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1 El Fondo Social Europeo contribuye al desarrollo del empleo, impulsando la empleabilidad, el espíritu de empresa, la
adaptabilidad, la igualdad de oportunidades y la inversión en recursos humanos. ACCIONES GRATUITAS dirigidas a trabajadores activos de PYMEs y profesionales autónomos relacionados con el sector
medioambiental que desarrollen su actividad en el Sector de carpintería de ribera en Galicia
Acciones cofinanciadas por el Fondo social Europeo en un 70% y por la Fundación Biodiversidad, en el marco de los Programas Operativos de “Iniciativa Empresarial y Formación Continua” 2000 - 2006
PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERÍA DE
RIBERA EN FRANCIA
PROYECTO:
CARPINTERÍA DE RIBERA: ESTRATEGIAS INNOVADORAS
Centro Tecnológico del Mar – Fundación CETMAR
R / Eduardo Cabello s/n
36208 Bouzas - Vigo
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PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA EN FRANCIA, ELABORADO EN BASE A LAS
ENTREVISTAS MANTENIDAS CON DIVERSOS EXPERTOS DEL PAÍS, VISITAS A ASTILLEROS, MUSEOS Y ESCUELAS
DE FORMACIÓN, JUNTO CON LA CONSULTA Y ANÁLISIS DE DOCUEMENTOS DEL MINISTERIO DE PESCA Y
OTROS ORGANISMOS OFICIALES
PRIMERAS NOTAS SOBRE LA CARPINTERIA DE RIBERA EN FRANCIA
A falta de estadísticas oficiales, inexistentes por la pequeña dimensión del sector, y según
los listados elaborados por la Federación Regional pour la Culture et Patrimoine
Maritimes-Bretagne (FRCPMB) y el arquitecto naval François Vivier, la construcción naval
en madera cuenta en la Francia metropolitana con alrededor de 200 establecimientos,
en los que se trabaja tanto en reparaciones como en nuevas construcciones, usando
técnicas tradicionales (unos 40-50 en el litoral atlántico, la mitad en Bretaña) o nuevas
tecnologías. De ellos, entre 75 y 80 están situados en Bretaña y 12 son carpinterías
emplazadas en los ríos del interior de Francia. Los citados establecimientos distan de
tener una conformación homogénea, puesto que están incluidas verdaderas empresas
que emplean entre 5 y 25 trabajadores, hasta los carpinteros autónomos y los pequeños
talleres implementados por asociaciones de carácter sociocultural que, frecuentemente,
t ienen un carácter asistencial y de inserción. Por último, en el mencionado sector
estarían empleadas alrededor de 400-500 personas de distinta cualificación profesional.
1 - DINÁMICA DE LAS ACTIVIDADES PESQUERAS EN FRANCIA
La evolución del mencionado sector de la construcción naval en madera desde los años
70 del siglo pasado, está íntima y contradictoriamente relacionada con los problemas
sufridos por las actividades pesqueras, con el surgimiento de un potente movimiento
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cultural que reivindica las embarcaciones de interés patrimonial como elemento
identitario y, por último, con la masificación de la náutica de recreo en el país vecino.
En relación al primer apartado, la crisis pesquera, que ya se hizo evidente en la
mencionada década, se agudiza a comienzos de los 90, cuando en consonancia con
las directrices comunitarias de reducción del esfuerzo pesquero, el llamado “Plan
Mellick” (alto funcionario en aquel tiempo de Affaires Maritimes) primó la retirada masiva
de pequeñas unidades, preferentemente construídas en madera; de acuerdo con la
revista de etnología marítima “Le Chasse-Marée”, en los años 1990-1992, se desguazó el
60% de la flota de pesca construída en madera con más de 20 años de servicio.
Lamentablemente, no se poseen datos de la evolución de la flota pesquera francesa
(metropolitana) atendiendo a los materiales de construcción; no obstante, si se coincide
en que los barcos pesqueros construídos en madera eran ampliamente mayoritarios al
comienzo del período considerado en el tramo de flota correspondiente a las esloras
menores de 12 metros, la evolución del mismo no deja de ser significativo en relación a
la disminución acelerada de aquellos, teniendo en cuenta, además, el hecho de que a
partir de la década de los años 70 la sustitución de la madera por el PRFV, el aluminio y
el acero, está ampliamente documentada.
