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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
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“PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN
SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBUS”
INFORME 2
ESTUDIOS PRELIMINARES: INVENTARIO DE LAS CONDICIONES DE TRÁNSITO
Y TRANSPORTE
DICIEMBRE DE 2014
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
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Contenido
1. Introducción
2. Antecedentes
3. Objetivo
4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo
5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de transporte
público y privado
6. Inventario de Vegetación
7. Evaluación del estado físico de la infraestructura
8. Tránsito
9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones)
10. Aforos de flujo de ciclistas
11. Aforos peatonales
12. Inventario de usos de suelos
13. Topografía
14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo
15. Mecánica de suelos
16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido
17. Proyecto Geométrico
18. Conclusiones
19. Referencias
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Índice
1. Introducción ................................................................................................................ 1
2. Antecedentes .............................................................................................................. 4
1.1. I Etapa ................................................................................................................. 4
2.1. II Etapa ................................................................................................................ 5
2.2. Tercera y Cuarta Etapa ....................................................................................... 6
3. Objetivo ...................................................................................................................... 9
4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo .................................. 10
4.1. Secciones analizadas ........................................................................................ 11
4.1.1. Alonso de Torres ........................................................................................ 11
4.1.2. Hidalgo (Alonso – Avío) .............................................................................. 12
4.1.3. Hidalgo (Avío – Campestre) ........................................................................ 12
4.1.4. Campestre (Hidalgo – Barrera) ................................................................... 12
4.1.5. Campestre (Barrera – Malecón).................................................................. 12
4.1.6. Del Avío ...................................................................................................... 13
4.2. Secciones transversales .................................................................................... 13
4.2.1. Blvd. Juan Alonso de Torres ....................................................................... 13
4.2.2. Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente) ............................................. 14
4.2.3. Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente) ................................................ 14
4.2.4. Blvd. Campestre ......................................................................................... 15
4.2.5. Blvd. Campestre (Estación los Gómez) ...................................................... 15
4.2.6. Blvd. Miguel Hidalgo ................................................................................... 16
4.2.7. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte) ............................................. 16
4.2.8. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur) ................................................ 17
4.2.9. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres) ............................. 17
4.2.10. Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre) .................................... 18
4.2.11. Juan Pablo I ............................................................................................ 20
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4.3. Vistas en planta ................................................................................................. 21
4.3.1. Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera ................................................. 21
4.3.2. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................ 22
4.3.3. Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres ............................................... 23
5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de transporte
público y privado .............................................................................................................. 24
5.1. Av. Miguel Hidalgo ............................................................................................. 25
5.2. J. M. Belauzaran ................................................................................................ 26
5.3. Congreso de Chilpancingo ................................................................................. 27
5.4. Juan de La Barrera ............................................................................................ 28
5.5. Blvd. Campestre ................................................................................................ 28
5.6. Blvd. Alonso de Torres ...................................................................................... 29
5.7. Glorieta (Alonso de Torres – Miguel Hidalgo) .................................................... 30
5.8. Del Avío ............................................................................................................. 31
6. Inventario de Vegetación .......................................................................................... 32
7. Evaluación del estado físico de la infraestructura ..................................................... 35
7.1. Sistema de pisos ............................................................................................... 36
7.2. Muros ................................................................................................................ 41
7.3. Estructura .......................................................................................................... 43
7.4. Instalaciones eléctricas y comunicaciones ......................................................... 46
7.5. Accesibilidad ...................................................................................................... 49
7.6. Señalamientos e información al usuario ............................................................ 51
7.7. Puntos de conflicto ............................................................................................ 54
7.8. Otras problemáticas ........................................................................................... 54
7.9. Evaluación general de las condiciones de la infraestructura .............................. 57
8. Tránsito .................................................................................................................... 60
8.1. Movimientos permitidos por intersección ........................................................... 60
8.1.1. Alonso de Torres (Retorno) ........................................................................ 61
8.1.2. Alonso de Torres y Juan de la Barrera........................................................ 62
8.1.3. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo ............................................................. 63
8.1.4. Juan de la Barrera y Juan XXIII .................................................................. 64
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8.1.5. Juan de la Barrera y Del Avio ..................................................................... 65
8.1.6. Del Avío y Miguel Hidalgo ........................................................................... 66
8.1.7. Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte .................................................................... 67
8.1.8. Campestre y Miguel Hidalgo ....................................................................... 68
8.1.9. Campestre y Juan de la Barrera ................................................................. 69
8.1.10. Campestre y Malecón del Río ................................................................. 70
8.2. Aforos de flujo .................................................................................................... 70
8.3. Datos Viales – SCT ........................................................................................... 72
8.4. Pronóstico de tránsito ........................................................................................ 74
9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones) ...................................................... 76
9.1. Nivel de servicio actual ...................................................................................... 78
9.1.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 79
9.1.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .............................................................. 82
9.1.3. Del Avío – Miguel Hidalgo........................................................................... 84
9.1.4. Del Avío – Juan de la Barrera ..................................................................... 86
9.1.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ................................................ 88
9.1.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................ 90
9.1.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ............................ 92
9.1.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ..................................................... 93
9.1.9. Pio XII – Juan de la Barrera ........................................................................ 94
9.1.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .......................................................... 95
9.1.11. Demoras ................................................................................................. 96
9.1.12. Indicadores de operación de las intersecciones ...................................... 97
9.2. Nivel de servicio corto plazo (5 años) .............................................................. 108
9.2.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................. 109
9.2.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................ 112
9.2.3. Del Avío – Miguel Hidalgo......................................................................... 114
9.2.4. Del Avío – Juan de la Barrera ................................................................... 116
9.2.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .............................................. 118
9.2.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ...................................................... 120
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9.2.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera .......................... 122
9.2.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ................................................... 123
9.2.9. Pio XII – Juan de la Barrera ...................................................................... 124
9.2.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................................................ 125
9.3. Nivel de servicio mediano plazo (10 años) ....................................................... 126
9.3.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................. 127
9.3.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................ 130
