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Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
030102-MEM-GEN-002-C
INFORME 3.1
ANEXO 2
ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES
Proyecto “Diseño Urbano Alameda Providencia”
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1. DEFINICIONES GENERALES ........................................................................................ 6
1.1. ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR .................................................................................. 6
1.2. VARIACIÓN DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR ....................................................... 6
1.3. CONSULTORÍAS PREVIAS (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 2) ................................ 6
1.4. PERFIL CONCURSO NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA (NAP) (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 3) ..................................................................................................................... 6
2. CRITERIOS DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES ............................................ 7
2.1.1. Continuidad y Unidad .............................................................................................. 7
2.1.2. Dimensiones Mínimas para Estudios de Cabida Preliminares ............................... 7
2.1.3. Estaciones de Parada ............................................................................................. 7
3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y DEFINICIONES ......................................................... 9
3.1. EVALUACIÓN MULTICRITERIO: PUNTUACIÓN ...............................................................10
3.1.1. Impactos de Transporte ........................................................................................10
3.1.2. Impactos Económicos ...........................................................................................10
3.1.3. Impactos en el Entorno Urbano ............................................................................11
3.1.4. Impactos Sociales .................................................................................................12
3.2. JERARQUÍA CRITERIOS ....................................................................................................18
3.3. REFERENCIAS DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO.........................................................19
4. CONCEPTO GENERAL ................................................................................................ 21
5. TRAMO 1 ...................................................................................................................... 22
5.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares .................................................22
5.1.2. Calidad del Espacio Urbano..................................................................................23
5.1.3. Funcionalidad del Transporte ...............................................................................24
6. TRAMO 2 ...................................................................................................................... 25
6.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares .................................................25
6.1.2. Calidad del Espacio Urbano..................................................................................27
6.1.3. Funcionalidad Transporte .....................................................................................28
7. TRAMO 3 ...................................................................................................................... 29
8. TRAMO 4 ...................................................................................................................... 30
8.1.1. Descripción Perfiles Consultorías Previas ............................................................30
8.1.2. Calidad del Espacio Urbano..................................................................................33
8.1.3. Funcionalidad de Transporte ................................................................................33
9. RESUMEN ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES Y VARIACIONES CONSIDERADAS 34
9.1.1. TRAMO 1 ..............................................................................................................35
9.1.2. TRAMO 2 ..............................................................................................................38
9.1.3. TRAMO 3 ..............................................................................................................42
9.1.4. TRAMO 4 ..............................................................................................................51
10. EVALUACION Y CONCLUSIONES .............................................................................. 56
10.1.1. Evaluación Multicriterio. Puntuaciones .................................................................56
10.1.2. Etapa Concurso ....................................................................................................60
10.1.3. Participación Institucional y Conclusión ................................................................60
11. TABLAS DE EVALUACION MULTICRITERIO ............................................................. 62
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Criterios de Evaluación y Definiciones ......................................................................9
Tabla 2.2 Coeficientes de Costo ............................................................................................. 11
Tabla 2.3 Jerarquía puntuaciones........................................................................................... 18
Tabla 2.4 Resumen de Indicadores de Evaluación ................................................................. 19
Tabla 9.1 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 1 ................. 57
Tabla 9.2 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 2 ................. 58
Tabla 9.3 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Poniente... 58
Tabla 9.4 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Oriente ..... 59
Tabla 9.5 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 4 ................. 60
Tabla 10.1. Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares62
Tabla 10.2 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares62
Tabla 10.3 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares64
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Pirámide invertida del transporte ........................................................................... 13
Figura 2.2 Referente transformación Pirámide Invertida París, Francia .................................. 14
Figura 2.3 Referente transformación Pirámide Invertida Barcelona, España .......................... 15
Figura 2.4 Referente transformación Pirámide Invertida Zaragoza, España ........................... 16
Figura 2.5 Referente transformación Pirámide Invertida Nantes, Francia ............................... 17
Figura 4.1 Sección Transversal del Tramo 1 – Alameda Poniente: Perfil Existente y Propuesto
(Estudios de cabida Preliminar 2) ........................................................................................... 22
Figura 4.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas ........................... 23
Figura 4.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas ................................... 23
Figura 5.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 2 – Alameda – Amunátegui / Metro Moneda:
Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2) ............................................... 25
Figura 5.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ R. Cumming
(Estudios de cabida Preliminar 3) ........................................................................................... 26
Figura 5.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ Ricardo Cumming
(Estudios de cabida Preliminar 3) ........................................................................................... 26
Figura 5.4 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda
Central (Estudios de cabida Preliminar 3) ............................................................................... 27
Figura 5.5 Planta Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda
Central (Estudios de cabida Preliminar 3) ............................................................................... 27
Figura 6.1 Propuesta Concurso NAP Plaza Baquedano (Estudios de cabida Preliminar 3) .... 29
Figura 7.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 4 – Providencia/ Metro Los Leones: Perfil
Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2) ........................................................ 30
Figura 7.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia
(Estudios de cabida Preliminar 3) ........................................................................................... 31
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Figura 7.3 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de
cabida Preliminar 3) ............................................................................................................... 32
Figura 7.4 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios
de cabida Preliminar 3)........................................................................................................... 32
Figura 7.5 Planta Propuesta Concurso Consultor del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de
cabida Preliminar 3) ............................................................................................................... 33
Figura 8.1 Sección Tramo 1 – Situación Existente. 1.1.A ....................................................... 35
Figura 8.2 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: .............................................................. 36
Figura 8.3 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: .............................................................. 36
Figura 8.4 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: .............................................................. 37
Figura 8.5 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte
/ Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.1.3.A. ......................................................... 37
Figura 8.6 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte
/ Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Acera.1.3.B. .............................................................. 38
Figura 8.7 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor Re-ruteo Ecuador/ Una pista Vehículos Norte /
Ciclovía Bidireccional Norte. 1.3.C. ........................................................................................ 38
Figura 8.8 Sección Tramo 2 – Situación Existente. 2.1.A. ...................................................... 39
Figura 8.9 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: .............................................................. 39
Figura 8.10 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: ............................................................ 40
Figura 8.11 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: ............................................................ 40
Figura 8.12 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: ............................................................ 41
Figura 8.13 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: ............................................................ 41
Figura 8.14 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: ............................................................ 42
Figura 8.15 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Buses en Corredor Central/ Dos Ciclovías.
2.3.D. ..................................................................................................................................... 42
Figura 8.16 Sección Tramo 3 Poniente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 OPB.43
Figura 8.17 Sección Tramo 3 Oriente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 EPB. . 43
Figura 8.18 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad
Bandejón Central. 3.2.A. OPB. ............................................................................................... 44
Figura 8.19 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad
Bandejón Central. 3.2.C. EPB. ............................................................................................... 44
Figura 8.20 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos
Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.B. OPB..................................................................... 45
Figura 8.21 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos
Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.C. EPB. .................................................................... 45
Figura 8.22 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: . 46
Figura 8.23 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Ciclovía
Bidireccional. 3.2.C.EPB. ....................................................................................................... 46
Figura 8.24 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: . 47
Figura 8.25 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: . 47
Figura 8.26 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: . 48
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Figura 8.27 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: ............................. 48
Figura 8.28 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E OPB. ...................................................................... 48
Figura 8.29 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E EPB. ...................................................................... 49
Figura 8.30 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.F EPB. ............................................................ 49
Figura 8.31 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle
Vereda o Ciclovía 3.3.G EPB. ................................................................................................. 50
Fuente: Elaboración propia ..................................................................................................... 50
Figura 8.32 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H OPB. ............................................................ 50
Figura 8.33 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/
Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H (=3.3.F) EPB. ............................................... 51
Figura 8.34 Sección Tramo 4 – Situación Existente. 4.1.A...................................................... 51
Figura 8.35 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares. 4.2.A.
