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AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN Índice del Informe de Auditoría - Actuación AGN N° 467/06 -
1. OBJETO DE AUDITORÍA:...............................................................................................................1
1.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. .................................................................................1
1.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ......................................................................................................................2
1.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. ...................................................................2
2. ALCANCE DEL EXAMEN:...............................................................................................................2
2.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. .................................................................................3
2.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ......................................................................................................................6
2.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. ...................................................................6
3. ACLARACIONES PREVIAS: ............................................................................................................7
3.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. .................................................................................7
3.1.1.- OBLIGACIONES DE MANTENIMIENTO A CARGO DEL CONCESIONARIO, SEGÚN CONTRATO DE
CONCESIÓN. .............................................................................................................................................7
3.1.2.- OBLIGACIONES SEGÚN ADDENDA APROBADA POR DECRETO N° 104/01. (B.O. 31/01/01) ..........8
3.1.3.- OBLIGACIONES SEGÚN LA RESOLUCIÓN CONJUNTA DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA N° 61/02 Y
DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN N° 11/02. (B.O. 10/06/02)............................................................8
3.1.4.- OBLIGACIONES SEGÚN DECRETO N° 2075/02. (B.O. 17/10/02)....................................................9
3.1.5.- OBLIGACIONES SEGÚN RESOLUCIÓN DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN Nº 115/02. (B.O.
24/12/02) ..................................................................................................................................................9
3.1.6.- OBLIGACIONES DE SEGURIDAD OPERATIVA A CARGO DEL CONCESIONARIO. ...........................10
3.1.7.- CONTROL DE OBLIGACIONES......................................................................................................11
3.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ....................................................................................................................12
3.2.1.- SEGURIDAD DEL SERVICIO Y DE LOS PASAJEROS. ......................................................................12
3.2.2.- SERVICIO DE SEGURIDAD PÚBLICA ADICIONAL. ........................................................................12
3.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. .................................................................16
3.3.1.- CONSTITUCIÓN NACIONAL: ........................................................................................................16
3.3.2.- LEY N° 22.431 (B.O. 20/03/81): .................................................................................................16
3.3.3.- LEY N° 24.314 (B.O. 12/04/94): .................................................................................................16
3.3.4.- DECRETO N° 914/97 (B.O. 18/09/97): ........................................................................................18
3.3.5.- PROBLEMÁTICA: .........................................................................................................................19
3.4.- PENALIDADES/SANCIONES.............................................................................................................19
3.4.1.- RÉGIMEN DE PENALIDADES: .......................................................................................................19
3.4.2.- PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES: ......................................................................................20
3.4.3.- DECRETO DE NECESIDAD Y URGENCIA N° 2075/02: ..................................................................20
3.4.4.- RESOLUCIÓN DEL MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN N° 115/02:.................................................20
4. COMENTARIOS Y OBSERVACIONES:..........................................................................................21
4.1.- MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD OPERATIVA. ...............................................................................21
4.1.1.- PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO. ...............................................................................................21
4.1.2.- CUMPLIMIENTO DE LAS TAREAS DE MANTENIMIENTO. ..................................................................28
4.1.2.1.- SISTEMA DE SEÑALAMIENTO - PASOS A NIVEL (PAN)............................................................28
4.1.2.2.- INFRAESTRUCTURA (VÍA Y ESTACIONES)................................................................................30
4.1.2.3.- MATERIAL RODANTE. ..............................................................................................................41
4.1.3.- CONTROLES REALIZADOS POR LA CNRT. ......................................................................................52
4.1.4.- PENALIDADES. .............................................................................................................................55
4.1.4.1.- ÓRDENES DE SERVICIO GENERADAS POR LA CNRT. ...............................................................55
4.1.4.2.- RÉGIMEN SANCIONATORIO. .....................................................................................................57
4.2.- SEGURIDAD PÚBLICA. ....................................................................................................................61
4.3.- ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD. .................................................................67
5. COMUNICACIÓN DEL INFORME A LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE: ....................................72
6. RECOMENDACIONES: .................................................................................................................72
7. CONCLUSIONES:..........................................................................................................................74
8. LUGAR Y FECHA DE EMISIÓN DEL INFORME: ...........................................................................78
9. FIRMA:.........................................................................................................................................78
10. - ANEXOS - ...................................................................................................................................79
- ANEXO I - DETALLE DE LAS NORMAS CONSULTADAS:......................................................................79
- ANEXO II - DETALLE DE LOS OBJETIVOS, FUNCIONES Y FACULTADES DE LA CNRT, DECRETO DE
CREACIÓN N° 1388/96: .........................................................................................................................81
- ANEXO III - SITUACIÓN DE LAS ESTACIONES EN LAS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO:....................83
- ANEXO IV - SITUACIÓN DEL MATERIAL RODANTE QUE PRESTA SERVICIOS EN LAS LÍNEAS
MITRE Y SARMIENTO:..........................................................................................................................87
Gerencia de Control de
Entes Reguladores y Empresas Prestadoras de Servicios Públicos
Departamento de Control del Sector Transporte
- Año 2007 -
1
INFORME DE AUDITORÍA
Al Sr. Secretario de Transporte
Ing. Ricardo R. JAIME
Hipólito Irigoyen 250 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
En uso de las facultades conferidas por el artículo 118 de la Ley N° 24.156 la
AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN procedió a efectuar un examen en el ámbito de la
Secretaría de Transporte (ST), de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) y de la Empresa Concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), con el objeto
que se detalla en el apartado 1.
1. Objeto de Auditoría:
Trenes de Buenos Aires S.A.: “Mantenimiento, Seguridad y Verificación del
cumplimiento de la Ley N° 22.431 y Decreto N° 914/97 sobre el Sistema de Protección
Integral de los Discapacitados, respecto del Transporte Público de Pasajeros por Ferrocarril”.
Dada la diversidad del objeto enunciado, el mismo ha sido desagregado conforme al
siguiente ordenamiento:
1.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa.
1.1.1.- Verificar el grado de cumplimiento de los Programas de Mantenimiento
previstos contractualmente para los sistemas de infraestructura de vía y obras, señalamiento y
material rodante, sobre la ex Línea Mitre y la ex Línea Sarmiento (en adelante Línea Mitre y
Línea Sarmiento) que componen la Concesión. (Ver detalle de los períodos auditados en el
punto 2.1.5 del presente)
2
1.1.2.- Verificar el grado de seguridad operativa del sistema que dicho mantenimiento
debe garantizar.
1.1.3.- Verificar la aplicación del Régimen Sancionatorio vigente.
1.2.- Seguridad Pública.
1.2.1.- Detectar aquellos aspectos deficitarios que, en relación con los temas tratados
en el presente informe, ponen en riesgo la seguridad pública de los usuarios del servicio.
1.2.2.- Verificar el grado de cumplimiento de la prestación del Servicio de Seguridad
Adicional a partir de la vigencia de la Resolución N° 126/03 del Ministerio de la Producción y
sus modificaciones, en el período comprendido entre los años 2005 y 2006.
1.3.- Accesibilidad para personas con discapacidad.
1.3.1.- Verificar el cumplimiento de la Ley N° 22.431 y Decreto N° 914/97,
constatando el grado de adaptación implementado por TBA, para posibilitar a personas con
discapacidad el uso en forma integral del sistema concesionado, en relación a lo expuesto en
el Informe de Auditoría aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.
El período auditado en el presente informe, corresponde a los controles que se han
efectuado durante los años 2005 y 2006 sobre distintos ítems, según el detalle expuesto en el
punto 2.1.5.
2. Alcance del examen:
El examen fue realizado de conformidad con las normas de auditoría externa de la
Auditoría General de la Nación, aprobadas por la Resolución AGN Nº 145/93, dictada en
virtud de las facultades conferidas por el artículo 119, inciso d) de la Ley Nº 24.156,
habiéndose practicado los siguientes procedimientos:
3
2.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa. 2.1.1.- Recopilación y análisis del marco normativo básico de la Concesión y normas
modificatorias, con el fin de determinar las obligaciones de mantenimiento de los bienes
concesionados a TBA. (Ver Anexo I - Detalle de las normas consultadas)
2.1.2.- Entrevistas con responsables y personal actuante de las distintas áreas
auditadas de:
- Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
- Empresa Trenes de Buenos Aires S.A.
2.1.3.- Confección de cuestionarios de comprobación cursados a:
- Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
- Empresa Trenes de Buenos Aires S.A.
2.1.4.- Análisis de las respectivas respuestas emitidas a los cuestionarios de
comprobación enunciados en el punto anterior.
2.1.5.- Relevamiento y análisis de los expedientes y legajos que se sustanciaron en la
CNRT y en la ST, referidos al seguimiento y control de las obligaciones de mantenimiento
según el siguiente detalle:
- Planes de Mantenimiento:
- EXP-S01: 0051728/05 - Plan de Mantenimiento - Vía y Obras (Sarmiento y Mitre) - 2005
- EXP-S01: 0287374/05 - Obras Ejecutadas 1º semestre - Vía y Obras - 2005
- EXP-S01: 0088474/06 - Plan de Mantenimiento - Vía y Obras (Sarmiento y Mitre) - 2006
- EXP-S01: 0021058/05
- Plan de Mantenimiento - Material Rodante - 2005 - EXP-S01: 0165319/05
- Plan de Mantenimiento - Material Rodante - 2005 (ST)
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- EXP-S01: 0431074/05 - Plan de Mantenimiento y Avances - Material Rodante - 2006
- EXP-S01: 0379514/05 - Plan de Mantenimiento y Avances - Material Rodante - 2006 (ST)
- Inspecciones:
- EXP-S01: 0363523/04 - Inspecciones Vía y Obras - Línea Sarmiento - 2005
- EXP-S01: 0363518/04 - Inspecciones Vía y Obras - Línea Mitre - 2005
- EXP-S01: 0019632/05
- Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2005 - EXP-S01: 0019636/05
- Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Mitre - 2005
- EXP-S01: 0011242/05 - Inspecciones a Pasos a Nivel - Línea Sarmiento - 2005
- EXP-S01: 0011246/05 - Inspecciones a Pasos a Nivel - Línea Mitre - 2005
- EXP-S01: 0005083/06
- Inspecciones Vía y Obras - Línea Sarmiento - 2006
- EXP-S01: 0431132/05 - Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2006
- EXP-S01: 0431122/05 - Inspecciones de Seguridad - Material Rodante - Línea Mitre - 2006
- Aplicación de penalidades:
- EXP-S01: 0172384/06 - Aplicación de penalidades - Vía y Obras - Línea Sarmiento y Mitre - 2005
- EXP-S01: 0137690/06
- Aplicación de penalidades - Material Rodante - Línea Sarmiento - 2005 - EXP-S01: 0137696/06
- Aplicación de penalidades - Material Rodante - Línea Mitre - 2005
- EXP-S01: 0259388/06 - Aplicación de penalidades - Pasos a Nivel - Línea Sarmiento - 2005
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- EXP-S01: 0259385/06 - Aplicación de penalidades - Pasos a Nivel - Línea Mitre - 2005
- EXP-S01: 0259416/06
- Aplicación de penalidades - Señalamiento - Línea Sarmiento – 2005
2.1.6.- Verificaciones “in situ” a efectos de constatar: el grado de cumplimiento de
las obligaciones asumidas por el Concesionario, el estado de los componentes del sistema, (en
particular, estaciones y pasos a nivel -PAN- próximos a estas), y el estado del material rodante
en servicio (utilizado para el desplazamiento del grupo auditor entre estaciones a verificar).
Para la selección de las estaciones a inspeccionar, se adopto el criterio de verificar,
prioritariamente, aquellas que presentaban mayores deficiencias en su mantenimiento, en
oportunidad de las visitas efectuadas para la confección del Informe de Auditoría (aprobado
por Resolución AGN Nº 201/03). A estas se le sumaron las estaciones Acassuso, San Martín y
Morón, en las cuales, a la fecha del presente, se realizan obras de mejoramiento según
Decreto Nº 1683/05.
Como resultado de lo expuesto, las estaciones verificadas por Línea han sido:
Línea Mitre: Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de Febrero, M.
Carranza, Colegiales, Belgrano R, Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre,
Urquiza, Pueyrredón, Migueletes, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez.
Línea Sarmiento: Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar,
Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno.
Línea Estaciones que componen la línea Estaciones verificadas Porcentaje verificado
sobre el total Mitre 57 21 36,84 %
Sarmiento 41 11 26,83 %
Respecto al estado del material rodante, se constataron las siguientes cantidades de
unidades, por ramal de cada Línea:
6
Línea Ramal Coches en servicio verificados Retiro - Tigre 16 Mitre
Retiro - J.L. Suárez / B. Mitre 40 Sarmiento Once - Moreno 35
Los procedimientos de verificaciones descriptos fueron llevados a cabo los días 16,
17 y 21 de mayo de 2007.
2.2.- Seguridad Pública.
2.2.1.- Recopilación y análisis de las normas que regulan la Seguridad Pública.
(Ver Anexo I - Detalle de las normas consultadas)
2.2.2.- Entrevistas con personal responsable y actuantes de:
- Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
- Empresa Trenes de Buenos Aires S.A.
2.2.3.- Realización de inspecciones in situ para constatar la presencia de los efectivos
de Policía Federal Argentina (PFA) y Gendarmería Nacional (GN) en:
- Formaciones ferroviarias.
- Estaciones de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Capital Federal).
- Estaciones de la Provincia de Buenos Aires.
2.3.- Accesibilidad para personas con discapacidad.
2.3.1.- Recopilación y análisis de las normas que reglamentan el Sistema de
protección integral de los discapacitados (Ley N° 22.431, Ley N° 24.314 y el Decreto N°
914/97 reglamentario de los artículos 20, 21 y 22 de las leyes mencionadas precedentemente).
2.3.2.- Verificación de las condiciones de accesibilidad, comunicación y seguridad
en las estaciones y el material rodante con el que se presta servicio, que componen el sistema
7
concesionado a TBA, y que forman parte de la muestra seleccionada que se indica en el punto
2.1.6 del presente.
Las tareas de campo propias del objeto de examen han sido desarrolladas entre el 12
de octubre de 2006 y el 22 de mayo de 2007.
3. Aclaraciones previas:
3.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa.
3.1.1.- Obligaciones de Mantenimiento a cargo del Concesionario, según Contrato de
Concesión.
El Concesionario deberá realizar el Programa de Mantenimiento para cada una de las
categorías principales de los Bienes afectados al servicio, tanto los recibidos al inicio como
los incorporados durante el transcurso de la concesión, ejecutando el Programa de
Mantenimiento previsto en su Oferta, de acuerdo a las normas e instrucciones que se indican
en el Anexo XXV del Contrato, según el siguiente detalle:
- Cuadro síntesis del Anexo XXV - ÍTEM OBLIGACIÓN PERIODICIDAD OBJETO
Ficha Mantener actualizadas las Fichas Técnicas de Mantenimiento de los diferentes elementos.
En forma constante.
Permitir a la Autoridad de Aplicación medir el desempeño y el cumplimiento por parte del Concesionario.
Programación Anual
Elevación a la Autoridad de Aplicación de los Programas de Mantenimiento.
Anualmente (dentro de los 30 días de iniciado el
año).
Verificar, por parte de la Autoridad de Aplicación, el cumplimiento de las rutinas de mantenimiento.
Cumplimiento Anual
Elevación a la Autoridad de Aplicación de los Programas de Mantenimiento realizados.
Anualmente (dentro de los 30 días de iniciado el
año siguiente).
Ídem anterior.
Avances
Elevación a la Autoridad de Aplicación de los avances periódicos registrados, indicando desviaciones y modificaciones al Programa Anual.
Bimestralmente. Ídem anterior.
8
Además, en dicho Anexo se determinan las siguientes especificaciones:
a) El Concesionario deberá efectuar el mantenimiento siguiendo las normas
permanentes que rigen para FEMESA, aún cuando ellas no hubieran sido aplicadas en los
años recientes o hubieran sido sustituidas por otras de emergencia.
b) Si en algún momento, durante el término de la Concesión, el Concedente
determina que los trabajos de mantenimiento no han sido realizados por el Concesionario en
el nivel requerido según los estándares de mantenimiento aplicables, el Concedente notificará
al Concesionario por escrito. Este último, dentro de los treinta (30) días de la recepción de tal
notificación, realizará las acciones que sean necesarias para llegar al nivel de mantenimiento
requerido, haciéndolo susceptible de la aplicación de las penalidades previstas para los
supuestos de incumplimiento (Art. 11.5 del Contrato de Concesión).
En el Adjunto “A” del mismo Anexo se detallan las Normas Técnicas a las que
deben ajustarse los distintos trabajos de mantenimiento.
3.1.2.- Obligaciones según Addenda aprobada por Decreto N° 104/01. (B.O.
31/01/01)
El punto 4.2.2. del Apartado 4.2 “ALCANCE” del Contrato de Concesión, sustituido
por el artículo 1° de la Addenda, establece que:
“...La Concesión también incluye: la realización por parte del Concesionario de las
tareas de mantenimiento de la totalidad de los bienes inmuebles y bienes muebles que estén
afectados a la Concesión … con el alcance establecido en el Pliego de Bases y Condiciones
Generales, en el Contrato de Concesión y su Addenda...”
3.1.3.- Obligaciones según la Resolución Conjunta del Ministerio de Economía
N°61/02 y del Ministerio de la Producción N° 11/02. (B.O. 10/06/02)
La presente resolución establece la asignación de recursos (subsidios de explotación)
al Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos
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Aires, designando a los Concesionarios Ferroviarios beneficiarios del Fideicomiso creado por
el artículo 12 del Decreto Nº 976/01 (B.O. 01/08/01).
El artículo 8º establece que, para acceder y mantener el derecho a la percepción de
los bienes fideicomitidos del modo y por el plazo normado en esta resolución, los
concesionarios deberán observar, entre otras, las siguientes condiciones:
- Mantener o mejorar los programas de seguridad operativa y mantenimiento de los
servicios ferroviarios, de superficie y subterráneos, que se prestan a la fecha.
- Realizar el mantenimiento inherente al efectivo mejoramiento de las condiciones de
confort para el usuario, en particular, en lo relativo al interior de coches y estaciones. Dichas
acciones deberán ser comunicadas mensualmente a la Secretaría de Transporte.
3.1.4.- Obligaciones según Decreto N° 2075/02. (B.O. 17/10/02)
El artículo 1° declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios
correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y
subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
En su articulo 4°, con el fin de garantizar la continuidad de la prestación del Servicio
Público, cada Concesionario deberá presentar ante la Secretaría de Transporte del Ministerio
de la Producción, dentro de los diez (10) días corridos de publicado el Decreto, para su
aprobación por la Autoridad de Aplicación, un Programa de Emergencia de Obras y Trabajos
Indispensables y de Prestación del Servicio, al que se sujetara su funcionamiento durante la
vigencia del Decreto. La Autoridad de Aplicación considerará, y en su caso aprobará los
Programas de Emergencia presentados en un plazo no mayor de treinta (30) días.
