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Elaboración de un plan estratégico para los NOx
en el Área Metropolitana de Barcelona
30 noviembre 2006
ENCARGO DE:
Ministerio de Medio Ambiente
REALIZACIÓN DEL PROYECTO:
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecologia)
DIRECCIÓN:
Salvador Rueda Palenzuela
COORDINACIÓN Y REDACCIÓN:
Francisco Cárdenas Ropero
David Andrés Argomedo
HAN PARTICIPADO DESDE BCNecologia:
Adrià Ortiz, Albert Punsola, Marta Sas, Cynthia Echave, Anabel Rubio,
Moisès Morató, Anna Bacardit, Ferran Sanchis y Núria Vilajuana
ÍNDICE Pág.
RESUMEN EJECUTIVO i
A. INTRODUCCIÓN 3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA 7
1. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES 9
2. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA 17
3. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE 21
4. EMISIONES POR SECTORES 27
5. CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES) 49
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES 61
1. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES
CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 63
2. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 71
3. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G
TENDENCIAL 2015 95
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA 111
1. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 113
2. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE
MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 155
3. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE
MEDIDAS COMPLEMENTARIAS 173
E. CONCLUSIONES 221
RESUMEN EJECUTIVO
i
RESUMEN EJECUTIVO
RESUMEN EJECUTIVO
ii
RESUMEN EJECUTIVO
iii
RESUMEN EXECUTIVO
Las primeras causas de la contaminación atmosférica en la metrópoli de
Barcelona.
La conurbación de Barcelona es un claro ejemplo de ciudad compacta y de una elevada complejidad
urbana. La actividad que se reúne es de tal envergadura que hace que su funcionamiento sea la causa
de emisiones contaminantes que provocan un impacto inadmisible. Si escogemos para el análisis la
superficie dentro de las rondas de Barcelona o a su alrededor inmediato, las cifras son abrumadoras:
Superficie del área Intrarondas 73,9 km2 73,9 km2
Población (Barcelonés) 2.193.000 habitantes Personas jurídicas (Intrarondas) >250.000 actividades (195.000 en BCN)
Desplazamientos en vehículo privado (Intrarondas) 2.700.000 unidades
km de carriles (Intrarondas) 2.705 Viajes en TP (ámbito TMB), internos 1.314.000 Viajes en TP (ámbito TMB), totales 2.486.200
Potencia energética instalada 1.820 kWe antes de las CTCC funcionando <10% al año Toneladas de residuos generados
(AMB) 1.638.074
Toneladas de residuos incinerados (Besós) 337.325
Puerto: número de movimientos 10.092 unidades Puerto: arqueo medio 240.601 toneladas
Puerto: líquido cargado / descargado 11.547 toneladas Aeropuerto: número de movimientos 30.008.302 pasajeros Aeropuerto: número de operaciones 327.650
Aeropuerto: kg de carga 93.403.791 kg
Aparte de sus características morfológicas y el tamaño de su actividad, cabe mencionar que los
modelos de movilidad, de energía o de residuos son causantes del grueso de contaminación, cuyas
emisiones se liberan en un área reducida donde viven más de dos millones de personas.
La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB)
Como era de prever, los valores de algunos de los contaminantes, principalmente los NOX y PM10
superan los umbrales fijados normativamente. Unos umbrales que la UE está estudiando rebajar con el
fin de reducir los impactos sobre la salud que los actuales niveles provocan.
Evolución de la media anual (µg/m3) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH1.
Evolución de la media anual (µg/m3) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
1 DMAH: Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña.
RESUMEN EJECUTIVO
iv
Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona
de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.
En los últimos años, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña ha
detectado superaciones de los valores de referencia legislativos para el dióxido de nitrógeno en la
Zona de Calidad del Aire del Área de Barcelona (ZQA1) y para las partículas en la Zona del Área de
Barcelona y en la Zqa del Vallés-Baix Llobregat (ZQA2). Por este motivo, la normativa europea obliga a
iniciar la redacción de planes para restablecer la calidad del aire.
El Consejo Ejecutivo, a través del Decreto 226/2006, de 23 de mayo, declaró zonas de protección
especial del ambiente atmosférico 40 municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallés Oriental,
Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en
suspensión de diámetro inferior a 10 micras.
Los municipios en las zonas de protección especial (ZPE), son los siguientes:
• Zona 1 de protección especial en cuanto a los contaminantes dióxido de nitrógeno (NO2)
y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Badalona, Barcelona,
Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besós, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels,
Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant
Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.
• Zona 2 de protección especial con respecto al contaminante partículas en suspensión de
diámetro inferior a 10 micras (PM10): Martorell, el Papiol, Pallejà, Sant Andreu de la Barca,
Badia del Vallés, Barberà del Vallés, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallés, Montcada i Reixac,
Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallés, Sant Quirze del Vallés, Santa Perpètua de
Mogoda, Terrassa, Granollers, la Llagosta, Martorelles, Mollet del Vallés, Montmeló, Montornès
del Vallés, Parets del Vallés y Sant Fost de Campsentelles.
La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha analizado las emisiones y las inmisiones de tres
escenarios correspondientes a la situación actual (Esc. Base 2004), a un escenario tendencial (Esc.
2015 G) y, finalmente, un escenario (Esc. 2015 N) que incluye, además de las medidas tendenciales,
otras complementarias con el propósito de reducir la contaminación atmosférica por debajo de los
umbrales legislados. Derivados de este Esc 2015 N, se han realizado tres nuevos escenarios (2015
NnB, 2015NnP y 2015 NnPB) donde se proponen la inactividad de las centrales de generación
eléctrica.
Escenario base 2004
RESUMEN EJECUTIVO
v
Se ha escogido el año 2004 como escenario base ya que es un año perfectamente caracterizado, tanto
meteorológicamente como a nivel de emisiones e inmisiones. Este año será la base para comparar los
diferentes escenarios tendenciales estudiados.
Escenario tendencial 2015
El escenario tendencial 2015 considera un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad.
En la siguiente tabla se resumen los aspectos considerados para cada sector:
2 En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II.
Criterios de proyección contempladas por sectores en el Escenario tendencial 2015 G.
Fuente: Elaboración propia.
Sector Criterios de proyección
Generación eléctrica
La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se basa en el Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. 2
Industria
Aunque el Plan de actuación recoge medidas específicas y que hay empresas que ya las han aplicado, las emisiones de industriales se consideran constantes debido a la gran incertidumbre que domina este sector.
Doméstico-Comercial
Se consideran: 2.209.000 habitantes en el Barcelonés. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Disolventes
Tráfico
Se consideran: 3.282.000 vehículos en Intrarondas. Además:
• La adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en cuenta los cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547).
• Los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad.
• La redistribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).
Biogénicas Las emisiones de este sector se consideran constantes.
Aeropuertos
Se consideran:
• 47.414.000 pasajeros
• 492.400 operaciones
• 129.137 t de carga
Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005/33/CE).
Puertos
Se consideran:
• 340.000 GT media (kg)
• 16.000 (1000 t) mercancías líquidas
• 11.000 movimientos/escalas de barcos
RESUMEN EJECUTIVO
vi
A continuación se muestran los resultados de la modelización de las emisiones de los dos principales
contaminantes (NOX y PM10) de las zonas de protección especial para este escenario tendencial (2015
G) y la comparación con el escenario base (2004).
Cabe destacar que:
• Los resultados que se presentan a continuación son diarios. Se toma como día de referencia,
debido a sus condiciones meteorológicas, el día 11 de febrero del año 2004 y el día
correspondiente del año 2015.
• En cuanto a la proyección del sector Generación Eléctrica se considera la evolución del sector
en Cataluña en base al Plan de Energía de Cataluña 2015, de la Generalitat de Cataluña, que
especifica el cierre de centrales térmicas convencionales y la instalación de nuevas centrales
térmicas de ciclo combinado. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y
clausura de las centrales de generación eléctrica:
Escenarios 2010 Escenarios 2015
Introducción
de nuevas
CTCC
Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT
Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT
Port BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB
Port BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB
Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB
Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB
Clausura CT Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB
Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB
Foix de 520 MW (2011) Dominio RMB
Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB
• En el área de Barcelona y de acuerdo con el Plan Energético Catalán (2006-2015) se prevé una
potencia instalada en ciclos combinados de 1.600 MW para el año 2012 (centrales Besós III, IV,
V y VI y Puerto I y II), en sustitución de los 1.820 de los grupos:
Badalona I y II 320 MWe
Besós I 150 MWe
Besós II 300 MWe
Sant Adrià I, II y III 1052 MWe
• Los factores de emisión considerados no son los valores límite de emisión legislados sino que
son factores de funcionamiento ajustados, procedentes de la base de datos propia de estudios
para instalaciones similares contrastados con las declaraciones de impacto ambiental descritos
en los BOE respectivos. Para las nuevas centrales de ciclo combinado, los factores de emisión
considerados son los debidos al uso de gas natural en todos los días de estudio ya que el
gasóleo se utiliza como combustible auxiliar en caso de falta de aprovisionamiento del
combustible principal: gas natural. Los factores de emisión utilizados para el material
particulado son de 9,0 kg/h y los NOX 97,0 kg/h por ciclo de 400MW3.
• Cabe destacar que las emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la
metodología planteada de proyectar las emisiones de Catalunya para los próximos años. Sin
embargo, estas dos centrales no se encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y,
por tanto, sus emisiones no han sido contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se
considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.
• El sector Industria presenta mucha incertidumbre, principalmente porque la situación variable de
la economía puede inferir en la producción de las industrias y, por tanto, en las emisiones de
contaminantes hacia la atmósfera. Por este motivo, la hipótesis que se asume es de
continuidad, emisiones constantes..
• En cuanto el sector Tráfico, se ha considerado una renovación del parque y las nuevas
tecnologías que incorporan mejoras considerables. La hipótesis de trabajo asume que en la
composición del parque se mantiene constante la proporción de turismos-motocicletas-
vehículos pesados desde 2004 a 2015.
• Las diferentes escalas de los ámbitos de estudio, AMB e Intrarondas suponen dos métodos de
estimación de emisiones diferentes. El ámbito de Intrarondas ha sido analizado con detalle
mediante un modelo de equilibrio que reproduce la situación actual y sobre el que se harán una
serie de propuestas que implican cambios tanto en la oferta viaria como en la demanda de
desplazamientos. Para el resto del dominio de la AMB se asumen las previsiones de viajes y las
nuevas infraestructuras contempladas en el Plan de Carreteras del DPTOP4.
• El modelo no incorpora la resuspensión de las partículas PM10 y PM2,5 al inventario de
emisiones. Según el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda (Generalitat de Cataluña), la
resuspensión del suelo para viales pavimentados supone un 46,4% del total de las emisiones
3 Fuente: BSC-Barcelona Super Computing Center. 4 DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.
RESUMEN EJECUTIVO
vii
de PM10. Por este motivo, tanto los niveles de emisión como de inmisión de partículas quedan
subestimados. Sin embargo, los valores mostrados tienen importancia en términos de
relaciones del presente con los escenarios tendenciales.
• En cuanto al sector Doméstico y Comercial y el sector Biogénico, no se ha considerado ninguna
medida de las planteadas en el Plan.
• Los sectores Puerto y Aeropuerto incluyen las mejoras tecnológicas de los vehículos que
circulan como única medida del Plan considerada.
Los resultados obtenidos se resumen a continuación:
El sector Tráfico es la principal fuente de emisión de NOX y PM10 en el AMB y en la zona de
Intrarondas. En el interior de rondas supone el 68% de las emisiones de NOX y emitido del 70% de las
PM10. Esto demuestra que gran parte de la problemática situación de calidad del aire en Zona de
Especial Atención se debe a un erróneo modelo de movilidad. Este hecho se ve acentuado en el
ámbito puramente urbano.
El crecimiento del número de desplazamientos en vehículo privado se convierte en un aumento de las
emisiones, en cambio, la introducción de mejoras tecnológicas y el cambio de combustibles dan lugar a
una reducción de emisiones en este sector y, por tanto, en el total de las emisiones.
En cuanto al sector Generación Eléctrica, la sustitución de centrales térmicas convencionales por ciclos
combinados menos contaminantes, no resulta en un descenso general en las emisiones. La causa es
que las centrales a clausurar no funcionaron todos los días del año 2004 y, por tanto, la introducción de
las nuevas centrales aumentan los niveles de emisión de estos contaminantes.
Como establece el Plan Energético de Catalunya, las nuevas centrales de energía no renovable deben
instalarse cerca de la demanda para evitar pérdidas. A este hecho se debe la ubicación de los nuevos
Ciclos combinados en el Besós y el Puerto, con el consecuente aumento de emisiones.
Cabe destacar que el día 11 de febrero de 2004 la central térmica de Sant Adrià I y II, que en el
escenario 2015 es sustituida por los nuevos ciclos combinados, no funcionó.
La proyección del resto de sectores no presenta grandes variaciones respecto al total de las emisiones.
A continuación se muestran los resultados detallados de las emisiones para los dos principales
contaminantes de la zona de protección especial5, también se han incorporado un inventario de
emisiones anuales.
5 La fuente de los datos presentados a continuación es el BSC-Barcelona Supercomputing Center. Los gráficos y la
mapificación son de elaboración propia a partir de estos datos.
RESUMEN EJECUTIVO
viii
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB 6
En el AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOX no es muy significativa, se
comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOX en el escenario Base 2004, con 46 toneladas
diarias (16.948 toneladas anuales), reduce su aportación en 20 toneladas diarias (10.773 toneladas
anuales). Por otra parte, se prevé, en el escenario G 2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las
emisiones provenientes de la Generación eléctrica (3.295 toneladas anuales), provocado por la
implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del
Besós (V y VI) y del Puerto.
AMB t/día Percentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 45,63 20,45 53,5% 27,7%
Industria 23,74 23,74 27,8% 32,2%
Generación Eléctrica 1,75 11,06 2,1% 15,0%
Dom-Comercial 6,38 6,79 7,5% 9,2%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 3,97 6,71 4,7% 9,1%
Puerto 3,78 5,06 4,4% 6,9%
Total 85,25 73,81 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de NOx (t/dia).
6 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-Supercomputing Center
Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 20150. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
RESUMEN EJECUTIVO
ix
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas
En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOX (6176 toneladas
anuales) en el total emitido (23 t/día) (8.593 t/año) en el escenario Base 2004, muy por encima de las
emisiones de la resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propicien
mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como al aumento de la utilización de
combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector
Tráfico.
Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la
Generación eléctrica (1.704 toneladas anuales), causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 16,05 10,30 68,3% 45,5%
Industria 1,83 1,83 7,8% 8,1%
Generación Eléctrica 1,75 6,40 7,4% 28,3%
Dom-Comercial 3,28 3,31 14,0% 14,6%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,04 0,07 0,2% 0,3%
Puerto 0,54 0,71 2,3% 3,1%
Total 23,49 22,62 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la gráfica siguiente se puede ver la variación de las emisiones de NOx (t/día) para el ámbito de
Intrarondas.
Emisiones de NOx (t/día). Intrarondas.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base
2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más
relevantes.
Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada,
de las emisiones del Tráfico.
RESUMEN EJECUTIVO
x
Emisiones anuales de NOX de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.
A continuación se muestran los valores de las emisiones de NOx para AMB e Intrarondas en toneladas
por año, para los escenarios 2004 y el 2015-G.
AMB Intrarondas
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
NOx t/año % t/año % t/año % t/año %
Tráfico 16.948,14 54,4% 7.859,00 29,0% 6.175,60 71,9% 3.996,00 48,5%
Industria 8.681,89 27,9% 8.682,00 32,0% 668,16 7,8% 688,00 8,4%
Generación eléctrica 827,44 2,7% 4.122,00 15,2% 713,75 8,3% 2.418,00 29,4%
Dom-Comercial 1.540,24 4,9% 1.640,88 6,1% 792,83 9,2% 799,00 9,7%
Disolventes 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Biogénicas 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Aeropuerto 1.568,90 5,0% 2.651,49 9,8% 17,23 0,2% 29,11 0,4%
Puerto 1.582,54 5,1% 2.143,52 7,9% 225,16 2,6% 300,68 3,7%
TOTAL 31.149,16 100,0% 27.098,89 100,0% 8.592,73 100,0% 8.230,79 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En las gráficas siguientes se observa la variación en las emisiones de NOx (t/año) tanto para el ámbito
del Área Metropolitana de Barcelona como para el ámbito de Intrarondas.
Emisiones NOx (t/año). AMB.
Emisiones NOx (t/año). Intrarondas.
RESUMEN EJECUTIVO
xi
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 7
El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene constante en la evolución entre
el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4 toneladas diarias
(1.401 toneladas anuales) en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias
(682 toneladas anuales) en el escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión
los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10
varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 3,78 1,87 30,5% 16,2%
Industria 7,51 7,51 60,6% 65,0%
Generación Eléctrica 0,11 0,98 0,9% 8,5%
Dom-Comercial 0,63 0,67 5,1% 5,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,19 0,32 1,6% 2,8%
Puerto 0,17 0,20 1,4% 1,7%
Total 12,39 11,55 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones PM10 (t/día).
7 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones PM10 totales (kg/dia)
Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 2015.
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
RESUMEN EJECUTIVO
xii
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas
El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una
disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias (608 toneladas anuales) en el escenario Base
2004 a 0,9 toneladas diarias (338 toneladas anuales) escenario G 2015, gracias a las mejoras
tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto al
aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el
incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias (199
toneladas anuales) en el escenario G 2015.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 1,61 0,87 72,9% 45,8%
Industria 0,13 0,13 5,9% 6,8% Generación Eléctrica 0,11 0,54 5,0% 28,4%
Dom-Comercial 0,32 0,32 14,5% 16,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,5%
Puerto 0,03 0,03 1,4% 1,6%
Total 2,21 1,90 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones PM10 (t/día).
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base
2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más
relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas por el sector
Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.
RESUMEN EJECUTIVO
xiii
Emisiones anuales de PM10 de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.
En la tabla siguiente se muestran los valores de las emisiones de PM10 del ámbito de la AMB e
Intrarondas en toneladas por año, para el escenario base y para el escenario 2015-G.
AMB Intrarondas
Esc-2004 Esc-2015G Esc-2004 Esc-2015G
PM10 t/año % t/año % t/año % t/año %
Tráfico 1.401,00 30,1% 719,00 17,1% 608,00 77,4% 338,00 49,9%
Industria 2.748,00 59,0% 2.748,00 65,5% 46,92 6,0% 47,00 6,9%
Generación
Eléctrica 215,00 4,6% 357,00 8,5% 41,00 5,2% 199,00 29,4%
Dom-Comercial 148,00 3,2% 158,00 3,8% 76,00 9,7% 77,00 11,4%
Disolventes 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Biogénicas 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0% 0,00 0,0%
Aeropuerto 74,00 1,6% 125,00 3,0% 3,0 0,4% 4,00 0,6%
Puerto 72,00 1,5% 86,00 2,1% 11,10 1,4% 13,00 1,9%
TOTAL 4.658,00 100,0% 4.193,00 100,0% 785,52 100,0% 678,00 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas.
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones PM10 (t/año). AMB.
Emisiones PM10 (t/año). Intrarondas.
RESUMEN EJECUTIVO
xiv
En cuanto a la calidad del aire de la zona, a continuación se muestran los niveles de inmisión
(ponderación anual de cada día) de NO2 para los dos escenarios 2004 y 2015 tendencial. La
ponderación anual se extrae de dar un peso basado en la tipificación meteorológica de cada día del
año.
Dada la subestimación de las partículas por parte del modelo de emisión, no se presentan los
resultados de los valores de inmisión de este contaminante.
De los mapas de inmisión se extrae que en el Escenario Base el área de Barcelona se encuentra, en
general, en una situación de superación de los valores límite anual (40 µg/m3). En el escenario
tendencial 2015, la principal fuente de emisiones, el tráfico, sufre dos modificaciones, por un lado, el
problemático modelo de movilidad actual -basado en el vehículo privado- crea un aumento en el
número de fuentes emisoras. Por otro lado y a pesar de ello, la implantación de las mejoras
tecnológicas y el cambio de combustibles en el tráfico provoca una disminución general de las
emisiones de NO2 y, por tanto, una mejora en los niveles de inmisión de la zona de Intrarondas y la
AMB. En cuanto a las CTCC, estas aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas.
Con todo ello, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufrirán un
nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg/m3
anuales).
NIVELES DE INMISSIÓN NO2
Escenario Base 2004 Escenario G 2015
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.900.000 habitantes
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes
RESUMEN EJECUTIVO
xv
Escenarios propuestos 2015
La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone el escenario 2015 N donde se desarrollan las
medidas concretadas en el escenario tendencial y, además, toda una serie de medidas
complementarias referentes al principal sector emisor: la movilidad urbana.
También en el informe principal se desarrollan tres nuevos escenarios, referentes a otra fuente
importante de emisión: la generación eléctrica. Los hipotéticos escenarios NnP, NnB y NnPB se
refieren en el Escenario 2015 N con la inactividad de las CTCC del Puerto, del Besós y ninguna de las
dos respectivamente.
A continuación se presenta un resumen de las medidas consideradas:
1.- Desarrollo de un nuevo modelo de ordenación del territorio para la RMB menos
demandante de suelo y necesidades de desplazamientos motorizados.
La primera causa generadora de viajes en vehículo privado es la tendencia actual de producir ciudad.
Una tendencia importada del mundo anglosajón que dispersa los usos y las funciones urbanas en
territorios cada vez más extensos.
Se propone pasar del modelo de ciudad difusa en el modelo polinuclear de ciudades y pueblos
compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto, de la suburbialización a un sistema de ciudades.
El modelo de movilidad debería descansar en una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un
ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta, en unos casos, y cercanías y metro en otros. Se propone que
la estructuración y compactación de los núcleos urbanos se desarrolle en un radio de dos kilómetros
alrededor de las estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta y, en su
caso, a pie.
Para invertir la producción de ciudad actual, producción que ha sido aprobada por los Planes de
ordenación urbana, se requiere una voluntad firme que proporcionara una nueva organización
supramunicipal y que permitiera un sistema de compensación entre territorios (muchos de los territorios
hoy con figura de suelo de urbanizable quedarían descalificados). Esta fórmula ha sido contemplada y
empleada en otros lugares como, por ejemplo, en el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del
Sol Occidental.
Áreas de compactación y suelo urbanizable. Fuente: elaboración propia.
RESUMEN EJECUTIVO
xvi
Red de transporte de infraestructura fija en un nuevo modelo de ordenación del territorio. Fuente: Elaboración propia.
RESUMEN EJECUTIVO
xvii
2.- Acciones complementarias al Plan de Movilidad Urbana de Barcelona y en el Plan
Director de Movilidad de la RMB
Una vez analizados los actuales Planes de Movilidad, se constata que las actuaciones propuestas no
reducirían los niveles de inmisión de contaminantes por debajo de lo que marca la legislación puesto
que, por ejemplo, no es suficiente un objetivo de reducción de un 9,2% (alternativa C del Plan de
Movilidad) de vehículos circulando respecto a la situación actual.
Desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se propone complementar las actuaciones
propuestas en el caso del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, por tanto, de alcanzar los niveles de
calidad del aire admisibles fijados por la legislación. Con este objetivo, se plantea una reducción del
tráfico entre el 18 y el 24% de la situación actual mediante una serie de actuaciones que, en síntesis,
se presentan a continuación.
a) Todas las medidas del escenario tendencial y las medidas en aplicación del Plan de mejora de
la calidad del aire en los 40 municipios contemplados en el mismo.
b) Desarrollo de las supermanzanas en el área de Intrarondas.
c) Cambio de sentidos de las calles:
• Llull • Fontanella • Balmes (entre Pelai y Via Augusta) • Travessera de Gràcia • Gran de Gràcia • Llacuna • Còrsega • Torrent de l'Olla • Pelai • Ronda Universitat • Pau Claris • Calvet • Ganduxer • Villarroel (entre París y Diagonal)
d) Aplicar medidas de reducción del número de vehículos circulando en otros municipios del Área
Metropolitana de Barcelona (entre ellas las supermanzanas). Desarrollo del PDI y PdM.
e) Nueva línea de FGC que va desde el Baix Llobregat hasta el Maresme pasando por Av.
Francesc Maciá, Travessera de Gracia y Diagonal.
f) Conexión del Trambaix con el TramBesós por la Diagonal.
g) Desarrollo de una red ortogonal de autobuses.
h) Dotar la red ortogonal de autobuses de un carril reservado si se dieran 12 pasos a la hora.
i) Doblar el número de buses de la EMT. Buses sin emisiones contaminantes.
j) Incremento de las tarifas de aparcamiento para conseguir un traspaso de modos vehículo
privado-transporte público y una reducción del número de vehículos circulando para aumentar
la velocidad media de circulación. En caso de que esta medida no fuera suficiente se debería
pensar en implantar un peaje urbano.
k) Construcción de la totalidad de la red principal de carriles bicicleta.
l) Desarrollo de una red de bicicletas en cada uno de los municipios metropolitanos ligándolos a
una red de bicicletas integral metropolitana.
m) Aumento de la ocupación media del vehículo privado de 1'2 a 1'4 personas/vehículo, de
acuerdo también con el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona.
a) ¿Cómo conseguir una reducción de los vehículos circulantes? La estructura de las
supermanzanas
Los mecanismos para reducir el número de vehículos circulando son, fundamentalmente, tres, que
pueden aplicarse individualmente o en combinación:
• mecanismos económicos (que cueste dinero circular o aparcar)
• mecanismos físicos (reducción del número de carriles y/o número de aparcamientos)
• mecanismos educativos (concienciación para usar transportes alternativos, aumentar el
número de ocupantes por vehículo, etc.).
RESUMEN EJECUTIVO
xviii
Red de vías por donde circula el vehículo de paso (2.430km de carril)
Red de vías en supermanzanas por donde circula el vehículo de paso (1.674km de carril)
RESUMEN EJECUTIVO
xix
Las supermanzanas son una de las alternativas relacionadas con la reducción del número de carriles
puestos en circulación y, por tanto, con los mecanismos físicos. Con las supermanzanas, sin tener en
cuenta los cruces, la red cuenta con 1.674 km de carriles en red básica. Las calles interiores de
supermanzanas suman un total de 756 km de carril, que ya no serían utilizados por el vehículo de
paso. Con esta operación se liberan para otros usos y funciones en el espacio público viario hasta el
58% del mismo.
La red de vías básicas, estructurada en supermanzanas, es una red que busca la ortogonalidad que
es, como ya demostró Ildefonso Cerdá, la más eficiente de las redes en los sistemas urbanos.
b) Optimización de la red básica en el esquema de supermanzanas. Los cambios de sentido
Los cambios de sentido suponen una mejora significativa de la funcionalidad de la red. En un escenario
de supermanzanas el cambio de sentido propuesto supone una mejora de la velocidad del tráfico de un
22% y una mejora de las emisiones de un 30% aproximadamente. Entre un escenario de
supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido, la diferencia de
vehículos circulando a la misma velocidad es de unos 500.000 a favor del escenario de
supermanzanas con cambio de sentido.
En el resto de calles se han mantenido los actuales sentidos de circulación y la simulación se ha hecho
con los mismos carriles pero a la inversa, sin incorporar ninguna infraestructura adicional. Con el fin de
mejorar aún más las cifras antes expuestas se recomendaría la construcción de un túnel por la
Travesera de Gracia que acabara entregando el flujo vehicular sobre la Diagonal y la Travesera de las
Corts una vez pasada la rotonda de la Plaza Francesc Maciá. Un túnel permitiría conectar sin tropiezos
la Avda. Meridiana y la Travesera de las Corts pasando por la calle San Antonio María Claret y la
Travesera de la Gracia. En superficie, la Travesera de Gracia podría tener el papel de calle secundaria
para vecinos y servicios con un carácter semipeatonal.
Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos. Fuente Elaboración propia.
RESUMEN EJECUTIVO
xx
c) Políticas de aparcamiento y peaje urbano para conseguir una reducción efectiva del número
de vehículos circulando
La medida de reducción del número de carriles, como es la propuesta de supermanzanas, puede ser
contraproducente en relación a las emisiones contaminantes debido a aumentos de la congestión y,
con ella, a regímenes de funcionamiento de los motores generadores de más emisiones. Para reducir
un número de vehículos suficiente y que estos circulen a velocidades similares a las actuales, hay que
desarrollar medidas disuasorias con políticas de regulación del aparcamiento y/o implantación de
peajes urbanos.
La regulación del aparcamiento debe responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado
para el aparcamiento de vehículos y reducir el número de vehículos circulando encareciendo el
aparcamiento de larga duración en destino y, en algunos casos, dificultándola. La gestión del
estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en
desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.
Esquema básico de supermanzanas. Fuente: Elaboración propia.
La propuesta de supermanzanas pretende liberar el interior de estas de la presencia del vehículo
privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos
subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.
El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas
propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de
vehículos circulando.
La gestión del aparcamiento y el peaje son los instrumentos que han de conseguir que los escenarios
de reducción de vehículos circulando sean viables. Con este motivo, deberán ensayar a niveles de
restricción (físicos y económicos para encarecimiento del estacionamiento) progresivos hasta lograr un
funcionamiento del sistema de tráfico con el número de vehículos y las velocidades propuestas.
d) La motocicleta en la ciudad de Barcelona
El parque de motos en Barcelona ha crecido significativamente desde la aparición de la normativa (20
de octubre de 2004) que permite la conducción de motos de hasta 125 cc y 11 kW de potencia con
más de tres años con el carnet B.
2002 2003 2004 2005 Turismos 605.742 603.343 607.791 617.291
Motos 142.813 144.584 149.363 160.392 Ciclomotores 87.616 89.579 90.730 91.650
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Parque de motocicletas y ciclomotores. Fuente: Elaboración propia
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1994 1999 2004 2009 2014 año
un
idad
es
Parque motos Parque ciclomotores Suma
RESUMEN EJECUTIVO
xxi
El importante incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha producido y es probable que el
crecimiento siga una tendencia similar al período anterior.
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Matriculación de motocicletas. Fuente: Elaboración propia.
El uso de la moto como alternativa al coche tiene, sobre todo, un efecto positivo en la descongestión
del tráfico y, por tanto, en un aumento de la velocidad media, que repercute positivamente en la
emisión de contaminantes.
El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia,
el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizarán en Barcelona se harán en moto.
En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental. En
este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumenta hasta el 20%. Este porcentaje
aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las
supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en relación a la
situación actual- supone un traspaso modal de coche a motocicleta de unos 145.000 desplazamientos
añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial (13%).
Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y en el propuesto. Fuente: Elaboración propia.
e) Incremento de la ocupación de los vehículos
La forma de desarrollarla viene de la mano de los incentivos y/o las penalizaciones y restricciones en el
uso de los vehículos que no cumplan el grado de ocupación.
Una de las medidas más conocidas e implantadas son los carriles de alta ocupación en las entradas de
las ciudades. A estas medidas, si se pretende aumentar significativamente el número de vehículos con
alta ocupación, habrá que añadir otras ligadas a la penalización económica (peaje) o con la restricción
de la circulación por determinadas calles o parte de los mismas.
2368
1654
413
353
200
700
1200
1700
2200
2700
3200
2004 2015
otros motorizados motos
RESUMEN EJECUTIVO
xxii
f) Transportes alternativos: traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros
modos
Se trata de analizar la capacidad que tienen los transportes alternativos (transporte público, bicicleta
y a pie) de captar desplazamientos del vehículo privado y así poder absorber el volumen de demanda
previsto en los diferentes escenarios planteados en el horizonte 2015.
f.1.- Transporte público
Una de las principales formas de eliminar desplazamientos en vehículo privado es su traspaso hacia el
transporte público. Este trabajo cuenta con un análisis de detalle para definir los tramos críticos y
establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de usuarios de vehículo privado
que podrían desplazarse en transporte público. También se ha estudiado la demanda para saber, entre
otros, la incidencia potencial de una nueva red de autobuses y un modelo de reparto modal vehículo
privado-transporte público colectivo y el peso de las diferentes medidas que podrían traspasar usuarios
de transporte privado a público.
Del estudio de capacidad de la red actual de autobuses se extrae que esta red no da y no asegura el
servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio,
además, no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros y tiene una
gran dificultad de explotación. La red actual de autobuses es radial por lo que no da el servicio de
calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad.
Se propone una nueva red de autobuses ortogonal. La nueva red se articula como una red de
metro en superficie, legible, conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a
cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios:
Esquema básico de la red ortogonal de transporte público. Fuente: Elaboración propia
Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses que
siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas urbanos
densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y la conectividad. La propia
topología de la red, carriles bus exclusivos, y una configuración semafórica pensada en favor del
autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente.
Todas las estimaciones se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público
posible en el horizonte 2015:
• Actuaciones previstas en el PDI de la ATM,
• Nueva red ortogonal de bus en el ámbito de TMB,
• Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o ejecución:
- Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic,
- Prolongación de la L3 en Sant Feliu de Llobregat,
- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles
- Prolongación de la L28 entre Plaza España y Besós,
- FGC cola de maniobras de Pl. Cataluña,
- Conexión de Trambaix y TramBesós por la Avda. Diagonal.
La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento
2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario
tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el
año 2015.
RESUMEN EJECUTIVO
xxiii
Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboración propia.
RESUMEN EJECUTIVO
xxiv
En el estudio de demanda se han analizado cuatro escenarios:
- Escenario actual
- Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus actual
- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus ortogonal
- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal.
La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 por los cuatro
escenarios considerados.
Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: Elaboración propia.
Para que se capten nuevos desplazamientos por parte del transporte público colectivo (TPC) y, por
tanto, conseguir un nuevo reparto modal es necesario implantar una serie de medidas que se explican
a continuación:
• La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de
aparcamiento.
• Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes
en coche internos en Barcelona, se incrementan, por tanto, un 2,4% los viajes en TPC.
• Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y
disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado.
• Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en
Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos
ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.
• La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de
aparcamiento, como se ha visto anteriormente.
• En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los
coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con
origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en
coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1,3 son 266.000 coches. En
este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%.
• Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte
público (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de
aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un
incremento del 10% del tiempo de viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán
un 58%.
Del estudio detallado de la nueva red ortogonal de autobuses se desprende que la demanda de las
líneas de autobús de TB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un
11%. Es decir, el transporte público de la RMB, trabajando al límite de su capacidad, movería 4,5
millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015),
lo que supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.
Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)
0
250.000
500.000
750.000
1.000.000
1.250.000
1.500.000
1.750.000
2.000.000
2.250.000
Escenario actual 147.171 178.934 699.105 467.291 395.426 1.528.336 54.511
Escenario 0 184.516 141.615 509.978 610.140 649.537 1.992.095 93.719
Escenario 1 184.230 135.032 903.299 609.091 604.393 1.787.336 80.207
Escenario 2 184.229 135.220 879.087 608.347 591.141 1.763.560 125.724
PTOP EMT TB RENFE FGC METRO TRANVÍA
RESUMEN EXECUTIVO
xxv
Análisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboración propia.
RESUMEN EJECUTIVO
xxvi
f.2.- El transporte en bicicleta
La bicicleta es el medio de transporte que tiende a aumentar más en Barcelona en los próximos años,
si se implementa las siguientes medidas:
• Ampliar la red de bicicletas en el conjunto del municipio de Barcelona y conectarla al resto de
municipios.
• Ampliar la red de bicicletas en el conjunto de municipios del Área Metropolitana.
• Servicio de préstamo de bicicletas a nivel municipal.
Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.
®
RESUMEN EXECUTIVO
xxvii
Red actual para bicicletas. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.
Longitud por sentidos a la red para bicicletas de Barcelona. Fuente: BCNecologia.
Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte. Fuente: BCNecologia.
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario 2015 N. Fuente: BCNecologia.
LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL km km de un sentido %
Carriles bici de 1 sentido 22,9 22,9 18 %
Carriles bici de 2 sentidos 53,0 106,0 82 %
TOTAL (km de un sentido) 128,9 km
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un
sentido
%
Carriles bici de 1 sentido 31,1 11,5 12%
Carriles bici de 2 sentidos 114,1 228,2 88%
TOTAL ESCENARIO HORIZONTE 145,2 259,3 km
TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE 221,1 388,2 km
1 SENTIDO
2 SENTIDOS
Red Bicicletas actual
Red Bicicletas propuesta – Escenario Horizonte
Ronda Verde actual
Ronda Verde proyectada
RESUMEN EJECUTIVO
xxviii
f.3.- El transporte a pie
Barcelona y los diversos municipios de la metrópoli llevan ya unos años peatonalizado parte de sus
centros históricos. A pesar del esfuerzo realizado, la mayor parte del tramario cuenta, aún, con una
calzada con derecho de paso para la circulación del vehículo de paso. El impacto del flujo vehicular
reduce la calidad del espacio público reduciendo parte de los viajes a pie. Unos viajes que se realizan
en condiciones de un entorno de calidad.
El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones
actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de
las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número de viajes a
pie.
El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la
circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede
ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos,
también los que tienen dificultades en la movilidad.
Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCNecologia.
El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:
• Se desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de
las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas,
reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva.
• Se crean espacios de relación social, de estancia, de juego, de ocio, de contacto con el verde y
focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y actividad
económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un determinado
número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.
• El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad en
las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se
establecen lazos de relación entre los residentes.
• Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, la escuela,
coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.
• Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de
estancia y comerciales.
• Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches y la
contaminación atmosférica asociada.
• La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las
supermanzanas son “zonas 10” de manera que se puede diseñar la calle con sección en
plataforma única.
• La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie, de
esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.
• Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles
sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).
Peatones circulando por calles interiores de supermanzana.
En los planos siguientes se muestran, para Barcelona, las calles peatonalizadas en la actualidad y en
un escenario de supermanzanas. Las superficies peatonales del escenario de supermanzanas
(7.470.300 m2) son 13 veces más que las superficies peatonales en la actualidad (571.189 m2).
RESUMEN EXECUTIVO
xxix
Red de peatones en la actualidad. Fuente: Elaboración propia
Red de peatones en la actualidad
Calles de peatones (sección única)
Parques y jardines
Superficie total
Calles de peatones 571.188,8 m2
RESUMEN EJECUTIVO
xxx
Red de peatones en el escenario con supermanzanas. Fuente: Elaboración propia.
Red de peatones en un escenario de supermanzanas
Superficie total
Calless de peatones 7.470.300 m2
Calles de peatones (sección única)
Parques y jardines
RESUMEN EXECUTIVO
xxxi
Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo
modelo de movilidad
Un nuevo modelo de movilidad no es más que un reparto modal diferente. Dado que el actual volumen
de tráfico es la causa principal de las emisiones y, sobre todo, de las inmisiones urbanas en la
metrópoli de Barcelona, es obligado, si se quiere reducir la contaminación atmosférica a niveles
admisibles, traspasar un número sustantivo de desplazamientos del vehículo privado a otros modos de
transporte alternativo.
8 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona entre 1 y 4 kilómetros es de 979.000. El total de desplazamientos nuevos en bici representa que el 22% de estos desplazamientos se realiza en bicicleta. Este incremento també podría provenir del aumento del uso de la bici fuera del municipio de Barcelona. 9 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona es de menos de 1 kilómetro es de 34.000. El objetivo es que el 75% de estos desplazamientos se haga a pie o con medios alternativos.
g) Escenarios analizados para el sector de los vehículos a motor en el área de
Intrarondas
Escenario Descripción
Desplazamientos en vehículo
privado (miles vehículos/día)
Excedente de desplazamientos
en vehículo privado
en relación al tendencial 2015
(Miles)
Capacidad de absorción del
transporte público (miles vehículos/día)
Incremento de la bicicleta 8 y vehículos eléctricos de dos ruedas (Miles de
vehículos a sustraer por incremento
del uso de la bicicleta)
Incremento de desplazamientos
a pie con aplicación de
supermanzanas y corredores
verdes 9 (miles de
vehículos a sustraer por
incremento de la movilidad a pie)
Incremento de motos
Reducción de vehículos por incremento de ocupación de
1,2 a 1,4 per/veh (Miles de
vehículos)
Balance: diferencia entre incremento de
vehículos privados y
traspaso hacia otros medios
(Miles de vehículos)
Red viaria actual
Escenario base Actual (base 2004) 2.721 ------ ------ ------ ------
Resultado tendencial 2015
Previsión de crecimiento por agotamiento del planeamiento
3.282 ------
Red viaria con supermanzanas y demanda del 2015
Reducción del 18% de vehículos sobre situación actual o del 32% sobre 2015
Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004
2.232 1.050 594 217 25,5 156 319 -261
Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015
Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004
1.860 1.422 594 217 25,5 130 266 190
Red viaria con supermanzanas y otras
medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del
2015 y otras medidas (optimización de la red con
algunos cambios de sentido) y demanda del
2015
Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015
Reducción de la velocidad media de circulación
2.721 561 594 217 25,5 190 389 -854
Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015
Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual
2.385 897 594 217 25,5 167 341 -447
Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015
Nivel de calidad similar a la actual 2.226 1.056 594 217 25,5 156 318 -254
Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015
Escenario de incremento considerable de la calidad
2.067 1.215 594 217 25,5 145 295 -61
RESUMEN EJECUTIVO
xxxii
Se ha creado un modelo de red con el paquete EMME/2 y ajuste de una matriz O/D para el año 2004
que reproduce los volúmenes diarios estimados a partir de las medidas de aforo. El número total de
viajes-coche-eq. de la matriz es de 2.720.936. El 88% de la demanda resulta cubierta con las 429
estaciones de aforo utilizadas.
Para el futuro se han proyectado dos escenarios de crecimiento, uno asume el mismo crecimiento para
el área de Intrarondas que el Ayuntamiento de Barcelona ha calculado para el 2018 en su Plan de
Movilidad; otro calculado por BCNecologia para el año 2030 incorpora todos los crecimientos previstos
y agota el PGM. El número de viajes-coche-equivalente para el escenario de 2018 ha sido de
3.282.000 y de 3.700.000 para el escenario del 2030. A efectos de cálculo se han utilizado los valores
proyectados para el año 2018 que en este trabajo tiene el año 2015 como horizonte.
Los escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados se han clasificado en
cuatro: escenario base 2004; escenario tendencial 2015; escenarios de crecimiento 2015 con una
estructura en supermanzanas (dos escenarios con una reducción del 18% y el 32% respecto el
volumen de vehículos actual); y escenario de crecimiento 2015, con estructura de supermanzanas y
optimización de los sentidos de circulación de la red (4 escenarios con un 0%, 12%, 18% y 24% de
reducción respecto al volumen de vehículos actual).
Descripción del escenario Tipo de desplazamiento Resultados simulación de tráfico
Descripción Año
Desplazamientos diarios de
vehículos equivalentes
(Miles)
Variación respecto
escenario base 2004 Internos Conexión De paso
Velocidad media
(Km/h)
St-dev Velocidad
(Km/h)
Escenario base Situación al 2004 2004 2.721 - 1.828 794 99 19,5 5,2
Red viaria tendencial Proyección 2015 2015 3.282 21% 2.205 958 119 10,8 3,4
Red viaria con
supermanzanas y demanda
2015
Aplicación supermanzanas en 2015
(reducción del 32% respecto Escenario
tendencial 2015)
2015 2.232 -18% 1.499 651 81 15,7 5,1
Aplicación supermanzanas en 2015
(reducción del 43% respecto Escenario
tendencial 2015)
2015 1.860 -32% 1.250 543 68 18,4 5,7
Red viaria con
supermanzanas y
optimización de los sentidos
de circulación
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 17%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.721 0% 1828 794 99 16,0 4,8
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 27%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.385 -12% 1.602 696 87 18,1 5,3
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 32%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.226 -18% 1.495 650 81 19,2 5,4
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 37%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.067 -24% 1.389 603 75 20,2 5,7
RESUMEN EXECUTIVO
xxxiii
3.- Medidas para el sector de generación eléctrica
La gran cantidad de óxidos de nitrógeno que se emiten por este sector y su contribución relativa, cada
vez más importante en relación al resto de sectores contaminantes, tiene como potencial zona de
impacto un territorio que, aparte de ser una gran aglomeración urbana, está declarado como Zona de
Protección Especial del Ambiente Atmosférico de acuerdo con el Decreto 226/2006, de 23 de mayo,
para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior de
10 micras. Este hecho ha obligado a la generación de tres nuevos escenarios a partir del escenario que
optimiza al máximo la movilidad (Escenario 2015 N).
Estos escenarios son:
• Escenario NnB: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +
optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado de Sant Adrià de Besós.
• Escenario NNP: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +
optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado del puerto.
• Escenario NnPB: Corresponde Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red)
pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de
Besós y del Puerto.
Estos tres últimos escenarios, muestran la afectación de las nuevas centrales de ciclo combinado y se
plantea su posible inactividad en situaciones meteorológicas que no permitan una buena dispersión de
los contaminantes.
Cabe destacar que en la resolución que otorga la autorización ambiental de las dos unidades de CTCC
en el Puerto de Barcelona, dado el impacto de la implantación de las centrales, se proponen algunas
medidas compensatorias de las emisiones de óxidos de nitrógeno como la sustitución de autobuses
diesel interurbanos y discrecionales por otras de gas natural y el suministro eléctrico a buques para las
tareas de hotelling, carga y descarga en el tiempo que permanecen en el puerto.
4.- Medidas correctoras propuestas para la industria y por el resto de sectores
En cuanto al sector industria, así como en el resto de sectores, los escenarios propuestos por la
Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para el año 2015 no varían las hipótesis planteadas en el
Escenario tendencial (Escenario 2015 G).
A continuación se muestran los resultados de las emisiones de NOx y PM10, y los niveles de inmisión
de los óxidos de nitrógeno, en ambos casos para los dos escenarios estudiados, el base y el 2015 N.
Las tablas siguientes muestran la contribución relativa de cada sector de las emisiones de NOx y PM10
en los dos escenarios, y en los ámbitos territoriales correspondientes (AMB e Intrarondas).
También se muestra las emisiones relativas al tráfico, tanto por los óxidos de nitrógeno como por las
partículas, los niveles de inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual) y la población residente
expuesta a un determinado nivel de contaminación.
RESUMEN EJECUTIVO
xxxiv
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB.
En el escenario Base AMB, el tráfico y la industria son las principales fuentes de emisiones de NOX. Al
igual que los demás contaminantes, el tráfico pierde mucho peso en los escenarios 2015, debido en
primer lugar a la aplicación de las mejoras tecnológicas en la automoción y al aumento en el uso de
combustibles menos contaminantes y, en un segundo paso también muy importante, con la aplicación
de un nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas. Es importante destacar el incremento
relativo de la aportación de la generación eléctrica en las emisiones de NOX, ya que, con la
implantación de las nuevas centrales de ciclo combinado, en el AMB se multiplica por 7 la contribución
relativa de este sector y pasa de ser minoritaria (3% del total) a tener un peso importante (17% del
total, prácticamente el mismo peso que puerto y aeropuerto juntos).
NOx AMB
Esc-2004 Esc-2015 N
Tráfico 54,4% 21,4%
Industria 27,9% 35,5%
Generación Eléctrica 2,7% 16,8%
Doméstico-Comercial 4,9% 6,7%
Disolventes 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,0% 0,0%
Aeropuerto 5,0% 10,8%
Puerto 5,1% 8,8%
Total 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. Intrarondas.
En Intrarondas el tráfico es el principal emisor de NOX en el escenario Base con un peso del 72%. Este
peso se ve reducido en los escenarios 2015 dejando de ser el principal emisor debido al incremento de
las emisiones debidas a la generación eléctrica, que pasa de ser la responsable del 8% de las
emisiones de NOX al 43%.
Este hecho se ve reflejado en que la contribución de las emisiones del sector del tráfico se reduce en el
2015 a un tercio de las correspondientes en el escenario base 2004, y las de generación eléctrica se
multiplican por más de 5, debido a la implantación de las nuevas centrales térmicas de ciclo
combinado.
NOx INTRARONDAS
Esc-2004 Esc-2015 N
Tráfico 71,9% 24,3%
Industria 7,8% 12,0%
Generación Eléctrica 8,3% 43,5%
Doméstico-Comercial 9,2% 14,4%
Disolventes 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,2% 0,5%
Puerto 2,6% 5,4% Total 100,0% 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
RESUMEN EXECUTIVO
xxxv
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB.
En el AMB la industria es la principal fuente de emisiones de PM10 con un 59%. El tráfico en el
escenario Base es la segunda fuente en importancia de partículas (30%). Cabe destacar que la
Generación eléctrica pasa de un 5% en el escenario base, mientras que en el escenario 2015-N, la
generación eléctrica es de un 9% de contribución relativa debido a la implantación de las nuevas
centrales de ciclo combinado. Por otra parte, la industria con un 69% es el sector con más emisiones
de PM10 del escenario 2015-N.
PM10 AMB
Esc-2004 Esc-2015 N
Tráfico 30,1% 13,2%
Industria 59,0% 68,7%
Generación Eléctrica 4,6% 8,9%
Doméstico-Comercial 3,2% 4,0%
Disolventes 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,0% 0,0%
Aeropuerto 1,6% 3,1%
Puerto 1,5% 2,2%
Total 100,0% 100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
.
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas.
En Intrarondas, debido a la menor presencia de industria, el tráfico es el principal emisor de PM10 en el
escenario Base con un peso del 77%. Este peso se ve muy reducido en los escenarios 2015 dejando
de ser el principal emisor, que pasa a ser la generación eléctrica, con una participación relativa que
pasa del 5% de las emisiones de PM10 al 41%.
PM10 INTRARONDAS
Esc-2004 Esc-2015 N
Tráfico 77,4% 29,5%
Industria 6,0% 9,8%
Generación Eléctrica 5,2% 41,3%
Doméstico-Comercial 9,7% 16%
Disolventes 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,4% 0,7%
Puerto 1,4% 2,7%
Total 100,0% 100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB.
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
RESUMEN EJECUTIVO
xxxvi
En los gráficos siguientes se muestran los valores de las emisiones del sector tráfico para cada uno de
los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido N.
Las reducciones que presenta el escenario tendencial 2015 (G) respecto al Base son sobre todo
debidas a la mejora tecnológica.
Las reducciones halladas entre el escenario tendencial 2015 (G) y el supermanzanas con cambios de
sentido (N) se deben a una reducción del 37% de vehículos equivalentes y a una mejora sustancial del
funcionamiento del tráfico con el cambio de sentidos de circulación propuestos. Como se puede
comprobar en la memoria de este documento, el mejor escenario de emisiones es el escenario N,
aunque el número de vehículos circulando es de unos 200.000 vehículos más que el escenario J. Esta
mejora se debe a la mejor velocidad media alcanzada en el sistema en el escenario N, que es de casi 2
km/h.
Cabe destacar que una gran contribución de las partículas es la resuspensión del tráfico. Esta
contribución no se ha considerado en el modelo.
RESUMEN EXECUTIVO
xxxvii
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N
Emisiones de NOX y PM10 del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC.
Emisiones de NOx
(kg/día)
RESUMEN EJECUTIVO
xxxviii
En cuanto a la calidad del aire, es decir, a los niveles de inmisión resultantes para cada uno de los
escenarios se puede apreciar que la implementación del modelo de movilidad basado en
supermanzanas consigue una reducción general respecto al escenario tendencial, de los niveles de
inmisión en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca
que la zona donde antes se superaba el nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede
drásticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a
menos de 20.000 personas. En esta zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde
las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se
reduce a 2.000 personas.