............................................................................................................................................... 52
Figura 8.36 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus
Derecha. 4.2.B. ....................................................................................................................... 52
Figura 8.37 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: ............................................................ 53
Figura 8.38 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/
Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.D. ................................... 54
Figura 8.39 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía
Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.E. ...................................................................................... 54
Figura 8.40 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus / 1 Pista
Vehículos Particulares / Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.F. ................................... 55
Figura 8.41 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1
Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda o Ciclovía 4.3.G. .............................. 55
Figura 8.42 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas de Buses en Nueva Providencia + 1
de autos / 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional. 4.3.H. ...... 55
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1. DEFINICIONES GENERALES
1.1. ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR
En el marco de este Informe se entenderá por estudios de cabida preliminar las tres opciones
definidas por en Mandante en el documento Minuta 0, y que corresponden a Estudio de Cabida
Preliminar 1: Situación actual optimizada, Estudio de Cabida Preliminar 2: Opción revisada de
los perfiles de consultorías previas y Estudio de Cabida Preliminar 3: Opción ganadora del
concurso Nueva Alameda Providencia, propuesta por el Consultor. Adicionalmente, a solicitud del
Mandante, en el Tramo 4 se incluye un cuarto estudio de cabida debido a la complejidad del
contexto urbano en el par vial Providencia-Nueva Providencia. Estas opciones se detallan en el
capítulo 7.
1.2. VARIACIÓN DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINAR
Se entenderá por variación de estudios de cabida preliminar a las modificaciones de geometría,
emplazamiento y distribución de calzadas en la faja en cada uno de los estudios de cabida descritos
en punto anterior.
1.3. CONSULTORÍAS PREVIAS (ESTUDIO DE CABIDA PRELIMINAR 2)
Las consultorías previas son las propuestas para el perfil del eje Alameda-Providencia,
desarrolladas en forma previa al Concurso Internacional Nueva Alameda Providencia que definió
el proyecto ganador y adjudicatario de la presente consultoría:
i) Taller para la Co-Construcción de una imagen objetivo del eje Alameda Providencia
desarrollado por el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable en el año 2013, en adelante
llamado Taller CEDEUS.
ii) Habilitación vía exclusiva de transporte público eje Alameda entre Plaza Italia y Las Rejas.
Encargado por SECTRA 2011, en adelante proyecto SECTRA 2011.
iii) Diseño Corredor de Transporte Providencia, DTPM (ICR Consultores), 2012, en adelante
proyecto DTPM 2012
1.4. PERFIL CONCURSO NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA (NAP) (ESTUDIO DE
CABIDA PRELIMINAR 3)
Se refiere a la propuesta de perfil para el eje Alameda-Providencia, desarrollada por el consultor
para el Concurso Internacional Nueva Alameda Providencia, seleccionada como proyecto ganador
y adjudicatario de la presente consultoría.
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2. CRITERIOS DE ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES
Para la elaboración de estudios de cabida preliminares se han considerados criterios de diseño
basados en los objetivos de mejoramiento del espacio público y la priorización del transporte
sustentable establecidos en las bases de licitación del proyecto Nueva Alameda Providencia.
De acuerdo a lo anterior, para estudios de cabida preliminares se ha definido un perfil básico inicial
con las siguientes características:
a) dos pistas de buses por sentido, con descarga por puerta izquierda
b) dos pistas de vehículos privados en ambas direcciones
c) dos ciclovías unidireccionales o una ciclovía bidireccional, a lo largo de todo el eje
d) un ancho mínimo de aceras de 3,5m.
Este perfil establece un requerimiento de diseño que será considerado para el desarrollo de los
distintos estudios de cabida y sus variaciones considerando los siguientes criterios de diseño:
2.1.1. Continuidad y Unidad
Uno de los criterios a considerar a la hora de valorar y jerarquizar las variantes de estudios de
cabida es la unidad y continuidad del eje Alameda Providencia buscando alcanzar eficiencia en el
transporte y una clara legibilidad en la configuración del espacio público. Por esta razón los
estudios de cabida deben, por una parte, responder a las particularidades de cada tramo y
subtramo y, por otra, considerar la continuidad y unidad entre los distintos tramos.
2.1.2. Dimensiones Mínimas para Estudios de Cabida Preliminares
Otro de los parámetros importantes son las dimensiones mínimas de aceras y pistas para
bicicletas, transporte público y vehículos privados. En algunas secciones del eje, especialmente en
los tramos 3 y 4, debido a la estrecha faja disponible, se requiere la reducción de los anchos de
algunas de las pistas destinadas a los usuarios del corredor. En estos casos, se ha optado por
reducir en primer lugar las pistas para vehículos privados de 3 a 2,75 metros. Esta reducción de
ancho de la pista también puede ser utilizada como una medida para la reducción de la velocidad
en casos requeridos. En segundo lugar, ha sido necesario reducir la pista de adelantamiento de
los buses de 3,5 a 3 metros, nunca reduciendo la pista en la que se maniobra para la descarga de
pasajeros. En este caso la sección total sería de 6,5 metros.
Estas reducciones tienen el objetivo de lograr mayores anchos de acera para que se alcance al
menos los 3,5 metros, como indica la normativa para este tipo de vías.
2.1.3. Estaciones de Parada
En la elaboración de estudios de cabida no se ha considerado la localización específica de las
nuevas estaciones de pago extra vehicular (EPEV) del corredor de buses, ya que su ubicación y
dimensiones deben ser definidas en las siguientes etapas de desarrollo del proyecto.
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Sin embargo en los distintos estudios de cabida se ha considerado disponer preliminarmente de
espacio suficiente para su instalación, replicando las posiciones actuales de paradas, para poder
así dimensionar los requerimientos de espacio para el funcionamiento eficiente del corredor.
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3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN Y DEFINICIONES
Para la evaluación de las diferentes variaciones de los estudios de cabida se han considerado los
siguientes parámetros, englobados dentro de 4 categorías y respectivas subcategorías:
Impactos de Transporte:
o Conflictos entre vehículos privados y buses de transporte público,
o Área de pistas de bus,
o Área de calzada,
o Área de ciclovía.
Impactos Económicos:
o Ventilaciones,
o Otros costos,
Impactos sobre el entorno urbano:
o Árboles,
o Monumentos.
Impactos sociales:
o Área de acera,
o Número de aceras menores 3,5m,
o Área de mediana,
o Segregación,
o Pirámide de transporte equitativo y sostenible.
La siguiente tabla se resumen los criterios de evaluación y las definiciones respectivas.
Tabla 3.1 Criterios de Evaluación y Definiciones
Impactos Criterios Definiciones
Transporte Conflictos entre vehículos privados y buses
Número de conflictos entre modos de transporte diferentes (ej. cruce de pistas o conflictos de acceso privado)
Área de carril bus Cambio porcentual en el área de superficie (m2) dedicada a las pistas de bus
Área de calzada Cambio porcentual en la área de superficie (m2) dedicada a las pistas de tráfico
Área de ciclovía Área de superficie (m2) dedicada a ciclovías.
Económicos Ventilaciones Área de superficie (m2) de las zonas de ventilación en conflicto
Otros costos Rango de costos de implementación
Entorno urbano
Árboles Cambio porcentual en el número de árboles en relación con la situación actual
Monumentos Cambio porcentual en el número de monumentos trasladados en relación con la situación actual
Sociales Área de acera Cambio porcentual en la área de superficie (m2) de aceras
Número de aceras menores a 3,5 m.
Número de secciones de aceras menores a 3.5 m. de ancho
Área de mediana Cambio porcentual en la área de superficie (m2) dedicadas al bandejón
Segregación Número de pistas (buses o vehículos particulares) para que peatones crucen el eje. Reducir 1 para cada bandejón central (donde peatones están seguros y pueden esperar a la siguiente oportunidad para continuar la travesía).
Pirámide de transporte equitativo y sostenible
Distribución equitativa y sostenible de los espacios sociales
Fuente: Elaboración propia
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3.1. EVALUACIÓN MULTICRITERIO: PUNTUACIÓN
A continuación se describen cada uno de estos parámetros y su puntuación, así como su referencia
o no a la situación existente. Los parámetros se han considerado como de tres tipos:
(1) porcentajes relativos respecto a la situación actual,
(2) puntuaciones absolutas, con interpolación lineal entre las opciones para obtener una puntuación
relativa sobre 10, o
(3) como relaciones entre parámetros como el caso de la pirámide equitativa.
