Mejorar Transantiago una tarea continua

Juan Carlos Muñoz @JuanCaMunozA

Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística

Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, CEDEUS

Centro de Excelencia en Bus Rapid Transit

Pontificia Universidad Católica de Chile

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• Ese trabajo se basa en un año de discusión entre 4 profesionales que hemos estado vinculados con Transantiago desde distintos roles. Esta visión debe nutrirse de una mirada multidisciplinar.

• Pretendió ser un aporte a la nueva licitación de servicios y a la reflexión sobre el futuro de Transantiago

• Transporte público en ciudades del tamaño de Santiago es un desafío grande. Cómo conseguir que un viaje San Bdo-La Dehesa sea rápido?

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Basado en “El Transantiago al que Aspiramos”

• A Institucionalidad y Planificación Urbana

• B Regulación y Competencia

• C Planificación y Operación de Servicios

• D Estructura Tarifaria y Financiamiento

• E Infraestructura y Gestión de Infraestructura

• F Material Rodante

• G Información a Usuarios

• H Expansión al Sistema

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Estructura de “El Transantiago al que Aspiramos”

• Transporte público conveniente para el usuario • Servicios accesibles, frecuentes, rápidos, cómodos y bien informados.

• La certeza en cada uno de estos atributos y la dignidad del servicio son la marca distintiva de un buen sistema de transporte público.

• Transporte público sustentable para la sociedad • Sustentabilidad económica, ambiental y social.

• Claves en sustentabilidad económica: • Velocidad de los vehículos, demanda de pasajeros y evasión tarifaria.

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Objetivos de las medidas

• El sistema requiere • Mejorar sustancialmente su nivel de servicio

• Aumentar y mejorar las condiciones de intermodalidad

• Abordar la rampante evasión tarifaria

• La demanda en el sistema ha estado estable

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Respecto del sistema

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La demanda en el sistema ha estado estable

Institucionalidad y Planificación Urbana

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• El sistema de transporte de Santiago es multimodal y extenso

• Las decisiones para una zona o modo impactan otras zonas y modos • Externalidades: Congestión, contaminación, ruido, accidentes

• Perjudica más a usuarios de menores recursos pues tienen menores posibilidades de elegir su localización, actividades y modos

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Dificultades de planificación Complejidad del sistema multimodal

• Ciclovías discontinuas

• Corredores discontinuos

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Dificultades de planificación Mirada local y descoordinación

• Calidad de paraderos

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Dificultades de planificación Mirada local y descoordinación

San Miguel Las Condes

• Bicicletas públicas no integradas

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Dificultades de planificación Mirada local y descoordinación

• Grandes decisiones deben tomarse velando por la ciudad completa

• Existen ejemplos de adecuada coordinación:

• Chile: UOCT, Corredor Alameda-Providencia …

• Mundo: Londres, Madrid, Bogotá, Curitiba …

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Necesidad Visión de sistema

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Autoridad Metropolitana de Transporte

Es fundamental contar con

• Es responsable de toda la ciudad y sus modos de transporte

• Debe desarrollar un Plan de Movilidad que defina: • Plan de Infraestructura

• Metas para el sistema (desempeño, partición modal, etc.)

• Electa por los ciudadanos

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Autoridad Metropolitana Atribuciones

• Bajo la Autoridad Metropolitana, trabajan Autoridades Técnicas que tratan subtemas de transporte y planificación urbana

• Estas Autoridades Técnicas deben ser independientes de los ciclos políticos, para asegurar continuidad de los procesos y experiencia

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Autoridades Técnicas Atribuciones

Regulación y Competencia

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Responsabilidades Autoridad/Empresas En la actualidad

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Programar operación

Programar frecuencias

Capacidad transporte

Asignar conductores

Programar turnos

Asignar buses a terminales

Autoridad Empresas

Responsabilidades Autoridad/Empresas Nuestra propuesta

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Programar operación

Programar frecuencias

Capacidad transporte

Asignar conductores

Programar turnos

Asignar buses a terminales

Autoridad Empresas

Sistema de Gestión de Flota

Empresa pública de operación de buses

• La experiencia con sólo empresas privadas no ha sido buena: Alinear los incentivos sociales y privados no es tarea fácil en esta industria. En ocasiones hay intereses diferentes.