La situación meteorológica con recirculación del este, con menor reducción de la dispersión de los
contaminantes, es la situación en la que la concentración de los contaminantes en superficie es
más elevada. La población expuesta a niveles de 40 µg/m3 de NO2 de media anual es,
aproximadamente, de 1.900.000 habitantes en el escenario base, de 750.000 habitantes en el
escenario tendencial 2015 (G), de 20.000 habitantes en el escenario con supermanzanas y cambio
de sentido (N) y de 2.000 habitantes en el escenario N y sin entrar en funcionalmente las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado que todavía no están en servicio.
En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10
µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (25,7%). Esta reducción es de 6
µg/m3 respecto al escenario tendencial 2015 (G). La reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en
los escenarios donde no se contemplan las CTCC futuras.
Niveles de Inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual en µg/m3)
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N Escenario 2015 N con Supermanzanas
y cambios de sentidos NnPB
Escenario base 2004 Escenario tendencial 2015-G
Escenario 2015-N con supermanzanas y cambio de sentidos
Escenario 2015-N sin que funcionen las centrales V y VI del Besós
y la I y II del Puerto Población residente expuesta a niveles
superiores a los 40 µg/m3 1.900.000 habitantes 750.000 habitantes 20.000 habitantes 2.000 habitantes
µg/m3
RESUMEN EXECUTIVO
xxxix
Conclusiones
En este estudio se cuantifican y mapifican detalladamente, en dos ámbitos diferentes, las emisiones
de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios
meteorológicos representativos del ciclo anual, para los escenarios actual y tendencial y para otros
escenarios donde se proponen una serie de medidas. Desde el punto de vista metodológico, se han
hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad y a la calidad del aire) y se han
incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.
Actualmente, el Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire
que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre
el ecosistema son muy importantes. En un escenario futuro, el crecimiento de la población y la
actividad previstas en la planificación vigente, a pesar de las mejoras tecnológicas en los diferentes
sectores emisores, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto,
se hace necesario analizar nuevos escenarios.
Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,
Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población
residente total es de 2.193.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,
cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno
que superan la media anual de los 40 µg/m3. Hay que remarcar que siempre se hace referencia a
la población residente, por lo tanto, estos valores son la población mínima afectada. No se
contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los
trabajadores y otros.
En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos, la aplicación de algunas de las
medidas contempladas en los planes y normativas aprobados y las diferentes mejoras tecnológicas,
la población que no llegará al umbral de calidad del aire será de más de 750.000 personas (un 33%
del total).
Actualmente, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de
movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad
del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de
supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en
Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya
previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por
encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se
ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de
velocidad media de circulación).
En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de
emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en el ámbito de Intrarondas. Con la limitación del
funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población
que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos
de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no
tanta población residente dan estos resultados.
Para conseguir la calidad del aire deseada, el número máximo de vehículos en circulación en el
interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones
(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de
mejoras tecnológicas y cambios de combustible, permiten alcanzar los niveles normativos. La
supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el
modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las
propuestas ya aprobadas en el PDI y otros que optimizan el servicio. También la bicicleta y los
desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.
Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones
totales provienen del tráfico y un 3% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos
porcentajes son un 72% del tráfico y 8% de generación eléctrica). En un escenario de máxima
aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un
21% del tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 24% de tráfico y
un 43% de generación eléctrica).
Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 21%, y la contribución
relativa de la generación eléctrica del 3% al 17%.
En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 72% al 24%, y la contribución relativa
de la generación eléctrica del 8% al 43%.
En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la
contribución relativa del tráfico pasa del 30% al 13%, y la contribución relativa de la generación
RESUMEN EJECUTIVO
xl
eléctrica del 5% al 9%. En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 77% al 30%, y
la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 41%.
En definitiva, en este trabajo se acaba definiendo un escenario donde la calidad del aire de las
zonas de estudio mejora considerablemente. Además, incorporando todas las previsiones de
crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados, todo funciona con una calidad de
servicio similar o mejor que el actual y se dibuja un espacio público de calidad que permite dar
contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.
A. INTRODUCCIÓN
1
INTRODUCCIÓN
A
A. INTRODUCCIÓ
2
A. INTRODUCCIÓN
3
A. Introducción
La contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona es una de las principales
disfunciones que se dan en una zona urbanísticamente compacta, densa en población, con una
acumulación de centrales térmicas de generación de energía, industrialmente muy activa y con una
orografía compleja, aspectos, todos ellos, que condicionan los niveles de inmisión de diferentes
contaminantes.
El modelo de movilidad actual, fuertemente basado en el transporte privado y un importante
transporte de mercancías por carretera, hacen que a menudo se superen los niveles máximos
establecidos en la normativa. Desde la industria, hace tiempo que se vienen incorporando buenas
prácticas orientadas a reducir las emisiones. Por el contrario, la dependencia del vehículo privado
se ha incrementado. Aunque en los últimos años se ha mejorado en la eficiencia de los motores y
en la calidad de los combustibles, el incremento del parque automovilístico y del número de
desplazamientos, la introducción de motores más potentes y vehículos más grandes y pesados
como los 4x4 y una menor ocupación de los vehículos ha hecho que el volumen de emisiones
actual provoque episodios de pobre calidad del aire.
Barcelona y su territorio cercano cuentan con la mayor concentración de centrales térmicas de
generación eléctrica del conjunto de ciudades españolas. Las previsiones de crecimiento hacen que
la calidad del aire, hoy ya con valores inadmisibles, tiendan a un empeoramiento. Cada grupo de
400 MW de potencia instalada emite una cantidad de óxidos de nitrógeno equivalente a 220.000
desplazamientos medios en vehículo privado en Barcelona. La atracción de Barcelona, tanto a
nivel nacional como internacional, ha obligado a la ampliación del aeropuerto de El Prat de
Llobregat que se espera acoja un potencial de pasajeros cercano a los 40 millones. Tanto el
incremento del número de vuelos, como de viajes motorizados con origen o destino al aeropuerto,
son y serán causa de aumento de las emisiones contaminantes.
El puerto, por otra parte, tiene previsto un incremento de su actividad que de no poner medidas
correctoras supondrá un incremento de las emisiones en un área ubicada en la trayectoria de las
brisas marinas, de componente sur, suroeste, que acabarán impactando en las áreas densas de
población y también más densas en circulación de vehículos. Por último, hay que evaluar las
emisiones que se incrementarán debido al aumento de población en el área de estudio.
Objectivos
Este trabajo intenta dar respuesta a la problemática ambiental del Área Metropolitana de
Barcelona. Concretamente tiene por objetivos:
� Realizar un análisis de las de emisiones e inmisiones (sobre un escenario base) de diferentes
contaminantes (en particular de óxidos de nitrógeno y partículas de diámetro inferior a 10
micras PM10) en el Área Metropolitana de Barcelona, con temporalidad anual y distribución
horaria.
� Predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, así como
visualizar los cambios en relación a la situación preexistente en el área de estudio. La
implantación de nuevas actividades y centrales térmicas, el incremento de población y de la
movilidad, los cambios de tecnología y en el uso de combustibles de los vehículos, el
incremento de la actividad del puerto y del aeropuerto, suponen un cambio en las emisiones de
contaminantes y, consecuentemente, en los niveles de inmisión de la zona.
� Proponer las principales actuaciones a desarrollar para conseguir restablecer los niveles de
calidad del aire que la normativa establece así como valorar su eficacia teórica.
El ámbito de estudio es el Área Metropolitana de Barcelona, y se han tenido en cuenta las fuentes
que afectan significativamente la zona, aunque no pertenezcan a este ámbito territorial.
Metodología aplicada en este estudio
La Directiva Marco 1996/62/CE de calidad del aire establece los principios básicos de una
estrategia común europea para fijar objetivos de calidad del aire a fin de evitar, prevenir o reducir
los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente. Uno de los puntos en que la Comisión
Europea ha mostrado una mayor preocupación es la necesidad de desarrollar acciones que
permitan aumentar los conocimientos sobre el transporte y la dinámica de contaminantes para
asegurar el cumplimiento de la legislación vigente e informar a la población sobre los niveles de
contaminantes a que se encuentra sometida. La regulación es especialmente exigente cuando se
sobrepasan determinados niveles umbrales, caso en que se demanda un diagnóstico detallado de
A. INTRODUCCIÓ
4
las áreas territoriales en que se producen los excesos y la previsión de la evolución de los niveles
de inmisión.
El primer paso del estudio es determinar la situación de calidad del aire en el AMB y el grado de
cumplimiento con la legislación vigente. Por ello se han analizado los valores registrados en los
puntos de medición de la Zona de Calidad del aire 1 y 2 (Área de Barcelona y Vallés-Baix
Llobregat) pertenecientes a la Red de Vigilancia y Previsión de la contaminación atmosférica
(XVPCA ).
Debido a la imposibilidad de tener medidas en todos los puntos de la ciudad, a parte de tener
presente los valores reales medidos, se ha optado por una simulación matemática de los niveles de
inmisión a partir de un modelo de calidad del aire.
Los sistemas de simulación de la calidad del aire más avanzados en la actualidad son los llamados
Sistemas de Tercera Generación. El exponente más representativo es WRF-CMAQ, acoplado a un
modelo de emisiones específicas del área de estudio. Para este estudio se ha utilizado este tipo de
modelo, que se compone de tres módulos principales: meteorológico (WRF), de emisiones y
fotoquímico (CMAQ).
Para realizar la simulación se ha optado por el año 2004, como Escenario Base, debido a que es el
último año con información contrastada y disponible sobre emisiones, meteorología y calidad del
aire. Dada su importancia en el estudio, se ha realizado un análisis de detalle de la movilidad, tanto
en vehículo privado como en transporte público, con el simulador EMME2 en el interior de las
rondas. Fuera de rondas se ha trabajado con los datos facilitados por el Departamento de Política
Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña con las previsiones por ellos
contempladas (Fuente: SIMCA 2004).
Las emisiones se han asignado a sus fuentes de origen, para disponer de información desagregada
y tomar las medidas apropiadas en aquellos sectores más ineficientes. Las fuentes emisoras que
se considerarán en este trabajo son, además del tráfico y la industria, la generación eléctrica,
puerto y aeropuerto, la vegetación y las emisiones de ámbito doméstico, dentro de las que los
disolventes tendrán un tratamiento específico debido a sus características de dispersión y
reactividad química.
Para responder al segundo objetivo del documento, predecir el impacto de la evolución de los
diferentes sectores para el año 2015, se han estimado las emisiones y se ha simulado la calidad del
aire en este escenario (Escenario G 2015 ), considerando la evolución de cada uno de los sectores
emisores de contaminantes.
Para el tráfico se ha considerado el incremento de vehículos en circulación debido al incremento
de actividad y a los procesos de transformación del área en estudio (ver Figura a continuación) y la
renovación del parque con su adaptación a las normativas Europeas. De igual modo, se ha tenido
en cuenta un incremento progresivo del uso de combustibles menos contaminantes. Se consideran
las áreas con techo potencial de acuerdo con el Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB),
las nuevas grandes actuaciones (ampliación del aeropuerto, ampliación del puerto y la Zona
Franca, Gran Via Sud, Sagrera, Poblenou). También se incorporan las infraestructuras propuestas
en el Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC).
Áreas con Techo Potencial aconsiderar según el PGMB
ÁMBITOAMPLIACIÓNAEROPUERTO
ÁMBITOGRAN VIA SUD
ÁMBITO AMPLIACIÓN PUERTO
Y ZONA FRANCA
ÁMBITO
POBLENOU
ÁMBITO LA
SAGRERA
Intervenciones previstas o en curso en el entorno de Barcelona Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB).
La simulación del tráfico mediante los modelos EMME2 y SIMCA permite un análisis con mucho
detalle y el estudio de la viabilidad del escenario futuro y los escenarios con propuestas basadas
en la movilidad. Como criterios generales se han considerados los siguientes:
A. INTRODUCCIÓN
5
- Mantenimiento de la demanda actual en el escenario de partida y proyección en el 2015 de
acuerdo con el incremento de actividad y residencia previstos. No se busca reducir el número de
viajes, sino que se realicen en vehículo privado.
- Dimensión territorial de las pautas de circulación, definiendo diferentes proporciones de vehículos
en función del territorio, por ejemplo, pocos camiones de gran tonelaje en el interior de la ciudad.
En base al Plan de Energía de Cataluña 2015, en el sector de la Generación Eléctrica, se ha
considerado la entrada en servicio de las centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC) del Puerto
(2 grupos de 400 MW) y las del Besós (1 grupo de 400 MW previsto en el 2011 y otro de 400 MW
en el 2012) así como la clausura de algunas de las actualmente existentes.
También se ha considerado el incremento previsto de la población a partir de las proyecciones
hechas por el anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base
2002) mediante un ajuste a partir de datos reales y a que la demografía está directamente
relacionada con las emisiones de los sectores Doméstico-Comercial y Disolventes.
En cuanto a los sectores Aeropuerto y Puerto, se ha proyectado el crecimiento de actividad en
función de las perspectivas futuras así como a la implantación de medidas correctoras para reducir
las emisiones de estos sectores estimadas por los organismos competentes.
Para concluir el estudio y responder al último objetivo, se proponen cambios en la tendencia de dos
sectores, para restablecer la calidad del aire de la zona. En el sector tráfico se propone la
implantación de un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas, que permite disminuir
considerablemente el número de vehículos circulando por el interior de las rondas. La
implementación de las supermanzanas se ve reflejada en el Escenario 2015 J i en el escenario
2015 N; en este último se optimiza el modelo mediante el cambio de sentido en determinadas
calles.
Para acoger la reducción de vehículos circulando hace falta una remodelación profunda del
transporte público. En las actuaciones contempladas en el PDI se ha añadido una nueva línea de
FGC que una el Baix Llobregat con el Maresme, pasando por la plaza Francesc Maciá, Travesera
de Gracia, Diagonal, Sant Adrià de Besós, y la conexión por la Diagonal del Trambaix y el
Trambesós. Se ha añadido también la propuesta de nueva red ortogonal de autobuses diseñada
por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB. Con el conjunto de actuaciones de
transporte público se han realizado estudios de demanda integrada (bus-transporte de
infraestructura fija) y de reparto modal (coche-transporte público).
Para aumentar el número de viajes en bicicleta es necesario ampliar el número de carriles,
creando una red integrada y continua que una el conjunto de tejidos urbanos de la ciudad. En su
día, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona diseñó una red principal de carriles bicicleta para
Barcelona que en este documento se propone.
Desgraciadamente, no se dispone de la red de bicicletas de otros municipios del Área
Metropolitana, ni tampoco de la incidencia que tiene en la movilidad y su evolución de este medio
de transporte. Los viajes a pie se prevé que aumenten por la mejora de la calidad urbana que
proporcionan las supermanzanas y por la ejecución del plan de corredores verdes en Barcelona.
El otro sector que se ha considerado a la hora de minimizar las emisiones es la Generación
Eléctrica. En este caso, a partir del escenario N, se implementan tres escenarios en los que
quedan inactivas las nuevas CTCC, del Besós (Escenario NnB), del Puerto (Escenario NNP) y los
dos grupos (Escenario NnPB).
Las emisiones estimadas de cada contaminante para cada escenario se presentan en tablas
donde se desagregan según las fuentes emisoras para los dos ámbitos de estudio (Intrarondes,
Área Metropolitana de Barcelona). Los niveles de inmisión se muestran de dos maneras:
• Mapas de inmisión: donde se puede comprobar geográficamente la evolución de la
concentración de cada contaminante.
• Tablas de las medias de los niveles de inmisión en la totalidad de los dos ámbitos de
estudio, las cuales aportan información general de los ámbitos estudiados.
También se aportan los datos estimados de la calidad del aire en tres ubicaciones concretas de
Barcelona: Avda. Diagonal-C. Josep Tarradellas, Avda. Diagonal-C. Marina y Avda. Diagonal-C.
Bac de Roda.
Una de las partes importantes de este estudio es la realización de una tipificación de las
situaciones meteorológicas mayoritarias que se dan en Cataluña. La importancia de esta
tipificación es doble. Por un lado, permite conocer cuáles son las situaciones meteorológicas que
comportan una pobre calidad del aire en la zona de estudio y, por otro, permite una ponderación
estadística anual de los niveles anuales de concentración de los diferentes escenarios analizados.
Este último punto es conflictivo porque el análisis de la calidad del aire con tanta resolución
espacial y temporal (1 hora y 1 kilómetro cuadrado) implica largos periodos de cálculo, pero con
esta aproximación se pueden obtener resultados sin perder el rigor estadístico.
A. INTRODUCCIÓ
6
Para complementar el estudio se proporcionan una serie de documentos con las características
técnicas de los estudios realizados que apoyan los cambios en la movilidad necesarios para
restablecer la calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
7
LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA
B
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
8
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
9
B1. Análisis de la problemática actual. Valores reales.
De Acuerdo con el Artículo 6 del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, el Gobierno de la
Generalitat de Catalunya es el organismo competente para llevar a cabo la gestión de la calidad del
aire de su territorio. Por sus características geográficas y orográficas, Cataluña se convierte en un
sistema de calidad del aire complejo. Para estudiar y gestionar la calidad del aire, Cataluña se
divide en 15 zonas de calidad del aire (ZQA) diferentes:
1. Área de Barcelona 9. Empordà
2. Vallès-Baix Llobregat 10. Alt Llobregat
3. Penedès-Garraf 11. Pirineu Oriental
4. Camp de Tarragona 12. Pirineu Occidental
5. Catalunya Central 13. Pre-Pirineu
6. Plana de Vic 14. Terres de Ponent
7. Maresme 15. Terres de l'Ebre
La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona. Un problema
de salud pública
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se extiende, entre otras, por las zonas de calidad del
aire 1 (Área de Barcelona) y 2 (Vallès-Baix Llobregat). La evaluación de la calidad del aire de estas
zonas se realiza a partir de los puntos de medición pertenecientes a la Red de Vigilancia y
Previsión de la Contaminación Atmosférica (XVPCA) gestionada por el Departamento de Medio
Ambiente de la Generalitat de Catalunya. Los puntos de medición de los diferentes contaminantes
en las dos zonas son los siguientes:
Puntos de medición de la zona 1:
Punto de medición Contaminantes Badalona NOX O3 SO2 Barcelona (Ciutadella) NOX O3 SO2 Barcelona (Eixample) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (IES Goya) PM10 Barcelona (Port Vell) PM10 Barcelona (Lluís Solé i Sabaris) PM10 Barcelona (pl. De la Universitat) PM10 Barcelona (Poblenou) NOX PM10 O3 SO2 Barcelona (Sants) NOX PM10 SO2 Barcelona (Zona Universitària) PM10 Cornellà de Llobregat NOX SO2 Esplugues del Llobregat PM10 Gavà (Parc del Mil·leni) NOX O3 SO2 Gavà (c. del Progrés) NOX O3 SO2 L'Hospitalet de Llobregat NOX PM10 O3 SO2 Molins de Rei (pl. Mercat Municipal) PM10 Molins de Rei (Ajuntament) PM10 El Prat de Llobregat NOX PM10 SO2 Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) PM10 Santa Coloma de Gramenet (Balldovina) NOX O3 SO2 Santa Coloma de Gramanet (Ajuntament) PM10 Sant Adrià del Besòs NOX PM10 O3 SO2 Sant Vicenç dels Horts NOX O3 SO2 Sant Vicenç dels Horts (Escola St. Josep) PM10 Sant Vicenç dels Horts (Virgen del Rocío) PM10 Zona Portuària de Barcelona (Escullera) O3 Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud ) PM10 O3 Zona Portuària de Barcelona (Port) PM10 O3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
10
Puntos de medición de la zona 2:
Punto de medición Contaminantes Barberà del Vallès PM10 NOX SO2 Caldes de Montbui (Ajuntament) PM10 Castellar del Vallès (Ajuntament) PM10 Castellbisbal (escola) PM10 Castellbisbal (Av. de Pau Casals) PM10 Castellbisbal (Mirador del Llobregat) PM10 Granollers (Av. Joan Prim) NOX O3 SO2 Granollers (Joan Vinyoli) NOX PM10 O3 SO2 Martorell (c. de Canyamares) NOX PM10 O3 SO2 Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) NOX PM10 O3 SO2 Montcada i Reixac NOX O3 SO2 Montcada i Reixac (Ajuntament) PM10 Montcada i Reixac (Lluís Companys) PM10 Montornès del Vallès (pl. del Poble) PM10 SO2 Montornès del Vallès (Escola Marinada) PM10 Pallejà (Ajuntament ) PM10 Pallejà (Mercat Municipal ) PM10 Rubí NOX O3 Rubí (Ajuntament) PM10 Rubí (Ca n'Oriol) NOX PM10 O3 SO2 Rubí (Escardívol) PM10 Rubí (pl. Pep Rovira) NOX PM10 SO2 Sabadell (Escola Industrial)i PM10 Sabadell (Gran Via - crta. A Prats) NOX PM10 O3 SO2 Sabadell (Pl. Creu de Barberà) NOX O3 SO2 Sant Andreu de la Barca NOX PM10 O3 SO2 Sant Cugat del Vallès NOX PM10 O3 SO2 Sant Fost de Campsentelles NOX SO2 Santa Perpètua de Mogoda (avda.11 de setembre) NOX PM10 O3 SO2 Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) NOX PM10 O3 SO2 Terrassa (rambla del Pare Alegre) NOX PM10 O3 SO2 Terrassa (mina pública d'aigües) PM10 Sentmenat PM10
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
11
A continuación se presentan los gráficos de los datos obtenidos en los puntos de medición y su
análisis.
Dióxido de nitrógeno (NO2):
En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
siguiente:
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Vla+MdT
vla
Badalona
Barcelona (Ciutadella)
Barcelona (Eixample)
Barcelona (Gràcia-St.Gervasi)
Barcelona (Sants)
Cornellà de Llobregat
El Prat de Llobregat
Gavà (Parc del Mil·leni)
L'Hospitalet de Llobregat
Sant Adrià de Besòs
Sant Vicenç dels Horts
Sta. Coloma Gr. (Balldovina)
Barcelona (Poblenou)
Gavà (c/Girona - c/Progrés)
Como se observa en el gráfico, a partir de la evaluación correspondiente a los últimos años, la
tendencia indica una permanencia de las concentraciones por encima del valor límite anual, y un
riesgo de superación de este límite establecido para el año 2010 (40 µg/m3).
En cuanto al valor límite horario (VLh), aunque no se superan los límites establecidos por la
normativa europea (se permite superar hasta en 18 ocasiones el VLh + MdT), sí que se supera este
valor límite en diferentes puntos de medición.
Así, de acuerdo con la normativa, hay que tomar medidas para reducir las emisiones de óxidos de
nitrógeno y restablecer la calidad del aire de la zona.
En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es
la siguiente:
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Vla+MdT
vla
Barberà del Vallès
Granollers (Av. Joan Prim)
Granollers (Joan Vinyoli)
Martorell
Mollet del Vallès
Montcada i Reixac
Rubí (Ca n’Oriol)
Rubí (pl. Pep Rovira)
Sabadell (Gran Via)
Sabadell (Pl. Creu de Barberà)
Sant Andreu de la Barca
Sant Cugat del Vallès
Sant Fost de Campsentelles
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)
Terrassa (Rambla Pare Alegre)
Las medias anuales de NO2 presentan unos valores de concentración muy próximos al valor límite
anual establecido para el año 2010 (40 µg/m3) y en muchos casos lo superan (Mollet del Vallès,
Sabadell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Martorell y Santa Perpètua de la Mogoda). Sin
embargo, se observa una disminución de los niveles en los últimos años en estos puntos de
medición.
Sin embargo, en esta zona también hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de óxidos
de nitrógeno.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
12
Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10):
En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
siguiente:
0
10
20
30
40
50
60
70
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vla
Barcelona (c/ Luís Solé i Sabaris)
Barcelona (Eixample)
Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)
Barcelona (plaça Universitat)
Barcelona (Sants)
Barcelona (Zona Universitària)
El Prat de Llobregat (pl. de l'Església )
Esplugues de Llobregat (Esportiu La Plana)
L'Hospitalet de Llobregat (Av. Torrent Gornal)
Molins de Rei (Ajuntament)
Molins de Rei (pl. Del Mercat Municipal)
Sant Adrià de Besòs (c/ Olímpic)
Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors)
Sant Vicenç dels Horts (escola Verge del Rocío)
Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)
Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament)
Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud )
Zona Portuària de Barcelona (Port)
La evaluación correspondiente al período 2002-2005 constata que se supera el límite anual (40
µg/m3) en la mayoría de los puntos de medición por contaminante PM10. Este hecho se observa
sobre todo en la zona del Prat de Llobregat, ya que en los últimos años se ha dado un aumento
desmesurado. Por este motivo es necesario reducir aún más las emisiones de PM10 y restablecer
la calidad del aire de la zona logrando cifras inferiores al valor límite anual.
En PM10 sí se da una superación del valor límite diario en más de las ocasiones permitidas (35
días/año) y, sobre todo, en los últimos años del período estudiado. Algunos de los puntos que
incumplen más la normativa son el Prat de Llobregat, Barcelona (Sants) y Barcelona (Eixample)
donde la media anual es también elevada.
* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
13
En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
siguiente:
0
10
20
30
40
50
60
70
80
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vlaBarberà del Vallès (Ajuntament)Caldes de Montbui (Ajuntament)Castellar del Vallès (Ajuntament)Castellbisbal (Avda. Pau Casals)Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (c/ Joan Vinyoli - c/ J.V.Foix ) Martorell (c/ Canyameres - c/ St. A. Ma. Claret) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme)Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (pl. Lluís Companys) Montornès del Vallès (escola Marinada) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Pallejà (Ajuntament ) Rubí (Ajuntament)Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (pl. Pep Rovira)Sabadell (Escola Industrial)Sabadell (Gran Via - Ctra. de Prats) Sant Andreu de la Barca (Escola Josep Pla) Sant Cugat del Vallès (Parc de St. Francesc) Sentmenat (Ajuntament)Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)Terrassa (mina pública d'aigües)Terrassa (Rambla Pare Alegre)
La media anual de PM10 en los últimos años ha sobrepasado el valor límite anual de 40 µg/m3 en
muchos de los puntos de medida establecidos en esta zona. Para restablecer la calidad del aire
frente a este contaminante es importante alcanzar los valores de la normativa. También el valor
límite diario (50 µg/m3) se ha superado en más ocasiones de los 35 días permitidos anualmente
por la legislación.
* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
14
Ozono (O3):
En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
siguiente:
0
20
40
60
80
100
120
140
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vla
Badalona
Barcelona (Ciutadella)
Barcelona (Eixample)
Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)
Barcelona (Poblenou)
Gavà (c/Girona - c/Progrés)
Gavà (Parc del Mil·leni)
L’Hospitalet de Llobregat
Sant Adrià del Besos
Sant Vicenç dels Horts
Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina)
Zona Port. Barcelona (Escullera)
Según el balance de calidad del aire en Cataluña del 2005 publicado por el Departamento de Medio
Ambiente de la Generalitat de Cataluña, el ozono troposférico presenta valores inferiores a los
valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana (máximo de las medias 8-
horarias del día = 120 mg/m³) de aplicación en el año 2010.
Por otra parte, durante el año 2005 sólo se ha superado en 111 horas el umbral de información en
(total de los puntos de medición de la red) y 1 hora de superación del umbral de alerta (valor horario
= 240 mg / m³).
En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, el ozono troposférico también presenta
valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana de
aplicación el año 2010. En esta zona no se ha superado en ninguna ocasión ni el umbral de
información a la población ni el umbral de alerta.
En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es
lassiguiente:
0
20
40
60
80
100
120
140
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vla
Granollers (Av. Joan Prim)
Granollers (Vinyoli/Foix)
Martorell
Mollet del Vallès
Montcada i Reixac
Rubí
Sabadell (Gran Via/Prats)
Sabadell (Pl. Creu de Barberà)
Sant Andreu de la Barca
Sant Cugat del Vallès
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)
Terrassa (Rambla Pare Alegre)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
15
Dióxido de azufre (SO2):
En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la
siguiente:
0
5
10
15
20
25
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vla
Badalona
Barcelona (Ciutadella)
Barcelona (Eixample)
Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)
Barcelona (Poblenou)
Barcelona (Sants)
Cornellà de Llobregat
El Prat de Llobregat
Gavà (c/Girona - c/Progrés)
Gavà (Parc del Mil·leni)
L’Hospitalet de Llobregat
Sant Vicenç dels Horts
Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina)
Sant Adrià del Besos
Tal y como muestra el gráfico, el SO2 tampoco presenta niveles superiores al valor límite anual,
sino que está muy lejos de alcanzar los 20 µg/m3 establecidos por la legislación. Además, no se da
la superación del valor límite diario en ninguno de los años ni los puntos de medición.
A la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es
la siguiente:
El gráfico siguiente muestra como las medias anuales de dióxido de azufre en los últimos años han
sido inferiores a los 20 µg/m3 establecidos como valor límite anual. En 2002 presenta los valores
más elevados de SO2 del período, y se observa una tendencia a la disminución de las
concentraciones en la zona 2 de calidad del aire.
0
5
10
15
20
25
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
vla
Barberà del Vallès
Granollers (Av. Joan Prim)
Granollers (Vinyoli/Foix)
Martorell
Mollet del Vallès
Montcada i Reixac
Montornès del Vallès
Rubí (Ca n’Oriol)
Rubí (pl. Pep Rovira)
Sabadell (Gran Via/Prats)
Sabadell (Pl. Creu de Barberà)
Sant Andreu de la Barca
Sant Cugat del Vallès
Sant Fost de Campsentelles
Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)
Terrassa (Rambla Pare Alegre)
Tal y como sucede en la zona 1, no se da la superación del valor límite diario de SO2 en ninguno
de los años ni los puntos de medición.
Con los valores obtenidos en los diferentes puntos de medida, se ha delimitado un territorio y, de
acuerdo con el artículo 26 del Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, se ha declarado como
zona de protección especial de la ambiente atmosférico (ZPE), de acuerdo con el Decreto
226/2006, de 23 de mayo, las siguientes zonas:
Zona 1: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès y el Baix Llobregat declarados zona de
protección especial para los óxidos de nitrógeno.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES
16
Zona 1 de protección especial para la contaminación referente a óxidos de nitrógeno
Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet,
Sant Adrià del Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de
Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels
Horts, el Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà y Castellbisbal.
Zona 2: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès, Vallès Oriental, Vallès Occidental y el
Baix Llobregat declarados zona de protección especial para las partículas de diámetro inferior a 10
micras (PM10) .
Zona 2 de protección especial para la contaminación referente a partículas en suspensión
de diámetro inferior a 10 micras (PM10)
Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet,
Sant Adrià de Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de
Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels
Horts, El Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà, Castellbisbal, Pallejà, El Papiol, Sant Cugat del
Vallès, Castellbisbal, Martorell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Sabadell, Santa Perpètua de la
Mogoda, Sant Quirze del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, La Llagosta, Sant Fost de
Campsentelles, Martorelles, Mollet del Vallès, Montmeló, Parets del Vallès, Granollers, Ripollet,
Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès.
Esta pobre calidad del aire tiene un impacto sustancial sobre la salud de la población de la zona, y
aunque es de difícil cuantificación debido a que las causas no tienen el mismo efecto en diferentes
individuos de la población, se puede afirmar que cuanto más elevada es la concentración de
sustancias nocivas, más frecuentes e importantes son las consecuencias para la salud y que no
hay ningún “valor límite" por debajo del cual la contaminación no tenga repercusiones en este
ámbito. Aún cumpliendo los valores límites legales hay un riesgo para la salud.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
17
B2. Efectos de la contaminación atmosférica
En este apartado se muestran los impactos que puede tener la contaminación atmosférica en la
salud pública y en otros aspectos vinculados con el medio como son la vegetación, la visibilidad, los
ecosistemas y el patrimonio.
B2.1. Efectos sobre la salud
La contaminación atmosférica es un grave problema para la salud y causa de muerte prematura de
muchos ciudadanos anualmente. La contaminación del aire es una amenaza aguda, acumulativa y
crónica para la salud humana y para otros aspectos del ambiente y del bienestar humano (Muñoz-
Quiroz-Paz, 2006).
Las principales consecuencias a corto plazo de la contaminación atmosférica son, básicamente,
dos:
a) incremento del número de visitas médicas e ingresos hospitalarios por causas respiratorias
y cardiovasculares, y
b) aumento de mortalidad por alteraciones del funcionamiento del sistema respiratorio y otros
síntomas relacionados.
La interpretación de las reacciones derivadas de la contaminación atmosférica en la salud humana
se fundamenta en dos tipos de trabajo: los toxicológicos y epidemiológicos (Ballester, 1999: 110).
Los más estudiados son los que se producen a corto plazo.
Principales efectos a corto plazo de la contaminación atmosférica
sobre diferentes indicadores de salud.
Aumento de la mortalidad total y por causas específicas
Incremento de la utilización de los servicios sanitarios
Ingresos hospitalarios
Visitas a urgencias
Visitas a consultas médicas
Alteraciones de diferentes índices funcionales pulmonares
Incremento de los síntomas de enfermedades y del uso de fármacos
Fuente: A Committe of the Environmental and Occupational Health, 1996 (citado en Ballester, 1999: 114).
Estos efectos mantienen una gradación tanto en la gravedad de sus consecuencias como en la
población de riesgo afectada, según muestra la siguiente figura:
Representación de los diferentes efectos de la contaminación
atmosférica en la salud
Fuente: Andrews et al., 1985 (citado en Ballester, 1999: 114)
Tanto en el ámbito clínico como en el de la salud pública, la contaminación atmosférica ha sido un
fenómeno conocido y estudiado desde la antigüedad. En el mundo contemporáneo se pusieron de
nuevo de relieve a raíz de una serie de episodios que tuvieron lugar en los países industrializados
durante la primera mitad del siglo XX (Ballester-Tenías-Pérez-Hoyos, 1999: 109).
A mediados del siglo pasado, el grado de contaminación de algunas ciudades de Bélgica, Estados
Unidos e Inglaterra, obligó a adoptar políticas de control para intentar reducir los niveles de
polución. Ya entonces se consideró que este fenómeno era una de las principales amenazas para
la salud humana y los ecosistemas.
En 1979, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa con sede en Ginebra firmó
un convenio sobre "la Contaminación Atmosférica Transfronterizas en Gran Distancia" (CLRTAP),
pero no entró en vigor hasta 1983. El objetivo de este Convenio era mantener en la medida de lo
posible o reducir la cantidad de emisiones de substancias nocivas generadas por la sociedad.
Mortalidad
Morbilidad
Cambios fisiopatológicos
Cambios fisiológicos de significación incierta
Malestar
Efectos adversos
para la salud
Proporción de población afectada
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
18
En aplicación de este convenio (1990-1998) se registraron disminuciones del 71% en Alemania y
del 60% en Finlandia. Sin embargo, las emisiones de SO2 aumentaron un 7% en Grecia y un 3%
en Portugal.
Las emisiones de la mayoría de los contaminantes clave de la atmósfera han disminuido en toda
Europa Occidental desde los inicios de los años 80. A partir de los años noventa se ha iniciado una
disminución en los países de Europa Central y Oriental.
Entre los diversos estudios publicados cabe destacar los siguientes:
• APHEA (Air Pollution and Health: an European Assessment). Participación de 35 ciudades
europeas, entre ellas Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao.
• NMMAPS (National Mortality and Morbidity Air Pollution Study). Incluye las 90 ciudades más
pobladas de EEUU.
• APHEIS (Air Pollution and Health: A European Information System). Creado en 1999 para
proporcionar datos y recursos sobre contaminación atmosférica. La última evaluación,
APHEIS-3, consiste en el análisis de las PM2.5 (partículas más pequeñas de 2,5
micrómetros de tamaño), las PM10 y los humos negros. Este estudio sigue la línea de los
anteriores y, además, investiga la mortalidad por causas específicas.
Se afirma que una reducción de PM2.5 a 15 µg/m3 produce una mejora en plazos de
mortalidad y la reducción a 20 µg/m3 permite reducir hasta un 30% la mortalidad por causas
específicas.
Se estima que 11.375 muertes prematuras -incluyendo 8.053 muertes por causas
cardiopulmonares y 1.296 muertes por cáncer de pulmón- se podrían evitar anualmente si la
exposición anual de los niveles de PM2.5 se redujera a 20 µg/m3 en cada ciudad, y que
17.000 muertes prematuras -incluyendo 11.612 muertes por causas cardiopulmonares y
1.901 muertes por cáncer de pulmón- podrían evitarse anualmente si la exposición a largo
plazo de PM2.5 se redujera a 15 µg/m3.
En cuanto a la esperanza de vida, se puede afirmar que aumentaría entre 2 y 13 meses si
las PM2.5 no superaran los 15 µg/m3. Estos resultados indican la importancia de reducir las
PM2.5, y más aún cuando ya se están discutiendo los nuevos valores límites para las PM2.5
como parte del proceso legislativo sobre el Aire Limpio en Europa, derivadas de la Directiva
sobre la Calidad del Aire.
• EMECAM (Estudio Multicéntrico Español sobre la relación entre la Contaminación
Atmosférica y Mortalidad). Este proyecto se inició en 1991 en España, con el fin de evaluar
la relación entre contaminación atmosférica y algunos gases sobre la mortalidad. Las
ciudades que participaron son: Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva,
Madrid, Oviedo, Pamplona, Sevilla, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza.
• EMECAS (Estudio Multicéntrico sobre los Efectos de la Contaminación Atmosférica en la
Salud). Este proyecto es la continuación natural del EMECAM, y también se llevó a cabo en
España. El objetivo es evaluar la asociación de la contaminación atmosférica con
indicadores de mortalidad y morbilidad en la población urbana española. Este proyecto es
un esfuerzo cooperativo de doce grupos de investigación que evalúan el impacto a corto
plazo de la contaminación atmosférica en los ingresos hospitalarios y la mortalidad en 16
ciudades españolas. En el EMECAS se encuentran las ciudades que participaron en el
estudio anterior, añadiendo Granada, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de
Tenerife. En total se estudió una población de unos 10 millones de personas.
• ENHIS (European Environment and Health Information System)
Este proyecto se centra en un sistema metodológico que se encarga de conseguir la
viabilidad de los estudios de impacto en la salud en el caso de diferentes factores de riesgo
medioambiental.
• CAFE-CBA (Clean Air for Europe cost-benefit analysis)
El objetivo de este programa es desarrollar políticas integradas y estratégicas a largo plazo
para proteger a la población europea de los principales efectos negativos de la
contaminación atmosférica para la salud humana y para el medio ambiente.
Más datos que demuestran la incidencia negativa de la contaminación atmosférica en la salud son
los aportados por la Environmental Protection Agency (EPA) y la OMS, que afirman que la
contaminación ambiental es la responsable del 1,4% de todas las muertes del mundo,
estableciendo una relación directa con las enfermedades de tipo respiratorio y cardiovascular.
Los datos recogidos por la Unión Europea también afirman que constituye un grave problema para
la salud, ya que 310.000 ciudadanos mueren prematuramente cada año debido a la contaminación
atmosférica en general y, más concretamente, por la presencia de las partículas en suspensión y
el ozono a baja altura. En estos estudios, España se encuentra en un nivel intermedio, perdiendo
una media de casi 16.000 ciudadanos, casi cinco veces más de las que murieron a lo largo de
2005 en accidentes de tráfico (3.329) y once veces más que las muertes producidas en accidente
laboral, según un informe del Observatorio de Riesgo, de la Fundación Privada Instituto de
Estudios de la Seguridad (IDES).
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
19
En Europa la peor situación es la de los países del Benelux, el norte de Italia y los nuevos Estados
miembros. En los Países Bajos, por ejemplo, el número de muertos prematuros por el efecto de las
partículas en suspensión fue casi igual que en España en el 2000, pese a la diferencia de población
entre ambos.
Los principales sectores y actividades responsables de contaminación atmosférica en Europa
Occidental durante los tres últimos decenios han sido la energía, el transporte, la industria, la
agricultura, el uso de disolventes y almacenamiento y distribución de combustible fósiles.
Según los datos sobre contaminación atmosférica, España se sitúa entre los países de
industrialización media en Europa, con grandes concentraciones urbanas en su territorio. Las zonas
más contaminadas son las grandes ciudades, como Barcelona y Madrid, junto con focos
industriales de la zona cantábrica y Cataluña.
B2.2. Efectos sobre la vegetación
Las plantas muestran una especial sensibilidad a la mayor parte de los contaminantes del aire, y
sufren daños significativos a concentraciones mucho más bajas que las necesarias para causar
efectos perjudiciales sobre la salud humana y animal.
Los daños causados se manifiestan en forma de necrosis foliar en áreas localizadas que presentan
un color marrón-rojizo-blanco, propia de la clorosis, adquiriendo el tejido una coloración verde
pálida o amarilla, o por la aparición de manchas puntuales necróticas. Si la acción del contaminante
es muy fuerte puede llegar a paralizar el crecimiento de la planta.
Entre los diferentes contaminantes que se presentan generalmente en el aire ambiente, el SO2 es
más tóxico para la vegetación. Los daños producidos por el SO2 en las plantas obedecen a la
exposición de altas concentraciones de contaminante en períodos cortos de tiempo (agudas), o por
la exposición a concentraciones relativamente bajas durante períodos largos (crónicas). Otros
contaminantes fuertemente perjudiciales son el flúor, el NO2 y el O3.
B2.3. Efectos sobre los materiales
Cada vez se presta más atención, tanto por sus repercusiones económicas como por los daños
irreparables causados sobre los objetos y monumentos de gran valor histórico-artístico, a los
efectos que la contaminación atmosférica produce sobre los materiales. La acción de los
contaminantes atmosféricos sobre los materiales puede manifestarse por la sedimentación de
partículas sobre la superficie o por el ataque químico al reaccionar el contaminante con el material
como es el caso de los compuestos de azufre.
B2.4. Efectos sobre la visibilidad
La contaminación atmosférica que reduce la visibilidad se conoce con el nombre de smog, término
inglés que combina las palabras smoke (humo) y fog (niebla). Generalmente se origina en
ciudades o en lugares donde hay una gran concentración de personas, pero debido a la dispersión
por el viento también puede darse en zonas rurales. Los gases presentes normalmente en la
atmósfera no absorben la luz visible, exceptuando las partículas que sí producen absorción y
dispersión de la luz solar, acompañados de una notable reducción de la visibilidad. Los aerosoles
de dimensiones comprendidas entre 1.4 y 0.8 micras son los que tienen una mayor influencia en la
dispersión de la luz solar, debido a la proximidad de su diámetro a la longitud de onda de luz
visible. El NO2 en concentraciones altas puede tener un efecto significativo ya que absorbe la
franja azul-verde del espectro visible de la radiación solar. Una consecuencia de esta absorción es
el hecho de que la atmósfera de las grandes ciudades adquiere una tonalidad marrón y amarillenta
cuando se presentan altas concentraciones de este gas.
Otra consecuencia del smog sobre un área determinada es que afecta al clima de esta zona.
Ciertas partículas pueden absorber la radiación solar y disipar la luz, esta niebla reduce la cantidad
de energía solar que llega hasta la superficie, en cantidades que pueden llegar hasta un 35%.
B2.5. Efectos sobre los ecosistemas
El principal efecto sobre los ecosistemas se produce por la acidificación de las aguas interiores.
Está demostrado que los tipos de organismos integrantes de los ecosistemas de agua dulce son
sensibles a la acidificación, produciendo modificaciones en todos los niveles tróficos. La
acidificación de los lagos y de las masas de agua se expande cada vez a un mayor número de
países, afectando día a día a áreas más extensas. Los depósitos de ácidos sobre agua y tierra
afectan a las raíces de los árboles, a través de las cuales absorben los nutrientes. Este hecho les
produce una pérdida de vitalidad haciéndolos especialmente sensibles a las plagas.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
20
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
21
B3. Marco normativo sobre la calidad del aire (normativa europea, estatal y autonómica)
En la actualidad, la normativa referente a la calidad del aire está en fase de transición, es decir,
existe una normativa antigua y una normativa vigente mucho más estricta. Con el propósito de que
los diferentes países puedan adaptarse a la legislación vigente hay un margen de tolerancia (MDT)
que va reduciendo progresivamente cada año.
La normativa de calidad es bastante compleja porque hay valores límites para cada uno de los
contaminados y por diferentes periodos de tiempo. A continuación se muestran una serie de tablas
con los valores legislados para cada contaminante.
B3.1 Valores legislados de la calidad del aire
• Dióxido de azufre (SO2)
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la
calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
Periodo Valor límite
Valor límite horario para la
protección de la salud
humana
1 hora
350 µg/m³
No podrá superarse en más de 24 ocasiones por año civil
Valor límite diario para la
protección de la salud
humana
24 horas
125 µg/m³
No podrá superarse en más de 3
ocasiones por año civil
Valor límite para la
protección de los
ecosistemas 1
1 año civil y periodo
hibernal 20 µg/m³
Umbral de alerta 2 1 hora
500 µg/m³
1 Para la aplicación de este VL sólo se han de considerar los datos de las estaciones representativas de los
ecosistemas a proteger. 2 Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo
100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea
menor.
RESUMEN NORMATIVO
Contaminante Límite para la protección de la salud humana
Fecha límite - Directiva - RD
O3
120 µg/m3 Media 8-h (1)
180 µg/m3Media 1 -h (2)
240 µg/m3 Media 1 -h (3)
2010 Directiva 2002/3/CE-RD
1796/2003
PM10 50 µg/m3 Media 24 -h (4)
40 µg/m3 Media anual
2005-Directiva 1999/30/CE-RD
1073/2002
SO2 350 µg/m3 Media 1 -h (5)
125 µg/m3 Media 24-h (6)
2005-Directiva 1999/30/CE-RD
1073/2002
NO2 200 µg/m3 Media 1 -h (7)
40 µg/m3 Media anual
2010 Directiva 1999/30/CE-RD
1073/2002
CO 10 mg/m3 Promedio 8-h 2005-Directiva 2000/69/CE-RD
1073/2002
(1) No debe superarse más de 76 ocasiones en un periodo de 3 años. (2) Umbral de información a la población. (3) Umbral de alerta. (4) No debe superarse más de 35 ocasiones por año. (5) No debe superarse más de 24 ocasiones por año. (6) No debe superarse más de 3 ocasiones por año. (7) No debe superarse más de 18 ocasiones por año.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
22
• Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno (NO2 y NOX)
Para este contaminante, hasta el 1 de enero del año 2010 hay que hacer la Evaluación de la
Calidad del aire según el valor de referencia que le corresponda para el año consideración de
Acuerdo con el RD 1073/2002 y el RD 717/1987.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
Periodo Valor límite Margen de
tolerancia
Fecha de cumplimiento del valor límite
Fecha de
cumplimiento del valor
límite 1 hora
200 µg/m³ de NO2
No podrá superarse en más de 18 ocasiones
por año civil
100 µg/m³
(50% del valor límite) a partir
del 19/07/1999
01/01/2010
Valor límite anual para
la protección de la
salud humana 1 año civil 40 µg/m³ de NO2
20 µg/m³
(50% del valor
límite) a partir
del 19/07/1999
01/01/2010
Valor límite para la
protección de la
vegetación 3 1 año civil 30 µg/m³ de NOx Ninguna 19/07/2010
Umbral de alerta4 1 hora 400 µg/m³ Ninguna
Valor referencia de acuerdo con el RD 717/1987 (vigente hasta 01/01/2010)
Parámetro Valor límite
Valor límite anual Percentil 98 de las medias
horarias o semihorarias 200 µg/m³
3 Para la aplicación de este VL sólo se deben considerarse los datos de las estaciones representativas de la
vegetación que hay que proteger. 4 Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo
100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea
menor.
• Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10)
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la
calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002. Este contaminante no estaba legislado
anteriormente, pero es una medida de las partículas en suspensión que antes se tomaba con las
PST. Inicialmente se definió una segunda fase que debía comenzar en 2005, pero de momento ha
quedado suspendida.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
Fase 1 Periodo Valor límite
Valor límite diario para la
protección de la salud
humana 24 horas
50 µg/m³
No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Valor límite anual para la
protección de la salud
humana 1 año civil 40 µg/m³
• Monóxido de carbono(CO)
Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la
calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
Fase 1 Periodo Valor límite
Valor límite diario para la
protección de la salud humana
8-horarias máximas
en un día 10 µg/m³
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
23
Ozono (O3)
Desde el 9 de septiembre de 2003 la evaluación de la calidad del aire se debe hacer de acuerdo
con los valores de referencia establecidos en el RD 1796/2003 transposición de la Directiva
2002/3/CE.
Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002
Periodo Valor límite
Valor objetivo para la
protección de la salud
humana
máximo de las medias
8-horarias del día
120 µg/m³
que no se debe superar más de 25
días de media para cada año civil en
un periodo de 3 años
Objetivo a largo plazo para
la protección de la salud
humana
máximo de las medias
8-horarias del día
en un año
120 µg/m³
Umbral de alerta media horaria 240 µg/m³
Umbral de información a la
población media horaria 180 µg/m³
B3.2 Normativa europea
1. Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de
la calidad del aire ambiente (DO L 296 de 21.11.1996).
El objetivo general de la presente Directiva es definir los principios básicos de una estrategia
común dirigida a: definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la UE para
evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente
en su conjunto, evaluar, basándose en métodos y criterios comunes, la calidad del aire
ambiente en los Estados miembros; disponer de información adecuada sobre la calidad del
aire ambiente y procurar que el público tenga conocimiento, entre otras cosas mediante
umbrales de alerta.
2. Directiva 1999/30/CE del Consejo, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de
dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire
ambiente (DO L 163 de 29.06.1999).
Esta Directiva establece valores límite para las concentraciones de dióxido de azufre,
dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo y umbrales de alerta
respecto a las concentraciones de dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno al aire
ambiente. Además, establece métodos y criterios comunes para evaluar las
concentraciones y reúne los datos adecuados al respecto con el fin de informar al público.
Dióxido de azufre: el umbral fijado es de 500 µg/m3 registrados durante más de tres horas
consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en un área máxima de 100
km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea
menor.
Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno: el umbral se sitúa en 400 en µg/m3 registrados
durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en
un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como
referencia la superficie que sea menor.
3. Decisión 2001/744/CE de la Comisión, de 17 de octubre de 2001, por la que se modifica el
anexo V de la Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa a los valores límite del dióxido de
azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de nitrógeno, las partículas y el plomo. (DO L 278
de 23.10.2001). El método de determinación de los umbrales superior e inferior de
evaluación de los contaminantes fijados en la citada Directiva ha sido modificado para
aclarar el procedimiento de cálculo (DO L 296 de 21.11.1996).
Esta decisión establece que la superación de los umbrales superior e inferior de evaluación
se determinará tomando como base las concentraciones que se hayan registrado en los
cinco años anteriores si se dispusiera de datos suficientes. Sin embargo, se considerará
que se ha superado un umbral de evaluación cuando en este período de 5 años se haya
superado el valor numérico del umbral durante al menos tres años diferentes.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
24
4. Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000,
sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente (DO
L 313 de 13.12.2000).
Esta Directiva tiene por objeto desarrollar las disposiciones relativas a los valores límites
establecidos en la Directiva 96/62/CE con valores límites específicos para dos sustancias
contaminantes (benceno y el monóxido de carbono). El valor límite del benceno se fija en 5
µg/m3 a partir del 1 de enero de 2010 y el que corresponde al monóxido de carbono, en 10
µg/m3 a partir del 1 de enero de 2005.
5. Directiva 2002/03/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2002,
relativa al ozono en el aire ambiente (DO L 067 de 9.03.2002).