Tras obtener estas puntuaciones sobre una nota máxima de 10, se ponderan con un indicador de
jerarquía que representa la importancia de cada parámetro. La puntuación total se expresa también
en porcentaje con respecto a la puntuación máxima que cada una de las variantes podría obtener.
3.1.1. Impactos de Transporte
3.1.1.1. Conflictos entre vehículos privados y buses
Los conflictos se refieren al número de veces que la pista de vehículos privados se intercambia
con las pistas dedicadas a buses en un cruce inglés. Puede referirse también a la necesidad de
los vehículos privados de usar las pistas de buses tanto para accesos privados como a
estacionamientos subterráneos, especialmente en el Tramo 4.
3.1.1.2. Área de Pista Bus
Se refiere al área de la superficie total ocupada por las pistas de bus, y se calcula como porcentaje
respecto a la existente.
3.1.1.3. Área de Calzada
Se refiere al área de la superficie total destinada a vehículos privados, y se calcula como porcentaje
respecto a la existente.
3.1.1.4. Área de Ciclovía
Se refiere al área de la superficie total ocupada por las ciclovías, y se calcula como porcentaje
respecto a la existente, cuando la hay (tramos 1 y 2).
3.1.2. Impactos Económicos
3.1.2.1. Ventilaciones
Las ventilaciones se encuadran como impactos económicos debido a los costos que se requerirán
para restablecer el sistema de ventilación necesaria para el funcionamiento del Metro y los
refuerzos estructurales de la calzada. Se calculan como el área de las zonas de ventilación en
conflicto, como porcentaje respecto a las áreas de ventilación total. Las ventilaciones se ponderan
con un coeficiente de 0,2 si se superponen con la acera y la ciclovía por considerarse un conflicto
menor; un coeficiente de 0,5 si se localizan en la mediana por el potencial conflicto con los
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paraderos de buses, considerándose un conflicto intermedio; y finalmente, cuando coinciden con
el área de calzada, se considera un conflicto mayor, con coeficiente 1, por la necesidad de mover
la ventilación.
3.1.2.2. Otros Costos
En esta fase del proyecto, los costos detallados para cada alternativa no se pueden estimar. Sin
embargo, es posible suponer proporciones generales que indican los costos relativos entre las
opciones, mediante la determinación de los multiplicadores para los diferentes componentes de
costo y luego multiplicando a las unidades respectivas de cada componente. Por ejemplo, el costo
de la eliminación de 1 árbol se puede estimar en un 10% del costo de la construcción de 1m2 de
calzada. La tabla siguiente muestra estos coeficientes generales orientativos de costos.
Tabla 3.2 Coeficientes de Costo
Componente Coeficiente
ventilaciones 4
aceras 2
calzadas 1
arboles + 0,2
arboles - 0,1
mediana 0,5 Fuente: Elaboración propia
3.1.3. Impactos en el Entorno Urbano
3.1.3.1. Árboles
En un clima como el de Santiago los árboles juegan un papel fundamental en el espacio público,
contribuyen a paliar el calentamiento provocado por los entornos urbanos y el CO2 producido en
los mismos, ayudando también a mantener humedad en el suelo y en el ambiente. Sus raíces
además contribuyen a ralentizar la escorrentía de las aguas en eventos de lluvias torrenciales.
En paralelo con los objetivos de la propuesta del concurso para una gestión más sustentable del
agua, uno de los objetivos prioritarios es mantener los árboles ya existentes, ya que tienen gran
valor en algunos casos, por sus dimensiones y edad. Junto con los monumentos y algunas de las
infraestructuras existentes, los árboles pasan a tener un valor monumental por su aporte un espacio
público de calidad.
Por esta razón, el número de árboles eliminados es uno de los parámetros críticos a considerar. El
conteo de árboles que deberían trasplantarse o eliminarse se ha hecho como porcentaje respecto
a los existentes.
3.1.3.2. Monumentos
Los monumentos se han contabilizado como el número de monumentos afectados por el trazado,
que deberían relocalizarse. Este parámetro se considera como porcentaje respecto a los
monumentos existentes.
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3.1.4. Impactos Sociales
3.1.4.1. Área de Acera
Se refiere al área de la superficie total propuesta, y se calcula como porcentaje respecto a la
existente.
3.1.4.2. Número de Aceras Menores de 3,5m
Este criterio es relevante por el objetivo de mantener la superficie dedicada a los peatones al
mínimo de la anchura de 3,5 metros, aunque no siempre es posible. El número de aceras menores
de 3,5 en cada variante se interpola linealmente para obtener una puntuación sobre 10.
3.1.4.3. Área de Mediana
Se refiere al área de la superficie total propuesta, y se calcula como porcentaje respecto a la
existente.
En las zonas donde no hay mediana en el Tramo 4, la puntuación es relativa al área máxima del
grupo de opciones.
3.1.4.4. Segregación
La segregación es un parámetro muy importante para la experiencia peatonal del corredor e influye
en el atractivo del corredor para los usuarios. A menor segregación, más fácil es la conexión entre
peatones y paraderos y más directa su legibilidad.
La segregación se ha contabilizado según el número de pistas que el peatón debe atravesar para
acceder al paradero. Por cada isla peatonal se resta un punto y si la pista de vehículos privados es
de superficie compartida, se resta 0,5 puntos.
Tras este conteo, esta puntuación se interpola linealmente para obtener una puntuación sobre 10.
3.1.4.5. Pirámide de transporte equitativo y sustentable
La pirámide de transporte equitativo y sustentable se basa en el concepto del espacio de vía
asignado por pasajero, como se ilustra en la siguiente figura.
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Figura 3.1 Pirámide invertida del transporte Fuente: Plan Integral de Movilidad de la Municipalidad de Santiago
Uno de los objetivos principales de la evaluación de las variantes es lograr un perfil que se acerque
lo máximo posible a la pirámide de movilidad invertida propuesta por el GORE. Es uno de los
cambios más importantes que este proyecto va a provocar y, consecuentemente, las opciones se
han considerado no solamente en su Cabida en planta, sino también en su sección y sobretodo en
el espacio dedicado a cada grupo de usuarios dando prioridad a: peatones, ciclistas, transporte
público y vehículos particulares, en orden de preferencia.
Esto conlleva una valoración positiva de los perfiles que invierten la pirámide actual en la que el
vehículo privado ocupa una gran proporción de la faja, generando secciones muy estrechas de
acera en zonas como la Iglesia de San Francisco, Nueva Providencia y en el subtramo paralelo al
Parque Balmaceda.
La inversión de la pirámide actual tiene como objetivo evidente sentar las bases de un espacio
público de calidad y un uso más confortable, eficaz y atractivo para el transporte público y por lo
tanto mucho más equitativo y sustentable.
3.1.4.6. Referentes Pirámide Sostenible
Los siguientes referentes muestran intervenciones similares en avenidas europeas, en las que se
observa una importante transformación de las pirámides de usuarios y en algunos casos incluso la
reducción de pistas destinadas a vehículos particulares.
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Antes Después
Figura 3.2 Referente transformación Pirámide Invertida París, Francia Fuente: Elaboración propia, Google maps
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Antes Después
Figura 3.3 Referente transformación Pirámide Invertida Barcelona, España Fuente: Elaboración propia, Google maps
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Antes Después
Figura 3.4 Referente transformación Pirámide Invertida Zaragoza, España Fuente: Elaboración propia, Google maps
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Antes Después
Figura 3.5 Referente transformación Pirámide Invertida Nantes, Francia
Fuente: Elaboración propia, Google maps
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3.2. JERARQUÍA CRITERIOS
Cada criterio considerado en la evaluación tiene un peso diferente para representar su importancia
relativa entre todos los otros criterios. La siguiente tabla muestra los puntos asignados a cada
criterio, que van desde el 10%, o 0,1, al 100%, o 1,0.