3.1.5.- Obligaciones según Resolución del Ministerio de la Producción Nº 115/02.
(B.O. 24/12/02)
Con referencia a los alcances del presente trabajo de auditoria, la Resolución aprueba
en su artículo 4°, el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002 suscrita entre la Secretaría
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de Transporte y las Empresas Concesionarias, que forman parte de la resolución como Anexo
IV.
A su vez, se encomienda a la Secretaría de Transporte la elaboración del Reglamento
General de Penalidades, de aplicación a las Concesiones de los Servicio Ferroviarios de
Pasajeros - de superficie y subterráneos - del Área Metropolitana de Buenos Aires, durante la
emergencia declarada por el Decreto N° 2075/02.
El 27 de febrero de 2003, se firma un Acta entre los Concesionarios y el Sr. Jefe de
Gabinete de Ministros por la que se obliga a los mismos a entregar un programa de obras y
servicios.
El 28 de febrero de 2003, TBA presenta el mencionado programa, donde se
compromete a realizar trabajos de mantenimiento con el fin de mejorar las condiciones de
seguridad y confort, tanto del material rodante como de estaciones.
Respecto del material rodante, el programa está planteado en dos etapas a saber:
La primera incluye la adecuación de la totalidad de los asientos dañados, completar
íntegramente el sistema de iluminación de los coches y proceder a la reposición de la totalidad
de los vidrios faltantes en las ventanillas. El plazo para estos trabajos fue de 40 días desde el 3
de marzo de 2003.
La segunda etapa, con un plazo de 12 meses, incluye el recambio completo del
sistema de iluminación por artefactos de carácter unitario y luz blanca con protección contra
vandalismo, y modificación del sistema portante de ventanillas.
En cuanto a las estaciones, se programan intervenciones en los baños, pintura de
andenes, iluminaciones y túneles.
3.1.6.- Obligaciones de Seguridad Operativa a cargo del Concesionario.
El artículo 8.3 del Contrato - De la Seguridad del Servicio y de los Pasajeros -,
determina que “ … El Concesionario deberá cumplir, respecto de las instalaciones fijas, del
material rodante y de los materiales y repuestos afectados al servicio, con las normas técnicas
11
de seguridad vigentes, establecidas por las autoridades competentes en cada caso, por
Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima, actualmente en liquidación, y, en su defecto
las recomendadas por los fabricantes, y las que establezca la autoridad de aplicación. Esta
última podrá disponer las inspecciones y verificaciones que sirvan para acreditar el
cumplimiento de aquellas normas, y podrá requerir los informes pertinentes al Concesionario
cuando lo estime necesario…”
3.1.7.- Control de Obligaciones.
El Control y seguimiento del Contrato de Concesión está a cargo de la CNRT (ver
Anexo II - Detalle de los objetivos, funciones y facultades de la CNRT).
Por otra parte, el artículo 14 del Contrato de Concesión modificado por la Addenda
se refiere al control y la fiscalización:
Artículo 14.1.- La Autoridad de Aplicación de la Concesión o el organismo en que
delegue tal cometido (CNRT), fiscalizará el cumplimiento del Contrato de Concesión por
medio de la Auditoría y de la Inspección de Obras, cuyas funciones son definidas en las
Condiciones Particulares de la Licitación, quienes efectuarán el control de las actividades del
Concesionario en cumplimiento del Contrato de Concesión, implementando el sistema
adecuado que evite producir perturbaciones en la gestión del Concesionario.
Los controles, cuyo costo estará a cargo de la Autoridad de Aplicación, serán
ejercidos en forma sistemática o circunstancial, según convenga a la naturaleza de las
obligaciones a fiscalizar. Dicha función podrá ser llevada a cabo en forma directa por la
propia Autoridad de Aplicación, por quien ella designe, o a través del Organismo de Control
en quien se delegue tal cometido (CNRT), de acuerdo a lo previsto en el apartado 6.4 del
Contrato de Concesión.
Las tareas de fiscalización por parte de la Auditoría y la Inspección de Obra, se
llevarán a cabo con arreglo a lo previsto en los artículos 37 y siguientes de las Condiciones
Particulares de la Licitación.
12
3.2.- Seguridad Pública.
3.2.1.- Seguridad del Servicio y de los Pasajeros.
El artículo 8.3. del Contrato de Concesión en su acápite DE LA SEGURIDAD DEL
SERVICIO Y DE LOS PASAJEROS expresa: “ …La seguridad del servicio, la de los
pasajeros y terceros y, la del propio personal del Concesionario es un objetivo del Concedente
al que deberá contribuir aquél, disponiendo los medios apropiados en su organización y
previendo en sus presupuestos anuales los recursos necesarios para dar cumplimiento a la
legislación vigente. Se entiende que la cotización efectuada por el Concesionario en la oferta
ha incluido todo lo necesario a esta finalidad, y que la adjudicación de la Concesión no exime
al Concesionario de ninguna obligación en cuanto a ese cumplimiento.
... En relación a la seguridad pública, dado que ella es responsabilidad indelegable
del Estado, el Concedente toma a su cargo las erogaciones que demanden los servicios de
policía adicional que para una atención adecuada de aquélla son prestados por la Policía
Federal y por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en el ámbito de la Red Ferroviaria
Metropolitana. Ello no obstante, el Concesionario deberá implementar acciones que le
permitan contribuir eficazmente a la adecuada prevención de actividades delictivas contra los
bienes y personas transportados, brindar eficaz información a las autoridades policiales
competentes y facilitar el accionar de las mismas, sin quedar eximido de las responsabilidades
que le corresponden en su condición de transportista de acuerdo a la legislación vigente…”
3.2.2.- Servicio de Seguridad Pública Adicional.
3.2.2.1- Financiamiento:
El Anexo XII de la Addenda aprobada por Decreto N° 104/01, referido a Servicios
de Policía Adicional, determina que el Concesionario se compromete a utilizar anualmente el
monto de $ 4.730.400.- para pagar dichos servicios.
Posteriormente, mediante la Resolución Conjunta del Ministerio de Economía N°
61/02 y del Ministerio de la Producción N° 11/02, del 5 de junio de 2002, se determina que
13
las empresas concesionarias serán beneficiarias de las compensaciones indemnizatorias no
tarifarias, con cargo a los fondos del Sistema Integrado Ferroviario (SIFER). Esto, previo
cumplimiento de las obligaciones a las que se refiere dicha resolución, entre ellas, la de tomar
a su cargo las erogaciones correspondientes a los servicios de policía adicional, en todo el
ámbito de la Red Ferroviaria Metropolitana concesionada de acuerdo a los requerimientos
establecidos, normativa o contractualmente, o los que, de acuerdo a las necesidades del
sistema, fijare la Secretaría de Transporte.
En octubre de 2002 se dicta el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02, por el
cual se declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al
sistema público de transporte ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos
Aires (AMBA).
En diciembre de ese año, por Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02
y atendiendo a la situación de emergencia mencionada, se resuelve en su artículo 3° aprobar
los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio para las concesiones ferroviarias de
pasajeros en el AMBA.
En el año 2003, y considerando las normas precedentemente citadas se dicta la
Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03 que, entre otros tópicos, refiere a los
complementos de seguridad adicional y sus pertinentes alcances. En ella se determina
complementar los Programas de Emergencia de Prestación del Servicio aprobados por el
artículo 3° de la Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02, con el sistema de
seguridad pública adicional, cumplido por la Policía Federal Argentina (PFA) y la
Gendarmería Nacional (GN), de manera estática por ambas fuerzas de seguridad en estaciones
de Capital Federal y Provincia respectivamente, y dinámica (en formaciones) por PFA.
En tal sentido, el Anexo II de dicha Resolución N° 126/03, determina el número de
personal afectado, el diagrama de servicios a prestar, así como el financiamiento y la
valorización del mismo.
14
Por su parte, la Resolución Nº 1102/04 del Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios -MPFIPyS- (B.O. 10/01/05) en su artículo 1º, prorroga la
vigencia del Anexo II de la Resolución Nº 126/03.
Asimismo, la Resolución MPFIPyS Nº 295/05 (B.O. 08/04/05) modificatoria de la
Resolución Nº 1102/04, prorroga hasta el 31 de diciembre del 2005, y/o hasta la finalización
del proceso de renegociación contractual llevada adelante en el marco del Decreto Nº 311/03.
Con posterioridad, la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06 (B.O. 24/10/06) modifica a
través del artículo 1º, el Alcance de las Prestaciones de Seguridad Adicional determinado en
el Anexo II de la Resolución Nº 126/03 del ex Ministerio de la Producción, el cual comprende
el número de personal afectado, el diagrama de servicios mensuales a prestar, el
financiamiento y la valorización de la cobertura de seguridad pública adicional, de acuerdo a
lo establecido en su Anexo. En tal sentido se destaca que sólo se ha modificado la
valorización de los módulos de la cobertura, y por lo tanto los montos que deben ser
afrontados por el estado.
3.2.2.2.- Esquemas de Seguridad:
El Anexo XII de la Addenda del año 2001, establece que: “…La distribución de los
efectivos será diagramada por el concesionario y la Policía Federal adecuando la prestación
del servicio según la identificación de las necesidades que oportunamente se realicen…”.
“… Las partes establecerán una diagramación básica anual que responda a las
necesidades de seguridad vigentes, en atención al resguardo del público usuario y de las
personas y bienes de la concesión, la cuál será elevada a la Autoridad de Control para su
aprobación antes de los treinta (30) días de su entrada en vigencia.
Esta diagramación básica podrá ser readecuada por razones operativas y de seguridad
coyunturales que así justifiquen su razonabilidad...”.
Con posterioridad, en el marco de lo establecido por el artículo 8° inc. d) de la
Resolución Conjunta del Ministerio de Economía N° 61/02 y del Ministerio de la Producción
N° 11/02, el 22 de Julio de 2002, los concesionarios celebran conjuntamente con la Secretaría
15
de Transporte del Ministerio de la Producción, Policía Federal Argentina (PFA) y
Gendarmería Nacional (GN) convenios para la prestación del servicio de policía adicional a
cargo de cada una de las empresas concesionarias. Como anexos a los mismos, se
determinaron los pertinentes diagramas de prestación de servicios.
La Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03, en su artículo 4°
determina el alcance de las prestaciones adicionales de seguridad y en su Anexo II, se detallan
el número de personal afectado, diagrama de servicios y financiamiento para cada una de las
fuerzas que integran el servicio de Policía Adicional.
Cabe recordar que el Anexo II, mencionado precedentemente, sufrió varias
prórrogas, hasta la modificación producida por la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06 (B.O.
24/10/06), la cual se encuentra vigente en la actualidad; más los módulos contratados por
convenios firmados entre la Secretaría de Transporte con PFA y con GN, con vigencia entre
el 1º de enero y el 31 de diciembre de 2006 (Resoluciones ST Nº 614/06 y Nº 704/06,
respectivamente).
3.2.2.3.- Procedimientos y Sistemas de Control:
El Anexo XII de la Addenda aprobada en el 2001, determina que la fiscalización del
cumplimiento del esquema de seguridad antes mencionado estará a cargo de la Autoridad de
Control (CNRT), indicando las multas que ésta deberá aplicar en caso de incumplimientos -
imputables a la concesionaria- en la ejecución de la programación de seguridad aprobada.
La Resolución del Ministerio de la Producción N° 60 (B.O. 19/02/03), del 17 de
febrero de 2003, encomienda a la CNRT el control sobre la seguridad de los pasajeros que son
transportados por los diferentes ferrocarriles y la aplicación de las normas para corregir o
hacer cesar inmediatamente las condiciones o acciones contrarias a la seguridad; de igual
manera le encomienda la elaboración de informes periódicos sobre la situación de la
seguridad en los ferrocarriles de transporte de pasajeros que prestan servicios en el AMBA.
La Resolución del Ministerio de la Producción N° 126/03 remite a la resolución
antes mencionada y establece que los servicios adicionales de seguridad, cuya cobertura deba
16
afrontarse con fondos presupuestarios, serán constatados mensualmente por la CNRT, la que
remitirá copia de las planillas de asistencia de personal por ella conformadas a la Secretaría de
Transporte.
3.3.- Accesibilidad para personas con discapacidad.
3.3.1.- Constitución Nacional:
En el Capítulo IV -Atribuciones del Congreso-, el artículo 75 establece:
“Corresponde al Congreso: … inc 23. Legislar y promover medidas de acción positiva que
garanticen la igualdad real de oportunidades y de trato, y el goce y ejercicio de los derechos
reconocidos por esta Constitución y por los tratados internacionales vigentes sobre derechos
humanos, en particular respecto de los niños, las mujeres, los ancianos y las personas con
discapacidad...”
Al respecto corresponde al Concesionario tener presente lo que establecen la Ley Nº
22.431 y el Decreto Nº 914/97 (conjuntamente con sus modificatorias), debiendo cumplir la
normativa en cuestión, en lo que al mismo le concierne.
3.3.2.- Ley N° 22.431 (B.O. 20/03/81):
En su artículo 1°, instituye un sistema de protección integral de las personas
discapacitadas, tendiente a asegurar a éstas su atención médica, su educación y su seguridad
social, así como a concederles las franquicias y estímulos que permitan en lo posible,
neutralizar la desventaja que la discapacidad les provoca y les den oportunidad mediante su
esfuerzo de desempeñar en la comunidad un rol equivalente al que ejercen las personas
normales.
3.3.3.- Ley N° 24.314 (B.O. 12/04/94):
Modificatoria del artículo 20 de la Ley N° 22.431, establece la prioridad de la
supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte que se
realicen o en los existentes que se remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus
17
elementos constitutivos, con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad
reducida, y mediante la aplicación de las normas contenidas en el Capítulo IV.
A los fines de la presente ley, entiéndese por accesibilidad la posibilidad de las
personas con movilidad reducida de gozar de las adecuadas condiciones de seguridad y
autonomía como elemento primordial para el desarrollo de las actividades de la vida diaria sin
restricciones derivadas del ámbito físico urbano, arquitectónico o del transporte, para su
integración y equiparación de oportunidades.
Entiéndese por barreras físicas urbanas las existentes en las vías y espacios libres
públicos a cuya supresión se tenderá por el cumplimiento (entre otros) de los siguientes
criterios:
a)- Itinerarios peatonales: de un ancho que permita el paso de dos personas, una de
ellas con silla de ruedas. Pisos antideslizantes, sin resaltos ni aberturas.
Desniveles de todo tipo tendrán un diseño e inclinación que permita la
transitabilidad, utilización y seguridad de personas con movilidad reducida.
b)- Escaleras y rampas: Las escaleras deberán ser de escalones cuya dimensión, tanto
vertical y horizontal, faciliten su utilización por personas con movilidad reducida, las mismas
deberán estar dotadas con pasamanos. Las rampas tendrán las características señaladas para
los desniveles en el apartado a).
El artículo 21, expresa lo que se entiende por barreras arquitectónicas y que se
tenderá a la supresión por la observancia de los criterios contenidos en el presente artículo.
Entendiéndose por adaptabilidad a la posibilidad de modificar en el tiempo el medio físico
con el fin de hacerlo completa y fácilmente accesible, practicabilidad a la adaptación limitada
a condiciones mínimas de los ámbitos básicos y visitabilidad a la accesibilidad estrictamente
limitada al ingreso y uso de los espacios comunes y un local sanitario que permita la vida de
relación, todo ello para persona con movilidad reducida. Destacándose las observancias que
deberán cumplimentar los edificios públicos para ser utilizados por personas con
discapacidades, en cuanto hace a los accesos, circulaciones, servicios sanitarios, etc.
18
El artículo 22, expresa que se entiende por barreras en los transportes aquellas
existentes en el acceso y utilización de los medios de transporte público, a cuya supresión se
tenderá por observancia de los siguientes criterios:
a)- Vehículo de transporte público: Dos asientos reservados, señalizados y cercanos a
la puerta. Piso antideslizante y espacio para ubicar bastones, muletas y sillas de ruedas.
b)- Estaciones de transportes: Itinerario peatonal (con las características señaladas en
el art. 20 apartado a) en toda su extensión; bordes de andenes con textura reconocible y
antideslizante; paso alternativo a molinetes; sistemas de avisos por parlantes y servicios
sanitarios adaptados.
3.3.4.- Decreto N° 914/97 (B.O. 18/09/97):
Reglamentario de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431, modificados por su
similar Ley N° 24.314, menciona entre sus considerandos, que los poderes públicos deben
fomentar enérgicamente la actitud de defensa de los discapacitados en su derecho de tener
acceso a los servicios públicos, con decisiones firmes que faciliten la integración plena de
dichos conciudadanos y que en última instancia, la necesidad de mejorar las condiciones de
movilidad de los mismos, en el devenir cotidiano, incumbe al conjunto de la sociedad
argentina.
El mismo establece en su artículo 22 - C. TRANSPORTE FERROVIARIO que: “Las
empresas responsables del transporte ferroviario de pasajeros deberán iniciar la adecuación de
las estaciones, sus instalaciones y equipamiento existentes, según lo expresado en la presente
Reglamentación de los artículos 20 y 21 y del material móvil a partir de los seis meses de la
entrada en vigencia de la presente Reglamentación y deberán ser completados en un plazo no
superior a tres años para que el servicio pueda ser utilizado por personas con movilidad y
comunicación reducidas - especialmente para los usuarios en sillas de ruedas -.
La infraestructura y el material móvil que se incorporen al sistema, deberán ajustarse
a lo prescrito por la Ley N° 22.431 y sus modificatorias y su Reglamentación”.
19
El plazo establecido para dar cumplimiento a lo normado es setiembre de 2000.
3.3.5.- Problemática:
No sólo son afectadas las personas con discapacidades físicas y/o movilidad reducida
(permanente o transitoria), sino que a estas se le deben sumar ancianos, embarazadas,
personas con enfermedades que provocan alteraciones en la movilidad, visión o audición; que
llevan niños pequeños o que portan grandes y/o pesados objetos, etc.; todos los cuales no son
calificados como personas con discapacidad, pero presentan limitaciones que requieren
similares requisitos de accesibilidad que las personas con discapacidad.
3.4.- Penalidades/Sanciones.