Compruébese entonces, según las cifras aportadas por organismos oficiales, la
mencionada evolución del número de barcos que integraron la flota pesquera francesa
metropolitana en el período considerado, atendiendo a su tamaño:
Tabla 1: Evolución de la flota francesa - Fuente: Direction des Peches Maritimes et de la Aquiculture (DPMA)
Año Eslora <12m Eslora 12-25m Eslora >25m 1989 8157 1970 233 1990 6556 1872 226 1991 6445 1746 202 1992 5227 1725 187 1993 5124 1716 181 1994 4986 1649 173 1995 4847 1582 164 1996 4766 1542 167
Año Eslora <12m Eslora 12-25m Eslora >25m 1997 4631 1463 161 1998 4504 1418 159 1999 4377 1373 156 2000 4302 1355 158 2001 4199 1330 157 2002 4168 1305 155 2003 4123 1284 149 2004 4061 1210 141
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Evolución de la flota francesa
8157
6556 6445
5227 5124 4986 4847 4766 4631 4504 4377 4302 4199 4168 4123 4061
1970 1872 1746 1725 1716 1649 1582 1542 1463 1418 1373 1355 1330 1305 1284 1210
233 226 202 187 181 173 164 167 161 159 156 158 157 155 149 1410
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Año
Nº unidades
Eslora <12m
Eslora 12-25m
Eslora >25m
Figura 1: Evolución de la flota francesa
O sea, la disminución del 48% de las unidades de flota en el período 1989-2004, es aún
más acentuada en el tramo de embarcaciones menores de 12 metros de eslora, que se
reduce prácticamente a la mitad; consecuentemente con lo apuntado con
anterioridad, los años donde tiene lugar un desguace masivo de embarcaciones (se
presume que estaban construidas preferentemente en madera) son precisamente los de
aplicación del antedicho “Plan Mellick”. Si atendemos ahora a la Bretaña, la región
francesa con mayor actividad pesquera (en torno al 30-40% del número de barcos,
tripulantes, potencia instalada y valor de la pesca desembarcada) y de donde se
localizan la mayoría de los informantes del estudio, en el período 1983-2003 la flota
bretona de pesca sufrió una drástica disminución del 54% de sus unidades, pasando de
cerca de 3.500 barcos a casi 1.600. Esta reducción aún fue más llamativa en el tramo de
flota mayoritario e inferior a 12 metros de eslora, donde se concentraba la mayor parte
de los barcos construidos en madera, que disminuyó según los datos del IFREMER cerca
del 70%, pasando de 2.629 navíos a 1.094 en el intervalo de tiempo considerado. Esta
crisis fue, y lo sigue siendo, dramática en algunos puertos, caso de Saint Malo o
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Douarnenez, con una reducción del 40% y del 77%, respectivamente, o de La Rochelle,
localidad situada en la región atlántica de La Charente-Maritime y colindante con
Bretaña, cuya flota pesquera se redujo en un 53% dejando vacío el antiguo puerto
pesquero, ahora ocupado por los navíos de recreo.
Ilustración 1: Muelle-pantalanes en Douarnenez. La madera es cada vez menos frecuente en la pesca profesional
En resumen, la disminución acelerada de
embarcaciones de pesca construidas en
madera (preferentemente de pequeño
tamaño) que se deduce de estas cifras, es algo
evidente en la actualidad y basta una simple
observación visual de los puertos pesqueros bretones; en el de Audierne, por ejemplo, de
una treintena de barcos de pesca amarrados en el muelle, tan solo estaban construidos
en madera tres o cuatro, siendo la gran mayoría de aluminio o PRFV.
2 - CRISIS PESQUERA Y CARPINTERIA DE RIBERA
Diversos informantes y la mencionada revista “Le Chasse-Marée” hacen mención a que
la crisis de la pesca afectó de manera determinante a la carpintería de ribera en
Francia, provocando el cierre de numerosos establecimientos, de manera que,
mediados los años 80, la construcción naval en madera estaba en franca decadencia y
las pocas empresas que continuaban trabajando lo hacían mayormente, frente a la
falta de nuevas construcciones de unidades pesqueras, atendiendo a las reparaciones
tanto de barcos de pesca como de embarcaciones de recreo. Una muestra de lo
antedicho está en que, hasta los años 80, trabajaron 5 carpinterías de ribera en el puerto
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de La Rochelle dedicadas a la atención de la flota pesquera; en la actualidad, tras la
crisis de esta actividad y el declive de aquel puerto pesquero, solo queda una: el astillero
“Despierres”.
En este contexto de crisis, se detectaron estrategias tendentes a realizar “dumping”,
rebajando los precios para conseguir un mayor volumen de trabajo a costa de una
merma en la calidad de los productos, una baja retribución de los profesionales y una
descapitalización de las empresas. El resultado fue, según nuestros informantes,
totalmente negativo, pues la mayoría de los que siguieron esta estrategia cerraron sus
puertas en los años 80-90.
La crisis pesquera y la sustitución de la madera por otros materiales (PRFV, acero,
aluminio) debido, fundamentalmente, al menor coste de mantenimiento, a la mayor
ligereza y velocidad de las embarcaciones construidas en los referidos materiales
alternativos, y a la “imagen” de modernidad proyectada por los mismos, tuvo como
consecuencia que las nuevas construcciones de barcos de pesca en madera fueran
muy escasas en la última década, quedando reducidas a la mínima expresión: en la
actualidad tan solo 5 barcos de madera fueron construidos para la pesca en Bretaña
durante el bienio 2005-2006, y en torno a 10 en todo el litoral atlántico francés.