Tabla 3.3 Jerarquía puntuaciones
Impacto Criterio Ponderación
Transporte
Conflictos 0.9
Pista Bus 0.2
Calzada 0.1
Ciclovía 0.4
Economía Ventilaciones 0.3
Costo 1.0
Entorno Arboles 0.8
Monumentos 0.2
Social
Acera 0.6
Aceras <3,5 M 0.5
Mediana 0.1
Segregación 0.5
Pirámide 1.0
Muy importante
Importancia Media
Importancia Baja Fuente: Elaboración propia
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3.3. REFERENCIAS DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Como referencia para la evaluación multicriterio, se han examinado varios casos internacionales.
En este ámbito, el Reino Unido es uno de los países líderes en guías de evaluación que son
utilizadas con frecuencia como referencia en otros países. El proceso de valoración estimada
descrito en las guías WebTAG1 (Web Transport Appraisal Guidance) establece la pauta para el
desarrollo y evaluación de planes estratégicos o esquemas individuales de transporte. Está basado
en un rango de métodos para la evaluación de los impactos económicos, medioambientales,
sociales y en la contabilidad pública. Los indicadores utilizados en este análisis se resumen en la
siguiente tabla.
Tabla 3.4 Resumen de Indicadores de Evaluación
Económico
Transformaciones en la duración del trayecto para usuarios de
negocios y proveedores de transporte
Fiabilidad del sistema de transporte para usuarios de negocios
Regeneración urbana
Impactos económicos indirectos
Medioambiental
Ruido
Calidad del aire
Gases efecto invernadero
Paisaje rural
Paisaje urbano
Entorno histórico
Biodiversidad
Medioambiente hídrico
Social
Transformaciones en la duración del trayecto para otros usuarios
Fiabilidad del sistema de transporte para otros usuarios
Actividad física
Calidad del viaje
Accidentes
Seguridad
Acceso a servicios
Accesibilidad
Segregación urbana
Beneficios para no-usuarios de la infraestructura de transporte
Contabilidad
pública
Costos de implementación y operación
Ingresos tributarios indirectos
Fuente: WebTAG Estos criterios son muy completos y requieren una gran cantidad de datos para que se lleve a cabo
la evaluación. Muchos de los parámetros de evaluación utilizados en la evaluación multicriterio
para el proyecto Nueva Alameda Providencia son comunes a los de la guía del Reino Unido,
mientras que algunos de los que están en dicha guía son menos relevantes para este proyecto y
para esta fase de estudios de cabida. Otros como el proceso de participación ciudadana, los
árboles preexistentes, monumentos o los impactos en infraestructuras existentes se han adaptado
a las condiciones específicas del proyecto. En otros casos, algunos de estos datos se han
condensado en parámetros como la pirámide de transporte equitativo. Por estas razones, tomando
1 https://www.gov.uk/guidance/transport-analysis-guidance-webtag
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como base y referencia las guías de WebTAG se ha diseñado un análisis multicriterio específico
adaptado a las condiciones particulares del proyecto y a los objetivos de los agentes involucrados.
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4. CONCEPTO GENERAL
El proyecto eje urbano Nueva Alameda Providencia plantea como requerimiento inicial la
incorporación de un corredor exclusivo de dos pistas para buses con descarga a la izquierda,
ciclovías continuas a lo largo del eje y renovación integral del espacio público, veredas y parque
central. En efecto, la principal característica de los perfiles en los que se basa el concurso es el
cambio de pistas para buses reubicándolas hacia el centro de las calzadas. Las ventajas de esta
configuración incluyen:
Mejora en la circulación del tráfico, lo que permite movimientos fáciles de viraje a la
derecha sin la necesidad de cruzar las pistas exclusivas para bus, actualmente situados
en el lado derecho de la calzada;
Facilidad de acceso de vehículos a las propiedades y comercios, que no quedan aislados
por las dos pistas para buses;
Espacios dedicados para los paraderos de buses en la mediana;
Mejora del entorno peatonal y espacios más amplios de acera sin paraderos de buses;
El nuevo diseño representa una oportunidad para mejorar el intercambio modal entre las
nuevas estaciones de buses y las estaciones de Metro, el cual también opera, en gran
parte del eje, al largo del centro de la vía;
Actualmente no hay ciclovías continuas dedicadas a lo largo de la Alameda, pero fueron
consideradas como parte integral del diseño en la fase de concurso. Las ciclovías
ofrecerán mayor seguridad, conectividad y velocidad, lo que incentivará a más gente a
viajar en bicicleta.
Las desventajas incluyen:
La necesidad de buses adaptados para que operen con puertas que se abren a ambos
lados;
La necesidad de que los usuarios de buses crucen la calle desde la acera para acceder al
paradero.
Interferencias con árboles, monumentos y áreas verdes consolidadas.
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5. TRAMO 1
5.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares
El perfil actual del Tramo 1 es cercano a los 55 metros de ancho, fraccionado por cuatro franjas
de calzadas vehiculares, y 5 franjas de separación entre vías y paraderos de buses. La propuesta
de los estudios de cabida preliminares es crear dos corredores de circulación vehicular
separados por el bandejón central, con más espacio para peatones y bicicletas. Los perfiles
existentes y futuros del Tramo 1 con sección transversal en la Alameda Poniente se ilustran en la
siguiente figura.
Figura 5.1 Sección Transversal del Tramo 1 – Alameda Poniente: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de Cabida Preliminar 2)
Fuente: CEDEUS
Las imágenes en perspectiva y planta de Las Rejas que se ilustran en las siguientes Figuras
muestran la propuesta del consultor para el concurso. Las variaciones que se presentan respecto
al perfil propuesto por los estudios de cabida son los siguientes:
Ciclovía bidireccional como alternativa a las dos ciclovías unidireccionales propuestas a
cada lado.
La utilización de Ecuador como calle par para desvío del tráfico en sentido poniente,
proponiendo dos carriles en superficie compartida o calle tipo vereda para el tráfico de
vehículos particulares en sentido poniente en Alameda.
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Figura 5.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas
(Estudios de cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
Figura 5.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 1 – Las Rejas
(Estudios de Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
5.1.2. Calidad del Espacio Urbano
En la actualidad, las aceras en el Tramo 1 son relativamente estrechas; la vereda se obstruye aún
más por la presencia de comercio ambulante y de paraderos de buses, que impiden la circulación
efectiva de los peatones. La escasa arborización y franjas con vegetación se concentran a lo largo
del bandejón central pero su potencial está subutilizado. Estos aspectos se rectifican en la
propuesta de concurso ampliando las aceras, introduciendo una superficie compartida entre
peatones y vehículos particulares, aumentando la arborización tanto en veredas laterales como
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entre aceras y ciclovías y entre ciclovías y el tráfico vehicular, así como en el bandejón central.
Peatones y ciclistas se benefician de espacios más amplios y de mejor calidad.
5.1.3. Funcionalidad del Transporte
El perfil actual corresponde a una configuración tradicional en que los buses operan al lado derecho
de la calzada y que prioriza el tráfico de vehículos particulares en desmedro del transporte público.
El perfil actual también plantea desafíos a los virajes de vehículos particulares a la derecha y a la
integración modal.
En el futuro perfil se propone concentrar el espacio destinado a uso vehicular, ensanchando las
veredas mediante la eliminación de los paraderos de buses en las aceras y situándolos en la franja
central, sobre la cual se dispondrán las nuevas y más modernas estaciones de pago extra
vehicular. Junto a las aceras se disponen ciclovías bidireccionales de alto estándar.
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6. TRAMO 2
6.1.1. Descripción de Estudios de Cabida Preliminares
El perfil del Tramo 2 es más ancho que Tramo 1, con una sección que varía entre los 55 y los 93
metros. Las características de los perfiles actuales y propuestos son similares a las del Tramo 1.
Sin embargo, el diseño en el Tramo 2 requiere abordar características y requisitos localizados y
específicos para los siguientes puntos críticos: Parque en el Bandejón Central, Estación Los
Héroes y La Moneda. Los perfiles existente y futuro del Tramo 2 se ilustran en la siguiente Figura
de la sección transversal en Alameda – Amunategui / Metro Moneda. El perfil de los Estudios de
cabida Preliminares plantea la posición de los paraderos en los bordes exteriores del parque del
Bandejón Central, además de puntos de intercambio modal, como se muestra a continuación.