3.4.1.- Régimen de penalidades:
Se encuentra contemplado en el artículo 16 del Contrato de Concesión, el que
determina:
Artículo 16.1.: “Los incumplimientos del Contrato verificados por la Autoridad de
Aplicación darán lugar a la aplicación de sanciones que se graduarán en función de la
infracción cometida, desde un apercibimiento hasta multas, cada una de las cuales podrá
llegar hasta un CINCO POR CIENTO (5%) del monto total de la Garantía de Cumplimiento
de Contrato.
Si el valor de las multas aplicadas en el período anterior de CINCO (5) años a la
fecha de imposición de cada multa, sobrepasa el TREINTA POR CIENTO (30%) de la
Garantía de Cumplimiento de Contrato, la Autoridad de Aplicación podrá declarar la rescisión
del Contrato en los términos del artículo 41.2, apartado c) de las Condiciones Generales.
El régimen de penalidades al cual se refiere el presente artículo comenzará a regir a
partir del primer día del quinto mes de la Concesión.”
20
Artículo 16.3. El incumplimiento de las órdenes de servicio o llamados de atención
dará lugar a las penalidades establecidas en los artículos 41 y 42 de dichas Condiciones
Generales.
Artículo 16.4. “Las penalidades, multas o sanciones contempladas en el presente
Contrato, así como en el Pliego, son independientes del resarcimiento de los daños que
pudieran ocasionar las conductas penadas.”
3.4.2.- Pliego de Condiciones Generales:
En sus artículos 41 y 42, refiere al cumplimiento e incumplimiento respectivamente
de las Ordenes de Servicio (OS). Dichos artículos, establecen el procedimiento de notificación
y descargo de las OS, y las consecuencias ante eventuales incumplimientos de las mismas;
graduando la penalidad por cada incumplimiento.
3.4.3.- Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02:
Declara la emergencia ferroviaria y dispone en su artículo 10° que: “La Autoridad
de Aplicación introducirá las adecuaciones necesarias para compatibilizar cada régimen de
penalidades contractuales a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras
resultantes de los Programas de Emergencia que se aprueben de conformidad a lo establecido
en el Artículo 4° del presente decreto…
…La Autoridad de Aplicación podrá disponer las adecuaciones necesarias para
compatibilizar con la emergencia declarada las previsiones incluidas en el Artículo 18 de cada
contrato de concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del Área Metropolitana de
Buenos Aires.”
3.4.4.- Resolución del Ministerio de la Producción N° 115/02:
Aprueba en su artículo 4°, el Acta Acuerdo de fecha 6 de diciembre de 2002
(referido a la cancelación de las penalidades aplicadas), suscripta entre la Secretaría de
21
Transporte del entonces Ministerio de la Producción y las empresas concesionarias del
servicio de transporte ferroviario de pasajeros que prestan servicio en el AMBA.
Asimismo encomienda a esa Secretaría, la elaboración de un nuevo Reglamento
General de Penalidades de aplicación a las Concesiones de Explotación de los Servicios
Ferroviarios de Pasajeros - de Superficie y Subterráneos- del AMBA a regir durante la
emergencia declarada por el Decreto N° 2075/02.
Con tal objeto, debía introducir las adecuaciones necesarias para compatibilizar las
penalidades a las condiciones de prestación del servicio y a los planes de obras resultantes de
los Programas de Emergencia, teniendo especialmente en consideración los criterios de
interpretación utilizados para la celebración del Acta Acuerdo referida; donde se establece:
“El reconocimiento de los Concesionarios de la deuda pendiente de pago en concepto
de penalidades aplicadas hasta el 17 de octubre de 2002, las cuales serán canceladas en
veinticuatro cuotas mensuales y consecutivas y que dicho pago extingue el derecho a aplicar o
reclamar cualquier penalidad impuesta o en curso, no teniendo nada más que reclamarse entre
sí por este concepto por el lapso comprendido entre la toma de posesión de cada Grupo de
Servicios y el 17 de octubre de 2002…”
4. Comentarios y Observaciones:
4.1.- Mantenimiento y Seguridad Operativa.
4.1.1.- Programas de Mantenimiento.
4.1.1.1.- El Concesionario no da respuesta a los pedidos de información
adicional y/o aclaratoria, que la CNRT efectúa en forma tardía, respecto a los Planes de
Mantenimiento 2005 de vía y obras presentados oportunamente.
22
Si bien el Concesionario ha presentado el Plan de Mantenimiento correspondiente,
éste contaba con ciertas carencias u omisiones detectadas en el análisis y evaluación efectuado
por la CNRT.
Luego de transcurrido seis (6) meses de su presentación, se comunica a TBA que en
el plan presentado no se ha consignado la periodicidad del ciclo de revisión integral y,
también existen numerosos sectores de la red que no figuran en el plan, lo que indicaría que
no se prevé la realización de ninguna tarea de mantenimiento en ellos, lo cual no se ajusta a la
norma de mantenimiento que prescribe que algunos trabajos FRI (Fuera de Revisión Integral)
deben realizarse todos los años. Ante esta comunicación, el Concesionario no dio respuesta a
las observaciones planteadas.
Tampoco se respondió al requerimiento referido al ítem Rieles Largos Soldados,
donde se solicita el envío de una memoria descriptiva de lo realizado, indicando asimismo las
previsiones que se hayan tomado para monitorear posibles desplazamientos de los rieles. En
cuanto al sistema de fijación empleado, le indica que demuestre que las prestaciones
satisfacen alguna normativa de referencia de uso ferroviario, tal como la norma ALAF 5-031.
La falta de información en tiempo oportuno, y las demoras en la solicitud de
aclaraciones complementarias a la documentación presentada, dificulta la realización de
controles adecuados sobre las tareas de mantenimiento que se planifican.
4.1.1.2.- TBA no presenta en tiempo y en forma la información bimestral
establecida contractualmente respecto a los avances de lo ejecutado del plan de
mantenimiento de vía y obras correspondiente al año 2005. Ante esta situación, no
consta reclamo de la CNRT por el incumplimiento.
Respecto a esta obligación, TBA ha presentado en el mes de setiembre, un informe
semestral sobre lo ejecutado en el primer semestre del año 2005. Asimismo, ha presentado
otro informe el 8 de noviembre con lo ejecutado al mes de setiembre de 2005; y finalmente,
presentó el 15 de febrero de 2006 un último informe con lo ejecutado al mes de diciembre de
2005.
23
Respecto a la información presentada por la Empresa, la CNRT no ha efectuado un
reclamo para que la documentación suministrada se ajuste a lo establecido contractualmente.
4.1.1.3.- La Empresa no ha presentado los Planes de Mantenimiento para
Estaciones correspondientes a los años 2005 y 2006.
La CNRT ha efectuado el pedido respectivo con distintas reiteraciones (Notas GST
Nº 1985/04, Nº 2881/05, Nº 841/06, Nº 1814/06), ante lo cual, TBA no ha dado cumplimiento
a la solicitud efectuada oportunamente.
Asimismo, la CNRT, mediante la NOTA CNRT (I) Nº 945/07, informa a la AGN
que el Concesionario TBA no ha presentado plan de mantenimiento de estaciones para dicho
período.
4.1.1.4.- El Concesionario no ha presentado los Programas de Mantenimiento
Anual referidos al Material Rodante; asimismo, los informes de avances bimestrales que
se registran, remitidos por TBA, no se realizan conforme a lo establecido
contractualmente.
El Contrato de Concesión en su Anexo XXV establece las normas técnicas para
realizar el mantenimiento en el área Material Rodante (ver punto 3.1.1 del presente
Aclaraciones Previas) Fichas Técnicas y Programación del Mantenimiento.
I)- Documentación correspondiente al año 2005.
I.a)- Presentación de los Programas de Mantenimiento:
La CNRT mediante NOTA GST N° 01985 (02/11/04) envía al Concesionario la
descripción de los lineamientos que deberá cumplir la presentación de los Planes de
Mantenimiento para el año 2005, como así también los plazos establecidos para la
presentación de los mismos.
24
El 5 de enero de 2005 TBA remite los Planes de Mantenimientos para el año 2005
correspondientes a las áreas de vías, señalamiento y alimentación eléctrica, informando que
en los próximos días se remitirá la documentación faltante.
Con fecha 14 de febrero de 2005, y por medio de la NOTA GST N° 00364/05
dirigida a TBA, la CNRT expresa: “…De acuerdo a lo comprometido en vuestra Nota GOP.
2005 -10, del 5 de enero de 2005, se está a la espera de la pronta remisión de los planes de
mantenimiento faltantes…”. Cabe recordar el contenido de la nota remitida por la empresa, en
donde ésta informaba que: “ …le adjuntamos copia de los planes de mantenimiento para el año
2005 correspondiente a las áreas de Vías, Señalamiento y Alimentación eléctrica, en los
próximos días se remitirá, la documentación concerniente al resto de las áreas…”
Debido a la falta de respuesta del Concesionario, la CNRT ratifica el pedido de
presentación de los Planes de Mantenimiento por medio de la NOTA GST N° 00688
(30/03/05), acentuando lo siguiente: “ …Dado el tiempo transcurrido y que no resulta
admisible una mayor demora, se establece que dentro de los 5 (cinco) días corridos de
recibida la presente deberá indefectiblemente remitirse a esta Comisión lo requerido mediante
Nota GST N° 1985 del 2 de noviembre de 2004, de lo contrario la falta de presentación será
tomada como carencia de un plan de mantenimiento en este rubro clave para la explotación
ferroviaria…”
Transcurrido dicho plazo, y como corolario de este proceso, la CNRT envía a TBA
dos notas:
A)- NOTA GST N° 01079 (06/05/05), en la que expresa, en referencia a la
evaluación sobre el mantenimiento realizado al Material Rodante durante el año 2004, lo
siguiente:
“… Dentro de las limitaciones con que se debe manejar esta Comisión a raíz de que
este concesionario adoptó como práctica desde el año 2002 no presentar los planes de
mantenimiento, ni sus avances como así tampoco los kilometrajes previstos desarrollar ni los
25
acumulados de cada unidad, y sobre datos obtenidos por nuestros agentes más la poca
información que el personal de sus establecimientos ha brindado en nuestras Inspecciones...”
B).- NOTA GST N° 01093 (06/05/05), en la que se manifiesta:
“…En tanto y en cuanto aún no se ha presentado oficialmente ante esta Comisión un
programa de mantenimiento para el corriente año y, como ya se ha señalado, tampoco se ha
advertido en nuestras inspecciones un cambio o mejora en las tareas que se realizan
habitualmente en los establecimientos reparadores, se podría afirmar que tal plan no existe o
se trataría de continuar con lo que se estaba haciendo hasta ahora; en ese caso se deberá
esperar un mayor empeoramiento de todo el material rodante en general con consecuencias
imprevisibles…”
Ante la situación descripta, el Concesionario no ha efectuado descargo alguno. Sólo
consta el envío de la Nota GOP 2005-695 (25/08/05) remitiendo un Informe Estadístico de
Mantenimiento efectuado sobre el material rodante, tanto eléctrico como diesel, durante el
primer semestre del año 2005.
Por otra parte, y con relación al segundo semestre del año, TBA mediante Nota GOP
2005-494 (16/06/05), remitió los Planes de Mantenimiento correspondientes al segundo
semestre del año 2005, para su análisis y consideración, sobre los cuales no se observan
objeciones por parte de la CNRT, independientemente de que su presentación ha sido
efectuada extemporáneamente.
Finalmente, como consecuencia de todo lo expuesto, la CNRT remite al
Subsecretario de Transporte Ferroviario la NOTA CNRT (I) N° 2299/05 (20/10/05), en
referencia a los Planes de Mantenimiento para el año 2005, de todos los Concesionarios
Ferroviarios del país, indicando con relación a la Empresa TBA que: “…Desde el año 2001
no presentaba planes de mantenimiento. Para el ejercicio 2005 se presentó en primera
instancia un plan solamente para la Infraestructura, y para el Material Rodante se reiteró el
pedido hasta que se presentó uno que no cumple con las exigencias contractuales.”
26
“El análisis del mantenimiento efectuado al Material Rodante en el ejercicio 2004
arrojó diferimientos que se mantienen y aumentan a lo largo del 2005…” (Ver punto 4.1.2.3.1
del presente informe)
Asimismo se indica que: “ … El problema reviste una magnitud tal que merece ser
tratado en el proceso de renegociación de contratos…”
I.b)- Presentación de los Informes de Avances (bimestrales):
Respecto a los informes de avance de los trabajos ejecutados con relación al
Programa de Mantenimiento de Material Rodante, que debe presentar bimestralmente el
Concesionario, sólo fue remitido en dos oportunidades con el acumulado que se registra en el
período informado, según el siguiente detalle:
PPeerrííooddoo NNoottaa TTBBAA FFeecchhaa ddee pprreesseennttaacciióónn Enero a Julio - 2005 GOP 2005-725 06/09/05
Enero a Octubre - 2005 GOP 2005-980 17/11/05
Además, se constató que TBA, por Nota GOP 2006-0036 del 24 de enero de 2006,
realizó una presentación de un Programa de Mantenimiento anual con lo ejecutado durante el
2005, documento que resulta imposible de comparar, al no contar con un programa de
mantenimiento anual presentado al inicio del año, según lo establecido contractualmente.
Otro aspecto a destacar respecto a la información que debe proveer el Concesionario,
es que tanto los planes presentados para lo programado para el segundo semestre, así como
los planes de lo ejecutado durante el año, no cuentan con el historial de los coches, aspecto
fundamental y necesario para evaluar las tareas programadas y ejecutadas (Art. 14.2.2 del
Contrato de Concesión).
Más aún, la CNRT informa a esta AGN mediante Nota CNRT (I) Nº 125/07 del
18/01/07, que: “No se tiene antecedentes de que TBA haya presentado, por lo menos desde el
año 1998 hasta el presente los kilometrajes totales acumulados por cada unidad.”
27
II)- Documentación correspondiente al año 2006.
II.a)- Presentación de los Programas de Mantenimiento:
De igual forma que para el año anterior, en noviembre de 2005 por Nota GST Nº
2881/05, se envía al Concesionario la descripción de los lineamientos que deberá cumplir la
presentación de los Planes de Mantenimiento para el año 2006, como así también los plazos
establecidos para la presentación de los mismos.
No consta en la documentación relevada la presentación de los Planes de
Mantenimiento del Material Rodante de la Empresa TBA correspondiente al año 2006.
Sobre este incumplimiento la CNRT no ha efectuado el reclamo correspondiente.
II.b)- Presentación de los Informes de Avance (bimestrales):
Respecto a la información estadística que debe proveer TBA, mediante los informes
de avance de los trabajos ejecutados con relación al Programa de Mantenimiento de Material
Rodante (programa que no fue presentado), estos fueron remitidos según el siguiente detalle:
PPeerrííooddoo NNoottaa TTBBAA FFeecchhaa ddee pprreesseennttaacciióónn Enero - 2006 GOP 2006-107 09/03/06 Abril - 2006 GOP 2006-280 15/05/06 Julio - 2006 GOP 2006-611 23/08/06
Agosto - 2006 GOP 2006-678 27/09/06 Diciembre - 2006 GOP 2007-020 20/01/07
Se observa que la información es remitida sin la periodicidad exigida
contractualmente, y en forma discontinua.
Asimismo, no surge que la CNRT haya validado o rechazado, los datos
proporcionados por el Concesionario.
4.1.1.5.- La CNRT no adoptó las medidas suficientes para revertir la falta de
información por parte del Concesionario en relación a la presentación de los planes de
mantenimiento y avances de lo ejecutado.
28
Según lo expuesto precedentemente, el Concesionario no siempre remite la
documentación establecida en el contrato (Planes de Mantenimiento anuales y Avances de lo
ejecutado en forma bimestral), y cuando lo hace, esta remisión no se efectúa en tiempo y
forma.
Ante esta situación de incumplimiento, y según las verificaciones efectuadas sobre la
documentación suministrada y puesta a disposición, en lo que respecta al año 2006, se
constató la inexistencia de documentos que permitan establecer algún tipo de requisitoria por
parte del Organismo de Control en relación a la normalización en el suministro de esta
documentación, destacando su importancia, ya que resulta indispensable para el desarrollo de
la planificación de sus revisiones de control.
4.1.2.- Cumplimiento de las Tareas de Mantenimiento.
La inexistencia de programas de mantenimiento anuales aprobados, así como la falta
de documentación que los complementan, limita la acción de la CNRT. Ante esta situación, el
Organismo efectúa el control a partir del estado real de cada elemento que conforma la
concesión, mediante procedimientos alternativos. Del análisis de dicha actuación surge como
resultado un déficit en el mantenimiento por parte del Concesionario, el cual se expone a
través de las siguientes deficiencias:
4.1.2.1.- Sistema de Señalamiento - Pasos a Nivel (PAN).
4.1.2.1.1.- TBA no efectúa la normalización de la totalidad de las falencias
constatadas en la señalización de los PAN.
El área de señalamiento de la Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST) realiza
procedimientos de inspección de los PAN a fin de constatar su estado de conservación.
Para el relevamiento se utilizan planillas que contemplan la conservación de los
distintos elementos que lo componen, analizando el estado de las señalizaciones por medio de
una codificación de anomalías por la cual se puede aclarar específicamente la falla a subsanar.
29
Paralelamente a cada inspección se realiza una tabla comparativa para verificar que se hayan
efectuado las reparaciones observadas en la inspección anterior.
En los procedimientos de control efectuados durante el año 2004 sobre las dos líneas
concesionadas a la Empresa TBA (Líneas Mitre y Sarmiento) se detectó un gran número de
falencias relacionadas con la seguridad y el mantenimiento de los PAN.
Por los resultados obtenidos en los operativos efectuados durante el 2005, se
constató, respecto a lo observado en el año anterior, que las falencias no sólo perduran, sino
que además se incrementan, según el siguiente detalle:
- Línea Sarmiento:
Ramal/Tramo
Fecha del Procedimiento
Deficiencias detectadas en
el 2004
Deficiencias reparadas
Porcentaje de deficiencias reparadas
Nuevas deficiencias
detectadas en el año 2005
(*) Total de Deficiencias que presenta
el Ramal/Tramo
Once/Las Malvinas Merlo/Marcos Paz
08/03 al 23/03/05
463 74 17,06% 106 495
Las Malvinas/Mercedes
04/04 al 08/04/05
193 14 7,25% 92 271
Marcos Paz/Lobos
07/11 al 11/11/05 Sin datos - - 29 29
(*)- Deficiencias que presenta el Ramal/Tramo según el relevamiento CNRT y luego de las tareas de reparaciones efectuadas por TBA.