9.3.3. Del Avío – Miguel Hidalgo......................................................................... 132
9.3.4. Del Avío – Juan de la Barrera ................................................................... 134
9.3.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .............................................. 136
9.3.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ...................................................... 138
9.3.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera .......................... 140
9.3.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ................................................... 141
9.3.9. Pio XII – Juan de la Barrera ...................................................................... 142
9.3.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................................................ 143
9.4. Nivel de servicio largo plazo (15 años) ............................................................ 144
9.4.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................. 145
9.4.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................ 148
9.4.3. Del Avío – Miguel Hidalgo......................................................................... 150
9.4.4. Del Avío – Juan de la Barrera ................................................................... 152
9.4.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .............................................. 154
9.4.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ...................................................... 156
9.4.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera .......................... 158
9.4.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ................................................... 159
9.4.9. Pio XII – Juan de la Barrera ...................................................................... 160
9.4.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................................................ 161
9.5. Propuestas Intersección 4: Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .................. 162
9.5.1. Observaciones de la intersección ............................................................. 163
9.6. Propuestas Intersección 5: Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo ........................... 163
9.6.1. Observaciones de la intersección ............................................................. 164
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10. Aforos de flujo de ciclistas ................................................................................... 165
10.1. Ubicación ..................................................................................................... 166
10.2. Resultados generales................................................................................... 169
11. Aforos peatonales ............................................................................................... 180
11.1. Ubicación de los puntos de aforo ................................................................. 180
11.2. Resultados generales................................................................................... 182
11.3. Análisis por punto ......................................................................................... 186
11.4. Análisis por tipo de calle ............................................................................... 196
12. Inventario de usos de suelos ............................................................................... 205
12.1. Terminal San Jerónimo ................................................................................ 206
12.1.1. Comercio .............................................................................................. 206
12.1.2. Habitacional .......................................................................................... 206
13. Topografía ........................................................................................................... 211
14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo ................................................ 212
14.1. Instalación eléctrica ...................................................................................... 212
14.2. Instalación sanitaria ..................................................................................... 212
14.3. Instalación hidraulica .................................................................................... 213
14.4. Instalación pluvial ......................................................................................... 213
14.5. Instalación sistema contra incendios ............................................................ 213
14.6. Instalación red de riego ................................................................................ 213
15. Mecánica de suelos............................................................................................. 215
16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido ............................................... 216
17. Proyecto Geométrico ........................................................................................... 217
17.1. Planta topográfica ........................................................................................ 217
17.2. Planta general de trazo ................................................................................ 217
17.3. Perfil de construcción ................................................................................... 217
17.4. Secciones de construcción ........................................................................... 218
18. Conclusiones....................................................................................................... 219
19. Referencias ......................................................................................................... 224
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INDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato ... 5
Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato .. 6
Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT .................................................................. 8
Figura 4 - Zona de influencia de la terminal San Jerónimo .............................................. 11
Figura 5 - Sección transversal Blvd. Juan Alonso de Torres ............................................ 13
Figura 6 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente) .................................................. 14
Figura 7 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente) ..................................................... 15
Figura 8 - Sección Transversal Blvd. Campestre ............................................................. 15
Figura 9 - Blvd. Campestre (Estación los Gómez) ........................................................... 16
Figura 10 - Sección Transversal Blvd. Miguel Hidalgo ..................................................... 16
Figura 11 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte) ................................................ 17
Figura 12 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur) ................................................... 17
Figura 13 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y
Alonso de Torres) ............................................................................................................ 18
Figura 14 - Sección Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre) ............................. 18
Figura 15 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan Pablo 1 ...................................... 20
Figura 16 - Vista en planta, Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera ........................... 21
Figura 17 - Vista en planta de Blvd. Campestre ............................................................... 22
Figura 18 - Vista en planta, de Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres .................... 23
Figura 19 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Miguel Hidalgo ............................... 26
Figura 20 - Inventario de señalamiento y mobiliario - J. M. Belauzaran ........................... 27
Figura 21 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Congreso de Chilpancingo ............ 27
Figura 22 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Juan de La Barrera ........................ 28
Figura 23 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Campestre ............................ 29
Figura 24 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Alonso de Torres .................. 30
Figura 25 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Glorieta .......................................... 31
Figura 26 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Del Avío ......................................... 31
Figura 27 - Inventario de vegetación ................................................................................ 32
Figura 28 - Evaluación del estado físico de la infraestructura .......................................... 35
Figura 29 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de
abordaje con una abertura ............................................................................................... 37
Figura 30 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso. .................................... 37
Figura 31 - Tapas de registro sobre el N.P.T. .................................................................. 38
Figura 32 - Reflejante en bolardos dañado ...................................................................... 38
Figura 33 - Desgaste en juntas constructivas .................................................................. 39
Figura 34 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento.................................. 39
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Figura 35 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la
seguridad del usuario....................................................................................................... 40
Figura 36 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a
túnel ................................................................................................................................. 40
Figura 37 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa 40
Figura 38 - Falta de piezas de recubrimiento ................................................................... 41
Figura 39 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento .......................................... 41
Figura 40 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado. ...... 42
Figura 41 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario. ........................................... 42
Figura 42 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso. ................................ 43
Figura 43 - Obra inconclusa ............................................................................................. 44
Figura 44 - Filtración de precipitación en elementos estructurales ................................... 44
Figura 45 - Tensores estructurales faltantes .................................................................... 45
Figura 46 - Daño a la estructura por elemento contundente............................................. 45
Figura 47 - Cableado expuesto ........................................................................................ 46
Figura 48 - Lámpara fundida ............................................................................................ 47
Figura 49 - Daño de tapas en tomacorrientes .................................................................. 47
Figura 50 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción. ............. 48
Figura 51 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo. .. 48