Se trata de la tercera directiva de desarrollo de la directiva marco 96/62/CE sobre calidad
del aire ambiente y quiere establecer unos objetivos a largo plazo, unos valores para 2010,
un umbral de alerta y un umbral de información sobre las concentraciones de ozono al aire
ambiente de la Comunidad. También pretende establecer métodos y criterios comunes para
evaluar las concentraciones de ozono al aire ambiente, garantizar la obtención de
información adecuada sobre los niveles ambientales del ozono y que la misma esté a
disposición de la población, mantener o mejorar la calidad del aire ambiente y promover una
mayor cooperación entre los Estados miembros a fin de reducir los niveles de ozono al aire
ambiente.
6. Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004,
relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos poli cíclicos aire
ambiente (Diario Oficial L 23 de 26 de enero de 2005).
Esta Directiva representa la última etapa del proceso de refundición de la legislación
europea iniciado por la Directiva marco 96/62/CE, en relación con la presencia de
contaminantes que presentan riesgos para la salud de las personas.
Teniendo en cuenta que se trata de agentes cancerígenos para el ser humano, la Directiva
tiene por objeto aplicar el principio de que la exposición a estos contaminantes debe ser lo
más baja posible.
No establece valores límite para las emisiones de hidrocarburos aromáticos poli cíclicos
(HAP), pero utiliza el benceno, como indicador del riesgo cancerígeno de estos
contaminantes y fija para esta sustancia un valor objetivo a alcanzar en la medida que sea
posible. También prevé métodos y criterios para evaluar las concentraciones y el depósito
de las sustancias consideradas y garantiza la obtención de la información adecuada, que
debe ponerse a disposición del público.
B3.3 Normativa estatal
1. Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre la evaluación y gestión de la calidad del
aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de
nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono (BOE 260,
10.30.2002).
Su objetivo es definir y establecer valores límite y umbrales de alerta con respecto a las
concentraciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas,
plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; regular la evaluación, el
mantenimiento y la mejora de la calidad del aire en relación con dichas sustancias, así
como la información a la población ya la Comisión Europea. La finalidad es evitar, prevenir
y reducir los efectos nocivos de las sustancias.
2. Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente (BOE 11,
13/1/2004).
Tiene por objeto establecer objetivos de calidad del aire y regular su evaluación,
mantenimiento y mejora en relación con el ozono troposférico, así como determinar la
información a la población ya la Comisión Europea de los niveles ambientales de dicho
contaminante, todo ello con el fin de evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos sobre la
salud humana y el medio ambiente.
B3.4 Normativa Autonómica Catalana
1. Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, de despliegue de la Ley 22/1983, de protección
del ambiente atmosférico (DOGC 919, 11.25.1987).
Se regula lo siguiente:
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
25
a) Las determinaciones para la formulación de los Mapas de vulnerabilidad y capacidad
del territorio y de su incidencia sobre los instrumentos de ordenación del territorio, en
las declaraciones de las diferentes zonas y en los Planes de medidas de actuación.
b) Las actuaciones en zonas clasificadas, delimitando la participación de la
Administración de la Generalitat y las Corporaciones locales.
c) El régimen de la implantación y de la incorporación de centros en la red de vigilancia
y previsión de la contaminación atmosférica.
d) El régimen especial aplicable a las actividades industriales potencialmente
contaminadoras de la atmósfera.
2. Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del
ambiente atmosférico diversos municipios de las comarcas del Barcelonés, el Vallés
Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y
por a las partículas (DOGC 4641, 25.05.2006).
Con este Decreto se impulsa un plan de actuación para mejorar la calidad del aire para los
contaminantes dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10
micras en los municipios detallados en los anexos 1 y 2 del mismo Decreto, donde se ha
evaluado que se superan los niveles admisibles.
B3.5 Normativa referente a las emisiones de los vehículos
Normativa europea
1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de
las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse
contra la contaminación del aire causada por los gases de escape de los vehículos de
motor. (DO L 76 de 4.6.1970) Modificaciones a la Directiva 70/220/CE:
Normas sobre emisiones para camiones y autobuses
1. Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003,
relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el
transporte. (DO L 123 de 17.05.2003). Transpuesta a la legislación española por el Real
Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre.
La finalidad es reducir las emisiones de efecto invernadero y el impacto ambiental de los
transportes y aumentar la seguridad del abastecimiento. Establece un porcentaje mínimo de
biocarburantes que deberán sustituir al gasóleo o la gasolina para el transporte en cada
Estado miembro. Se trata de hacer disminuir las emisiones tradicionales de CO2 (dióxido
de carbono), CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos nitrosos), COV (compuestos
orgánicos volátiles) y otras partículas perjudiciales para la salud y el medio ambiente. Los
diversos tipos de biocarburantes son los siguientes: bioetanol, biodiesel, ETBE, biogás,
biometanol y bioaceite.
2. Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998,
relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo, por la que se modifica la Directiva
93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 12.28.1998). Transpuesta a la legislación española
por el Real Decreto 1728/1999, de 12 de noviembre.
Esta directiva da respuesta al compromiso asumido en la Directiva 94/12/CE, por la que se
había previsto la adopción ulterior de unos valores que supusieran una reducción
sustancial de las emisiones contaminantes de los vehículos a motor a partir del año 2000.
Se establecen las especificaciones ambientales aplicables desde entonces (a partir del 1
de enero de 2000 y del 1 de enero de 2005) a los combustibles destinados a ser utilizados
en vehículos equipados con un motor de explosión (gasolina) y con un motor de encendido
por compresión (diesel). Sin embargo, prohíbe la comercialización de la gasolina con plomo
a partir de 2000.
3. Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999,
relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas
que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes
de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases
contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas
natural o gas licuado del petróleo, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del
Consejo (DO L 44 de 16.2.2000).
Esta Directiva se aplica a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos
equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de
todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, alimentados con gas
natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por
chispa, tal como se definen en el artículo 1 de la Directiva.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE
26
Protocolo de Kyoto
Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático,
adoptado en Kyoto el 11 de diciembre de 1997 (Instrumento de ratificación: BOE núm. 33 de
02/08/2005).
El protocolo de Kyoto es el instrumento más importante destinado a luchar contra el cambio
climático. Contiene el compromiso asumido por la mayoría de países industrializados de reducir sus
emisiones de algunos gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta en
una media de un 5%.
Se aplica a las emisiones de seis gases de efecto invernadero: Dióxido de carbono (CO2), metano
(CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de
azufre (SF6).
El Protocolo representa un importante paso adelante en la lucha contra el calentamiento del
planeta, ya que contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitación y reducción de gases de
efecto invernadero.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
27
B4. Emisiones por sectores en las zonas: AMB e
Intrarondas.
B4.1 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.
Día 11 de febrero: Escenario Base 20041.
En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y
SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.
Los sectores contemplados son:
1 .- Tráfico 5 .- Disolventes
2 .- Industria 6 .- Biogénicas
3 .- Generación eléctrica 7 .- Aeropuerto
4 .- Doméstico-Comercial 8 .- Puerto
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y
en el ámbito definido por el Escenario Base interior de las rondas en un día tipo: Situación base en
2004 (último año de que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo:
meteorológica, de tráfico, etc.).
1 En el documento se han evaluado 8 escenarios de actividad emisora de contaminación.
El inventario de emisiones trabaja con datos horarios reales (foco XEAC2), lo que permite obtener
un inventario muy ajustado a la realidad. Por otra parte, hay dos implicaciones en este estudio que
hay que tener en consideración. La primera es que las emisiones varían de un día para otro. En
este estudio, por cuestiones meteorológicas, se han escogido dos días: uno de verano y otro de
invierno en que predominaba la recirculación del viento sobre Cataluña. Los días escogidos son el
18 de junio de 2004 y el 11 de febrero del mismo año. Los datos que se muestran a continuación
son los del día 11 de febrero3. Ese día la central de Sant Adrià III no funcionó, lo que representa
una subestimación en las emisiones (el día 18 de junio sí funcionó). Como consecuencia de este
hecho, en los escenarios futuros, al introducir las nuevas centrales, los niveles de emisión
aumentan aunque el objetivo es la reducción de las emisiones mediante la instalación de ciclos
combinados menos contaminantes.
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la
resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden
ver alterados.
2 XEAC: Xarxa d'Emissions Atmosfèriques a Catalunya. 3 La estimación de las emisiones del día 18 de junio se adjuntan en el apartado B4.2.
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas
(cuadrículas rojas)
Detalle de intrarondas
En el escenario Base 2004 el sector tráfico es el principal foco emisor de contaminantes, tanto
en el AMB como en la zona de Intrarondas:
En el ámbito de Intrarondas se emiten 96,40 t/día de CO (representa el 95,1% del total de CO
emitido), de NMVOC 26,65 t/día (62,1%), NOX 16,05 t/día (68,3%), PM2.5 1,42 t/día (71,4%),
PM10 1,61 t/día (85,4%) y de SO2 0,51 t/día (14,8%), 2,21 t/día, el 64,1% del total proviene
del sector Doméstico-Comercial).
En la zona de la AMB, el tráfico sigue siendo la fuente de emisión más importante de CO. Se
emiten 192,0 t/día (representa el 55,7% del total de CO emitido), de NMVOC 54,45 t/día
(50,6%) y de NOX 45,63 t/día (53,5 %). En cambio, la industria es en el principal foco emisor
de PM2.5, emite 3,29 t/día (40,4% del total), PM10 3.77 t/día (40,4%) y de SO2 7,51 t/día
63,8%),
Cabe destacar que el modelo subestima las emisiones de partículas dado que las emisiones
debidas a la actividad extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se
encuentran inventariadas.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
28
Percentual Escenari Base 2004
95,1%
0,0%1,1%
0,7%
0,7%
0,0%
0,3%2,1%
Percentual Escenari Base 2004
85,7%
0,3%
1,0%
4,6%
6,0%2,4%
Percentual Escenari Base 2004
50,6%
24,1%
0,4%
0,3%
19,9%
0,7%
1,2% 2,8%
Percentual Escenari Base 2004
62,1%
9,4%
1,1%
0,4%
25,6%
0,2%0,0%
1,1%
Emisiones de CO de los diferentes sectores.
Como se puede comprobar, las emisiones de CO en el escenario base 2004, tanto en el Área
Metropolitana de Barcelona como en la zona de Intrarondas, presentan al tráfico como principal
foco emisor. En ambos casos el tránsito representa el 85,7% y 95,1% respectivamente. Así, en el
Área Metropolitana de Barcelona emite una media de 192 toneladas de CO al día. Esta cantidad en
la zona de Intrarondas es más baja con 96,4 toneladas diarias. Las otras fuentes de emisión
contribuyen en menor medida. Sin embargo, cabe destacar la aportación de CO Área Metropolitana
de Barcelona por parte de la industria y el puerto, los cuales emiten un 4,6% y un 6% del total de
toneladas diarias, respectivamente.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día %
Tránsito 192 85,7% 96,4 95,1%
Industria 10,41 4,6% 0,73 0,7%
Generación Eléctrica 0,66 0,3% 0,66 0,7%
Dom-Comercial 2,14 1,0% 1,1 1,1%
Disolventes 0 0,0% 0 0,0%
Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%
Aeropuerto 5,39 2,4% 0,31 0,3%
Puerto 13,33 6,0% 2,14 2,1%
Total 223,93 100,0% 101,34 100,0%
Emisiones de CO de los diferentes sectores y % AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores.
En cuanto al NMVOC, la principal fuente emisora sigue siendo el tráfico, a pesar de contribuir en
menor medida que en el caso del CO, ya que aquí los disolventes toman más protagonismo. En el
Área Metropolitana de Barcelona, en 2004, el tráfico emitió 54,45 toneladas de NMVOC diarias las
cuales representan el 50,6% del total. Por otra parte, la industria y los disolventes son también
focos de gran peso, con 25,9 y 21,39 toneladas diarias respectivamente. En cuanto a la zona de
Intrarondas el tránsito representa el 62,1% del total, sin embargo, sus emisiones son menores, con
26,65 toneladas diarias. Los disolventes son también importantes, no como la Industria que pierde
peso, debido a la baja actividad del ámbito de estudio.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día
Tránsito 54,45 50,6% 26,65 62,1%
Industria 25,9 24,1% 4,03 9,4%
Generación Eléctrica 0,47 0,4% 0,47 1,1%
Dom-Comercial 0,35 0,3% 0,18 0,4%
Disolventes 21,39 19,9% 11,01 25,6%
Biogénicas 0,75 0,7% 0,02 0,0%
Aeropuerto 1,3 1,2% 0,08 0,2%
Puerto 3,02 2,8% 0,49 1,1%
Total 107,63 100,0% 42,93 100,0%
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Porcentual Intrarondas Porcentual AMB Porcentual AMB Porcentual Intrarondas
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
29
Percentual Escenari Base 2004
68,3%
2,3%
7,8%
7,4%
14,0%
0,0% 0,2%
0,0%
Percentual Escenari Base 2004
53,5%
27,8%
4,4%4,7%0,0%
2,1%
0,0%
7,5%
Percentual Escenari Base 2004
65,3%
0,0%1,5% 7,4%
5,8%
0,0%
19,9%
0,0%
Percentual Escenari Base 2004
14,8%
13,3%
0,3%
64,1%
0,0%0,3%
0,0%
7,2%
Emisiones de NOX de los diferentes sectores.
El NOX es considerado como uno de los contaminantes que generan más problemas en la calidad
del aire. El tráfico sigue destacando como principal foco emisor de NOX en las zonas estudiadas.
Sin embargo, también cabe destacar el sector doméstico-comercial por su generación en procesos
de combustión. En el ámbito de Intrarondas el tráfico contribuye con un 68,3% y el sector
doméstico-comercial con un 14%. El Área Metropolitana de Barcelona presenta unos porcentajes
menores, aunque se emiten más cantidad de NOX diarios, ya que la actividad industrial se toma
fuerza, con 23,74 toneladas al día.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día
Tránsito 45,63 53,5% 16,05 68,3%
Industria 23,74 27,8% 1,83 7,8%
Generación Eléctrica 1,75 2,1% 1,75 7,4%
Dom-Comercial 6,38 7,5% 3,28 14,0%
Disolventes 0 0,0% 0 0,0%
Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%
Aeropuerto 3,97 4,7% 0,04 0,2%
Puerto 3,78 4,4% 0,54 2,3%
Total 85,25 100,0% 23,49 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores.
El SO2 es generado principalmente en la actividad industrial, a pesar de ser también importante en
la emisión de los procesos de combustión. Por este motivo se puede ver como en el Área
Metropolitana de Barcelona, que comprende gran cantidad de zonas industriales, emiten 14,08
toneladas diarias de SO2, el 65,3% del total, mientras que en la zona de Intrarondas la Industria
sólo aporta un 13,3%. En esta zona, la mayor cantidad de SO2 emitido viene dada por los sectores
doméstico-comercial y tránsito, con un 64,1% y un 14,8% respectivamente. Sin embargo, la
cantidad total emitida de este contaminante a diario en la zona de Intrarondas no sobrepasa las
3,45 toneladas.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día %
Tránsito 1,26 5,8% 0,51 14,8%
Industria 14,08 65,3% 0,46 13,3% Generación Eléctrica 0,01 0,0% 0,01 0,3%
Dom-Comercial 4,3 19,9% 2,21 64,1%
Disolventes 0 0,0% 0 0,0%
Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%
Aeropuerto 0,32 1,5% 0,01 0,3%
Puerto 1,6 7,4% 0,25 7,2%
Total 21,57 100,0% 3,45 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Porcentual Intrarondas Porcentual AMB
Porcentual AMB Porcentual Intrarondas
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
30
Percentual Escenari Base 2004
40,4%
46,3%
0,0%
0,0%
7,7%
1,4%
2,2%2,0%
Percentual Escenari Base 2004
72,9%
5,9%
5,0%
0,0%
0,0%0,5%
1,4%
14,5%
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores.
El nivel de peligrosidad de las partículas es inversamente proporcional a su tamaño. Así, las PM2,5
serán más perjudiciales para la salud humana que las partículas más grandes. En el escenario
base 2004, los principales focos emisores de estas partículas en el Área Metropolitana de
Barcelona son el tráfico y la industria, con un 40,4% y 46,3% respectivamente. En cambio, la baja
actividad industrial de la zona de Intrarondas, hace que el peso de las emisiones recaiga sobre el
tráfico, con un 71,4% sobre el total.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día %
Tráfico 3,29 40,4% 1,42 71,4%
Industria 3,77 46,3% 0,1 5,0% Generación Eléctrica 0,11 1,4% 0,11 5,5%
Dom-Comercial 0,63 7,7% 0,32 16,1%
Disolventes 0 0,0% 0 0,0%
Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%
Aeropuerto 0,18 2,2% 0,01 0,5%
Puerto 0,16 2,0% 0,03 1,5%
Total 8,14 100,0% 1,99 100,0%
Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Zona AMB y Intrarondas 4
En el caso de las PM10 se da una tendencia más o menos igual que las PM2,5. La zona de
Intrarondes continúa presentando como principal foco emisor el tráfico, con un 72,9%, mientras
que las PM10 emitidas en el Área Metropolitana de Barcelona provienen básicamente de la
Industria y también en gran parte del tráfico, con un 60, 6% y un 30,5% respectivamente. Sin
embargo, la cantidad total de toneladas diarias tanto de PM10 como del resto de emisiones es
siempre mayor en el Área Metropolitana. Las emisiones de partículas debidas a la actividad
extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas.
Esc-2004 AMB Intrarondas
t/día % t/día %
Tráfico 3,78 30,5% 1,61 72,9%
Industria 7,51 60,6% 0,13 5,9% Generación Eléctrica 0,11 0,9% 0,11 5,0%
Dom-Comercial 0,63 5,1% 0,32 14,5%
Disolventes 0 0,0% 0 0,0%
Biogénicas 0 0,0% 0 0,0%
Aeropuerto 0,19 1,6% 0,01 0,5%
Puerto 0,17 1,4% 0,03 1,4%
Total 12,39 100,0% 2,21 100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
4 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Percentual Escenari Base 2004
71,7%
5,1%
5,6%
16,2%
0,0%
0,0%0,5%
1,0%
Porcentual Intrarondas Porcentual AMB Percentual Escenari Base 2004
30,5%
60,6%
0,0%0,0%
5,1%
0,9%
1,6%1,4%
Porcentual AMB Porcentual Intrarondas
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
31
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes para el
escenario Base:
Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
32
Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
33
Emisiones de NOX debidas a la industria en el escenario Base 2.004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones PM10 debidas a la industria (kg/día) Emisiones NOx debidas a la industria (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
34
Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones SO2 debidas a la industria (kg/día)
Emisiones NMVOC debidas a la industria (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
35
Emisiones de NOX debidas a la generación eléctrica en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx debidas a la generación eléctrica (kg/día)
Emisiones PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
36
Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/día) Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/día)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
37
Emisiones de NOX del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones PM10 domésticas-comerciales (g/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
38
Emisiones de SO2 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones SO2 domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones NMVOC domésticas-comerciales (g/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
39
Emisiones de NOX debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx debidas a los aeropuertos (g/d)
Emisiones PM10 debidas a los aeropuertos (g/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
40
Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas a los aeropuertos (g/d)
Emisiones SO2 debidas a los aeropuertos (g/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
41
Emisiones de NOX debidas al puerto en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario Base 2004
Font: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx debidas al puerto (kg/d) Emisiones PM10 debidas al puerto (kg/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
42
Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)
Emisiones SO2 debidas al puerto (kg/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
43
Emisiones de NMVOC biogénicas en el escenario Base 2.0045
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
5 El emisiones debidas a los sectores Biogénicos y Disolventes, se consideran nulas excepto en el caso de los NMVOC.
Emisiones de NMVOC debidas a los disolventes en el escenario Base 2004
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC biogénicas (kg/d) Emisiones NMVOC debidas a disolventes (kg/d)
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
44
B4.2 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.
Día 18 de junio: Escenarios Base 2004, 2015 G y 2015 N.
En este apartado se evalúan las emisiones del día 18 de junio a la atmósfera de NOX, PM10,
PM2.5, CO, NMVOC y SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.
Los sectores contemplados son:
1 .- Tráfico 5 .- Disolventes
2 .- Industria 6 .- Biogénicas
3 .- Generación eléctrica 7 .- Aeropuerto
4 .- Doméstico-Comercial 8 .- Puerto
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el Área
Metropolitana de Barcelona (AMB) y el ámbito definido en el interior de las rondas. Debido a la
situación meteorológica dominante en la zona (Recirculación) se ha escogido el día 18 de Junio de
2004 como un segundo día tipo, este día se ha extrapolado para analizar las emisiones en los
escenarios futuros propuestos (2015G y 2015N) .
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas
(cuadrículas rojas)
Detalle de Intrarondas
La evolución de las emisiones en los tres escenarios 2004 (actual), 2015 G (tendencial) y 2015 N
(supermanzanas) es diferente según los sectores y los contaminantes.
Por el sector tráfico, la introducción de las mejoras en los tipos de motor y el aumento del uso de
combustibles menos contaminantes con la intención de adecuar el parque a los escenarios futuros,
consigue una reducción muy importante en las emisiones de NOx y partículas tanto en el Área
Metropolitana de Barcelona como en el ámbito de Intrarondas (zonas con problemas de
contaminación debido a la concentración de estos dos contaminantes). Las emisiones de SO2, CO y
NMVOC también se ven reducidas. Esta reducción se ve maximizada en el escenario 2015 N, donde
la optimización de la red viaria, tiene un peso importante sobre todo en el dominio interior a rondas.
Referente a la industria, la hipótesis empleada de continuidad, se convierte en que las emisiones de
este sector se mantengan constantes. Los datos permiten observar que la actividad industrial se
encuentra fuera del ámbito de Intrarondas y que en esta zona son la principal fuente de emisión de
partículas. En cuanto a las emisiones biogénicas se han considerado constantes en el escenarios
futuros pero en este caso no constantes en los días elegidos, son superiores los días de verano.
El sector Generación eléctrica, la introducción de las nuevas centrales, Besos V y VI (Intrarondas)
y Puerto BCN I y II (AMB) conlleva un incremento de las emisiones en estas zonas. Es necesario
destacar que estas emisiones tienen una fuerte dependencia del día analizado, debido a que las
centrales pueden estar activadas o no, así en los casos que las centrales térmicas a sustituir no
funcionaron en 2004, en los escenarios futuros al introducir las nuevas centrales los niveles de
emisión pueden aumentar aunque el objetivo es la disminución de las emisiones mediante la
instalación de ciclos combinados menos contaminantes.
Las emisiones del sector Doméstico-Comercial sí que se ven afectadas por el día analizado. El uso
de las calefacciones en invierno hace que las emisiones sean superiores a las del día analizado en
este apartado (18 de junio). Para la proyección en los escenarios futuros se ha utilizado como factor
de proporcionalidad la proyección de la población. Al igual que el sector Doméstico-Comercial, para
el caso de las emisiones debidas a los Disolventes, se utiliza la proyección demográfica como
factor de proporcionalidad.
En cuanto al sector Aeropuerto, la proyección de las emisiones se ha realizado en base a datos de
actividad del aeropuerto de El Prat de Llobregat facilitados por AENA. Para el sector Puerto, el
dominio AMB incluye únicamente el puerto de Barcelona. Las proyecciones de las emisiones futuras
se han realizado en base a los datos de previsión de la Autoridad Portuaria de Barcelona. En el
dominio de Intrarondas estas emisiones son mínimas ya que no quedan dentro de la totalidad del
puerto ni del aeropuerto.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
45
Emisiones de CO de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual Tráfico 90,3 94,6% 32,4 80,8% 13,6 63,8% Industria 0,7 0,7% 0,7 1,7% 0,7 3,3% Generación Eléctrica 3,7 3,9% 5,9 14,7% 5,9 27,7% Dom-Comercial 0,5 0,5% 0,5 1,2% 0,5 2,3% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,3 0,3% 0,6 1,5% 0,6 2,8% Puerto 2,8 2,9% 3,7 9,2% 3,7 17,4% Total 95,5 100,0% 40,1 100,0% 21,3 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual
Tráfico 183,8 82,6% 53,4 50,4% 35,9 40,6% Industria 10,4 4,7% 10,4 9,8% 10,4 11,7% Generación Eléctrica 3,9 1,8% 8,1 7,6% 8,1 9,1% Dom-Comercial 0,9 0,4% 1,0 0,9% 1,0 1,1% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 6,1 2,7% 10,2 9,6% 10,2 11,5% Puerto 17,3 7,8% 22,9 21,6% 22,9 25,9% Total 222,4 100,0% 106,0 100,0% 88,5 100,0%
Emisiones de CO de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de
Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual
Tráfico 33,7 64,4% 22,7 53,8% 15,2 43,8% Industria 3,9 7,5% 3,9 9,2% 3,9 11,2% Generación Eléctrica 0,4 0,8% 1,0 2,4% 1,0 2,9% Dom-Comercial 0,1 0,2% 0,1 0,2% 0,1 0,3% Disolventes 13,5 25,8% 13,6 32,2% 13,6 39,1% Biogénicas 0,03 0,1% 0,03 0,1% 0,03 0,1% Aeropuerto 0,1 0,2% 0,1 0,2% 0,1 0,3% Puerto 0,6 1,1% 0,8 1,9% 0,8 2,3% Total 52,3 100,0% 42,2 100,0% 34,7 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual
Tráfico 67,2 52,1% 35,6 34,8% 31,8 32,3% Industria 25,2 19,5% 25,2 24,6% 25,2 25,6% Generación Eléctrica 0,6 0,5% 1,5 1,5% 1,5 1,5% Dom-Comercial 0,1 0,1% 0,2 0,2% 0,2 0,2% Disolventes 26,2 20,3% 27,9 27,2% 27,9 28,3% Biogénicas 4,5 3,5% 4,5 4,4% 4,5 4,5% Aeropuerto 1,4 1,1% 2,3 2,2% 2,3 2,3% Puerto 3,9 3,0% 5,2 5,1% 5,2 5,3% Total 129,0 100,0% 102,4 100,0% 98,6 100,0%
Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
46
Emisiones de NOx de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 17,0 73,3% 11,1 49,5% 3,7 24,9% Industria 1,8 7,8% 1,8 8,0% 1,8 12,0% Generación Eléctrica 2,3 9,9% 7,0 31,3% 7,0 46,5% Dom-Comercial 1,4 6,0% 1,5 6,7% 1,5 10,0% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,0 0,0% 0,1 0,4% 0,1 0,7% Puerto 0,7 3,0% 0,9 4,0% 0,9 6,0% Total 23,2 100,0% 22,4 100,0% 15,04 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 46,4 54,4% 21,7 32,1% 14,5 23,9% Industria 23,7 27,8% 23,7 35,0% 23,7 39,2% Generación Eléctrica 2,9 3,4% 11,7 17,3% 11,7 19,4% Dom-Comercial 2,8 3,3% 3,0 4,4% 3,0 5,0% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 4,5 5,3% 7,6 11,2% 7,6 12,6% Puerto 4,9 5,8% 6,6 9,7% 6,6 10,9% Total 85,2 100,0% 67,7 100,0% 60,5 100,0%
Emisiones de NOx de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de
Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 1,7 80,5% 0,9 54,0% 0,4 32,8% Industria 0,1 4,9% 0,1 5,7% 0,1 8,4% Generación Eléctrica 0,2 9,8% 0,6 34,5% 0,6 50,4% Dom-Comercial 0,1 4,9% 0,1 5,7% 0,1 8,4% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Puerto 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Total 2,1 100,0% 1,74 100,0% 1,19 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 3,8 31,2% 2,0 17,2% 1,5 13,1% Industria 7,5 61,4% 7,5 64,7% 7,5 67,9% Generación Eléctrica 0,2 1,6% 1,1 9,5% 1,1 10,0% Dom-Comercial 0,3 2,5% 0,3 2,6% 0,3 2,7% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,2 1,6% 0,4 3,5% 0,4 3,6% Puerto 0,2 1,6% 0,3 2,6% 0,3 2,7% Total 12,2 100,0% 11,6 100,0% 11,1 100,0%
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
47
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de
Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 1,4 78,3% 0,6 44,4% 0,3 24,5% Industria 0,1 5,4% 0,1 6,9% 0,1 9,4% Generación Eléctrica 0,2 10,9% 0,6 41,7% 0,6 56,6% Dom-Comercial 0,1 5,4% 0,1 6,9% 0,1 9,4% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Puerto 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Total 1,8 100,0% 1,4 100,0% 1,1 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 3,3 41,3% 1,17 17,0% 0,8 12,4% Industria 3,8 47,5% 3,8 55,3% 3,8 58,4% Generación Eléctrica 0,2 2,5% 1,1 16,0% 1,1 16,9% Dom-Comercial 0,3 3,8% 0,3 4,4% 0,3 4,6% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,2 2,5% 0,3 4,4% 0,3 4,6% Puerto 0,2 2,5% 0,2 2,9% 0,2 3,1% Total 8,0 100,0% 6,9 100,0% 6,5 100,0%
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona
Intrarondas 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 0,5 29,3% 0,03 1,6% 0,01 0,6% Industria 0,5 27,2% 0,5 27,3% 0,5 27,6% Generación Eléctrica 0,0 0,0% 0,4 21,9% 0,4 22,1% Dom-Comercial 0,8 43,5% 0,8 43,7% 0,8 44,2% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Puerto 0,3 0,0% 0,1 5,5% 0,1 5,5% Total 1,8 100,0% 1,8 100,0% 1,8 100,0%
AMB 2004 2015 G 2015 N
t/día Porcentual t/día t/día Porcentual Tráfico 1,3 6,5% 0,07 0,4% 0,05 0,3% Industria 14,1 72,0% 14,1 78,9% 14,1 79,0% Generación Eléctrica 0,1 0,5% 0,7 3,9% 0,7 3,9% Dom-Comercial 1,6 8,2% 1,7 9,5% 1,7 9,5% Disolventes 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Biogénicas 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% Aeropuerto 0,4 2,0% 0,6 3,4% 0,6 3,4% Puerto 2,1 10,7% 0,7 3,9% 0,7 3,9% Total 19,6 100,0% 17,9 100,0% 17,8 100,0%
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES
48
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
49
B5. Análisis de la calidad del aire: inmisiones. Escenario
Base. Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores
para el Escenario Base, a continuación se analiza la calidad del aire en los días planteados en el
estudio a través de la tipificación climática del territorio de estudio, así como se estudia la calidad del
aire anual y la media ponderada a partir de los días de estudio.
Las situaciones meteorológicas analizadas, el día del año 2004 representativo de esta situación y la
ponderación anual de cada día son:
Situación Día elegido % total
Recirculación-E 18/06 23,46
Recirculación-W 11/02 20,83
NW 04/05 11,38
N-NE 12/11 10,11
W 19/04 5,97
E 06/09 12,94
SW 18/10 15,28
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario
Base 2004.
Ozono (O3): Según la modelización, en el escenario base, este contaminante se puede considerar que
no es preocupante por la calidad del aire del Área Metropolitana de Barcelona. La concentración
octohoraria de O3 no supera los límites establecidos por la legislación (120 µg/m3). Debido a su
carácter secundario (depende de las emisiones de NOX y NMVOC, así como de la radiación solar), los
episodios de elevada concentración de ozono troposférico son habituales los días de verano (desde
mayo hasta agosto) con situaciones de fuerza radiación solar y mala dispersión. Estas dos
características meteorológicas añadidas a la emisión de gran cantidad de óxidos de nitrógeno, pueden
provocar unos niveles elevados de concentración en la zona de la Plana de Vic, lejos de las verdaderas
fuentes emisoras de contaminantes que se sitúan en el entorno del AMB.
NO2: La concentración de este contaminante en el Escenario Base presenta un elevado grado de
coincidencia con las zonas de gran afluencia de tráfico (redes viarias principales) y las zonas con
presencia de centrales de generación eléctrica (puerto y desembocadura del Besós). La situación
meteorológica más desfavorable es la recirculación tanto del este como del oeste, ya que limita la
posibilidad de dispersión de contaminantes. En estas situaciones meteorológicas se pueden alcanzar
concentraciones diarias de más de 70 µg/m3 en el área de Intrarondas y de más de 60 µg/m3 en los
ejes viarios del norte de la ciudad (por encima del valor límite anual de NO2 40 µg/m3). Por otra parte,
las situaciones meteorológicas con presencia de viento del oeste facilitan la difusión de la
contaminación hacia el mar. La media ponderada anual de NO2 supera el valor límite en gran parte de
la zona de Intrarondas llegando a su máximo en la zona del puerto.
SO2: La distribución de las zonas con elevadas concentraciones de SO2 está claramente relacionada
con los puntos de máxima actividad industrial (principal fuente de emisión de este contaminante). Por lo
tanto, destacan las máximas concentraciones en el área del puerto, la desembocadura del Besós y en
la zona industrial de la orilla del Llobregat que, especialmente con presencia de recirculación, superan
los 50 µg/m3 diarios. Los niveles de concentración de este contaminante no sobrepasan ni el valor
límite diario (125 µg/m3) ni el valor límite anual (20 µg/m3).
PM10: Las concentraciones más elevadas de PM10 en el escenario base se encuentran sobre los
principales ejes viarios y en las zonas industriales de la orilla del Llobregat, del puerto y de la
desembocadura del Besós. En estas áreas los niveles de inmisiones se ven incrementados en
situaciones de recirculación del este o del oeste, ya que se reduce la posibilidad de dispersión de los
contaminantes. Sin embargo, hay que tener presente que el modelo subestima las medidas de
concentración de PM10. Este hecho no permite visualizar en los mapas las superaciones de los valores
límite anual (40 µg/m3) ni diario (50 µg/m3) que se dan en muchos de los puntos de medición de la
XVPCA (ver apartado B1).
En el Escenario base, la modelización de la calidad del aire muestra superaciones del valor límite
anual de la concentración de NO2 en gran parte de la zona de Intrarondas y en los municipios
limítrofes a la ciudad de Barcelona. La pobre calidad del aire de la zona frente a dicho contaminante
puede llegar a afectar a más de 1.800.000 personas. Por otra parte, los niveles de inmisión de las
partículas PM10 proporcionados por el modelo, no muestran ninguna superación de los valores límite
(anual y diario), pero teniendo presente los datos proporcionados por los puntos de medición, este
contaminante también supera los valores límite en gran parte del área de Barcelona. Por lo tanto,
cabe destacar que el modelo subestima las concentraciones de este contaminante.
Para los otros dos contaminantes analizados no se dan superaciones de los valores límite
establecidos por la normativa.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
50
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 18 de junio Día: 11 de febrero
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3 Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3 Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
51
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 4 de mayo Día: 12 de noviembre
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3 Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3 Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
52
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Este
Día: 19 de abril Día: 6 de septiembre
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3 Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria NO2 µg/m3 Concentración Octohoraria O3 µg/m3
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3 Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
53
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre
Concentración Octohoraria SO2 µg/m3
Concentración Octohoraria O3 µg/m3 Concentración Octohoraria NO2 µg/m3
Concentración Octohoraria PM10 µg/m3
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
54
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario Base 2004
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual PM10
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
55
Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representados en los mapas de calidad del aire
para el Escenario Base mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media
diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB así como la
media ponderada anual en los días planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.
Situación Día elegido % total
Recirculación-E 18/06 23,46
Recirculación-W 11/02 20,83
NW 04/05 11,38
N-NE 12/11 10,11
W 19/04 5,97
E 06/09 12,94
SW 18/10 15,28
Hay que remarcar que los valores presentados de los niveles de inmisión en los gráficos y tablas
siguientes se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito
estudiado. Por lo tanto, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona
amplia y no de un punto concreto, con lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al
que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio
en el escenario Base 2004
Las concentraciones de inmisión medias por el AMB son inferiores en todos los contaminantes a las de
la zona de Intrarondas.
NO2: La media ponderada anual de todo el ámbito de Intrarondas (39,1 µg/m3) se encuentra muy
próxima al valor límite legislado anual (µg/m3). En el AMB, en la situación de recirculación del Oeste
(11 de febrero) se observa una concentración de 34,8 µg/m3. El valor medio anual es igual a 23,2
µg/m3.
PM10: Los niveles de inmisión más elevados en este escenario, en el ámbito de Intrarondas,
corresponden a las situaciones de recirculación del este (18 junio 2004) y del Oeste (11 de febrero de
2004); 3.21 µg/m3y 21,0 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite
legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (14,1 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite
legislado (20 µg/m3). En cuanto al ámbito del AMB, las situaciones que presentan unos niveles más
elevados son la de recirculación del este y del oeste: 15,5 µg/m3 y 15,8 µg/m3, respectivamente. En el
caso de la media anual los niveles de inmisión (10,5 µg/m3) son inferiores al valor límite legislado.
Cabe destacar que los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.
O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y
este (18 de junio 2004 y 6 de septiembre 2004) la concentración de inmisión es superior a 71 µg/m3
pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3).
SO2 i CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por
debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
56
CONCENTRACION DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
La concentración de CO, en franjas de ocho horas por los diferentes días analizados, no presenta
problemas a nivel de contaminación atmosférica en el ámbito de estudio. La peor situación se da
con recirculación del este, donde se encuentra una concentración de 0,2 mg/m3 debido a la baja
dispersión del contaminante en la atmósfera. En ninguno de los días analizados se generan
situaciones de baja calidad del aire en referencia al valor límite establecido para el CO para franjas
de ocho horas (10 mg/m3).
INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas la situación para el CO no presenta muchas variaciones respecto AMB. En
este caso la media ponderada anual presenta un valor más alto (0,2 mg/m3) debido a una mayor
concentración de tráfico. Por otra parte, se observa una mejor calidad del aire en los días en que el
viento proviene del norte noreste, oeste y este, situaciones en que la concentración de CO detectada
es de 0,1 mg/m3. En ningún caso se supera el valor límite establecido para el CO.
Escenario Base 2004
Situación Día % CO (8 h) (mg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1
NW 04/05/2004 11,38 0,1 N-NE 12/11/2004 10,11 0,1
W 19/04/2004 5,97 0,1 E 06/09/2004 12,94 0,1
SW 20/10/2004 15,28 0,1 Media ponderada anual 0,1
Escenario Base 2004
Situación Día % CO (8h) (mg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 0,4 Rec-W 11/02/2004 20,83 0,2
NW 04/05/2004 11,38 0,2 N-NE 12/11/2004 10,11 0,1
W 19/04/2004 5,97 0,1 E 06/09/2004 12,94 0,1
SW 20/10/2004 15,28 0,2 Media ponderada anual 0,2
Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing
Concentraciones medias cada ocho horas CO
Situaciones meteorológicas
Concentraciones medias cada ocho horas CO
Situaciones meteorológicas
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³ Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
57
CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
El valor ponderado anual de concentración de NO2 en la AMB es de 23,2 µg/m3, muy inferior al
límite anual legislado (40 µg/m3). En función de la situación meteorológica predominante, se puede
observar que las condiciones más desfavorables se dan con recirculación del oeste, ya que
dificulta la dispersión de los contaminantes (principalmente generados por el sector Tráfico) y que
favorezcan una elevada concentración más próxima al umbral legal (35 µg/m3). En cambio, la
mejor situación para la calidad del aire se da con la presencia de vientos del oeste ya que los
contaminantes son dispersados hacia el mar y la concentración en el AMB se reduce hasta 11
µg/m3.
INTRARONDAS
La situación en la zona de Intrarondas empeora considerablemente, hecho notable en la media
ponderada anual de concentración de NO2 (39 µg/m3), valor muy cercano a los 40 µg/m3 del valor
límite anual establecido por la ley. Por otra parte, en las situaciones de recirculación este (58 µg/m3)
y oeste (49 µg/m3) las concentraciones de NO2 superan ampliamente lo que se consideraría nivel
de buena calidad atmosférica. Sin embargo, en las condiciones de vientos procedentes del este la
situación mejora gracias a que la concentración de NO2 se reduce hasta 17 µg/m3.
Escenario Base 2004
Situación Día % NO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 29,1 Rec-W 11/02/2004 20,83 34,8
NW 04/05/2004 11,38 16,5 N-NE 12/11/2004 10,11 19,3
W 19/04/2004 5,97 10,9 E 06/09/2004 12,94 16,4
SW 20/10/2004 15,28 16,3 Media ponderada anual 23,2
Escenario Base 2004
Situación Día % NO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 57,8 Rec-W 11/02/2004 20,83 49,4
NW 04/05/2004 11,38 34,0 N-NE 12/11/2004 10,11 26,7
W 19/04/2004 5,97 21,2 E 06/09/2004 12,94 16,9
SW 20/10/2004 15,28 34,7 Media ponderada anual 39,1
Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Situaciones meteorológicas
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Concentraciones medias diarias NO2 Concentraciones medias diarias NO2
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
58
CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
La máxima contribución de emisiones de PM10 en la zona AMB viene dada por el Tráfico y la
Industria. A pesar de la gran actividad de estos dos sectores en el escenario Base 2004, la media
ponderada anual alcanza los 10 µg/m3, suficientemente alejado de los valores límite anual (40
µg/m3) y diario (50 µg/m3). Por otra parte, cabe destacar que las condiciones meteorológicas más
desfavorables para la calidad del aire es la recirculación de este y oeste, situaciones en que se
alcanzan concentraciones de 15 µg/m3, mientras que la mejor situación tiene lugar cuando el
viento proviene del oeste, situación en que se favorece la dispersión de los contaminantes hacia el
mar, reduciendo la concentración hasta 4 µg/m3.
INTRARONDAS
La reducción del área de estudio provoca que, en la zona de Intrarondes, las concentraciones de
PM10 en función de la situación meteorológica sean superiores, así como la media ponderada anual
que alcanza los 14 µg/m3. Las peores condiciones de calidad del aire se dan cuando tiene lugar
recirculación de este o de oeste en que las concentraciones se incrementan hasta 21 µg/m3, sin
embargo, no se superan en ningún caso los valores límite anual ni diario. En cambio, si los vientos
proceden del este o del oeste las concentraciones se convierten en bajas (6 µg/m3) mejorando las
condiciones atmosféricas de la zona.
Escenario Base 2004
Situación Día % PM10 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 15,5 Rec-W 11/02/2004 20,83 15,8
NW 04/05/2004 11,38 5,1 N-NE 12/11/2004 10,11 10,3
W 19/04/2004 5,97 4,4 E 06/09/2004 12,94 5,6
SW 20/10/2004 15,28 6,0 Media ponderada anual 10,5
Escenario Base 2004
Situación Día % PM10 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 21,3 Rec-W 11/02/2004 20,83 21,0
NW 04/05/2004 11,38 9,0 N-NE 12/11/2004 10,11 12,0
W 19/04/2004 5,97 6,6 E 06/09/2004 12,94 6,3
SW 20/10/2004 15,28 8,7 Media ponderada anual 14,1
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año
Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Concentraciones medias diarias PM10
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
Concentraciones medias diarias PM10
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
59
CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
En el AMB hay dos focos principales de emisión de SO2 correspondientes al puerto y a una
importante zona industrial. A pesar de la intensa actividad de estos dos sectores, las máximas
concentraciones, registradas en situaciones de recirculación, se mantienen en 10 µg/m3, por tanto,
alejadas de los límites legales establecidos, tanto anual (20 µg/m3) como diario (125 µg/m3). La
situación opuesta la encontramos en condiciones de vientos provenientes del este o del oeste, ya
que favorecen la dispersión de los contaminantes reduciendo las concentraciones a poco más de 2
µg/m3.
INTRARONDAS
Las máximas concentraciones de SO2 en la zona de Intrarondas se alcanzan durante períodos de
recirculación del este con valores de 15 µg/m3, más próximo al valor límite anual (20 µg/m3) que en
el caso del AMB, pero siempre alejado del valor límite diario (125 µg/m3). Por otra parte, la
presencia de vientos del este continúa favoreciendo la dispersión de los contaminantes, evitando
que estos lleguen a la del área comprendida por las rondas, y manteniendo en él concentraciones
de 2 µg/m3.
Escenario Base 2004
Situación Día % SO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 10,5 Rec-W 11/02/2004 20,83 10,5
NW 04/05/2004 11,38 3,6 N-NE 12/11/2004 10,11 4,5
W 19/04/2004 5,97 2,4 E 06/09/2004 12,94 2,6
SW 20/10/2004 15,28 5,0 Media ponderada anual 6,8
Escenario Base 2004
Situación Día % SO2 (diario) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 15,3 Rec-W 11/02/2004 20,83 14,4
NW 04/05/2004 11,38 6,4 N-NE 12/11/2004 10,11 5,4
W 19/04/2004 5,97 4,3 E 06/09/2004 12,94 1,7
SW 20/10/2004 15,28 7,2 Media ponderada anual 9,5
Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Concentraciones medias diarias SO2
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
Concentraciones medias diarias SO2
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)
60
CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
La media ponderada de concentración de O3 en el AMB, es de 61 µg/m3. Este valor es el
resultado de la presencia de concentraciones muy elevadas, especialmente en las situaciones de
recirculación del este (83 µg/m3) y de vientos procedentes del este (72 µg/m3) que limitan mucho
la dispersión de los contaminantes. Por otra parte, las concentraciones mínimas las encontramos
en la recirculación del oeste (41 µg/m3) que favorece la calidad del aire gracias a una mayor
dispersión. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite establecido por franjas de ocho
horas (120 µg/m3).
INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas la media ponderada anual es sensiblemente más baja (51 µg/m3), así
como la concentración de O3 en la situación más desfavorable, la recirculación del este (71 µg/m3).
Por otra parte, la recirculación del oeste favorece la dispersión de contaminantes y, al mismo
tiempo, mejora la calidad del aire, haciendo que la concentración de O3 se reduzca hasta 27 µg/m3.
Como en el caso de el AMB, no se supera el límite legal de concentración de O3 establecido para
franjas de ocho horas (120 µg/m3).
Escenario Base 2004
Situación Día % Ozono (8 h) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 83,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 41,5
NW 04/05/2004 11,38 56,8 N-NE 12/11/2004 10,11 47,0
W 19/04/2004 5,97 50,0 E 06/09/2004 12,94 71,7
SW 20/10/2004 15,28 62,1 Media ponderada anual 61,1
Escenario Base 2004
Situación Día % Ozono (8h) (µg m-3)
Rec-E 18/06/2004 23,46 71,2 Rec-W 11/02/2004 20,83 27,2
NW 04/05/2004 11,38 46,5 N-NE 12/11/2004 10,11 42,9
W 19/04/2004 5,97 46,0 E 06/09/2004 12,94 71,3
SW 20/10/2004 15,28 49,1 Media ponderada anual 51,5
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil
Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Concentraciones medias cada 8 horas O3
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
Concentraciones medias cada 8 horas O3
Con
cent
raci
ón in
mis
ión
mg/
m3
Situaciones meteorológicas
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
61
ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES
C
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
62
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
63
C1. Descripción de la evolución de los sectores contaminantes en el Escenario G tendencial 2015 En este apartado, se han considerado un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad
para la adecuación del inventario de emisiones en los escenarios futuros. En la siguiente tabla se
resumen los aspectos considerados para cada sector:
Sector Criterios de proyección
Generación eléctrica
La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes.
Industria En el sector industrial no se han previsto cambios sustanciales, en consecuencia las emisiones de este sector se consideran constantes.
Doméstico-Comercial En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Disolventes
Tráfico
Se ha considerado: − Adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y
2015 teniendo en consideración cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547).
− Consideración de los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad.
− Redistribución de las zonas definidas en la distribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).
Biogénicas Las emisiones de este sector se consideran constantes.
Aeropuertos Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005 / 33 / CE).
Puertos
C1.1. Generación eléctrica La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de
Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo
Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y
contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y
clausura de las centrales de generación eléctrica. En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha
considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se
introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II. Cabe destacar que las
emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de
proyectar las emisiones de Catalunya los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se
encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y, por tanto, sus emisiones no han sido
contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se considerarán en la estimación de los niveles de
inmisión de los respectivos escenarios.
Escenarios 2010 Escenarios 2015
Introducción
de nuevas
CTCC
Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT
Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT
Puerto BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB
Puerto BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB
Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas
Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB
Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB
Clausura CT Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB
Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB
Foix de 520 MW (2011) Domini RMB
Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB
Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas
para 2010 y en azul para 2015.
Detalle de la introducción de las nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)
C1.2. Industria El desconocimiento de la evolución del sector industrial (industrias nuevas y tipo de procesos que
utilizarán, industrias que cerrarán o industrias que cambiarán procesos) justifica la hipótesis de unas
emisiones constantes en el futuro. Incertidumbres de los ciclos económicos y la gran diversidad del
sector son también dificultades para establecer una hipótesis de crecimiento o decrecimiento. Se ha
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
64
trabajado con un censo actualizado de emisiones lo que permite una visión más precisa de la situación
actual y, por tanto, de las previsiones a 2015.
C1.3. Doméstico-Comercial y Disolventes
Las emisiones de estos dos sectores se encuentran directamente relacionadas con el número de
habitantes. Los modelos de proyección demográfica presentan unas incertidumbres propias del
fenómeno que se acentúan en la medida que los escenarios temporales son a más largo plazo.
Además, hay que tratar la dimensión territorial y, en particular, las pautas de ocupación del suelo. El
modelo de movilidad que se deriva tiene importantes repercusiones en los niveles de emisión e
inmisión y, por tanto, debe tratarse con detalle.
Una proyección lo más precisa posible de la población es importante ya que las emisiones se calculan
proporcionalmente a este valor. Las proyecciones hechas en el Anuario IDESCAT y las proyecciones
de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002) ajustadas a partir de datos reales se muestran en las
tablas siguientes. El escenario de proyección de población elegido ha sido el medio-alto.
Otro factor a tener en cuenta es la ubicación en el territorio de esta población. En este sentido, se ha
considerado un incremento proporcional en toda la AMB. Por el contrario, en relación a los modelos de
movilidad y el ajuste de la matriz sí que se han examinado las áreas del territorio donde se incrementa
la vivienda o la actividad.