Sin embargo, el periódico bretón “Ouest France” recogía el 28 de junio del año en curso
la noticia de un cierto repunte de la construcción naval en madera para la pesca,
dando cuenta de una decena de nuevos barcos pesqueros, generalmente inferiores a
12 metros de eslora, en trance de ser botados en diversos establecimientos radicados en
la franja atlántica. El periódico atribuía el hecho a la saturación de los astilleros que
trabajaban en acero, en un proceso de renovación de la flota que aprovecharía las
últimas ayudas comunitarias a la nueva construcción, sin discriminación de los materiales
utilizados. No obstante, el citado medio de comunicación también hacía alusión a una
circunstancia que fue compartida asimismo por la mayoría de los informantes: una
pequeña minoría de armadores de buques pesqueros continuaban optando por la
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madera, debido a su longevidad y al reparto de masas e inercias que daría lugar a un
mejor comportamiento en determinados tipos de pescas con aparejos de arrastre y de
cerco, y en embarcaciones que precisan libre circulación de agua para los viveros o
faenar en aguas muy batidas. De hecho, según el
carpintero de ribera de Douarnenez, Yves Tanguy, el
instituto público de investigación marina, IFREMER, habría
realizado a comienzos de los años 90 un informe en el que
la madera era calificada como el mejor material para la
navegación.
Ilustración 2: Algunos marineros prefieren la madera por sus propiedades y comportamiento en el agua
El anterior repunte no es percibido, no obstante, por el conjunto de las carpinterías de
ribera que aún trabajan en este sector, utilizando técnicas tradicionales de construcción
naval en madera. En este sentido, la conclusión de los informantes en relación a la
importancia futura de la demanda de nuevas construcciones de barcos de pesca, es
unánime sobre la poca entidad de este nicho de mercado, habida cuenta de que, a
pesar de las indudables cualidades de la madera y de que no haya excesivas
diferencias en el costo de construcción en relación a otros materiales, la imagen
desfasada que tienen los barcos de madera y la menor importancia que hoy en día se le
concede al casco del barco en comparación al motor y al conjunto de los aparatos de
detección exigidos por las faenas pesqueras, explican el desapego mayoritario de los
armadores a este tipo de construcción naval basada en métodos artesanales de mucha
fiabilidad y eficiencia probada en la práctica. Aún así, algunos astilleros bretones como
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Les Chantiers du Guip, localizados na Île des Moines y en Brest, el Chantier Hénaff de Le
Guilvinec o Les Chantiers Paimpolais de Gilles Conrath, siguen apostando por la pesca
como uno de sus campos de actividad, apoyados en ciertos casos en las reparaciones y
una concepción polivalente de su actividad.
Ilustración 3: a pesar de las dificultades, existen astilleros que apuestan por la madera
3 - LAS EMBARCACIONES DE INTERÉS PATRIMONIAL COMO DINAMIZADORAS DE LA
CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA
Coincidiendo con el intervalo de tiempo en el que la crisis de la carpintería naval se
agudizó, es decir entre 1975 y 1992, va a surgir en diversas localidades costeras de
Bretaña un importante movimiento asociativo cuya finalidad era la recuperación de la
cultura y el patrimonio marítimo local; una iniciativa que, dando lugar a un proceso
desigual, se irá extendiendo por todo el litoral francés. A partir de un colectivo
ciudadano primigenio, la Asociación “Treizour” creada en Douarnenez a finales de los
años 70, se irán constituyendo en la citada villa marinera del Finisterre bretón las bases
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de ese movimiento: la ya mencionada FRCPMB (1979), integrada en la actualidad por
más de 100 entidades adherentes; la revista de etnología marítima “Le Chasse-Marée”
(1980), que edita a día de hoy nueve números al año y tira alrededor de 40.000
ejemplares; el Musée du Bateau de Douarnenez (1982), que guarda en sus instalaciones
y a flote una de las colecciones de barcos mas importantes del mundo; y por último Les
Ateliers de L´Enfer (1986), un centro de formación en carpintería naval gestionado por la
FRCPMB e inicialmente concebido como un conservatorio de saberes en peligro de
extinción y un complemento dinamizador del propio Musée du Bateau.
Ilustración 4: Musée du Bateau de Douarnenez
Contando con ayudas públicas del Estado, de las Regiones, de los Departamentos y los
Ayuntamientos, un asociacionismo en auge comenzó una labor de divulgación
mediante diversas fiestas marítimas (las en la actualidad reputadas y multitudinarias
concentraciones de embarcaciones de Brest y Douarnenez, vienen de esta época) y un
trabajo de recuperación de diversas tipologías de embarcaciones propias de las
diversas culturas marítimas locales (pesca, cabotaje, recreo, servicios), mediante la
rehabilitación de navíos de interés patrimonial en trance de desaparición o la
construcción de réplicas de los mismos; una labor que hoy día continúa. Este ambiente
dio lugar a un resurgimiento de la carpintería naval basada en técnicas tradicionales,
favorecido por la buena calidad y la accesibilidad de la madera utilizada en este tipo
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de construcciones, que en Francia es básicamente el roble utilizado tanto en la
estructura de las embarcaciones como en el banceado del casco. El punto álgido tuvo
lugar entre los años 1989 y 1992 (precisamente, los años “negros” del “Plan Mellick”),
período en el que la revista “Le Chasse-Marée” lanzó la idea de un concurso para que
cada puerto del litoral francés, con ayuda de asociaciones y autoridades municipales,
construyera una réplica o rehabilitara una embarcación propia de cada cultura
marít ima local. El éxito de la iniciativa fue arrollador, pues en tres años se construyeron
cerca de 100 barcos tradicionales, dando vida durante la década de los 90 no sólo a
muchas antiguas carpinterías en trance de cerrar sus instalaciones, si no también a
nuevos pequeños talleres atendidos por carpinteros de ribera que, sin antecedentes
familiares, accedieron por primera vez a la profesión tras su paso por Les Ateliers de
L´Enfer como alumnos, o tras ejercer como aprendices en algunos astilleros
supervivientes, caso del normando Chantier Bernard, o en algunos talleres que
comenzaron a trabajar habida cuenta las perspectivas favorables en ciernes, caso de
Les Chantiers du Guip, creados en 1981: la historia de algunos significados astilleros
actuales, como los de Gilles Conrath en Paimpol o el Chantier Stagnol de Benodet,
comienza precisamente aquí.
