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El programa EuroNCAPy evidencias científicas de su eficacia
1
El objetivo de esta línea
de actuación de Fitsa
es difundir la eficacia,
científicamente probada,
de las tecnologías de
seguridad y protección
ambiental –valores
positivos– presentes en
el automóvil.
Con ello se pretende
poner en valor social y
de mercado
el conocimiento de
estas tecnologías,
induciendo así su
demanda por parte de
los ciudadanos en
beneficio de su seguridad
y del medioambiente,
que es uno de
los Objetivos Directores
de las actuaciones de
la Fundación.
En los trabajos de
investigación y análisis
han colaborado diversas
entidades especializadas
en los ámbitos
tecnológicos concretos,
y a quienes Fitsa expresa
su reconocimiento.
• Una renovación acelerada
del parque automovilístico
español por vehículos que
tuviesen la máxima
calificación de 5 estrellas
EuroNCAP supondría una
reducción de muertos y
heridos graves de entre
el 21 y el 29 por ciento
• El programa EuroNCAP ha
demostrado su eficacia a la
hora de alentar a los
fabricantes a desarrollar
vehículos cada vez más
seguros.
• La evidencia científica
disponible en la actualidad
permite afirmar que, en
general, una elevada
puntuación en los ensayos
realizados por EuroNCAP
significa un alto nivel de
protección en caso de
accidentes en la vida real.
EuroNCAP responde a la denominación
inglesa European New Car Assessment
Programme (o Programa Europeo de
Valoración de Vehículos Nuevos) y
consiste en un programa de pruebas
de choque sobre vehículos de nueva
incorporación al mercado.
El programa
EuroNCAP y
las evidencias
científicas de
su eficacia
En el programa EuroNCAP participan los
gobiernos de distintos países, así como la
Generalitat de Cataluña, la Comisión
Europea, la Federación Internacional de
Automovilismo (FIA) y distintas
organizaciones de usuarios y del
automóvil.
El proyecto EuroNCAP arrancó en 1996
con el objetivo de crear y desarrollar
protocolos de ensayo para la evaluación y
comparación del comportamiento de los
vehículos en ensayos de choque frontales,
laterales y colisiones con peatones. Los
ensayos de EuroNCAP no son
necesariamente idénticos a las pruebas
obligatorias para que un vehículo obtenga
la homologación.
El programa inicial de EuroNCAP implicó la
compra de vehículos de reciente
aparición, su ensayo en pruebas de
choque y la publicación de los resultados
obtenidos por cada grupos diferente de
vehículos. El primer grupo de vehículos
ensayados fueron los superminis, o
pequeños utilitarios urbanos, cuyos
resultados se publicaron en febrero de
1997. Desde entonces se han ensayado
numerosos grupos de vehículos en
distintas fases, hasta superar las diecisiete
hasta el año 2006.
Además de la protección de los
ocupantes, EuroNCAP evalúa las
características de los vehículos en cuanto
a la protección de los peatones y, más
recientemente, la protección de los niños,
evaluando los sistemas de retención
infantil.
Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son:
- ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil- Club e V). Alemania.
- Bundesministerium für Verkehr,Bau–und Wohnungswesen. Alemania.
- Department for Transport. Reino Unido- Dutch Ministry of Transport, Public Works
and Water Management. Holanda.- Comisión Europea.
Dirección General de Transporte y Energía.- FIA, Foundation for the Automobile and Society.- Generalitat de Catalunya.
Departamento de Trabajo e Industria. Cataluña.- ICRT (International Consumer Research and Testing).
Reino Unido.- Sécurité Routière. Ministère de l’Equipement. Francia.- SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia.- Thatcham. Reino Unido.
Los principales tipos de vehículos ensayados en cada unade las fases hasta el año 2004, son los siguientes:
- Fase 1: Superminis, febrero de 1997- Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997- Fase 3: Familiares pequeños, mayo de 1998- Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de 1998- Fase 5: Familiares pequeños, enero de 1999- Fase 6: Monovolúmenes (MPVs), junio de 1999- Fase 7a: Superminis, febrero de 2000- Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de 2000- Fase 7b : Superminis, septiembre de 2000- Fase 8: MPVs pequeños, marzo de 2001- Fase 9a: Turismos familiares, junio de 2001- Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de 2001- Fase 10: Off Roaders y coches deportivos,
junio de 2002- Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders,
noviembre de 2002- Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters
biplaza, enero de 2003- Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos,
junio de 2003- Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos,
noviembre de 2003- Fase 14: Familiares, junio de 2004- Fase 15: Familiares, noviembre de 2004- Fase 16: Varias categorías de vehículos, junio de 2005- Fase 17: Varias categorías de vehículos, noviembre de 2005
Los efectos de unarenovación generalde la flota
La renovación acelerada del parque
automovilístico español por vehículos
que tuvieran la calificación 5 estrellas
EuroNCAP , máxima puntuación
concedida tras las pruebas de colisión,
conduciría a una reducción del número de
fallecidos y de heridos graves por
accidente de tráfico entre el 21 y el 29 por
ciento.