Cataluña 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Núm. habitantes reales 6.506.440 6.704.146 6.813.319 6.995.206 Escenario bajo 6.529.000 6.583.000 6.633.000 6.676.000 6.713.000 6.745.000 6.771.000 6.792.000 6.806.000 6.817.000 6.824.000 6.827.000 6.829.000 6.827.000 6.820.000 6.813.000 Escenario medio-bajo 6.529.000 6.643.000 6.752.000 6.853.000 6.944.000 7.022.000 7.085.000 7.137.000 7.182.000 7.222.000 7.257.000 7.289.000 7.318.000 7.343.000 7.364.000 7.384.000 Escenario medio-alto 6.529.000 6.668.000 6.802.000 6.930.000 7.048.000 7.154.000 7.246.000 7.328.000 7.403.000 7.473.000 7.540.000 7.604.000 7.665.000 7.724.000 7.777.000 7.831.000 Escenario alto 6.529.000 6.723.000 6.908.000 7.083.000 7.241.000 7.384.000 7.515.000 7.636.000 7.743.000 7.841.000 7.932.000 8.017.000 8.098.000 8.177.000 8.250.000 8.323.000
Fuente: ANUARIO IDESCAT y Proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002)
6.500.000
6.600.000
6.700.000
6.800.000
6.900.000
7.000.000
7.100.000
7.200.000
7.300.000
7.400.000
7.500.000
7.600.000
7.700.000
7.800.000
7.900.000
8.000.000
8.100.000
8.200.000
8.300.000
8.400.000
8.500.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Años
'
Núm. habitantes real
Escenario bajo
Escenario medio- bajoEscenario medio- altoEscenario alto
Comparación de los cuatro escenarios previstos
Fuente: IDESCAT
Núm
ero
de h
abita
ntes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
65
Real Escenario Bajo Incremento Factor Escenario Bajo Incremento Factor E. Medio-Bajo Incremento Factor E. Medio-Bajo Incremento Factor
2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004
CATALUÑA 6.813.319 6.806.100 -0,11% 0,9989 6.826.688 0,20% 1,0020 7.182.256 5,41% 1,0541 7.343.316 7,78% 1,0778
Alt Camp 38.824 38.885 0,16% 1,0016 39.574 1,93% 1,0193 40.744 4,95% 1,0495 42.396 9,20% 1,0920
Alt Empordà 112.439 110.982 -1,30% 0,9870 112.774 0,30% 1,0030 118.229 5,15% 1,0515 122.610 9,05% 1,0905
Alt Penedès 89.444 92.712 3,65% 1,0365 95.489 6,76% 1,0676 99.272 10,99% 1,1099 105.099 17,50% 1,1750
Alt Urgell 20.315 18.919 -6,87% 0,9313 18.553 -8,67% 0,9133 19.497 -4,03% 0,9597 19.515 -3,94% 0,9606
Alta Ribagorça 3.796 3.426 -9,75% 0,9025 3.336 -12,12% 0,8788 3.568 -6,01% 0,9399 3.580 -5,69% 0,9431
Anoia 101.748 103.795 2,01% 1,0201 106.292 4,47% 1,0447 110.561 8,66% 1,0866 116.767 14,76% 1,1476
Bages 165.123 162.894 -1,35% 0,9865 162.896 -1,35% 0,9865 172.429 4,42% 1,0442 177.272 7,36% 1,0736
Baix Camp 161.090 163.025 1,20% 1,0120 167.431 3,94% 1,0394 173.401 7,64% 1,0764 182.531 13,31% 1,1331
Baix Ebre 71.708 70.166 -2,15% 0,9785 70.159 -2,16% 0,9784 74.382 3,73% 1,0373 75.956 5,92% 1,0592
Baix Empordà 115.566 114.930 -0,55% 0,9945 117.048 1,28% 1,0128 122.344 5,87% 1,0587 127.099 9,98% 1,0998
Baix Llobregat 741.024 766.849 3,49% 1,0349 782.604 5,61% 1,0561 817.478 10,32% 1,1032 857.257 15,69% 1,1569
Baix Penedès 73.665 73.984 0,43% 1,0043 76.781 4,23% 1,0423 79.673 8,16% 1,0816 85.062 15,47% 1,1547
Barcelonès 2.193.380 2.099.496 -4,28% 0,9572 2.027.612 -7,56% 0,9244 2.175.167 -0,83% 0,9917 2.103.137 -4,11% 0,9589
Berguedà 39.224 37.005 -5,66% 0,9434 35.867 -8,56% 0,9144 38.052 -2,99% 0,9701 37.548 -4,27% 0,9573
Cerdanya 16.065 15.776 -1,80% 0,9820 16.048 -0,11% 0,9989 16.777 4,43% 1,0443 17.505 8,96% 1,0896
Conca de Barberà 19.589 19.501 -0,45% 0,9955 19.541 -0,25% 0,9975 20.465 4,47% 1,0447 21.137 7,90% 1,0790
Garraf 122.229 126.354 3,37% 1,0337 130.988 7,17% 1,0717 135.791 11,10% 1,1110 144.564 18,27% 1,1827
Garrigues 19.210 18.438 -4,02% 0,9598 17.845 -7,11% 0,9289 19.359 0,78% 1,0078 19.246 0,19% 1,0019
Garrotxa 50.616 49.497 -2,21% 0,9779 49.336 -2,53% 0,9747 51.592 1,93% 1,0193 52.604 3,93% 1,0393
Gironès 154.274 157.078 1,82% 1,0182 160.435 3,99% 1,0399 168.211 9,03% 1,0903 175.921 14,03% 1,1403
Maresme 386.573 401.472 3,85% 1,0385 412.366 6,67% 1,0667 430.438 11,35% 1,1135 455.181 17,75% 1,1775
Montsià 61.989 61.213 -1,25% 0,9875 61.462 -0,85% 0,9915 65.542 5,73% 1,0573 67.481 8,86% 1,0886
Noguera 36.394 34.849 -4,25% 0,9575 34.238 -5,92% 0,9408 36.413 0,05% 1,0005 36.492 0,27% 1,0027
Osona 138.630 142.129 2,52% 1,0252 144.246 4,05% 1,0405 152.460 9,98% 1,0998 158.665 14,45% 1,1445
Pallars Jussà 12.712 11.562 -9,05% 0,9095 11.094 -12,73% 0,8727 11.925 -6,19% 0,9381 11.720 -7,80% 0,9220
Pallars Sobirà 6.666 6.468 -2,97% 0,9703 6.459 -3,11% 0,9689 6.777 1,67% 1,0167 6.948 4,23% 1,0423
Pla d'Urgell 31.757 31.658 -0,31% 0,9969 31.797 0,13% 1,0013 33.286 4,81% 1,0481 34.106 7,40% 1,0740
Pla de l'Estany 27.141 27.756 2,27% 1,0227 28.239 4,05% 1,0405 29.526 8,79% 1,0879 30.714 13,16% 1,1316
Priorat 9.521 8.774 -7,85% 0,9215 8.452 -11,23% 0,8877 9.310 -2,22% 0,9778 9.332 -1,99% 0,9801
Ribera d'Ebre 22.632 20.709 -8,50% 0,9150 19.956 -11,82% 0,8818 21.370 -5,58% 0,9442 21.014 -7,15% 0,9285
Ripollès 26.162 24.568 -6,09% 0,9391 23.666 -9,54% 0,9046 25.314 -3,24% 0,9676 24.900 -4,82% 0,9518
Segarra 20.166 20.323 0,78% 1,0078 20.464 1,48% 1,0148 21.610 7,16% 1,0716 22.276 10,46% 1,1046
Segrià 176.618 171.638 -2,82% 0,9718 170.210 -3,63% 0,9637 180.989 2,47% 1,0247 183.588 3,95% 1,0395
Selva 136.738 134.520 -1,62% 0,9838 138.324 1,16% 1,0116 142.977 4,56% 1,0456 150.120 9,79% 1,0979
Solsonès 12.297 12.093 -1,66% 0,9834 12.069 -1,85% 0,9815 12.673 3,06% 1,0306 12.973 5,50% 1,0550
Tarragonès 202.662 205.793 1,54% 1,0154 211.224 4,22% 1,0422 219.247 8,18% 1,0818 230.826 13,90% 1,1390
Terra Alta 12.464 11.672 -6,35% 0,9365 11.185 -10,26% 0,8974 12.021 -3,55% 0,9645 11.781 -5,48% 0,9452
Urgell 33.038 33.007 -0,09% 0,9991 33.191 0,46% 1,0046 34.953 5,80% 1,0580 35.936 8,77% 1,0877
Val d'Aran 8.832 8.625 -2,34% 0,9766 8.845 0,15% 1,0015 9.132 3,40% 1,0340 9.628 9,01% 1,0901
Vallès Occidental 790.432 822.376 4,04% 1,0404 843.712 6,74% 1,0674 872.285 10,36% 1,1036 919.593 16,34% 1,1634
Vallès Oriental 350.566 371.183 5,88% 1,0588 384.880 9,79% 1,0979 397.016 13,25% 1,1325 423.236 20,73% 1,2073
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
66
Real E. Medio-Alto Incremento Factor E. Medio-Alto Incremento Factor Escenario Alto Incremento Factor Escenario Alto Incremento Factor
2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004 2010 respecte 2004 respecte 2004 2015 respecte 2004 respecte 2004
CATALUÑA 6.813.319 7.402.817 8,65% 1,0865 7.723.744 13,36% 1,1336 7.742.797 13,64% 1,1364 8.176.976 20,01% 1,2001
Alt Camp 38.824 42.416 9,25% 1,0925 45.213 16,46% 1,1646 44.137 13,68% 1,1368 47.685 22,82% 1,2282
Alt Empordà 112.439 122.636 9,07% 1,0907 130.083 15,69% 1,1569 128.506 14,29% 1,1429 137.797 22,55% 1,2255
Alt Penedès 89.444 101.953 13,99% 1,1399 109.755 22,71% 1,2271 109.108 21,98% 1,2198 120.194 34,38% 1,3438
Alt Urgell 20.315 20.344 0,14% 1,0014 20.940 3,08% 1,0308 21.220 4,45% 1,0445 22.247 9,51% 1,0951
Alta Ribagorça 3.796 3.678 -3,11% 0,9689 3.789 -0,18% 0,9982 3.915 3,13% 1,0313 4.164 9,69% 1,0969
Anoia 101.748 113.989 12,03% 1,1203 122.679 20,57% 1,2057 121.960 19,86% 1,1986 134.660 32,35% 1,3235
Bages 165.123 177.997 7,80% 1,0780 186.847 13,16% 1,1316 186.438 12,91% 1,1291 198.894 20,45% 1,2045
Baix Camp 161.090 180.575 12,10% 1,1210 194.711 20,87% 1,2087 190.192 18,07% 1,1807 208.283 29,30% 1,2930
Baix Ebre 71.708 77.502 8,08% 1,0808 81.275 13,34% 1,1334 81.535 13,70% 1,1370 86.745 20,97% 1,2097
Baix Empordà 115.566 126.331 9,32% 1,0932 133.940 15,90% 1,1590 133.365 15,40% 1,1540 143.480 24,15% 1,2415
Baix Llobregat 741.024 838.151 13,11% 1,1311 893.538 20,58% 1,2058 882.338 19,07% 1,1907 955.818 28,99% 1,2899
Baix Penedès 73.665 82.690 12,25% 1,1225 90.244 22,51% 1,2251 89.128 20,99% 1,2099 99.664 35,29% 1,3529
Barcelonès 2.193.380 2.236.286 1,96% 1,0196 2.209.045 0,71% 1,0071 2.295.516 4,66% 1,0466 2.263.168 3,18% 1,0318
Berguedà 39.224 39.143 -0,21% 0,9979 39.446 0,57% 1,0057 40.732 3,84% 1,0384 41.785 6,53% 1,0653
Cerdanya 16.065 17.484 8,83% 1,0883 18.711 16,47% 1,1647 18.773 16,86% 1,1686 20.624 28,38% 1,2838
Conca de Barberà 19.589 21.425 9,37% 1,0937 22.761 16,19% 1,1619 22.352 14,10% 1,1410 24.179 23,43% 1,2343
Garraf 122.229 141.218 15,54% 1,1554 153.830 25,85% 1,2585 150.151 22,84% 1,2284 166.546 36,26% 1,3626
Garrigues 19.210 19.887 3,52% 1,0352 20.161 4,95% 1,0495 20.777 8,16% 1,0816 21.458 11,70% 1,1170
Garrotxa 50.616 53.552 5,80% 1,0580 55.963 10,56% 1,1056 55.601 9,85% 1,0985 58.925 16,42% 1,1642
Gironès 154.274 173.142 12,23% 1,1223 184.375 19,51% 1,1951 182.650 18,39% 1,1839 197.394 27,95% 1,2795
Maresme 386.573 441.569 14,23% 1,1423 474.535 22,75% 1,2275 467.462 20,92% 1,2092 511.666 32,36% 1,3236
Montsià 61.989 67.647 9,13% 1,0913 71.063 14,64% 1,1464 71.012 14,56% 1,1456 75.600 21,96% 1,2196
Noguera 36.394 37.678 3,53% 1,0353 38.682 6,29% 1,0629 39.080 7,38% 1,0738 40.587 11,52% 1,1152
Osona 138.630 158.047 14,01% 1,1401 168.191 21,32% 1,2132 166.719 20,26% 1,2026 180.079 29,90% 1,2990
Pallars Jussà 12.712 12.135 -4,54% 0,9546 12.057 -5,15% 0,9485 12.621 -0,72% 0,9928 12.817 0,83% 1,0083
Pallars Sobirà 6.666 6.998 4,98% 1,0498 7.333 10,01% 1,1001 7.367 10,52% 1,1052 7.909 18,65% 1,1865
Pla d'Urgell 31.757 34.827 9,67% 1,0967 36.699 15,56% 1,1556 36.199 13,99% 1,1399 38.558 21,42% 1,2142
Pla de l'Estany 27.141 30.436 12,14% 1,1214 32.244 18,80% 1,1880 32.092 18,24% 1,1824 34.586 27,43% 1,2743
Priorat 9.521 9.718 2,07% 1,0207 10.026 5,30% 1,0530 10.179 6,91% 1,0691 10.749 12,90% 1,1290
Ribera d'Ebre 22.632 22.162 -2,08% 0,9792 22.358 -1,21% 0,9879 23.106 2,09% 1,0209 23.758 4,98% 1,0498
Ripollès 26.162 26.414 0,96% 1,0096 26.765 2,30% 1,0230 27.403 4,74% 1,0474 28.222 7,87% 1,0787
Segarra 20.166 22.564 11,89% 1,1189 23.900 18,52% 1,1852 23.780 17,92% 1,1792 25.604 26,97% 1,2697
Segrià 176.618 186.902 5,82% 1,0582 193.702 9,67% 1,0967 197.400 11,77% 1,1177 208.592 18,10% 1,1810
Selva 136.738 149.008 8,97% 1,0897 160.405 17,31% 1,1731 158.324 15,79% 1,1579 173.520 26,90% 1,2690
Solsonès 12.297 13.039 6,03% 1,0603 13.604 10,63% 1,1063 13.712 11,51% 1,1151 14.611 18,82% 1,1882
Tarragonès 202.662 230.012 13,50% 1,1350 249.100 22,91% 1,2291 242.018 19,42% 1,1942 265.940 31,22% 1,3122
Terra Alta 12.464 12.496 0,26% 1,0026 12.582 0,95% 1,0095 12.921 3,67% 1,0367 13.235 6,19% 1,0619
Urgell 33.038 36.386 10,13% 1,1013 38.360 16,11% 1,1611 38.332 16,02% 1,1602 41.099 24,40% 1,2440
Val d'Aran 8.832 9.601 8,71% 1,0871 10.437 18,17% 1,1817 10.019 13,44% 1,1344 11.021 24,78% 1,2478
Vallès Occidental 790.432 897.061 13,49% 1,1349 962.530 21,77% 1,2177 941.732 19,14% 1,1914 1.026.764 29,90% 1,2990
Vallès Oriental 350.566 407.718 16,30% 1,1630 441.865 26,04% 1,2604 432.925 23,49% 1,2349 478.349 36,45% 1,3645
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
67
C1.4. Tráfico de vehículos motorizados 1
Para adecuar el parque automovilístico a los horizontes temporales de 2010 y 2015 se han
considerado cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos
híbridos, etc.) Y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles ). A
continuación se muestran los principales aspectos:
Aspecto Proyección
1 General vehículos Introducción Normas Euro 4 y Euro 5 a los escenarios temporales de
2010, y Euro 6 en los de 2015
2 Motocicletas Renovación de un 10% anual el número de motos y motocicletas en
base a los datos de renovación del parque vehicular
3 Gas Natural Incremento del uso de este combustible (2% para el 2010 y un 5%
para 2015) basado en el documento de la UE: COM-2001-547
4 Biodiesel Para los biocarburantes, se ha considerado un 3.5% para el 2010 y
un 7% para 2015
5 Híbridos Se considera un 5% de los turismos nuevos (desde 2004-10) y un
10% en el periodo 2010 a 2015
6 Turismos/Furgonetas Renovación de un 9% anual de vehículos pesados y turismos en base
a los datos de renovación del parque vehicular
7 Taxis Número constante. Se establece una distribución proporcional de los
diferentes combustibles (Gasóleo, Gas Natural, Híbridos y Biodiesel)
8 Autobuses
transporte público
Se considera una renovación de un 8% anual
En la zona de Intrarondas se han redistribuidos las zonas definidas en la distribución del parque
vehicular, teniendo en consideración la evolución de la zona del 22 @ pasando de ser una zona
industrializada a una de residencial (2015).
En el área de Intrarondas se ha hecho una estimación de vehículos para 2015 de 3.282.000 vehículos
y de 3.700.000 para el año 2025 cuando se hayan desarrollado la totalidad de los procesos de cambio
(PGM, Poblenou, Sagrera, etc.).
1 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
C1.5. Emisiones biogénicas
No se han considerado cambios significativos y a efectos de escenarios temporales futuros se han
asumido constantes.
C1.6. Aeropuertos 2
Se ha proyectado la actividad propia en los aeropuertos para cada período basándose en las
perspectivas de actividad estimadas por los organismos responsables en función de la disponibilidad
de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad.
Las tablas siguientes muestran la evolución y previsiones de crecimientos de la actividad en los
aeropuertos de Cataluña, tanto en referencia al movimiento de personas como de mercancías (Fuente:
Informes anuales estadísticos de AENA). Estos datos son la base en el cálculo de emisiones en los
diferentes escenarios contemplados.
2 Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Aeropuerto Bcn 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 20.745.536 21.348.211 22.752.667 24.558.138 27.152.745 30.008.302 39.598.000 47.414.000 53.738.000Operaciones 273.119 271.023 282.021 291.369 307.811 327.650 423.500 492.400 541.900Carga (kg) 81.881.997 75.904.939 70.117.771 84.984.845 90.445.906 93.403.791 108.906.000 129.137.000 147.761.000
Aeropuerto Girona 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 622.410 557.187 1.448.796 3.614.254 3.533.564 3.614.254Operaciones 13.513 14.907 20.138 33.439 32.126 33.439Carga (kg) 173.719 494.361 289.947 484.407 240.696 484.407
Aeropuerto Reus 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 744.096 764.742 846.731 1.380.267 1.382.257 1.380.267Operaciones 13.399 15.612 19.654 24.896 24.481 24.896Carga (kg) 6.703 8.298 4.205 5.931 17.027 5.931
Aeropuerto Sabadell 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2010 2015 2020Pasajeros 0 0 0 0 0 0Operaciones 62.963 59.591 51.901 42.902 43.814 48.695Carga (kg) 0 0 0 0 0 0
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
68
C1.7. Puertos
Se ha proyectado la actividad y las emisiones debidas a los puertos, tanto de Barcelona como de
Tarragona, para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por el organismo
responsable en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un
1% anual en su actividad.
Proyección en función del número de movimientos / escalas de buques (E/S) y el arqueo medio (GT)
Port Tarragona
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
40,000,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Anys
Trà
fic
po
rtu
ari(
t) –
Co
nte
nid
ors
(TE
U)
Tràfic total (t)
Contenidors (TEU)*
Port Tarragona
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
35,000,000
40,000,000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Anys
Trà
fic
po
rtu
ari(
t) –
Co
nte
nid
ors
(TE
U)
Tràfic total (t)
Contenidors (TEU)*
Datos de actividad del puerto de Tarragona pertenecientes al periodo 2000-2005 e incremento
del 1% anual de tráfico en escenarios futuros
Las perspectivas de evolución del puerto de Barcelona se han realizado conforme a los datos de
previsión del puerto de Barcelona y se han extrapolado al año 2015 teniendo en cuenta el número de
barcos previstos, arqueo medio y cantidad de líquido cargado/descargado, así como las
consideraciones siguientes:
Etapa de Maniobra:
• Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)
• Reducción del 15% de las emisiones de NOX de los remolcadores en el 2015, debido a las
mejoras específicas propuestas en el plan:
a) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario
• El factor de emisión de SO2, debido a operaciones de maniobra, se mantiene constante puesto
que ya se tenía en consideración el contenido en azufre inferior al 1,5% en masa, con valor de
0,5%, según la Directiva Europea 2005/33/CE: “Los Estados miembros llevarán a cabo todas
las medidas necesarias para garantizar que en las aguas territoriales propias, zonas
económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas en el interior de las
Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un
contenido en azufre superior a 1,5% en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier barco
(de pasajeros) de cualquier pabellón, incluidos aquellos que hayan comenzado la travesía fuera
de la Comunidad."
Puerto de Barcelona
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Año
GT
med
ia (
t)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
Escalas, M
ercancía líq
uid
a (1000 t)
GT media (kg)
Escalas
Mercancía líquida
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
69
Etapa de Hotelling
• Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)
• El factor de emisión de SO2 específico para las emisiones de los barcos atracados en el puerto
(Hotelling y carga/descarga) según la Directiva Europea 2005/33/CE: "Los Estados miembros
llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que, con efectos a partir del 1 de
enero de 2010, los barcos que se indica seguidamente no utilicen combustibles para uso
marítimo con un contenido en azufre superior a 0,1% en masa:
a) los barcos de navegación interior.
b) los barcos atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo
necesario para efectuar la operación de cambio de combustible tan pronto como sea posible
después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.”
• Reducción del 10% de todos los contaminantes para el 2015, gracias a las mejoras propuestas
en plano:
a) Renovación anticipada de la flota de embarcaciones interiores
b) Renovación de la maquinaria auxiliar de carga y descarga
c) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario.
Etapa de carga y descarga:
� Proyección de la cantidad de líquido cargado y descargado.
� Factor de emisión de SO2 específico para los buques atracados en el puerto.
� Consideración de factores de emisión específicos para la manipulación de GNL.
Número de movimientos/escalas (E/S).
AP_BCN
Año 2004 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Nº Movimientos 8,585 10,092 10,243 10,261 10,536 10,659 10,757
Arqueo medio (GT) (t).
AP_BCN
Año 2004 2007 2008 2009 2010 2011 2012
GT medio (t) 206,575 240,601 252,569 261,748 276,815 288,834 300,695
Cantidad de líquido cargado y descargado (t).
Carga / Descarga líquidos (t) 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fueloil 899 906 920 946 957 967
Gasóleo 2,777 2,820 2,890 2,960 3,030 3,100
Gasolina 1,159 1,139 1,139 1,139 1,139 1,139
GLP 123 139 141 142 145 147
GNL 4,582 5,017 5,517 6,318 6,418 6,619
11,547 12,029 12,616 13,515 13,700 13,984
Para el puerto de Tarragona los datos reales pertenecientes al período 2000-2005 provienen del
Organismo Público Puertos del Estado. Se ha proyectado su actividad aplicando un incremento del 1%
anual en tráfico total registrado en el puerto.
Las emisiones estimadas en el sector Puertos corresponden a las debidas a procesos de combustión
en los buques en sus operaciones de uso portuario en los puertos comerciales, en el caso de Cataluña
se han considerados los puertos de Barcelona y de Tarragona.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
70
En cuanto a las emisiones en el caso de Barcelona se han obtenido los siguientes resultados:
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para maniobra para el 2004 y proyección 2015
Emissions contaminants maniobra, Barcelona 2004 - 2015
0
50
100
150
200
250
300
350
NOx COV CO SO2 PM 10 PM 2.5 NM VOC
t/an
y
Barcelona 2004 Barcelona 2015
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para Hotelling para el 2004 y proyección 2015
Puerto Emisiones por Hotelling (t/año)
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004 1.269 1.274 5.462 552 54 50 1.249
Barcelona 2015 1.680 1.687 7.232 146 72 66 1.654
Emissions contaminants hotelling, Barcelona 2004 - 2015
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004 Barcelona 2015
Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para carga/descarga para el 2004 y proyección
2015
Puerto Emisiones por carga / descarga (t/año)
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004 93 0 8 77 13 12 0
Barcelona 2015 117 0 10 8 7 6 0
Emissions contaminants càrrega/descàrrega, Barcelona 2004 - 2015
0
20
40
60
80
100
120
140
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
t/an
y
Barcelona 2004 Barcelona 2015
Puerto Emisiones por maniobra (t/año)
NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC
Barcelona 2004 222 16 122 44 4 4 15
Barcelona 2015 326 23 179 64 6 6 23
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
71
C2. Emisiones por sector en el escenario G tendencial
2015
En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y
SO2 en un escenario Base y con una resolución de celdas de 1 km2.
Los sectores contemplados son:
1.- Tráfico 5.- Disolventes
2.- Industria 6.- Biogénicas
3.- Generación eléctrica 7.- Aeropuerto
4.- Doméstico-Comercial 8.- Puerto
Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y
en el ámbito de Intrarondas en un día tipo para los siguientes escenarios:
Escenario Base: Situación Base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información
que se utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).
Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de
crecimiento y actividad que se explican y aplicación de las medidas tecnológicas de otros tipos
establecidas en los planes actuales.
AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas
(cuadrículas rojas)
Detalle de Intrarondas
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10 y PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la
resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden
ver alterados.
ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES
MEDIDAS EN EL ESCENARIO DE FUTURO 2015
Comparando las emisiones del escenario Base con las del Escenario tendencial G se observa
que, aunque este escenario plantea un incremento del 21% en el número de vehículos en la
zona de Intrarondas, las emisiones de los diferentes contaminantes se reducen en la zona
debido a los cambios tecnológicos y de combustible, las emisiones de CO decrecen de 96,40 a
30,25 t/día (representa el 31,38% de las emisiones del Escenario Base), las de NMVOC de
26,65 a 18,83 t/día (70,66%), NOx de 16,05 a 10.30 t/día (64,18%), PM2.5 de 1,42 a 0,60 t/día
(42,42%), PM10 de 1,61 a 0,87 t/día (54,33%) y las de SO2 de 0,51 a 0,03 t/día (5,77%).
Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se
observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en el
escenario futuro debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector
tráfico.
En la zona de Intrarondas el tráfico es la principal fuente de emisión en el Escenario tendencial
G, con un 79% de las emisiones de CO, un 52,4% de NMVOC, un 45,5% de NOx, un 37,5%
PM2.5, un 45,8% de PM10 y un 1,0% de SO2 (en el caso del SO2 la principal fuente de
emisión es el sector doméstico-comercial, con un 70,8%).
Para la zona del AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión en cuanto
a CO y NMVOC (53,5% y 34,9% del total respectivamente). Sin embargo, la contribución de
sectores como la industria tiene mayor peso en las emisiones de otros contaminantes como
los NOx (32,2%), las PM2.5 (53,6%), las PM10 (65,0%) y el SO2 (68,8%).
La proyección de las emisiones en los escenarios futuros conlleva un descenso en las
emisiones totales a causa de las reducciones de las emisiones debidas al tráfico. Sin embargo,
las emisiones de otros sectores aumentan. El sector que más crece es el de Generación
Eléctrica debido a la instalación de una Central Térmica de Ciclo Combinado (CTCC) en la
zona de Intrarondas (Besos V y VI) y otra en el AMB (Puerto BCN I y II).
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
72
Generación
elèctrica
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB
El CO es un buen indicador del Tráfico ya que éste es la principal fuente emisora. Tal y como se
muestra en las tablas, en el escenario Base 2004, se emitían 224 toneladas de CO diarias, de las
cuales 192 toneladas son del tráfico. En el escenario tendencial 2015, la introducción de cambios
tecnológicos, que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto con
el aumento de uso de combustibles menos contaminantes, dan lugar a una importante reducción en
las emisiones del mismo sector, pero la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto (I y II) hacen que la
reducción global sea de más de 120 toneladas al día.
Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los gráficos siguientes se muestra la importancia de la contribución del tráfico en las emisiones
globales de CO en el AMB. En el escenario Base 2004, un 86% del total de las emisiones son
debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican las mejoras
tecnológicas ya mencionadas, sigue representando, con un 54%, el sector que más CO emite.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente se presenta una serie de diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO
entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con
respecto a los sectores más relevantes.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 192,00 51,26 85,7% 53,5%
Industria 10,41 10,41 4,6% 10,9%
Generación Eléctrica 0,66 5,00 0,3% 5,2%
Dom-Comercial 2,14 2,28 1,0% 2,4%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 5,39 9,11 2,4% 9,5%
Puerto 13,33 17,70 6,0% 18,5%
Total 223,93 95,76 100,0% 100,0%
0
50
100
150
200
250
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes0 1 2 3 4 5 6 7 8
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
85,7%
0,3%
1,0%
4,6%
6,0%2,4%
Percentual Escenari G 2015
53,5%
9,5%
18,5%
10,9%
2,4%
5,2%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
73
Generació
elèctrica
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas
En la zona Intrarondas, la contribución del tráfico en comparación al resto de emisiones de CO es
aún más importante. En el escenario tendencial se consigue una reducción de más de 66 toneladas
de CO diarias gracias a la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones
de combustión en los motores actuales, junto al aumento de uso de combustibles menos
contaminantes. La implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado (CTCC) del Besós (V y VI), hace que las emisiones de este sector aumenten hasta 2.83
toneladas al día. Esto hace que la reducción total de emisiones sea de poco más de 60 toneladas
diarias.
Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los gráficos siguientes se muestra que la contribución del Tráfico es la principal en las
emisiones globales de CO en la zona de Intrarondas. En el escenario Base 2004, un 95% del total
de las emisiones son debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican
las mejoras tecnológicas ya mencionadas y que aumenta la emisión de CO de la Generación
eléctrica, sigue representando, con un 79%, el sector que más CO emite.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004,
al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más
relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la clara
disminución de las emisiones del Tráfico.
.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 96,40 30,25 95,1% 79,0%
Industria 0,73 0,73 0,7% 1,9%
Generación Eléctrica 0,66 2,83 0,7% 7,4%
Dom-Comercial 1,10 1,11 1,1% 2,9%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,31 0,52 0,3% 1,4%
Puerto 2,14 2,83 2,1% 7,4%
Total 101,34 38,27 100,0% 100,0%
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénica Aeropuerto Puerto Industria
0 1 2 3 4 5
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari G 2015
79,0%
7,4%1,4%
0,0%
1,9%
7,4%
2,9%
0,0%
Percentual Escenari Base 2004
95,1%
0,0%1,1%
0,7%
0,7%
0,0%
0,3%2,1%
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénica Aeropuerto Puerto Industria
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
74
Generació
elèctrica
0 1 2 3 4
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB
En la AMB, las emisiones totales de NMVOC disminuyen en 20 toneladas diarias. El principal
causante de esta reducción es el Tráfico, que protagoniza un descenso de más de 20 toneladas
diarias en sus emisiones, gracias a la introducción de cambios tecnológicos y avances en los
combustibles. Este hecho lo acerca a las emisiones de otros sectores como la Industria (26 t/día) y
los Disolventes (20 t/día). Por otra parte, la contribución de los otros sectores es mínima en
comparación con estos tres.
Emisiones MNVOC (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Analizando los porcentajes de contribución en el ámbito del AMB se puede apreciar la reducción
de las emisiones del tráfico que, mientras que en el escenario Base 2004 suponían el 50%, en el
escenario tendencial contribuyen con un 35%, similar la aportación de los sectores Industria (30%)
y Disolventes (26%).
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base
2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respeco a los sectores
más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene el sector Generación eléctrica y la
disminución, menos significativa, de las emisiones del Tráfico.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 54,45 30,92 50,6% 34,9%
Industria 25,90 25,90 24,1% 29,3%
Generación Eléctrica 0,47 1,56 0,4% 1,8%
Dom-Comercial 0,35 0,37 0,3% 0,4%
Disolventes 21,39 22,79 19,9% 25,8%
Biogénicas 0,75 0,75 0,7% 0,8%
Aeropuerto 1,30 2,19 1,2% 2,5%
Puerto 3,02 4,00 2,8% 4,5%
Total 107,63 88,48 100,0% 100,0%
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
50,6%
24,1%
0,4%
0,3%
19,9%
0,7%
1,2% 2,8%
Percentual Escenari G 2015
34,9%
29,3%
1,8%
0,4%
25,8%
0,8%
2,5%4,5%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
75
Generació
elèctrica
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas
En la zona de Intrarondas la reducción de emisiones totales de MNVOC es menos notable, aunque,
la aportación del Tráfico sigue siendo destacable con 27 toneladas diarias en el escenario Base
2004, y se reduce hasta 19 toneladas diarias en el escenario G 2015, gracias a la introducción de
cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales,
así como el incremento en el uso de combustibles menos contaminantes. La otra aportación
principal es la de los Disolventes que generan unas 11 toneladas diarias, mientras que el resto de
sectores siguen siendo minoritarios.
Emisiones NMVOC (t / día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Si se analiza la distribución porcentual de contribuciones en la zona de Intrarondas se aprecia la
reducción de las emisiones en el sector Tráfico que, mientras que en el escenario Base suponían
el 62%, en el escenario tendencial contribuyen con un 52 %, haciendo incrementar la importancia
de la aportación del sector disolventes (31%).
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo de la Generación eléctrica, seguido
del Aeropuerto, y la disminución, aunque menos significativa que en otros casos, de las emisiones
del Tráfico.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 26,65 18,83 62,1% 52,4%
Industria 4,03 4,03 9,4% 11,2% Generación Eléctrica 0,47 1,02 1,1% 2,8%
Dom-Comercial 0,18 0,18 0,4% 0,5%
Disolventes 11,01 11,09 25,6% 30,8%
Biogénicas 0,02 0,02 0,0% 0,1%
Aeropuerto 0,08 0,13 0,2% 0,4%
Puerto 0,49 0,65 1,1% 1,8%
Total 42,93 35,95 100,0% 100,0%
0 1 2 3
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
62,1%
9,4%
1,1%
0,4%
25,6%
0,2%0,0%
1,1%
Percentual Escenari G 2015
52,4%
11,2%
2,8%
0,5%
30,8%
1,8%0,1%
0,4%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
76
Generació
elèctrica
Percentual Escenari G 2015
27,7%
32,2%
9,2%
0,0%
15,0%
0,0%9,1% 6,9%
Percentual Escenari Base 2004
53,5%
27,8%
4,4%4,7%0,0%
2,1%
0,0%
7,5%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
0 1 2 3 4 5 6 7
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB 1
En la AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOx no es muy significativa, se
comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOx en el escenario Base 2004 con 46 toneladas
diarias, reduce su aportación en 20 toneladas diarias. Por otra parte, se prevé, en el escenario G
2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación
eléctrica, provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de
Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 45,63 20,45 53,5% 27,7%
Industria 23,74 23,74 27,8% 32,2%
Generación Eléctrica 1,75 11,06 2,1% 15,0%
Dom-Comercial 6,38 6,79 7,5% 9,2%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 3,97 6,71 4,7% 9,1%
Puerto 3,78 5,06 4,4% 6,9%
Total 85,25 73,81 100,0% 100,0%
Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
1 Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
En los gráficos siguientes se muestra el incremento en un 10% en la contribución de la Generación
eléctrica en el AMB respecto al escenario Base 2004, así como la reducción de la aportación
porcentual del Tráfico hasta representar, tan sólo, el 28% en el escenario G 2015.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente, en la siguiente serie de diagramas se muestra la variación en las emisiones de NOx
entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con
respecto a los sectores más relevantes. Destaca claramente el incremento relativo de la
Generación eléctrica, así como la disminución de las emisiones del Tráfico, aunque en menor
medida.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
77
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas
En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOx al total emitido (23
t/día) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones del resto de sectores. Gracias a
la introducción de cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los
motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes,
tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un
incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica,
causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V
y VI).
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 16,05 10,30 68,3% 45,5%
Industria 1,83 1,83 7,8% 8,1% Generación Eléctrica 1,75 6,40 7,4% 28,3%
Dom-Comercial 3,28 3,31 14,0% 14,6%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,04 0,07 0,2% 0,3%
Puerto 0,54 0,71 2,3% 3,1%
Total 23,49 22,62 100,0% 100,0%
Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectoresen Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los gráficos siguientes se muestra la distribución porcentual de la emisión de NOx de los
diferentes sectores, destacando el sector Tráfico que disminuye su aportación en un 20%, y la
Generación eléctrica que la incrementa en un 20%, siempre respecto al escenario Base 2004.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la
disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Percentual Escenari Base 2004
68,3%
2,3%
7,8%
7,4%
14,0%
0,0% 0,2%
0,0%
Percentual Escenari G 2015
45,5%
0,0%
0,3%0,0%
14,6%
28,3%
8,1%
3,1%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica
Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
0 1 2 3 4
Port
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
78
Generació
elèctrica
Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. AMB
En el escenario Base 2004, las emisiones de PM2.5 en el AMB están protagonizadas
mayoritariamente por los sectores Tráfico (3 t/día) e Industria (4 t/día). Gracias a las mejoras
tecnológicas en los sistemas de combustión de los motores al aumento en el uso de combustibles
menos contaminantes, se prevé una disminución, en la aportación del Tráfico, de 2 toneladas
diarias, que, debido a la constancia de los otros sectores, se hace poco notable en la reducción de
las emisiones totales de PM2.5.
Emisiones PM 2,5 (t / día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Si se analiza la distribución porcentual de PM2.5 en la AMB, destaca, con un 50%, la aportación
del sector Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. En cambio, tiene lugar una
acusada disminución de la contribución del tráfico (24%), compensada por un incremento de la
Generación eléctrica que representa, en el escenario G 2015, el 14% de las emisiones.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes, se puede ver el acusado incremento de la Generación eléctrica,
provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. Cabe destacar, también, la reducción de las
emisiones generadas por el tráfico respecto al escenario Base 2004.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 3,29 1,12 40,4% 15,9%
Industria 3,77 3,77 46,3% 53,6% Generación Eléctrica 0,11 0,98 1,4% 13,9%
Dom-Comercial 0,63 0,67 7,7% 9,5%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,18 0,31 2,2% 4,4%
Puerto 0,16 0,19 2,0% 2,7%
Total 8,14 7,04 100,0% 100,0%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Indústria
Aeroport
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Industria
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
40,4%
46,3%
0,0%
0,0%
7,7%
1,4%
2,2%2,0%
Percentual Escenari G 2015
15,9%
53,6%
2,7%4,4%
13,9%
9,5%
0,0%0,0%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
79
Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. Intrarondas
En la zona de Intrarondas, la emisión de PM2.5 en el escenario Base 2004, puede atribuirse, casi
en su totalidad, al Tráfico que emite 1,5 toneladas diarias de las 2 toneladas diarias emitidas en
total. Sin embargo, gracias a los avances tecnológicos que propician mejores condiciones de
combustión en los motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos
contaminantes, las toneladas emitidas a diario por este sector se reducen a menos de la mitad en el
escenario tendencial G 2015. Cabe destacar también el incremento, aunque menos relevante, de la
emisión de PM2.5 en la Generación eléctrica, que aumenta en 0,40 toneladas diarias respecto al
escenario Base 2004.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 1,42 0,60 71,7% 37,5%
Industria 0,10 0,10 5,1% 6,3%
Generación Eléctrica 0,11 0,54 5,6% 33,8%
Dom-Comercial 0,32 0,32 16,2% 20,0%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,6%
Puerto 0,02 0,03 1,0% 1,9%
Total 1,98 1,60 100,0% 100,0%
Emisiones PM2,5 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los gráficos siguientes se muestra la reducción en la contribución porcentual del Tráfico en las
emisiones totales de PM2.5, disminuyendo su participación en un 30%, mientras que la
Generación eléctrica gana protagonismo representando, en el escenario G 2015, casi un 30% más
de las emisiones totales que en el escenario Base 2004.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Finalmente, en la serie de diagramas siguiente, se muestra la variación en las emisiones de PM2.5
entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con
respecto a los sectores más relevantes. De manera similar que en el AMB, la Generación eléctrica
protagoniza un destacable incremento respecto al escenario Base 2004 debido a las nuevas
instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC), mientras que el Tráfico
reduce sus emisiones a menos de la mitad.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0 1 2 3 4 5 6
Port
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Puerto
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
71,7%
5,1%
5,6%
16,2%
0,0%
0,0%0,5%
1,0%
Percentual Escenari G 2015
37,5%
6,3%33,8%
1,9%
0,6%
0,0%
0,0%
20,0%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
80
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 2
El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene en constante en la
evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4
toneladas diarias en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias en el
escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión de los motores y en los
tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente,
reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 3,78 1,87 30,5% 16,2%
Industria 7,51 7,51 60,6% 65,0%
Generación Eléctrica 0,11 0,98 0,9% 8,5%
Dom-Comercial 0,63 0,67 5,1% 5,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,19 0,32 1,6% 2,8%
Puerto 0,17 0,20 1,4% 1,7%
Total 12,39 11,55 100,0% 100,0%
Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
2 Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Si se analiza la distribución porcentual de PM10 en el AMB, destaca, con un 60%, la aportación de
la Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. Por otra parte, son más notables el
aumento de la contribución de la Generación eléctrica (8%) y la reducción de la contribución del
Tráfico (14%), respecto al escenario Base 2004.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes. La variación más destacable es el gran incremento en las emisiones de
la Generación eléctrica, por otra parte, en un rango mucho menor, tiene lugar una disminución de
las emisiones del Tráfico.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Aeroport
Indústria
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Tráfico
Generación
eléctrica
Aeropuerto
Industria
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari G 2015
65,0%
16,2%
1,7%2,8%
8,5%
5,8%
0,0%
0,0%
Percentual Escenari Base 2004
30,5%
60,6%
0,0%0,0%
5,1%
0,9%
1,6%1,4%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica
Aeropuerto Puerto Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
2
4
6
8
10
12
14
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
81
0 1 2 3 4 5 6
Port
Indústria
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
0 1 2 3 4 5 6
Port
Indústria
Trànsit
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas
El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una
disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas
diarias en el escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propicien mejores
condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de
combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones
de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias en el escenario G 2015.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 1,61 0,87 72,9% 45,8%
Industria 0,13 0,13 5,9% 6,8% Generación Eléctrica 0,11 0,54 5,0% 28,4%
Dom-Comercial 0,32 0,32 14,5% 16,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,01 0,01 0,5% 0,5%
Puerto 0,03 0,03 1,4% 1,6%
Total 2,21 1,90 100,0% 100,0%
Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Analizando los porcentajes de contribución en la zona de Intrarondas se puede apreciar la
reducción en un 30% de las emisiones del tráfico. Por otra parte, el sector Generación eléctrica
sufre un incremento destacable en su aportación porcentual a las emisiones totales de PM10 en la
AMB.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas
por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Tráfico
Generación
eléctrica
Puerto
Industria
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Generación
eléctrica
Percentual Escenari Base 2004
72,9%
5,9%
5,0%
0,0%
0,0%0,5%
1,4%
14,5%
Percentual Escenari G 2015
45,8%
6,8%
28,4%
16,8%
1,6%0,5%
0,0%
0,0%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica
Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
82
0 20 40 60 80
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Indústria
Trànsit
Generación
eléctrica
Tráfico
Industria
Doméstico -
Comercial
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB
En el AMB el sector Industria representa la principal fuente emisora de SO2, en el escenario Base
2004. Debido al tipo de actividad desarrollada en la zona, ésta no sufre variaciones destacables en
el escenario G 2015, por lo tanto mantiene el nivel de emisiones en las 14 toneladas diarias. Por
otra parte, el Tráfico reduce sus emisiones en 1,2 toneladas diarias, respecto al escenario Base
2004, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los
motores actuales, junto al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes. El sector
portuario sigue la misma tendencia de reducción, alcanzando las 0,5 toneladas diarias en el
escenario G 2015, gracias a la aplicación de medidas tecnológicas para la mejora de su gestión.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 1,26 0,07 5,8% 0,3%
Industria 14,08 14,08 65,3% 68,8%
Generación Eléctrica 0,01 0,68 0,0% 3,3%
Dom-Comercial 4,30 4,58 19,9% 22,4%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,32 0,54 1,5% 2,6%
Puerto 1,60 0,52 7,4% 2,5%
Total 21,57 20,47 100,0% 100,0%
Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los gráficos siguientes se muestra la reducción de la contribución porcentual del Tráfico en las
emisiones totales de SO2, así como el incremento de la aportación de la Generación eléctrica (3%)
debido a la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo
Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) y del Puerto (I y II). Finalmente cabe destacar el
crecimiento porcentual del sector Doméstico-Comercial, que a pesar de no ser especialmente
acusado, representa un 22% de las emisiones totales en el escenario tendencial G 2015, lo que se
relaciona directamente con el crecimiento de la población.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes. Son destacables la reducción en la emisión de SO2 por parte del Tráfico,
aunque es todavía más relevante, tal y como demuestra el cambio en la escala, el incremento en
las emisiones aportadas por el sector Generación eléctrica.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Percentual Escenari Base 2004
65,3%
0,0%1,5% 7,4%
5,8%
0,0%
19,9%
0,0%
Percentual Escenari G 2015
68,8%
3,3%
22,4%
0,0%
0,3%2,5%2,6%
0,0%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
83
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas
Como muestra la siguiente tabla, el sector Doméstico-Comercial es el principal emisor de SO2 en la
zona de Intrarondas, debido al tipo de actividad desarrollada en esta área. Sus emisiones se
mantienen constantes en las 2 toneladas diarias en los dos escenarios. Por otra parte, cabe
destacar importantes variaciones en los sectores Tráfico y Puerto, que experimentan una
disminución de casi 0,5 y 0,2 toneladas diarias respectivamente en referencia al escenario Base
2004, gracias, en ambos casos, a las mejoras tecnológicas y de gestión. Destaca, también, el
aumento de 0,3 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, debido
a las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) proyectadas por el
escenario tendencial G 2015.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico 0,51 0,03 14,8% 1,0%
Industria 0,46 0,46 13,3% 14,6%
Generación Eléctrica 0,01 0,35 0,3% 11,1%
Dom-Comercial 2,21 2,23 64,1% 70,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,0% 0,0%
Aeropuerto 0,01 0,02 0,3% 0,6%
Puerto 0,25 0,06 7,2% 1,9%
Total 3,45 3,15 100,0% 100,0%
Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
Si se analiza la distribución porcentual de SO2 en la zona de Intrarondas, destaca la contribución,
prácticamente constante en los dos escenarios, del sector Doméstico-Comercial (70%). Por otra
parte, se observa un acusado incremento de un 10% en la aportación de la Generación eléctrica
en las emisiones totales respecto al escenario Base 2004, así como la reducción en la contribución
de los sectores Tráfico y Puerto que se fijan aproximadamente en el 1% y el 2% en el escenario G
2015.
Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario
Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los
sectores más relevantes, se observa la notable reducción en las emisiones de Tráfico, así como un
acusado aumento en las emisiones de la Generación eléctrica, destacable por el cambio de
escala, siempre respecto al escenario Base 2004.
Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Escenari G 2015 Escenari Base 2004
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Indústria
Trànsit
Generación
eléctrica
Tráfico
Industria
Doméstico -
Comercial
Escenario G 2015 Escenario Base 2015
Percentual Escenari Base 2004
14,8%
13,3%
0,3%
64,1%
0,0%0,3%
0,0%
7,2%
Percentual Escenari G 2015
11,1%
70,8%
14,6%1,0%
1,9%
0,0%
0,6%0,0%
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica
Aeropuerto Puerto Dom-comercial
Industria
Disolventes
Porcentual Escenario Base 2004 Porcentual Escenario G 2015
0
1
2
3
4
Esc-2004 Esc-2015-G
Tráfico Biogénica
Generación eléctrica Aeropuerto Puerto
Dom-comercial Industria
Disolventes
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
84
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes por el
escenario 2015 G 3
Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
3 Los sectores de las emisiones industriales y biogénicas quedan constantes respecto al Escenario Base según las hipótesis de crecimiento previstas.
Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones de PM10 debidas al tráfico (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
85
Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 debidas al tráfico (g/d)
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
86
Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica (kg/d)
Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
87
Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/d) Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
88
Emisiones de NOx domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NOx domésticas-comerciales (g/d)
Emisiones de PM10 domésticas-comerciales (g/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
89
Emisiones de SO2 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 domésticas-comerciales (kg/d)
Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales (g/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
90
Emisiones de NOx debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NOx debidas al aeropuerto (g/d)
Emisiones de PM10 debidas al aeropuerto (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
91
Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 debidas al aeropuerto (g/d)
Emisiones NMVOC debidas al aeropuerto (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
92
Emisiones de NOx debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NOx debidas al puerto (kg/d)
Emisiones de PM10 debidas al puerto (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
93
Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario 2015 G
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones de SO2 debidas al puerto (kg/d)
Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
94
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
95
C3. Inmisiones. Análisis de la calidad del aire en el
escenario G tendencial 2015
Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores
en estos escenario tendencial G 2015, a continuación se analiza la calidad del aire en los días
planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.
Las situaciones meteorológicas analizadas, así como el día del año 2004 representativo de esta
situación y la ponderación anual de cada día son:
Situación Día elegido % total
Recirculación-E 18/06 23,46
Recirculación-W 11/02 20,83
NW 04/05 11,38
N-NE 12/11 10,11
W 19/04 5,97
E 06/09 12,94
SW 18/10 15,28
Los mapas que se presentan a continuación muestran el escenario Base y las diferencias del
escenario tendencial G 2015 respecto a este. También se presentan los dos contaminantes más
problemáticos (NO2 y PM10) los valores absolutos de la concentración anual.
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario
G 2015
Ozono (O3): Los niveles de concentración octohoraria no superan en ningún caso el valor límite
establecido en 120 µg/m3 tanto en el escenario base como en el escenario tendencial propuesto. El
ozono se caracteriza por ser un contaminante secundario, con NOX y NMVOC como precursores, que
está condicionado por la radiación solar. Por ello, en la mayoría de los casos, en las zonas afectadas
por las medidas propuestas se ve alterado el patrón de concentración del O3. Los niveles de inmisión
de la zona del puerto tienden a disminuir ya que las variaciones previstas en el escenario tendencial G
2015 suponen el crecimiento de la generación eléctrica y, por tanto, de los niveles de óxidos de
nitrógeno. En cambio, debido a las mejoras tecnológicas aplicadas en el Sector Tráfico, que provocan
una disminución de la concentración de NOX, los niveles de inmisión de ozono aumentan a lo largo de
la red viaria. Cabe destacar que en condiciones adversas se pueden dar situaciones de pobre calidad
del aire en la zona de la Plana de Vic (fuera del ámbito de estudio) provocadas por la canalización de
los vientos desde la zona del área de Barcelona y del Vallès hacia el norte.
NO2: En el escenario tendencial G 2015, el uso de combustibles más eficientes y la aplicación de
mejoras tecnológicas en el tráfico implica una disminución de los niveles de NO2 en los principales ejes
viarios favoreciendo, en una amplia zona de la ciudad, la reducción hasta los niveles permitidos. En
cambio, la media ponderada anual en la zona del puerto en este escenario, aumenta respecto al
escenario Base superando el valor límite anual de concentración de NO2 (40 µg m-3), debido a la
instalación de las nuevas centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC). Este hecho se ve agravado
en condiciones de Recirculación del Este, que limitan la dispersión del contaminante.
SO2: Las concentraciones máximas se encuentran situadas en los puntos de máxima actividad
industrial. En muy pocos casos la concentración diaria supera el valor límite anual de 20 µg m-3, sólo en
zonas puntuales del puerto, la zona industrial de la orilla del Llobregat y la desembocadura del Besòs.
El escenario propuesto G 2015, presenta una tendencia a la estabilización de las concentraciones de
este contaminante y una notable reducción en la zona del puerto y la desembocadura del Besòs en
todas las situaciones meteorológicas.
PM10: Las reducciones más notables previstas en el escenario G 2015 se dan en los ejes viarios y,
sobre todo, en la zona de Intrarondas y en tres focos principales de actividad industrial, especialmente
en situaciones de recirculación. Por otra parte, tiene lugar en la mayoría de los casos un incremento de
las inmisiones de PM10 en la zona del puerto para la instalación de las nuevas CTCC. Cabe destacar
que el modelo subestima las medidas de PM10 y, por tanto, puede ser que en las zonas donde la
media ponderada anual sobrepasa los 25 µg m-3 las concentraciones reales se aproximen al valor
límite anual establecido en 40 µg m-3.
La implantación de las mejoras tecnológicas en el Sector Tráfico, provoca una disminución general
de los niveles de inmisión de NO2 en la zona de Intrarondas. Sin embargo, se estima que 750.000
personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufren un nivel de contaminación por encima
del valor límite establecido para este contaminante (40 µg m-3 anuales). Las nuevas CTCC,
aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas.