Figura 52 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada ............................... 49
Figura 53 - Falta de acceso a silla de ruedas. .................................................................. 50
Figura 54 - Falta de red de ciclovía de conexión. ............................................................. 50
Figura 55 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso- ............................................ 50
Figura 56 - Rampas con pendientes no adecuadas. ........................................................ 51
Figura 57 - Vandalismo a elementos de información al usuario ....................................... 52
Figura 58 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto .............................. 52
Figura 59 - Espacios disponibles sin utilizar ..................................................................... 53
Figura 60 - Desgaste en elementos de información al usuario ......................................... 53
Figura 61 - Información improvisada ................................................................................ 54
Figura 62 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal 55
Figura 63 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas .............. 55
Figura 64 - Infraestructura en mal estado. ....................................................................... 56
Figura 65 - Instalaciones sin uso o abandonadas ............................................................ 56
Figura 66 - Ubicación de intersecciones .......................................................................... 60
Figura 67 - Retorno sobre Alonso de Torres entre Malecón del Río y Juan Pablo I ......... 61
Figura 68 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera ........................................................... 62
Figura 69 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo ................................................................ 63
Figura 70 - Juan de la Barrera y Juan XXIII ..................................................................... 64
Figura 71 - Juan de la Barrera y Del Avío ........................................................................ 65
Figura 72 - Del Avío y Miguel Hidalgo .............................................................................. 66
Figura 73 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte ....................................................................... 67
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Figura 74 - Campestre y Miguel Hidalgo .......................................................................... 68
Figura 75 - Campestre y Juan de la Barrera .................................................................... 69
Figura 76 - Campestre y Malecón del Río ........................................................................ 70
Figura 77 - Ubicación de puntos de aforo de flujo ............................................................ 71
Figura 78 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ................................ 72
Figura 79 - Variación del TDPA 2004-2014 ...................................................................... 73
Figura 80 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014 ..................................................... 74
Figura 81 - Ubicación de aforos direccionales ................................................................. 76
Figura 82 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ...................... 79
Figura 83 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo ....................................................... 80
Figura 84 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .............. 81
Figura 85 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ................................................................. 82
Figura 86 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ........................ 83
Figura 87 - Del Avío – Miguel Hidalgo .............................................................................. 84
Figura 88 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo..................................... 85
Figura 89 - Del Avío – Juan de la Barrera ........................................................................ 86
Figura 90 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ............................... 87
Figura 91 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ................................................... 88
Figura 92 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera .......... 89
Figura 93 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ........................................................... 90
Figura 94 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .................. 91
Figura 95 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ............................... 92
Figura 96 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo ........................................................ 93
Figura 97 - Pio XII – Juan de la Barrera ........................................................................... 94
Figura 98 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ................................................................. 95
Figura 99 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ........................ 96
Figura 100 - Gráfica de tiempo de demora ....................................................................... 97
Figura 101 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo ...................................................... 98
Figura 102 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................... 99
Figura 103 - Del Avío – Miguel Hidalgo .......................................................................... 100
Figura 104 - Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 101
Figura 105 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ............................................... 102
Figura 106 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....................................................... 103
Figura 107 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ........................... 104
Figura 108 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 105
Figura 109 - Pio XII – Juan de la Barrera ....................................................................... 106
Figura 110 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ............................................................. 107
Figura 111 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas – Corto Plazo
(5 años) ......................................................................................................................... 109
Figura 112 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 110
Figura 113 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .......... 111
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Figura 114 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................. 112
Figura 115 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .................... 113
Figura 116 - Del Avío – Miguel Hidalgo .......................................................................... 114
Figura 117 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo ................................. 115
Figura 118 - Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 116
Figura 119 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ........................... 117
Figura 120 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ............................................... 118
Figura 121 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ...... 119
Figura 122 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....................................................... 120
Figura 123 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .............. 121
Figura 124 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ........................... 122
Figura 125 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 123
Figura 126 - Pio XII – Juan de la Barrera ....................................................................... 124
Figura 127 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ............................................................. 125
Figura 128 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .................... 126
Figura 129 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas .................. 127
Figura 130 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 128
Figura 131 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .......... 129
Figura 132 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................. 130
Figura 133 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .................... 131
Figura 134 - Del Avío – Miguel Hidalgo .......................................................................... 132
Figura 135 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo ................................. 133
Figura 136 - Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 134
Figura 137 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ........................... 135
Figura 138 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ............................................... 136
Figura 139 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ...... 137
Figura 140 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....................................................... 138
Figura 141 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .............. 139
Figura 142 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ........................... 140
Figura 143 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 141
Figura 144 - Pio XII – Juan de la Barrera ....................................................................... 142
Figura 145 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ............................................................. 143
Figura 146 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .................... 144
Figura 147 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas .................. 145
Figura 148 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .................................................... 146
Figura 149 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo .......... 147
Figura 150 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo ............................................................. 148
Figura 151 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo .................... 149
Figura 152 - Del Avío – Miguel Hidalgo .......................................................................... 150
Figura 153 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo ................................. 151
Figura 154 - Del Avío – Juan de la Barrera .................................................................... 152
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
xiii
Figura 155 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera ........................... 153
Figura 156 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ............................................... 154
Figura 157 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera ...... 155
Figura 158 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....................................................... 156
Figura 159 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera .............. 157
Figura 160 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera ........................... 158
Figura 161 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo .................................................... 159