Figura 6.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 2 – Alameda – Amunátegui / Metro Moneda: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2)
Fuente: CEDEUS
En la propuesta del concurso para el subtramo ubicado entre Estación Central y Ricardo Cumming,
se propone una ciclovía bidireccional al lado norte, presentando una variación con respecto al perfil
de las consultorías previas.. Las imágenes en perspectiva y planta del sector Ricardo Cumming /
Estación Central se ilustran en las siguientes Figuras.
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Figura 6.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ R. Cumming (Estudios de Cabida Preliminar 3)
Fuente: Elaboración propia
Figura 6.3 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 2 –Estación Central/ Ricardo Cumming
(Estudios de Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
En el subtramo del Parque Central Alameda, la propuesta del concurso planteaba un cambio mayor
que consiste en la introducción de las pistas exclusivas para buses en dicho parque, con descarga
a la derecha y paraderos ubicados junto a los árboles existentes. Este subtramo, mantiene la
propuesta de ciclovías unidireccionales a cada lado. Esta estrategia permite ampliar las aceras y
extender la plaza ubicada frente al Palacio de La Moneda para una mejor integración y énfasis de
este punto singular de la Alameda.
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Figura 6.4 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda Central (Estudios de cabida Preliminar 3)
Fuente: Elaboración propia
Figura 6.5 Planta Propuesta Concurso NAP del Subtramo Parque Central Tramo 2 – Alameda Central (Estudios de Cabida Preliminar 3)
Fuente: Elaboración propia
6.1.2. Calidad del Espacio Urbano
Las aceras en el Tramo 2 serán más anchas y sin paradas de buses, proporcionando un entorno
de espacio público mejorado, mientras los ciclistas dispondrán de vías dedicadas a bicicletas. Los
peatones se beneficiarán de los cruces en superficie compartida con vehículos particulares,
especialmente en los puntos críticos y de mayor demanda.
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6.1.3. Funcionalidad Transporte
El perfil actual corresponde a una configuración tradicional en que los buses operan al lado derecho
de la calzada, separados por un parque central de dimensiones variables. Esta organización
prioriza el tráfico de vehículos particulares y taxis en desmedro del transporte público.
En el futuro perfil se propone reubicar las pistas de buses hacia el centro de la calzada, permitiendo
la eliminación de paraderos en las aceras y situándolos en la franja central, sobre la cual se
dispondrán las nuevas y más modernas estaciones de pago extra vehicular. Por otra parte, junto a
las aceras se disponen ciclovías bidireccionales de alto estándar.
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7. TRAMO 3
La división por tramos en la que se estructura este documento es una propuesta del presente
proyecto, que no existía cuando se desarrollaron las consultoría previas. Por esta razón no se
dispone de información gráfica de ellas. Tanto las consultorías previas como la propuesta del
concurso continúan con los mismos principios de diseño en los perfiles, a excepción del Nudo
Baquedano. La propuesta del concurso en Baquedano propone una mejor integración del espacio
público y la conexión de los tres parques que confluyen en este punto. Para ello, se elimina la
rotonda existente, concentrando el uso vehicular y disminuyendo las distancias de cruces
peatonales. Con este movimiento, se logra además una mejor integración modal con la parada de
Metro en ambos sentidos, oriente y poniente.
En el subtramo paralelo al parque Balmaceda, la ciclovía bidireccional se localiza en el parque. No
se tiene información sobre la propuesta para la ciclovía del Taller CEDEUS.
Figura 7.1 Propuesta Concurso NAP Plaza Baquedano (Estudios de Cabida Preliminar 3)
Fuente: Elaboración propia
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8. TRAMO 4
8.1.1. Descripción Perfiles Consultorías Previas
El Proyecto Eje Urbano Alameda – Providencia propone la reorganización y mejora de los espacios
públicos. El perfil de ancho del Tramo 4 se divide en dos partes: 25-30 metros aproximadamente
en Av. Nueva Providencia y 33-40 metros aproximadamente en Av. Providencia. Los perfiles
existentes y futuros del Tramo 4 de la sección transversal en Providencia / Metro Los Leones
propuestos por las consultorías previas se ilustran en la siguiente figura. En este tramo el tráfico
vehicular en sentido poniente circula por Av. Providencia y en sentido oriente por Nueva
Providencia. Los paraderos de buses se sitúan en la acera izquierda y la ciclovía no aparece en el
perfil. Se puede suponer que se dirige por Andrés Bello.
Figura 8.1 Sección Transversal CEDEUS del Tramo 4 – Providencia/ Metro Los Leones: Perfil Existente y Propuesto (Estudios de cabida Preliminar 2)
Fuente: CEDEUS
La propuesta para el concurso del Consultor se ilustra en las siguientes figuras en perspectiva y
planta de las Avenidas Providencia y Nueva Providencia. En este tramo, de nuevo, el Consultor
propone una variación mayor que permite evitar los conflictos entre los paraderos de buses y los
accesos a estacionamientos subterráneos en Av. Providencia, integrar la ciclovía en la Avenida y
evitar entrecruzamientos en Av. Los Leones para la conexión con el tramo Los Leones-Tobalaba
(EISTU Costanera Center) en el cual se propone la concentración de pistas para buses en ambas
direcciones en Av. Providencia.
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El perfil del Consultor consiste en situar en Av. Providencia una ciclovía bidireccional y dos pistas
de vehículos privados en sentido poniente para facilitar el acceso a los estacionamientos
subterráneos existentes. En el perfil de Av. Nueva Providencia se concentran las pistas exclusivas
para buses y los dos pistas de vehículos particulares en sentido oriente. Las pistas para buses se
reducen a tres, siendo la tercera de uso alternativo en ambos sentidos. Si el paradero sirve al
sentido poniente, el tercer carril se destina a éste para permitir adelantamientos de servicios
expreso y viceversa.
Figura 8.2 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios de cabida Preliminar 3)
Fuente: Elaboración propia
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Figura 8.3 Perspectiva Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de
cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
Figura 8.4 Planta Propuesta Concurso NAP del Tramo 4 – Avenida Nueva Providencia (Estudios de
Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
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Figura 8.5 Planta Propuesta Concurso Consultor del Tramo 4 – Avenida Providencia (Estudios de
Cabida Preliminar 3) Fuente: Elaboración propia
8.1.2. Calidad del Espacio Urbano
En la propuesta de concurso del Consultor, las aceras de la sección Av. Providencia serán
sustancialmente más anchas fomentando el desarrollo de actividades comerciales como cafés,
bares y restaurantes con terrazas, en conexión con los proyectos municipales para el desarrollo
urbano de calles semi peatonales ubicadas entre las Avenidas Providencia y Andrés Bello, como
por ejemplo el reciente proyecto de remodelación de espacio público en la calle Orrego Luco. Por
otra parte en Av. Nueva Providencia se concentrará el transporte público en superficie procurando
mantener aceras de un ancho similar a los actuales. Los espacios urbanos mejorarán en calidad,
sobre todo debido las superficies compartidas, lo cual es especialmente importante para esta zona
de alta densidad demográfica, de empleo y de movimiento peatonal. La ciclovía y la superficie
compartida aumentarán la percepción de un espacio urbano recuperado y ampliado.
8.1.3. Funcionalidad de Transporte
En los perfiles elaborados por las consultorías previas se propone la redistribución del espacio vial
y la localización de paraderos de buses junto al acceso a la estación de Metro Los Leones, lo que
mejorará el intercambio intermodal. Actualmente hay 2 pistas reservadas para vehículos
particulares y 2 pistas para buses en Av. Providencia, así como en Av. Nueva Providencia. La
propuesta de las consultorías previas es maximizar el espacio de la vía manteniendo las 2 pistas
para vehículos particulares y 2 para buses en ambas secciones. Sin embargo, este perfil no
resuelve los conflictos con los accesos a estacionamientos subterráneos y propiedades privadas
en la vereda sur de Av. Providencia, ni la integración con el tramo Av. Los Leones-Tobalaba del
edificio Costanera Center. Para mejorar la funcionalidad, la propuesta del concurso concentra las
pistas dedicadas a buses en Av. Nueva Providencia, evitando además cruces entre buses y
vehículos privados en Av. Los Leones, los cuales afectarían negativamente a la velocidad del
corredor.