En el caso de las partículas, las mismas medidas que afectan al tráfico disminuyen las emisiones y
los niveles de inmisión pero este efecto no se puede apreciar debido a la subestimación que tiene
el modelo para este contaminante.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
96
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3
Concentración diaria PM10
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
97
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero Día: 11 de febrero
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
98
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo Día: 4 de mayo
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
99
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre Día: 12 de noviembre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
100
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril Día: 19 de abril
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
101
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre Día: 6 de septiembre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
102
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre Día: 20 de octubre
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diària NO2(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)
Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria PM10 (µ/m3)
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
103
Niveles de inmisión NO2. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN NO2
Escenario Base 2004
Escenario G 2015
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.800.000
habitantes
Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000
habitantes
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
104
Niveles de inmisión PM10. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN PM10
Escenario Base 2004
Escenario G 2015
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
105
Una vez hecho el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire
para el escenario tendencial G 2015 mostrados anteriormente, se analiza a continuación la
concentración media diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas
y AMB, así como el promedio ponderado anual en los días planteados en el estudio y en la totalidad del
año.
Hay que remarcar que los valores presentados, los niveles de inmisión en los gráficos y tablas
siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito
estudiado. Por este motivo, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona
amplia y no de un punto concreto, por lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al
que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos
de estudio en el escenario Base 2004
En los dos ámbitos, las proyecciones de las emisiones en los diferentes sectores suponen una
disminución en las concentraciones medias para el 2015 en todos los contaminantes, excepto en el O3
ya que este último contaminante tiende a descomponerse en presencia de NO y en este escenario las
emisiones de óxidos de nitrógeno decrecen. A pesar del crecimiento del parque vehicular, la
implantación de mejoras tecnológicas y los nuevos combustibles contribuyen positivamente a la calidad
del aire, en cambio, la puesta en funcionamiento de nuevas centrales de ciclo combinado supone un
contrapunto negativo.
NO2: En el ámbito de Intrarondas, se consigue una reducción de 4,1 µg/m3 en la media ponderada
anual (35,0 µg/m3), pero ésta sigue muy próxima al valor límite legislado anual (40 µg/m3). En el AMB,
el valor medio anual es igual a 19,4 µg/m3. Analizando las situaciones meteorológicas concretas cabe
destacar la recirculación del este y la recirculación del oeste con valores diarios de 55,1 i 42,9 µg/m3
en Intrarondas y de 25,7 y 28,6 µg/m3 en el AMB.
PM10: Los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas, corresponden a las
situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 19,1 y 18,5 µg/m3 respectivamente.
Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual
(12,3 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se
consigue una reducción de 2 µg/m3 .
En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de
recirculación del este y la recirculación del oeste, con 15,1 µg/m3 y 15,3 µg/m3, respectivamente. En el
caso de la media anual (9,9 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado.
Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.
O3: Tanto en el ámbito Intrarondes como AMB, por las situaciones de recirculación del este y oeste la
concentración de inmisión es próxima a 70 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-
horario (120 µg/m3).
SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente
por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
En los gráficos y tablas siguientes se muestra los diferentes contaminantes la concentración media
diaria para las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual.
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
106
CONCENTRACIÓN DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
En el siguiente gráfico se observan las concentraciones de CO, en franjas de 8 horas, para
diferentes días, de los cuales se ha ponderado el peso anual, en función de la situación
meteorológica predominante en la zona. La máxima diferencia se encuentra en la concentración de
CO, procedente en gran parte del Sector Tráfico. Éste reduce la presencia alrededor del 27%
respecto al escenario base 2004 gracias a las mejoras tecnológicas del sistema de combustión de
los motores, así como a la calidad de los combustibles.
INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas, aunque los niveles de concentración de CO continúan siendo bajos, las
diferencias son más acusadas (44% de diferencia de media ponderada anual). Esto se debe a la
máxima contribución del tráfico en la emisión de CO, especialmente en una zona donde este sector
es tan predominante. Por otra parte, se aprecia una reducción en presencia de recirculación del
este (-49%), dado que es la situación meteorológica que menos favorece la dispersión por las
características geográficas de la zona.
Concentración de CO (8 h) (mg m-3)
Situación Día % Esc Base 2004 Esc G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 0,1 -0,0 -31,5% Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1 0,1 0,0 -31,6% NW 04/05/2004 11,38 0,1 0,1 0,0 -25,6% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,0 -18,5% W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,0 -14,6% E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 0,0 -26,4% SW 20/10/2004 15,28 0,1 0,1 0,0 -21,2% Media ponderada anual 0,1 0,1 0,0 -27,4%
Concentración de CO (8h) (mg m-3)
Situación Dína % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 0,4 0,2 -0,2 -48,8% Rec-W 11/02/2004 20,83 0,2 0,1 -0,1 -46,0% NW 04/05/2004 11,38 0,2 0,1 -0,1 -44,5% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,0 -32,1% W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,0 -28,7% E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 -0,0 -36,1% SW 20/10/2004 15,28 0,2 0,1 -0,1 -38,8% Media ponderada anual 0,2 0,1 -0,1 -44,1%
Concentracions mitjanes cada vuit hores CO
0
2
4
6
8
10
Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
mg
/m3)
VL 8h
Esc. Base 2004
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes cada vuit hores CO
0
2
4
6
8
10Rec
-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
na
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
mg/m
3)
VL 8h
Escenari Base2004
Escenari G 2015
Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
Situaciones meteorológicas
Media
Situaciones meteorológicas
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
107
CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
El NO2 alcanza las máximas concentraciones (35 y 28 µg m-3) en cada escenario de la AMB, en la
situación de recirculación del oeste ya que se limita mucho la dispersión debido a las
características geográficas, a pesar de no superar nunca el valor límite anual (40 µg m-3). Las
concentraciones de NO2 en la AMB son especialmente notables en los ejes viarios, donde tiene
lugar la mayor reducción gracias a los avances tecnológicos, y en el puerto y la desembocadura
del Besòs, donde se prevé un incremento provocado por la implantación de nuevas centrales
térmicas de ciclo combinado. A escala global, la reducción media ponderada anual es de 16%.
INTRARONDAS
Las máximas concentraciones de NO2, en la zona de Intrarondas, se detectan a lo largo de las
redes viarias más importantes, donde tiene lugar la reducción más significativa (un 10% según la
media ponderada anual) prevista para el escenario G 2015, gracias la aplicación de nuevas
tecnologías de combustión de los motores y a la utilización de combustibles de mayor calidad. Por
otra parte, las situaciones meteorológicas más desfavorables para la calidad del aire son la
recirculación del este y del oeste, que evitan la dispersión de los contaminantes hacia el mar y hace
que se alcancen valores diarios superiores al valor límite anual (40 µg m-3).
Concentración de NO2 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 29,1 25,7 -3,4 -11,6% Rec-W 11/02/2004 20,83 34,8 28,6 -6,2 -17,8% NW 04/05/2004 11,38 16,5 13,2 -3,3 -20,1% N-NE 12/11/2004 10,11 19,3 14,1 -5,2 -26,9% W 19/04/2004 5,97 10,9 9,1 -1,8 -16,7% E 06/09/2004 12,94 16,4 13,4 -3,0 -18,1% SW 20/10/2004 15,28 16,3 14,2 -2,1 -12,7% Media ponderada anual 23,2 19,4 -3,8 -16,4%
Concentración de NO2 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 57,8 55,1 -2,7 -4,6% Rec-W 11/02/2004 20,83 49,4 42,9 -6,5 -13,1% NW 04/05/2004 11,38 34,0 29,3 -4,7 -13,7% N-NE 12/11/2004 10,11 26,7 19,9 -6,8 -25,4% W 19/04/2004 5,97 21,2 17,9 -3,3 -15,5% E 06/09/2004 12,94 16,9 14,8 -2,1 -12,2% SW 20/10/2004 15,28 34,7 31,6 -3,1 -8,8% Media ponderada anual 39,1 35,0 -4,1 -10,5%
Concentracions mitjanes diàries NO2
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL anual NO2
Esc. Base 2004
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes diàries NO2
0
10
20
30
40
50
60
70
Rec-E Rec-W NW NW W E SW
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL anual NO2
Escenari Base2004
Escenari G 2015
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas
Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
108
CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
En la AMB, las concentraciones diarias de PM10 más importantes se detectan en las principales
redes viarias y las zonas de máxima actividad industrial. Las reducciones más acusadas, respecto
al escenario base, se observan en los ejes viarios. La situación más favorable se produce en
presencia de vientos del oeste, ya que estos dispersan las partículas generadas en las áreas
interiores hacia la zona costera. El caso contrario es la situación de recirculación del oeste, en que
la baja dispersión favorece la acumulación de partículas sobre la AMB, sin superar nunca el valor
límite anual (40 µg m-3) ni el diario (50 µg m -3).
INTRARONDES
Aunque el efecto de la industria es menor, en la zona de Intrarondas se hace más perceptible la
presencia del tráfico, así como la reducción de sus emisiones gracias a las medidas tecnológicas
aplicadas y al cambio de combustible. Cabe destacar que la peor situación es la recirculación del
este ya que implica la acumulación de las partículas en esta área (21 µg m-3 en el escenario Base
2004 y 19 µg m-3 en el escenario G 2015) , en cambio, la presencia de viento del este favorece la
dispersión de los contaminantes hacia el mar. No se superan los valores límite anual y diario, ni en
el escenario Base 2004, ni en el G 2015, en el que se estima una reducción del 13% en la media
ponderada de las concentraciones.
Concentración de PM10 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base
2004 Esc. G 2015
Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 15,5 15,1 -0,5 -3,1% Rec-W 11/02/2004 20,83 15,8 15,3 -0,5 -2,9% NW 04/05/2004 11,38 5,1 4,3 -0,7 -14,6% N-NE 12/11/2004 10,11 10,3 9,6 -0,7 -6,8% W 19/04/2004 5,97 4,4 4,0 -0,4 -9,5% E 06/09/2004 12,94 5,6 4,9 -0,7 -12,2% SW 20/10/2004 15,28 6,0 5,6 -0,4 -6,8% Media ponderada anual 10,5 9,9 -0,5 -5,2%
Concentración de PM10 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 21,3 19,1 -2,1 -10,1% Rec-W 11/02/2004 20,83 21,0 18,5 -2,5 -11,9% NW 04/05/2004 11,38 9,0 7,0 -2,0 -22,6% N-NE 12/11/2004 10,11 12,0 10,3 -1,7 -14,0% W 19/04/2004 5,97 6,6 5,3 -1,3 -19,4% E 06/09/2004 12,94 6,3 4,9 -1,4 -21,5% SW 20/10/2004 15,28 8,7 7,3 -1,4 -16,2% Media ponderada anual 14,1 12,3 -1,9 -13,4%
Concentracions mitjanes diàries PM10
0
10
20
30
40
50
Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
na
Situacions meteorològiques
Co
nce
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ació
im
mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Esc. Base 2004
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes diàries PM10
0
10
20
30
40
50
Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
na
Situacions meteorològiquesC
once
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mm
issi
ó (µg/m
3)
VL 24h
VL anual
Escenari Base2004
Escenari G 2015
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas
Media Media
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
109
CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
En la AMB hay dos principales focos de actividad industrial y por tanto, de emisión de SO2 que en
ningún caso experimentan cambios importantes entre los dos escenarios tal y como demuestra la
variación media ponderada anual (-12%). Las peores situaciones son las recirculaciones ya que
imposibilitan la dispersión del contaminante incrementan la concentración (10 µg m-3), sin superar
nunca el valor límite anual de 20 µg m-3. En cambio, las mejores situaciones son aquellas en las
que el viento procede del este o del oeste ya que evita la ascensión del SO2 hacia el área más
poblada.
INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas las concentraciones de SO2 más altas en el escenario G 2015 (12 µg m-
3) son ocasionados por la acumulación de contaminantes provocada por la recirculación del aire,
como se puede ver en la tabla de datos. La media ponderada anual del escenario 2015 se sitúa en
7,6 µg m-3 y se consigue una reducción ligeramente superior al 19% respecto al escenario base.
Concentración de SO2 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 10,5 9,4 -1,1 -10,6% Rec-W 11/02/2004 20,83 10,5 9,6 -0,9 -8,7% NW 04/05/2004 11,38 3,6 3,0 -0,6 -16,1% N-NE 12/11/2004 10,11 4,5 3,7 -0,8 -18,6% W 19/04/2004 5,97 2,4 2,1 -0,3 -13,8% E 06/09/2004 12,94 2,6 2,3 -0,3 -13,3% SW 20/10/2004 15,28 5,0 3,9 -1,1 -22,5% Media ponderada anual 6,8 5,9 -0,8 -12,4%
Concentración de SO2 (diaria) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 15,3 12,0 -3,3 -21,8% Rec-W 11/02/2004 20,83 14,4 12,6 -1,9 -12,9% NW 04/05/2004 11,38 6,4 4,9 -1,5 -23,8% N- NE 12/11/2004 10,11 5,4 4,5 -0,9 -17,2% W 19/04/2004 5,97 4,3 3,4 -0,9 -20,0% E 06/09/2004 12,94 1,7 1,4 -0,3 -18,7% SW 20/10/2004 15,28 7,2 5,2 -0,2 -27,9% Media ponderada anual 9,5 7,6 -1,8 -19,4%
Concentracions mitjanes diàries SO2
0
25
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75
100
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Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
naSituacions meteorològiques
Co
nce
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ació
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mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Esc. Base 2004
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes diàries SO2
0
25
50
75
100
125Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
na
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Escenari Base2004
Escenari G2015
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas
Media Media
Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015
110
CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL
AMB
Las concentraciones de O3 se calculan por franjas de 8 horas. En la AMB, destaca la reducción de
la concentración de O3 en la zona del puerto, debido a la instalación de las Centrales Térmicas de
Ciclo Combinado que emiten óxidos de nitrógeno. En cambio, se detecta un aumento en las
principales redes viarias debido a la reducción del tráfico. La variación entre escenarios es poco
relevante (2% de media ponderada anual), pero cabe destacar las concentraciones alcanzadas en
situación de recirculación del este que llegan a los 80 µg m-3 en los dos escenarios, aunque nunca
se sobrepasa el valor límite diario de 120 µg m-3.
INTRARONDAS
La variación de las medias ponderadas anuales entre los dos escenarios, en la zona de Intrarondas,
es aún menor que en el ámbito de la AMB. Sin embargo, hay que mencionar a las concentraciones
de O3 alcanzadas en situaciones de recirculación del este en que se genera la acumulación de
contaminante (65-70 µg m-3), sobre esta área. La situación más favorable se da cuando hay
recirculación del oeste en la que se alcanzan valores de 27 y 29 µg m-3 en los escenarios Base
2004 y tendencial G, respectivamente.
Concentración de Ozono (8 h) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 83,2 81,2 -2,1 -2,5% Rec-W 11/02/2004 20,83 41,5 44,1 2,7 6,4% NW 04/05/2004 11,38 56,8 57,3 0,4 0,8% N-NE 12/11/2004 10,11 47,0 50,9 3,9 8,2% W 19/04/2004 5,97 50,0 51,0 1,0 1,9% E 06/09/2004 12,94 71,7 73,5 1,7 2,4% SW 20/10/2004 15,28 62,1 63,5 1,4 2,3% Media ponderada anual 61,1 62,1 1,0 1,6%
Concentración de Ozono (8h) (µg m-3)
Situación Día % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 Variación Respecto Escenario Base
∆EG EG (%) Rec-E 18/06/2004 23,46 71,2 66,8 -4,6 -6,4% Rec-W 11/02/2004 20,83 27,2 29,4 2,2 8,0% NW 04/05/2004 11,38 46,5 46,5 0,0 0,0% N-NE 12/11/2004 10,11 42,9 46,6 3,7 8,7% W 19/04/2004 5,97 46,0 48,9 2,9 6,4% E 06/09/2004 12,94 71,3 72,9 1,6 2,2% SW 20/10/2004 15,28 49,1 50,4 1,3 2,7% Media ponderada anual 51,5 51,8 0,3 0,7%
Concentracions mitjanes cada vuit hores O3
0
20
40
60
80
100
120
Rec-E
Rec-W NW
N-NE W E
SW
Mitja
naSituacions meteorològiques
Co
nce
ntr
ació
im
mm
issi
ó (
µg
/m3)
VL 8h
Esc. Base 2004
Esc. G 2015
Concentracions mitjanes cada vuit hores O3
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Rec-W NW
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na
Situacions meteorològiques
Co
nce
ntr
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im
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ó (
µg
/m3)
VL 8h
Escenari base2004
Escenari G 2015
Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas
Media Media
Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
111
ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA
D
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
112
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
113
D1. Medidas complementarias
D.1.1. Ocupación del suelo, movilidad y contaminación
atmosférica en la RMB
La tendencia actual de producir ciudad en la mayoría de ciudades españolas está ocupando ingentes
cantidades de suelo. La dispersión de la urbanización ha supuesto, en los últimos 30 años, ha ocupado
el doble e incluso el triple de suelo que el suelo ocupado en toda su historia.
Esta explotación va acompañada, necesariamente, de un aumento exponencial de viajes en vehículo
privado, ya que es el único modo de transporte que permite conectar las urbanizaciones con el resto de
usos y funciones urbanas. El caso de Madrid o París son paradigmáticos y sus redes principales de
acceso a la ciudad se encuentran saturadas en las horas punta; saturación que cada vez ocupa más
horas al día. Barcelona no ha llegado a los extremos de Madrid o París pero, de desarrollarse el
Planeamiento aprobado en los términos de dispersión que propone, el escenario de tráfico, no será
muy diferente al de las ciudades que han reventado. Las soluciones, una vez llegado a este extremo,
no son fáciles, por no decir inviables. Ni el transporte público, ni la bicicleta y menos los viajes a pie son
aptos y no pueden absorber la demanda dispersa y alejada de la vida urbana. Los vínculos con la
ciudad central aumentan y los flujos vehiculares también. En este escenario la contaminación
atmosférica aumenta y los márgenes para encontrar soluciones se reducen. A medida que se van
desarrollando los planes aprobados, la capacidad de anticipación va disminuyendo a pesar de que hoy,
todavía, tendríamos un margen de maniobra para enderezar la actual tendencia dispersiva. Las
soluciones para reducir la contaminación atmosférica que se genera por los vínculos entre Barcelona y
su metrópoli son todavía posibles. Cuando se hayan ejecutado los planes aprobados, las soluciones
dejarán de serlo para convertirse en parches que poco resuelven.
La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha desarrollado una propuesta de planificación territorial
de la RMB que puede permitir, de ser ejecutada, resolver en buena medida los problemas de
contaminación metropolitana hoy y en el futuro. La propuesta, como no podría ser de otra manera,
rebasa los objetivos relacionados con la contaminación atmosférica e incide en el conjunto de variables
ligadas a la sostenibilidad. El modelo territorial propuesto supone una reducción significativa en el
consumo de suelo, de agua y de energía.
La propuesta de ordenación territorial que se presenta puede considerarse radical porque se dirige a
las raíces del problema y los que la hemos redactado somos conscientes de las dificultades de orden
político, social y económico que han de superar. En cualquier caso, estamos convencidos de que los
problemas que nos vienen encima si no se actúa son de peor resolver que las dificultades a superar si
se ejecuta la siguiente propuesta de ordenación territorial.
D.1.2. Un nuevo modelo de ordenación del territorio menos
demandante de suelo y necesidades de desplazamientos
motorizados
El modelo territorial que se ha demostrado sostenible durante siglos en nuestras latitudes templadas es
el mosaico conformado por áreas agrícolas, forestales y de pasto, unidos por márgenes, setos
vegetales, acequias, arroyos, ríos ... y, en medio, la ciudad compacta y compleja, que en el territorio se
configura como una red polinuclear de ciudades. Hacer más ciudad y, a la vez, más campo, sería la
síntesis de los dos modelos, el urbano y el territorial. La experiencia demuestra que estos dos modelos
pueden mantenerse y desarrollarse si el modelo de movilidad potencia la configuración de nodos y
núcleos, obstruyendo el paso a la dispersión urbana.
El modelo territorial va acompañado de los modelos de movilidad, de energía, de agua, de materiales,
etc. que lo caracterizan y lo mantienen organizado y en funcionamiento:
1. Modelo de ocupación urbana del territorio. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa al
modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto,
de la suburbialización a un sistema de ciudades. La polinuclearidad adquiere una forma de
estrella partida y sus dedos se estructurarán en núcleos compactos (similares a las cuentas de
un rosario) separados por la matriz verde.
2. Red de sistemas libres. Se propone crear una matriz verde interconectada de elevada
biodiversidad con un componente agrícola y ganadero a potencial.
3. Modelo de movilidad. Se propone que el grueso de la movilidad entre núcleos descanse en
una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta
en unos casos, y cercanías y metro en otros. La estructuración y compactación de los núcleos
urbanos se propone que se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las
estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta o, en su caso, a
pie.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
114
4. Modelos de metabolismo (energía, agua, materiales). El modelo de movilidad, las tipologías
edificatorias y el propio modelo de ordenación territorial basado en un sistema polinuclear de
ciudades compactas, tienen un consumo de recursos naturales, incluido el suelo, muy inferior y,
por tanto, más sostenible, que los modelos de metabolismo que proyecta la ciudad dispersa.
Fuente: Modelo ciudad difusa y la compactación como criterio en la planificación.
En un escenario de compactación urbana las soluciones para reducir la contaminación atmosférica
pueden ser similares a las que, a continuación, se proponen para el área de intrarondas de Barcelona.
A partir del diagnóstico de la situación actual y del análisis del escenario tendencial, que incluye las
medidas ya emprendidas por el Plan de actuación, se llega a la conclusión de que el modelo de
movilidad vigente, así como la implantación de las centrales térmicas de ciclo combinado y la industria,
son los principales sectores que condicionan el presente y el futuro de la contaminación atmosférica en
el AMB y, sobre todo, en el ámbito de Intrarondas. Llega a la conclusión también que las medidas
emprendidas y las tendenciales, algunas por normativa, no son suficientes para alcanzar los niveles de
calidad del aire que exige la normativa.
Por este motivo, en esta parte del trabajo se plantean soluciones en estos sectores. En primer término
se plantea un nuevo modelo de movilidad urbana que consigue reducir al máximo el número de
desplazamientos en vehículo privado en el interior de la ciudad de Barcelona. Por otra parte, se
plantean tres escenarios futuros donde se implantan las alternativas en movilidad, se limitan las CTCC
y se presentan propuestas de mejora para diferentes actividades industriales, las cuales reducirían las
emisiones de este sector.
D1.3. Movilidad
Se propone un nuevo modelo de movilidad que posibilite la consecución de los objetivos de calidad del
aire en el Área Metropolitana de Barcelona fundamentado en los siguientes principios y directrices:
- Reducción de la dependencia respecto al automóvil
De forma que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores
como el de pasajeros-km o distancia recorrida diariamente en vehículo privado.
- Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental.
Generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte
colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.
- Reducción de los impactos de los desplazamientos motorizados
En el nuevo modelo de movilidad será necesario que los vehículos motorizados reduzcan las fricciones
ambientales y sociales que generan. Hay que seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y
globales y también deben adaptarse a la imprescindible convivencia con los otros usuarios de las calles
en condiciones de seguridad aceptables.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
115
- Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche
Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar
la expansión de urbanismo dependiente del coche, es decir, polígonos y urbanizaciones que no
pueden ser servidos mediante transporte colectivos y medios no motorizados.
- Reconstrucción de la proximidad como valor urbano
Revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía que
existan condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.
- Recuperación de la convivencia en el espacio público
Además de lugar de paso o de espacio para el transporte, las calles deben ser también espacios de
estancia y de convivencia.
- Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche
La mitad de la población no tiene carnet de conducir y ve limitada su movilidad por falta de transporte
alternativo. Hay que garantizar la accesibilidad universal en el conjunto del municipio (económica,
lúdica, social, sanitaria, etc.) con transporte público, a pie o en bicicleta.
El modelo de movilidad actual tiene unos impactos externos que van más allá del propio sistema de
movilidad y afectan a la población y al propio sistema urbano, además de influir en sistemas de ámbito
regional e incluso a escala global. La siguiente descripción de los conflictos que la movilidad urbana
genera tiene por objetivo recordar la extensión y profundidad y, también, el carácter interrelacionado
que presentan. La evaluación de las externalidades de un sistema es importante porque permite una
visión global de su eficacia, tratando de incorporar en la valoración las consecuencias o los impactos
que provoca más allá del propio sistema.
Las decisiones personales para tener mayor calidad individual de vida y evitar los impactos negativos
de la movilidad refuerzan las pautas generales de movilidad basadas en el vehículo privado.
Lamentablemente, las externalidades generadas no influyen, normalmente, en la decisión de las
personas de utilizar uno u otro medio de transporte ni, en consecuencia, en el reparto modal. No es de
extrañar que los usuarios del vehículo privado no sean conscientes de las externalidades que están
generando muchos de ellos, apenas lo son los costes directos que soportan anualmente por el hecho
de poseer y utilizar su vehículo.
congestión y
tránsito motorizado
intrusión visualdisminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales
ruido y vibracionesEl tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.
consumo energéticoel transporte consume el
40% de la energía consumida en España
deslocalización comercialde los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.
accidentalidadExiste un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos
contaminación atmosféricaEfectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.
pérdida de espacio urbano habitableLas vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).
Ineficiencia económicala congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.
disminuye la equidadSólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.
Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana
congestión y
tránsito motorizado
intrusión visualdisminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales
ruido y vibracionesEl tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.
consumo energéticoel transporte consume el
40% de la energía consumida en España
deslocalización comercialde los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.
accidentalidadExiste un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos
contaminación atmosféricaEfectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.
pérdida de espacio urbano habitableLas vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).
Ineficiencia económicala congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.
disminuye la equidadSólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.
Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana
Fuente: Elaboración propia
El transporte representa actualmente más del 80% de las emisiones contaminantes en la zona de
intrarondas, de las cuales el 83% corresponden al coche. Es cierto que las mejoras tecnológicas en la
eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles pueden aliviar los niveles de
contaminación. Estas mejoras han sido recogidas en los escenarios futuros, tendenciales y objetivos.
Sin embargo, la introducción de motores más potentes, una baja ocupación de los vehículos y sobre
todo el gran número de desplazamientos que ya hoy se realizan en modos privados dan lugar a niveles
de contaminación inaceptables.
Realizadas las mejoras tecnológicas en vehículos y combustibles, la solución pasa por reducir el
número de vehículos en circulación sin comprometer la funcionalidad del sistema. Hacen falta, por
tanto, propuestas que penalicen el vehículo y otras que garanticen la movilidad mediante otros modos
con menor impacto.
Dada la concentración de contaminantes, se publicó el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que
se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico diversos municipios de las
comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante
dióxido de nitrógeno y para las partículas. Este decreto insta a los diferentes municipios a hacer planes
de actuación contra la contaminación atmosférica.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
116
A continuación se describen un conjunto de actuaciones, también en materia de movilidad, que de
manera integral dan respuesta a los objetivos antes citados y dan respuesta a los problemas descritos
en los apartados anteriores. Se trata de acciones estudiadas y evaluadas complementariamente para
la ciudad de Barcelona y otras ciudades catalanas y que deberían extenderse por todo el ámbito
metropolitano.
D.1.3.1. Las supermanzanas, clave para un nuevo modelo de movilidad
La principal propuesta para la reducción del número de vehículos circulando se fundamenta en la
reducción de la capacidad viaria de las calles de la ciudad. Se propone ordenar las vías urbanas en un
esquema de supermanzanas, un nuevo tipo de espacio público que sintetiza y garantiza la
funcionalidad de todas las demás intervenciones que se proponen.
El vehículo de paso es aquel que no tiene origen ni destino en el entorno más inmediato por el que
circula y que tiene como objetivo cubrir el máximo de espacio en el menor tiempo posible. Este objetivo
entra en colisión y se hace incompatible con los objetivos del resto de usuarios de la vía pública y con
la mayor parte de funciones urbanas a desarrollar.
La supermanzana está constituida por una red viaria básica por la que circula el vehículo privado y el
transporte público de superficie y que se extiende por la trama urbana. La red básica configura unos
polígonos interiores que incluyen varias manzanas. En el interior de las supermanzanas los peatones y
ciclistas recuperan la prioridad de paso y de estancia. El resto de protagonistas de la movilidad excepto
el vehículo de paso -vehículos de residentes, de distribución de mercancías, de servicios o de
emergencias- pueden acceder normalmente.
La estructuración del espacio público en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las
disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. El esquema de
supermanzanas reserva un espacio para la circulación de cada medio de transporte, al tiempo que
libera una buena parte del espacio público utilizado hasta ahora por el vehículo de paso para poderlo
utilizar no sólo para moverse, si no para relacionarse con el resto de ciudadanos.
La propuesta se basa en la coordinación e integración de las diferentes redes de transporte y en la
especialización de las calles en dos tipos de vías, las que forman parte de la red básica de circulación y
que soportan el tráfico principal (perimetral), y los calles del interior de las supermanzanas, que quedan
restringidos al tráfico de paso y aumentan su potencial para la realización del resto de usos y
funciones.
Un Plan de Movilidad basado en supermanzanas es una apuesta para la reducción de la hegemonía
del automóvil y la potenciación del transporte público y los modos de transporte de corta distancia (a
pie y en bicicleta). De esta manera mejoran los parámetros ambientales: espacio de estancia, ruido,
consumo energético y contaminación, al tiempo que es posible dar nuevas utilidades y funciones en el
espacio público interior de la supermanzana.
Fuente: Elaboración propia
- Definición de una nueva jerarquía viaria
Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías, básica y internas de supermanzana, que
actualmente funcionan de manera homogénea para la mayoría de modos de transporte.
Para todo el conjunto urbano, incluyendo tejidos urbanos existentes y nuevos desarrollos, se propone
la definición de una red de vías básicas, lo más ortogonal posible, con cruces cada 400 metros
aproximadamente, por donde circularía principalmente el transporte motorizado (transporte público y
vehículos privados).
Esta red debe responder a criterios de funcionalidad, ya que está pensada para desplazamientos de
largo recorrido. Su eficacia dependerá de su capacidad para mantener unos flujos más o menos
constantes y velocidades máximas entre 30 y 50 km / h, en función del tipo de la calle.
En el diseño de la red básica se favorecerán los itinerarios continuos y los sentidos únicos y alternos,
de manera que se facilitan los giros a la izquierda y se fomenta el efecto red del sistema.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
117
Además de aceras anchas para los peatones y carriles reservados para el transporte público, si la
sección de la calle lo permite, puede incluir también carril para bicicleta y aparcamiento de rotación en
cordón.
Estas calles soportan la mayor presión ambiental, por lo que una mayor anchura favorece la reducción
de estos factores y facilita una mejor integración de las diferentes redes.
Las vías básicas cubren varias manzanas del tejido urbano, de ahí el nombre de “supermanzanas”, las
cuales quedan definidas por el perímetro que dibuja la red.
Las calles interiores tienen como función principal el disfrute de los vecinos, por lo que se elimina el
tráfico de paso del interior de las supermanzanas. El resto de móviles siguen accediendo. Los objetivos
e intereses de peatones, ciclistas, vehículos privados de residentes, taxis, furgonetas de reparto de
mercancías, vehículos de emergencias, etc. son compatibles entre sí. La velocidad máxima se regula a
10 km/h (Áreas 10). Con esta velocidad es posible diseñar la vía pública con sección en plataforma
única, accesible para todos. Si la sección lo permite se pueden incorporar nuevos usos en la calle:
arbolado viario, bancos, juegos infantiles, carril de servicio para la distribución urbana y la bicicleta, etc.
Sección ACTUAL calle del Eixample. Fuente: ProEixample y BCNecologia
Sección PROPUESTA calle del Eixample en el interior de una supermanzana.
Fuente: ProEixample y BCNecologia
En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y espacio
ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales
entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación del modelo
de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera aumenta hasta el
75%. En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y
espacio ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones
actuales entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación
del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera
aumenta hasta el 75%.
Distribución del espacio público actual y propuesto en el Distrito de Gràcia.
Fuente: Distrito de Gràcia y BCNecologia
- Integración e intermodalidad de redes
El otro cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad en
superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte, adecuándola al esquema en red de
las supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre modos, ya que en vías básicas, cada
modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia.
La definición de las redes de movilidad, requiere de una serie de criterios de diseño que permitan
generar una red adecuada para cada modo de transporte. El ancho de sección, la pendiente del tramo
de calle, la localización de los equipamientos, de las actividades comerciales, o el trazado de las otras
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
118
redes son factores que determinan la confección de cada una de las redes de movilidad (vehículo
privado, transporte público, peatones y bicicletas). Cada red tiene que encontrar su espacio, evitando
los puntos de conflicto y, por el contrario, potenciando los puntos de interrelación. En general,
cualquiera de las cuatro redes de movilidad debe cumplir criterios de continuidad de los itinerarios, de
homogeneidad en el diseño y la imagen, y de morfología reticular extendida por todo el ámbito urbano.
Las propuestas más adelante desarrolladas encuentran su espacio físico en la oferta que este nuevo
esquema basado en supermanzanas despliega.
Red para vehículos motorizados
Definición de una red básica de circulación, preferiblemente de sentido único, que define
supermanzanas de unos 400m en su interior. El tráfico de paso circula por la red básica y no atraviesa
las supermanzanas. Los vehículos de los residentes, así como otros vehículos de servicios (de
emergencias, de limpieza, taxis ocupados, etc.) pueden acceder libremente al interior de las
supermanzanas.
Red para peatones
Las calles intersticiales en la red básica forman la supermanzana. Excepto el vehículo de paso pueden
entrar todos los demás móviles, pero la velocidad se ajusta a la del más lento: el peatón. Las
supermanzanas son zonas 10, y por lo tanto, la sección puede ser de plataforma única. Si el espacio lo
permite es posible instalar elementos de mobiliario urbano para la relación y el juego (bancos, juegos
infantiles, fondo, etc.).
La red peatonal se desarrolla sobre un doble esquema de supermanzanas y ejes peatonales. Se trata
de una red atractiva, que combina verde y diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.
Sobre las calles interiores a la supermanzana los ejes se desarrollan en condiciones ambientales
privilegiadas. Las calles de red básica sufren más ambientalmente (ruido, contaminación, inseguridad)
y hay que reforzar las medidas paliativas mediante asfalto sonorreductor, amplias aceras, arbolado
viario, pasos de peatón a nivel, ayudas para aislar los cerramientos de fachadas, etc.
Red para bicicleta
Es concebida como una red autónoma, pero adaptándose al esquema de supermanzanas, de manera
que llega a todo el territorio. La bicicleta se convierte en un verdadero medio de transporte, ya que
cuenta con una red propia interconectada en todo el territorio y segregada en la mayor parte del
mismo. El diseño de la red busca la máxima accesibilidad a los equipamientos, servicios básicos y
centros de trabajo, de modo que la bicicleta pase de ser un móvil de recreo a ser un verdadero modo
de transporte.
La propia red se completa con un plan de aparcamientos de bicicletas ligado a paradas y estaciones de
transporte, equipamientos y aparcamientos para vehículos que tienen que hacer más cómodo y seguro
el uso de la bicicleta en la ciudad.
Red de autobuses
Se rediseñan los sistemas de autobuses actuales para que configuren una verdadera red, lo más
ortogonal posible, adaptada a la nueva red básica. La ortogonalidad garantiza la accesibilidad en todo
el territorio en tiempos inferiores a los actuales. Mediante un único transbordo es posible llegar a
cualquier rincón de la ciudad de una forma clara e intuitiva.
La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor
del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. La nueva
red de autobuses se asimila entonces a una red de metro en superficie.
Las paradas son diseñadas cuidadosamente para facilitar los transbordos entre los autobuses y los
otros modos de transporte público. El transbordo entre líneas transversales y longitudinales debe ser el
más rápido y cómodo posible. La incorporación de nuevas tecnologías de información en las paradas y
otros elementos del mobiliario urbano las transforman en puntos nodales de intercambio, no sólo de
pasaje, sino también de conocimiento.
Red de aparcamientos y carga y descarga
La posibilidad de convertir las calles interiores de las supermanzanas en espacios de estancia de
calidad está directamente ligado a la liberación del espacio público y a la eliminación del aparcamiento
en calzada. Es necesario un Plan de aparcamientos que cree una red de aparcamientos subterráneos
para vecinos, de acceso desde la red básica de circulación, de forma que una vez dejado el vehículo,
el ciudadano puede desplazarse a pie a su destino en pocos minutos. En superficie, en las calles de la
red básica con menos flujo de vehículos y con menos interacción entre las diferentes redes de
transporte, se mantienen aparcamientos de rotación, para dar respuesta a la demanda foránea
existente en la zona.
La reorganización en espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas es mucho más sencilla
sobre un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público antes dedicado al
vehículo privado y de la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante bolardos retráctiles.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
119
La construcción de pequeños centros logísticos en el subsuelo sirve para reducir progresivamente la
carga y descarga en superficie. El aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido
gradualmente con la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de
circulación.
P
P
P
P
P
P P
P
Esquema de supermanzanas e integración de las redes de movilidad. Fuente: Elaboración propia.
D1.3.2. La circulación del vehículo privado en un esquema de movilidad
basado en supermanzanas
Actualmente son muchos los ciudadanos que no se desplazan en su vehículo privado porque las
condiciones del tráfico o de aparcamiento en origen o destino, los disuaden de hacerlo. Si hoy todo el
mundo que quisiera desplazarse en su vehículo prescindiera de las condiciones que los disuade, la
congestión del viario de la mayoría de municipios llegaría al colapso.
Las supermanzanas, como solución para una reducción de los viajes en vehículo privado, permiten
aumentar las restricciones y disminuir la capacidad de circulación del coche, lo que supone un nuevo
porcentaje de ciudadanos que dejará de desplazarse en su vehículo, ya que las nuevas condiciones
los disuadirán de hacerlo.
La congestión y la saturación de la red que hoy se extiende a la mayor parte de la trama urbana se
limitará al conjunto de la red básica de circulación, pero incrementada, al menos en una primera fase,
hasta que se genere un nuevo equilibrio entre modos de transporte. La incorporación de medidas
tarifarias en el aparcamiento reducirá, al mismo tiempo, el número de vehículos en circulación, lo que
permitiría disminuir las densidades circulatorias. Junto con las políticas disuasorias de reducción de la
capacidad viaria para el vehículo privado (push) la propuesta de supermanzanas propone medidas de
atracción eficaces (pull) hacia las otras redes de movilidad, ya sea organizando un sistema de
transporte colectivo eficaz y competitivo, ya sea recuperando espacio público y mejorando las
condiciones ambientales y de seguridad de ciclistas y peatones.
Aunque la propuesta tiene como objetivo genérico la potenciación de los modos no motorizados y del
transporte público, así como provocar un cambio modal del vehículo privado hacia este, hay
desplazamientos interurbanos, circunstancias personales y laborales, etc. que obligan a la utilización
del vehículo privado. Se debe, por tanto, garantizar la funcionalidad de la red viaria dedicada al
vehículo privado, garantizando al mismo tiempo la funcionalidad de todas las otras redes. Es por este
motivo que el esquema integral de movilidad propuesto en este documento es evaluado a conciencia
mediante modelos de simulación del tráfico.
La propuesta que se realiza lleva asociada una pacificación del tráfico motorizado. La mayoría de
acciones que se proponen reducen, en mayor o menor grado, el espacio público dedicado al vehículo
privado (capacidad). Esta pacificación del tráfico no debe ser entendida como la reducción de las
posibilidades de circulación del coche en todo el municipio, sino en realizar una diferenciación funcional
red de autobuses (carril bus)
aparcamiento de rotación
C/D en carril multiuso
Interior supermanzana
Itinerario de peatones Intercanviadortransporte público
carril bici en red básica
red básica de circulación del
vehículo privado
giros en bucles alrededor de la supermanzana
P aparcamiento vecinos subterráneo
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
120
dirigida en favor de los peatones, bicicletas y transporte público, que clarifique y obligue a un tipo de
conducción en función del papel que deba desarrollar cada calle.
- Red básica de circulación del vehículo privado
Las supermanzanas reservan para la circulación de los vehículos privados el conjunto de calles que
forman la red básica de circulación. La red básica de circulación define y clasifica aquellas calles que
han de absorber el tráfico de la ciudad. Las principales características de estas calles son:
Jerarquía.
El conjunto de calles del municipio es sometido a una jerarquía que determinará el uso que se puede
realizar: calles de red básica y calles de interior de supermanzana. Las calles de red básica canalizan
los flujos de vehículos y sirven para desplazarse entre diferentes zonas de la ciudad y conectan con las
diversas entradas y salidas de la misma. Según las características de las calles que forman la red
básica puede ser oportuno jerarquizarlos también en subcategorías. Puede haber vías principales que
canalizarán más tráfico, de continuidad más larga, con más carriles, con velocidades sostenidas, etc. y
otras calles que pueden incorporarse al esquema de red básica para mejorar la accesibilidad, permitir
los giros, etc. Estas vías secundarias pueden ser de sección más estrecha, sin continuidad más allá del
propio barrio, con un único carril y, por tanto, con velocidades máximas inferiores (30 km/h).
Red básica: Vías principales (izquierda) y secundarias (derecha). Fuente: Elaboración propia.
Continua.
Mediante la red básica de circulación se ha de poder llegar al resto de ámbitos de la ciudad y conectar
con los puntos de acceso al núcleo urbano.
Homogénea.
La red básica debe tener una distribución más o menos homogénea. Cualquier punto del municipio
debería tener un acceso a red básica a unos 300 metros.
Morfología reticular
Preferiblemente ortogonal. Es la que mejor satisface los dos anteriores criterios frente a las estructuras
radiales. Las primeras resultan más eficientes porque permiten una mejor distribución de la demanda,
debido al mayor número de caminos alternativos. Las segundas tienden a la concentración y, por tanto,
al colapso a medida que se aproximan al centro.
Poligonación.
Se propone la construcción de una red que genere polígonos de unos 400 metros de lado. Los tramos
de calle intersticiales configuran las calles pertenecientes a cada supermanzana, donde el vehículo de
paso no puede acceder.
Capacidad de absorción.
La red básica tiene que funcionar como colectora del tráfico principal de la ciudad.
Simplificación de la circulación.
Preferiblemente sentidos únicos frente a los dobles sentidos (excepto en grandes avenidas). Simplifica
el esquema de circulación, reduce los puntos de conflicto en los cruces y facilita los giros a la izquierda.
En algunas supermanzanas será posible girar en bucle sobre sí mismas, en otros se deberá hacer
sobre las vecinas.
Esquema de red básica de circulación y giros en bucle sobre sí mismas. Fuente: Elaboración propia.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
121
Velocidad sostenida.
Velocidades más uniformes crean un tráfico más fluido (conducción defensiva y económica). La mejora
en fluidez y la reducción en demoras por siniestros compensan la reducción de la velocidad punta
permitida. En ciertas vías de la red básica la velocidad máxima podría mantenerse en 50 km/h, pero en
otras calles (con más presencia de peatones, de sección más estrecha, etc.) una disminución de la
velocidad máxima a 30 km/h y una regulación de las fases semafóricas para sostener esta velocidad
aumentarían la fluidez, y disminuirían las aceleradas y frenadas, la accidentalidad, la contaminación y
el ruido. La nueva regulación debería optimizar el paso del transporte público mediante sistemas de
prioridad semafórica, que aumentaría su velocidad comercial, y el paso del tráfico motorizado a una
velocidad máxima cercana a su velocidad comercial real (entre 15 y 30 km/h ). Una estabilización de
las puntas actuales de aceleración de los vehículos en torno a la velocidad que ya es media en
recorridos urbanos, puede contribuir a mejorar la fluidez del tráfico, ya que la reducción de la velocidad
supone disminuir la espaciamiento para el cruce o el anticipo.
Compartido con el Transporte Colectivo de superficie.
El esquema de red básica de circulación también sirve para definir la red de transporte público de
superficie, que seguirá el mismo esquema reticular. El autobús comparte la vía con el vehículo privado,
pero cada uno circula por un espacio específico. Habría que reservar un carril exclusivo para el paso
del autobús en aquellas calles con un paso de autobuses de 12 servicios o más por hora.
Compartido con los peatones.
Las aceras en red básica deben ser lo más amplias posibles y libres de obstáculos. Los pasos para
cruzar deben estar semaforizados y tener visibilidad suficiente.
Compartido con la bicicleta.
Si la sección de la calle lo permite, la bicicleta puede circular por la red básica de circulación, pero con
un carril reservado para ella. Dependiendo de la intensidad y velocidad del tráfico el carril puede ser
con o sin separación física.
Mejoras estéticas y ambientales.
El esquema de supermanzanas libera del tráfico de paso del interior de las supermanzanas. Como
consecuencia, aumenta la densidad circulatoria en la red básica. Es necesario aplicar medidas
correctoras y compensatorias que hagan estas calles lo más agradables posible. El arbolado viario
disminuye la sensación de ruido y peligro. El uso de asfaltos sonoreductores disminuye hasta 3 dB(A)
la presión acústica. El aislamiento acústico de cerramientos de fachadas, prioritariamente las que dan a
red básica, también ayuda a disminuir la presión sobre los residentes en estas calles.
- La circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana.
El vehículo de paso tiene necesidad de itinerarios directos y más velocidad, este hecho es incompatible
con el resto de funciones urbanas: dificultando la carga y descarga de mercancías, poniendo en peligro
a ciclistas y peatones, imposibilitando el uso de la calle como espacio de relación, etc. El esquema de
supermanzanas se caracteriza principalmente porque el tráfico de paso no accede al interior de ésta,
sino que la bordea por la red básica que las delimita.
Circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. Fuente: Elaboración propia.
El vehículo de paso es el único móvil que no puede acceder a la supermanzana. El resto de móviles:
vehículos de residentes, taxis ocupados, vehículos de limpieza urbana y emergencias o de distribución
de mercancías pueden seguir haciéndolo, eso sí, adaptándose al nuevo orden de prioridades a la hora
de hacer uso de la espacio público.
- Zonas 10. La velocidad máxima se regula a 10 km/h. A esta velocidad el paso de vehículos es
compatible con el de peatones, sin poner en peligro el uno al otro.
- Plataforma única. Garantiza la accesibilidad para todos, que debe empezar por el espacio público. Si
la sección lo permite, cada medio puede seguir teniendo un espacio reservado (por ejemplo, en calles
de 20 metros de ancho o más se puede hacer un carril de servicio para el paso de vehículos,
compatible con la bicicleta y espacios para la distribución urbana).
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
122
Hace ya muchos años que existen calles donde los peatones tienen prioridad total. La supermanzana
se diferencia en que se da una convivencia entre modos de transporte sujeta a unas condiciones y
normas de paso. Otra singularidad de la supermanzana frente a los ejes peatonales clásicos es que
estos normalmente se extienden por zonas muy concretas como los centros históricos, o alrededor de
ciertos equipamientos como mercados y centros cívicos, es decir, su extensión es limitada. El esquema
de supermanzanas, en cambio, abarca toda la ciudad, de manera que queda garantizada la
continuidad del movimiento de los peatones. La supermanzana también se diferencia de las zonas de
pacificación del tráfico en las que el límite de velocidad establecido en 30 km/h. Las zonas 30 no
reducen la capacidad de circulación significativamente, ya que no hay restricciones por el vehículo de
paso.
Posibles soluciones de sección en las calles de más de 20 metros de ancho en el interior de la
supermanzana Fuente: Elaboración propia
El paso de los vehículos de residentes es compatible con la actividad de los ciudadanos en la calle.
Fuente: Elaboración propia
- Las puertas de las supermanzanas
La limitación del acceso del vehículo privado de paso en el interior de las supermanzanas es un
elemento clave en la propia definición de estas. Existen diferentes formas de evitar el acceso de
vehículos que no sean residentes o de servicio.
Las entradas a las supermanzanas pueden contar con un bolardo retráctil con apertura mediante
identificación con tarjeta para los residentes y otros colectivos, y con comunicación directa con un
operario mediante sistemas de emisión-recepción de mensajes de voz y una cámara para flexibilizar
las entradas y salidas de vehículos no residentes (vehículos de minusválidos, taxis y emergencias).
Esquema de funcionamiento de un sistema de bolardos retráctiles. Fuente: Elaboración propia.
Otro sistema, compatible con la anterior, es la modificación de los sentidos de circulación interiores de
forma que se eviten atajos para cruzar la supermanzana. Con un buen esquema de sentidos
refractarios es posible evitar la entrada de vehículos de paso. Este sistema puede ser útil para
supermanzanas de diámetro pequeño, o como complemento de un sistema de bolardos retráctiles.
Tarjeta de acceso a la supermanzana C2 de la Vila de Gracia.
Fuente: Distrito de Gràcia. Fuente: Elaboración propia.
La ventaja de los sistemas retráctiles de limitación es que la supermanzana, en términos temporales,
puede abrirse y desaparecer como tal, el tiempo que se considere conveniente, ya sea para facilitar
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
123
Taller mecá nico
Parkings públicos
P Parkings privados
Farma cia
Jardinera
Tramos con acceso por pilona A Trams con acceso por pilona B Tramos con acceso por pilona C
Sentido tramo de calle circulación de paso
Ejes externos
Tramos de Calle Vecinos y C/D ï Tramo de Calles Cerradoi
Tramos con acceso por pilona D
Tramo de Calle Vehículos de paso
Principales Ejes de Peatones
Principales Ejes de Bicicleta
B B
operaciones de carga-descarga, ya sea por la necesidad de itinerarios alternativos por obras, actos en
la calle, etc. La idea de supermanzana, por tanto, se hace todo lo flexible que se quiera.
Es importante que a la entrada se informe a los usuarios, especialmente a los conductores, de donde
se encuentran, de las limitaciones de velocidad y los cambios de prioridad que imperan en este ámbito,
ya sea mediante señalización o por el propio tipo de urbanización de la vía. Las aceras exteriores de
cada supermanzana deberían ser continuas, y las entradas tendrían forma de meseta a la altura de la
acera, para avisar a los conductores y obligarles a reducir la velocidad.
La implantación de las supermanzanas no sólo se hace con el fin de ganar espacio público y de
reorganizar las redes de movilidad, también está la atención de conseguir un trasvase modal del
vehículo privado al transporte público. Este objetivo se puede lograr mejorando al máximo las
prestaciones y accesibilidad del transporte colectivo pero este esfuerzo sería insuficiente si no se
ponen ciertas dificultades al transporte privado de manera que los usuarios acaben optando
mayoritariamente por las alternativas al coche. Si esto sucediera a gran escala -y los resultados
obtenidos en la modelización del tráfico para escenarios futuros así lo indica- se produciría una
disminución apreciable de las emisiones de los principales agentes contaminantes y una mejora
sustancial de la calidad del aire en el ámbito donde se implantara el modelo de supermanzanas.
Fuente: Elaboración propia.
Propuesta de BCNecologia para la supermanzana C2 en la Vila de Gràcia. Dadas las grandes dimensiones se
propuso la división en cuatro sectores, cada uno de ellos con regulación de acceso mediante una pilona retráctil y
sentidos refractarios.
- La aplicación de un modelo de supermanzanas en intrarondas 1.
La propuesta de supermanzanas realizada en el ámbito de intrarondes ha sido evaluada mediante el
uso de simuladores de tráfico. Se ha desarrollado un modelo de equilibrio con el paquete de software
EMME / 2 para reproducir los viajes en vehículo privado que en el escenario base (año 2004) se
producían. Como se puede comprobar, la calibración se ha efectuado con 429 medidas de aforos
proporcionados por el Ayuntamiento de Barcelona, llegando a un coeficiente de determinación R2 de
0.895.
En la siguiente figura se muestra el grafo viario y la zonificación utilizada en el modelo de transportes:
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos
motorizados.