Figura 162 - Pio XII – Juan de la Barrera ....................................................................... 160
Figura 163 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo ............................................................. 161
Figura 164 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo .................... 162
Figura 165 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Juan de la Barrera ....... 163
Figura 166 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo ............... 164
Figura 167 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León .................... 167
Figura 168 - Ubicación de Punto 01, Aforo de Flujo de Ciclistas, Avío - Juan de la Barrera
...................................................................................................................................... 168
Figura 169 - Ubicación de Punto 02, Aforo de Flujo de Ciclistas, Campestre - Juan de la
Barrera .......................................................................................................................... 168
Figura 170 - Ubicación de Punto 03, Aforo de Flujo de Ciclistas, Hidalgo - Campestre .. 169
Figura 171 - Ubicación de Punto 04, Aforo de Flujo de Ciclistas, Juan de la Barrera ..... 169
Figura 172 - Polígono del Perfil de la Demanda, León. .................................................. 170
Figura 173 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo ................... 171
Figura 174 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo ...................... 172
Figura 175 - Perfil Horario Punto de Aforo 01 (O-P), Avío - Juan de la Barrera.............. 174
Figura 176 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (O-P), Campestre - Juan de la Barrera ... 174
Figura 177 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (P-O), Campestre - Juan de la Barrera ... 175
Figura 178 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (N-S), Hidalgo – Campestre .................... 175
Figura 179 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (S-N), Hidalgo - Campestre ..................... 176
Figura 180 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (N-S), Juan de la Barrera ........................ 176
Figura 181 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (S-N), Juan de la Barrera ........................ 177
Figura 182 - Máxima Carga Registrada por Punto, San Jerónimo ................................. 178
Figura 183 - Volumen Máximo Registrada en HMD, San Jerónimo ............................... 178
Figura 184 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo .............................. 179
Figura 185 - Ubicación de Puntos de Aforo de Flujo Peatonal por Municipio ................. 182
Figura 186 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo ......... 183
Figura 187 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal en HMD de León, San
Jerónimo ........................................................................................................................ 184
Figura 188 - Carga Máxima por Punto y en HMD del estudio de aforo de flujo peatonal 185
Figura 189 - Perfil de la Demanda del Estudio de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo
...................................................................................................................................... 186
Figura 190 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres
...................................................................................................................................... 187
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
xiv
Figura 191 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera ................. 188
Figura 192 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
...................................................................................................................................... 189
Figura 193 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
...................................................................................................................................... 190
Figura 194 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo ................. 191
Figura 195 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre ............... 192
Figura 196 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío ........... 193
Figura 197 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo .......... 194
Figura 198 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII ........ 195
Figura 199 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael .................... 196
Figura 200 - Proporción de peatones por Tipo de Calle, Terminal San Jerónimo en HMD
...................................................................................................................................... 197
Figura 201 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 01, Juan de la Barrera y Blvd.
Las Torres ..................................................................................................................... 198
Figura 202 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 02, Avío - Juan de la Barrera
...................................................................................................................................... 198
Figura 203 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 03, Blvd. Campestre - Juan de
la Barrera ....................................................................................................................... 199
Figura 204 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 04, Blvd. Campestre - Juan de
la Barrera ....................................................................................................................... 199
Figura 205 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 05, Calle Avío - Blvd. Hidalgo
...................................................................................................................................... 200
Figura 206 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 06, Blvd. Hidalgo - Campestre
...................................................................................................................................... 200
Figura 207 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 07, Juan de la Barrera - Del
Avío ............................................................................................................................... 201
Figura 208 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 08, Campestre - Malecón
Granizo .......................................................................................................................... 201
Figura 209 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 09, Juan de la Barrera - Juan
XXIII ............................................................................................................................... 202
Figura 210 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 10, Miguel Hidalgo - Rafael 202
Figura 211 - Pasajeros Promedio en la Zona de Estudio ............................................... 204
Figura 212 - Usos de suelo detectados con el levantamiento de datos en campo ......... 208
Figura 213 - Zonificación actual y futura SIUS ............................................................... 209
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles ......... 7
Tabla 2 - Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexibles .......... 8
Tabla 3 - Inventario de vegetación ................................................................................... 32
Tabla 4 - Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ ........... 57
Tabla 5 - Ubicación de puntos de aforo de flujo ............................................................... 71
Tabla 6 - Principales resultados de aforos de flujo ........................................................... 72
Tabla 7 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT ................................... 73
Tabla 8 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014 ........................................ 74
Tabla 9 - Pronóstico de tránsito ....................................................................................... 75
Tabla 10 - Ubicación de aforos direccionales ................................................................... 77
Tabla 11 - Niveles de Servicio en intersecciones –LOS o NS- ......................................... 78
Tabla 12 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ....................... 78
Tabla 13 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ..................... 108
Tabla 14 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ..................... 126
Tabla 15 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas ..................... 144
Tabla 16 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León. ...................... 166
Tabla 17 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo ...................... 170
Tabla 18 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo ......................... 172
Tabla 19 - Variación Horaria de la Demanda de Ciclistas por Punto de Aforo, San
Jerónimo ........................................................................................................................ 172
Tabla 20 - Carga máxima por punto y Volumen en HMD, San Jerónimo ....................... 177
Tabla 21 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo ................................. 179
Tabla 22 - Ubicación y duración de los puntos de aforo de flujo peatonal ...................... 181
Tabla 23 - Carga en HMD y de máxima carga por punto del aforo de flujo peatonal ...... 182
Tabla 24 - Puntos de Aforo de Flujo Peatonal, ZML ....................................................... 184
Tabla 25 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres . 186
Tabla 26 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera ..................... 187
Tabla 27 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera .. 188
Tabla 28 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera .. 189
Tabla 29 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo .................... 190
Tabla 30 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre ................... 191
Tabla 31 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío .............. 192
Tabla 32 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo ............. 193
Tabla 33 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII ........... 194
Tabla 34 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael ....................... 195
Tabla 35 - Carga Peatonal en Zonas Aledañas a la Terminal San Jerónimo en HMD.... 196
Tabla 36 - Peatones Promedio por Punto de Estudio..................................................... 203
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INDICE DE ANEXOS
Anexo 1 - Inventario Vial
Anexo 2 - AutoCAD
Anexo 3 - Catálogo Señalamiento y mobiliario
Anexo 4 - Inventario Señalamiento y mobiliario
Anexo 5 – Topografía
Anexo 6 - Infraestructura existente
Anexo 7 - Mecánica de Suelos
Anexo 8 - Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido
Anexo 9 - Proyecto Geométrico
INDICE DE ANEXOS FOTOGRÁFICOS
Anexo fotográfico 1 - Pavimentos
Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario
Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación
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1. Introducción
El sistema de transporte masivo de la ciudad de León “Optibús” se encuentra en
funcionamiento desde 2003, como parte de este sistema se crearon las estaciones de
transferencia que son uno de los elementos más importantes del sistema integrado de la
ciudad de León, Gto. Dichas estaciones se han puesto en servicio en diversos puntos de
la ciudad en terrenos de fácil acceso desde la vialidad primaria.