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9. RESUMEN ESTUDIOS DE CABIDA PRELIMINARES Y VARIACIONES
CONSIDERADAS
Con el análisis de la situación existente y los estudios de cabida se realiza una fase de variación
de estudios de cabida en las que se proponen modificaciones a las propuestas realizadas por
consultorías previas y por el Consultor a través de su propuesta del Concurso Nueva Alameda
Providencia.
La siguiente consideración de alternativas dentro de las opciones de estudios de cabida a
desarrollar tiene como objetivo evaluar la cabida de los perfiles del corredor segregado de
transporte público en el eje Alameda Providencia.
La Cabida de las diferentes variantes2 de las 3 opciones de Estudios de Cabida Preliminar propone
una evaluación y jerarquización en base a la metodología multicriterio definida por el Consultor,
que tiene como finalidad proveer de un espacio público de calidad, mantener la mayor cantidad de
árboles posibles, cuantificar datos y superficies que se han considerado clave, minimizar conflictos
con elementos patrimoniales e infraestructuras existentes y, sobretodo, lograr la pirámide imagen
objetivo propuesta por el GORE en la que se prioriza el espacio para el peatón, la bicicleta y el
transporte público por sobre el transporte privado.
Están excluidos de este estudio de variaciones los siguientes aspectos: virajes a la izquierda y en
U y el dimensionamiento y localización de paraderos. En el caso del Estudios de Cabida Preliminar
2 se dispone de esta información, por lo que se toman las dimensiones y localización de paraderos
propuestos, así como el diseño de intersecciones. En el caso del Estudios de Cabida Preliminar 3,
se diseña una localización estratégica de paraderos en relación con las estaciones de Metro,
intersecciones y lugares notables, pero tanto la localización exacta como el tamaño y los accesos
serán definidos en una etapa posterior con la validación de las simulaciones. También quedan
excluidas de los fines de este estudio el área de Pajaritos y Plaza Baquedano que se integrarán
posteriormente con los productos 5.1 y 9.1 de proyecto Nueva Alameda Providencia.
En esta sección se describen las opciones de estudios de cabida y las variaciones consideradas
para cada tramo. Para consultar la tabla resumen, ver Anexo 2 del presente documento. Las
siguientes secciones describen el perfil de cada variación. Para ver su aplicación en planta ver
Anexo 3.
2 Se entiende por variación, las posibles variaciones geométricas y de disposición de viales en la faja de cada opción definidas en el presente documento.
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9.1.1. TRAMO 1
9.1.1.1. Estudios de Cabida 1 Preliminar Situación Actual
La sección transversal del estudios de cabida 1 que refleja la situación actual en Tramo 1 (1.1.A
Situación Actual) se ilustra en la siguiente figura, con 3 pistas para buses y 2 para automóviles en
cada sentido.
Figura 9.1 Sección Tramo 1 – Situación Existente. 1.1.A
Fuente: Elaboración propia
9.1.1.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 (SECTRA 2011)
El Estudios de cabida Preliminar 2 SECTRA 2011 presenta un corredor segregado de transporte
público con 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda
y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del Estudios de cabida
Preliminar 2 se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas
en el Tramo 1:
i) 1.2.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón
ii) 1.2.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera
iii) . 1.2.C Ciclovía bidireccional/ Prioridad Bandejón
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Figura 9.2 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón.1.2.A.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.3 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera. 1.2.B.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.4 Sección Tramo 1 – Consultorías Previas: Ciclovía Bi-direccional/ Prioridad Bandejón. 1.2.C.
Fuente: Elaboración propia
9.1.1.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 (Concurso NAP: IDOM, LBM, Groundlab, S-
Ch)
El Estudios de cabida Preliminar 3 Concurso NAP presenta un corredor segregado de transporte
público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda,
y 2 pistas para vehículos particulares en sentido oriente. Av. Ecuador recibe el re-ruteo de vehículos
particulares en sentido poniente. Las secciones transversales del Estudios de cabida Preliminar 3
se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas en el Tramo
1:
i) 1.3.A Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía
bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.
ii) 1.3.B Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía
bidireccional norte/ Prioridad Acera.
iii) 1.3.C Re-ruteo Ecuador/ Una pista vehículos norte (superficie compartida-vereda)/ Ciclovía
bidireccional norte.
Figura 9.5 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte / Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Bandejón.1.3.A.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.6 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor: Re-ruteo Ecuador/ Dos pistas vehículos norte / Ciclovía bidireccional norte/ Prioridad Acera.1.3.B.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.7 Sección Tramo 1 – Consorcio Consultor Re-ruteo Ecuador/ Una pista Vehículos Norte / Ciclovía Bidireccional Norte. 1.3.C.
Fuente: Elaboración propia
9.1.2. TRAMO 2
9.1.2.1. Estudios de Cabida 1 Situación Actual
La sección transversal del estudios de cabida 1 que refleja la situación actual en Tramo 2 (2.1.A
Situación Actual) se ilustra en la siguiente Figura, con 2 pistas para buses con descarga a la
derecha y 2 para automóviles en cada sentido.
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Figura 9.8 Sección Tramo 2 – Situación Existente. 2.1.A. Fuente: Elaboración propia
9.1.2.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas Taller Imagen Objetivo
El estudios de cabida 2 Taller Imagen Objetivo presenta un corredor segregado de transporte
público con 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda
y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 se
ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 2:
i) 2.2.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón
ii) 2.2.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera
iii) 2.2.C Ciclovía Bidireccional Norte/ Prioridad Bandejón
Figura 9.9 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón.2.2.A.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.10 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera.2.2.B.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.11 Sección Tramo 2 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Norte/ Prioridad Bandejón. 2.2.C.
Fuente: Elaboración propia
9.1.2.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 Consorcio Consultor (IDOM, LBM, Groundlab,
S-Ch)
Similar al Tramo 1, el estudios de cabida 3 Consorcio Consultor presenta un corredor segregado
de transporte público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por
puerta izquierda y 2 pistas para vehículos particulares con separadores arbolados. Las secciones
transversales del estudios de cabida Consorcio Consultor se ilustran en las siguientes figuras,
reflejando las siguientes variaciones consideradas en el Tramo 2:
i) 2.3.A Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón/ Separador arbolado entre ciclovías y vehículos
privados
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ii) 2.3.B Dos Ciclovías/ Prioridad Acera/ Separador arbolado entre ciclovías y vehículos privados
iii) 2.3.C Ciclovía Bidireccional/ Separador arbolado entre ciclovías, buses, aceras y vehículos
privados
iv) 2.3.D Descarga de bus por puerta izquierda en Bandejón Central/ Dos Ciclovías/ Separador
arbolado entre ciclovías y vehículos privados.
Figura 9.12 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón. 2.3.A.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.13 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Acera. 2.3.B.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.14 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional.2.3.C.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.15 Sección Tramo 2 – Consorcio Consultor: Buses en Corredor Central/ Dos Ciclovías. 2.3.D.
Fuente: Elaboración propia
9.1.3. TRAMO 3
9.1.3.1. Estudios de Cabida Preliminar 1 Situación Actual
La secciones transversales del estudios de cabida 1 para la situación actual en Tramo 3 (3.1.A
Situación Actual) al Poniente Plaza Baquedano y Oriente de Plaza Baquedano se ilustran en las
siguientes figuras, con 2 pistas para buses y 2 para automóviles en cada sentido.