Respecto a las medidas adoptadas por TBA, para subsanar las deficiencias
constatadas se informó sólo la normalización de ciertas observaciones en el Sector Marcos
Paz/Lobos. Sobre éstas medidas, no constan procedimientos de verificación de la CNRT que
valide o invalide lo informado. (Ver punto 4.1.3.2 del presente)
30
- Línea Mitre: Ramal/Tramo
Fecha del
Procedimiento
Deficiencias detectadas en
el 2004
Deficiencias reparadas
Porcentaje de deficiencias reparadas
Nuevas deficiencias
detectadas en el año 2005
(*) Total de Deficiencias
que presenta el Ramal/Tramo
Empalme Maldonado/Tigre
Empalme Coghlan/B. Mitre
M. Carranza/Ing. Maschwitz
Campana/Zarate
27/06 al 17/08/05
458 60 13,10% 75 473
Ing. Maschwitz/Escobar
Maquinista Savio/Capilla del
Señor
20/10 al 10/11/05
43 9 20,93% 10 44
(*)- Deficiencias que presenta el Ramal/Tramo según el relevamiento CNRT y luego de las tareas de reparaciones efectuadas por TBA.
Acerca de las deficiencias constatadas en la Línea Mitre en el año 2005, TBA no ha
comunicado su normalización, solamente efectuó un pedido de vista de lo actuado, el que ha
sido otorgado oportunamente.
4.1.2.2.- Infraestructura (Vía y Estaciones).
4.1.2.2.1.- Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado
deficitario.
Del análisis de las actas labradas por la CNRT en distintos procedimientos para
verificar el estado actual del sistema, surge la constatación de deficiencias, las que a modo de
ejemplo se enuncian a continuación:
31
- Línea Mitre:
- Sector Coghlan/Bartolomé Mitre (AI Nº GST/VO 287 del 17/08/05), entre
progresivas km. 11,700 y km. 17,900 vía doble, se detectaron fallas derivadas de la falta de
conservación sistemática del sector. Se observaron juntas con falta de tratamiento, algunas
aplastadas, otras saltadas en el extremo de los rieles con necesidad de relleno por medio de
soldadura eléctrica, juntas vencidas, durmientes desconsolidados en juntas con fijaciones
sueltas y/o faltantes, eclisas con bulones faltantes, como así también rieles con desgastes
laterales que superan la tolerancia de seguridad.
Hay sectores donde es notoria la escasez de balasto, ya sea entre rieles o en los
extremos de los durmientes.
Existen aparatos de vía con la necesidad de reparación en forma prioritaria.
Sobre este tramo en particular, en oportunidad del Informe de Auditoría aprobado
por Resolución AGN Nº 201/03, y según surge del relevamiento efectuado oportunamente, se
detectó que este sector ya había sido inspeccionado por la CNRT (Acta de Inspección Nº
AeI(I)/148/02 del 22/03/02), observando que: “… se recomienda realizar un tratamiento de
juntas, incluido nivelación transversal en sectores aislados donde se observaron juntas
vencidas y/o falta de suplemento…
… Por lo observado en tramo inspeccionado el mantenimiento es insuficiente. Se
realiza reparación correctivo no preventivo, como se debería ejecutar.”
Lo expuesto denota que la falta de mantenimiento adecuado por parte de TBA
persiste a lo largo de los años, sin modificar su actitud e incumpliendo con su obligación.
- Sector próximo a estación San Fernando (AI Nº GST/VO 303 del 25/08/05), entre
progresivas km. 25,227 y km. 25,434, en donde se observa que existen en el sector sobre
ambas vías, juntas vencidas, saltadas, con desprendimiento de material en los extremos de los
rieles lo que provoca fuertes golpeteos al paso de las formaciones, durmientes
desconsolidados en juntas con fijaciones flojas y/o faltantes, y desniveles transversales.
32
- Línea Sarmiento:
- Sector Once/Castelar (AI Nº GST/VO 092 del 02/03/05): entre progresivas km.
1,000 y km. 22,000, se hace notar que como se indicara en anteriores inspecciones, continúan
y se han acentuado en algunos segmentos, presencia de juntas con importantes aplastamiento
en extremo de rieles, con desprendimiento de materia en la superficie de rodadura, que
producen golpes al paso de las formaciones, generando desconsolidación de los durmientes
propiamente de juntas y zona de influencia, perdida de clepes y bulones “T”, durmientes con
descomposición fibrilar, quebrados, silletas desplazadas quedando casi la mitad de las mismas
con la superficie de apoyo fuera de los durmientes e incluso quebradas, balasto de piedra
totalmente colmatado con tierra y bombeo al paso de los trenes. También se detectaron
algunos rieles fisurados en extremos y llagados en plena barra.
Asimismo, de las verificaciones efectuadas por la CNRT, respecto a los avances
informados por TBA para el primer semestre del año 2005, respecto al mantenimiento de vías
efectuado en los tramos Once/Moreno y Moreno/Mercedes de la Línea Sarmiento (ver punto
4.1.3.2 del presente), se han constatado que existen deficiencias en cuanto a la existencia de
durmientes rotos y fijaciones sueltas y/o faltantes, las que se comunicaron a la Empresa
mediante nota, sin obtener la correspondiente respuesta por parte de ésta.
Respecto de los procedimientos efectuados sobre la Línea Sarmiento en el año 2006,
se constataron diversas anomalías de similares características a las observadas en el año
anterior. Sobre las inspecciones realizadas se puede destacar como ejemplo:
- Sector Haedo/Morón (AI Nº GST/VO 201 del 25/07/06), entre progresivas km. 17
(palo 13) y km. 20 (palo 2); el sector en cuestión presenta en toda su extensión rieles
aplastados en juntas con desprendimiento de material en las mismas, durmientes envejecidos
que no retienen fijaciones y marcados bombeos en la unión de barras al paso de las
formaciones. Asimismo, el acta destaca las particularidades en puntos específicos.
33
Algunos de estos puntos, ya habían sido observados durante inspecciones efectuadas
en el año 2005, con lo cual se evidencia que TBA no efectúa el mantenimiento adecuado, ni
procede a subsanar las deficiencias que le son comunicadas por el Órgano de Control.
El deficiente estado de la infraestructura de vías denota una ineficaz gestión técnica
de mantenimiento ejercida por el Concesionario. Con el agravante de que no se les da
solución a las deficiencias que le son comunicadas por la CNRT oportunamente.
4.1.2.2.2.- La falta o el inadecuado mantenimiento que se efectúa sobre la vía,
impone restricciones a las velocidades máximas de circulación.
Debido al mal estado de las vías en el sector Once/Castelar, la CNRT ordena al
Concesionario a establecer nuevas velocidades máximas de circulación. Esta circunstancia es
comunicada a través de la Nota GST N° 2941 (13/12/06).
En la misma, la CNRT expone que las tareas de mantenimiento no se están
realizando o se realizan deficientemente, lo que en definitiva se traduce en un resultado
insatisfactorio y una calidad de la vía que continúa deteriorándose sin que se observe, por
parte de TBA, una conducta que arroje resultados prácticos que conduzcan a revertir la
situación.
Como paliativo, se ordena a ese Concesionario establecer nuevas velocidades
máximas de circulación acordes con el estado de la vía, sin superar en el lugar entre Once y la
progresiva km. 10 Poste 2 (en correspondencia con el cambio de tipo de riel) los 40km/h.
Cabe destacar que el estado de la vía en este sector tiene antecedentes que fueron
comunicados a TBA a través de la Nota GST N° 673 (29/03/05), oportunidad en que se
impuso la restricción de velocidad a los 60 km/h.
De lo expuesto surge que el déficit de mantenimiento ejercido por el Concesionario,
provoca restricciones a las velocidades máximas de circulación de trenes, para paliar el efecto
34
negativo del mismo. Esto implica, entre otras contingencias, un mayor tiempo de viaje,
afectando en forma directa la calidad de prestación del servicio.
4.1.2.2.3.- Los Pasos a Nivel (PAN) y los cerramientos perimetrales evidencian
déficit en su estado de conservación.
Se verificó que la GST realizó inspecciones para constatar el estado de la vía y
solados de los PAN, así como de los cerramientos perimetrales en distintos sectores. Todas las
falencias observadas han sido volcadas en las correspondientes Actas de Inspección, que
luego fueron comunicadas por nota al Concesionario. A través de estas notas (que, en
ocasiones, agrupan varias Actas de Inspección labradas), se otorga un plazo para que se
realicen las tareas pertinentes con el fin de subsanar lo observado oportunamente.
La respuesta que emite TBA consiste, en casi todos los casos, en una solicitud para
tomar vista del expediente en cuestión, y no una respuesta de solución a las falencias
señaladas. De las 49 notas remitidas a TBA comunicando las deficiencias de la Línea Mitre,
38 han sido respondidas con un pedido de vista de lo actuado. En el caso de la Línea
Sarmiento, se remitieron 23 notas que informan las deficiencias, de la cuales 14 respuestas
corresponden a un pedido de vista, 3 informan las medidas adoptadas y 6 no han sido
respondidas.
Este proceder adoptado por TBA, retrasa la posible normalización de las deficiencias
constatadas.
Asimismo, en los casos en que la CNRT realizó inspecciones de seguimiento de las
deficiencias observadas oportunamente, el resultado obtenido ha sido de un constante
incumplimiento por parte del Concesionario (ver punto 4.1.3.2 del presente). Sólo en escasas
situaciones se ha verificado una solución efectiva.
35
Como ejemplos de estos incumplimientos se pueden mencionar:
1º Inspección - Labrado del Acta -
Tiempo aproximado que
transcurre entre inspección
Reinspección o 2º inspección - Labrado del Acta -
Actas Nº 70 (23/02/05), Nº 93 (02/03/05), Nº 94 (03/03/05), Nº 96 (08/03/05) y Nº 97
(10/03/05).
Notas GST N° 577, Nº 574, Nº 575, Nº 698 y Nº 699 de marzo/05
Falencias detectadas en los PAN (entre las estaciones Miguelete/San Martín/San
Andrés/Malaver/V. Ballester)
Plazo: entre 30 y 60 días.
7 meses
Acta Nº 344 (17/10/05) reinspección de las Actas Nº 70, 93, 94, 96 y 97.
Persisten las falencias, algunas con agravantes, sólo se subsanaron las que
corresponden al PAN de la calle Sargento Cabral (Acta Nº 97)
Acta N° 436 (27/12/05)
Nota GST N° 184 (20/01/06)
Falencias detectadas en el PAN
de la Av. Segurola
Plazo: 30 días.
3 meses
Acta N° 080 (10/03/06)
Nota GST N° 569 (27/03/06)
Se constataron falencias prioritarias para los PAN de las Av. Segurola y Av.
Canónigo del Corro.
Plazo: 45 días.
Acta N° 351 (20/10/05)
Nota GST N° 02930 (17/11/05)
Mal estado de PAN calle Pueyrredón/Rawson.
Plazo: 30 días.
8 meses
Acta N° 183 (15/06/06)
Nota GST N° 1743 (25/07/06)
Falencias de atención prioritaria para el PAN de la calle Pueyrredón.
Plazo: 45 días.
A su vez, la AGN en recorridos efectuados sobre las instalaciones de la Concesión en
mayo de 2007, ha constatado que en la actualidad existen deficiencias en los PAN y en los
cerramientos, como así también ausencia de estos últimos, a lo largo del tendido de ambas
Líneas, algunas de las cuales se exponen como ejemplo en las siguientes imágenes:
36
- Pasos a Nivel:
Línea Mitre
Estación Belgrano R. Estación Miguelete
Estación Urquiza Estación Pueyrredón
Línea Sarmiento
Estación Caballito Estación Flores
37
Línea Sarmiento
Estación Ituzaingó Estación Castelar
- Cerramientos Perimetrales:
Cerramientos Deteriorados
Estación Liniers (Línea Sarmiento)
Estación Caballito (Línea Sarmiento) Estación Victoria (Línea Mitre)
38
El ejemplo de la deficiencia del cerramiento perimetral de la estación Liniers, como
imagen de la situación a mayo de 2007, repite lo fotografiado en agosto de 2003, en donde se
demuestran idénticas deficiencias, que ha sido documentada oportunamente en el Anexo III
del Informe de Auditoria aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.
Así mismo, hay que destacar que en aquella oportunidad, por una inspección
efectuada por la CNRT se había emitido un Acta de Inspección Nº AeI(I)/083/01 del
03/04/01, en la que advierte la inclinación y el compromiso con el galibo. Situación que a la
fecha no ha sido corregida, transcurrido más de seis años desde el antecedente por el cual el
Órgano de Control advirtió la deficiencia.
4.1.2.2.4.- El estado general de mantenimiento edilicio de las estaciones que
componen las Líneas Mitre y Sarmiento es deficitario.
Al igual que el procedimiento utilizado por la AGN en oportunidad del Informe de
Auditoría aprobado por Resolución AGN Nº 201/03, y con el fin de determinar el estado
general, se realizó (mediante inspecciones in situ) el relevamiento de las condiciones del
mantenimiento edilicio que presenta cada estación, pretendiendo ejemplificar la situación a la
que se encuentra sometido un usuario a lo largo del ramal que utiliza, ya sea en Línea Mitre o
Sarmiento, en un momento y situación determinada, en forma “puntual”.
Para tal fin, se relevaron distintas estaciones, a saber:
Línea Mitre: Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de Febrero, M.
Carranza, Colegiales, Belgrano R., Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre,
Urquiza, Pueyrredón, Migueletes, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez.
Línea Sarmiento: Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar,
Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno.
Línea Estaciones que componen la línea Estaciones verificadas Porcentaje verificado
sobre el total Mitre 57 21 36,84 %
Sarmiento 41 11 26,83 %
39
Estos procedimientos de verificaciones in situ, se efectuaron durante los días 16, 17 y
21 de mayo de 2007.
- Línea Mitre:
- Ramal Retiro - Tigre.
Las estaciones inspeccionadas (Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar y Victoria)
presentan las siguientes deficiencias:
- Andenes con la pintura de señalización de sus bordes deteriorada y/o con
roturas de los mismos.
- Falta de iluminación de los andenes por carencia de focos o luminarias rotas
(estación Acassuso y Victoria).
- Baños con falta de mantenimiento y limpieza. Constatándose en algunos la
inexistencia de artefactos y en otros, su estado percudido, griferías sin funcionamiento
y deterioros en revestimientos y puertas.
- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre.
Las estaciones inspeccionadas (3 de Febrero, M. Carranza, Colegiales, Belgrano R.,
Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre, Urquiza, Pueyrredón, Miguelete, San
Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez) presentan deficiencias, cuyos aspectos más
relevantes, del estado de conservación en que se hallan, se detallan a continuación:
- Andenes con sus bordes rotos, con faltantes y/o con la pintura de
señalización deteriorada.
- Cerramientos laterales con faltantes.
- Luminarias de andenes rotas o con falta de focos
- Baños con falta de mantenimiento y conservación, sin lavatorios, con
artefactos percudidos o sucios, revestimientos rotos o con faltantes, puertas
deterioradas, rotas o picadas, mingitorios clausurados y falta de iluminación. En muchos
40
casos se determinó la existencia de baños clausurados o con llaves extraviadas, y baños
para discapacitados utilizados como depósitos.
- Los baños para discapacitados, de las estaciones Miguelete y Urquiza, no
cuentan con los herrajes correspondientes en sus puertas de acceso.
- Túneles de accesos con vidrios y luminarias rotas, revestimientos dañados y
escalones deteriorados o con bordes rotos.
- Línea Sarmiento:
- Ramal Once - Moreno.
Las estaciones inspeccionadas (Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón,
Castelar, Ituzaingó, San Antonio de Padua, Merlo y Moreno) presentan en general el siguiente
estado:
- Baños con solados y azulejos rotos y/o faltantes, griferías que no funcionan
correctamente, artefactos percudidos y vidrios rotos, aberturas deterioradas y algunos
con falta de luminarias.
- La estación Liniers cuenta con falencias estructurales tanto en su cerco
perimetral como las columnas de acceso aéreo a los andenes y sus escalones.
Asimismo, aquellas estaciones que no han sufrido remodelaciones durante la
concesión, presentan un deterioro significativo:
- Andenes con baches, falta de iluminación y/o con luminarias rotas, falta de
conservación de la pintura de techos
- Túneles con faltantes en sus revestimientos, bordes de escalones rotos, falta
de pintura e iluminación.
Consecuentemente con lo expuesto, el estado en que se encuentran las estaciones, es
similar al detallado por la AGN en el informe de Auditoría (Res. AGN Nº 201/03),
advirtiendo que en algunos casos el estado de deterioro ha avanzado por el paso del tiempo y
41
la falta del mantenimiento adecuado de la infraestructura. En otros casos, como la estación
J.B. Justo, se han efectuado trabajos de pintura, sin realizarse intervenciones en el resto de los
aspectos que presentan falencias. Cabe señalar que se están ejecutando obras en las estaciones
Morón, San Martín y Acassuso, incluidas en el Anexo I del Decreto Nº 1683/05.
4.1.2.3.- Material Rodante.
4.1.2.3.1.- El Concesionario no realiza, sobre el material rodante que utiliza
para la prestación del servicio, el mantenimiento exigido por contrato.
Dadas las limitaciones expuestas (falta de presentación de Programas de
Mantenimiento) la GST, con el fin de constatar y evaluar las tareas desarrolladas por el
Concesionario en relación a la conservación del material rodante, realiza visitas a los
establecimientos encargados de efectuar el mantenimiento de las unidades.
Durante el año 2005, y según surge de la documentación que sustenta los
procedimientos de control efectuados, se realizaron 33 procedimientos en total, a los distintos
establecimientos encargados del mantenimiento del material rodante (Depósito Castelar,
Talleres Victoria, Emprendimientos Ferroviarios, Depósito Haedo, Talleres Liniers y
Depósito J.L. Suarez). De estos controles, surgen evidencias de la actividad que se desarrolla
en torno al mantenimiento.
Asimismo, en referencia a la evaluación sobre el mantenimiento realizado al Material
Rodante durante el año 2004, y dentro de las limitaciones con que se debe manejar, la CNRT
(ver punto 4.1.1.4 del presente) ha confeccionado un informe. Este refleja la ausencia del
mantenimiento adecuado sobre los bienes concesionados concluyendo que el Concesionario
no efectúa las reparaciones en tiempo y forma según lo establecido en el Contrato de
Concesión, el resultado de ello se puede observar en la cantidad y grado de falencias
detectadas en las inspecciones de seguridad, en las fallas y alteraciones en los servicios tanto
eléctrico como diésel y en las cada vez más numerosas quejas de los usuarios, intimándolo a
efectuar el mantenimiento según lo exigido en el Contrato de Concesión.