A continuación se muestran los resultados obtenidos en el proceso de ajuste de la matriz O/D en auto-
equivalentes para el año 2004 en un diagrama en el que las abscisas muestran los valores aforados y
1 Modelo de calidad del aire y tipificación climática.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
124
las ordenadas los valores de intensidad media diaria (volúmenes en asignación) obtenidos en el
modelo EMME/2. También se muestra el análisis de los residuos para poder valorar la significación
estadística del ajuste. El coeficiente de determinación R es de 0.895.
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos
motorizados. La matriz que resulta de este proceso queda resumida en la siguiente tabla*:
Matriz O-D 2004 intrarondes (escenario base)
Tipo de desplazamiento Miles de desplazamientos diarios de
vehículos equivalentes
Interno 1.828
Conexión 794
De paso 99
TOTAL 2.721
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.
* Se consideran desplazamientos internos los que tienen origen y destino en el ámbito interior a rondas, de conexión los que tienen origen/destino en el exterior y destino/origen en el interior de rondas y, de paso los que
no tienen ni origen ni destino en el ámbito de intrarondas.
Los resultados de la asignación de este escenario son los siguientes:
Escenario
Miles de
desplazamientos
diarios de vehículos
equivalentes
Velocidad Media
(km / h)
St-dev
Velo.
(km/h)
Actual-
2004 2.721 19,5 5,8
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos
motorizados.
Descripción e implementación de escenarios de emisiones el sector del tráfico de vehículos motorizados. Araña de tráfico en IMD estimada para el 2004
Sobre el escenario base se ha desarrollado un escenario tendencial y un posterior escenario objetivo
basado en un esquema de supermanzanas y optimización de los sentidos de circulación de la red
básica. Los escenarios con supermanzanas ya hacen una reserva de carril bus para la propuesta de
red de autobuses ortogonales que más adelante se explica. Los resultados de las simulaciones
muestran cómo para desarrollar un modelo como el que se propone sería necesario reducir la
movilidad actual en 18% si se quiere mantener los niveles de calidad de servicio de la red viaria. La
reducción debe ser del 24% si lo que se quiere es reducir las emisiones hasta alcanzar valores de
contaminación que no superen los máximos establecidos por la legislación.
Llegar a estos niveles de reducción de la movilidad en vehículo privado sólo es posible con una
reducción de la capacidad viaria como la que se propone con el esquema de supermanzanas, de
manera que se produzca un traspaso modal hacia otros modos. Serán necesarias, además, otras
políticas restrictivas en el uso del automóvil que permitan alcanzar niveles bajos de congestión como la
regulación del aparcamiento en destino o el peaje urbano.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
125
Descripción del escenario Tipo de desplazamiento Resultados simulación de tráfico
Descripción Año
Desplazamientos diarios de
vehículos equivalentes
(Miles)
Variación respecto
escenario base 2004 Internos Conexión De paso
Velocidad media
(Km / h)
St-dev Velocidad
(Km / h)
Escenario base Situación en 2004 2004 2.721 - 1.828 794 99 19,5 5,2
Red viaria tendencial Proyección 2015 2015 3.282 21% 2.205 958 119 10,8 3,4
Red viaria con
supermanzanas y demanda
2015
Aplicación supermanzanas en 2015
(reducción del 32% respecto Escenario
tendencial 2015)
2015 2.232 -18% 1.499 651 81 15,7 5,1
Aplicación supermanzanas en 2015
(reducción del 43% respecto Escenario
tendencial 2015)
2015 1.860 -32% 1.250 543 68 18,4 5,7
Red viaria con
supermanzanas y
optimización de los sentidos
de circulación
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 17%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.721 0% 1828 794 99 16,0 4,8
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 27%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.385 -12% 1.602 696 87 18,1 5,3
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 32%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.226 -18% 1.495 650 81 19,2 5,4
Aplicación supermanzanas y optimización
de sentidos en 2015 (reducción del 37%
respecto Escenario tendencial 2015)
2015 2.067 -24% 1.389 603 75 20,2 5,7
Fuente: Elaboración propia
Aunque a efectos de cálculo de las emisiones y de la calidad del aire futuras se ha trabajado con los
escenarios tendencial y objetivo con optimización de la red viaria, a efectos estrictamente ligados a la
movilidad se han desarrollado más escenarios que permiten analizar, en función del número de
vehículos y la red, las modificaciones en la calidad del sistema (velocidad media y tiempo ponderado
medio de viaje).
Los detalles metodológicos se pueden consultar en el documento Descripción e implementación de
escenarios del sector del tráfico de vehículos motorizados, realizado por la Agencia de Ecología
Urbana de Barcelona. En relación al área comprendida entre rondas, los resultados de los modelos se
muestran en la tabla anterior.
De la tabla se infiere que un escenario de supermanzanas con cambios de sentidos supone una mejora
significativa del conjunto de parámetros analizados. Los sentidos que se propone cambiar en el
escenario de supermanzanas es el siguiente: Ganduxer, Calvet, Villarroel (entre c. París y Avda.
Diagonal), Travesera de Gracia, Córcega, Balmes, Gran de Gracia, Pau Claris, Torrent de l'Olla,
Fontanella, Pelai, Llull, Llacuna y Ronda de la Universidad.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
126
Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de
sentidos
Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
127
En un escenario de supermanzanas, el cambio de sentido pospuestos supone una mejora de la
velocidad de tránsito del 22% y una mejora de las emisiones de un 30%. Entre un escenario de
supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido (circulando a la misma
velocidad) la diferencia de vehículos circulando es de unos 500.000 a favor del escenario de
supermanzanas con cambios de sentido.
Araña de tráfico en IMD estimada para el 2015 en un escenario con supermanzanas
y cambio de sentidos. Fuente: BCNecologia
Una propuesta como la que se ha realizado para el ámbito de intrarondas es aplicable igualmente en
otros municipios del entorno metropolitano, generadores en buena parte de la movilidad que entra en la
ciudad de Barcelona. Estos otros municipios, si bien no tienen problemas tan graves de contaminación
ligados a la movilidad urbana, podrán beneficiarse además del resto de mejoras que aporta un modelo
de movilidad como el que se propone: aumento del espacio público de calidad hasta ahora dedicado a
la circulación de vehículos, reducción de los niveles de ruido, aumento de la seguridad vial, etc.
D1.3.3. Políticas de aparcamiento Área Metropolitana de Barcelona
Las políticas de regulación del aparcamiento en origen y destino tienen una influencia importante sobre
la decisión de desplazarse y la elección del modo de transporte por parte del individuo. Las
regulaciones del aparcamiento deben responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado
para el aparcamiento de vehículos y persuadir de la utilización del vehículo privado dificultando o
encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino.
La correcta gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de
vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.
También debe contribuir a mejorar y conseguir las condiciones deseadas en el tráfico de un
determinado ámbito, a estimular el uso de ciertos tipos de vehículos o aumentar su ocupación, así
como actuar como mecanismo para la internalización de los costes de la movilidad por parte del
usuario. En cambio, una gestión incorrecta y desorganizada puede contribuir a facilitar el acceso y la
circulación de vehículos por el entorno urbano. Por ello, la creación de aparcamientos públicos debe
ser una propuesta condicionada a su necesidad y en la que quede demostrada su idoneidad.
Las medidas de regulación del aparcamiento engloban el conjunto de opciones posibles en cuanto a la
gestión del espacio disponible para el aparcamiento de vehículos, ya sea en superficie, subterráneo o
en altura. Las posibilidades de gestión son diversas, pueden afectar a la duración mínima y máxima de
estacionamiento, al sistema de tarifas, al horario de servicio, a los vehículos que pueden acceder o al
número de plazas reservadas.
La propuesta de movilidad en supermanzanas pretende liberar el interior de éstas de la presencia del
vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de
aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
128
Fuente: BCNecologia
La política de aparcamientos públicos en calzada en Barcelona ciudad se basa principalmente en dos
tipos diferentes de plazas: el área azul y el área verde.
El área azul es una herramienta de disuasión del uso del coche para los desplazamientos que tengan
como destino las zonas donde está implantada.
El área verde da preferencia de aparcamiento a los residentes de la zona donde está implantada. Por
otra parte, como su extensión no se limita a las calles de más tráfico y demanda de aparcamiento, es
una herramienta de disuasión efectiva del uso del coche dentro de la ciudad en general.
Según los resultados presentados por la Dirección de Servicios de Movilidad2, con la consolidación del
área verde en el año 2005 un total de 44.000 personas han dejado de utilizar el coche. Esto representa
la disminución de 136.0003 desplazamientos en vehículos privados al día, es decir, un 13,12%4 del total
2 Memoria Dirección de Movilidad de Barcelona 2005. 3 En 2005 había una media de 3,10 desplazamientos por persona y día. 4 EMEF 2005: 1.036.263 desplazamientos en vehículo privado al día.
de los desplazamientos a Barcelona en vehículo privado en 2005 y un 6,15% si se considera Barcelona
más la primera corona.
Así pues, la nueva política de aparcamiento presenta muy buenos resultados para aquellos que tienen
como origen y destino la ciudad de Barcelona. Sin embargo, esta política debería plantearse con una
visión más amplia ya que Barcelona es, en realidad, el destino de muchos conductores que viven a
más o menos distancia alrededor de la ciudad. Por lo tanto, una política de aparcamiento que tenga en
cuenta esta escala deberá estar necesariamente conectada con la política de movilidad.
Principales debilidades de las zonas verdes:
• No tiene una influencia perceptible sobre el comportamiento de los conductores de otros
municipios.
• Puede aumentar la conflictividad social y el descontento de los automovilistas.
Las principales ventajas son:
• Política efectiva, con reducción del número de vehículos en circulación.
• Exportable a otros municipios del AMB.
En el ámbito municipal de Barcelona todavía se pueden incorporar algunas medidas para acabar de
profundizar en la política de aparcamientos:
1. Finalizar la implantación del área verde en todos los barrios y calles.
2. Incorporar una medida innovadora en el área verde: condicionar la permanencia de larga
duración de los coches de los residentes en las zonas respectivas, de manera que si un coche
no se mueve del aparcamiento en un número de días determinado, su propietario reciba el
dinero que ha pagado previamente para aparcar (área residencial).
3. Instalar paneles de información de tráfico y aparcamiento de forma que la conducción se vuelva
más eficiente a la hora de buscar aparcamiento.
Las siguientes fichas resumen las principales intervenciones en materia de aparcamiento, sus ventajas
y sus inconvenientes.
P
P
P
P
P
P P
P
Red de autobuses
(carril bus)
aparcamiento de rotación C/D en carril multiuso
carril bici en red básica
P aparcamiento subterráneo
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
129
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Área rotativa
DESCRIPCIÓN:
Es el instrumento de gestión de aparcamiento más extendido uso f recuente por los ayuntamientos, es un instrumento de recaudación municipal por concepto del uso del suelo urbano, incentiva la rotación constante de vehículos en zonas de alta demanda.
Consiste en limitar visualmente el área y cobrar su uso mediante dispensadores de tickets.
Su ef icacia como desincentivador del coche aumenta proporcionalmente con el incremento del precio.
Ocupación del Espacio Público
• El espacio público se utilizapara localizar las plazas.• Opcionalmente se puedeutilizar el subsuelo y áreas nopúblicas.
Externalidades
• Recaudación económica delAyuntamiento
• Creación de puestos detrabajo
Responde a la necesidad de rotación frecuente en el uso del espacio público destinado a aparcar
TARIFA (€)
Casos de Referencia 30 MIN 60 MIN 90 MIN 120 MIN
BARCELONA 1,50 2,30 3,45 4,60
BILBAO 0,45 1,05 1,65 2,55
MADRID 0,40 1,00 1,55 2,55
SAN SEBASTIÁN 0,82 1,05 1,40 No permite
SEVILLA 0,35 0,65 1,00 1,45
VALENCIA 0,30 0,65 0,95 1,30
VITORIA 0,25 0,60 1,00 No permite
Accidentes de tráfico
Calidad de vida
Congestión de tráfico
Contaminación
Demanda aparcamiento
Espacio público
Pacificación
Rotación de coches
Ruido
Utilización excesiva del coche
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Área residencialResponde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes
DESCRIPCIÓN:
Son áreas de aparcamiento en calzada para uso exclusivo o preferente de losresidentes, se trata de distinguir visualmente el área y cobrar por el uso conparquímetros o dispensadoras de tickets.
Se establece para organizar la distribución de las plazas en relación al censode vehículos, así como para compensar el déficit de dotación de plazas deaparcamiento en los barrios antiguos.
Es una solución eficaz y económica para solucionar el déficit en dotación deaparcamiento residencial. Según el marco jurídico que regule estas áreas sepuede conseguir una mayor disuasión del vehículo privado ya que incentiva lainmovilización del coche y el uso de otros medios de transporte para losdesplazamientos cotidianos.
Ocupación del Espacio Público:
• Ocupa el espacio público destinado a plazas de aparcamiento y parquímetros.• Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la pacificación en elviario.
Externalidades:
• Desincentiva el uso del coche por parte de los residentes.• Aumenta el uso de transporte público y medios de transporte alternativos.• Puede financiar transportes urbanos alternativos.
REFERENCIAS:BarcelonaMadridBilbaoParis
Tarifas:Barcelona...... 0,2€ día
1€ semana
Madrid.......... 24,6€ anual s/l
Bilbao........... 0€ s/l
Paris............. 0,5€ día3€ semana
Accidentes de tráfico
Calidad de vida
Congestión de tráfico
Contaminación
Demanda aparcamiento
Espacio público
Pacificación
Rotación de coches
Ruido
Utilización excesiva del coche
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Abstención consensualResponde al uso del coche como fuente del problema
DESCRIPCIÓN:
Es el más "radical" de los tipos de gestión: los habitantes de Vauban han renunciado al uso del coche dentro del distrito.
Los desplazamientos internos se hacen preferentemente en bicicleta oa pie. Sólo están autorizadas las cargas y descargas y el límite de velocidad en estos casos es de 5 km / h.
El distrito se conecta con el centro de la ciudad mediante tranvía.
Optar por la abstención consensual fue una decisión tomada antes del uso del terreno con fines urbanas.
Se sugiere como modelo a seguir en las futuras zonas urbanas.
Ocupación del Espacio Público:
• Libera completamente el espacio público.• Se utiliza una porción externa en el distrito para aparcamiento de unporcentaje reducido.• El espacio público se recupera para la comunidad.
Externalidades:
• Utilización intensiva de áreas públicas.• Aumento del uso de transporte urbano.• Aumento del uso de transportes alternativos.
Caso de referencia:
Vauban, Freiburgo
Accidentes de tráfico
Calidad de vida
Congestión de tráfico
Contaminación
Demanda aparcamiento
Espacio público
Pacificación
Rotación de coches
Ruido
Utilización excesiva del coche
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Aparcamientos disuasoriosResponde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes
DESCRIPCIÓN:
Son áreas de aparcamiento en la periferia de las ciudades, junto a las autovíasy interconectadas con las diferentes modalidades de transporte público quetienen la finalidad de evitar que los coches de otros municipios entren en laciudad reduciendo la congestión de tráfico, la contaminación por emisión degases y la demanda de aparcamiento en calzada en el centro de las ciudades.
Es una opción eficaz para desviar la demanda de transporte privado hacia elpúblico, el target group son aquellos ciudadanos con necesidades dedesplazamientos intermunicipales.
El principal beneficio de estos aparcamientos es que habitualmente son másbaratos que los que se encuentran en el centro de las ciudades, el ticket deaparcamiento puede ser conmutado por un título de transporte, evitan elestrés de acceder a la ciudad y reducen el tráfico parásito en busca de lugaresde aparcamiento.
Ocupación del Espacio Público:
• Ocupa el espacio público en las inmediaciones de las ciudades destinado aplazas de aparcamiento• Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la descongestión y ladisminución de emisiones contaminantes
Externalidades:
Incentiva el uso del transporte público por el último tramo del trayecto.
REFERENCIAS:
InglaterraSueciaEstados Unidos
Accidentes de tráfico
Calidad de vida
Congestión de tráfico
Contaminación
Demanda aparcamiento
Espacio público
Pacificación
Rotación de coches
Ruido
Utilización excesiva del coche
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
130
D1.3.4. Peaje urbano
El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas
propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de
vehículos circulando y provocar el desplazamiento de viajes desde el vehículo privado a otros modos.
El peaje urbano es una experiencia reciente en algunas ciudades que tiene por objeto la reducción del
número de vehículos en circulación mediante la penalización económica en su uso. Ha sido aplicada, o
en está en vías de aplicación, en ciudades como Singapur, Londres, Oslo (tiene prevista la
eliminación), Trodheim, Bergen (Noruega), Edimburgo, Durham, Estocolmo, o Milán.
Se basa en el cobro de un peaje para poder acceder y circular dentro de un área cerrada que se quiere
preservar de la congestión. El objetivo es reducir la circulación de vehículos en estas zonas y funciona
como elemento disuasorio. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad recoge este objetivo en el
tercer artículo: Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un
esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y privado a los costes de
producción y utilización de los sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y el
centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado, especialmente en
las localidades con una población de derecho superior a veinte mil habitantes.
La exigencia de un pago para el acceso y la circulación promueve un cambio modal, reduciendo así el
número de vehículos circulando. Al mismo tiempo sirven para recaudar fondos que pueden revertir en
favor de nuevas medidas de movilidad sostenible.
La puesta en marcha de este sistema requiere el establecimiento de sistemas de control y cobro del
acceso. Se hace necesario una adecuada morfología de calles que permita gestionar el recinto
mediante el control de unos pocos accesos. Su funcionamiento supone un elevado gasto. Por eso se
exige una frecuentación mínima que proporcione los ingresos necesarios para el mantenimiento del
sistema. El peaje se puede establecer para el acceso a una determinada zona, según el tiempo que
esté dentro de la zona o incluso en función de la distancia recorrida dentro del ámbito.
La aplicación de un peaje urbano no supone una modificación de la red y, por tanto, no ha sido
contemplada en los modelos de simulación empleados en este estudio.
D1.3.5. Transporte público. Análisis de la capacidad en el horizonte-2015
En este apartado se analiza la capacidad del transporte público en la Región Metropolitana de
Barcelona para absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en
el horizonte 2015. Se ha hecho un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la
capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de vehículos privados que se podrían sustraer al
sistema. En el documento Análisis de la Capacidad del sistema del del Transporte Público, realizado
por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se describe con detalle la metodología utilizada y los
resultados para cada línea TPC.
Los cálculos se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el
horizonte 2015:
- Actuaciones previstas en el PDI de la ATM
- Nueva red ortogonal de bus en la ciudad de Barcelona.
- Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o en ejecución:
- Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic
- Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat
- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles
- Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós
- FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya
- C3 Cornellà-Castelldefels
- Conexión del Trambaix y Trambesòs por la Avda. Diagonal
La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento
2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario
tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el
año 2015.
- Necesidad de una nueva red de autobuses
- La red actual de autobuses no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de
viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio.
- La red actual tiene una mayor complicación de explotación y dificultades para evolucionar.
- La red de autobuses actual no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los
escenarios futuros.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
131
- La red actual de autobuses es radial y no da el servicio de calidad que pide la transformación
urbanística que se distribuye por toda la ciudad.
- La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible conexa y conectiva. Con
un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de
un punto A a un punto B por dos itinerarios.
- Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses
que siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas
urbanos densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y conectividad.
- La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada
en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso
notablemente.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
132
Mapa: Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboración propia. Bases para la implantación de una nueva red de bus por Barcelona en el marco de un nuevo modelo de movilidad.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
133
Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)
0
250.000
500.000
750.000
1.000.000
1.250.000
1.500.000
1.750.000
2.000.000
2.250.000
Escenario actual 147.171 178.934 699.105 467.291 395.426 1.528.336 54.511 Escenario 0 184.516 141.615 509.978 610.140 649.537 1.992.095 93.719 Escenario 1 184.230 135.032 903.299 609.091 604.393 1.787.336 80.207 Escenario 2 184.229 135.220 879.087 608.347 591.141 1.763.560 125.724
PTOP EMT TB RENFE FGC METRO TRANVÍA
Red de autobuses actual en Barcelona Red ortogonal propuesta en Barcelona
RADIAL. Articula bien la relación entre el centro
histórico y los antiguos municipios de Barcelona:
Sants, Horta, Sarrià, etc. pero no resuelve bien
las relaciones periféricas entre barrios.
ORTOGONAL extendida en todo el territorio. Asegura
una conexidad máxima
Funciona como una SUMA DE LÍNEAS.
Una parte importante de la red tiene
REDUNDANCIA de líneas.
Funciona como una red estructurada en EJES
VERTICALES Y HORIZONTALES. Sin redundancia de
líneas.
Red NO LEGIBLE fácilmente
Red LEGIBLE fácilmente. Se aproxima a la idea del
juego de los barquitos donde las casillas coinciden con
las paradas comunes entre ejes.
Las demandas locales impiden que se conforme
una red lógica.
La red mental se aproxima a una red de metro en
superficie, con intercambiadores sin distancia entre
ellos, asegurando una máxima conectividad.
En el documento: Bases para la implantación de una nueva red de bus para barcelona en el marco de
un nuevo modelo de movilidad, realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se incluyen
los rasgos principales de la propuesta de nueva red de autobuses ortogonal.
La demanda en Transporte Público
La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 para los cuatro
escenarios considerados:
Tabla: Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente:
BCNecologia. Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015).
- Escenario Actual
- Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus actual
- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus ortogonal
- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal
La nueva red de autobuses tendrá la siguiente demanda el año 2015 en los dos escenarios de TPC:
Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). Fuente: BCNecologia.
Càrrega diària a les noves línies d'autobus
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
F
E D C
15
22
I
14
H 16
17
21
18
12
A 13
20
23
19
11
J
24
26
B 10
25Escenari 2 Escenari 1
NOM LÍNIA
Escenario 1 Escenario 2 F 82.284 77.477E 76.640 71.170D 67.015 64.878C 63.604 63.71815 51.892 52.54822 41.609 40.540I 38.234 37.862
14 37.834 37.080H 36.891 35.37516 35.925 35.17617 34.114 33.36921 34.203 32.94918 32.259 30.40412 28.112 28.098A 27.683 27.30413 26.006 25.33820 24.354 24.67023 23.259 22.98819 22.291 21.47511 14.987 14.987J 13.541 13.42424 9.896 9.922 26 8.924 8.855 B 9.855 9.763 10 6.474 6.474 25 2.664 2.664
í
Carga diaria a las nuevas líneas de autobús
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
F
E D C
15
22
I
14
H 16
17
21
18
12
A 13
20
23
19
11
J
24
26
B 10
25Escenario 2 Escenario 1
NOMBRELÍNEA
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
134
Las capacidades se han calculado en base al material móvil e intervalos de paso por cada línea y
operador. Se supone que se llega al límite de la capacidad con 4 personas/m2.
Tabla: Margen de capacidad en el tramo crítico de las líneas ferroviarias.
Con la propuesta de autobuses ortogonales y el tranvía, los modos ferroviarios presentan un excedente
de capacidad (4 p/m2) de 29.2%.
- Modelo de reparto modal
La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de
aparcamiento.
Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes en
coche internos en Barcelona, se incrementan por lo tanto, un 2,4% los viajes en TPC.
Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y
disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado.
Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en
Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos
ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.
La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de aparcamiento,
como se ha visto anteriormente.
En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los coches que
circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en
Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en coche, que aplicando un factor
de ocupación de los vehículos de 1.3 son 266.000 coches. En este caso, la movilidad en TPC
aumentaría un 15,7%.
Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público, (que
son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de aparcamiento un 62%. Si se
supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un incremento del 10% del tiempo de
viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán un 58%.
Escenario 0. Autobuses actuales TRAMO
Capacidad
(4p/m2 ) % Excedente
Capacidad METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 25,9%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 59,7%METRO L3 PASSEIG DE GRÀCIA - DIAGONAL 26.293 37,2%METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 61,7%
METRO L5 DIAGONAL - VERDAGUER 31.679 33,4%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 25,8%
FGC LLOBREGAT-ANOIA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA 19.376 46,7%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 45,1%TRANVIA PERE IV - CA L'ARANYÓ 3.493 33,9%
Escenario 1. Propuesta autobuses ortogonales TRAMO
Capacidad
(4p/m2 ) % Excedente
Capacidad METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 31,4%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 65,6%METRO L3 DIAGONAL - FONTANA 26.293 42,8%
METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 64,2%METRO L5 HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL 31.679 39,1%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 28,0%
FGC LLOBREGAT-ANOIA JOANIC - GRÀCIA (Nueva) 19.376 49,7%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 47,6%
TRANVIA WALDEN - CONSELL COMRCAL 2.445 59,9%
Escenario 2. Propuesta autobuses ortogonales i connexión tranvía TRAMO
Capacidad
(4p/m2 ) % Excedente Capacidad
METRO L1 URQUINAONA - ARC DE TRIOMF 27.520 33,2%METRO L2 SANT ANTONI - UNIVERSITAT 31.697 66,3%METRO L3 DIAGONAL - FONTANA 26.293 42,5%
METRO L4 JOANIC - ALFONS X 26.867 64,2%METRO L5 HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL 31.679 40,6%METRO L9 (tramo central) LESSEPS - MUNTANYA 25.147 29,2%
FGC LLOBREGAT-ANOIA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA 19.376 54,0%FGC BALMES-VALLÈS BCN AV. TIBIDABO - EL PUTXET 33.600 47,6%TRANVIA PROVENÇA - ROGER DE LLÚRIA 7.336 39,7%
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
135
Análisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboración propia.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
136
- Conclusiones de los estudios realizados para el transporte público
• La demanda de las líneas de autobús de TMB aumenta más del 70% y se descargan las líneas
de metro, globalmente, un 11%.
• Los tramos más críticos de las líneas de metro tienen excedentes de capacidad que oscilan
entre un 29,2% en el tramo central de la L9 y un 64,2% en la L4.
• Hay una única línea de autobús TMB que presenta problemas de capacidad con las frecuencias
y ocupación consideradas: es la 15-ida. El excedente de capacidad en el resto de líneas varía
entre el 2,3% de la línea 22-vuelta y el 90% de la 10-ida.
• Se podría conseguir un excedente de capacidad del 29,2% en las líneas de autobús propuestas
(como el tramo crítico de los modos ferroviarios) aumentando el intervalo de paso de las líneas
F y E de 3 a 2,2 minutos, de la línea 15 de 4 a 2,3 minutos y de las líneas 22, 14 y C de 4 a 3
minutos.
• Por lo tanto, el transporte público trabajando al límite de su capacidad, admitiría un incremento
de la demanda del 30%, de manera que el TPC de la RMB movería 4,5 millones de viajes con
la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015).
• Un incremento del 29,2% de los viajes de TPC supondría una reducción de 553.000 coches
que circulan por Barcelona.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
137
D1.3.6. Evolución del uso de la motocicleta en la ciudad de Barcelona
El 20 de octubre de 2004 entró en vigor la normativa que permite la conducción de motos de hasta 125
cc y 11 kW de potencia con más de 3 años de experiencia con el carnet B.
La existencia de esta normativa ha provocado, como era de prever, un incremento significativo del
parque de motocicletas de hasta 125 cc, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Cilindrada de motos (2003-2006)
Cilindrada 2003 % 2004 % 2005 % 2006 %
TOTAL 144.584 100,0 149.363 100,0 160.392 100,0 173.190 100,0
Hasta 125 cc 75.571 52,3 77.109 51,6 83.887 52,3 91.582 52,9
De 126 a 250 cc 35.264 24,4 37.283 25,0 39.840 24,8 42.315 24,4
De 251 a 500 cc 12.287 8,5 12.663 8,5 13.158 8,2 13.844 8,0
De 501 a 750 cc 15.406 10,7 15.858 10,6 16.377 10,2 17.407 10,1
Más de 750 cc 6.052 4,2 6.448 4,3 7.128 4,4 8.039 4,6
No consta 4 0,0 2 0,0 2 0,0 3 0,0
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Si observamos los datos de matriculaciones de motos en Barcelona y su provincia, tenemos:
2003 2004 2005
Barcelona ciudad 8.279 11.122 18.064
Barcelona provincia 18.955 26.760 42.000
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Así pues, en 2005 se han matriculado 18.064 motos en la ciudad de Barcelona, un 62,5% más que en
2004. En el conjunto de la provincia, el aumento en el mismo periodo ha sido de un 57%. La tendencia
en la ciudad de Barcelona es mucho mayor que en el resto de ciudades, aunque el incremento es
generalizado (de acuerdo con los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Moto, en el
conjunto del estado el incremento de ventas 2004-2005 ha sido del 26,1%).
La siguiente gráfica muestra una comparación de la evolución del parque de motos y ciclomotores
entre los años 1996 y 2005, y refleja un aumento de la moto coincidiendo con la normativa antes
mencionada referente a la posibilidad de usar motocicletas de hasta 125 cc con el carnet B:
Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona
Se puede comprobar que en el 2005, el parque de motos ha crecido tanto como en los 5 años
anteriores. Concretamente, según los datos del Ayuntamiento de Barcelona, el parque de motos se ha
convertido en el año 2006 un 17,7% del parque total de vehículos de Barcelona, con un incremento del
11% entre 2003 y 2005, y un 8 % entre 2005 y 2006.
2002 2003 2004 2005 2006
(estimado) Turismos 605.742 603.343 607.791 617.291 620.000
Motos 142.813 144.584 149.363 160.392 170.000 Ciclomotores 87.616 89.579 90.730 91.650 93.000
Fuente: web de l’Ajuntament de Barcelona
Sin duda, esta era una tendencia prevista en la ciudad de Barcelona, como lo atestigua la creación de
19.403 nuevas plazas de aparcamiento de motos durante el año 2005, más del doble de las plazas que
existían en 2004 (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).
Evolución del parque de motos
0.00
20000.00
40000.00
60000.00
80000.00
100000.00
120000.00
140000.00
160000.00
180000.00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Motos Ciclomotors
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
138
Teniendo en cuenta que el parque de Barcelona ha aumentado un 1,5% entre 2004 y 2006, el aumento
del parque de motos -un 16% en el mismo periodo– no ha sido en detrimento del aumento de turismos.
Fuente: Elaboración a partir de datos del Ayuntamiento de Barcelona.
A efectos de este trabajo, se considera que el incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha
producido, y en consecuencia se continuará con una tendencia similar a la que se venía produciendo.
La siguiente tabla refleja estas hipótesis.
El uso de la moto como alternativa al coche tiene sobre todo un efecto positivo en la descongestión del
tráfico. La agilidad de estos vehículos, en comparación con los turismos, repercute en un incremento
de velocidad de circulación y minimiza la congestión de las calles, con lo que se consigue una
reducción general de las emisiones debidas al transporte.
El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia
2006, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizan en Barcelona se hacen en
moto. En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental.
En este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumentaría hasta el 20%. Este
porcentaje aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se
implementan las supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en
relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche en motocicleta de unos 145.000
desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial
13%.
Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y Propuesto. Fuente: Elaboración propia.
2368
1654
413
353
200
700
1200
1700
2200
2700
3200
2004 2015
otros motorizados motos
Matriculación de motocicletas
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
20.000
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
Parc de motocicletes i ciclomotors
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1994 1999 2004 2009 2014
any
un
itat
s
Parque de motos Parque de ciclomotores Suma
Parque de motocicletas y ciclomotores
un
idad
es
año
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
139
D1.3.7. Incremento del uso de bicicletas
La bicicleta es el medio de transporte que más ha aumentado en Barcelona en los últimos años.
Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005
Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.
Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona. Proyección de futuro Suponiendo un crecimiento sostenido en el número de usuarios, el escenario futuro se sitúa en torno a
los 150.000 los usuarios de la bicicleta en la ciudad el 2010, y cerca de los 250.000 los de 2015.
Fuente: BCNecologia.
Evolución de la red para bicicletas en Barcelona
La incorporación de espacios de circulación para bicicletas en las calles de la ciudad se inicia en
Barcelona a principios de los años 90.
Durante los siguientes diez años, la longitud de la red fue aumentando a una media de unos
aproximadamente 10 km anuales, hasta alcanzar los 110 km del año 2000.
A partir de entonces, sin embargo, el ritmo de crecimiento ha disminuido mucho, hasta el punto que
durante los últimos 5 años la red sólo ha incrementado su longitud en escasamente 20 km, es decir,
por debajo de los 3 km anuales, y en los últimos 2 años, en menos de 1, 5 km, por debajo de 1 km
anual.
Red actual para bicicletas en Barcelona
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.
35.006
33.182
31.598
250.000
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
ANYaño
nú
mer
o d
e d
esp
laza
mie
nto
s en
bic
icle
ta
1 sentido
2 sentidos
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
140
Longitud por sentidos de la red para bicicletas de Barcelona
Fuente: BCNecologia.
Propuesta de ampliación de la Red de Bicicletas en Barcelona. Escenarios de futuro.
La propuesta elaborada por BCNecologia propone recuperar el ritmo de crecimiento de los inicios de
los 90 que, de haberse mantenido, permitiría disponer actualmente de una red de carriles bici de cerca
de 400 km de longitud en la ciudad con capacidad para dar respuesta a la creciente demanda de los
usuarios de este medio de transporte.
Para alcanzar este objetivo, se proponen dos escenarios futuros para 2010 y 2017 que se describen a
continuación. Esta proyección de futuro supondría un crecimiento sostenido de 31 km de red anuales
entre 2007 y 2010, y de 24 km de red entre 2010 y 2017 (longitud en un sentido). Es decir, la
construcción de 15 km de carril bici bidireccional anuales durante los próximos 5 años y de 12 km
anuales a partir de 2010 permitiría alcanzar el escenario horizonte el 2017.
LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL km km de un sentido %
Carriles bici de 1 sentido 22,9 22,9 18 %
Carriles bici de 2 sentidos 53,0 106,0 82 %
TOTAL (km de un sentido) 128,9 km
LONGITUD DE RED BICICLETA EN BARCELONA - Proyección de futuro
Red Actual 128,9 km
Propuesta Red 1a fase Extensión -Escenario 2010 222,4 km
Propuesta Red Escenario Horizonte - 2017 388,2 km
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
141
Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase
Fuente: BCNecologia.
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase
Font: BCNecologia.
Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte
Fuente: BCNecologia.
Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte
Fuente: BCNecologia.
* Se supone un porcentaje de carriles bici de uno y de dos sentidos similar al de la extensión 2007-2010.
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un sentido %
Carriles bici de1 sentido 11,5 11,5 12%
Carriles bici de 2 sentidos 41,0 82,0 88%
TOTAL EXTENSIÓN 1a FASE 52,5 93,5 km
TOTAL RED ACTUAL + EXTENSIÓN 1a FASE 128,4 222,4 km
LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA km km de un sentido %
Carriles bici de1 sentido * 31,1 11,5 12%
Carriles bici de 2 sentidos 114,1 228,2 88%
TOTAL ESCENARIO HORIZONTE 145,2 259,3 km
TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE 221,1 388,2 km
Red Bicicletas actual
Red Bicicletas propuesta - Escenario Horizontal
Ronda Verde actual
Ronda Verde proyectada
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
142
El modelo de movilidad basado en las supermanzanas apuesta por la bicicleta como medio de
transporte sostenible, eficiente y competitivo por desplazamiento urbanos, otorgándole su espacio
propio tanto en el viario básico de circulación de la ciudad (perímetro de las supermanzanas) con
espacios de circulación segregados del tráfico motorizado, como en las calles que configuran la red de
proximidad en el interior de las supermanzanas, mediante secciones donde la bicicleta convive con el
resto de usos del espacio público.
Partiendo de este modelo, la red de bicicletas es concebida como una red autónoma que se integra y
se adapta al esquema de supermanzanas propuesto. En este modelo de movilidad, la red de bicicletas
se estructura en dos niveles de jerarquización:
La red básica de bicicletas, segregada a través del viario básico que conforma los grandes ejes de
conexión urbanos, garantiza las conexiones de medio recorrido entre los diferentes barrios de la
ciudad, el acceso a los intercambiadores modales, los grandes equipamientos y los principales puntos
de atracción de desplazamientos a escala de ciudad, así como las conexiones con los municipios
vecinos.
La red de proximidad, alimentadora de la red principal, se compone de una serie de itinerarios que
posibilitan el acceso a los equipamientos urbanos educativos, culturales y deportivos, los centros de
trabajo, las calles comerciales, las zonas de estancia, los parques y espacios de ocio. Conectada a la
red básica de bicicletas de la ciudad, circula por el interior de los barrios en coexistencia con el resto de
usos, a velocidades y niveles de tráfico ciclista inferiores a la red principal, siendo un elemento esencial
para la consolidación de la bicicleta como medio de desplazamiento puerta a puerta en las ciudades.
El modelo de supermanzanas contribuye directa e indirectamente a la promoción de la bicicleta como
medio de transporte en la ciudad. De manera directa, porque responde a los requerimientos
mencionados en cuanto a la red de bicicletas, integrándola en el esquema de movilidad y espacio
público propuesto. Y de forma indirecta porque, más allá de proyectar una red y una infraestructura
destinadas al uso de la bicicleta, concibe un esquema de movilidad que limita el espacio de circulación
del vehículo de paso, posibilitando la creación de un espacio público y un paisaje urbano de calidad.
Esta mejora del espacio urbano se traduce en unos desplazamientos más atractivos y más seguros,
con menos contaminación y menos ruido, factores que repercuten directamente en beneficio de los
usuarios de la bicicleta, independientemente de la infraestructura específica de la que dispongan.
D1.3.8. Incremento de los desplazamientos a pie
Los desplazamientos a pie en el área metropolitana de Barcelona, y en particular en la ciudad de
Barcelona, son elevados y tienen un importante peso específico en la distribución modal de la
movilidad. Con todo, y para reducir la necesidad de desplazamiento con medios motorizados, es
necesario establecer medidas de mejora para aumentar estos desplazamientos.
- Los desplazamientos a pie en un esquema de supermanzanas
El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones
urbanas actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio
público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número
de desplazamientos que se realizan a pie.
La nueva configuración del espacio público propuesta en un esquema de movilidad basado en
supermanzanas libera un gran número de calles del tráfico rodado, configurando el espacio público
urbano con continuidad formal y sin fragmentaciones entre tejidos. Las supermanzanas permiten
desarrollar en las calles nuevos usos y funciones que dificulta hasta ahora la circulación del vehículo de
paso.
El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la
circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede
ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos,
también los que tienen dificultades en la movilidad.
Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCN Ecologia
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
143
El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:
N Desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de
las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades
económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de
seguridad efectiva.
N Crea espacios de relación social, de estancia, de juego, de disfrute, de contacto con el
verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y
actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un
determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.
N El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad
en las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado
que se establecen lazos de relación entre los residentes.
N Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, a la
escuela, coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.
N Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de
estancia y comerciales.
N Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches
y la contaminación atmosférica asociada.
N La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las
supermanzanas son zonas 10 de manera que se puede diseñar la calle con sección en
plataforma única.
N La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie,
de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.
N Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles
sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).
Peatones circulando por calles interiores de supermanzana. Fuente: Elaboración propia.
- Los corredores verdes
Con el objetivo de aumentar más los desplazamientos a pie, se hace una propuesta de corredores
verdes, a escala metropolitana y de ciudad de Barcelona que permita la intercomunicación de los
ciudadanos a través de una secuencia de un espacio público de calidad.
La red se conforma a partir de dos tipos de ejes: los que conectan a nivel metropolitano y los que
transcurren dentro del ámbito urbano. La configuración de los corredores se concreta en relación a la
estructura del espacio público, la red verde y las redes de movilidad.
Los corredores están definidos a partir de la interrelación de los aspectos que caracterizan el
ecosistema urbano, con la intención de crear una red de espacios que puedan enlazar los grandes
espacios verdes de la ciudad, a modo de ejes de conexión entre el litoral y la sierra de Collserola y
longitudinalmente entre los ríos Besós y Llobregat. En la actualidad, Barcelona cuenta con un conjunto
de parques urbanos y espacios verdes con un potencial de interconexión.
Corredores de Conexión Metropolitana
Los corredores externos conectan la ciudad con la metrópoli. El corredor de la Cordillera de Collserola,
el corredor del Litoral y los corredores que transcurren por los cauces de los ríos Besós y Llobregat,
enmarcan la ciudad y la conectan con la matriz verde metropolitana. Cada corredor se ha analizado en
base a sus propias características. Para el corredor de Collserola tiene especial importancia la frontera
que dibuja la ciudad con el Parque. Se pretende contener el uso masivo del Parque proponiendo un
acceso controlado, al tiempo que se dibujan una serie de franjas tampón para preservar los valores
naturales y paisajísticos de Collserola.
La caracterización de los ejes se diferencian entre sí por su relación y función como fronteras. La
frontera con Collserola se ve identificada por dos componentes importantes, uno es la solución a la
accesibilidad de las personas en la montaña, la cual representa encontrar las entradas con mayor
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
144
potencial en términos de pendientes y calidad paisajística. El otro aspecto importante es la continuidad
de la red verde como zona de transición entre ecosistemas, en este sentido el análisis de la
compacidad se ve diferenciada por el impacto sobre el territorio.
El corredor del Litoral se conforma en gran parte de su recorrido con espacios públicos de carácter
urbano, se clasifica en tres tipos de conexión, una es la permeabilidad de la ciudad en la playa y las
otras dos son con los ríos Llobregat y Besós. Salvo algunos puntos en concreto, la continuidad de la
accesibilidad a la playa representa la más consolidada, en cambio, hay una falta de conexión con el río
Llobregat y de calidad de espacio hacia el río Besós.
Conexión con el sistema de espacios naturales
Fuente: BCNecologia.
Corredores Verdes Urbanos
Los grandes ejes que conforman la red de corredores verdes urbanos son tres en sentido montaña-mar
entre los que se forma un anillo que permite su conexión transversalmente.
1. Collserola – Montjuïc
2. Collserola – Ciutadella y
3. Collserola – Fórum,
4. Anilla interior
Ejes de corredores verdes urbanos en Barcelona
Fuente: BCNecologia.
Esta red responde al potencial de espacios de estancia en Barcelona en relación al tejido urbano y los
requerimientos de dotación por persona. Los recorridos se han definido a partir de las calles que
permiten la mejor conexión de los parques y los espacios verdes de mayor referencia en la ciudad y
que, a la vez, sean coherentes con un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
145
D1.3.9. Otras medidas
- Incremento de ocupación en vehículos
El incremento de ocupación (y consecuentemente la reducción del número de vehículos privados) se
puede conseguir por medidas como la reducción de peaje o la reserva de carriles de circulación a estos
vehículos.
El Ministerio de Interior ya estableció una Orden en el 1995 que regulaba los carriles para vehículos de
alta ocupación.
- Carpooling
El vehículo compartido (carpooling) supone la agrupación de varias personas en un mismo vehículo,
propiedad de una de ellas, para realizar un viaje con destino, trayecto y horario similar, de manera que
se reparten los costes del desplazamiento y aparcamiento entre los ocupantes.
Para que este tipo de transporte funcione deben darse las siguientes condiciones:
• Proximidad entre el origen y el destino del desplazamiento.
• Coincidencia entre los horarios de ida y vuelta de los viajeros.
• Viajes de tipo recurrente, como pueden ser por motivos de trabajo o de trabajo.
Este sistema es especialmente adecuado para aplicarlo en los desplazamientos regulares para trabajar
o estudiar, ya que resulta más sencillo hacer coincidir las necesidades de movilidad.
El uso de este tipo de sistema puede ser favorecido a través de planes de movilidad de empresas o
polígonos, a través de infraestructuras reservadas como carril VAO, o con servicios de búsqueda de
compañeros de viaje.
Con el carpooling se consigue un beneficio tanto para la administración como por parte del usuario, ya
que se comparten los costes del transporte y aumenta la ocupación de los vehículos, y se disminuye
así los vehículos circulando por las calles.
- Carsharing
Entre las medidas para conseguir un uso más racional del vehículo privado se encuentran nuevas
fórmulas de disposición del automóvil, que no impliquen la propiedad de este, superando un modelo
según el cual, una vez asumidos los elevados costes de adquisición y matriculación, los costes
percibidos por el uso son reducidos. El objetivo es reducir la posesión de vehículos privados y los
costes de adquisición y mantenimiento de estos.
Aunque el objetivo no es reducir los viajes en vehículos, es cierto que los socios o propietarios de este
tipo de vehículos tienden a utilizar menos el coche que el resto de propietarios individuales.
El carsharing se presenta también como una solución a los problemas de aparcamiento en la ciudad.
Este tipo de propiedad compartida, en la que el coche es aparcado en el parking de la empresa
gestora, hace este sistema muy adecuado ante las limitaciones o los altos precios para aparcar.
A través de un club de socios o de una entidad gestora y normalmente mediante una cuota de acceso y
pago por uso del vehículo, se puede acceder a vehículos, cuya propiedad es compartida por varias
personas. El operador gestiona el parque de vehículos, asigna los servicios en función de las
demandas y mantiene la flota de vehículos en perfectas condiciones de funcionamiento.
Las principales ventajas de este sistema de utilización del vehículo privado son las siguientes:
• Para el usuario: flexibilidad, economía y seguridad.
• Disminución del número de vehículos y de aparcamientos necesarios.
• Cambio en la percepción del coste de la movilidad en vehículo privado. Se sustituyen los costes
fijos por variables.
• Disminuyen el número de kilómetros que se hacen en coche.
• Se racionaliza el número de personas que ocupan el vehículo del desplazamiento. La
ocupación media con el carsharing es cercana a 2 personas por vehículo, mientras que
actualmente la media en Cataluña es de 1,18 personas por vehículo.
• Se estimula la realización de muchos más desplazamientos a pie, bicicleta o transporte
colectivo.
• Se requieren menos vehículos para realizar el mismo número de desplazamientos.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
146
INSTRUMENTO DE GESTIÓN:
Carpooling
DESCRIPCIÓN:
Se trata del uso compartido de un coche por parte del conductor y uno o máspasajeros. Normalmente se establece una ruta entre el área de residencia y elárea de trabajo. Las normas de puntualidad, formalidad y rotación de losconductores y el uso del coche quedan establecidas por los miembros queconfiguran el carpooling.
Se hace uso de un coche propiedad de alguno de los miembros o se alquila uncoche con este propósito.
Combinado con Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes urbanos otasas de congestión se obtienen buenos resultados para disminuir las emisionesde gases contaminantes y el tráfico en las autovías, ya que incrementa laeficiencia en el uso del coche privado y aumenta su ratio de ocupación.
Ocupación del Espacio Público:
• El uso de esta práctica disminuye la demanda de aparcamiento en los centrosde trabajo y estudio.
Externalidades:
• Requiere el uso de herramientas de coordinación entre usuarios dispuestos a carpool.• Necesita el incentivo por parte de las autoridades para hacer rentable el carpool, mediante el establecimiento de Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes.
REFERÉNCIAS:
Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda.
Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes Accidentes de tráfico
Calidad de vida
Congestión de tráfico
Contaminación
Demanda aparcamiento
Espacio público
Pacificación
Rotación de coches
Ruido
Utilización excesiva del coche
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
147
- Resumen de medidas
Vehículo privado
Aplicar las medidas tecnológicas en motores y combustibles del escenario tendencial
Aplicar todas las medidas del Plan de mejora de la calidad del aire en la RMB
Considerar la capacidad ambiental de la ciudad en la planificación de su movilidad
Elaborar un plan de desarrollo del modelo de movilidad basado en un esquema de supermanzanas en la red viaria.
Jerarquizar la actual red viaria entre las calles de red básica de circulación y calles interiores de supermanzana
Optimizar los sentidos de las calles de red básica especificados en la propuesta de red básica de circulación con optimización de sentidos
Diseñar las redes de transporte con criterios de continuidad, homogeneidad y de morfología reticular
Restringir la velocidad a 10 km / h en las calles interiores de supermanzana
Regular el acceso a las supermanzanas mediante el uso de bolardos retráctiles y sentidos de circulación refractarios
Señalizar correctamente las prioridades de paso en las calles interiores de supermanzana
Plan de medidas correctoras y compensatorias por las calles de red básica
Asfalto sonoreductores en red básica
Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales
Fomentar el aumento en la ocupación de vehículos mediante carriles BUS-VAO.
Favorecer las prácticas de carpooling
Potenciar el carsharing como alternativa al vehículo en propiedad
Aparcamiento y carga / descarga
Extender la regulación del aparcamiento en calzada en todo el ámbito metropolitano
Plan de aparcamientos con acceso desde la red básica que permita liberar el espacio público de vehículos aparcados.
Desarrollar nuevas estrategias en la gestión de la carga / descarga urbana
Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales
Desarrollar pequeños centros logísticos para reducir la carga y descarga en superficie
Transporte público
Desarrollar las infraestructuras y servicios recogidos en el PDI
Considerar las siguientes infraestructuras: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic - Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat - Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles - Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós - FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya - C3 Cornellà-Castelldefels - Conexión del Trambaix y Trambesós por la Avda. Diagonal
Elaboración de un plan de desarrollo por el cambio de la red actual de autobuses por una ortogonal
Desarrollar políticas de gestión del tráfico que permitan mejorar la velocidad comercial del transporte colectivo en superficie
Dotar a la red de autobuses de un carril reservado si se dan 12 pasos o más a la hora
Favorecer la intermodalidad
Ampliar los servicios de autobuses de la EMT
Regular las fases semafóricas en función de las necesidades del transporte colectivo en superficie
Renovar la flota de vehículos de transporte colectivo con vehículos más sostenibles.
Peatón
Crear una extensa red de itinerarios para peatones
Impulsar corredores verdes urbanos y metropolitanos
Urbanizar en plataforma única las calles interiores de supermanzana
Garantizar la accesibilidad universal en la mayor parte de calles de la ciudad
Revisar las fases semafóricas de las cruces en favor de la seguridad para los peatones
Aumentar el arbolado viario y el verde urbano en general
Bicicletas
Desarrollar una extensa red de carriles para la bicicleta que conecte todo el territorio urbano
Aumentar la oferta de aparcamiento seguro para bicicletas
Impulsar una red potente de bicicletas públicas en la ciudad. Impulsar un sistema de Bicing metropolitano
Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
148
D1.3.10. RESUMEN: Traspaso de desplazamientos desde el vehículo
privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad
La tabla siguiente es un resumen del potencial de sustracción de desplazamientos del vehículo privado
y su traspaso a medios alternativos. Permite definir escenarios en el 2015 donde la movilidad y, por
tanto, la funcionalidad de la ciudad no se vea comprometida y, al mismo tiempo, se consiguen niveles
de emisiones de acuerdo con la normativa. Están resaltados los escenarios que se han simulado en
relación a la calidad del aire
Escenario Descripción
Desplazamientos en vehículo
privado (miles vehículos / día )
Excedente de desplazamientos
en vehículo privado
en relación al tendencial 2015
(miles)
Capacidad de absorción del
transporte público (miles
vehículos / día)
Incremento de la bicicleta y vehículos
eléctricos de dos ruedas (miles de
vehículos a sustraer por incremento
del uso de la bicicleta)
Incremento de desplazamientos
a pie con aplicación de
supermanzanas y corredores
verdes (miles de
vehículos a sustraer por
incremento de la movilidad a pie)
Incremento de motos
Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per /
veh (miles de
vehículos)
Balance: diferencia entre incremento de
vehículos privados y
traspaso hacia otros medios
(miles de vehículos)
Red viaria actual
Escenario base Actual (base 2004) 2.721 ------ ------ ------ ------
Resultado tendencial 2015
Previsión de crecimiento para agotamiento del planeamiento
3.282 ------
Red viaria con supermanzanas y
demanda 2015
Reducción del 18% de vehículos sobre la situación actual o del 32% sobre 2015
Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004
2.232 1.050 594 217 25,5 156 319 -261
Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015
Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004
1.860 1.422 594 217 25,5 130 266 190
Red viaria con supermanzanas y otras
medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del
2015
Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015
Reducción de la velocidad media de circulación
2.721 561 594 217 25,5 190 389 -854
Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015
Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual
2.385 897 594 217 25,5 167 341 -447
Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015
Nivel de calidad similar a la actual 2.226 1.056 594 217 25,5 156 318 -251
Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015
Escenario de incremento considerable de la calidad
2.067 1.215 594 217 25,5 145 295 -61
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
149
D1.4. Medidas correctoras para la industria
Esta parte del documento está dedicada a la aplicación de medidas correctoras a los diferentes
sectores industriales. Las medidas correctoras vienen dadas por la aplicación de las mejores técnicas
disponibles en cada uno de los sectores.