• Empresa pública • Provea información de costos

• Permita entender dificultades operacionales y de gestión de recursos humanos

• Se rija bajo mismas reglas de empresas privadas. Similar a Metro.

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Continuidad de la operación Tamaño de las empresas

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Empresas muy grandes (~1000 buses)

Riesgos: Paro de conductores Discontinuidad de servicio

En nueva licitación, empresas no deberían superar umbral de ~500 buses.

Incentivos a empresas

• La experiencia de Santiago con incentivos al pago por pasajero no ha sido buena.

• Orienta los esfuerzos de las empresas sólo en sectores donde enfrenta competencia.

• Proponemos cubrir un 60 a 70% de los de la empresa mediante pago por oferta. El resto asociarlo al nivel de servicio ofrecido en indicadores clave (regularidad, detención en paradas, etc.) y en control de la evasión.

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Planificación y Operación de Servicios

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• Desde el Plan de Movilidad, debe definirse el rol que cumplirá cada modo en el sistema

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Planificación estratégica de la red Multimodalidad

• Debe garantizarse un nivel de servicio adecuado

• “95% de los usuarios esperará

menos de 6 minutos en hora punta”

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Planificación estratégica de la red Estándares de servicio

• “La ocupación máxima (promedio entre distintos buses de cualquier periodo) en un servicio no debe exceder 5 pax/m2”

• Debemos aprovechar la flexibilidad del bus, creando servicios:

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Planificación estratégica de la red Distintos tipos de servicios

Alimentadores Multi-corredor Súper-Expresos

• Se debe definir frecuencia y tipo bus con holgura • La robustez del sistema es clave para que los usuarios

confíen a largo plazo en transporte público

• Los servicios de baja frecuencia deben operar con horarios fijos de pasada • Nocturnos

• Súper-expresos en las primeras paradas

• Sectores de baja congestión

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Planificación táctica de los servicios Características de los servicios

• Debe proveer módulos que permitan:

• Gestionar buses y conductores

• Visualizar posición de buses

• Mantener la regularidad

• Comunicar al usuario

• Registrar información histórica

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Sistema de Ayuda a la Explotación de Flota Funciones específicas

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Identificar y levantar cuellos de botella

Ranking Peak Intersection Delay indicator

(hour-bus)

1 PM Chacabuco / Alameda 24.5

2 PM Pajaritos / 5 de Abril 22.9

3 PM Manuel Rodriguez / Alameda 16.7

4 AM San Martín / Las Violetas 13.7

5 AM Lo Campino / Alcalde Guzmán 13.4

6 PM Santo Domingo / San Antonio 13.4

7 PM San Martín / Alameda 12.8

8 AM Pajaritos / 5 de Abril 12.8

9 AM Independencia / Santa María 12.2

10 PM Recoleta / José María Caro 12.1

11 PM Alameda / Ecuador 12.0

12 AM San Antonio / Alameda 11.4

13 PM Los Conquistadores / El Cerro 10.7

14 PM General Mackenna / Teatinos 10.5

15 PM Lo Espejo / Gran Avenida 10.1

16 PM Alameda / Manuel Rodriguez 10.0

17 PM Vespucio / Presidente Riesco 10.0

18 PM Padre Alberto Hurtado / Alameda 9.9

19 PM Vitacura / Rotonda Perez Zujovic 9.8

20 AM Lo Espejo / Gran Avenida 9.7

Podemos observar la evolución de las demoras a lo largo del día

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Podemos observar la evolución de las demoras a lo largo del día

Estructura Tarifaria y Financiamiento

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Subsidio y Financiamiento ¿Por qué subsidiar al transporte público?

• Equidad: Costo de transporte público puede superar el 25% del ingreso del quintil de menores ingresos. Usuarios cautivos.

• Eficiencia: Existe un efecto multiplicador de los subsidios cuando permiten aumentar la demanda.

• Toma mayor relevancia al considerar las externalidades de automóviles: congestión, contaminación, accidentes, ruido, etc.