42
A modo de ejemplo se exponen algunas evidencias que surgen del informe (NOTA
GST Nº 01079/05) en referencia a la falta de mantenimiento de:
- COCHES ELÉCTRICOS:
Tipo de intervención Cantidad de
reparaciones necesarias s/Contrato de Concesión
Cantidad de reparaciones que
habría realizado TBA Revisión “ABC” c/120.000 Km. 165 - Reparación Parcial c/240.000 Km. 110 - Reparación General c/720.000 Km. 55 -
- LOCOMOTORAS:
Tipo de intervención Cantidad de
reparaciones necesarias s/Contrato de Concesión
Cantidad de reparaciones que
habría realizado TBA Revisión “ABC” c/100.000 Km. 10 - Reparación Parcial c/200.000 Km. 8 - Reparación General c/800.000 Km. 2 -
- COCHES REMOLCADOS:
Tipo de intervención Cantidad de
reparaciones necesarias s/Contrato de Concesión
Cantidad de reparaciones que
habría realizado TBA Revisión “ABC” c/120.000 Km. 28 - Reparación Parcial c/240.000 Km. 14 - Reparación General c/480.000 Km. 14 -
- COCHES MOTORES LIVIANOS:
Tipo de intervención Cantidad de
reparaciones necesarias s/Contrato de Concesión
Cantidad de reparaciones que
habría realizado TBA Revisión “ABC” c/120.000 Km. 3 - Reparación Parcial c/240.000 Km. 2 - Reparación General c/720.000 Km. - -
43
Además de lo expuesto, se debe considerar también lo indicado en la NOTA GST.
N° 01093/05 (06/05/05), con relación al mantenimiento del material rodante, en donde se
indica a TBA, entre otros, lo siguiente:
a).- El diferimiento que tienen las reparaciones:
“…Como ya se mencionó en el informe del balance del mantenimiento 2004, en la
flota eléctrica existirían cerca de 150 coches cuyos recorridos acumulan, desde la
reconstrucción que el estado costeó, más de los 720.000 Km. requeridos para efectuarles una
Reparación General, (algunos llegan al millón de Km.) y ese tipo de intervención no se realizó
y se sigue difiriendo.
Las Reparaciones Parciales también se encontrarían diferidas en tiempo y las que se
realizan no cuentan con el grado de profundidad establecido en las cartillas.
Para la flota diesel formada principalmente por locomotoras ALCO españolas el
diferimiento de sus Reparaciones Generales acumularía unos 3.000.000 de loc-Km. Según
nuestras estimaciones y dada la carencia de datos oficiales. El diferimiento de las
Reparaciones Numerales sería un número aún mayor a ese.” (Cabe destacar que la Reparación
General de una Locomotora se debería efectuar cada 800.000 Km)
“En cuanto a los coches remolcados, también ante la carencia de datos, se estima que
desde su incorporación nunca se le hizo una Reparación General por lo que acumularían unos
30.000.000 coche-km. El diferimiento de las Reparaciones Parciales sería mucho mayor.
Los coches motores livianos (CML) también adeudarían reparaciones, el kilometraje
diferido no sería tan alto debido a que recorren y acumulan menos kilómetros respectos de los
demás servicios…”
b).- Las consecuencias directas de la falta de mantenimiento adecuado:
“…Flota Eléctrica: En las inspecciones que esta Gerencia realiza a los distintos
establecimientos que ese concesionario posee se observa un incremento en cantidad y
gravedad de fallas. La aparición de cortos circuitos y/o principios de incendio en los equipos
eléctricos sería producto de falta de mantenimiento de los mismos. En efecto, tales equipos se
44
cambiarían sólo en casos necesarios (falla, rotura, mal funcionamiento, etc.) en vez de hacerlo
por ciclo de reparación. Como en la tarea reparativa que se encara sólo se hace lo necesario
para la seguridad el equipamiento eléctrico ve relegado su intervención, pero una serie de
siniestros con cortos circuitos, arcos eléctricos y principios de incendio ha provocado
situaciones y escenas de peligro tanto en los servicios del ramal Sarmiento como del Mitre…”
Consecuentemente, del análisis realizado por la CNRT en sus visitas a los diferentes
talleres donde se efectúa el mantenimiento del material rodante, se pudo determinar la
inexistencia de un plan de mantenimiento para el material rodante, lo que se ve reflejado en el
diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de
fallas.
En el año 2006, la situación no varía si se la compara con el año anterior. Respecto a
la metodología de control implementada por el Órgano de Control, fue idéntica a la empleada
durante el año 2005.
Los procedimientos que se realizaron, ascienden a 36 en total. Estos han sido
efectuados sobre los diferentes establecimientos donde se efectúan las tareas de
mantenimiento, destacando que los establecimientos controlados son los mismos que se
visitaron en el 2005, además de incluir el Depósito Tapiales y EMFER S.A.
Se observa que según lo proferido por la CNRT, el trabajo realizado por TBA en
relación al mantenimiento en el Depósito Castelar es deficiente y se realiza en condiciones
inapropiadas.
Las observaciones de la CNRT se basan en el resultado de la inspección de 20 coches
eléctricos (dispuestos para el servicio) en este depósito entre los días 2 y 6 de enero de 2006,
en una inspección nocturna del día 9 de enero para ver como se realizaba una reparación
“AB” y en el cotejo de los partes de novedades.
A modo de ejemplo, algunas de las deficiencias detectadas por los inspectores de la
GST sobre los sistemas eléctricos de los coches, ponen en riesgo su integridad ante eventuales
incendios.
45
Constatación en inspección CNRT: “fusibles con conductores que no corresponden (alambres)”
Por otra parte, del análisis de los partes de novedades se pudo determinar que en
promedio, cerca de cuatro equipos por día en el ramal Once-Moreno cuentan con fallas, lo que
genera demoras y cancelaciones, lo cual no es más que la consecuencia de la notoria falta de
mantenimiento.
Con relación al trabajo de fiscalización efectuado sobre un procedimiento de
reparación del tipo “AB”, se expresa que la iluminación es muy escasa pues es indirecta y en
el sector de fosa no cuenta con luminarias, el personal realiza sus tareas con linternas. En esas
condiciones no se puede efectuar de manera adecuada las tareas inherentes a una revisión AB
y no es posible detectar fallas graves como por ejemplo fisuras en los bogies.
Asimismo se destaca que el depósito no cuenta con los repuestos necesarios que las
tareas de mantenimiento requieren, generalizando la costumbre de anular lo que se rompe o
quema, en lugar de repararlo, y reemplazar las piezas con desgaste al límite o deterioradas por
otras sacadas a coches detenidos.
Ante esta serie de irregularidades, se requiere al Concesionario la normalización de
todas las falencias señaladas, haciendo hincapié en la responsabilidad por parte de la empresa
en cumplir con lo contractualmente establecido en relación a la secuencia y tareas plasmadas
en las cartillas utilizadas por Ferrocarriles Argentinos. Solicitando que en el término de 10
días de recibida esta notificación se presente un plan de emergencia con medidas concretas.
46
TBA, transcurrido más de un mes del vencimiento de los plazos establecidos, se
limita a solicitar vista de los expedientes y formular descargos basados en el incumplimiento
de responsabilidades por parte del Estado.
Vencidos los plazos establecidos para la presentación de un plan de trabajo de
normalización de tareas, se requiere nuevamente la normalización de las falencias o de lo
contrario se pondrá el tema en consideración de la superioridad.
Con posterioridad, y ante esta situación, TBA informa que desde el mes de enero a la
fecha (mayo de 2006) la regularidad del corredor Once/Moreno ha evolucionado en forma
favorable, esto ha sido consecuencia de una serie de tareas que se han ampliado y
perfeccionado en el Depósito Castelar lográndose disminuir la cantidad de fallas en la línea y
sobre todo la gravedad de ellas.
Lo informado por el Concesionario no concuerda con la realidad del corredor, ya que
la GST entre los días 10 y 20 de abril de 2006, realizó una nueva visita al Depósito Castelar
encontrándose, en el material rodante, las mismas deficiencias constatadas oportunamente.
Por lo que se puede observar, el Concesionario no ha modificado su actitud ante los
requerimientos del Órgano de Control, y además, se podría inferir que es ésta la forma en la
cual efectúa habitualmente las rutinas de mantenimiento en los diferentes talleres y depósitos
de la Concesión, ya que las falencias detectadas en el Depósito Castelar son similares a las
verificadas en el Taller Victoria donde se advierte que sólo se realizan a los vehículos,
trabajos de reparación a rotura y/o demanda, y no se realiza mantenimiento programado
(literal o numeral).
Los bogies que se procesan en reparación parcial, no son lavados en forma
conveniente, por lo tanto es dificultoso detectar posibles fisuras. Se cambia lo que esta fuera
de tolerancia y no se pinta al finalizar las tareas.
Las zonas soldadas en los bogies y otras piezas pertenecientes al mismo, no se las
procesa convenientemente. Además la iluminación del taller es deficiente por lo tanto
aumenta la incertidumbre para la visualización de las tareas.
47
Cabe destacar que sobre estas irregularidades la CNRT no ha aplicado las sanciones
correspondientes (ver punto 4.1.4.2.2 del presente)
4.1.2.3.2.- TBA S.A. no brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las
deficiencias constatadas por la CNRT en sus inspecciones de seguridad al material
rodante.
La metodología adoptada por la GST en relación a la seguridad, consiste en la
realización de procedimientos de inspección sobre las unidades a fin de evaluar su estado. Las
inspecciones efectuadas se pueden agrupar en:
a)- Inspecciones de seguridad por denuncias.
b)- Inspecciones de seguridad a coches.
En cada operativo de control que se realiza, se labra un Acta de Inspección, en la que
se detalla lo observado. Posteriormente se remite al Concesionario por nota, adjuntando copia
de dicha acta, y estableciendo el plazo para su normalización.
Durante el año 2005 el Área de Inspección realizó 20 operativos de control sobre el
Material Rodante de la Línea Mitre y 45 operativos sobre el Material Rodante de la Línea
Sarmiento, labrándose en cada uno de ellos el Acta de Inspección correspondiente, en donde
se detallan las anomalías detectadas.
En todos los casos TBA realizó sus descargos alegando el incumplimiento del Estado
Nacional de sus obligaciones contractuales, y solicitando la vista de los expedientes y
suspensión de plazos ante cada requerimiento.
Habiendo tomado vista de los expedientes, el Concesionario dio respuesta mediante
nota, a tan sólo el 25 % de las Actas de Inspección (5 actas) labradas sobre la Línea Mitre, y
al 33,33 % de las Actas de Inspección (15 actas) confeccionadas sobre las deficiencias de la
Línea Sarmiento, informando de las medidas adoptadas a fin de normalizar las unidades
comprometidas.
48
Por su parte, la CNRT realizó, sólo en una oportunidad, un procedimiento de
verificación sobre la Línea Mitre, de lo informado oportunamente como normalizado por
TBA, constatándose las falencias en similares condiciones a las observadas oportunamente.
(Ver punto 4.1.3.2 del presente)
Si se analizan las observaciones efectuadas en los operativos de control realizados
por la GST, surge que las falencias más frecuentes, y en general recurrentes en casi todas las
unidades inspeccionadas, que tienen directa relación con la falta de mantenimiento, son:
1. Certificados de habilitación técnica: Falta de certificado de habilitación. Certificados de habilitación técnica vencidos.
2. Seguridad: Falta de indicación visible del sistema de despresurización de puertas para casos de
emergencia. Sistema de enclavamiento de puertas inoperativo. Falta de manija de freno de emergencia. Freno de mano inoperante. Volante de freno de mano faltante. Ventanas c/rejas de alambre fijas.
3. Mantenimiento: Cilindro de freno inoperativo. Zapata de freno fuera de banda de rodadura o acanalada. Banda de rodadura deformada o exfoliada o acanalada o con lengüetas de material. Pestañas de ruedas fuera de norma. Pedestal de ruedas fisurados. Falta collar de control de ultrasonido. Falta de retentores de puertas. Falta de luces de cola.
Cabe recordar que en todos los casos se recomendó a TBA normalizar las anomalías
constatadas antes de poner las unidades en servicio.
Durante el año 2006, se realizaron 20 operativos de control sobre el Material
Rodante de la Línea Mitre y 64 operativos sobre el Material Rodante de la Línea Sarmiento,
labrándose en cada uno de ellos Actas de Inspección detallando las anomalías detectadas.
49
De igual forma que en el año 2005, el Concesionario en casi todos los casos recusó
las falencias observadas mediante sus descargos, alegando en cada instancia, el
incumplimiento por parte del Estado Nacional de sus obligaciones contractuales, y solicitando
la vista de los expedientes sustanciados por la CNRT a causa de las deficiencias constatadas.
La Empresa TBA, habiendo tomado vista a los expedientes, sólo se limitó a
responder parcialmente, y no a la totalidad de las actas, sobre las medidas adoptadas para
subsanar las deficiencias de las unidades inspeccionadas. Del análisis de estas respuestas se
determinó que, en lo que se refiere a la Línea Mitre, se dio respuesta mediante nota a tan sólo
el 45 % de las Actas de Inspección (9 de las 20 actas comunicadas), y sobre la Línea
Sarmiento sólo respondió al 56,25 % de las Actas de Inspección (36 de las 64 actas
comunicadas).
Asimismo, con relación a los descargos realizados por el Concesionario sobre la
Línea Sarmiento, luego del pase de vista de los expedientes, a partir del 23 de noviembre de
2006, se observó la implementación de una nueva respuesta en la que se alega la
responsabilidad de las falencias a la constante agresión por parte de los usuarios sobre el
material rodante (5 actas fueron respondidas de esta forma). Es de destacar que para la
emisión de estas respuestas, transcurre aproximadamente entre tres y seis meses.
Más aún, si se analizan los tiempos insumidos por TBA para informar sobre las
medidas para la normalización de las unidades, se observa que en algunos casos el periodo
transcurrido (desde la constatación de la deficiencias hasta el envío de la Nota sobre las
medidas adoptadas para dar solución) es de aproximadamente tres meses para el año 2005. En
el año 2006 la situación se agrava, dado que TBA utiliza entre cinco y siete meses para
brindar dicha información.
Como ejemplo de esta última situación, los cuadros siguientes exponen los datos
correspondientes, según sea la línea:
50
Línea Mitre: AACCTTAA DDEE
IINNSSPPEECCCCIIÓÓNN NN°° NNOOTTAA GGSSTT NN°°
RREESSPPUUEESSTTAA CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO EEXXPP--SS0011 OOTTOORRGGAAMMIIEENNTTOO DDEE
VVIISSTTAA
RREESSPPUUEESSTTAA DDEELL CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO TTRRAASS
TTOOMMAARR VVIISSTTAA OJF 159 17/01/06
00193 23/01/06
GOP.2006-0040 25/01/06 0030124/2006 NOTA GST N° 00281
02/02/06 GOP.2006-0347
06/06/06 JMM 043 25/04/06
00915 02/05/06
GOP.2006-0263 05/05/06
0164415/2006 NOTA GST N° 01016 15//05/06
GOP.2006-0927 27/11/06
A su vez, resulta interesante destacar algunos términos vertidos en estas respuestas
brindadas:
- GOP.2006-0347: “ …se informa que el depósito base comenzó a normalizar las
irregularidades que impliquen riesgo en la circulación de las unidades…”
- GOP.2006-0927: “ …se procedió a efectuar las siguientes reparaciones: (…). El
resto de las irregularidades serán normalizadas a la brevedad…”
Línea Sarmiento: AACCTTAA DDEE
IINNSSPPEECCCCIIÓÓNN NN°° NNOOTTAA GGSSTT NN°°
RREESSPPUUEESSTTAA CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO EEXXPP--SS0011 OOTTOORRGGAAMMIIEENNTTOO DDEE
VVIISSTTAA
RREESSPPUUEESSTTAA DDEELL CCOONNCCEESSIIOONNAARRIIOO TTRRAASS
TTOOMMAARR VVIISSTTAA RNR 596/06
09/01/06 00125
12/01/06 GOP.2006-0015
17/01/06 0019670/2006 NOTA GST Nº 00214 27/01/06
GOP.2006-0346 06/06/06
JAS 223/06 02/05/06
00939 05/05/06
GOP.2006-0270 08/05/06
0166365/2006 GOP.2006-0889 23/11/06
JCP 679/06 10/05/06
01004 12/05/06
GOP.2006-0279 15/05/06
0180181/2006 NOTA GST Nº 01167 29/05/06
GOP.2006-0923 27/11/06
Sobre lo expuesto en éstas respuestas brindadas se destaca, entre otros:
- Nota GOP.2006-0346: “ …se informa que las anormalidades observadas por
vuestros inspectores es ocasionada por usuarios inadaptados que traban las puertas,
ocasionando el deterioro del sistema. Habitualmente al llegar la formación a las estaciones
cabeceras es intervenido por operarios regularizando la situación…”
- Nota GOP.2006-0889: “ …se informa que los faltantes denunciados por vuestros
inspectores en la unidad 2508, son el resultado de la constante agresión que es objeto todo el
material rodante por parte de algunos usuarios de la línea Sarmiento.
En el caso particular de las tapas que cubren el mecanismo de apertura de puertas, las
mismas son literalmente arrancadas y arrojadas desde las formaciones.
51
Estos elementos al igual que lámparas, tubos, vidrios son constantemente repuestos,
generando una importante inversión de materiales y jornales…”
- Nota GOP.2006-0923: “…se informa que se procedió a perfilar el rodado del coche
2169 en torno bajo piso mejorando sustancialmente la marcha del coche…”
En cuanto a las verificaciones por parte de CNRT, respecto a las medidas correctivas
informadas por TBA, no consta documentación que sustente su realización. (Ver punto 4.1.3.2
del presente)
Consecuentemente con lo expuesto, los procedimientos de seguridad realizados por
la CNRT sobre el Material Rodante que presta servicio en la Empresa TBA, reflejan un estado
deficitario, con la falta del mantenimiento adecuado, ante lo cual la CNRT no ha aplicado las
sanciones correspondientes (ver punto 4.1.4.2.2 del presente).
4.1.2.3.3.- El material rodante que utiliza TBA para la prestación del servicio,
presenta deficiencias que afectan el confort de los usuarios.
Como ha sido expuesto en el punto 2.1.6 del presente informe, el grupo auditor ha
verificado (mayo de 2007), durante el traslado de una estación a otra, el estado del material
rodante que presta servicio en los distintos ramales de la concesión. Constatando que el estado
de conservación de los coches presenta deficiencias similares (ver Anexo IV del presente),
según sea el ramal:
- Ramal Retiro - Tigre (Línea Mitre):
De los 16 coches inspeccionados en este ramal, 14 de ellos (87,50%), presentan
deficiencias en su estado de conservación, constatándose entre otras, solados deteriorados o
rotos, puertas laterales picadas en su parte inferior, apoyo isquiático roto, y faltantes en las
trabas para asegurar sillas de rueda.
- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre (Línea Mitre):
52
De los 40 coches inspeccionados en este ramal, 18 de ellos (45 %), presentaban
deficiencias en su estado de conservación, constatándose entre otras, solados deteriorados o
rotos con existencia de reparaciones efectuadas con parches de chapa, puertas laterales
picadas en su parte inferior y unidades con graffitis en pintura exterior.
- Ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento):
Las formaciones que prestan servicio en esta línea cuentan con un variado estado de
conservación, coexistiendo coches añejos, coches recientemente reconstruidos y unidades
nuevas de dos pisos.
La cantidad de coches verificados en este ramal fue de 35 unidades, en 29 de ellas
(82,86%) se constataron falencias en su estado de conservación que hacen al confort de los
usuarios. Las anomalías que se han observado son: tapas de protección de sistema de apertura
de puertas laterales faltantes o sueltas; puertas laterales picadas en su parte inferior; solados
deteriorados, rotos o con reparaciones realizadas con parches de chapa; paneles de
revestimiento interior rotos, falta de puertas en los extremos de los coches, o deterioros en sus
ventanas; pasamanos sin agarraderas o con faltante; porta equipaje y asientos deteriorados,
ventanas rotas con deficiencias en su funcionamiento y faltantes en las trabas para asegurar
sillas de rueda.
4.1.3.- Controles realizados por la CNRT.
4.1.3.1.- Los controles efectuados por la CNRT, con relación a la seguridad y el
mantenimiento del material rodante de la Empresa TBA, no se condicen con las metas
físicas que se han propuesto alcanzar (II Carta de Compromiso con el Ciudadano).
Según la II Carta de Compromiso, para el año 2005, la CNRT planificó como meta
física 140 inspecciones, de las cuales 70 corresponderían realizarse sobre la Línea Mitre y las
70 restantes sobre la Línea Sarmiento, según la programación efectuada por la GST.
53
Analizando el trabajo de control realizado por el Organismo durante el año 2005, con
el fin de constatar la seguridad del servicio, tanto en lo que respecta al mantenimiento
programado de las unidades, como a la seguridad que deben brindar las mismas, se puede
observar un bajo porcentaje de procedimientos de inspección, acentuándose en mayor medida
en la Línea Mitre, tal como se expone en el siguiente cuadro:
Inspecciones de SeguridadMes
Mitre Sarmiento Inspecciones de Mantenimiento
Inspecciones Totales
Efectuadas
Metas Físicas 2005 (*)
ENERO Sin inspección 1 Sin inspección 1 8 FEBRERO 1 Sin inspección Sin inspección 1 8
MARZO 2 2 2 6 12 ABRIL 1 1 5 7 12 MAYO 2 5 4 11 14 JUNIO 2 5 4 11 12 JULIO 2 3 4 9 14
AGOSTO 4 2 1 7 14 SEPTIEMBRE 2 5 5 12 14
OCTUBRE 1 13 3 19 14 NOVIEMBRE 2 5 3 10 10 DICIEMBRE 1 3 1 6 8
TOTAL 20 45 32 97 140 Inspecciones promedio
por mes 1,66 3,75 2,66 8,08 11,66
(*) - Meta Física: surge de los datos obrantes en la II Carta Compromiso y de desagregación de lo programado por Empresa (en este caso la sumatoria de las inspecciones planificadas para las Líneas Mitre y Sarmiento).
Si se coteja el trabajo de control efectuado se observa que la meta sólo ha sido
alcanzada en un 69,28% (Inspecciones efectuadas vs. Inspecciones programadas).
También es de considerar el hecho que en promedio sobre la Línea Mitre fueron
efectuados mensualmente 1,66 procedimientos de seguridad y sobre la Línea Sarmiento 3,75
procedimientos de seguridad por mes.
Respecto al control efectuado durante el año 2006, es menester destacar que la
CNRT no ha confeccionado una nueva Carta Compromiso con el Ciudadano, prosiguiendo
consecuentemente con las metas establecidas para el anterior año (2005).
Si se analiza el trabajo de control efectuado durante el año 2006, se puede observar
los siguientes datos del trabajo efectuado:
54
Inspecciones de SeguridadMes
Mitre Sarmiento Inspecciones de Mantenimiento
Inspecciones Totales
Efectuadas
Metas Físicas 2006 (*)
ENERO 1 2 1 4 8 FEBRERO Sin inspección 3 1 4 8
MARZO 1 3 4 8 12 ABRIL 2 9 3 14 12 MAYO 1 7 1 9 14 JUNIO 1 4 5 10 12 JULIO 2 4 5 11 14
AGOSTO 2 12 3 17 14 SEPTIEMBRE 4 5 3 12 14
OCTUBRE 2 4 4 10 14 NOVIEMBRE 2 7 1 10 10 DICIEMBRE 2 4 5 11 8
TOTAL 20 64 36 120 140 Inspecciones promedio
por mes 1,66 5,33 3,00 10,00 11,66
(*) - Meta Física: surge de los datos obrantes en la II Carta Compromiso y de desagregación de lo programado por Empresa (en este caso la sumatoria de las inspecciones planificadas para las Líneas Mitre y Sarmiento).
En este caso, si bien supera la del año 2005, la meta física ha sido alcanzada en un
85,71 % (Inspecciones efectuadas vs. Inspecciones programadas).
En el control efectuado sobre la Línea Mitre con relación a la seguridad, se observa
la misma característica que lo expuesto anteriormente para el año 2005, un bajo porcentaje de
inspección (en promedio 1,66 procedimientos de seguridad por mes) y un incremento de
control sobre la Línea Sarmiento (5,33 vs. 3,75 procedimientos promedio por mes, constatado
para el año 2005).
4.1.3.2.- La CNRT no garantiza la adecuada seguridad operativa al no verificar,
en todos los casos, las medidas adoptadas por TBA para subsanar las deficiencias
observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.
Se constató que el Órgano de Control, en escasas ocasiones, realiza procedimientos
de verificación, advirtiendo en estos que lo informado por el Concesionario no se cumplió, o
bien, que las deficiencias observadas oportunamente persisten. (Ver puntos 4.1.2.2.1,
4.1.2.2.3 y 4.1.2.3.2 del presente)
55
Sin perjuicio de la eventual aplicación de sanciones por las anomalías detectadas, la
falta de verificación sobre los trabajos de normalización que se realizan según la información
brindada, así como la evolución de las anomalías sobre las cuales no se informa intervención,
no garantizan la adecuada seguridad operativa del sistema.
4.1.4.- Penalidades.
4.1.4.1.- Órdenes de Servicio generadas por la CNRT.
4.1.4.1.1.- La CNRT se aparta del sistema establecido en el Contrato de
Concesión y el respectivo Pliego de Condiciones, para efectuar la comunicación de las
deficiencias constatadas.
El Pliego de Condiciones Particulares, en su artículo 37 (FISCALIZACIÓN DEL
CONTRATO DE CONCESIÓN), expone que la Autoridad de Aplicación de la Concesión
fiscalizará el cumplimiento del Contrato de Concesión por medio de la “Auditoría” y de la
“Inspección de Obra”, quienes efectuarán el control de las actividades del Concesionario en
cumplimiento del Contrato. Se define como “Auditoría” la tarea de fiscalización de las
obligaciones contractuales que hacen a la prestación del servicio, al mantenimiento del
sistema, a la explotación del mismo, etc.
El artículo 40 (CORRESPONDENCIA - COMUNICACIONES ENTRE LAS
PARTES), indica que las comunicaciones de la “Auditoría” al Concesionario se denominarán
“Ordenes de Servicio”, asimismo también podrá emitir “Llamados de Atención”.
Por su parte, el artículo 41 (CUMPLIMIENTO DE LAS ÓRDENES DE SERVICIO)
establece la obligación que tiene el Concesionario de notificarse de estas órdenes, e indica que
deberá cumplir con el plazo que se establezca en cada una de ellas. El incumplimiento de una
“Orden de Servicio” de la Auditoría dará lugar a una penalidad igual a MIL (1000) Unidades
de Penalidad.
56
Por lo expuesto, tanto la Gerencia de Concesiones Ferroviarias (GCF), como la
Gerencia de Seguridad en el Transporte (GST), que son las encargadas del control de los
temas abordados en el presente documento, cumplen con la función de “Auditoría”
explicitada en el pliego. Por tal motivo, debiesen efectuar las comunicaciones de todas
aquellas deficiencias o incumplimientos contractuales, por medio de la utilización de la
“Orden de Servicio” y sancionar su incumplimiento dentro de los plazos razonables.
Según surge del análisis de la documentación puesta a disposición de la AGN, la
CNRT no utiliza la “Orden de Servicio” con las formalidades que se exponen en el pliego.
La GCF utiliza notas “en carácter de orden de servicio” y se sanciona su
incumplimiento como “Orden de Servicio” con la multa correspondiente (1.000 U.P.), que no
siempre resulta en tiempo oportuno (Ej.: Resolución CNRT Nº 552/06).
Por el contrario, la GST emite notas simples comunicando las deficiencias
observadas, adjuntando a la misma el Acta de Inspección labrada oportunamente, e indicando
el plazo para arbitrar los medios necesarios para que se adopten las medidas correctivas
pertinentes. Asimismo, en estas notas expone: “Vencido el plazo sin recibir una respuesta que
indique otra cosa, se entenderá que las falencias fueron normalizadas en forma adecuada que
garanticen su buen comportamiento en servicio y que los trabajos fueron ejecutados siguiendo
las reglas del arte aplicables al tema”, o bien “Agotado el plazo fijado se entenderá que las
mismas fueron normalizadas en forma adecuada, que garanticen su comportamiento en
servicio”, de lo que se podría inferir que, generalmente no verifica lo informado por el
Concesionario, o bien lo observado oportunamente.
Este proceder, que da por normalizada la deficiencia por el simple transcurso del
tiempo (en caso de que el Concesionario nada comunique y que no la reparara), podría derivar
en un agravamiento de la misma, lo que en virtud de lo observado en los puntos 4.1.3.2 y
4.1.4.2.2 del presente, relativo al alcance de los controles y sus resultados, permite concluir
acerca de la ineficacia de la mecánica implementada.
57
De lo expuesto surge la diferencia de criterios que utilizan las distintas áreas del
organismo, con relación a la emisión de Órdenes de Servicio y la correspondiente aplicación
de penalidades ante sus incumplimientos, apartándose de lo establecido respecto a las
comunicaciones con el Concesionario, en cuanto al mantenimiento que éste efectúa sobre los
bienes otorgados en concesión.
4.1.4.2.- Régimen Sancionatorio.
4.1.4.2.1.- La Secretaría de Transporte no ha dado cumplimiento a la
elaboración de un Nuevo Reglamento General de Penalidades.
El artículo 4° de la Resolución N° 115/02 M.Prod. (B.O. 24/12/02) encomienda a la
Secretaría de Transporte del Ministerio de la Producción la elaboración de un nuevo
Reglamento General de Penalidades de aplicación durante la emergencia declarada por el
Decreto N° 2075/02.
La dilación registrada en la emisión del mencionado Reglamento, teniendo en cuenta
que desde el dictado de la presente resolución ya han transcurrido aproximadamente más de
cuatro años y medio, han demorado la efectiva aplicación de sanciones ante los
incumplimientos detectados, más aún considerando las constantes presentaciones que se
realizan para recurrir lo actuado en torno al control que se les efectúa. Esta falta de emisión ha
sido observada por la AGN en distintas oportunidades1.
Asimismo, hay que destacar que la CNRT ha remitido a la Subsecretaría de
Transporte Ferroviario, mediante Nota CNRT (I) Nº 736/04 (21/03/04), una propuesta de
Régimen de Penalidades para ser aplicado a las concesiones ferroviarias, ante los
incumplimientos constatados sobre las cuestiones de mantenimiento, seguridad y accidentes.
1 Informes aprobados mediante Resoluciones de la AGN N° 201/03 (TBA S.A.), Nº 13/04 (Transportes Metropolitanos Gral. San Martín S.A. – TMS), Nº 14/04 (Transportes Metropolitanos Belgrano Sur S.A. – TMB), Nº 84/04 (Transportes Metropolitanos Gral. Roca S.A. – TMR), Nº 104/04 (FERROVIAS S.A.) y Nº 144/04 (METROVIAS S.A.).
58
A su vez, se indica que de entender procedente, sea incorporado como documento de
renegociación de los contratos ferroviarios.
Esta propuesta incluye:
- Lineamientos de una Resolución MPFIPyS;
- Procedimiento administrativo para la aplicación de sanciones;
- Tipificación precisa de incumplimientos, con sus respectivos valores de multa a aplicar frente a la determinación de cada uno de ellos;
- Norma de seguridad en la vía férrea; y
- Parámetros de mantenimiento de vía para complementar la normativa vigente.
Esta propuesta ha sido reiterada por la CNRT en dos oportunidades, mediante Nota
CNRT (I) Nº 439 (11/03/05) y por Nota CNRT (I) Nº 1059 (9/05/06), indicando que se sigue
al aguardo de las directivas respecto a la propuesta elevada.
La Subsecretaría de Transporte Ferroviario, mediante Nota S.S.T.F. Nº 0911
(29/05/06) remitida a la CNRT, expone “ …en cuanto a los servicios ferroviarios de transporte
de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, las acciones que lleva a cabo la
Unidad de Renegociación de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) no han registrado
avances importantes tras las reuniones iniciadas.”
Asimismo indica que “…no ha sido convocada a la fecha a participar en la UNIREN,
por lo que entiende conveniente devolver las presentes actuaciones para que esa Comisión
canalice la documentación a través de los organismos que participan en la citada
renegociación.”
Mediante Nota CNRT (I) Nº 1644 (13/07/06), remite nuevamente la propuesta a la
Subsecretaría, indicando que “ …los Contratos de Concesión del Área Metropolitana de
Buenos Aires carecieron de un procedimiento para aplicar sanciones por cuestiones de
mantenimiento, seguridad y accidentes, y ella es la principal razón por la cual no se han
aplicado sanciones de esta naturaleza desde el año 2000, lo cual ha sido motivo de serias
observaciones por parte de la Sindicatura General de la Nación y de la Auditoría General de la
Nación…
59
… Dicha propuesta fue elevada a la Subsecretaría mediante la Nota CNRT (I) Nº
736/04…, dado que por ese entonces se entendió que era el marco institucional más
propicio…
… Por todo lo expuesto, e independientemente del curso que sigan las instancias
administrativas relacionadas con los contratos…, se insiste la necesidad de contar a la mayor
brevedad posible con un régimen de penalidades por cuestiones de mantenimiento, seguridad
y accidente…”
A la fecha del presente documento, no consta nuevo antecedente que complemente a
los expuestos precedentemente.
4.1.4.2.2.- La CNRT, no ha sancionado al Concesionario, con base en el artículo
16.1 del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas correspondientes al
año 2005, en referencia a señalamiento, infraestructura y material rodante.
En el punto 4.1.4.1.1, se ha expuesto la diferencia de criterio que utilizan las distintas
Gerencias de la CNRT.
Con relación a ello, la GST somete a consideración de la Intervención, la propuesta
de nota de remisión a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de los Expedientes en los
cuales se tramitan los incumplimientos respecto a mantenimiento, seguridad y accidentes.
En esta nota se expone:
“… Teniendo presente el marco legal vigente (Resolución Nº 308/2002 del
Ministerio de Economía) que induce a poner en conocimiento de la UNIREN
incumplimientos de este tipo, sumado a la falta de un criterio para fijar los valores de las
multas en tales casos, y las diversas interpretaciones que se esgrimen sobre la legislación que
declara y complementa la emergencia ferroviaria, es que se propone (…), remitir los citados
expedientes a consideración de la superioridad…”
60
A su vez, el Sr. Interventor en la Nota CNRT (I) Nº 3276//06, dirigida a la
mencionada Subsecretaria, lo reproduce casi textualmente, agregando que “ … la citada
Gerencia entiende que … corresponde la aplicación de sanciones.”
Del relevamiento de los expedientes efectuado en marzo de 2007, referidos a los
incumplimientos en el 2005, se constató que no se habían aplicado sanciones.
Más aún, en la mencionada Nota por la cual eleva a la Subsecretaría los 49
expedientes correspondientes a los incumplimientos contractuales de los ferrocarriles
metropolitanos durante el 2005), el Sr. Interventor de la CNRT hace referencia a que la misma
se da como continuación de las Nota CNRT (I) Nº 2353/04 (12/11/04) y la Nota CNRT (I) Nº
3276//06 (20/10/05), en las que se remitieron 21 y 44 expedientes respectivamente sobre los
incumplimientos detectados durante los años 2003 y 2004. Esta situación permitiría inferir
que la falta de aplicación de sanciones también se extiende a períodos anteriores.
En este sentido, la AGN no comparte este criterio, entendiendo que de esta manera,
la CNRT deja de ejercer una función que le es propia (sancionar los incumplimientos),
generando una situación que a futuro resulta incierta, y postergando la efectiva aplicación de
la penalidad correspondiente.
En cuanto a lo expuesto, se destaca que si bien no se ha dictado el Nuevo
Reglamento General de Penalidades, a pesar del dictado del Decreto de Emergencia
Ferroviaria Nº 2075/2002, existen obligaciones establecidas en el marco normativo que no
fueron suspendidas y que mantienen su virtualidad jurídica. Esto es lo que expresa el Poder
Concedente en los considerandos 4º al 7º del Decreto Nº 591/2007, por el que se rescinde el
Contrato de Concesión suscripto con la Empresa TRANSPORTES METROPOLITANOS
GENERAL ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, al que nos remitimos en mérito a la brevedad.
Para mas abundar, por lo actuado en el año calendario 2005, la propia GST elaboró
informes de cierre (emitidos entre noviembre y diciembre de 2006) correspondientes al
control efectuado sobre cada uno de los ítem controlados (señalamiento, infraestructura y
material rodante), en donde se indica que “ … -al menos desde el punto de vista técnico- están
61
dadas las condiciones que tornan procedente la aplicación de una sanción con base en el
artículo 16, inciso 1) del Contrato.”
Por ello se entiende que resulta procedente la sanción, debiendo aplicarla con un
criterio basado en la proporcionalidad entre incumplimiento y sanción que lo torne razonable
(criterio que ya debiera estar plasmado en la propuesta remitida oportunamente a la
Subsecretaría de Transporte Ferroviario) dado que más allá que no se encuentren tasados cada
uno de los incumplimientos, el mencionado artículo 16, inciso 1º establece la graduación de la
pena entre los límites que van desde un apercibimiento hasta el 5% del monto de la garantía
de cumplimiento del contrato.