Se puede definir como Mejores Técnicas Disponibles (MTD), la manera ambientalmente más
respetuosa que se conoce para llevar a cabo una actividad, teniendo en consideración que el coste
para las empresas que las han de utilizar esté dentro de unos límites razonables.
La Unión Europea establece: "Por mejor técnica disponible debe entenderse la fase más eficaz y
avanzada de desarrollo de las actividades y de sus modalidades de explotación, que demuestren la
capacidad práctica de determinadas técnicas para constituir, en principio, la base de los valores límite
de emisión destinados a evitar, y si esto no fuera posible reducir, las emisiones y su impacto en el
conjunto del medio ambiente”.
Sin embargo, debe considerarse lo que se entiende por los conceptos de técnica, de disponible y de
mejor.
Se entiende por técnica la tecnología utilizada junto con la forma en que una instalación esté diseñada,
construida, mantenida y explotada. Por técnicas disponibles se entienden aquellas técnicas
desarrolladas a una escala que permita la aplicación en el contexto del sector industrial
correspondiente, en condiciones económicamente y técnicamente viables, teniendo en cuenta los
costes y los beneficios tanto si las técnicas se utilizan o se producen en un estado miembro de la UE
como si no, siempre que el titular pueda tener acceso en condiciones razonables. Y por técnicas
mejores se entienden las más eficaces para alcanzar un alto nivel general de protección del medio
ambiente en su conjunto.
De acuerdo con la Ley 3/1998, de 27 de febrero, de intervención integral de la administración
ambiental, las MTD deben servir, entre otras consideraciones, como referencia a la hora de fijar los
límites de emisión permitidos a las actividades.
El Ministerio de Medio Ambiente publica una serie de guías de las MTDs por sectores aplicables a las
diferentes industrias y documentos BREF (Bat Reference), documentos de referencia con la misión de
asistir a las autoridades competentes de los Estados miembros en la implantación de la Directiva
1996/61/CE relativa a la prevención y el control integrado de la contaminación (IPPC). Estos
documentos se pueden consultar en la página web: http://www.eper-es.es/
A continuación se detallan las guías consultables en esta página:
• Borrador final Guía MTD Tratamiento de Superficies Metálicas y Plásticas
• Guía MTD en España del Sector de la Avicultura de puesta
• Guía MTD en España del Sector de productos del mar
• Guía MTD en España del Sector Porcino
• Guía MTD en España del Sector de DCE, CVM y PVC
• Borrador final Guía MTD Química Fina Orgánica
• Borrador final Guía MTD Vidrio
• Guía MTD en España Transformados Vegetales
• Guía MTD en España Sector Curtidos
• Guía MTD en España Sector Cemento
• Guía MTD en España Sector Azucarero
• Guía MTD en España Sector Cárnico
• Guía MTD en España Sector Cervecero
• Guía MTD en España Sector Lácteo
• Guía MTD en España Sector Refino
• Guía MTD en España Sector Textil.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
150
Los documentos BREF:
• BREF Aguas y Gases residuales en Industria Química
• BREF Cemento y cal
• BREF Cloro-sosa
• BREF Curtidos
• BREF Efectos Cross-Media
• BREF Emisiones en Almacenamientos
• BREF Forja y Fundición
• BREF Grandes Instalaciones de Combustión
• BREF Granjas
• BREF Incineración de Residuos
• BREF Industria Alimentaria
• BREF Industria Textil
• BREF Metalurgia férrea
• BREF Metalurgia no férrea I
• BREF Metalurgia no férrea II
• BREF Mataderos
• BREF Monitorización Emisiones
• BREF Pasta y papel
• BREF Química Orgánica de Gran volumen de producción
• BREF Química Orgánica Fina
• BREF Refinerías
• BREF Refrigeración y Vacío
• BREF Siderurgia
• BREF Tratamiento Residuos Industriales
• BREF Tratamientos Superficiales
• BREF Vidrio
Y otros documentos técnicos:
• Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de cintas adhesivas
• Guía Tecnológica Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector de automoción
• Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de espejos
• Guía Tecnológica Laminado en caliente
• Guía Tecnológica Forjado con martillos
• Guía Tecnológica Galvanización
• Guía Tecnológica Metalurgia del cobre
• Guía Tecnológica Metalurgia del plomo
• Guía Tecnológica Metalurgia del zinc
• Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (sector automoción)
• Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (general)
• Guía Tecnológica Fabricación de vidrio
• Guía Tecnológica Metalurgia del aluminio
• Guía Tecnológica Azulejos y baldosas
• Guía Tecnológica Fabricación de cal
• Guía Tecnológica Fabricación de carbono
• Guía Tecnológica Ferroaleaciones
• Guía Tecnológica Materiales cerámicos de construcción
• Guía Tecnológica Fibras minerales
• Guía Tecnológica Materiales refractarios
• Guía Tecnológica Cerámica sanitaria
• La industria cárnica
• La industria cervecera
• La industria de elaborados vegetales
• La industria láctea
• La industria de subproductos de origen animal
• Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector metalgráfico
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
151
Complementación de algunos sectores no incluidos en la actual relación de MTD
Se analizan con detalle tres sectores industriales que por su implicación en las emisiones a la
atmósfera son importantes. Estos sectores son:
• Plantas asfálticas
• Plantas de preparación de hormigón
• Actividades extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos
Para cada sector se han descrito los procesos productivos y las emisiones de partículas (PST, PM10 y
PM2.5) y NOX asociadas. A continuación se han identificado las tecnologías y medidas correctoras
para la reducción de las emisiones, los factores de emisión y las medidas de las emisiones de las
diferentes etapas del proceso productivo. Por último, se realiza una estimación y contribución de las
emisiones del sector en el ámbito del estudio (comarcas del barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés
Occidental y el Baix Llobregat).
Sector plantas asfálticas. Resumen
- Las emisiones de partículas son el principal contaminante generado en las plantas asfálticas.
Comparativamente, las emisiones de NOX son poco significativas.
- Las emisiones de PM10 pueden representar hasta un 42% aproximadamente de las emisiones totales
de partículas.
- La principal fuente de emisiones potenciales de PM10 sería la correspondiente a las emisiones por re
suspensión por circulación de camiones y vehículos en los viales no pavimentados (cuando aplique). A
continuación, otras fuentes (por este orden) serían la zona de circulación para la carga de áridos con
pala cargadora (si la zona no está pavimentada), recepción del árido en pilas, salida del filtro de
mangas y, finalmente, las fuentes restantes.
Con la pavimentación (y con las medidas para minimizar la suspensión como la limpieza periódica y
riego con agua) de toda la parcela se podría conseguir reducir las emisiones totales de PM10 de las
plantas hasta alrededor de un 80%.
Se constata que efectivamente todas las plantas parecen estar equipadas con filtros de mangas, que
recogen el polvo del aire antes de ser expulsado por la chimenea. Este es polvo procedente del
tambor, que representa una cantidad baja en comparación con el polvo resultante del transporte y
hacinamiento de los áridos. Como este polvo no está asociado propiamente a la planta en sí, sino al
conjunto de sus instalaciones, muchos técnicos del sector consideran que sus plantas no contaminan.
Las emisiones de NOX utilizando como combustible gas natural son aproximadamente un 79%
inferiores que cuando se utiliza como combustible fuel oil. Las cargas másicas relativas de las
emisiones de NOX son relativamente bajas siendo la contribución de las emisiones de NOX de las
plantas asfálticas con respecto a las emisiones industriales poco significativa.
No se ha obtenido suficiente información de los suministradores para tener un análisis representativo
de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto debería implicar a los suministradores
de las tecnologías y los operadores de las plantas.
A continuación se presenta un resumen de las recomendaciones de la EAPA relativas a las MTDs de
los procesos productivos de aglomerado asfáltico y las emisiones de partículas y NOX.
Recomendaciones de l'European Asphalt Pavement Association (EAPA) en su documento
"Environmental guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the production of asphalt
mixes", 1994 y revision 1996.
Se recomienda que las nuevas plantas asfálticas fijas se diseñen, equipen y operen para cumplir con
los valores guía que se presentan abajo (todos los valores deberían referirse preferentemente a un
contenido en un 17% de oxígeno, gas seco). Hay que entender que las tecnologías que se consideran
como MTDs (que se entienden como técnicas aceptadas como razonables, económicas y probadas en
la práctica) pueden variar de un país a otro, dependiendo del nivel de desarrollo económico y factores
locales.
Se recomienda que se considere la mejora de las plantas asfálticas fijas existentes por fases cuando
sea económicamente posible para equipararse a las plantas nuevas durante un período de tiempo a
acordar. Basado en el crecimiento de las tecnologías un período de varios años parecería adecuado.
Por plantas asfálticas transportables y móviles, se aplicarán algunas exenciones, siendo el límite fijado
delegado en decisiones locales.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
152
Se recomienda que las emisiones de partículas en la chimenea (del secador rotativo o tambor de
mezcla) estén en el rango de 20 a 100 mg/Nm3 (medido según estándar CEN). La selección del límite
depende del diseño de la planta, requerimientos locales, y los costes asociados (inversión y
explotación) y los beneficios obtenidos. En casos muy especiales donde sea necesario un lavador de
gases húmedo, un límite de 150 mg/Nm3 puede ser económicamente más adecuado. Normalmente,
son suficientes las medidas de las emisiones de partículas cada 1 a 3 años junto con una inspección
visual y una adecuada operación y gestión de la planta.
En la práctica las emisiones de NOx están significativamente por debajo de los valores guía fijados de
500 mg/Nm3, no requiriéndose de medidas adicionales. Actualmente están en desarrollo quemadores
de baja producción de NOx.
La altura de la chimenea debería permitir una dispersión adecuada de las emisiones mencionadas
antes para permitir unos niveles de inmisiones aceptables. Como regla general, esto implica que la
altura de la chimenea debe ser de unos 10 m por las plantas más pequeñas hasta unos 20 m para las
plantas más grandes.
El diseño y operación de las plantas debería asegurar que las emisiones fugitivas de partículas no
provocan molestias a los alrededores de la planta. Se sugiere que una reducción de las emisiones
fugitivas de partículas podría ser más beneficiosa que cualquier reducción posterior a las emisiones de
la chimenea.
Por otra parte, ASEFMA informa que tienen previsto, conjuntamente con la EAPA, publicar en el mes
de noviembre de 2006 un Código de Buenas Prácticas del sector (como continuación de las
mencionadas anteriormente) que incluirá medidas para prevenir y reducir las emisiones asociadas a las
plantas.
Sector Plantas de preparación de hormigón. Resumen
Las emisiones de NOX no se tratan en este apartado ya que son minoritarias en el sector de
preparación del hormigón. El principal problema medioambiental asociado con la industria de
preparación de hormigón es la emisión de partículas.
En el anexo 10 se describen las características que presenta una planta tipo de preparación de
hormigón se identifican las tecnologías y medidas correctoras para la reducción de las emisiones de
partículas. Las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos no han podido estimar por falta
de información relacionada con la longitud y tipo de viales típicos de las plantas. Sin embargo, los
factores de emisión sí han sido calculados.
Las principales conclusiones son:
• Las emisiones de partículas son fundamentalmente del tipo emisiones difusas, ya que casi no
hay focos de emisión asociados al proceso.
• Las emisiones de partículas de PST y PM10 en plantas dosificadoras serían según las
estimaciones realizadas 15 veces superiores a las plantas de amasado.
• En la etapa de proceso de carga del camión hormigonera con la mezcla de materiales en las
centrales dosificadoras, las emisiones de partículas (PST y PM10) representarían más del 95%
de las emisiones del proceso.
• Para reducir emisiones en el proceso de preparación de hormigón, de acuerdo con las
estimaciones realizadas y la descripción típica de las plantas en el ámbito de estudio según la
ANEFHOP, se desprende que deberían implementar medidas de control de emisiones en las
centrales dosificadoras en la fase de descarga a la hormigonera mediante carenados y filtros de
captación de polvo, como se ha explicado anteriormente. En este caso, el factor de emisión
controlada a utilizar correspondería a 2,24 g. PM10/m3 (eficiencia estimada de reducción del
94%). Se desconoce el nivel y el grado de importancia de las emisiones de partículas debidas al
tráfico de vehículos pesados por falta de datos de longitudes y tipo de los viales.
• Es recomendable ser cauteloso con la utilización de los factores de emisión tanto de emisiones
controladas como incontroladas. Sería de gran ayuda realizar visitas a las diferentes plantas de
preparación de hormigón para evaluar de idoneidad de estos factores
• Según la ANEFHOP, la norma general en las plantas operadoras, es el carenado de toda la
parte de transporte de áridos, y la existencia de filtros en los silos de cemento.
• Disponer de filtros en los silos de cemento no garantiza que la emisión de partículas sea
mínima, si la descarga se realiza con sobrepresión. La incorporación de un sistema de
seguridad para el silo sí lo garantiza
• Los cerramientos donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de
forma que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reduce las
dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimiza la
concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del
medio filtrante).
• No se ha obtenido información de los suministradores para tener un análisis de los costes
asociados a las MTDs. Para completar este punto se debería implicar a los suministradores de
las tecnologías y los operadores de las plantas.
• La lista de plantas de preparación de hormigón suministrada por el Departamento de Medio
Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña indica la existencia de 48 plantas de
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
153
preparación mientras que el ANEFHOP apunta a la existencia de 86 plantas en el ámbito de
estudio.
• La Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (ANEFHOP) aglutina
en Cataluña la mayor parte de las empresas productoras de hormigón y representó el 91% de la
producción en Cataluña en 2004. Cualquier medida adicional de control y reducción de las
emisiones de partículas, especialmente en relación a normativa más restrictiva, que la
administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que tuviera en cuenta
esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.
Sector Actividades Extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos
Las emisiones de NOx son minoritarias en el sector de actividades extractivas con o sin planta de
tratamiento de áridos. En el anexo se hace una descripción detallada de los procesos productivos y las
emisiones de partículas (PST y PM10) asociadas a cada una de las etapas del proceso tanto a la
extracción de materiales como una planta de tratamiento de áridos.
Las principales conclusiones son:
• Las emisiones de partículas son fundamentalmente difusas, ya que casi no hay focos
vehiculados de emisión asociados al proceso.
• Las emisiones de partículas de PST y PM10 se producen fundamentalmente en las plantas de
tratamiento de áridos en la trituración secundaria y terciaria y tamizado de finos.
• Para reducir emisiones en el proceso de fabricación de áridos, como norma general se deben
implementar equipos (trituradora, cribas, trituradoras, cintas transportadoras) carenados o
confinados para evitar la propagación de polvo fuera del proceso.
• Los puntos de descarga y transferencia entre cintas, deben disponer de los carenados
pertinentes y de medidas de control de la generación de emisiones de partículas como son la
pulverización de agua o la aspiración de aire con posterior filtrado.
• Generalmente los viales para la circulación de maquinaria o camiones pesados se
pavimentarán. Los viales deben mantenerse preferiblemente limpios de polvo depositado
mediante maquinaria de limpieza como las moto-barredoras o, en su defecto, rociándolos
mediante el riego.
• Los vehículos deben circular a velocidad adecuada para el interior del recinto para evitar la
formación de nubes de polvo.
• Los materiales transportados en camiones deben cubrirse con lonas para evitar la pérdida de
material y la formación de nubes de polvo.
• Hay que minimizar la erosión de los acopios por el viento mediante la correcta ubicación de las
pilas, colocación de pantallas cortavientos y barreras vegetales. Optimizar la altura de los
acopios.
• En relación con las voladuras, la planificación de estas conjuntamente con las previsiones
meteorológicas ayudarán a minimizar la dispersión de polvo.
• Hay que llevar a cabo un buen mantenimiento de las instalaciones y trabajar de acuerdo con
procedimientos de trabajo (buenas prácticas) para reducir las emisiones de partículas.
• Los cierres donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de manera
que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reducir las
dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimizar la
concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del
medio filtrante).
• No se ha obtenido información detallada y completa de los suministradores para tener un
análisis de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto hay que implicar a los
suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas.
• La Asociación Nacional de Empresas de Fabricantes de Áridos (ANEFA) aglutina en Cataluña
la mayor parte de las empresas fabricantes de áridos. Cualquier medida adicional de control y
reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a la normativa más
restrictiva, que la administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que
tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
154
D1.5. Evolución de la generación eléctrica
La perspectiva de evolución de la generación eléctrica que considera este estudio, se basa en el Plan
de Energía de Cataluña 2015. Tiene en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de
tipo Ciclo Combinado (CTCC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y
contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y
clausura de las centrales de generación eléctrica.
2010 2015
Introducción de nuevas CTCC
Vandellós GN I (2007)
Vandellós GN II (2007)
Port BCN GN I (2009)
Port BCN GN II (2009)
Besós V (2012)
Besós VI (2012)
Foix CTCC I (2014)
Foix CTCC II (2014)
Clausura CT Sant Adrià I (2008)
Sant Adrià II (2008)
Foix (2011)
Cerca (2012)
Introducción de nuevas CTCC en la Región
Metropolitana de estudio. En verde las previstas
para 2010 y en azul las previstas para 2015.
Detalle de la introducción de nuevas centrales en la
zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Las centrales térmicas de ciclo combinado, son una importante fuente de emisiones de contaminantes,
sobre todo de óxidos de nitrógeno (NOX), por lo que en el posterior análisis tanto de las emisiones por
sectores como de la calidad de la calidad de la aire futura, se han planteado tres escenarios que tienen
presente una hipotética inactividad de las nuevas CTCC cercanas a Barcelona (Puerto I y II, Besós I y
II) combinado con el escenario de movilidad más óptimo en cuanto a las emisiones de contaminantes.
Una situación menos restrictiva puede ser acotar la inactividad de las CTCC los días donde las
condiciones meteorológicas no favorezcan dispersión de los contaminantes, provocando una situación
de pobre calidad del aire en el área de Barcelona.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
155
D2. Emisiones: Escenarios resultantes de la implantación
de las medidas complementarias.
En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2
en los escenarios donde se han aplicado una serie de medidas para restablecer la calidad del aire en
las zonas de Intrarondas y en el AMB.
Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se
utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).
Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y
actividad que se explican y la aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los
planes actuales.
Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad
que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes
actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas.
Escenario 2015 N: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad
que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes
actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas
con la optimización del viario mediante algún cambio de sentido en las vías.
Escenario 2015 NnB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós.
Escenario 2015 NnP: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.
Escenario 2015 NnPB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las
Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Port.
Los sectores emisores contemplados son:
Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la
resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden ver
alterados.
1.- Tráfico 5.- Disolventes
2.- Industria 6.- Biogénicas
3.- Generación eléctrica 7.- Aeropuerto
4.- Doméstico-Comercial 8.- Puerto
ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES
MEDIDAS EN LOS ESCENARIOS DE FUTURO 2015
Debido a la redistribución del viario en la ciudad según el modelo de movilidad de
supermanzanas (Escenarios 2015 J y N), las emisiones estimadas por el sector tráfico
muestran una disminución, más allá de la que se daba el aumento en el uso de combustibles
menos contaminantes (Escenario G 2015). Este descenso supone una disminución de las
emisiones totales. Sin embargo, las emisiones de algunos sectores aumentan como la
Generación Eléctrica debido a la instalación de una CTCC en la zona de Intrarondas (Besós
V y VI) y otra en la AMB (Puerto BCN I y II).
Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se
observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en los
escenarios futuros debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector
tráfico.
En el ámbito de Intrarondas, en el escenario N (respecto al Base) las emisiones totales de
CO decrecen de 101,34 a 20,67 t/día (representa el 20,4% de las emisiones del Escenario
Base), las de NMVOC de 42.92 a 29.81 t/día (69,4%), NOx de 23.49 a 15.77 t/día (67,1%),
PM2.5 de 1,98 a 1,25 t/día (63,1%), PM10 de 1,88 a 1,08 t/día (57,4%) y las de SO2 de 3,45
a 3,21 t/día (93,0%).
Para la zona de la AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión. Sin
embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso. Las emisiones de
tráfico en el Escenario 2015 N representan: de CO el 44,0% del total, 30.3% de NMVOC,
20.4% de NOx, 11.5% de PM2.5 (56.5% se deben a industria), 13,2% de PM10 (72,3%
industria) y 0,2% de SO2 (industria 68,9%).
Las emisiones estimadas en los escenarios donde las CTCC quedan inactivas,
muestran una reducción superior en las emisiones de óxidos de nitrógeno
(Escenarios NnB, NNP y NnPB).
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
156
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Aeroport
Trànsit
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB
El CO es un muy buen indicador del Tráfico ya que éste representa su máxima fuente emisora. Como se
puede observar en el gráfico de emisiones, su aportación es la más relevante en todos los escenarios (44-
86%), seguido, aunque con menos importancia, por las emisiones del sector Puerto (6-24%). Finalmente,
cabe destacar la notable minimización de las emisiones totales entre el escenario base 2004 y el
escenario tendencial libre G 2015, en la que se consigue una reducción de aproximadamente 128 t/día,
favorecida especialmente por la disminución de la contribución del sector Tráfico gracias a la incorporación
de mejoras tecnológicas que reducen las emisiones generadas por el proceso de combustión de los
motores. Sin embargo, las acciones adoptadas en los otros escenarios disminuyen en mayor medida, y de
forma muy positiva, la contribución del Tráfico, con reducciones de hasta 146,67 t/día respecto al
escenario base. Por otra parte, la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que
se le adjudica el valor de referencia 1, y los escenarios tendenciales en cuanto a los sectores más
relevantes, se observa un gran aumento protagonizado por la Generación eléctrica en los tres escenarios
propuestos, mejorando esta situación cuando se llevan a cabo actuaciones concretas sobre este sector
no instalando una o ninguna de las dos CTCC programadas. También cabe destacar el aumento en las
emisiones del Aeropuerto, debido a un incremento de actividad, así como la notable reducción de las
emisiones del Tráfico gracias a las mejoras ya mencionadas.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 192,00 51,26 36,44 34,93 34,93 34,93 34,93 85,7% 53,5% 45,0% 44,0% 45,2% 45,2% 46,5%
Industria 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 10,41 4,6% 10,9% 12,9% 13,1% 13,5% 13,5% 13,9% Generación Eléctrica 0,66 5,00 5,00 5,00 2,83 2,83 0,66 0,3% 5,2% 6,2% 6,3% 3,7% 3,7% 0,9% Doméstico-Comercial 2,14 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 2,28 1,0% 2,4% 2,8% 2,9% 3,0% 3,0% 3,0%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 5,39 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 9,11 2,4% 9,5% 11,3% 11,5% 11,8% 11,8% 12,1%
Puerto 13,33 17,70 17,70 17,70 17,70 17,70 17,70 6,0% 18,5% 21,9% 22,3% 22,9% 22,9% 23,6%
Total 223,93 95,76 80,94 79,43 77,26 77,26 75,09 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de CO de los diferentes sectores en el AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center.
Emisiones CO (t/día)
0
50
100
150
200
250
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicos Aeropuerto Puerto Industria
Generación
Eléctrica
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari J Escenari G
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
157
Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas
En el caso de la zona de Intrarondas el Tráfico sigue siendo el sector con más importancia en todos los
escenarios, representando entre el 61 y el 95% del total de emisiones. Cabe destacar la reducción de las
emisiones entre el escenario Base 2004 y tendencial G 2015, de aproximadamente 63 toneladas diarias,
gracias a la incorporación de mejoras tecnológicas en el sistema de combustión de los motores, así como en
la calidad de los combustibles. Es relevante, también, la reducción de las emisiones totales entre el
escenario tendencial G 2015 y el resto de escenarios tendenciales, los cuales pasan de 38 t/día a 18,5 t/día
en algunos casos, gracias a las medidas de optimización de la red viaria aplicadas.
Si se toma como referencia el escenario base, asignándole el valor 1 y se compara con el resto de
escenarios se observa que mientras que el Aeropuerto aumenta sus emisiones, sin llegar nunca a
duplicarse las, la Generación eléctrica incrementa las emisiones en todos los escenarios, exceptuando
aquellos en los que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. Estas
últimas son las únicas que afectan a las emisiones del área de Intrarondas y, por tanto, se ven
afectadas positivamente. Por otra parte, el Tráfico reduce su contribución de manera notable gracias a
las medidas de optimización aplicadas en este sector.
I
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 96,40 30,25 14,79 12,65 12,65 12,65 12,65 95,1% 79,0% 64,8% 61,2% 68,4% 61,2% 68,4%
Industria 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,7% 1,9% 3,2% 3,5% 3,9% 3,5% 3,9% Generación Eléctrico 0,66 2,83 2,83 2,83 0,66 2,83 0,66 0,7% 7,4% 12,4% 13,7% 3,6% 13,7% 3,6% Doméstico-Comercial 1,10 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,11 1,1% 2,9% 4,9% 5,4% 6,0% 5,4% 6,0%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,31 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,3% 1,4% 2,3% 2,5% 2,8% 2,5% 2,8%
Puerto 2,14 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,83 2,1% 7,4% 12,4% 13,7% 15,3% 13,7% 15,3%
Total 101,34 38,27 22,81 20,67 18,50 20,67 18,50 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de CO de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones CO (t/día)
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPBTráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicos Aeropuerto Puerto Indústria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 1 2 3 4 5
Aeroport
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
158
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB
Los sectores más relevantes en la emisión de MNVOC son el Tráfico, la Industria y los Disolventes, por orden
de importancia. En este contaminante las diferencias entre escenarios no son especialmente destacables, ya
que se alcanzan reducciones de máximo 26 t/día. La más relevante tiene lugar entre el escenario base 2004 y
el escenario tendencial G 2015 gracias, especialmente, a las medidas aplicadas en las mejoras tecnológicas,
de combustibles y de las redes viarias, ya que, los otros sectores mencionados no se ven casi afectados por
los cambios aplicados en el resto de escenarios. Sin embargo, con la aplicación de los otros escenarios se
consigue una ligera minimización de las emisiones, de entre 5 y 7 toneladas diarias. En el siguiente
gráfico se muestra la variación de las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se
le adjudica el valor de referencia 1, y el resto de escenarios tendenciales de 2015. Se observa un
claro incremento, estable en todos los escenarios, en las emisiones del Aeropuerto. Por otra parte, el
Tráfico reduce sus emisiones a la mitad gracias a las medidas aplicadas. Finalmente, destaca el
aumento inicial de las emisiones de la Generación eléctrica, y su posterior disminución gracias a los
cambios propuestos.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 54,45 30,92 25,55 24,99 24,99 24,99 24,99 50,6% 34,9% 30,7% 30,3% 30,5% 30,5% 30,7%
Industria 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 24,1% 29,3% 31,2% 31,4% 31,6% 31,6% 31,8% Generación Eléctrico 0,47 1,56 1,56 1,56 1,02 1,02 0,47 0,4% 1,8% 1,9% 1,9% 1,2% 1,2% 0,6% Doméstico-Comercial 0,35 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,37 0,3% 0,4% 0,4% 0,4% 0,5% 0,5% 0,5%
Disolventes 21,39 22,79 22,79 22,79 22,79 22,79 22,79 19,9% 25,8% 27,4% 27,6% 27,8% 27,8% 28,0% Biogénicos 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,7% 0,8% 0,9% 0,9% 0,9% 0,9% 0,9%
Aeropuerto 1,30 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 2,19 1,2% 2,5% 2,6% 2,7% 2,7% 2,7% 2,7%
Puerto 3,02 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 2,8% 4,5% 4,8% 4,8% 4,9% 4,9% 4,9%
Total 107,63 88,48 83,11 82,55 82,01 82,01 81,46 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en el AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones MNVOC (t/día)
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Dissolvents
Biogénicas Aeropuerto P Indústria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Aeroport
Trànsit
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
159
Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas
Los principales focos de emisión siguen siendo el Tráfico, la Industria y los Disolventes, pero en este caso
la Industria pierde importancia por la poca actividad del sector en la zona de Intrarondas. El MNVOC se ve
poco reducido entre el escenario Base 2004 y los escenarios tendenciales 2015, máximo 14 t / día, y
principalmente se ve afectado por las mejoras tecnológicas en el Tráfico. En el gráfico siguiente se puede
comprobar que, teniendo como valor de referencia el Escenario Base 2004, al aplicar las medidas
correspondientes a cada uno de los diferentes escenarios, las emisiones del Tráfico en la mayoría
de los casos, a excepción del escenario tendencial G 2015, se reducen a más de la mitad. A
diferencia del aeropuerto que aumenta sus emisiones, aunque en menos del doble. En el caso del
sector Generación eléctrica, las emisiones son duplicadas en los diversos escenarios, menos en
aquellos en que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs.
Aeropuerto
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 26,65 18,83 13,41 12,78 12,78 12,78 12,78 62,1% 52,4% 43,9% 42,7% 43,5% 42,7% 43,5%
Industria 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 9,4% 11,2% 13,2% 13,5% 13,7% 13,5% 13,7% Generación Eléctrica 0,47 1,02 1,02 1,02 0,47 1,02 0,47 1,1% 2,8% 3,3% 3,4% 1,6% 3,4% 1,6% Doméstico-Comercial 0,18 0,18 0,18 0,18 0,18 0,18 0,18 0,4% 0,5% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6% 0,6%
Disolventes 11,01 11,09 11,09 11,09 11,09 11,09 11,09 25,6% 30,8% 36,3% 37,1% 37,8% 37,1% 37,8% Biogénicos 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,0% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%
Aeropuerto 0,08 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,2% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% 0,4% Puerto 0,49 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 1,1% 1,8% 2,1% 2,2% 2,2% 2,2% 2,2%
Total 42,93 35,95 30,53 29,90 29,35 29,90 29,35 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Emisiones MNVOC (t/día) Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Aeroport
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
160
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB
En el caso de la zona de la AMB, el Tráfico y la Industria representan los principales sectores de emisión
de este contaminante, del 53,5% y 27,8% respectivamente. Las emisiones de NOX en el escenario base
se ven minimizadas ligeramente en la aplicación de las medidas correspondientes en el escenario
tendencial G 2015, alcanzando valores de 73,81 t/día. El tráfico es el sector que viene minimizado a mayor
escala, reduciendo a más de la mitad sus emisiones. Sin embargo, el escenario que aporta mejores
resultados es el escenario NnPB 2015 en el que no se instalan las CTCC en el Besòs y el Puerto, donde
se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario base
se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario
base 2004 y se le asigna valor 1, se observa que el Tráfico viene reducido a más de la mitad en
todos los escenarios tendenciales propuestos, mientras que las emisiones del Aeropuerto
aumentan a menos del doble sus valores. La Generación eléctrica también viene modificada,
aumentando mucho, pero gracias a la aplicación de los escenarios de no instalación de las CTCC
sus valores vienen minimizados, incluso alcanzando los niveles correspondientes al escenario Base
2004.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 45,63 20,45 14,45 13,68 13,68 13,68 13,68 53,5% 27,7% 21,3% 20,4% 21,9% 21,9% 23,7%
Industria 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 27,8% 32,2% 35,0% 35,4% 38,1% 38,1% 41,1% Generación Eléctrica 1,75 11,06 11,06 11,06 6,40 6,40 1,75 2,1% 15,0% 16,3% 16,5% 10,3% 10,3% 3,0% Doméstico-Comercial 6,38 6,79 6,79 6,79 6,79 6,79 6,79 7,5% 9,2% 10,0% 10,1% 10,9% 10,9% 11,8%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Aeropuerto 3,97 6,71 6,71 6,71 6,71 6,71 6,71 4,7% 9,1% 9,9% 10,0% 10,7% 10,7% 11,6% Puerto 3,78 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 5,06 4,4% 6,9% 7,5% 7,5% 8,1% 8,1% 8,8%
Total 85,25 73,81 67,81 67,04 62,38 62,38 57,73 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de NOx de los diferentes sectores en el AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones NOx (t/día)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Genera_ eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 1 2 3 4 5 6 7
Aeroport
Trànsit
Generación
Eléctrica
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
161
Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas
En la zona de Intrarondas, el escenario Base 2004 presenta el máximo de emisiones en los sectores
Tráfico (68,3%) y Doméstico-Comercial (14%). La aplicación de los cambios propuestos en el escenario
tendencial G 2015 implica una reducción de las emisiones del Tráfico de aproximadamente 5 t/día.
Sin embargo, las emisiones totales sólo disminuyen en menos de 1 t/día, por un incremento de las
provenientes de la Generación eléctrica. Los otros escenarios tendenciales 2015 consiguen una reducción
mucho mayor de las emisiones totales, hasta valores de 11,15 t/día, emisión que representa la mitad del
escenario Base. En el siguiente gráfico se muestran las variaciones de las emisiones respecto al
escenario base. Las emisiones del tráfico disminuyen de manera notable, mientras que las
correspondientes Aeropuerto aumentan pero con menos variación respecto al escenario base. La
Generación eléctrica se ve también alterada, aunque bajo los escenarios de no instalación de las
Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs se mantienen las emisiones.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 16,05 10,30 4,28 3,48 3,48 3,48 3,48 68,3% 45,5% 25,8% 22,0% 31,2% 22,0% 31,2% Industria 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 7,8% 8,1% 11,0% 11,6% 16,4% 11,6% 16,4% Generación Eléctrica 1,75 6,40 6,40 6,40 1,75 6,40 1,75 7,4% 28,3% 38,6% 40,5% 15,7% 40,5% 15,7% Doméstico-Comercial 3,28 3,31 3,31 3,31 3,31 3,31 3,31 14,0% 14,6% 19,9% 20,9% 29,7% 20,9% 29,7% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,04 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 0,6% 0,4% 0,6% Puerto 0,54 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 2,3% 3,1% 4,3% 4,5% 6,4% 4,5% 6,4%
Total 23,49 22,62 16,60 15,80 11,15 15,80 11,15 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% Emisiones de NOx de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones NOx (t/día)
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Aeroport
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
162
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. AMB
Las PM2,5 provienen principalmente del Tráfico (40,4%) y la Industria (46,3%). La reducción más
importante de las emisiones en el escenario tendencial G 2015 proviene de las medidas aplicadas sobre el
Tráfico, las relacionadas con las mejoras tecnológicas sobre los combustibles y las redes viarias. Se
consigue así una disminución de 1 t/día sobre el total, no más, ya que la mayoría de los otros sectores
aumentan sus valores de emisión. A partir de los cambios propuestos en el resto de escenarios se prevé la
minimización de estos aumentos de emisión en los sectores Generación eléctrica y Tráfico, presentados
en el escenario tendencial G 2015 como incrementos del Base.
Por otra parte, en la variación de las emisiones respecto al escenario base, el Tráfico ve reducidas
a más de la mitad sus emisiones, mientras que el Aeropuerto aumenta a menor escala, por el
incremento de los desplazamientos a partir de este sector. En cuanto a la Generación eléctrica, los
escenarios tendenciales G, J y N 2015 incrementan en gran medida las emisiones. Sin embargo,
los cambios propuestos en la no instalación de las CCTC del Besós y del Puerto se prevé que
hagan reducir estas emisiones hasta valores similares a los correspondientes escenario Base 2004.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 3,29 1,12 0,80 0,77 0,77 0,77 0,77 40,4% 15,9% 11,9% 11,5% 12,3% 12,3% 13,2%
Industria 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 46,3% 53,6% 56,1% 56,4% 60,4% 60,4% 64,8% Generación Eléctrica 0,11 0,98 0,98 0,98 0,54 0,54 0,11 1,4% 13,9% 14,6% 14,6% 8,7% 8,7% 1,9% Doméstico-Comercial 0,63 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 7,7% 9,5% 10,0% 10,0% 10,7% 10,7% 11,5%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,18 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 2,2% 4,4% 4,6% 4,6% 5,0% 5,0% 5,3%
Puerto 0,16 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19 0,19 2,0% 2,7% 2,8% 2,8% 3,0% 3,0% 3,2% Total 8,14 7,04 6,72 6,69 6,25 6,25 5,82 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM 2,5 (t/día)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Gener. eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 2 4 6 8 10
Aeroport
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
163
Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. Intrarondas
En el caso de la zona de Intrarondas, los niveles de PM2, 5 son bajos. El Tráfico es el principal foco,
representante en el escenario Base 2004 un 71,7% del total. Sin embargo, se prevé que las emisiones del
tráfico se reduzcan tanto en el escenario G 2015 como en el resto de escenarios. Los mejores resultados
en cuanto al total de emisiones corresponden a aquellos escenarios en los que no se instalan las CCTC
del Besòs, ya que implican una estabilización de las toneladas de PM2, 5 diarias a 0.11.
Aunque la Generación eléctrica se ve muy incrementada en la mayoría de escenarios, a excepción
como ya se ha dicho de la no instalación de las CCTC del Besòs, la variación de las emisiones
respecto al escenario base se ven favorecidas en el sector Tráfico. Como se puede comprobar en
el gráfico siguiente, se da un descenso de más de la mitad en sus emisiones. En cambio, el sector
Puerto sufre un incremento del 50%.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 1,42 0,60 0,28 0,24 0,24 0,24 0,24 71,7% 37,5% 21,9% 19,4% 29,6% 19,4% 29,6%
Industria 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 5,1% 6,3% 7,8% 8,1% 12,3% 8,1% 12,3% Generación Eléctrica 0,11 0,54 0,54 0,54 0,11 0,54 0,11 5,6% 33,8% 42,2% 43,5% 13,6% 43,5% 13,6% Doméstico-Comercial 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 16,2% 20,0% 25,0% 25,8% 39,5% 25,8% 39,5%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 i0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,5% 0,6% 0,8% 0,8% 1,2% 0,8% 1,2%
Puerto 0,02 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 1,0% 1,9% 2,3% 2,4% 3,7% 2,4% 3,7%
Total 1,98 1,60 1,28 1,24 0,81 1,24 0,81 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM 2,5 (t/día)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 1 2 3 4 5 6
Port
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
164
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB
La Industria se muestra como la principal fuente de PM10, representante de entre un 60 y un 73%
aproximadamente en todos los escenarios propuestos. Sin embargo, este sector mantiene siempre sus
emisiones a 7,51 t/día, y no se ve alterado. Como se puede observar en el gráfico de emisiones, el Tráfico
es el sector que se reduce de manera más favorable, pasando de 3.78 t/día a 1,38 t/día en el mejor de los
casos. Tomando como referencia el escenario base 2004, el Tráfico es, como ya se ha dicho, el sector
que obtiene mejores resultados. A partir de los escenarios tendenciales 2015 propuestos obtiene la
reducción de las emisiones a la mitad. El Aeropuerto, sin embargo, se prevé que sufra un
incremento de sus emisiones, así como la Generación eléctrica. Sin embargo, esta última puede
venir solucionada a partir de la puesta en marcha del escenario tendencial NnPB 2015.
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfio 3,78 1,87 1,42 1,38 1,38 1,38 1,38 30,5% 16,2% 12,8% 12,5% 13,0% 13,0% 13,5%
Industria 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 60,6% 65,0% 67,7% 67,9% 70,7% 70,7% 73,7% Generación Eléctrica 0,11 0,98 0,98 0,98 0,54 0,54 0,11 0,9% 8,5% 8,8% 8,9% 5,1% 5,1% 1,1% Doméstico-Comercial 0,63 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 0,67 5,1% 5,8% 6,0% 6,1% 6,3% 6,3% 6,5%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicas 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,19 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 1,6% 2,8% 2,9% 2,9% 3,0% 3,0% 3,1%
Port 0,17 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 1,4% 1,7% 1,8% 1,8% 1,9% 1,9% 2,0%
Total 12,39 11,55 11,10 11,06 10,62 10,62 10,19 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en el AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM10 (t/día)
0
2
4
6
8
10
12
14
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 2 4 6 8 10
Aeroport
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
165
Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas
Las PM10 en la zona de Intrarondas en el escenario Base 2004 provienen básicamente del tráfico. La
emisión total en el escenario tendencial G 2015 se ve reducida de 2,21 t/día a 1,90 t/día, sobre todo por la
aplicación de las medidas relativas a las mejoras tecnológicas, de combustibles y de redes viarias.
Nuevamente, se puede comprobar cómo los escenarios tendenciales propuestos en los que no se
implantan las instalaciones CTCC del Besòs son las más favorables en la reducción total de emisiones, ya
que se obtienen valores de hasta 0,97 t/día.
A continuación se puede comprobar cómo la variación de las emisiones respecto al escenario base
tiene especial importancia en el tráfico, ya que éste ve reducidas a más de la mitad sus emisiones.
También es de gran importancia la Generación eléctrica, la cual tiene un incremento importante de
las emisiones en los escenarios tendenciales propuestos. Sin embargo, los escenarios 2015 NnB y
NnPB prevén la estabilización de las emisiones en este sector.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 1,61 0,87 0,42 0,37 0,37 0,37 0,37 72,9% 45,8% 29,0% 26,4% 38,1% 26,4% 38,1%
Industria 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 0,13 5,9% 6,8% 9,0% 9,3% 13,4% 9,3% 13,4% Generación Eléctrica 0,11 0,54 0,54 0,54 0,11 0,54 0,11 5,0% 28,4% 37,2% 38,6% 11,3% 38,6% 11,3% Doméstico-Comercial 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 0,32 14,5% 16,8% 22,1% 22,9% 33,0% 22,9% 33,0%
Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,5% 0,5% 0,7% 0,7% 1,0% 0,7% 1,0%
Port 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 1,4% 1,6% 2,1% 2,1% 3,1% 2,1% 3,1%
Total 2,21 1,90 1,45 1,40 0,97 1,40 0,97 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM10 (t/día)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0 1 2 3 4 5 6
Port
Trànsit
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
Generación
Eléctrica
Tráfico
Aeropuerto
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
166
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB
La Industria es la principal fuente emisora de SO2 en la zona de la AMB, representando más de un 65% de
las emisiones totales. El Tráfico es el sector que se ve más notablemente modificado. Aunque el Puerto
reduce las emisiones del escenario base a 0,52 t/día a partir de las actuaciones propuestas en el escenario
tendencial G 2015, el aeropuerto las ve incrementadas de 0.32 a 0.54 t/día. Sin embargo, los escenarios
tendenciales 2015 correspondientes a la no implantación de las nuevas instalaciones de las CTCC tanto
en el Besòs como el Puerto, aportan una disminución en las emisiones de Generación eléctrica, las cuales
tienen un efecto favorable sobre el total.
Según la variación de las emisiones respecto al escenario base, el tráfico se reduce de manera
relevante. Sin embargo, el sector Doméstico-comercial se ve aumentado, aunque de forma muy
ligera, respecto al escenario base. En el caso de la Generación eléctrica, el incremento de
emisiones respecto al escenario base es notable, a excepción de las actuaciones ya mencionadas
de no instalación de las CTCC en el Besós o el Puerto, y sobre todo, ambas a la vez .
AMB t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 1,26 0,07 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,3% 0,3% 0,3%
Industria 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 65,3% 68,8% 68,9% 68,9% 70,0% 70,0% 71,2% Generación Eléctrica 0,01 0,68 0,68 0,68 0,35 0,35 0,01 0,0% 3,3% 3,3% 3,3% 1,7% 1,7% 0,1% Doméstico-Comercial 4,30 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 4,58 19,9% 22,4% 22,4% 22,4% 22,7% 22,7% 23,1% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,32 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 1,5% 2,6% 2,6% 2,6% 2,7% 2,7% 2,7%
Port 1,60 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 0,52 7,4% 2,5% 2,5% 2,5% 2,6% 2,6% 2,6%
Total 21,57 20,47 20,45 20,45 20,12 20,12 19,78 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en el AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones SO 2 (t/día)
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
0 20 40 60 80
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Trànsit
Generación
Eléctrica
Doméstico
Comercial
Tráfico
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
167
Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas
En este caso, el máximo emisor es el sector Doméstico-comercial, que representa un 64%. Con la
aplicación del escenario tendencial G 2015 consigue una reducción de las emisiones provenientes, sobre
todo, del Tránsito, de 0.51 t/día a 0,03 t/día, y del Puerto, de 0,25 t/día a 0,06 t/día. La aplicación de las
medidas correspondientes en el escenario 2015 NnB y NnPB, correspondientes a las CTCC del Besòs,
representa un descenso drástico de la Generación eléctrica, reduciendo 0,34 t/día. Tomando como
referencia el escenario Base 2004, en el siguiente gráfico, se puede observar como el sector Doméstico-
Comercial prácticamente no se ve modificado tras las medidas propuestas en los diferentes escenarios.
Sin embargo, es el tráfico el sector que disminuye muy favorablemente sus emisiones. La
Generación eléctrica, como ya se ha mencionado antes, incrementa con los escenarios, a
excepción de aquellos en los que se propone no implantar las instalaciones de CTCC en el Besòs
los que mantienen sus emisiones.
Intrarondas t/día Porcentual
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico 0,51 0,03 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 14,8% 1,0% 0,3% 0,3% 0,4% 0,3% 0,4% Industria 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 13,3% 14,6% 14,7% 14,7% 16,5% 14,7% 16,5% Generación Eléctrica 0,01 0,35 0,35 0,35 0,01 0,35 0,01 0,3% 11,1% 11,2% 11,2% 0,4% 11,2% 0,4% Doméstico-Comercial 2,21 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 2,23 64,1% 70,8% 71,2% 71,2% 79,9% 71,2% 79,9% Disolventes 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Biogénicos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Aeropuerto 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,3% 0,6% 0,6% 0,6% 0,7% 0,6% 0,7% Port 0,25 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 0,06 7,2% 1,9% 1,9% 1,9% 2,2% 1,9% 2,2%
Total 3,45 3,15 3,13 3,13 2,79 3,13 2,79 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones SO 2 (t/día)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Port Industria
Escenari NnPB
Escenari Base
Escenari NnPEscenari NnB
Escenari N
Escenari NnB
Escenari J Escenari G
0 10 20 30 40
Variació de les emissions respecte l'escenari Base
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Trànsit
Generación
Eléctrica
Doméstico
Comercial
Tráfico
Variación de las emisiones respecto al escenario Base
Escenario NnPB Escenario NnPEscenario NnB
Escenario N Escenario J Escenario Base Escenario G
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
168
A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes debidas al sector tráfico en tres de los escenarios analizados: el Escenario Base 2004, el Escenario 2015 G (con el
crecimiento del número de vehículos y la adaptación del parque a las nuevas tecnológicas y el uso de combustibles menos contaminantes y el Escenario 2015 N (con la implementación del modelo de movilidad
basado en supermanzanas)
Emisiones de NOX debidas al tráfico
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N
Emisiones de NOx debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
169
Emisiones de PM10 debidas al tráfico
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N
Emisiones de PM10 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día) Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
170
Emisiones de SO2 debidas al tráfico
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N
Emisiones de SO2 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día) Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
171
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico
Escenario Base 2004 Escenario 2015 G Escenario 2015 N
Emisiones de NMVOC debidas al tráfico
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día) Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
172
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
173
D3. Inmisiones: escenarios resultantes de la
implantación de medidas complementarias
Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones para cada uno de los sectores fuente, se
analiza la calidad del aire para cada contaminante en relación a las situaciones meteorológicas
planteadas y a la media ponderada anual. Los escenarios que se analizan son:
Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información
que se utiliza en este trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).
Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de
crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo
establecidas en los planes actuales.
Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y
actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo establecidas en
los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito
de Intrarondas.
Escenario 2015 N: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de
crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo
establecidas en los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las
supermanzanas en el ámbito de Intrarondas con la optimización del viario mediante algún cambio
de sentido de las vías.
Escenario 2015 NnB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós.
Escenario 2015 NnP: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.
Escenario 2015 NnPB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales
Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Puerto.
Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en los
escenarios tendenciales J, N, NnB, NnP y NnPB.
Ozono (O3): La situación meteorológica más desfavorable es la recirculación del este, en la cual,
por la falta de dispersión, se alcanzan las concentraciones de ozono elevadas. Esta situación está
favorecida por el máximo de radiación solar presente durante los meses de junio y julio que
posibilita la aparición de ozono a partir de los NMVOC y los óxidos de nitrógeno, gases
precursores del ozono. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite octohorario de 120
µg/m3. En esta situación meteorológica se pueden dar niveles de inmisión elevados en el área de
la Plana de Vic (fuera del dominio estudiado). En todos los escenarios la tendencia es similar:
mientras que en el área del puerto disminuyen los niveles de inmisión, en los principales ejes
viarios, la zona de Intrarondas y la desembocadura del Besós la concentración de este
contaminante tiende a aumentar.
NO2: Los niveles de inmisión en el escenario N se reducen en la red viaria, especialmente en la
zona del Eixample, gracias a las mejoras tecnológicas y la implementación del modelo de
movilidad de supermanzanas. En cambio, en el área del puerto se incrementan debido a la
instalación de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado. Las máximas variaciones se detectan
en situaciones de recirculación ya que las concentraciones de partida en el escenario base son
mucho más elevadas. Las medidas aplicadas en el escenario N favorecen la mejora de la calidad
del aire en la red viaria. Por otra parte, en el escenario NnB la inactividad de las CTCC en la
desembocadura del Besós facilita la reducción de las concentraciones diarias de NO2, aunque los
valores aún se mantienen bastante elevados (50 µg/m3 diarios). En cambio, en el escenario NNP
tiene lugar un incremento, aunque menor que el de los otros escenarios, de las medidas de
concentración. Según la modelización la media ponderada anual alcanza valores superiores a 55
µg/m3, superando el valor límite anual establecido en 40 µg/m3, en la zona de Intrarondas más
cercana al Puerto.
SO2: Las máximas concentraciones diarias obtenidas en la simulación de los escenarios
tendenciales se localizan en la zona industrial de la ribera del río Llobregat y del puerto,
especialmente cuando se dan situaciones de recirculación, pero sin superar el valor límite diario
(125 µg/m3). Este contaminante no genera problemas graves de calidad del aire, ya que tampoco
la media ponderada anual alcanza niveles cercanos al límite legal, establecido en 20 µg/m3.
PM10: En las situaciones meteorológicas en que no se da recirculación se detecta un claro efecto
de dispersión del contaminante gracias a la acción del viento. Respecto al escenario Base, los
niveles de inmisión del puerto aumentan debido a la implantación de las nuevas CTCC I y II,
aunque la modelización no prevé en ningún caso la superación del valor límite diario (50 µg/m3).
Por otra parte, en el escenario N, se reducen las concentraciones del área de Intrarondas y, en
menor medida, también en los ejes viarios periféricos, gracias a las medidas tecnológicas de
optimización implementadas en el sector tráfico. Según el modelo los valores máximos de la media
ponderada son de 20 µg/m3, en el escenario Base y el J, sin llegar a alcanzar nunca el valor límite
anual (40 µg/m3). Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo subestima las medidas de
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
174
concentración de PM10, por tanto, no se puede asegurar una óptima calidad del aire respecto a
este contaminante.
La implementación del modelo de movilidad basado en supermanzanas consigue una reducción
general, respecto al escenario tendencial, los niveles de inmisión en la zona de Intrarondas para
todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca que la zona donde antes se superaba el
nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede drásticamente reducida. En este
escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a menos de 20.000 personas. Esta
zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde las nuevas CTCC quedan inactivas.