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Subsidio y Financiamiento Subsidios en el mundo

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Subsidio y Financiamiento Subsidio en Chile

• Necesidad de un estudio que indique el subsidio óptimo.

• Transparentar componentes del subsidio al hablar de financiamiento: operación, grupos específicos, infraestructura,

• Por el momento: velar porque los costos de las distintas componentes del sistema se mantengan acotados, para no financiar ineficiencias.

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Subsidio y Financiamiento Subsidio en Chile

• Estudiantes pagan un tercio de la tarifa. Usuarios de estratos socioeconómicos más bajos deberían recibir un trato similar.

• Exigir a los empleadores aportar directamente al sistema: también se ven beneficiados por el sistema de transporte público. Similar al caso de la plusvalía generada por estaciones de metro.

• Monitorear la estabilidad financiera en el largo plazo: velocidad de buses, renegociación de contratos.

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Estructura Tarifaria

• Ofrecer abonos semanales, mensuales o anuales para incentivar uso del sistema. Éxito en esta y otras industrias. Menor evasión.

• Descuentos en el valor del pasaje para usuarios frecuentes.

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• Para brindar servicio a nuevas áreas explorar cobro por anillos tarifarios, pues aumenta el costo del sistema. Desafío de no afectar a usuarios de menores recursos en la periferia.

Evasión

• Operación de zonas pagas y validadores móviles.

• Operación en intervalos regulares de buses evita buses llenos, lo que reduce la evasión.

• Subsidios focalizados. Fomentar mayores cargas a la tarjeta, lo que reduce la evasión blanda.

• Disposición de tarjetas unitarias desechables a precio mayor que el conductor pueda vender (comisión)

• Evaluar validadores en puertas traseras para periodo punta.

• Aumentar fiscalización. Multas altas y progresivas. Trabajar en la efectividad de multas (pago remoto y directo al MTT).

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Infraestructura y Gestión de la Infraestructura

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Infraestructura

N

Por infraestructura entendemos: - Vías, paradas o estaciones - Zonas de transbordo - Puntos de regulación y terminales - Puntos de carga del medio de pago Debe ser propiedad del Estado, el cual debe gestionarla y mantenerla.

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Infraestructura Vías prioritarias

N

Forma más directa de proteger velocidad de modos de transporte masivo.

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Infraestructura Vías prioritarias

N

Las pistas sólo bus y corredores son más eficientes para transportar personas.

Corredor de buses de 2 pistas puede mover 150 buses/hr, más de 15.000 personas por hora en un sentido.

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Infraestructura Paraderos

N

Determinan la capacidad de un corredor. Las zonas pagas son fundamentales en la buena operación de un corredor de buses.

Sin zona paga, los usuarios deben validar a bordo del bus, y disponen sólo de la puerta delantera para subir.

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Infraestructura Paraderos

N

Determinan la capacidad de un corredor. Las zonas pagas son fundamentales en la buena operación de un corredor de buses.

Con zona paga, se agiliza la subida de usuarios al bus, disminuyendo el tiempo de detención.

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Infraestructura Zonas de Transbordo

N

Las estaciones intermodales son la máxima expresión de infraestructura. Éstas requieren ingresos y salidas expeditas.

Favorecen: Rapidez en transbordos Frecuencia Disponibilidad de líneas de buses Seguridad, iluminación y servicios

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Infraestructura Puntos de Regulación y Terminales

N

La principal importancia de los puntos de regulación es que permiten gestionar la regularidad de los buses, además de ser un punto de descanso para los conductores. Por su parte, los terminales son una gran contribución de Transantiago, y debieran pasar a propiedad del Estado.

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Infraestructura Red de Carga

N

99% de los usuarios debería contar con punto de recarga cercano, pero es caro e ineficiente. Sin embargo existen otras opciones:

Venta de tarjetas en buses

Recarga mediante celulares

Pase diario, semanal, mensual

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5 6 7 8

.. .. .. 31

Material Rodante

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Información a Usuarios

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Expansión del Sistema

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Mejorar Transantiago una tarea continua

Juan Carlos Muñoz @JuanCaMunozA

Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística

Centro de Desarrollo Urbano Sustentable

Centro de Excelencia en Bus Rapid Transit

Pontificia Universidad Católica de Chile

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