Actualmente existe una estación funcionando denominada San Jerónimo ubicada en la
zona norte de la ciudad en el corredor Boulevard Hidalgo, forma parte del Sistema
Integrado de Transporte (SIT) Optibús y que es objeto de este proyecto.
En el mes de marzo de 2013, la Dirección General de Movilidad del Municipio de León
inicio el proceso para contratar los servicios de consultoría del “Proyecto ejecutivo de
ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”.
Este proyecto se enmarca un convenio entre el Banco Nacional de Obras y Servicios
Públicos, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público para administrar la donación
recibida por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF) con recursos
provenientes del Fondo Global del Medio Ambiente para financiar parcialmente el costo
del “Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire”, ejecutado por la Secretaría
de Desarrollo Social (SEDESOL).
Los objetivos del “Proyecto ejecutivo de ampliación estación San Jerónimo SIT-Optibús”
se enuncian a continuación:
Objetivo General: Contar con el Proyecto ejecutivo de ampliación de la estación de
transferencia San Jerónimo conforme a las necesidades actuales y futuras del servicio de
transporte y de los usuarios que convergen en este espacio.
Objetivos Específicos:
Incrementar la capacidad de atención a usuarios en la estación de transferencia
Incrementar la capacidad en el número de rutas que atiendan la estación.
Hacer un diagnóstico de impacto vial y movilidad y su propuesta de mejoramiento
que permita un control de entrada y salida de los autobuses de la estación San
Jerónimo y su entorno.
Contar con los dispositivos para el control de tránsito de la estación San Jerónimo
y su entorno.
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El desarrollo del proyecto consta de los siguientes productos:
Producto 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San Jerónimo:
- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación
San Jerónimo y su entorno.
- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación
San Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su
entorno; peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su
influencia en el equipamiento urbano.
- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y
descenso de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima,
así como los cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área
de ampliación de la Estación.
- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios
previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer
los parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales
competentes.
Producto 2: Estudios Preliminares
- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo
- Altimetría
- Estudio de mecánica de suelos
- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte
Producto 3: Etapas Previas
- Arreglo geométrico, en planta de la Estación, incluyendo la zona de estudio.
- Esquema de manejo del tránsito en las vialidades actuales en la Estación y de
acceso/salida de la misma, sin desatender los accesos y salidas de los vehículos
particulares del predio privado (más o menos 0.3 Has) que se encuentra contiguo
en la zona sur-oeste de la estación actual.
- Características y especificaciones de acceso a la ampliación de la Estación de los
usuarios incluyendo personas con capacidades diferentes.
- Vialidad interna de la ampliación de la Estación, incluyendo una revisión preliminar
de los radios de giro actuales en función de las características de los autobuses
que utilizan la Estación.
- Esquema de conexión entre la ampliación de la Estación con las bases de encierro
actual y futura de manera adyacente a la Estación.
Producto 4: Proyecto Ejecutivo
- Proyecto Geométrico, señalamiento Vial y Dispositivos de Control
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- Proyecto de Rasantes
- Proyecto de Secciones de Construcción
- Proyecto de Alumbrado y Electrificación
- Proyecto de Instalaciones
- Proyecto de Reubicación de Instalaciones
- Proyecto Arquitectónico de la ampliación de la Estación
- Proyecto Estructural de la ampliación de la Estación San Jerónimo
- Estudio de Impacto Socio-Ambiental
- Programa y Presupuesto de Obra
- Normas y Especificaciones
Este documento corresponde al Producto 2 Estudios Preliminares: Inventario de las
condiciones de tránsito y transporte.
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2. Antecedentes
El Sistema Integrado de Transporte (SIT) de la ciudad de León se incluye por primera vez
en el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y Urbano del municipio de León,
Guanajuato de 1999, en donde se plantea como una estrategia para el reordenamiento e
integración de un nuevo sistema de movilidad urbana. Esta propuesta, a su vez, se
retoma del Plan Maestro de Transporte de 1995 y se consolida con la elaboración del
estudio denominado “Diseño Funcional Detallado del Sistema Integrado de Transporte”
realizado en 1999, que plantea un sistema de transporte tronco-alimentador, utilizando
unidades de alta capacidad (articulados) en los corredores troncales.
1.1. I Etapa
Dos años más tarde ya se contaba con los estudios de pre-diseño del Sistema Integrado
de Transporte, en donde se comienzan a definir los criterios funcionales y operacionales
para un sistema que consta de servicios troncales con carril semiconfinado, estaciones y
control de acceso tipo BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), complementado
por conjunto de rutas alimentadores conectadas a las terminales. Estos estudios también
consideraron un breve análisis del marco jurídico para la creación de un organismo
público descentralizado para la gestión de lo que ahora es el sistema de transporte
Optibús. Para el 2002 las autoridades del gobierno del municipio de León comenzaron
con la implantación de la primera etapa del sistema.
El sistema formalmente inicia operaciones en 2003, de manera tal que en 2008, a casi 5
años de operación el sistema troncal operaba con 3 rutas troncales y 55 autobuses
articulados. Las rutas remanentes o convencionales (no integradas al SIT) eran 59 rutas
con 21 ramales.
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Figura 1 - Red de rutas de trasporte público de la I Etapa del SIT de León, Guanajuato
Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007
El SIT de la ciudad de León fue el primer modelo de transporte urbano tipo BRT y se ha
convertido en un referente nacional de manera que durante gran parte de la década
pasada varias ciudades buscaron adoptar.