Esta es la principal conclusión del estudio
El programa EuroNCAP y evidencias
científicas de su eficacia elaborado por la
Fundación Instituto Tecnológico para la
Seguridad del Automóvil (FITSA) y el
Instituto de Investigación sobre
Reparación de Vehículos. Centro
Zaragoza, con el propósito de obtener
conclusiones sobre la eficacia de las
pruebas de colisión o crahs test realizadas
por el citado consorcio europeo para
analizar el riesgo de lesiones de pasajeros y
peatones en caso de accidente de tráfico.
Los participantes en los primeros ensayos del programa de1997 fueron el Departamento de Transportes del ReinoUnido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia,la asociación de consumidores International Testing y losclubes de automovilistas británicos RAC (UK) y AA (UK).Posteriormente se han unido al programa la Unión Europea,además de la Comisión Europea, los gobiernos de Holanda,Francia, Alemania y Cataluña, el club de automovilistasalemán ADAC, la asociación Internacional ConsumerResearch and Testing (ICRT) y, por último, el Centro deInvestigación de las Aseguradoras en el Reino Unido,Thatcham En España la difusión de los resultados de EuroNCAP havenido realizándose por parte del Real Automóvil Club deEspaña (RACE) y del Real Automóvil Club de Cataluña(RACC) como miembros de la FIA, y de la Organización deConsumidores y Usuarios (OCU) como miembros de ICRT.
Tras un exhaustivo análisis sobre los
protocolos de las pruebas de EuroNCAP y
sobre las distintas investigaciones sobre la
eficacia de este programa europeo sobre
seguridad en los automóviles, los
investigadores desvelan que en diversos
estudios se coincide en que la
proporción de reducción de lesiones
mortales y graves en caso de accidente
es de aproximadamente un 12 por ciento
por cada estrella EuroNCAP.
Los expertos citan también un trabajo
titulado “Estudio sobre el sector del
transporte en España: horizonte 2010”
en donde se demuestra que el número
fallecidos por accidente de tráfico podría
reducirse entre un 30 y un 40 por ciento
si todos los vehículos actualmente en
circulación fueran renovados por
automóviles nuevos. Se recuerda que en
España el número anual de fallecidos por
accidente de tráfico en los últimos años
fue cercano a los 5.000, el de heridos
graves de aproximadamente 25.000 y el
de heridos leves de alrededor de
120.000.
La reducción de accidentes aplicada a
esta estadística conduce, desde una
perspectiva económica, a importantes
ahorros. Teniendo en cuenta el Barómetro
FITSA de costes por víctima (año 2002),
que estima un coste unitario por fallecido
de entre 349.687 (cuando se aplica el
método de cálculo “de las
indemnizaciones”) y 857.648 euros (si se
utiliza el método de cálculo “de la
disposición al pago”), y de entre 5.441
(indemnizaciones) y 10.419 (disposición al
Los protocolos de ensayo de la EuroNCAPestán formados por pruebas de impacto frontal, y lateral asícomo por simulaciones de colisiones con peatones.Los resultados logrados por cada modelo se traducen en unnúmero de estrellas, tanto en lo tocante a la protección deocupantes, en un rango de 0 a 5 estrellas, como a laprotección de peatones en caso de atropello, entre 0 y 4estrellas, y la protección infantil, de 0 a 5 estrellas.
Impacto frontalLos ensayos de impacto frontal se basan en losdesarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de laSeguridad en el Automóvil (European Enhanced VehicleSafety Committee), aunque la velocidad de impacto se haincrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendoimpactar el vehículo frontalmente a una velocidad de 64Km/h (+/- 1 Km/h) contra una barrera deformable con unsolape del 40% (+/-20 mm).de la anchura del frontal delvehículo haciendo contacto con la barrera deformable dealuminio.
Impacto lateralEste tipo de impacto se desarrolla a una velocidad de 50Km/h. Para simular el impacto lateral, se lanza contra el ladodel conductor un carro sobre cuyo frontal se fija una barreradeformable. La masa total del carro que impacta contra elvehículo es de 950 +/-20 Kg.