4.2.- Seguridad Pública.
4.2.1.- TBA ha cerrado o anulado accesos preexistentes en distintas estaciones
de la Líneas Mitre y Sarmiento.
Esta situación se ha verificado en distintas inspecciones realizadas in situ realizadas
por los agentes de la AGN, para el presente informe como así también para el aprobado por
Resolución AGN Nº 201/03. En las inspecciones se constató que en estaciones remodeladas
se ha procedido a la anulación de accesos preexistentes y al cierre de éstos en las estaciones
que no han sido remodeladas por la empresa.
El cierre o anulación de accesos, atenta contra la seguridad pública de los usuarios
del servicio dado que las estaciones han quedado desprovistas de medios de escape
alternativos que faciliten la evacuación en situaciones de emergencia y la llegada de auxilios.
Esta situación se contraviene a lo reglamentado por el Decreto N° 351/79 (Anexo VII -
Capítulo 18 - Protección contra incendio - Medios de escapes - B.O. 22/05/79) Reglamentario
de la Ley N° 19.587 - Higiene y Seguridad en el Trabajo (B.O. 28/04/72).
Se debe considerar que los accesos obstruidos por molinetes no constituyen medios
de escape alternativos.
62
4.2.2.- La CNRT ha detectado la existencia de Pasos a Nivel (PAN) no
habilitados.
La normativa establece que el Concesionario debe clausurar los Pasos a Nivel no
habilitados en salvaguarda de la seguridad pública, determinando que su habilitación se
deberá tramitar en forma conjunta entre los Municipios y el Concesionario ante el Órgano de
Control.
Dichas irregularidades fueron detectadas por la CNRT mediante las inspecciones
efectuadas sobre diferentes tramos y sus resultados son expuestos en el siguiente cuadro:
Línea Tramo/Sector Acta de Inspección Nota de
Comunicación a TBA
Cantidad de PAN no Habilitados
constatados Once/Las Malvinas 83 Merlo/Marcos Paz
SEÑ N° 0309/2005 SEÑ N° 0310/2005
GST Nº 0070/05 92
Las Malvinas/Mercedes SEÑ Nº 0372/2005 GST Nº 01050/05 50 Sarmiento
Marcos Paz/Lobos SEÑ N° 1064/2005 GST Nº 02925/05 11 Empalme Maldonado/Tigre Empalme Coglhan/B. Mitre M. Carranza/Ing. Maschwitz
Campana/Zárate
SEÑ N° 750/2005 SEÑ N° 796/2005 SEÑ N° 839/2005
GST Nº 02276/05 17 Mitre
Ing. Maschwitz/Escobar Maquinista Savio/C. del Señor
SEÑ Nº 1018/2005 GST Nº 02935/05 10
Estas anomalías representan un alto grado de peligrosidad para las personas que
utilizan dichos pasos clandestinos (PAN no habilitados), poniendo en riesgo la seguridad
pública que se debe resguardar en la prestación del servicio de transporte ferroviario de
pasajeros.
4.2.3.- La CNRT ha detectado deficiencias en el sistema de señalización de Pasos
a Nivel.
Como fuera expuesto en el punto 4.1.2.1.1 del presente, la CNRT ha detectado
distintas deficiencias.
Del análisis de estas fallas (falta de defensas para impedir el ingreso distraído de
peatones, campanilla sin funcionamiento, falta de faroles y/o reflectivos en brazo de barrera,
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visibilidad obstruida, entre otras), surge que las mismas ponen en riesgo la seguridad pública
a la que el Concesionario debe contribuir disponiendo los medios y recursos necesarios a ese
fin.
4.2.4.- La protección del tercer riel es deficitaria.
Este tercer riel, conductor de energía utilizada para alimentar los motores de tracción
de las unidades eléctricas, debe estar correctamente protegido.
En distintas recorridas efectuadas por los agentes de la AGN, por los ramales de
ambas líneas (Sarmiento y Mitre), se ha verificado la falta de mantenimiento, constatándose
faltantes y/o desplazamientos de las protecciones, como así también el estado avanzado de
deterioro que presenta en algunos sectores, tal como lo ejemplifican las siguientes imágenes:
Línea Mitre
Estación Victoria Estación Nuñez
Estación Nuñez Estación Florida
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Línea Sarmiento
Estación Caballito Estación Castelar
Estación Ituzaingó Estación Liniers
La ausencia o deficitaria protección del tercer riel pone en riesgo la seguridad,
existiendo la posibilidad de que se produzcan accidentes mortales por descarga eléctrica. Más
aún cuando esta situación se presenta en estaciones o en cercanía a los pasos a nivel.
4.2.5.- Las formaciones de la Línea Sarmiento circulan con sus puertas abiertas.
Los coches eléctricos de la Línea Sarmiento, por su diseño original, cuentan con
enclavamiento de puertas; esto es, que estando una puerta abierta de algún coche de la
formación, el tren no inicia la marcha aún cuando el conductor así lo quiera.
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La CNRT, en sus procedimientos de control, viene constatando a lo largo de los años
de la concesión, la existencia de coches o formaciones completas con su sistema de
enclavamiento de puertas inoperante, circulando con sus puertas abiertas.
Ante esta situación TBA reconoce esta deficiencia y atribuye el inconveniente al uso
y costumbres de los usuarios, ante lo cual la CNRT le ha solicitado oportunamente una
propuesta concreta a fin de subsanar dicho inconveniente.
Es así que el Concesionario ha presentado (oportunamente en mayo de 2004) un
proyecto que se centra en la normalización de los mecanismos de enclavamiento de puertas y
en la concientización y educación del público usuario, todo esto acompañado de la presencia
de personal de seguridad.
Sobre el particular no consta definición, a su vez el Órgano de Control sigue
observando la irregularidad en la circulación de los trenes de la Línea Sarmiento.
Así mismo, en inspecciones efectuadas por la AGN (en horas de la mañana
consideradas pico, aproximadamente 7:45 hs.), se han visualizado coches que circulan con sus
puertas abiertas, observando a pasajeros que se sitúan en ellas exponiéndose a riesgos en su
seguridad.
Coches de la Línea Sarmiento que circulan con sus puertas abiertas
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4.2.6.- Los módulos de las Prestaciones de Seguridad Adicional establecidos no
alcanzan a cubrir toda la franja horaria en la totalidad de las estaciones del sistema
concesionado a TBA.
En el Anexo II de la Resolución N° 126/03-M.Prod. se establecen, por línea, los
efectivos por día y los módulos diarios a cumplir. Asimismo, los montos presupuestados por
el Estado Nacional y los montos que debe erogar cada empresa concesionaria quedan
establecidos en la modificación que efectúa a ésta la Resolución Nº 1716/06 del MPFIPyS
(B.O. 24/10/06), en la que a su vez, se ratifican los efectivos y módulos a cumplir establecidos
oportunamente.
El Servicio de Seguridad Pública Adicional es cubierto por personal de ambas
Fuerzas de Seguridad (Policía Federal Argentina - PFA y Gendarmería Nacional - GN) en
carácter de servicio adicional, el cual se cumple fuera de sus turnos diarios de servicio.
Con anterioridad al dictado de la Resolución MPFIPyS Nº 1716/06, el 1º de marzo
de 2006 la Secretaría de Transporte firmó convenios con PFA y GN para la prestación de
servicios de seguridad adicionales, que incrementan los ya establecidos, cuyos gastos se
absorben en su totalidad con presupuesto del MPFIPyS, según se establece en las
Resoluciones ST Nº 614/06 y Nº 704/06, respectivamente.
Este incremento (por convenio) en los módulos de seguridad adicional a los ya
establecidos, no son suficientes para brindar seguridad las 24:00 hs. del día, en la totalidad de
las estaciones que componen la concesión de TBA.
Independientemente de lo expuesto, de la información suministrada por la CNRT,
relacionada con el relevamiento del presentismo de las fuerzas de seguridad afectadas al
Servicio de Policía Adicional, en estaciones y formaciones de ambas líneas, se verificó una
mejora en la cobertura de los módulos establecidos, respecto al relevamiento efectuado con
anterioridad (ver Informe aprobado por Resolución AGN Nº 201/03).
Los porcentajes de presentismo registran los siguientes datos por fuerza, año y mes,
según la línea:
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- Policía Federal Argentina (PFA):
Año 2005 Línea Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic.
Mitre 98,64 99,04 99,04 96,83 98,85 89,78 99,04 98,48 99,04 94,64 93,16 89,18 Sarm. 95,88 93,94 93,94 89,16 96,47 95,88 93,94 95,74 93,94 90,23 82,65 81,12
Año 2006 Línea
Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic. Mitre 95,75 93,88 98,06 93,10 98,09 95,65 100 90,33 91,92 69,65 97,49 83,73 Sarm. 88,46 91,40 78,47 89,16 99,51 98,39 99,94 92,12 97,86 62,42 96,86 91,51
- Gendarmería Nacional (GN):
Año 2005 Línea Enero Febr. Marzo Abril Mayo Junio Julio Agost. Sept. Oct. Nov. Dic.
Mitre 99,78 99,76 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Sarm. 100 98,70 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Respecto del año 2006, GN ha dado cumplimiento al 100 % de los módulos previstos
para ambas líneas.
4.3.- Accesibilidad para personas con discapacidad.
4.3.1.- Persiste la falta de cumplimiento de la normativa vigente, tendiente a
facilitar la accesibilidad a personas con discapacidad física a las estaciones y al material
rodante, en el sistema concesionado a TBA.
La AGN ha realizado inspecciones in situ, durante los días 16, 17 y 21 de mayo de
2007, a las estaciones que componen la muestra seleccionadas de la red concesionada a TBA,
las mismas permitieron constatar que, respecto a la accesibilidad para discapacitados, no se
han realizado las obras suficientes para calificar de accesible a toda la red.
Las estaciones inspeccionadas mantienen aspectos y deterioros que impiden la
accesibilidad, y que han sido señalados oportunamente (ver Informe de Auditoría aprobado
por Resolución AGN Nº 201/03), los que resumidamente se describen a continuación por
línea y estación:
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- Línea Mitre - Estaciones inspeccionadas:
Núñez, Rivadavia, Acassuso, Beccar, Victoria, 3 de febrero, M. Carranza,
Colegiales, Belgrano R., Saavedra, J.B. Justo, Florida, Cetrángolo, B. Mitre, Urquiza,
Pueyrredón, Miguelete, San Martín, V. Ballester, Chilavert y J.L. Suárez. Destacando que de
éstas, 4 habían sido remodeladas entre los años 1999 y 2001 (Cetrángolo, Urquiza, Miguelete
y Chilavert).
- Andenes con la pintura de señalización de sus bordes deteriorada y/o con sus
bordes rotos, y la mayoría de ellos no son de textura reconocible y antideslizante.
- Pasos a nivel deteriorados. Con alteraciones en sus solados (baches o losetas rotas),
sin demarcación de sendas peatonales con laberintos dañados, y en algunos casos, con un
ancho de paso que no permite la circulación de una silla de ruedas.
- Los accesos, debido a la rotura de veredas, o rampas que no respetan la
reglamentación vigente no posibilitan la accesibilidad, a quienes se desplazan ingresando o
egresando de las estaciones, en forma autónoma.
- La estación Acassuso (actualmente en ejecución) en su andén ascendente cuenta
con rampa reglamentaria para discapacitados, no así en su andén descendente.
- La estación Chilavert cuenta con baño para discapacitados, el cual se halla en mal
estado y utilizado como depósito. Además, el ascensor instalado para discapacitados se halla
fuera de servicio.
- Los baños para discapacitados de las estaciones Miguelete y Urquiza, no cuentan
con picaporte en sus puertas de acceso.
- Las estaciones Carranza y 3 de Febrero no permiten el acceso de discapacitados ya
que su único punto de acceso es por escaleras.
- La estación J.L. Suárez, entre otras, no cuenta con baño para discapacitados, y a su
vez el ingreso a los baños existentes debe efectuarse por escaleras.
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- Solados de protección de rampas y escaleras han sufrido con el uso, el paso del
tiempo, y la falta de mantenimiento un importante deterioro.
- Línea Sarmiento - Estaciones inspeccionadas:
Once, Caballito, Flores, Liniers, Ciudadela, Morón, Castelar, Ituzaingó, San Antonio
de Padua, Merlo y Moreno.
Los aspectos constatados en las inspecciones in situ que dificultan la accesibilidad,
son los siguientes:
- En la estación Moreno el ascensor sobre andén, no está habilitado.
- El elevador de la estación Ituzaingó no puede utilizarse debido a que el personal de
la empresa, ni de la municipalidad, desconocen el lugar donde se encuentran las llaves para
accionarlo.
- La rampa existente no es reglamentaria.
- El baño de discapacitados se utiliza como depósito.
- En Castelar la rampa existente no es reglamentaria, el laberinto de acceso a dicha
rampa cuenta con su solado roto, y el acceso al andén es de 75cm de ancho libre.
Además de lo expuesto, existen deficiencias comunes a las estaciones
inspeccionadas:
- Pasos a nivel (debido al mal estado de los solados y el pavimento) que presentan
importantes dificultades para el paso de personas con movilidad reducida, especialmente para
los usuarios de sillas de ruedas.
- Escasa o nula la existencia de información auditiva y háptica.
- La información gráfica y escrita que permita la utilización del resto visual es
insuficiente o inexistente en la mayoría de los casos.
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Las irregularidades constatadas en las instalaciones dificultan o impiden la
utilización de la totalidad del sistema ferroviario concesionado a TBA, permitiendo a personas
con capacidades diferentes hacer un uso restringido entre aquellas estaciones que han sido
remodeladas y/o adaptadas correctamente. Esta situación es reiteración de lo expuesto en el
Informe de Auditoria aprobado por Resolución AGN Nº 201/03, con el agravante de que el
uso, el paso del tiempo y la falta de mantenimiento adecuado, han permitido el deterioro,
especialmente, de los solados de protección de las escaleras y rampas.
Sin perjuicio de lo expuesto, cabe destacar, la demora en que, a la fecha, ha incurrido
el Estado Nacional para implementar acciones conducentes para dar efectivo cumplimiento a
la normativa vigente, mas allá del dictado de las Resoluciones, Nº 115/02-del ex Ministerio de
la Producción; Nº 94/2004 de la Secretaría de Transporte y del Decreto Nº 1683/05. (Ver
punto 4.3.3 del presente).
4.3.2.- Los coches eléctricos que componen la flota de TBA para el servicio de
pasajeros, no cumplen con la normativa vigente para la accesibilidad de discapacitados.
Asimismo, los coches remolcados utilizados en los ramales diesel, resultan inaccesibles.
Como sucede con las estaciones, en los coches eléctricos se ha observado la falta de
mejoras para facilitar la accesibilidad y uso de personas con capacidades diferentes.
Durante las inspecciones in situ se ha relevado el estado de los coches que brindan
servicio en las distintas líneas de la red concesionada a TBA, verificando las siguientes
irregularidades:
- Los sistemas de sujeción de sillas de ruedas, en los coches inspeccionados,
presentan deterioros, destacando que estos sistemas habían sido provistos en la reconstrucción
efectuada oportunamente por el estado, y no pueden ser utilizados.
- Existen coches que poseen sus apoyos isquiáticos deteriorados.
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- La diferencia de nivel existente entre los pisos del vagón y del andén, así como la
separación entre los mismos, en todos los casos supera las medidas mínimas para posibilitar el
acceso de manera autónoma de las personas con movilidad reducida a los coches.
Por su parte, los coches remolcados que prestan servicio en los ramales diesel,
resultan inaccesibles principalmente por las diferencias de nivel existente entre el piso del
andén y el piso propio del coche, diferencia que ronda aproximadamente los 90 cm.
Cabe destacar que esta situación ya fue advertida en el Informe de Auditoria
aprobado por Resolución AGN Nº 201/03.
4.3.3.- La accesibilidad y el desplazamiento en forma autónoma de las personas
con discapacidad se ven seriamente restringidas en el sistema de transporte ferroviario
de pasajeros concesionado a TBA.
La falta de adaptación, remodelación y mantenimiento de las instalaciones de la
concesión, privan a aquellas personas con capacidades diferentes del uso de todo el sistema en
forma independiente y autónoma.
Sin perjuicio de lo expuesto, el Decreto Nº 1683/05 - Programa de Obras, Trabajos
Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06), contempla dentro de las obras a
ejecutar la reparación y/o remodelación de estaciones con accesibilidad para discapacitados,
tanto para la Línea Mitre como para la Línea Sarmiento, así como la reparación y
reconstrucción de coches, descontando que en las acciones encaradas y a encarar se deberá
contemplar lo establecido en el Decreto Nº 914/97, de forma de integrar al conjunto de la
sociedad con dificultades en su desplazamiento. Sobre el particular, se destaca que a la fecha
del presente documento, se encuentran en ejecución las obras correspondientes a las
estaciones Acassuso, San Martín y Morón.
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5. Comunicación del Informe a la Secretaría de Transporte:
Mediante Nota Nº 327/07-AG2, del 23 de octubre de 2007, se remitió al Señor
Secretario de Transporte, copia del Proyecto de Informe de Auditoría a fin de que presente las
consideraciones que estime pertinentes.
La Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte mediante
Nota D.N.P.F. Y C.T. Nº 644/2007, solicita a la CNRT la elaboración de un informe con
relación al Proyecto de Informe de referencia.
Ante esta solicitud, mencionando la complejidad de la información requerida y en
consideración del plazo otorgado a la ST, la CNRT mediante Nota CNRT (I) Nº 3025/07 del
15 de noviembre, solicita a la AGN una prórroga de diez días hábiles a efecto de proveer una
satisfactoria respuesta a lo solicitado.
Por Nota Nº 385/07-AG2, recepcionada el 20 de diciembre de 2007, se concedió la
prórroga. Vencido el plazo, no se ha recibido respuesta.