Otra circunstancia muy importante que posibilitó que la construcción naval en madera
saliese del ostracismo y la marginación en Francia, fué el hecho de que muchos de
aquellos trabajos de rehabilitación o de nueva construcción fuesen acometidos por
entidades ciudadanas, que decidieron realizarlos al aire libre, procurando el apoyo y la
complicidad del público, por lo que por primera vez en muchos años buena parte de la
población del litoral visualizó la carga cultural que atesoraba la carpintería de ribera y se
hizo cargo de su problemática.
Otro movimiento paralelo al de las embarcaciones tradicionales fue el de la
rehabilitación de yates “clásicos”, que en la actualidad está conociendo un importante
dinamismo. De carácter más tardío e impulsado por otros protagonistas, singularmente el
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Musée Marítime de La Rochelle, la recuperación de las embarcaciones tradicionales y
de los yates clásicos tuvieron como común denominador la revista “Le Chasse-Marée”,
que fomentó los intercambios entre unos y otros.
Ilustración 5: Embarcadero del Museé Maritime de La Rochelle
El citado Museo alentó, asimismo, la creación reciente de un Club de propiet arios de
Yates “Clásicos”, cuyos 200 socios tienen ciertas pequeñas ventajas en las reparaciones y
rehabilitaciones, a cambio de situar aquellos barcos construidos en madera que son
seleccionados en una dársena gestionada por la mencionada institución. Herederos de
una tradición que se proyecta en Francia hasta mediados del siglo XIX, estos navegantes
realizan diversas regatas de yates clásicos reunidas en una Challenge Atlántica (en la
que participa también algún yate español), y son habituales tanto de los talleres de
carpintería de ribera especializados (y abundantes tanto en la costa atlántica como en
la mediterránea), que realizan complejas restauraciones de gran rigor y elevado coste
mezclando tradición e innovación, como de las múltiples fiestas marít imas que se
realizan a lo largo del litoral francés. Sería pertinente, pues, preguntarse si el formidable
impulso acontecido en los años 90 en el campo de la recuperación de la cultura
marítima tradicional, se mantiene a día de hoy. En primer lugar, cabría decir que, a falta
de estadísticas oficiales sobre el número de barcos de recreo construidos en los diversos
materiales (aquí se percibe, una vez mas la marginación de la madera, considerada
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residual en este segmento), los datos del ya mencionado Club de propietarios de Yates
Clásicos de La Rochelle se refieren a la existencia de unos 500 yates de estas
características en los puertos del Atlántico; además, las estadísticas de la Federación des
Industries Nautiques (FIN) señalan que las asociaciones incluidas en la ley de 1901 (todas
las de recuperación de la cultura marítima) eran propietarias en el año 2005 de 323
embarcaciones a vela y 243 a motor, a las que habría que sumar las embarcaciones de
interés patrimonial en madera gestionadas por colectividades públicas e individuos. En
total, este segmento difícilmente llegaría al 10% de los 30.000 barcos de recreo movidos
por vela o motor en toda Francia, por lo que se estaría hablando de un sector minoritario
aunque en absoluto despreciable.
Por lo que han señalado los informantes, para responder a la pregunta anterior, habría
que considerar de manera diferenciada las nuevas construcciones de barcos de interés
patrimonial y las restauraciones. En el primer apartado, cabría decir que, efectivamente,
en la actualidad se continúan haciendo réplicas de embarcaciones de interés
patrimonial, si bien a un ritmo más atemperado que años atrás: en Bretaña,
concretamente, se construyen una media de 12 réplicas anuales, la mayoría de
pequeñas dimensiones. Como causas de esta desaceleración, los informantes apuntan
al descenso de las ayudas de la Administración en su conjunto, al desgaste que a lo
largo de los años han sufrido algunas de las entidades “motoras” del proceso (Musée du
Bateau, FRCPMB; “Le Chasse-Marée”), a las dificultades de gestión (poco profesional) de
muchas asociaciones, y a los problemas que provoca en este tipo de embarcaciones la
aplicación de las normas comunitarias en materia de seguridad. Las vicisitudes que la
nueva construcción de interés patrimonial tiene en la actualidad, sobre todo la de cierta
envergadura, están bien ilustradas en el caso de la réplica de un langostero de 15
metros de eslora, proyectada en Douarnenez por la Asociación “Skellig” ya en el año
2004, contando con el apoyo del Conseil General de Finisterre, del Ayuntamiento, de
diversos “sponsors” y el trabajo de diversos voluntarios dirigidos por un profesional de la
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carpintería de ribera: su botadura, prevista para el año 2006, se ha debido retrasar dos
años mas.