2.1. II Etapa
El proyecto de la segunda etapa del SIT surge para atender una serie de necesidades;
primero, lograr que se continúe con lo que se dejó pendiente en la primera etapa,
especialmente la construcción e implementación del corredor San Juan Bosco para dar
servicio a la zona poniente de la ciudad; segundo, por la búsqueda de una mejora de lo
que ya está operando; y tercera, identificar nuevas necesidades en el corto, mediano y
largo plazos, que requieran de nuevas rutas o modificaciones a las que ya están.
La Segunda Etapa del SIT, junto con otras estrategias para el transporte no motorizado
(peatonalización, ciclovías y recuperación de espacio público) formaron parte de la cartera
de Proyectos Emblema de la Administración Municipal 2006-2009, que buscaron
garantizar condiciones de movilidad inteligente, donde se integran principios de
sustentabilidad, seguridad y equidad en el uso del espacio, bajo condiciones adecuadas
de gestión institucional.
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La Segunda Etapa del SIT constó de infraestructura física y restructuración de los
servicios de transporte. La nueva infraestructura constó de las terminales San Juan Bosco
y Santa Rita; la conformación de los corredores troncales sobre Av. San Juan Bosco y Av.
Valverde y Téllez, y del Blvd. J. J .Torres Landa; y 10 nuevas estaciones.
El inicio de operaciones de la Segunda Etapa fue en agosto de 2010 con una red de 5
rutas troncales, 47 alimentadoras y 17 auxiliares.
Figura 2 - Red de rutas de trasporte público de la II Etapa del SIT de León, Guanajuato
Fuente: S/A. Términos de Referencia del Estudio de Diseño Funcional Detallado de la Segunda Fase del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León, Gto. (México), 2007
Después de casi 10 años de implantado el SIT de León, su referente como modelo de
transporte urbano ha dado como resultado que actualmente se cuenta con sistemas
similares en ciudad de México (Metrobús en 2005), Guadalajara (Macrobús en 2009) y
Estado de México (Mexibús 2010), además de que existen otras ciudades con programas
de implantación muy avanzados (Chihuahua; Mexicali, Monterrey, Puebla y Acapulco).
2.2. Tercera y Cuarta Etapa
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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El proyecto de la III y IV Etapa del SIT contempla la construcción de dos obras que
ampliarán su cobertura:
Corredor Villa-Escobedo-Aldama. El proyecto propuesto se compone de la creación de
una ruta troncal operando en carril confinado por el trazo del corredor troncal Villa-
Escobedo-Aldama y dos flexibles que operaran sobre el corredor en parte de su recorrido.
El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y las rutas
troncales del actual SIT.
La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 9.92 Km en el
trazo del corredor Villa-Escobedo-Aldama, que incluye un carril confinado en el total de su
longitud. El diseño del proyecto plantea que el recorrido inicia sobre el Blvd. Juan Alonso
de las Torres intersección con el Blvd. Morelos, se realice en los carriles centrales,
incorporándose al Blvd. Francisco Villa hasta la calle Mariano Escobedo, misma en la que
se vira a la derecha hasta la Av. Hermanos Aldama incorporándose a esta en dirección
sur hasta llegar a la Av. Timoteo Lozano. Estos tramos serán repavimentados con
concreto hidráulico. El corredor tendrá asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.
Contará con 2 terminales y 19 estaciones. Se plantea la adquisición de 69 Autobús
Padrón a diésel (con capacidad para 100 pasajeros) que operarán en rutas troncales y
rutas troncales flexibles.
Tabla 1 - Corredor Villa – Escobedo – Aldama: rutas troncales y troncales flexibles
Tipo de ruta Clave Nombre
Troncal ALT1A Terminal Sur - Terminal Maravillas
Troncal FX3-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por López Mateos
Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur
Troncal Flexible ALT2A Terminal Sur - Terminal Maravillas por Calzada de Los Héroes
Troncal Flexible F-X-06 Terminal San Jerónimo - Estación Parque Juárez por Maravillas y Terminal Sur
Troncal Flexible FX2-ALT1 Terminal Maravillas - Terminal San Juan Bosco por Mariano Escobedo
Fuente: Transconsult S.A. de C.V.
Las rutas troncales flexibles permitirán la operación de los autobuses tanto dentro de los
corredores troncales (con acceso en plataforma en puerta izquierda) como acceso sobre
vialidades no troncales (acceso convencional con puerta a la derecha).
Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste. El proyecto propuesto se
compone de la ampliación del Corredor de Terminal San Jerónimo a Terminal Echeveste.
El corredor tendrá interacción con rutas auxiliares, remanentes, alimentadoras y rutas
troncales.
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La longitud del corredor definido por el proyecto es de aproximadamente 3.4 Km en el
trazo del Corredor T. San Jerónimo – T. Echeveste, he incluye un carril confinado en el
total de su longitud. En el diseño del proyecto se plantea que el recorrido iniciará sobre el
Blvd. Miguel Hidalgo intersección con Del Avió, incorporándose al Blvd. Miguel Hidalgo
hasta la calle Talabarteros de Aurora, en la cual se gira a la izquierda hasta la calle José
María Cruz, incorporándose a esta en dirección norte hasta llegar al Blvd. José María
Morelos. Estos tramos serán repavimentados con concreto hidráulico. El corredor tendrá
asociada una ciclopista sobre todo su recorrido.
Tabla 2 - Corredor San Jerónimo - Echeveste: rutas troncales y troncales flexibles
Tipo de ruta Clave Nombre
Troncal M-T-01 Terminal Echeveste - Terminal San Jerónimo - Terminal Delta
Troncal T-08 Terminal Echeveste - Terminal Sur
Troncal T-101 Terminal Echeveste - Terminal Santa Rita
Fuente: Transconsult S.A. de C.V.