6. Recomendaciones:
Teniendo en consideración los comentarios y observaciones explicitados en el
capítulo 4, es menester realizar las siguientes recomendaciones:
6.1- Exigir al Concesionario la presentación, en tiempo y forma, de la documentación
prevista contractualmente. (Cde. a puntos 4.1.1.1, 4.1.1.2, 4.1.1.3, 4.1.1.4 y 4.1.1.5)
6.2.- Intimar a TBA para que de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, que
garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del
sistema. (Cde. a puntos 4.1.2.1.1, 4.1.2.2.1, 4.1.2.2.2, 4.1.2.2.3,4.1.2.2.4, 4.1.2.3.1,4.1.2.3.2 y
4.1.2.3.3)
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6.3.- Instar a la realización de tareas programadas, que surjan de una planificación de
mantenimiento preventivo contemplando la totalidad de las rutinas establecidas para el
material rodante. (Cde. a puntos 4.1.2.3.1, 4.1.2.3.2 y 4.1.3.2)
6.4.- Efectuar las tareas de control acordes a las metas físicas que se planifican como
compromiso a cumplir por el Órgano de Control. (Cde. a punto 4.1.3.1)
6.5.- Constatar, por medio de los procedimientos de verificación necesarios, la
efectiva implementación de las medidas correctivas que se informan, o bien, efectuar un
seguimiento de las deficiencias detectadas oportunamente a fin de advertir su estado en
relación a la seguridad operativa que debe salvaguardar el sistema. (Cde. a punto 4.1.3.2)
6.6.- Cumplir con lo establecido para las comunicaciones con el Concesionario.
Unificar el criterio de emisión de las Órdenes de Servicio. Realizar su adecuado registro y
seguimiento, y en caso de constatar su incumplimiento iniciar el proceso sancionatorio que
corresponda, aplicando las penalidades en tiempo razonable. (Cde. a puntos 4.1.4.1.1 y
4.1.4.2.2)
6.7.- Adoptar las medidas necesarias para la puesta en vigencia del nuevo
Reglamento General de Penalidades, dispuesto en el artículo 4° de la Resolución N°
115/2002-M.Prod. (Cde. a punto 4.1.4.2.1)
6.8.- Intimar a TBA para que proceda a la reapertura de los accesos preexistentes
eliminados u obstruidos para permitir su uso como medio de escape alternativo cumpliendo
con las normativas de seguridad vigentes. (Cde. a punto 4.2.1)
6.9.- Arbitrar las medidas necesarias para que TBA brinde solución a los pasos a
nivel no habilitados, a las deficiencias en la señalización de los PAN y a la protección del
tercer riel. Aplicar las sanciones que correspondan en caso de que TBA no brinde las
respectivas soluciones. (Cde. a puntos 4.2.2, 4.2.3 y 4.2.4)
6.10.- Instar al Concesionario a solucionar la problemática que genera para la
seguridad de los pasajeros del servicio, la circulación de trenes con sus puertas abiertas. (Cde.
a punto 4.2.5)
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6.11.- Rediseñar el Servicio de Seguridad Pública Adicional de forma que contemple
una mayor cobertura (en estaciones y horarios) a lo largo de las líneas de ferrocarril
concesionadas a TBA. (Cde. a punto 4.2.6)
6.12.- Establecer plazos perentorios para adaptar el sistema concesionado a la
normativa vigente, para que cada línea (considerada como un sistema) sea funcionalmente
accesible, eliminando las asimetrías consistentes en que sólo algunas estaciones brindan
accesibilidad.
Implementar las medidas conducentes con el fin de que toda remodelación o
adaptación de estaciones o coches que encare la Empresa TBA contemple el adecuado
cumplimiento de lo establecido para personas con discapacidades, independientemente de que
se intime a realizar las adecuaciones necesarias sobre lo adaptado y/o remodelado
oportunamente. (Cde. a puntos 4.3.1, 4.3.2 y 4.3.3)
7. Conclusiones:
De las tareas realizadas en el ámbito de la Secretaría de Transporte (ST), de la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y de la Empresa TBA, según el
detalle efectuado en el capítulo de alcance del presente informe, se han obtenido evidencias
tales como:
I- Mantenimiento y Seguridad Operativa
I.a)- Presentación de la documentación establecida por Contrato:
La Empresa TBA no ha efectuado en su totalidad, la presentación de los Planes de
Mantenimiento referidos al período auditado, conforme a lo establecido contractualmente y a
los lineamientos del Órgano de Control. Más aun, tampoco dio respuestas a los pedidos de
aclaración y/o adicionales que se le efectúan sobre la documentación entregada. Asimismo, ha
efectuado algunas presentaciones de informes, de los avances que se registran, en forma
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irregular, sin contemplar la periodicidad exigida por contrato. Ante la situación descripta, la
CNRT no adoptó las medidas suficientes para que se reviertan estos incumplimientos.
Este hecho provoca una limitación para el Órgano de Control, toda vez que
imposibilita el adecuado control y seguimiento de las tareas que desarrolla TBA para el
mantenimiento necesario de los bienes cedidos en concesión.
I.b)- Cumplimiento de las Tareas de Mantenimiento:
Los distintos componentes del sistema de vía presentan un estado deficitario, ante lo
cual, y como paliativo de la situación, se impone restricciones a las velocidades máximas de
circulación.
Por su parte, los Pasos a Nivel (PAN) evidencian déficit en su estado de
conservación, observándose que el Concesionario no efectúa la normalización de la totalidad
de las falencias constatadas por la CNRT en ellos.
El estado general de mantenimiento edilicio de las estaciones que componen las
Líneas Mitre y Sarmiento, así como el estado de los cerramientos perimetrales, es deficitario.
En cuanto al material rodante, TBA no realiza un mantenimiento adecuado. Tampoco
brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las irregularidades detectadas por la CNRT
mediante sus inspecciones de seguridad a dicho material; constatándose además, que las
unidades que se utilizan para la prestación del servicio, presentan anomalías que afecta el
confort de los usuarios.
A juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, la
gestión del Concesionario puede caracterizarse como ineficaz, dado que no se observa para el
mantenimiento, una respuesta técnica acorde al estado en que se encuentran los bienes
concesionados.
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I.c)- Controles realizados por la CNRT:
El control efectuado, con relación a la seguridad y el mantenimiento del material
rodante de la Empresa, no se condicen con las metas físicas que se han propuesto alcanzar (II
Carta de Compromiso).
Asimismo, no siempre se verifica las medidas adoptadas por TBA para subsanar las
deficiencias observadas, ni tampoco efectúa un seguimiento sobre su evolución.
I.d)- Penalidades:
La CNRT se aparta de lo establecido, en referencia a las comunicaciones al
Concesionario respecto al mantenimiento de los bienes concesionados. Situación que se
genera por la diferencia de criterios que sostienen las distintas áreas del organismo para la
emisión de Órdenes de Servicio y la correspondiente aplicación de penalidades ante sus
incumplimientos
Asimismo, el Órgano de Control no ha sancionado a TBA, con base en el artículo 16,
inciso 1) del Contrato de Concesión, por las irregularidades detectadas durante el año 2005,
respecto al mantenimiento de la señalización, el material rodante y la infraestructura dada en
concesión.
Por su parte, habiendo transcurrido más de cuatro años y medio, la Secretaría de
Transporte no ha dado cumplimiento a la elaboración y puesta en vigencia de un Nuevo
Reglamento General de Penalidades, para regir durante la Emergencia Ferroviaria declarada
por el Decreto Nº 2075/02.
II.- Seguridad Pública
En distintas estaciones de la Líneas Mitre y Sarmiento, TBA ha cerrado o anulado
accesos preexistentes. Asimismo, se ha detectado la existencia de Pasos a Nivel (PAN) no
habilitados; e irregularidades en el sistema de señalización de los PAN habilitados y en la
protección del tercer riel. A lo expuesto se le suma la circulación de formaciones en la Línea
Sarmiento con sus puertas abiertas, debido al mal funcionamiento de su enclavamiento.
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Cada una de estas situaciones, constituyen riesgos que atentan directamente contra la
seguridad de los usuarios del servicio, y de aquellos que, de algún modo, tienen contacto con
el sistema.
Por su parte, los módulo de las Prestaciones de Seguridad Adicional establecidos
(servicio que prestan Policía Federal Argentina y Gendarmería Nacional) no alcanzan a cubrir
toda la franja horaria en la totalidad de las estaciones del sistema concesionado a TBA.
III.- Accesibilidad para personas con discapacidad
En el sistema concesionado a TBA, persiste la falta de cumplimiento a la normativa
vigente, tendiente a facilitar la accesibilidad a personas con discapacidad física a las
estaciones y al material rodante. Es así que los coches eléctricos que componen la flota para el
servicio de pasajeros, dificultan la accesibilidad de discapacitados; mientras que los coches
remolcados utilizados en los ramales diesel, resultan inaccesibles por las diferencia de nivel
existente entre estos y el andén. También, sobre el particular, cabe señalar la demora incurrida
por el Estado Nacional en la ejecución de acciones tendientes a dar cumplimiento efectivo a la
normativa vigente.
Ante esta situación, la accesibilidad y el desplazamiento en forma autónoma de las
personas con capacidades diferentes se ven seriamente restringidas en el uso del sistema de
transporte ferroviario de pasajeros. Al respecto, se debe destacar que el Decreto Nº 1683/05 -
Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06),
contempla dentro de las obras a ejecutar, la reparación y/o remodelación de estaciones con
accesibilidad para discapacitados, en ambas líneas, así como la reparación y reconstrucción de
coches, obras que deberán contemplar esta problemática social para brindar la respuesta
adecuada.
Finalmente, cabe destacar que los temas abordados en el presente documento, ya
habían sido analizados oportunamente (ver Informe de Auditoría aprobado por Resolución
AGN Nº 201/03), evidenciando que ante el transcurso del tiempo y el uso, la falta de
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mantenimiento adecuado ha conspirado para incrementar el estado deficitario que presenta el
sistema.
8. Lugar y fecha de emisión del Informe:
Buenos Aires, 15 de junio de 2007.
9. Firma:
79
10. - Anexos -
- Anexo I - Detalle de las normas consultadas:
- Pliego de Bases y Condiciones (General y Particular).
- Contrato de Concesión y sus Anexos.
- Decretos N° 210/99 (B.O. 18/03/99) y N° 104/01 (B.O. 31/01/01) - Addendas modificatorias del Contrato de Concesión, con sus correspondientes Anexos.
- Ley N° 19.587 (B.O. 28/04/72) - Higiene y Seguridad en el Trabajo.
- Ley N° 22.431 (B.O. 20/03/81) - Sistema de Protección Integral a los Discapacitados.
- Ley N° 24.314 (B.O. 12/04/94) - Modificatoria de los artículos 20, 21 y 22 de la Ley N° 22.431.
- Decreto N° 351/79 (B.O. 22/05/79) - Anexo VII - Capítulo 18 - Protección contra incendio - Medios de escapes - Reglamentario de la Ley N° 19.587.
- Decreto N° 1388/96 (B.O. 13/12/96) - Creación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)
- Decreto N° 914/97 (B.O. 18/09/97) - Sistema de Protección Integral a los Discapacitados.
- Constitución Nacional - Artículo 75.
- Decreto N° 976/01. (B.O. 01/08/01) - Fondo del Gasoil.
- Decreto de Necesidad y Urgencia N° 2075/02. (B.O. 17/10/02) - Declara la Emergencia Ferroviaria.
- Resolución Conjunta N° 61/02 M. Economía - N° 11/2002 M. Prod. (B.O. 10/06/02) - Asignación de recursos con respecto a las necesidades inherentes al Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Area Metropolitana de Buenos Aires.
- Resolución Nº 115/02-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 24/12/02) - Programas de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables para empresas concesionarias.
- Resolución N° 53/03-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 12/02/03) - Designación de beneficiarios del Fideicomiso del Decreto N° 976/01 a los concesionarios del Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires.
- Resolución N° 60/03-M. Prod. (B.O. 19/02/03) - Designación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para ejercer el control sobre seguridad de pasajeros transportados por ferrocarriles.
- Resolución N° 126/03-M. Prod. con sus Anexos (B.O. 24/03/03) - Complemento de seguridad adicional. Alcances.
- Resolución N° 1102/04-MPFIPyS (B.O. 10/01/05) - Prorroga vigencia de la Resolución N° 126/03-M. Prod..
- Resolución N° 295/05-MPFIPyS (B.O. 08/04/05) - Prorroga vigencia de la Resolución N° 1102/04-MPFIPyS.
80
- Resolución N° 1716/06-MPFIPyS (B.O. 08/04/05) - Modifica el alcance de las prestaciones de seguridad adicional.
- Resolución N° 614/06-ST - Ratifica convenio ST y PFA.
- Resolución N° 704/06-ST - Ratifica convenio ST y GN.
- Resolución N° 27/03 - Secretaría de Transporte (B.O. 30/07/03) - Transporte Ferroviario de Pasajeros - Accesos alternativos.
- Informe producido por la Comisión Asesora para la Integración de Personas Dicapacitadas.
- Decreto Nº 1683/05 - Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes (B.O. 04/01/06).
- Normas FEMESA.
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- Anexo II - Detalle de los objetivos, funciones y facultades de la CNRT, Decreto de creación N° 1388/96:
- Objetivos
Los objetivos de la CNRT se expresan en el Anexo III del mismo Decreto:
a) Debe instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados.
b) Debe ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.
c) Debe asistir a la Secretaría de Obras Públicas y Transporte en todos aquellos aspectos relativos a su competencia.
- Funciones
El Art. 8º inc. a) y b), y el Art. 9° determinan las funciones del Organo de Control:
a) Tiene atribuciones de aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas, de acuerdo a lo establecido en la normativa vigente.
b) Debe fiscalizar las actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de las normativas aplicables, dentro de las cuales se encuentra la ejecución de los programas de mantenimiento de la infraestructura y del material rodante.
c) Debe controlar el cumplimiento de las normas vigentes relacionadas a la seguridad del transporte, respecto de la vía férrea e instalaciones fijas, del material rodante y de los materiales y repuestos correspondientes.
- Facultades
La CNRT tiene facultades de:
a) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.
b) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieran su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos.
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c) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones “in situ” para determinar el grado de cumplimiento dado por ellos a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos.
d) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación.
e) Emitir ordenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviaria, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias.
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- Anexo III - Situación de las Estaciones en las Líneas Mitre y Sarmiento:
En las verificaciones in situ, efectuadas por la AGN durante los días 16, 17 y 21 de
mayo de 2007, se han obtenido imágenes que denotan el estado general de mantenimiento en
que se encuentran las estaciones del sistema. A modo de ejemplo se exponen algunas de ella:
- Línea Mitre -
- Ramal Retiro - Tigre.
- Estación Nuñez -
Pintura de demarcación de borde de andén deteriorada.
Baño de Damas: Puertas y pintura deterioradas.
Baño de Damas: Lavatorio sin sujeción.
- Estación Rivadavia -
Baño de Caballeros: Lavatorio percudido, falta de limpieza.
Baño de Caballeros: Inodoro percudido, con materia desgastado
y falta de limpieza.
Pintura de demarcación de borde de andén deteriorada.
- Estación Acassuso -
Luminarias rotas. Pintura de demarcación de borde de andén
deteriorada.
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- Estación Victoria -
Borde de andén roto, desprendimiento de material.
Luminarias rotas. Baño de Caballeros: Lavatorio
inexistente.
- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre.
- Estación 3 de febrero -
Techo de Andén: Problemas de filtraciones, con desprendimiento de material y pintura deficitaria.
Baño de Damas: En mal estado, utilizado como office del personal
de PFA que presta servicios de seguridad adicionales.
Acceso a Estación: Por escalera, con falta de limpieza.
- Estación Belgrano R. -
Borde de Andén: Madera faltante. Baño de Caballeros: Lavatorio
inexistente.
Baño de Caballeros: Artefacto y revestimiento percudido. Puerta
deteriorada, con bisagras atada con alambre.
- Estación Chilavert -
Hundimiento de andén en zona de refugio.
Baño para Discapacitados: Utilizado como depósito.
Escaleras: Solados de prevención desgastados.
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- Estación Saavedra -
Baño de Caballeros: Mingitorios clausurados. Baño de Damas: Falta de limpieza y mantenimiento.
- Línea Sarmiento -
- Ramal Once - Moreno.
- Estación Caballito -
Solados de Andén: Superficies con bacheos.
Cercos de Cerramiento: Rotos, falta de limpieza en ingreso.
Desnivel existente entre andén y coche.
- Estación Castelar -
Solados de Andén: Superficies con bacheos.
Baño de Caballeros: Artefactos y revestimiento percudidos, falta de
limpieza Baño de Caballeros: Vidrios rotos.
- Estación Ciudadela -
Luminarias rotas. Solados de Prevención:
deteriorados, desgastados. Túnel: Cielorrasos deteriorados.
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- Estación Moreno -
Falta de Limpieza en zona de vías. Excesiva separación entre andén y
coche. Ascensor: No funciona.
- Estación Merlo -
Solados de Andén: Baches por desprendimiento de material.
Excesiva separación entre andén y coche.
Baño de Caballeros: Revestimientos rotos, elementos
peligrosos en el interior.
- Estación Ituzaingó -
Rampa de Ingreso: Falta de señalización y solado de
prevención.
Baño de Discapacitados: Utilizado como depósito.
Ascensor y escaleras clausuradas.
- Estación Liniers -
Túnel: Revestimientos rotos, filtraciones, solados con bacheo.
Diferencia de nivel entre andén y coche.
Deterioros estructurales
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- Anexo IV - Situación del Material Rodante que presta servicios en las Líneas Mitre y Sarmiento:
- Ramal Retiro - Tigre (Línea Mitre):
Coche 1769 Coche 2600 Coche 2137
Solados deteriorados.
Coche 2130 Coche 2301 Coche 2146
Puertas laterales picadas en su parte inferior.
Coche 2106 Coche 2600 Coche 1801
Apoyo isquiático roto. Faltantes en las trabas para asegurar sillas de rueda.
- Ramal Retiro - José León Suárez/Bartolomé Mítre (Línea Mitre):
Coche 1059 Coche 1059 Coche 1030
Solados deteriorados. Reparaciones efectuadas con parches de chapa.
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Coche 1518 Coche 1526 Coche 1003 y 1523
Puertas laterales picadas en su parte inferior. Coches con graffitis.
- Ramal Once - Moreno (Línea Sarmiento):
Las formaciones que prestan servicio en esta línea cuentan con un variado estado de
conservación, coexistiendo coches añejos, coches recientemente reciclados y unidades nuevas
de dos pisos.
Coche 2165 Coche 2013 Coche 2113
Tapas de protección de sistema de apertura de puertas laterales faltantes Puertas laterales picadas
Coche 2360 Coche 2129 Coche 2151
Solados deteriorados Revestimiento interior roto
Coche 1812 Coche 2116 Coche 2113
Revestimiento interior Asientos deteriorados
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Coche 2513 Coche 2352 Coche 2102
Pasamanos sin agarraderas Faltan trabas para sillas de rueda Deterioros en sus ventanas
Coche 2183 Coche 2321 Coche 2129
Coches con graffitis
Formación con coches nuevos de dos pisos y unidades reconstruidas y modernizadas
Vista Exterior de una formación con coches de dos pisos.
Vista Interior. Equipamiento para discapacitados.