Ensayos para la protección de peatonesEsta prueba se realiza para simular accidentes en los que seven implicados peatones adultos y niños. La velocidad decolisión es en este caso 40 Km/h. Al igual que los otros tiposde colisiones, el ensayo para la protección de peatones sebasa en las directrices del Comité Europeo para la Mejora dela Seguridad en el Automóvil (European Enhanced VehicleSafety Committee).
Los ensayos para la protección de ocupantesse dividen en cuatro clases de ensayos diferentes:impactador con forma de pierna contra el paragolpes,impactador con forma de parte superior de la pierna contrael borde delantero del capó, Impactador con forma decabeza. de niño contra la parte delantera del frontal delvehículo e impactador con forma de cabeza de adultocontra la parte trasera del frontal del vehículo o contra lazona del parabrisas.
Impactos contra poste (opcional)Con el objeto de que los fabricantes desarrollen sistemas deprotección para la cabeza de los ocupantes en impactoslaterales (airbags de cortina o de cabeza), se han añadido alos protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contraposte en caso de impacto lateral. La realización de esteensayo de choque es opcional, a petición del fabricante delvehículo, y siempre y cuando la puntuación alcanzada en la
evaluación de la protección de la cabeza del ocupante, en elensayo de impacto lateral, haya alcanzado el máximo valorposible. En este ensayo, el vehículo se lanza (montado sobreun carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +/- 0,5Km/h contra un poste rígido. El poste es lo suficientementeestrecho como para producir una elevada intrusión dentrodel lateral del vehículo.
Desarrollo de nuevos protocolosAdemás de los ensayos ya definidos con anterioridad,EuroNCAP ha establecido protocolos más recientes con elpropósito de evaluar la protección ofrecida por los sistemasde retención infantil y por los dispositivos que avisan alocupantes del vehículo de que no se está utilizando elcinturón de seguridad.
Evaluación de la protección de los niños.Este protocolo evalúa la protección que ofrece un vehículoa los niños de un año y medio y tres años, utilizando paraello dummies infantiles durante los ensayos. El protocolo devaloración de la seguridad infantil no puede aplicarse aaquellos vehículos que no ofrezcan la posibilidad deinstalación de sistemas de retención infantil en sus asientostraseros.
Evaluación de los sistemas avisa-cinturonesLos sistemas avisa-cinturones (avisadores de que no se estáutilizando el cinturón de seguridad) pretenden alentar autilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tanmolestos para el usuario como para que éste busque laforma de desconectarlos, lo cual podría llegar a serpeligroso si no se efectúa de manera controlada.En esta línea, EuroNCAP ha fijado una serie de requisitosmínimos para la evaluación de estos sistemas de aviso conel propósito de estimular a los fabricantes a desarrollarlos deforma más sofisticada.
Evaluación final del nivel de protección de los vehículosLa evaluación en cuanto a la protección de ocupantes y delos peatones viene determinada por los datos obtenidos apartir de los dummies y de los “impactadotes” tras realizarcada uno de los ensayos.Además de los datos ofrecidos por los dummies, también seconsidera el comportamiento estructural del vehículo,mediante la medida del desplazamiento del volante,desplazamiento del pedalier, deformación del suelo delhabitáculo, desplazamiento del pilar A...El rango de puntuación obtenido se presenta de formavisual sobre un perfil humano con las diferentes áreascorporales coloreadas en función de la puntuaciónobtenida. Para el impacto frontal, se presentan las áreascorporales correspondientes al conductor y al pasajerodelantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral yal ensayo de impacto contra poste, sólo se presentan lascorrespondientes al conductor.
Características del ensayo para la protección de peatonesCaracterísticas del ensayo frontal
40% cubierto = 40% de la anchura de la parte masancha del coche (sin incluir los espejos laterales)
540 mm
1000
mm
40%
cu
bie
rto
64 kph
Cabeza de adultoCabeza de niño
Muslo
Pierna
pruebas EuroNCAP con precios de venta al
público sólo ligeramente mayores o
incluso inferiores a los que tenían sus
antecesores con peor puntuación.
Los investigadores concluyen tras
analizar las ventas de vehículos en
España en los últimos años que el
porcentaje de modelos vendidos que se
han ensayado a través del programa
EuroNCAP es cada vez mayor, al tiempo
que la puntuación lograda por éstos va
en progresivo aumento, ya que en estos
momentos los vehículos vendidos que
tienen 4 ó 5 estrellas son ya la mayoría.