Figura 3 - Proyecto de la III y IV Etapa del SIT
Fuente: Transconsult S.A. de C.V.
Sobre los corredores operaran rutas troncales, y otras que ofrecerán servicios flexibles
que utilizarán tramos del corredor y algunas de las vialidades más importantes de la
ciudad de León. Las rutas utilizarán autobuses padrón (de 12 m. con capacidad para 100
pasajeros).
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3. Objetivo
Con fundamento en el contrato firmado por el “Contratante” –Municipio de León,
Guanajuato- y el “Consultor” –Transconsult, S.A. de C.V.- los objetivos del presente
informe se presentan a continuación:
Levantar información sobre los aspectos siguientes: Paradas oficiales,
señalamiento para el transporte público (Vertical y Horizontal) a 500 metros de la
estación.
Estimar cálculo de volúmenes de tránsito futuros, que serán la base para que el
Consultor considere cambios o adecuaciones cuales como parte de la ejecución
de presente proyecto.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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4. Inventario vial en la zona aledaña a la terminal San Jerónimo
La Estación de Transferencia San Jerónimo (ETSJ) se encuentra ubicada en el sector
nororiente de la ciudad de León, en la calle Juan de la Barrera esquina con calle Avío, en
las inmediaciones de las colonias San Jerónimo e Industrial Hidalgo. La estación San
Jerónimo está circunscrita por importantes vialidades: al norte el Blvd. Juan Alonso de
Torres, al oriente por el Blvd. Hidalgo, al sur por el Blvd. Campestre y al poniente por
Malecón del Río. La terminal aloja rutas de tres tipos: alimentadoras; auxiliares y
troncales.
En este capítulo se presentan los resultados de los estudios que se realizaron en campo,
que mediante la observación directa y con mediciones se logró obtener un diagnóstico de
la situación actual de la infraestructura vial y señalamiento de la zona aledaña a la
terminal San Jerónimo:
Inventario de la red vial de transporte público que utiliza el transporte público en
las diferentes vialidades de aproximación a la terminal San Jerónimo.
Inventario de secciones transversales. Aquí se incluyen número de carriles,
presencia de ciclovías y camellones, anchos de banquetas, carriles efectivos, cada
uno con sus respectivas dimensiones.
Identificación del tipo de pavimento y cuál es el estado actual de la infraestructura.
En el “Anexo fotográfico 1 – Pavimentos” se presentan las evidencias tomadas
directamente en campo.
Inventario de paradas oficiales, se ubicará según el tramo de análisis que
corresponda. Está se obtuvo de la inspección directa en campo.
La información aquí analizada se presenta en el “Anexo 1 - Inventario Vial”, donde se
presenta a detalle la información recabada en campo.
En el inventario se tuvo en consideración nueve secciones como parte del área de
influencia de la terminal San Jerónimo. El área de influencia considerada consta de un
radio de 500 metros. Como se muestra en la siguiente figura.
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Figura 4 - Zona de influencia de la terminal San Jerónimo
Fuente: Transconsult S.A. de C.V.
4.1. Secciones analizadas
4.1.1. Alonso de Torres
Se considera como una avenida principal ubicada al norte de la ciudad, con una sección
trasversal promedio de 11.20 mts. Cuenta con tres carriles en ambos sentidos con lateral
para dos carriles con un promedio de 7.1 mts. Se inició el recorrido en calle Barrera en
sentido poniente- oriente se pudo observar que las condicione del pavimento rígido son
aceptables en buenas condiciones para transitar sin perturbaciones, en el mismo sentido,
en la lateral las condiciones generales son regulares, encontrando mayor cantidad de
fracturas y algunas reparaciones que no conservan la misma horizontal de la vialidad, lo
que provoca irregularidades en la misma.
Esta lateral presenta congestión en algunos puntos específicos dado por la zona
comercial, presentando una franja de estacionamiento a lo largo, reduciendo la capacidad
de flujo.
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En sentido oriente- poniente el pavimento registra unas condiciones similares, la lateral
genera un tránsito congestionado por los establecimientos de alimentos en la intersección
con barrera.
4.1.2. Hidalgo (Alonso – Avío)
Comprende el corredor de Alonso- Avío en sentido norte- sur como alimentadora para la
terminal San Jerónimo, consta de un carril por sentido, así como un carril confinado para
ciclovía, la sección transversal en promedio es de 5.50 mts. Y en la ciclovía en de 2.40
mts. Permitiendo solo transitar a bajas velocidades, el estado actual del pavimento en
regular, con fisuras que intersectan a juntas transversales y losas subdivididas.
4.1.3. Hidalgo (Avío – Campestre)
En sentido norte- sur la avenida Avío-Campestre presenta un cambio de sección a dos
carriles con un ancho promedio de calzada de 12.40mts. En ambos sentidos, continua con
pavimento rígido en la calzada, en frente de la terminal San Jerónimo existe una zona de
estacionamiento que beneficia al flujo de vehículos, en esta zona se termina el carril
confinado de ciclovía.
En el pavimento se pudo observar desgaste y fisuras transversales, en general presenta
un estado regular- malo, con múltiples fisuras de intersección a juntas trasversales y
longitudinales (esquina).
4.1.4. Campestre (Hidalgo – Barrera)
Comprendida entre Hidalgo –Barrera esta vialidad de 3 carriles por sentido con camellón
central y sección transversal promedio de 9.3mts. Cuenta con pavimento rígido en ambas
direcciones, la condición de la superficie de rodadura general es regular y en algunos
lugares presenta daños en las juntas transversales y longitudinales (esquina), algunas
fisuras transversales perceptibles al circular, ocasionando un tránsito a menor velocidad.
El área más desfavorable es la intersección Campestre-Hidalgo.
4.1.5. Campestre (Barrera – Malecón)
Tres carriles de circulación por sentido y camellón central, de los cuales dos son para el
flujo de vehículos particulares y uno por sentido exclusivo para el sistema de transporte
público de pasajeros.