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Figura 9.16 Sección Tramo 3 Poniente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 OPB. Fuente: Elaboración propia
Figura 9.17 Sección Tramo 3 Oriente de Plaza Baquedano Situación Existente. 3.1.1 EPB. Fuente: Elaboración propia
9.1.3.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas
El estudios de cabida 2 presenta un corredor segregado de transporte público con 2 pistas
centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y 2 pistas para
vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 para Baquedano
poniente y Baquedano oriente se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes
variaciones consideradas en Tramo 3:
i) 3.2.A (En EPB 3.2.C) Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central
*Las dos ciclovías no tienen Cabida en la sección paralela al Parque Balmaceda sin invadir el
parque, por lo cual se opta por la variación C de esta opción en ese tramo, llevando la ciclovía por
el Parque Balmaceda.
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ii) 3.2.B (En EPB 3.2.C) Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras
*Las dos ciclovías no caben en la sección paralela al Parque Balmaceda sin invadir el parque por
lo cual se opta por la variación C de esta opción en este tramo, llevando la ciclovía por el Parque
Balmaceda.
iii) 3.2.C Ciclovía Bidireccional
Figura 9.18 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central. 3.2.A. OPB.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.19 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Bandejón Central. 3.2.C. EPB.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.20 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.B. OPB.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.21 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Prioridad Aceras Central. 3.2.C. EPB.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.22 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional. 3.2.C. OPB.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.23 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Oriente – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional. 3.2.C.EPB.
Fuente: Elaboración propia
9.1.3.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 Consorcio Consultor (IDOM, LBM, Groundlab,
S-Ch)
El estudios de cabida 3 Consorcio Consultor presenta un corredor segregado de transporte público
de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y 2 pistas
para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida Consorcio
Consultor para Baquedano Oriente (EPB) y Poniente (OPB) se ilustran en las siguientes figuras,
reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 3:
i) 3.3.A (OPB) Dos Ciclovías/ Prioridad Palmeras Bandejón
ii) 3.3.B (OPB) Dos Ciclovías/ Prioridad Árboles Sur
iii) 3.3.C (OPB) Ciclovía Bidireccional/ Prioridad Palmeras Bandejón y Árboles Sur
iv) 3.3.D (EPB) Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares
(2.5m+2.5m)/ Ciclovía Bidireccional en Parque Balmaceda
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v) 3.3.E Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m)
vi) 3.3.F (EPB) Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m)
vii) 3.3.G (EPB) Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares
(2.5m) + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda (para accesos privados y
giros) o Ciclovía
viii) 3.3.H Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m).
Figura 9.24 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Palmeras Bandejón. 3.3.A OPB
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.25 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Dos Ciclovías/ Prioridad Árboles Sur. 3.3.B OPB.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.26 Sección Transversal del Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Prioridad Palmeras Bandejón y Árboles Sur 3.3.C OPB.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.27 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Parque
Balmaceda. 3.3.D EPB. Fuente: Elaboración propia
Figura 9.28 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E OPB.
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Fuente: Elaboración propia
Figura 9.29 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares. 3.3.E EPB.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.30 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.F EPB.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.31 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda
o Ciclovía 3.3.G EPB. Fuente: Elaboración propia
Figura 9.32 Sección Tramo 3 Baquedano Poniente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H OPB.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.33 Sección Tramo 3 Baquedano Oriente – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares. 3.3.H (=3.3.F) EPB.
Fuente: Elaboración propia
9.1.4. TRAMO 4
9.1.4.1. Estudios de Cabida Preliminar 1 Situación Actual
La sección transversal del estudios de cabida 1 para la situación actual en Tramo 4 (4.1.A Situación
Actual) en Av. Providencia y Av. Nueva Providencia se ilustra en las siguiente Figura, con 2 pistas
para buses y 2 para automóviles en cada sentido.
Figura 9.34 Sección Tramo 4 – Situación Existente. 4.1.A. Fuente: Elaboración propia
9.1.4.2. Estudios de Cabida Preliminar 2 Consultorías Previas
El estudios de cabida 2 para el Tramo 4 también presenta un corredor segregado de transporte
público con 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda
y 2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida 2 para
Providencia y Nueva Providencia se ilustran en las siguientes figuras, reflejando las siguientes
variaciones consideradas en Tramo 4:
i) 4.2.A Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares (2,75m + 2,75m)
ii) 4.2.B Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus Descarga Derecha entre C. Antúnez y Los
Leones
iii) 4.2.C Ciclovía Bidireccional en Providencia/ Vehículos Particulares (2,75m + 2,75m)
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Figura 9.35 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Dos Ciclovías/ Vehículos Particulares. 4.2.A. Fuente: Elaboración propia
Figura 9.36 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional Andrés Bello/ Bus Derecha. 4.2.B.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.37 Sección Tramo 4 – Consultorías Previas: Ciclovía Bidireccional/ Vehículos Particulares. 4.2.C.
Fuente: Elaboración propia
9.1.4.3. Estudios de Cabida Preliminar 3 Consorcio Consultor (IDOM, LBM, Groundlab,
S-Ch)
El estudios de cabida 3 de Consorcio Consultor presenta un corredor segregado de transporte
público de 2 pistas centrales por sentido, con descarga en bandejón central por puerta izquierda y
2 pistas para vehículos particulares. Las secciones transversales del estudios de cabida Consorcio
Consultor para Av. Providencia y Av. Nueva Providencia se ilustran en las siguientes figuras,
reflejando las siguientes variaciones consideradas en Tramo 4:
i) i) 4.3.D Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m)/
Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello
ii) 4.3.E Pistas Bus (3,5m + 3m)/ Vehículos Particulares (2.5m+2.5m) / Ciclovía Bidireccional en
Andrés Bello
iii) 4.3.F Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus (3,5m + 3m)/ 1 Pista Vehículos Particulares (3m)/ Ciclovía
Bidireccional en Andrés Bello
iv) 4.3.G Pista Bus (3,5 + 3)/ 1 Pista Vehículos Particulares (2.5m) + 1 Pista Vehículos Superficie
Compartida en Calle Vereda (para accesos privados y giros) o ciclovía
v) 4.3.H Tres pistas de buses en Nueva Providencia (9.5m) + 1 de autos (2,5 m) 1 de autos acceso
propiedades (2,5 m)/ 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional.
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Figura 9.38 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Descarga Buses Derecha/ Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.D.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.39 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas Bus/ Vehículos Particulares/ Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.E.
Fuente: Elaboración propia
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Figura 9.40 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Ciclovía Bidireccional/ Pista Bus / 1 Pista Vehículos Particulares / Ciclovía Bidireccional en Andrés Bello. 4.3.F.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.41 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pista Bus/ 1 Pista Vehículos Particulares + 1 Pista Vehículos Superficie Compartida en Calle Vereda o Ciclovía 4.3.G.
Fuente: Elaboración propia
Figura 9.42 Sección Tramo 4 – Consorcio Consultor: Pistas de Buses en Nueva Providencia + 1 de autos / 2 pistas de vehículos privados en Providencia + Ciclovía Bidireccional. 4.3.H.
Fuente: Elaboración propia
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10. EVALUACION Y CONCLUSIONES
Para la evaluación y elección de las alternativas a desarrollar hay tres aspectos importantes a tener
en cuenta:
Evaluación multicriterio.
Opción Estudios de Cabida Preliminar Propuesta Concurso, a desarrollar por contrato y
definida en las estrategias antecedentes del presente documento.
Reuniones con Municipalidades, las cuales han proporcionado una visión de las prioridades
y objetivos locales.
10.1.1. Evaluación Multicriterio. Puntuaciones
En esta sección se describen los resultados de la evaluación para dos grupos de alternativas:
Previas y Consultor Actual. Esta evaluación se hizo en términos de:
Los puntos asignados a cada criterio (como se ha descrito en la sección 3.1); y
Considerando la jerarquía de los criterios (como se ha descrito en la sección 3.2) para su
ponderación.
Las siguientes tablas muestran las ponderaciones relativas asignadas a cada criterio y a cada
opción variante.