El programa EuroNCAP es útil en opinión
de estos expertos, para alentar a los
fabricantes a desarrollar automóviles
cada vez más seguros en la protección
de sus ocupantes, pero, advierten, es
extraordinariamente importante hacer
un estudio en profundidad y constante
de los accidentes reales para evitar
desviaciones entre el comportamiento
en caso de choque en la vida real y en el
laboratorio.
Esta vigilancia es esencial para poder
encontrar casos de “sobreoptimización”
de los ensayos, como se les denomina,
en donde determinados vehículos fueran
especialmente diseñados para obtener
buenas puntuaciones en las pruebas de
colisión de EuroNCAP pero luego no se
comportan de igual manera en los
accidentes reales o incluso pudieran
producir consecuencias negativas
debidas precisamente a ese diseño “con
las miras puestas en los ensayos”.
pago) euros por cada herido, el coste total
de los accidentes cada año en España
sería aproximadamente entre 1.750 ó
4.250 millones de euros por los
fallecidos, según uno u otro método de
cálculo, y de 800 o 1.500 millones de
euros por los heridos.
De esta forma, una reducción del
número de lesionados y fallecidos de
entre un 30% y un 40% (conseguida por
ejemplo mediante una renovación total
de la flota de vehículos por modelos con
la máxima seguridad) supondría un
ahorro económico anual, en euros del
2002, de entre 525 y 700 millones de
euros (método indemnizaciones) y de
entre 1.275 y 1.700 millones de euros
(método disposición al pago) para el
capítulo de fallecidos y de entre 240 y
320 millones de euros (método
indemnizaciones) y de entre 450 y 600
millones de euros (método disposición al
pago) para el de heridos.
Resulta evidente, por ello, que el coste
que supone conseguir una estrella más
para un determinado modelo está
perfectamente justificado, máxime cuando
se ha comprobado que existen modelos
que tiene mayores puntuaciones en las
Si se pudiera examinar una gran cantidad
de accidentes, y con gran detalle, se
podría estudiar la relación entre los
riesgos de lesión y la categoría, o incluso
el modelo concreto, del vehículo de forma
individualizada. El seguimiento del
comportamiento de cada uno de los
modelos resulta por lo tanto esencial, a
ser posible pudiendo disponer de la
mayor cantidad de datos posible y, en
este sentido, recomiendan, que se
culminen los intentos de lograr una
revisión de toda la accidentología a nivel
europeo.
Renovación delparque con vehículosde 5 estrellas
Insisten los investigadores en que para
establecer una relación mucho más
precisa de la influencia real y, por lo
tanto, de la estimación de la reducción
de lesiones que se podría lograr
mediante el programa EuroNCAP,
sería necesario disponer de datos
mucho más exactos en cuanto a los
modelos implicados en cada accidente,
los patrones de lesiones de los
ocupantes, etc.
No obstante, en el informe se hace una
estimación de la reducción de lesiones
que podría representar una renovación
acelerada de toda la flota de turismos
(según datos de 2004) por turismos que
hubieran alcanzado la máxima
puntuación EuroNCAP.
Para ello, el estudio analiza el
porcentaje de vehículos vendidos con
las distintas calificaciones de las
pruebas de ensayo, y concluye que en el
año 2004 el 30 por ciento de los más de
1.650.000 turismos matriculados
correspondía a modelos que tenían una
media de 4 estrellas EuroNCAP. Para ese
mismo año, la estimación del volumen
total del parque automovilístico es de
19,3 millones de turismos y la
puntuación en función de la edad de los
vehículos daría una media de 3 estrellas
EuroNcap, por lo que una renovación
acelerada que supusiera pasar de este
valor a las 5 estrellas equivaldría, de
forma aproximada, a una reducción en
las lesiones mortales y graves de entre
el 21% y el 29%.
desarrollar un procedimiento de ensayo
y unos criterios de evaluación para la
protección contra el latigazo vertical,
aunque hasta la fecha todavía no se
haya llegado a una solución
unánimemente aceptada por todos los
miembros del grupo de trabajo.
Sobre sistemas avisadores para
cinturones de las plazas traseras
Los datos analizados en alguno de los
países de la Unión Europea,
específicamente los procedentes del
Reino Unido, muestran que el número
de fallecidos en accidente de tráfico
que no llevaban puesto el cinturón de
seguridad sigue siendo importante,
pese a que el porcentaje de ocupantes
que sí que utilizan el cinturón en la
población general de ocupantes es
elevado.