Por el contrario, la restauración de embarcaciones de interés patrimonial en general y las
de los yates clásicos en particular, generan más atención, si se tienen en cuenta las
numerosas embarcaciones antiguas que en este momento son objeto de rehabilitación.
Los astilleros especializados en este tipo de trabajos, que requieren una gran calidad de
ejecución y también cuentan con ayudas de la Administración, tienen cubierta su
cartera de pedidos, caso de Les Chantiers de Guip, el Chantier Force 3 de Bruno Barbara
situado en La Rochelle o los emplazados en el Mediterráneo francés. En el campo de las
restauraciones prima, sobre todo, la calidad y el rigor de los trabajos, en los que se
utilizan materiales y técnicas tradicionales, pero dando nuevas soluciones técnicas allí
donde la reposición de los materiales primitivos haría inviable económicamente la
restauración.
Otra cuestión interesante que se debe tener en cuenta en este segmento de
recuperación de la cultura tradicional, es la existencia de no pocas asociaciones de
carácter sociocultural que impulsan pequeños talleres de carpintería de ribera titulados
de “inserción” que, con un carácter marcadamente asistencial, están dirigidos a las
capas de la población que tienen dificultades de integración en el mercado de trabajo.
Apoyadas en distintos estamentos, algunas de ellas no solo recuperan embarcaciones
con técnicas tradicionales, sinó que realizan labores de formación mediante “stages”
dirigidos por profesionales de la construcción naval, acompañadas por actividades de
turismo náutico de carácter cultural: el ejemplo de la Asociación Chantier de Trammaset
(Burdeos), es bien significativo de lo antedicho.
Para terminar, las informaciones aportadas hacen también hincapié en una serie de
circunstancias que atenúan el efecto positivo que este movimiento de recuperación de
la cultura marítima en las diversas regiones del litoral francés, puede tener en la
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pervivencia de la construcción naval en madera que utiliza técnicas tradicionales; a
saber:
a) Las embarcaciones de interés patrimonial construidas en madera por asociaciones
sin fines de lucro, son consideradas “navire de plaisance”, sin que tengan ninguna
diferenciación en su tratamiento respecto de las construidas a nivel individual con
otros materiales. Las únicas embarcaciones que tienen ayudas para su reparación
y, ocasionalmente, en los amarres, son las 115 clasificadas “monumentos
históricos”.
b) La Administración sigue poniendo múltiples trabas para la reutilización con fines
socioculturales de las embarcaciones de pesca obsoletas y objeto de desguace,
por lo que no abundan las rehabilitaciones de este tipo de barcos. Algunos
informantes mencionaron la irracionalidad que representa destruir embarcaciones
de madera en relativas buenas condiciones, cuando se podrían exportar a otros
países del Tercer Mundo, enseñándoles las técnicas de pesca y de construcción
naval, con lo que se aseguraría la supervivencia de estos saberes.
c) A diferencia de Noruega, no existe en Francia
ningún centro de rehabilitación de
embarcaciones de interés pat rimonial,
participado por la Administración. El director del
Musée Maritime de La Rochelle, Patrick
Schnepp, informó del proyecto que tiene
aquella entidad de carácter privado para
implementar en un plazo de cinco años un centro de estas características en las
cercanías del Museo, aprovechando un sleep way (varadero) construido en 1938 y
con capacidad para izar barcos de hasta 700 TRB.
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adaptabilidad, la igualdad de oportunidades y la inversión en recursos humanos. ACCIONES GRATUITAS dirigidas a trabajadores activos de PYMEs y profesionales autónomos relacionados con el sector
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d) Una experiencia que tiene ciertos visos de similitud, es la construcción de una
réplica de la fragata “Hermione” en la Corderie Royale de Rochefort impulsada
por la Association Hermione-La Fayette, apoyada en el Centre International de la
Mer, en diversas administraciones y en las aportaciones de los visitantes. Dejando
aparte la dinamización económica y
social que dicha actividad parece haber
inducido en la zona, algunos informantes
cuestionaron la validez del proyecto en lo
que se refiere a la construcción naval en
madera, apoyándose en la excesiva
duración de las obras (comenzaron en
1997) y en la dudosa viabilidad de la
embarcación como tal.