En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se reduce a 2.000 personas.
La situación meteorológica con recirculación del este es el escenario con más dificultades de
dispersión de los contaminantes. Es la situación en la que la concentración de los contaminantes
en superficie es más elevada.
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175
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3) Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
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176
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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177
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NnP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Este Situación meteorológica: Recirculación Este
Día: 18 de junio Día: 18 de junio
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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178
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero Día: 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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179
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero Día : 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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180
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Recirculación Oeste Situación meteorológica: Recirculación Oeste
Día: 11 de febrero Día: 11 de febrero
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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181
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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182
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Noroeste Situación meteorológica: Noroeste
Día: 4 de mayo Día: 4 de mayo
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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184
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
185
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
186
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Norte / Nordeste Situación meteorológica: Norte / Nordeste
Día: 12 de noviembre Día: 12 de noviembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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187
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
188
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004
Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Oeste Situación meteorológica: Oeste
Día: 19 de abril Día: 19 de abril
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
190
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
191
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Este Situación meteorológica: Este
Día: 6 de septiembre Día: 6 de septiembre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004
Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004
Situación meteorológica: Sudoeste Situación meteorológica: Sudoeste
Día: 20 de octubre Día: 20 de octubre
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
Concentración octohoraria O3 (µg/m3)
Concentración diaria PM10 (µg/m3)
Concentración diaria NO2 (µg/m3)
Concentración diaria SO2 (µg/m3)
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario J 2015
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario N 2015
Escenario NnB 2015
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
198
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario NnP 2015
Escenario NnPB 2015
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual NO2 Media ponderada anual NO2
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
199
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base 2004
Escenario J 2015
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
200
Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario N 2015
Escenario NnB 2015
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
NIVELES DE INMISIÓN
Escenario Base NnP 2015
Escenario NnPB 2015
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
Valor límite legislado 40 µg/m3 Valor límite legislado 40 µg/m3
Media ponderada anual PM10 Media ponderada anual PM10
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
202
Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos
de estudio en los escenarios resultantes de la implantación de
medidas complementarias.
Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire
para los escenarios futuros donde se implantan el modelo de movilidad basado en supermanzanas
(Escenarios J y N), así como la inactividad de las nuevas CTCC (Escenarios NnB, NnP y NnPB)
mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media diaria de los diferentes
contaminantes en las dos regiones de estudio: Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual
en los días planteados en el estudio y para la totalidad del año.
Hay que remarcar que los valores presentados de niveles de inmisión en los gráficos y tablas
siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito
estudiado (Intrarondas y AMB). Por este motivo estos valores deben concebirse como representativos
de una zona amplia y no de un punto concreto, con lo cual la percepción de la problemática que
supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.
Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).
En los dos ámbitos, la implantación de las supermanzanas contribuye a una reducción de los niveles
de concentración de los contaminantes. Además, los escenarios en que no se contemplan las CTCC
aún consiguen una disminución mayor.
NO2: En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10
µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (6 µg/m3 respecto al escenario
tendencial J, un 25,7% respecto al escenario Base), esta reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en
los escenarios donde no se contemplan las CTCC (NnB, NNP y NnPB). En la AMB, el valor medio
anual en el escenario N es de 18,1 µg/m3 y en los escenarios NnB, NNP, NnPB es de 17,5, 17,6 y 17,0
µg/m3 respectivamente.
PM10: En el escenario N, los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas
corresponden a las situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 17,2 y 16,6 µg/m3
respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3).
La media anual de este escenario (11,0 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40
µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 4.1 µg/m3 (-22%) respecto al escenario Base.
En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de
recirculación del este y la recirculación del oeste con 14,7 µg/m3 y 14,9 µg/m3 respectivamente. En el
caso de la media anual (9,7 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los
valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.
O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y
este, la concentración de inmisión es cercana a 80 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio
octo-horario (120 µg/m3).
SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por
debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
203
CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
El CO es uno de los contaminante estudiados menos relevantes, ya que su concentración se
mantiene a niveles muy bajos (0,1 -0,2 mg/m3) en todos los escenarios y condiciones
meteorológicas y, en ningún caso, se aproxima al valor límite establecido para franjas de ocho
horas (10 mg/m3). Sin embargo, se trata de un muy buen indicador de la situación en que se
encuentra el sector Tráfico, tal y como se puede ver en la contribución de éste a las emisiones
totales. Cabe destacar que, en el AMB, las reducciones más
acusadas respecto al escenario Base tienen lugar en las situaciones de recirculación (34-36%), ya
que son las que provocan peores niveles de calidad del aire. Estas reducciones se dan gracias a las
actuaciones llevadas a cabo en el ámbito de mejora de la tecnología de los motores así como de los
combustibles, aplicadas en el escenario G, la optimización de las redes viarias aplicada en los
escenarios tendenciales J y N 2015.
Monóxido de Carbono (8 h) 1 km (mg m-3) Variación respecto al Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23,46 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 -0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -31,5% -35,2% -35,6% -35,7% -36,0% -36,1%
Rec-W 11/02/2004 20,83 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -31,6% -34,1% -34,3% -34,6% -34,6% -34,8%
NW 04/05/2004 11,38 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -25,6% -28,6% -29,0% -29,1% -29,1% -29,3% N-NE 12/11/2004 10,11 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -18,5% -19,7% -19,9% -20,1% -20,0% -20,2%
W 19/04/2004 5,97 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -14,6% -15,8% -16,0% -16,1% -16,2% -16,3%
E 06/09/2004 12,94 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -26,4% -28,8% -29,1% -29,3% -29,2% -29,5%
SW 20/10/2004 15,28 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -21,2% -23,8% -24,0% -24,1% -24,1% -24,1%
Media ponderada anual 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -27,4% -30,2% -30,5% -42,2% -30,7% -30,9% Concentración de CO (media ponderada anual) en la Zona AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
0
2
4
6
8
10
Rec-E Rec-W NW N-NEW E SW
Mitjana
Concentraciones medias cada ocho horas CO
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(m
g/m
3) VL 8h
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Emisiones CO (t/día)
0
50
100
150
200
250
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tràfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
204
CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas, se ve claramente la reducción de las emisiones de Tráfico, que tiene
lugar entre los escenarios Base 2004 y G 2015. Esta viene dada por los avances en el sistema de
combustión de los motores de los vehículos y en los mismos combustibles. Sin embargo, hay que
tener en cuenta que en los escenarios sucesivos, donde se han llevado a cabo otras acciones
hacia el Tráfico y la Generación eléctrica, se favorece también una mejora de la calidad del aire que
se refleja en la reducción de las
concentraciones de CO, especialmente acusadas en las situaciones de recirculación. En el área de
Intrarondas, las concentraciones de CO en los diversos escenarios son bastante bajas, siendo los 0,4
mg/m3 del escenario B en situación de recirculación del este, el caso más extremo, debido a la falta
de dispersión que generan estas condiciones meteorológicas. Sin embargo, en ningún caso se
supera el límite legal de concentración en franjas de ocho horas, establecido en 10 mg/m3.
CO (8h) 1 km (mg m-3) Variación respecto al Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 0.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.1 0.1 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -0.2 -48.8% -59.5% -60.6% -60.6% -61.0% -61.1%
Rec-W 11/02/2004 20.83 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -46.0% -53.5% -54.1% -54.3% -54.2% -54.3% NW 04/05/2004 11.38 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -44.5% -54.9% -56.0% -56.3% -56.1% -56.4%
N-NE 12/11/2004 10.11 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 -32.1% -36.8% -37.3% -37.5% -37.3% -37.5% W 19/04/2004 5.97 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.0 -28.7% -34.3% -34.8% -35.1% -35.1% -35.3% E 06/09/2004 12.94 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.0 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -36.1% -42.9% -43.7% -44.2% -43.7% -44.2%
SW 20/10/2004 15.28 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -38.8% -46.8% -47.5% -47.6% -47.6% -47.7%
Media ponderada anual 0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 -44.1% -53.1% -53.9% -54.1% -54.2% -54.3% Concentración de CO (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones CO (t/día)
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPBTràfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolvenets
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Concentraciones medias cada ocho horas CO
0
2
4
6
8
10
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(m
g/m
3) VL 8h
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10mg/m³
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
205
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
El Tráfico y la Industria son los sectores más relevantes en la emisión de NO2 en todos los
escenarios para el AMB, mientras que la Generación Eléctrica alcanza importancia a partir del
escenario G 2015 debido a las dos centrales térmicas de ciclo combinado que se prevé instalar.
Estas contribuciones y variaciones se ven reflejadas en las concentraciones medias diarias
establecidas para diferentes situaciones meteorológicas. En primer lugar, cabe destacar la
reducción de la media ponderada anual
que evoluciona de 23 µg/m3, en el escenario Base, a 17 µg/m3, en el escenario tendencial N 2015 sin
la instalación de ningún CTCC (nPB). La peor situación meteorológica detectada, para todos los
escenarios, es la recirculación del oeste, en que se alcanzan valores de hasta 34 µg/m3, muy próximo
al límite legal establecido en 40 µg/m3. La situación opuesta se produce cuando las condiciones
meteorológicas favorecen la presencia de vientos del oeste que facilitan la dispersión de los
contaminantes hacia el mar.
NO2 (diari) 1 km (µg m-3) Variación respecto al Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 29.1 25.7 24.4 24.2 23.8 23.4 23.0 -3.4 -4.7 -4.9 -5.3 -5.6 -6.1 -11.6% -16.1% -16.7% -18.2% -19.4% -21.0%
Rec-W 11/02/2004 20.83 34.8 28.6 27.5 27.4 26.4 26.7 25.8 -6.2 -7.3 -7.5 -8.4 -8.1 -9.1 -17.8% -21.0% -21.5% -24.2% -23.3% -26.1%
NW 04/05/2004 11.38 16.5 13.2 12.4 12.3 11.8 12.0 11.5 -3.3 -4.1 -4.2 -4.7 -4.5 -5.0 -20.1% -25.0% -25.7% -28.7% -27.4% -30.4%
N-NE 12/11/2004 10.11 19.3 14.1 13.2 13.0 12.4 12.7 12.1 -5.2 -6.2 -6.3 -6.9 -6.7 -7.3 -26.9% -31.9% -32.6% -35.7% -34.6% -37.7%
W 19/04/2004 5.97 10.9 9.1 8.5 8.4 8.2 8.0 7.8 -1.8 -2.4 -2.5 -2.7 -2.9 -3.1 -16.7% -22.3% -23.1% -25.1% -26.8% -28.7% E 06/09/2004 12.94 16.4 13.4 12.1 12.0 10.8 11.4 10.2 -3.0 -4.2 -4.4 -5.5 -5.0 -6.2 -18.1% -25.8% -26.8% -33.8% -30.6% -37.6%
SW 20/10/2004 15.28 16.3 14.2 13.2 13.1 12.9 12.7 12.5 -2.1 -3.0 -3.2 -3.4 -3.6 -3.8 -12.7% -18.7% -19.5% -20.6% -22.0% -23.1%
Media ponderada anual 23.2 19.4 18.3 18.1 17.5 17.6 17.0 -3.8 -4.9 -5.0 -5.6 -5.6 -6.2 -16.4% -21.0% -21.7% -29.1% -24.1% -26.7%
Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emissiones NOx (t/día)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctricaDom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Concentraciones medias diarias NO2
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL anual NO2
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
206
CONCENTRACIÓN DE NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
En la zona de Intrarondes la contribución de la Industria se reduce y se compensa en gran parte por
la aportación del sector Doméstico-Comercial. El Tráfico y la Generación eléctrica continúan
representante elevados porcentajes de las emisiones totales de NOx. Se observan grandes
diferencias entre los diversos escenarios, siendo óptima la situación representada por los
escenarios NnB y NnPB 2015, gracias a la opción de no instalar el complejo de CTCC del Besós,
ya que las emisiones se reducen hasta 7 µg/m3 en la situación meteorológica más favorable
(viento procedente del este). En cambio, cuando tiene lugar recirculación del este, o del oeste para
los escenarios B y G, las inmisiones superan, y en algunos casos con creces, el valor límite anual
de concentración de NO2 establecido en 40 µg/m3, llegando a alcanzar, incluso, concentraciones
de 57 µg/m3 en el peor de los casos.
NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 57.8 55.1 48.1 47.2 46.9 44.1 43.8 -2.7 -9.7 -10.6 -10.9 -13.7 -13.9 -4.6% -16.7% -18.3% -18.8% -23.7% -24.1%
Rec-W 11/02/2004 20.83 49.4 42.9 37.4 36.7 35.1 36.2 34.5 -6.5 -12.0 -12.6 -14.3 -13.2 -14.9 -13.1% -24.2% -25.6% -29.0% -26.7% -30.1% NW 04/05/2004 11.38 34.0 29.3 24.2 23.5 22.1 22.6 21.1 -4.7 -9.8 -10.4 -11.9 -11.4 -12.9 -13.7% -28.8% -30.7% -35.1% -33.5% -37.9%
N-NE 12/11/2004 10.11 26.7 19.9 15.6 15.0 13.7 15.0 13.7 -6.8 -11.1 -11.6 -12.9 -11.6 -12.9 -25.4% -41.6% -43.6% -48.4% -43.6% -48.5%
W 19/04/2004 5.97 21.2 17.9 14.6 14.3 14.0 13.7 13.4 -3.3 -6.6 -6.9 -7.2 -7.5 -7.8 -15.5% -31.0% -32.7% -34.1% -35.6% -36.9% E 06/09/2004 12.94 16.9 14.8 11.5 11.0 7.4 11.0 7.4 -2.1 -5.4 -5.9 -9.5 -5.9 -9.5 -12.2% -31.7% -35.0% -56.2% -35.0% -56.2%
SW 20/10/2004 15.28 34.7 31.6 26.2 25.5 25.3 24.1 23.9 -3.1 -8.5 -9.1 -9.3 -10.6 -10.8 -8.8% -24.4% -26.3% -27.0% -30.5% -31.1%
Media ponderada anual 39.1 35.0 29.8 29.1 27.9 27.9 26.7 -4.1 -9.4 -10.1 -11.3 -11.2 -12.5 -10.5% -23.9% -25.7% -28.8% -28.7% -31.9% Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondes
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones NOx (t/día)
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Concentraciones medias diarias NO2
0
10
20
30
40
50
60
70
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL anual NO2
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
207
CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
El principal emisor de PM10 en el AMB es el sector Industria, en el que no se consideran
actuaciones de mejora en los escenarios propuestos, por lo tanto, la variación en los niveles de
emisiones es mínima. Los otros sectores destacados son el Tráfico, la Generación eléctrica y el
Doméstico-Comercial. Los más relevantes son el Tráfico, que reduce sus emisiones unas 2
toneladas diarias gracias a las mejoras tecnológicas y la optimización de las redes viarias, y la
Generación eléctrica, que sigue la misma tendencia en los escenarios en que no se prevé la
instalación instalación de uno o los dos complejos
de centrales térmicas de ciclo combinado, hasta convertirse casi nulas sus emisiones. El límite legal
de concentración diaria de PM10 está establecido en 50 µg/m3 mientras que el valor límite anual es 40
µg/m3, y no se superan en ninguna situación meteorológica. Sin embargo, cabe destacar que los
peores niveles de calidad del aire se dan en condiciones de recirculación, del este o del oeste y la
situación opuesta está favorecida por la presencia de vientos provenientes del noroeste o de al oeste
ya que facilitan la dispersión de las partículas en suspensión hacia el mar.
PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Variación respecto al Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 15.5 15.1 14.8 14.7 14.7 14.6 14.5 -0.5 -0.8 -0.8 -0.9 -1.0 -1.1 -3.1% -5.0% -5.2% -5.6% -6.3% -6.8% Rec-W 11/02/2004 20.83 15.8 15.3 14.9 14.9 14.7 14.7 14.6 -0.5 -0.9 -0.9 -1.1 -1.1 -1.2 -2.9% -5.6% -5.9% -6.9% -6.8% -7.8%
NW 04/05/2004 11.38 5.1 4.3 4.2 4.2 4.1 4.1 4.0 -0.7 -0.9 -0.9 -1.0 -1.0 -1.1 -14.6% -17.4% -17.8% -19.4% -19.2% -20.8%
N-NE 12/11/2004 10.11 10.3 9.6 9.5 9.4 9.4 9.4 9.3 -0.7 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -6.8% -8.2% -8.4% -9.0% -8.8% -9.5%
W 19/04/2004 5.97 4.4 4.0 3.9 3.9 3.9 3.9 3.8 -0.4 -0.5 -0.5 -0.5 -0.6 -0.6 -9.5% -11.5% -11.7% -12.3% -12.9% -13.5%
E 06/09/2004 12.94 5.6 4.9 4.8 4.8 4.7 4.7 4.6 -0.7 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -1.0 -12.2% -14.5% -14.7% -16.4% -15.8% -17.4%
SW 20/10/2004 15.28 6.0 5.6 5.5 5.4 5.4 5.4 5.4 -0.4 -0.5 -0.5 -0.6 -0.6 -0.6 -6.8% -8.7% -8.9% -9.2% -9.6% -9.9%
Media ponderada anual 10.5 9.9 9.7 9.7 9.6 9.6 9.5 -0.5 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -1.0 -5.2% -7.3% -7.6% -8.8% -8.5% -9.3% Concentración de PM10 (media ponderada anual) en la Zona AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones PM10
0
2
4
6
8
10
12
14
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnPEsc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Dissolvents
Biogénicas Aeropuerto Puerto Indústria
Concentraciones medias diarias PM10
0
10
20
30
40
50
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
208
CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
Tal y como se detecta en el gráfico de emisiones, la zona de Intrarondas excluye de su perímetro
gran parte de las áreas de actividad industrial, es por ello que la aportación de este sector a las
emisiones totales de PM10 se reduce notablemente. Por otro lado toma protagonismo el Tráfico,
para el cual se observan variaciones evidentes gracias a las medidas de mejora de las tecnologías
relacionadas y de los ejes viarios, y la Generación eléctrica, que describe claramente la influencia
de las centrales térmicas del Besós. Los niveles de máxima concentración (21 µg/m3) se alcanzan en
las situaciones de recirculación debido a la mínima dispersión existente, aunque siempre se mantienen
alejados de los valores límite diario (50 µg/m3) y anual (40 µg/m3 ). En cambio, las situaciones óptimas
se dan gracias a la presencia de vientos del este y del oeste ya que facilitan la dispersión de los
contaminantes y evitan la acumulación, manteniendo las concentraciones entre 4 y 6 mg/m3.
PM10 (diari) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Variación respecto el Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 21.3 19.1 17.4 17.2 17.2 16.6 16.5 -2.1 -3.8 -4.0 -4.1 -4.7 -4.7 -10.1% -18.0% -18.9% -19.1% -22.0% -22.2%
Rec-W 11/02/2004 20.83 21.0 18.5 16.8 16.6 16.3 16.4 16.2 -2.5 -4.3 -4.4 -4.7 -4.6 -4.8 -11.9% -20.3% -21.2% -22.3% -21.9% -23.1% NW 04/05/2004 11.38 9.0 7.0 6.1 6.0 5.7 5.7 5.4 -2.0 -3.0 -3.1 -3.3 -3.4 -3.6 -22.6% -32.7% -33.9% -36.6% -37.1% -39.9%
N-NE 12/11/2004 10.11 12.0 10.3 9.7 9.6 9.5 9.6 9.5 -1.7 -2.4 -2.4 -2.6 -2.4 -2.6 -14.0% -19.6% -20.1% -21.4% -20.1% -21.4%
W 19/04/2004 5.97 6.6 5.3 4.8 4.8 4.7 4.7 4.7 -1.3 -1.8 -1.8 -1.8 -1.9 -1.9 -19.4% -26.6% -27.3% -28.0% -28.5% -29.1% E 06/09/2004 12.94 6.3 4.9 4.5 4.5 4.2 4.5 4.2 -1.4 -1.8 -1.9 -2.1 -1.9 -2.1 -21.5% -28.3% -29.4% -34.0% -29.4% -34.0%
SW 20/10/2004 15.28 8.7 7.3 6.6 6.6 6.6 6.4 6.4 -1.4 -2.1 -2.1 -2.2 -2.3 -2.3 -16.2% -23.7% -24.5% -24.8% -26.3% -26.5%
Media ponderada anual 14.1 12.3 11.1 11.0 10.9 10.8 10.6 -1.9 -3.0 -3.1 -3.3 -3.4 -3.5 -13.4% -21.3% -22.1% -23.2% -23.9% -25.0% Concentración de PM10 (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas
Font: Elaboració pròpia a partir de dades de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center
Emisiones PM 10 (t/dia)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Tráfico Generación eléctrica Dom-comercial Disolventes
Biogénicas Aeropuerto Puerto Industria
Concentraciones medias diaries PM10
0
10
20
30
40
50
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µ
g/m
3)
VL 24h VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
209
CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
En el AMB la máxima contribución de SO2 en las emisiones totales está protagonizada por la
Industria, para la cual no existen variaciones importantes en los diferentes escenarios, del mismo
modo que en el sector Doméstico-Comercial. Los sectores que implican más variaciones en las
concentraciones totales son el Tráfico y la Generación eléctrica, que reducen sus emisiones gracias
a las medidas propuestas para los escenarios tendenciales. Dada esta poca variación entre
escenarios, adquiere más importancia la influencia de la situación meteorológica. Las condiciones
óptimas se generan con la presencia de vientos del este o del oeste, ya que las concentraciones se
mantienen por debajo del 3 µg/m3, gracias a que se facilita la dispersión de los contaminantes. En
cambio, cuando se dan condiciones de recirculación, las concentraciones se incrementan hasta 10,5
µg/m3. Sin embargo, en ninguna situación meteorológica individualmente ni en la media ponderada
anual se supera el valor límite diario (125 µg/m3) ni la anual (20 µg/m3).
SO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación respecto al Escenario Base
Situación Dia % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 10.5 9.4 9.4 9.4 9.3 9.3 9.3 -1.1 -1.1 -1.1 -1.2 -1.2 -1.2 -10.6% -10.7% -10.7% -11.0% -11.4% -11.7%
Rec-W 11/02/2004 20.83 10.5 9.6 9.6 9.6 9.6 9.6 9.5 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -1.0 -1.0 -8.7% -8.7% -8.7% -9.3% -9.2% -9.8%
NW 04/05/2004 11.38 3.6 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.9 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -0.6 -16.1% -16.2% -16.2% -17.1% -17.0% -17.9%
N-NE 12/11/2004 10.11 4.5 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.6 -0.8 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -18.6% -18.6% -18.7% -19.2% -19.1% -19.7%
W 19/04/2004 5.97 2.4 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4 -13.8% -13.8% -13.9% -14.3% -14.8% -15.3%
E 06/09/2004 12.94 2.6 2.3 2.3 2.3 2.2 2.2 2.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.4 -0.4 -0.4 -13.3% -13.3% -13.3% -14.9% -14.3% -15.9%
SW 20/10/2004 15.28 5.0 3.9 3.9 3.9 3.8 3.8 3.8 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.1 -1.2 -22.5% -22.6% -22.6% -22.8% -23.0% -23.1%
Media ponderada anual 6.8 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 -0.8 -0.8 -0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -12.4% -12.5% -12.5% -14.8% -13.1% -13.6% Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Concentraciones medias diarias SO2
0
25
50
75
100
125
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Mitjana
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Emisiones SO2 (t/día)
0
5
10
15
20
25
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
210
CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas el sector Doméstico-Comercial tiene un papel predominante en la
emisión de SO2 y, al mismo tiempo, se reduce drásticamente la contribución de la Industria. Pero
hay que considerar que los cambios entre escenarios tienen lugar gracias a la variación en las
emisiones de los sectores Tráfico y Generación eléctrica, que disminuyen gracias a las medidas de
mejora propuestas. Aunque la concentración de SO2 media ponderada anual (7.5 a 9.5 µg/m3) se
mantiene alejada del límite anual (20 µg/m3), ciertas situaciones meteorológicas diarias se acercan a
este valor. Es el caso de las recirculaciones del este y del oeste que generan concentraciones de 11 a
15 µg/m3, aunque en ningún caso se supera el límite legal diario establecido en 125 µg/m3. Por otra
parte, las condiciones más favorables para la dispersión de contaminantes se dan con la presencia de
viento del este, situaciones en que las concentraciones no llegan a superar los 2µg/m3.
SO2 (diari) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base
Situación Dia % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 15.3 12.0 12.0 12.0 11.9 11.7 11.6 -3.3 -3.4 -3.4 -3.4 -3.7 -3.7 -21.8% -22.0% -22.1% -22.2% -24.0% -24.1% Rec-W 11/02/2004 20.83 14.4 12.6 12.5 12.5 12.4 12.5 12.4 -1.9 -1.9 -1.9 -1.9 -2.0 -2.1 -12.9% -13.1% -13.2% -13.9% -13.5% -14.3%
NW 04/05/2004 11.38 6.4 4.9 4.9 4.9 4.8 4.8 4.8 -1.5 -1.6 -1.6 -1.6 -1.7 -1.7 -23.8% -24.1% -24.2% -25.7% -26.0% -26.0% N-NE 12/11/2004 10.11 5.4 4.5 4.5 4.5 4.4 4.5 4.4 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -1.0 -17.2% -17.4% -17.5% -18.6% -17.5% -19.6% W 19/04/2004 5.97 4.3 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 3.4 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -0.9 -20.0% -20.2% -20.3% -20.7% -21.0% -21.5%
E 06/09/2004 12.94 1.7 1.4 1.4 1.4 1.2 1.4 1.2 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.3 -0.5 -18.7% -19.1% -19.1% -27.0% -19.1% -27.0%
SW 20/10/2004 15.28 7.2 5.2 5.2 5.2 5.2 5.1 5.1 -0.2 -2.0 -2.0 -2.1 -2.1 -2.1 -27.9% -28.1% -28.1% -28.3% -29.1% -29.3%
Media ponderada anual 9.5 7.6 7.6 7.5 7.5 7.5 7.5 -1.8 -1.9 -1.9 -2.0 -2.0 -2.0 -19.4% -19.7% -19.7% -20.4% -20.9% -21.4%
Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones SO2 (t/día)
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Dom-comercial Dissolvents
Biogèniques Aeroport Port Indústria
Concentraciones medias diarias SO2
0
25
50
75
100
125
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Mitjana
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL 24h
VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
211
CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB
En el análisis de las concentraciones de O3 troposférico hay que tener en cuenta que este es un
contaminante secundario que se ve favorecido por la emisión de MNVOC, lo que provoca que las
tendencias de las concentraciones respectivas estén relacionadas. Por otra parte, la presencia de
NO, generado en gran parte por Tráfico, favorece la eliminación de ozono. Independientemente de
las emisiones de MNVOC y NO, la concentración media ponderada anual de O3 en el AMB es de
61 a 64 µg/m3 en función del escenario, prudencialmente distanciada de la concentración máxima
permitida para una franja temporal de ocho horas (120 µg/m3). Este valor límite tampoco se supera en
las concentraciones diarias de los casos con peores condiciones meteorológicas (recirculación del
este y viento procedente del este). Por este contaminante, cuando se genera recirculación del oeste la
concentración de ozono alcanza sus valores mínimos (41 a 45 µg/m3) gracias a la acumulación de NO
que provoca esta situación meteorológica.
Ozono (8 h) 1 km (µg m-3) Variación respecto el Escenario Base
Situación Dia % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 83.2 81.2 81.7 81.8 82.0 82.4 82.7 -2.1 -1.6 -1.5 -1.2 -0.8 -0.5 -2.5% -1.9% -1.8% -1.5% -1.0% -0.6% Rec-W 11/02/2004 20.83 41.5 44.1 44.6 44.6 44.9 44.9 45.1 2.7 3.1 3.2 3.4 3.4 3.7 6.4% 7.5% 7.7% 8.2% 8.3% 8.8%
NW 04/05/2004 11.38 56.8 57.3 57.7 57.8 58.0 58.0 58.2 0.4 0.9 0.9 1.1 1.2 1.4 0.8% 1.5% 1.7% 2.0% 2.1% 2.5% N-NE 12/11/2004 10.11 47.0 50.9 51.6 51.7 52.0 51.9 52.2 3.9 4.6 4.7 5.0 4.8 5.1 8.2% 9.7% 9.9% 10.5% 10.3% 10.9% W 19/04/2004 5.97 50.0 51.0 51.5 51.6 51.6 51.7 51.8 1.0 1.5 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9% 2.9% 3.1% 3.2% 3.4% 3.6%
E 06/09/2004 12.94 71.7 73.5 74.4 74.5 75.1 75.0 75.6 1.7 2.7 2.8 3.4 3.3 3.9 2.4% 3.7% 3.9% 4.7% 4.6% 5.5%
SW 20/10/2004 15.28 62.1 63.5 64.2 64.3 64.5 64.7 64.9 1.4 2.1 2.2 2.4 2.7 2.8 2.3% 3.4% 3.6% 3.9% 4.3% 4.5%
Media ponderada anual 61.1 62.1 62.7 62.8 63.1 63.2 63.5 1.0 1.6 1.7 2.0 2.1 2.4 1.6% 2.6% 2.8% 3.2% 3.4% 3.9% Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona AMB
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones MNVOC (t/día)
0
20
40
60
80
100
120
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Trànsit Generació elèctrica Dom-comercial Dissolvents
Biogèniques Aeroport Port Indústria
Concentraciones medias cada ocho horas O3
0
20
40
60
80
100
120
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µg
/m3)
VL 8h
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³. No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
212
CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS
En la zona de Intrarondas la concentración de O3 se ve igualmente influenciada por la presencia de
MNVOC y NO, aunque en esta área el porcentaje de emisiones del Tráfico (principal emisor de
NOx) es mucho más elevado. La evolución que sigue el ozono en los diferentes escenarios es de
mejora gracias a la aplicación de las medidas propuestas aunque, en el caso de la reducción de las
emisiones del Tráfico, tiene un efecto ligeramente negativo debido a la disminución de emisión de
NOx, que limita la acción de éste sobre el ozono. Por este motivo la situación meteorológica más
favorable es la recirculación del oeste, ya que la concentración de NO es muy elevada por la falta de
dispersión. En cambio, en condiciones de recirculación del este o viento del este, la concentración de
ozono aumenta hasta valores comprendidos entre los 70 y 80 µg/m3. Sin embargo, en ningún
escenario la media ponderada anual supera el valor límite para franjas de 8 horas, establecido en 120
µg/m3.
Ozono (8h) 1 km (µg m-3) 120 µg m-3 PSH Variación respecto el Escenario Base
Situación Día % Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 71.2 66.8 69.7 70.1 70.3 73.4 73.6 -4.6 -1.6 -1.2 -1.0 2.1 2.2 -6.4% -2.2% -1.6% -1.5% 3.0% 3.1%
Rec-W 11/02/2004 20.83 27.2 29.4 32.6 33.0 33.3 33.6 33.8 2.2 5.4 5.8 6.1 6.3 6.6 8.0% 19.7% 21.3% 22.3% 23.2% 24.2%
NW 04/05/2004 11.38 46.5 46.5 49.2 49.6 50.0 50.9 51.2 0.0 2.7 3.1 3.5 4.4 4.8 0.0% 5.9% 6.7% 7.5% 9.4% 10.2% N-NE 12/11/2004 10.11 42.9 46.6 49.4 49.9 51.2 49.9 51.2 3.7 6.5 6.9 8.3 7.0 8.3 8.7% 15.2% 16.2% 19.3% 16.2% 19.3%
W 19/04/2004 5.97 46.0 48.9 51.3 51.6 51.6 51.6 51.6 2.9 5.3 5.6 5.6 5.6 5.6 6.4% 11.6% 12.2% 12.2% 12.2% 12.2%
E 06/09/2004 12.94 71.3 72.9 75.4 75.9 78.1 75.9 78.1 1.6 4.2 4.6 6.8 4.6 6.8 2.2% 5.8% 6.4% 9.6% 6.4% 9.4%
SW 20/10/2004 15.28 49.1 50.4 54.1 54.6 54.7 56.3 56.4 1.3 5.1 5.5 5.6 7.2 7.3 2.7% 10.3% 11.3% 11.5% 14.7% 15.0%
Media ponderada anual 51.5 51.8 54.9 55.3 55.8 56.5 57.1 0.3 3.3 3.8 4.3 5.0 5.6 0.7% 21.3% 7.3% 8.4% 9.8% 10.9% Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Emisiones MNVOC (t/día)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB
Trànsit Generació elèctrica Dom-comercial Dissolvents
Biogèniques Aeroport Port Indústria
Concentraciones medias cada ocho horas O3
0
20
40
60
80
100
120
Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Mitjana
Situaciones meteorológicas
Co
nce
ntr
ació
n in
mis
ión
(µ
g/m
3) VL 8h
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³.
No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
213
Análisis de los niveles de inmisión en ubicaciones concretas de
Barcelona.
Complementado el estudio anterior, se ha analizado la calidad del aire referente a los contaminados
NO2 y PM10 en tres ubicaciones concretas de la ciudad de Barcelona.
Diagonal-J.Tarradellas Diagonal-Marina Diagonal-Bac de Roda
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
214
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - AV.J.TARRADELLAS
En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración ponderada anual en el escenario
Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3). La implantación de mejoras en el sector Tráfico,
consigue mejorar la calidad del aire en 9 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la
implantación de supermanzanas se consigue todavía una reducción mayor (18 µg/m3 respecto al
Escenario Base).
En esta ubicación las CTCC no tienen mucha influencia por lo que su inactividad no conlleva mucho
mejora. (2 µg/m3 respecto al Escenario N).
Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en las dos
recirculaciones (E y W). En el escenario tendencial N consigue que la concentración de NO2 sea inferior a
40 µg/m3 en una situación meteorológica de Rec-W.
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Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
VL anual NO2
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Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Situación Día % NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23,46 68,1 58,9 46,5 45,4 45,4 43,4 43,4 -9,2 -21,6 -22,7 -22,7 -24,7 -24,7 -13,6% -31,7% -33,4% -33,4% -36,2% -36,2% Rec-W 11/02/2004 20,83 55,1 44,4 36,5 36,0 34,3 35,7 34,0 -10,7 -18,6 -19,1 -20,8 -19,4 -21,1 -19,4% -33,8% -34,7% -37,8% -35,2% -38,3%
NW 04/05/2004 11,38 37,7 28,3 20,9 20,5 20,2 19,6 19,3 -9,4 -16,8 -17,2 -17,5 -18,1 -18,3 -24,9% -44,6% -45,7% -46,3% -48,0% -48,7%
NW 12/11/2004 10,11 29,5 20,2 14,5 14,3 14,1 14,3 14,1 -9,3 -15,0 -15,2 -15,4 -15,2 -15,4 -31,4% -50,8% -51,6% -52,2% -51,6% -52,2%
W 19/04/2004 5,97 21,4 14,4 10,4 10,1 10,1 10,1 10,1 -7,0 -11,1 -11,3 -11,3 -11,3 -11,3 -32,9% -51,7% -52,6% -52,6% -52,7% -52,7%
E 06/09/2004 12,94 31,1 29,2 23,2 22,3 12,3 22,3 12,3 -1,8 -7,9 -8,8 -18,8 -8,8 -18,8 -5,9% -25,4% -28,2% -60,6% -28,2% -60,6% SW 20/10/2004 15,28 39,3 28,7 20,4 19,7 19,7 19,7 19,7 -10,6 -18,9 -19,5 -19,5 -19,5 -19,5 -26,9% -48,0% -49,8% -49,8% -49,8% -49,8%
Media ponderada anual 46,0 37,4 29,1 28,4 26,7 27,8 26,1 -8,7 -16,9 -17,6 -19,3 -18,2 -19,9 -18,8% -36,8% -38,3% -42,0% -39,6% -43,3%
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
215
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. MARINA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración ponderada anual en el escenario Base
supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La
implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede
por debajo del valor legislado.
En esta ubicación la inactividad de las CTCC, da un margen de confianza estimando en 30,6 µg/m3
la concentración ponderada anual.
Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los
casos analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a
40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50 µg/m3) y en la Rec-W (41,7 µg/m3).
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Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
VL anual NO2
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - C. Marina
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Situación Día % NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 75.5 69.6 57.3 55.5 55.5 50.0 50.0 -6.0 -18.2 -20.1 -20.1 -25.5 -25.5 -7.9% -24.1% -26.6% -26.6% -33.8% -33.8%
Rec-W 11/02/2004 20.83 66.1 55.6 46.3 45.3 42.0 45.0 41.7 -10.5 -19.7 -20.8 -24.0 -21.0 -24.3 -15.9% -29.9% -31.5% -36.4% -31.8% -36.8%
NW 04/05/2004 11.38 47.7 40.9 32.5 31.4 29.8 28.9 27.3 -6.8 -15.2 -16.3 -17.9 -18.8 -20.4 -14.3% -31.8% -34.2% -37.6% -39.4% -42.8%
NW 12/11/2004 10.11 32.9 25.4 19.1 18.3 16.8 18.3 16.8 -7.5 -13.7 -14.6 -16.0 -14.6 -16.0 -22.8% -41.8% -44.4% -48.8% -44.4% -48.8% W 19/04/2004 5.97 23.2 16.6 12.0 11.8 11.8 11.4 11.4 -6.6 -11.2 -11.5 -11.5 -11.8 -11.8 -28.3% -48.3% -49.3% -49.4% -50.8% -50.8%
E 06/09/2004 12.94 20.8 22.3 19.1 18.2 8.8 18.2 8.8 1.5 -1.6 -2.6 -11.9 -2.6 -11.9 7.3% -7.9% -12.4% -57.5% -12.4% -57.5% SW 20/10/2004 15.28 45.1 35.1 24.6 23.5 23.5 23.5 23.5 -10.1 -20.5 -21.7 -21.7 -21.7 -21.7 -22.9% -45.5% -48.0% -48.0% -48.0% -48.0%
Media ponderada anual 51.2 44.4 35.7 34.5 32.3 32.9 30.6 -6.9 -15.5 -16.7 -18.9 -18.3 -20.6 -13.4% -30.3% -32.6% -58.6% -35.8% -40.2%
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
216
CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - C. BAC DE RODA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda la concentración ponderada anual en el escenario
Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La
implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede
por debajo del valor legislado
En esta ubicación las CTCC, sobre todo las del Besós, tienen mucha influencia sobre los niveles
de inmisión.
La inactividad de estas da un margen de confianza estimando la concentración en 32,8 µg/m3.
Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los casos
analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a 40 µg/m3
en todas excepto en la Rec-E (50,8 µg/m3) y en la Rec-W (47,4 µg/m3 ).
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Rec-E Rec-W NW N-NE W E SW Media
Situaciones meteorológicas
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g/m
3)
VL anual NO2
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
Situación Día % NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 72.2 67.5 58.4 56.2 56.1 51.0 50.8 -4.7 -13.8 -16.0 -16.1 -21.2 -21.4 -6.5% -19.2% -22.1% -22.3% -29.4% -29.6%
Rec-W 11/02/2004 20.83 69.4 62.4 54.1 52.5 48.3 51.7 47.4 -7.0 -15.3 -16.9 -241.2 -17.7 -22.0 -10.1% -22.0% -24.4% -30.5% -25.6% -31.7% NW 04/05/2004 11.38 48.9 43.4 35.4 33.6 29.5 31.9 27.7 -5.5 -13.5 -15.2 -19.4 -17.0 -21.2 -11.3% -27.6% -31.2% -39.7% -34.8% -43.4% NW 12/11/2004 10.11 36.0 28.9 24.0 22.6 19.0 22.6 19.0 -7.1 -12.0 -13.4 -17.0 -13.4 -17.0 -19.6% -33.3% -37.2% -47.3% -37.2% -47.3%
W 19/04/2004 5.97 30.3 23.7 17.2 16.2 14.8 15.7 14.3 -6.7 -13.2 -14.2 -15.5 -14.6 -16.0 -22.0% -43.4% -46.8% -51.2% -48.2% -52.7% E 06/09/2004 12.94 8.4 9.4 8.8 8.6 4.1 8.6 4.1 1.0 0.5 0.3 -4.2 0.3 -4.2 12.4% 5.6% 3.4% -50.5% 3.4% -50.5%
SW 20/10/2004 15.28 52.7 44.3 33.2 31.4 30.9 29.8 29.4 -8.4 -19.6 -21.4 -21.8 -22.9 -21.3 -15.9% -37.1% -40.5% -41.4% -43.4% -44.2%
Media ponderada anual 51.5 46.1 38.7 37.1 34.6 35.3 32.8 -5.5 -12.9 -14.4 -16.9 -16.3 -18.8 -10.6% -25.0% -28.0% -32.8% -31.6% -36.5% Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av.Diagonal-C.Bac de Roda
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
217
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV. DIAGONAL – AV. J.TARRADELLAS
En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración diaria en el escenario Base supera el
valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La
implantación de mejoras en el sector Tráfico, consigue mejorar la calidad del aire en 6 µg/m3 con lo que
queda cerca del límite legislado. Con la implantación de supermanzanas se consigue todavía una
reducción mayor (9 µg/m3 respecto al Escenario Base).
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya
que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
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Situaciones meteorologicas
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VL 24hVL anualEsc BEsc GEsc JEsc NEsc NnBEsc NnPEscNnPB
Situación Día % PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 27.3 21.2 18.2 18.0 18.0 17.7 17.7 -6.1 -9.2 -9.3 -9.3 -9.6 -9.6 -22.4% -33.6% -34.2% -34.2% -35.2% -35.2% Rec-W 11/02/2004 20.83 25.0 19.7 17.3 17.2 171.0 17.2 17.0 -5.3 -7.7 -7.8 -7.9 -7.8 -8.0 -21.2% -30.7% -31.1% -31.7% -31.2% -31.9% NW 04/05/2004 11.38 11.3 7.2 5.9 5.8 5.8 5.6 5.6 -4.1 -5.4 -5.5 -5.5 -5.7 -5.7 -36.1% -47.9% -48.3% -48.6% -50.3% -50.5%
NW 12/11/2004 10.11 13.8 11.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 -2.8 -3.8 -3.8 -3.8 -3.8 -3.8 -20.3% -27.4% -27.5% -27.7% -27.5% -27.7% W 19/04/2004 5.97 7.7 5.5 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 -2.3 -2.9 -2.9 -2.9 -2.9 -2.9 -29.3% -37.4% -37.6% -37.6% -37.6% -37.6%
E 06/09/2004 12.94 9.5 6.6 5.7 5.6 4.8 5.6 4.8 -2.8 -3.7 -3.8 -4.7 -3.8 -4.7 -30.0% -39.3% -40.4% -49.2% -40.4% -49.2% SW 20/10/2004 15.28 11.1 7.8 6.8 6.7 6.7 6.7 6.7 -3.3 -4.3 -4.4 -4.4 -4.4 -4.4 -29.8% -39.0% -39.4% -39.4% -39.5% -39.5%
Media ponderada anual 17.7 13.4 11.6 11.5 11.4 11.4 11.3 -4.3 -6.1 -6.2 -6.3 -6.3 -6.4 -24.3% -34.3% -34.8% -35.6% -35.4% -36.2%
Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-Av.J.Tarradellas
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Situaciones meteorológicas
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/m3)
VL 24h
VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA AV.DIAGONAL - C. MARINA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración diaria en el escenario Base supera el valor límite anual
legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La implantación de mejoras en el sector Tráfico no
consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se
consigue que los niveles de inmisión de partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones
meteorológicas.
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión
de partículas, ya que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen
emisión de este contaminante.
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
Situación Día % PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 29.1 23.1 19.5 19.0 19.0 18.2 18.2 -6.0 -9.6 -10.0 -10.0 -10.9 -10.9 -20.7% -32.9% -34.6% -34.6% -37.5% -37.5% Rec-W 11/02/2004 20.83 29.8 22.6 19.4 19.0 18.6 18.9 18.6 -7.2 -10.5 -10.8 -11.2 -10.9 -11.2 -24.0% -35.1% -36.3% -37.5% -36.4% -37.7% NW 04/05/2004 11.38 14.0 9.6 7.7 7.5 7.3 6.8 6.6 -4.4 -6.3 -6.5 -6.7 -7.2 -7.4 -31.5% -44.8% -46.5% -48.1% -51.3% -52.9%
NW 12/11/2004 10.11 14.1 11.6 10.5 10.4 10.3 10.4 10.3 -2.5 -3.5 -3.6 -3.8 -3.6 -3.8 -17.5% -25.0% -25.8% -27.0% -25.8% -27.0% W 19/04/2004 5.97 7.8 5.6 4.8 4.8 4.8 4.8 4.8 -2.3 -3.0 -3.0 -3.0 -3.0 -3.0 -28.8% -38.0% -38.4% -28.4% -38.8% -38.8%
E 06/09/2004 12.94 7.0 5.8 5.3 5.1 4.3 5.1 4.3 -1.1 -1.7 -1.9 -2.7 -1.9 -2.7 -16.4% -24.3% -27.0% -28.5% -27.0% -38.5% SW 20/10/2004 15.28 12.5 8.6 7.3 7.1 7.1 7.1 7.2 -3.9 -5.2 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -30.8% -41.8% -42.8% -42.8% -42.8% -42.8%
Media ponderada anual 19.3 14.8 12.6 12.4 12.1 12.1 11.8 -4.5 -6.7 -7.0 -7.2 -7.2 -7.5 -23.4% -34.6% -36.0% -37.2% -37.5% -38.7% Concentración de PM10 (media ponderada anual) a Av.Diagonal-C.Marina
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil.
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
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Situaciones meteorológicas
Co
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VL 24h
VL anual
Esc B
Esc G
Esc J
Esc N
Esc NnB
Esc NnP
EscNnPB
CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. BAC DE RODA
En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda, la concentración diaria en el escenario Base supera el
valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La
implantación de mejoras en el sector Tráfico, no consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en
estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se consigue que los niveles de inmisión de
partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.
La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya
que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.
El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.
Situación Día % PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Variación Respecto Escenario Base
Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB ∆EG ∆EJ ∆EN ∆ENnB ∆ENnP ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%) ENnB (%) ENnP (%) ENnPB (%)
Rec-E 18/06/2004 23.46 26.7 23.4 20.5 19.9 19.8 19.1 19.1 -3.3 -6.3 -6.8 -6.9 -7.6 -7.7 -12.4% -23.4% -25.6% -25.7% -28.5% -28.6%
Rec-W 11/02/2004 20.83 29.5 24.1 20.7 20.1 19.4 19.8 19.2 -5.4 -8.8 -9.4 -10.0 -9.6 -10.3 -18.3% -29.9% -31.8% -34.0% -32.7% -34.9% NW 04/05/2004 11.38 12.5 9.7 7.9 7.6 6.9 7.1 6.5 -2.8 -4.6 -4.9 -5.6 -5.4 -6.0 -22.7% -36.7% -39.4% -44.7% -42.9% -48.2%
N- NEW 12/11/2004 10.11 14.2 12.1 11.3 11.1 10.7 11.1 10.7 -2.0 -2.8 -3.0 -3.5 -3.0 -3.5 -14.2% -20.0% -21.4% -24.6% -21.4% -24.6% W 19/04/2004 5.97 8.7 6.3 5.4 5.2 5.1 5.2 5.0 -2.4 -3.3 -3.5 -3.6 -3.5 -3.7 -27.2% -38.2% -39.9% -41.6% -40.3% -42.1% E 06/09/2004 12.94 4.6 4.3 4.1 4.0 3.6 4.0 3.6 -0.3 -0.5 -0.6 -1.0 -0.6 -1.0 -7.3% -11.2% -12.7% -21.6% -12.7% -21.6%
SW 20/10/2004 15.28 12.8 9.5 8.0 7.7 7.7 7.6 7.6 -3.4 -4.8 -5.1 -5.1 -5.2 -5.3 -26.2% -37.8% -39.7% -40.0% -40.7% -41.0%
Media ponderada anual 18.3 15.2 13.2 12.8 12.5 12.5 12.2 -3.1 -5.1 -5.5 -5.8 -5.8 -6.1 -17.0% -27.9% -29.9% -31.7% -31.6% -33.4%
Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-C.Bac de Roda. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center
Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil
D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS
220
E. CONCLUSIONES
221
CONCLUSIONES
E
E. CONCLUSIONES
222
E. CONCLUSIONES
223
E. Conclusiones
El Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire que establecen
las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema
son muy importantes. Con el crecimiento de la población y la actividad previstas en la planificación
vigente, junto con todas las medidas correctoras y de carácter técnico o normativo, tampoco se
consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto, se hace necesario analizar
nuevos escenarios.
Se ha hecho una cuantificación y mapificación detallada de todas las fuentes emisoras y se
modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo
anual.
Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,
Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población
residente total es de 2.275.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,
cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno
que superan la media anual de los 40 µg/m3.
En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos y la aplicación de todas las
medidas contempladas en los planes y normativas aprobados, con las diferentes mejoras
tecnológicas, la población que estará por encima del umbral máximo será de más de 750.000
personas (un 33 % del total).
Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones
totales provienen del tráfico y un 2% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos
porcentajes son del 68% tráfico y 7% generación eléctrica). En un escenario de máxima aplicación
de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 20% de
tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 22% de tráfico y un 41% de
generación eléctrica).
Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 20%, y la contribución
relativa de la generación eléctrica del 2% al 16%.
En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 68% al 22%, y la contribución relativa de
la generación eléctrica del 7% al 41%.
En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la
contribución relativa del tráfico pasa del 31% al 13%, y la contribución relativa de la generación
eléctrica del 1% al 9%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 73% al 26%, y la
contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 39%.
Ahora bien, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de movilidad
y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad del
sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de
supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en
Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya
previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por
encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se
ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de
velocidad media de circulación).
En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de
emisiones a la atmósfera. Con la limitación del funcionamiento de las centrales previstas, en
determinados episodios meteorológicos, la población que aún estaría por encima de los 40 µg/m3
sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el
desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no tanta población residente dan estos
resultados.
Hay que destacar que siempre hacemos referencia a la población residente, por lo tanto, estos
números son la población mínima afectada. No se contabiliza, por no disponer de información, la
población real afectada que debería incluir a los trabajadores y otros.
Para absorber este crecimiento se hace una propuesta de máximos en relación al modelo de
movilidad, tanto en referencia a los requerimientos técnicos y normativos, como a la configuración
de la red interior de rondas. Con todo, con el mantenimiento de la actividad industrial y la
instalación de las nuevas centrales de generación de energía, el Área Metropolitana de Barcelona
no tiene capacidad para alcanzar los niveles de calidad establecidos.
Para conseguir la calidad del aire deseada el número máximo de vehículos en circulación en el
interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones
(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de
mejoras tecnológicas y cambios de combustible permiten alcanzar los niveles normativos. La
E. CONCLUSIONES
224
supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el
modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las
propuestas ya aprobadas en el PDI y otras que optimizan el servicio. También la bicicleta y los
desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.
Se han considerado las centrales de generación eléctrica previstas en el 2015, y en relación a la
industria no se hace ninguna hipótesis de crecimiento o decrecimiento. El puerto y aeropuerto han
sido incluidos con las previsiones de crecimiento así como las medidas contempladas para reducir
las emisiones.
En este trabajo se acaba definiendo un escenario donde todo funciona con una calidad de servicio
similar o mejor que el actual. Se incorporan todas las previsiones de crecimiento en los diferentes
sectores y los planes aprobados. Además, se dibuja un espacio público de calidad que permite dar
contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.
Desde el punto de vista metodológico, se han hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la
movilidad ya la calidad del aire) y se han incorporado todas las previsiones de crecimiento
planificadas o en proceso de desarrollo.