De estos datos se desprende que la
mayoría de los lesionados que no
utilizaban el cinturón de seguridad en
el momento del accidentes eran
ocupantes de las plazas traseras, y lo
cierto es que son todavía muy pocos los
vehículos que incorporan avisa-
cinturones en las plazas traseras.
Se deduce, consecuentemente, que
sigue siendo importante incidir en la
implantación de los avisa-cinturones,
sistema que ya se analiza en el marco
del programa EuroNCAP, así como
particularmente en las plazas traseras
del vehículo.
Recomendaciones
Sobre el latigazo cervical
Los resultados de los estudios de
investigación de accidentes reales
muestran que apenas hay diferencias
en cuanto a la frecuencia de lesiones
leves entre vehículos con diferente
puntuación EuroNCAP, lo que confirma
que, en el desarrollo de la seguridad de
los vehículos, se ha primado la
reducción de las lesiones más graves
que la prevención de otras lesiones
menos importantes.
Sin embargo, aunque muchas lesiones
se consideran como leves, algunas de
ellas generan bajas prolongadas que se
traducen en importantes pérdidas
económicas, como las lesiones de
cuello derivadas del llamado latigazo
cervical, lesión que puede producirse en
colisiones frontales, laterales y, sobre
todo, por alcance.
Las lesiones producidas por latigazo
cervical son un factor importante de
lesión que EuroNCAP aún no está
evaluando en sus ensayos, por lo que
la inclusión de este tipo de ensayo
redundaría, sin duda, en la fabricación
de vehículos con una mayor protección
para sus ocupantes.
Actualmente, el grupo de trabajo
técnico de EuroNCAP, compuesto por
expertos de todas las organizaciones
miembros del consorcio, ha propuesto
Sobre el diseño de los sistemas de
retención
Los sistemas de retención se diseñan
y evalúan para un percentil adulto
masculino medio, pero en los diferentes
accidentes analizados se ha podido
comprobar que el riesgo de lesión varía
notablemente en función de las distintas
características físicas de los ocupantes.
De hecho, la distribución por edades
de los ocupantes según las diferentes
plazas del vehículo revela la
oportunidad de que el diseño de los
sistemas de retención tenga en cuenta
las necesidades específicas de cada uno
de los diferentes grupos de ocupantes.
Sobre el ensayo para la protección
contra impacto lateral
En los estudios que han analizado el
patrón de lesiones en siniestros reales
según la dirección del impacto se ha
podido comprobar el éxito que ha
tenido el programa EuroNCAP en
mejorar la protección de los ocupantes
en caso de una colisión frontal. Sin
embargo, los vehículos nuevos no
disponen del mismo grado de
protección lateral, por lo que,
considerado el aumento relativo del
número de fallecidos por colisión
lateral, la protección durante este tipo
de impactos ha de ser una prioridad en
el desarrollo del programa EuroNCAP.
En particular, la reducción de lesiones en
el ocupante del lado no golpeado es
algo que sigue sin abordarse
debidamente en la protección lateral.
En un estudio llevado a cabo sobre
accidentes ocurridos en el año 2001 en
el Reino Unido, se pudo comprobar que,
en cuanto a las colisiones laterales, la
velocidad de impacto de 50 Km/h a la
que están hechas las pruebas de
laboratorio queda por debajo de la
violencia de impacto de los accidentes en
los que se produjeron la gran mayoría de
las muertes por este tipo de impacto y
por debajo de la violencia de impacto de
la mitad de los accidentes en los que se
produjeron víctimas.
A tenor de estas conclusiones se señala la
conveniencia de revisar, al alza, la
velocidad de ensayo en el impacto lateral.
Características del ensayo lateral
Presentación gráfica para evaluar la protección de losocupantes en el impacto frontal
500 mm10
00 m
m
50 kph
Pto. R = Punto de la caderapara el 95% de los hombres
Pto. R
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Evidencias cientificas de la eficacia de las tecnologías
Colección 2006
1.- El programa EuroNcap.2.- Avance en el diseño de los reposacabezas3.- Sistema de alerta de cambio involuntario de carril4.- Avisa cinturones5.- El control electrónico de estabilidad y el sistema de ayuda a la frenada6.- Control inteligente de velocidad7.- La llamada automática e-call8.- Las luces de conducción diurna9.- Sistemas de control de la presión de los neumáticos
10.- Las luces diurnas en vehículos de cuatro ruedas y la accidentalidad de ciclomotores y motocicletas11.- Los sistemas de navegación12.- La protección de peatones y ciclistas13.- Tecnologías de propulsión híbridas
Individualmente se pueden descargar en www.fundacionfitsa.org
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