4 - LAS EMBARCACIONES DE RECREO CONSTRUIDAS EN MADERA
Es conocida la importancia y la popularidad del nautismo en Francia, uno de los
principales países productores y exportadores de embarcaciones de recreo del mundo:
de acuerdo con las cifras aportadas por la FIN, mas de 9.500 veleros y motoras
producidos en el año 2004 para el mercado interior y casi 7.000 para la exportación. Una
vez más, carecemos de cifras desglosadas según el material de construcción, pero todos
los informantes apuntan que la gran mayoría de las referidas embarcaciones están
construidas en plástico. No obstante, tanto los informantes, como otras fuentes de
referencia (ver el Editorial de la revista Le Chasse-Marée, nº 189, correspondiente al mes
de Agosto de 2006), señalan que desde mediados de los años 90 han surgido numerosos
talleres de pequeñas dimensiones especializados en las embarcaciones de recreo de
poca envergadura construidas en “bois moderne”, o sea, utilizando nuevas técnicas de
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la madera basadas en la utilización de contrachapados, laminados, moldeados o
listonados y el uso de resinas-colas epoxy, apoyados en una eficaz red de distribución de
“imputs” (resinas, contrachapados, maderas tropicales...). El segmento, no obstante, es
con frecuencia polivalente y dista de ser uniforme, pues incluye (1) desde los pequeños
artesanos que construyen embarcaciones de recreo a partir de la evolución de las
formas y técnicas tradicionales, (2) hasta los astilleros que proyectan prototipos de
costosos veleros y motoras en series personalizadas y muy reducidas utilizando
mayormente técnicas innovadoras, (3) pasando por los talleres que idean pequeñas
embarcaciones a vela y remo muy manejables y transportables empleando nuevas
tecnologías y asumiendo la comercialización mayormente por catálogo, (4) sin olvidar el
formato del “kit” o autoconstrucción. Ordenemos, pues, las opiniones que los distintos
informantes manifestaron sobre el futuro de las diversas propuestas:
- (1): El futuro se presenta difícil, pues variables como la desconfianza hacia la
madera y el mayor costo por unidad del referido material en relación al plástico,
juegan en su contra. No obstante, algunos carpinteros de ribera piensan que si
existe un nicho de mercado en este segmento, fundamentado en que son
modelos muy experimentados a lo largo del tiempo, sólidos y seguros.
- (2): Siguiendo a algunos informantes, las expectativas que se tenían puesto en este
apartado años atrás, en los que se extendió por parte de algunos sectores la idea
de que todo el mundo podría acceder a un barco de recreo personalizado y de
calidad, no se confirmaron. Siempre según estos informantes, el esfuerzo que
significa concebir y financiar un prototipo sin un comprador previo, construirlo, y
luego promocionarlo, no estaría compensado por las escasas ventas realizadas de
unas series ya muy pequeñas. Según las opiniones recogidas, los potenciales
demandantes no valorarían de manera adecuada estas construcciones casi
únicas, que poseen un alto grado de calidad e innovación, y cuyos altos costes
determinan unos precios en consonancia para ser rentables.
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- (3): Este variopinto apartado, recoge también las opiniones mas encontradas,
aunque la mayoría concuerda en que es un sector de futuro, puesto que las
prestaciones de las embarcaciones inspiradas siquiera vagamente en las formas
tradicionales y elaboradas en series modestas con las nuevas técnicas de la
madera (los contrachapados son el material mas frecuente), compiten con las
construidas en distintas variedades de plástico: similar coste de producción,
ligereza, mejor capacidad para la varada, rigidez, mantenimiento, etc.; de hecho
hay ejemplos de iniciativas exitosas en este campo. Otros opinan, sin embargo,
que el mercado no da para hacer series muy grandes y que muchos de los talleres
que atienden a este tipo de construcción acaban trabajando inevitablemente en
PRFV. Por fin, también se recogieron opiniones reticentes en cuanto la calidad de
los planos utilizados por algunos de estos talleres, debido a que la inspiración en las
formas tradicionales de muchos de ellos no pasaría de ser mucho mas que un
reclamo publicitario.
- (4): Según el arquitecto naval François Vivier, uno de los mas reputados del país
galo y pionero en las propuestas de embarcaciones ligeras de recreo para la
autoconstrucción, ésta no es tan popular en Francia como en Gran Bretaña o los
Países Bajos, donde existe un mayor aprecio al trabajo “amateur”, quedando
reducido su mercado a pequeños círculos y a unos pocos productores.
Contrariamente, la construcción de barcos ultraligeros o “kayaks” en madera, está
alcanzando buenas perspectivas con mas de un centenar de productores. Uno de
los principales problemas a los que tiene que hacer frente la autoconstrucción, es
el hecho de que una de las técnicas punteras, la “decoupée numerique” (corte
numerado) que permite trabajar en serie utilizando contrachapados, solo es
posible utilizarla mediante una maquinaria muy costosa de gran precisión,
disponible tan solo en las empresas de cierta envergadura que trabajan para las
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grandes compañías de náutica de recreo (Bennetton, por ejemplo), obligando a
los pequeños constructores de “kits” a juntarse para alquilarlas por horas.
Siguiendo la estimación de uno de los informantes, en la Bretaña se estarían
construyendo en torno a 20-25 barcos de recreo al año en los diferentes apartados
(exceptuado los “kits”), lo que confirmaría las preferencias por la madera de un modesto
nicho de la náutica no tradicional, que sigue dominado de manera abrumadora por los
composites (plástico, PRFV, etc)
5 - LA FORMACIÓN RELACIONADA CON LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN MADERA
En Francia, la formación de los carpinteros de ribera está reconocida dentro de la
enseñanza reglada, si bien en un nivel inicial y con una oferta restringida en relación, por
ejemplo, a las profesiones relacionadas con la madera en tierra o la náutica de recreo.
Concretamente, existe la titulación de un CAP (Certificado de Aprendizaje Profesional)
en Carpintería Naval, que se imparte en algunos colegios de localidades del litoral con
una duración de 2 años (uno tan solo si se tiene otro CAP en madera) y es asimilable a lo
que en el estado español se conoce como programas de garantía social.