Para el Tramo 1, dentro de las opciones “Previas”, 1.2.A, 1.2.B Y 1.2.C no tienen diferencias
significativas en la puntuación. 1.2.C ha sido seleccionada por la preferencia de la Ilustre
Municipalidad de Estación Central por una ciclovía bidireccional, como se explicará en las
siguientes secciones. Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa 1.3.C ofrece la puntuación
ponderada más alta, además de coincidir con los criterios de la Municipalidad, por lo que fue
seleccionada para ser desarrollada en la próxima etapa.
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Tabla 10.1 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 1
Fuente: Elaboración propia
Para el Tramo 2, la opción de consultorías previas 2.2.C tiene una performance relativamente
mayor que las opciones 2.2.A y 2.2.B debido a que la ciclovía bidireccional ocupa menos superficie,
liberando más espacio para peatones y dando lugar a una pirámide de mayor puntaje. Sin embargo,
la Ilustre Municipalidad de Santiago expresó su voluntad de tener dos ciclovías unidireccionales,
que dan más espacio y seguridad al ciclista. Por lo tanto, la opción 2.2.A ha sido seleccionada dado
que tiene casi los mismos puntos que la 2.2.C. Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa
2.3.B ofrece una puntuación mayor, lo que sugiere que las otras dos opciones podrían ser
desestimadas. Sin embargo, la opción 2.3.D fue seleccionada por ser una opción más claramente
diferenciada del perfil de las consultorías previas y por ser una adaptación de la estrategia
ganadora del Concurso NAP, a desarrollar en el presente proyecto. Además, queda en segundo
lugar, con una puntuación marginalmente más baja que la opción 2.2.C.
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Tabla 10.2 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 2
Fuente: Elaboración propia
Para el Tramo 3 poniente, dentro de las opciones de Consultorías Previas, la 3.2.C ofrece la
puntuación más alta, por razones similares al anterior tramo y porque la ciclovía bidireccional
permite respetar también un mayor número de árboles existentes. La alternativa a desarrollar será
una versión adaptada del perfil 3.2.B, por los mismos criterios expresados por la Municipalidad de
Santiago.
Dentro de las opciones “Consultor”, la alternativa 3.3.H es con diferencia la de mejor desempeño,
por las ventajas que tiene en el perfil la eliminación de un pista de vehículos privados.
Tabla 10.3 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Poniente
Fuente: Elaboración propia
Para el Tramo 3 oriente, hay solamente una variante de las opciones Previas que tiene Cabida en
la faja sin invadir el Parque Balmaceda: la 3.2.C, mientras que dentro de las opciones “Consultor”,
las alternativas 3.3.F y 3.3.H son las de mejor desempeño ya que son muy similares en su
propuesta de perfil, eliminando una pista de vehículos privados de un modo similar al Tramo 2. Es
esta razón por la que se ha seleccionado la opción H, por continuidad con el tramo anterior y el
siguiente, como veremos a continuación.
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Tabla 10.4 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 3 Oriente
Fuente: Elaboración propia
Para el Tramo 4, dentro de las opciones de consultorías previas, todas tienen un desempeño
similar. La Municipalidad de Providencia muestra una inclinación favorable por la opción 4.2.B,
porque resuelve la ciclovía en Andrés Bello, liberando espacio en la angosta faja existente. Dentro
de las opciones “Consultor”, la alternativa 4.3.H, adaptada de la propuesta del concurso, ofrece la
puntuación más alta ya que resuelve los conflictos con los estacionamientos subterráneos y la
integración con el EISTU de Costanera Center sin necesidad de intersecciones. La Municipalidad
también se muestra favorable a estudiar en mayor detalle la opción 4.3.H ya que presenta
numerosas ventajas para la calidad del espacio público, la experiencia del peatón y el potencial
comercial de la zona.
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Tabla 10.5 Ponderación de Puntos para la Evaluación de Alternativas en Tramo 4
Fuente: Elaboración propia
10.1.2. Etapa Concurso
La propuesta ganadora del Concurso Nueva Alameda Providencia, realizada por el Consultor, será
desarrollada a nivel de estudios de cabida definitivo como una forma de dar continuidad al
Concurso NAP. En resumen, esta propuesta considera la variante de Ecuador para el TRAMO 1;
para el TRAMO 2, las pistas para buses por el Parque Central Alameda; para el TRAMO 3, (con el
trazado geométrico de Plaza Baquedano en el que se elimina la rotonda), no existe una variante
específica para el perfil; y para el TRAMO 4, la concentración de 3 pistas para bus en Av. Nueva
Providencia con 1 ó 2 pistas para vehículos privados en sentido oriente y 2 pistas para vehículos
privados con ciclovía bidireccional en Av. Providencia.
10.1.3. Participación Institucional y Conclusión
Como parte del proceso de elaboración de estudios de cabida, se realizaron reuniones de
participación institucionales con el GORE y con representantes de las áreas de asesoría urbana y
tránsito de cada una de las municipalidades correspondientes a los tramos 1, 2, 3 y 4
(municipalidades de Estación Central, Santiago y Providencia) del eje Alameda Providencia.
En estas reuniones, coordinadas por el Gore, el consultor presentó los criterios generales para la
elaboración de estudios de cabida en cada uno de los tramos, los principios para la evaluación
multicriterio de alternativas y las diversas variaciones de Estudios de Cabida Preliminares.
Como conclusión del proceso de participación institucional se definieron las alternativas y criterios
de diseño para la elaboraciones de los Prediseños Geométricos expuestos a continuación:.
10.1.3.1. Tramo 1: Municipalidad de Estación Central
- Buscar balance entre privilegiar las aceras en sectores de alto flujo peatonal (sector terminales
de buses) y privilegiar al bandejón central en sectores en que éste presenta áreas verdes
consolidadas y valoradas por la comunidad.
- Estudios de cabida Definitivo 1: Buses al centro de la calzada con descarga por puerta izquierda
y ciclovía por lado norte.
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- Estudios de cabida Definitivo 2: Buses con descarga izquierda y ciclovía por lado norte con re-
ruteo de vehículos particulares en sentido oriente-poniente por Av. Ecuador y una pista por
Alameda solo para accesos locales.
10.1.3.2. Municipalidad de Santiago
- Mantener el Área verde consolidad en el Parque Central Alameda
- Dos ciclovías unidireccionales, una a cada lado del eje (opciones 2.3.D y 2.2.A o B)
- Estudios de cabida Definitivo 1: Buses con descarga por puerta izquierda, cuidando mantener los
monumentos y áreas verdes existentes.
- Estudios de cabida Definitivo 2: Buses por el centro del Parque Central Alameda con descarga
por puerta derecha. Esta opción se desarrolla para evaluar en mayor grado de detalle el Estudios
de cabida Preliminar 3 (Concurso NAP), sin embargo su futuro desarrollo no tiene apoyo de las
autoridades municipales.
- Se acuerda la presentación ampliada de las alternativa para socializar el proceso de estudios de
cabida con otros departamentos de la Municipalidad.
10.1.3.3. Municipalidad de Providencia
- Estudios de cabida Definitivo 1:
Buses con descarga por puerta derecha en Av. Providencia.
Buses con descarga por puerta izquierda en Nueva Providencia. Compatible con proyecto de
ciclovía bidireccional por Andrés Bello.
- Estudios de cabida Definitivo 2:
Buses con descarga por puerta izquierda en Av. Providencia.
Buses con descarga por puerta izquierda en Av. Nueva Providencia.
Compatible con proyecto de ciclovía bidireccional por Andrés Bello.
- Estudios de cabida Definitivo 3:
Buses en ambos sentidos por Av. Nueva Providencia .
Buses con descarga por puerta izquierda en islas.
Dos pistas de vehículos particulares por Nueva Providencia (5 metros de ancho)
Dos pistas de vehículos particulares por Providencia (5 metros)
Una ciclovía bidireccional por Av. Providencia.
- Todos los estudios de cabida de este tramo requieren integración con el EISTU de Costanera
Center.
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11. TABLAS DE EVALUACION MULTICRITERIO
Tabla 11.1. Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares
Tabla11.2 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares
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Tabla 11.3 Tabla de Evaluación Multicriterio: Variaciones de Estudios de cabida Preliminares