Ilustración 6: alumnos en la escuela de Les Ateliers de L´enfer
El temario correspondiente recoge el
aprendizaje sobre los materiales utilizados,
conocimientos estructurales, trazados y
acotaciones, manejo de utillaje, diagnóstico y
reparación de barcos, habilitaciones interiores,
organización del trabajo, estanqueidad, etc.
Para completar esta formación, también existe la llamada Mención Complementaria en
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Carpintería Naval que, con una duración menor y contemplando cierta cantidad de
horas de prácticas (“stages”) en las empresas, ampliaría los anteriores conocimientos a
la construcción en formas, representación de carenas, diferentes técnicas de
construcción tradicional, técnicas modernas de construcción, etc., con la particularidad
de que puede ser impartida en algunas entidades privadas no pertenecientes a la
enseñanza pública. Esta Mención Complementaria también está abierta a los
poseedores de un CAP en madera en general.
Respecto al número de alumnos que siguen estos estudios y el porcentaje de los que
continúan trabajando en el sector, los informantes opinan que no son demasiados los
que comienzan los cursos y, de ellos, solo una minoría continúa posteriormente
trabajando en los astilleros, puesto que la demanda de mano de obra de estos es
pequeña, pero existe. En relación a la adecuación de los estudios a las necesidades de
las empresas, la valoración de los informantes es en general buena, aunque la formación
parece demasiado centrada en las técnicas tradicionales y con un déficit en el dominio
del cálculo, la informática y el diseño; varios de ellos apuntan a que se echaría en falta
un título intermedio entre los arquitectos/ingenieros navales y el CAP, con formación mas
técnica y que sería demandado por la profesión. Sobre esta cuestión, un informante
relató que se están desarrollando conversaciones entre el Ministerio de Educación y
representantes del sector integrados en la FIN (en Francia existe una Asociación de
Constructores Navales en Madera desde comienzos de los años 90, pero en la
actualidad no está operativa), para establecer el mencionado título intermedio, que
bien podría ser un BEP (Certificado de Estudios Profesionales) en Carpintería Naval,
impartido en los institutos profesionales y que tiene equivalencia con un Bachillerato
profesional, como paso previo a un Bachillerato Técnico Superior (BTS) de la
especialidad.
Uno de los ejemplos mas interesantes (no el único) de la formación impartida fuera del
sistema educativo público pero reconocida por este, es la experiencia de Les Ateliers de
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L´Enfer, concebidos inicialmente como un complemento del Musée du Bateau de
Douarnenez y gestionados por la FRCMPB, pero que en la actualidad están centrados en
su faceta de formación de carpinteros de ribera, veleros y silleros para el interior de las
embarcaciones. Apoyados por el Conseil Regional de Bretagne, el Conseil General de
Finisterre y el Ayuntamiento, que suministran las instalaciones, y se hacen cargo de los
salarios de los monitores y empleados, así como de la retribución de los alumnos,
imparten la Mención Complementaria del CAP de Carpintería Naval con 48 semanas de
duración, 8 de ellas de prácticas en las empresas, siendo validado su título por el
Ministerio y reconocida su actividad en el cuadro del Programa Regional de Prácticas
implementado por el Conseil Regional de Bretagne. Además, atiende a la formación de
alumnado de velería y sillería en convenio con empresas del sector, desarrollando un
programa de 34 semanas de duración (4 de prácticas en las empresas) y validando un
certificado de cualificación profesional (CQP), expedido por la FIN.
Después de 20 años de actividad, en los que se formaron 250 alumnos y alumnas, de
los cuales 2/3 están trabajando en la carpintería naval, bien en los astilleros existentes,
bien como autónomos o pequeños empresarios, bien en actividades asimiladas tal que
el rodaje de películas, Les Ateliers cuentan en la actualidad con 4 formadores y 36
alumnos y alumnas: 20 de carpintería, 10 de velería y 6 de sillería. Es de resaltar que las
mujeres representan la mitad del alumnado de velaría y sillería, pero tan solo hay una
alumna en el módulo de carpintería naval. Este dato se corresponde con el perfil de los
profesionales de la carpintería de ribera en Francia, donde la presencia de la mujer es
tradicionalmente residual, con la modesta excepción de la rehabilitación de
embarcaciones de recreo “clásicas”, donde el trabajo es más liviano y se registra una
pequeña contratación de mujeres. Como se apuntó, el alumnado debe realizar para su
formación práctica “stages” en las empresas, donde son por lo general bien acogidos.
Por último, hay que señalar que el alumnado de Les Ateliers de L´Enfer construye
embarcaciones tradicionales por encargo de asociaciones y particulares como parte de
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su formación, embarcaciones que se comercializan teniendo en cuenta los costes de
producción. En este sentido, a lo largo de todos sus años de existencia Les Ateliers
hicieron 40 barcos, a una media de dos barcos por año, a los que habría que sumar 15
embarcaciones menores y 40 auxiliares.
6 - LA CUESTION MEDIOAMBIENTAL
Según las observaciones realizadas, la recogida y separación selectiva de los residuos
está generalizada en las empresas de carpintería de ribera, siendo una actividad que
está externalizada en la mayoría de los casos. No obstante, tal y como sucede en
Noruega, ni hay una normativa específica para el sector, ni parece que la temática
medioambiental sea una de las principales preocupaciones de los profesionales, que
alegan el escaso volumen de residuos contaminantes producido por su actividad. Sin
embargo, según la opinión de François Vivier, en Francia si parece extenderse un
progresivo convencimiento de que la construcción naval en madera supone un
consumo energético más razonable, daña menos el entorno y, en definitiva, es mas
sostenible que el resto de las modalidades de construcción naval, lo cual puede suponer
un valor de futuro para la profesión.
Algunos informantes también aludieron a la preocupación existente en torno al
tratamiento de los residuos producidos tras el desguace de las embarcaciones de
plástico, habida cuenta de su gran número, de la imposibilidad de incinerar los cascos, y
de que el 80% de los barcos construidos en PRFV en Francia aún se encuentran en
servicio, por lo que la problemática de estos residuos se planteará en un futuro
inmediato. De hecho, la FIN está promoviendo la puesta en marcha de una estación de
reciclaje industrial en la zona de El Havre, para procesar con destino a la red viaria los
restos de los barcos de pesca y recreo construidos en plástico, y en un futuro están
previstas otras tres mas en distintas zonas de Francia. Que la preocupación existe, lo
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demuestra el hecho de que en el Salón Bois del Grand Pavois de La Rochelle se
presentara una pequeña embarcación (“La Gazelle des Sables”) construida en poliéster
reforzado con fibra de lino, material que si puede ser incinerado.
Otro aspecto ambiental señalado por los informantes, ha sido la masiva utilización de las
maderas exóticas, sobre todo en la rehabilitación de barcos de recreo “clasicos” y en las
embarcaciones construidas en “bois moderne”. No obstante, en la actualidad se está
produciendo una progresiva sustitución de las especies locales por maderas exóticas en
todo tipo de construcción naval en madera, debido a las cualidades de resistencia al
choque, duración y poca sensibilidad a la humedad de estas últimas, lo que da lugar a
que las embarcaciones tengan un mantenimiento menos costoso y también menores
probabilidades de reparaciones de estructura. Y todo ello acontece en un país donde la
madera de calidad, roble mayormente, abunda y es relativamente accesible tanto en
los montes privados como en los públicos, gestionados por un organismo estatal, la
Office National des Fôrets, que realiza una importante labor conservacionista y de
reforestación. Esta situación fue considerada críticamente por alguno de los informantes,
debido a la progresiva desaparición de grandes masas boscosas en África, Asia y
América, con graves consecuencias medioambientales a medio plazo.
A pesar de las favorables condiciones que tiene Francia para la utilización de maderas
de calidad, algunos informantes insistieron en el hecho de que, en realidad, no existe un
circuito comercial de la madera en relación al sector, debido a la desorganización de la
oferta y la demanda, muy limitada esta en lo que se refiere a la construcción naval. Una
consecuencia de lo anterior es que algunos pequeños astilleros tienen dificultades tanto
para abastecerse de ciertas especies (la acacia, por ejemplo), como para que los
aserraderos realicen un corte de la madera adecuado a sus necesidades, al suponer la
construcción naval un volumen muy pequeño de sus pedidos.
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7 - FUTURO DE LA CARPINTERIA DE RIBERA
Preguntados los informantes respecto de las posibilidades de pervivencia de la
construcción naval en madera en un futuro, llegaron a las siguientes premisas comunes:
• Hay un futuro diferente, según en qué segmentos: en la construcción naval
tradicional, la pesca tan solo en muy pequeña medida puede enfocarse como
opción a considerar, de manera que la continuidad de la profesión está mas bien
vinculada a los trabajos artesanos de gran calidad y alta valoración patrimonial,
asimilados a otros oficios como los canteros o los ebanistas, y relacionados con
rehabilitaciones de barcos de interés cultural y la esporádica construcción de
réplicas. Por el contrario, existe un consenso mayoritario en considerar que hay
espacio para la madera en la náutica de recreo no tradicional, debido a un
hábito existente ya estabilizado y con vocación de persistir. En este campo
destaca la proyección futura de la construcción con nuevas técnicas de la
madera, singularmente de barcos concebidos en serie y con precios competitivos
para el gran público, sin olvidar las pequeñas embarcaciones aptas para ser
transportadas y varadas en todo tipo de lugares, algo muy útil teniendo en cuenta
la saturación que se padece en los puertos deportivos. Tanto en uno como en otro
segmento, no se descarta, sin embargo, la polivalencia.
• Este futuro está relacionado con la propagación entre los potenciales usuarios de
la náutica, de una visión más crítica acerca de las prestaciones propias de los
barcos construidos en plástico, en tanto en cuanto estos tengan una trayectoria
mas prolongada (sensibles a la abrasión, falta de rigidez, ósmosis, reparaciones
costosas e inseguras, residuos difícilmente eliminables,....), y que el empleo de las
nuevas técnicas de la madera produzca barcos que igualen o superen las
mencionadas prestaciones, teniendo siempre en cuenta el “label” ecológico de la
construcción en madera.
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• Dentro de la perspectiva anterior, se podría valorar la existencia efectiva de una
Asociación propia de los constructores navales en madera, que tendría como
finalidad el velar por la calidad de los productos del sector, procurando una mejor
valoración de los mismos y evitando la competencia desleal en los precios.