El carril confinado de transporte público es aledaño al camellón. La carpeta asfáltica se
encuentra generalmente en un estado regular encontrando desprendimiento de
agregados pétreos y desintegración en algunos puntos de carpeta.
En la mayoría de los casos, la superficie de rodamiento es apta para que los vehículos
circulen sin demoras producto de la misma.
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4.1.6. Del Avío
Vialidad secundaria donde transitan los vehículos de transporte público como acceso
directo a la Terminal San Jerónimo. Tiene un único sentido (oriente-poniente) con un
promedio de sección transversal de 8.50 mts.
Físicamente se encuentra en malas condiciones, la carpeta de rodamiento se constituye
de concreto hidráulico. Cuenta con múltiples daños en los cuales podemos encontrar
sobre-elevaciones abruptas de la superficie, fisuras diagonales y losas sub divididas.
El estacionamiento en esta vialidad está prohibido por señalamientos, aun así se
encuentran autos estacionados en ambos extremos en formación de cordón. Con base en
lo anterior se identifica que la velocidad se reduce. Las dimensiones de tránsito efectivo
se subyugan a solo un carril de circulación.
4.2. Secciones transversales
Las secciones transversales se presentan en el archivo de AutoCAD y PDF en el “Anexo
2 - AutoCAD”
4.2.1. Blvd. Juan Alonso de Torres
En la Figura 5 se observa la Avenida Juan Alonso de Torres compuesta de la siguiente
manera: un camellón central de 18.20 m de ancho que divide ambos sentidos, éste
alberga una ciclovía de 1.30 m en su parte central; una superficie de rodamiento integrada
por 2 carriles laterales y 3 carriles centrales en cada sentido; los carriles centrales tiene
una dimensión de 9.20 y 10.50 m de ancho por cada sentido; la dimensión de los carriles
laterales es de 6.50 y 7.30 m respectivamente. Los carriles laterales y centrales están
divididos por un camellón de 4.00 y 3.20 m respectivamente. Los carriles laterales
presentan como característica que uno de ellos se utiliza como estacionamiento sobre la
vía.
Figura 5 - Sección transversal Blvd. Juan Alonso de Torres
Fuente: Transconsult SA de CV
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4.2.2. Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente)
La sección del acceso poniente a la glorieta consta de 3 carriles centrales y dos laterales
por sentido. Asimismo, cuenta con camellones, ciclovías y aceras. El ancho total de
sección es de 49.12 metros.
En la Figura 6 se puede apreciar (de izquierda a derecha) que la primer banqueta cuenta
con un ancho de 2.02 metros, seguido se tienen dos carriles laterales con 5.20 metros,
camellón de separación entre carriles laterales y centrales de 3.50 metro, 3 carriles
centrales de 10.50 metros y un camellón central de 7.20 metros.
Dentro del camellón central se tienen dos carriles para bicicletas con 2.60 metros. Los
siguientes tres carriles centrales constan de 10.50 metros, seguido un camellón de
separación de 1.50 metros, 2 carriles laterales de 6.40 metros y una banqueta de 2.30
metros.
Figura 6 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso poniente)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.3. Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente)
La sección del acceso oriente a la glorieta consta de 3 carriles centrales y dos laterales
por sentido. Asimismo, cuenta con camellones, ciclovías y aceras. El ancho total de
sección es de 55.00 metros.
En la Figura 7 se puede apreciar (de izquierda a derecha) que la primer banqueta cuenta
con un ancho de 4.80 metros, seguido se tienen dos carriles laterales con 4.60 metros,
camellón de separación entre carriles laterales y centrales de 2.50 metro, 3 carriles
centrales de 11.10 metros y un camellón central de 5.40 metros.
Dentro del camellón central se tienen dos carriles para bicicletas con 2.60 metros. Los
siguientes tres carriles centrales constan de 10.50 metros, seguido un camellón de
separación de 3.30 metros, 2 carriles laterales de 8.40 metros y una banqueta de 4.40
metros.
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Figura 7 - Alonso de Torres (Glorieta, acceso oriente)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.4. Blvd. Campestre
En la Figura 8 se aprecia la distribución de la vialidad Blvd. Campestre, compuesta por
una superficie de rodamiento de dos sentidos: 4 carriles de 13.50 m de ancho en un
sentido y 3 carriles de 10.8 m de ancho en el sentido opuesto, divididos entre sí por un
camellón central de 6.00 m; finalmente cuenta con aceras peatonales de 3.00 y 2.40 m
respectivamente en cada sentido.
Figura 8 - Sección Transversal Blvd. Campestre
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.5. Blvd. Campestre (Estación los Gómez)
La característica de esta sección es que cuenta con una estación que ofrece servicio al
transporte público del Sistema Integrado de Transporte.
El ancho total es de 35.70 metro, que se compone de: 3.00 metros en la acera Sur, 10.50
metros para 3 carriles (2 para transporte privado y 1 confinado al transporte público), 8.70
metros de ancho de la estación, 10.50 metros de 3 carriles en sentido contrario a los
anteriores (2 para transporte privado y 1 confinado al transporte público) y la banqueta
norte con 3.00 metros de ancho.
En la siguiente Figura 9 se puede apreciar gráficamente la composición en la sección
transversal aquí descrita.
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Figura 9 - Blvd. Campestre (Estación los Gómez)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.6. Blvd. Miguel Hidalgo
En la Figura 10 se observa la distribución de Blvd. Miguel Hidalgo que se encuentra
compuesto por un camellón central de 4.90 m, que divide ambos sentidos de la superficie
de rodamiento integrada por 3 carriles de 8.30 m y 9.90 m respectivamente,
adicionalmente cuenta con dos aceras peatonales de 2.00 m en cada sentido.
Figura 10 - Sección Transversal Blvd. Miguel Hidalgo
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.7. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte)
El Bulevar Miguel Hidalgo en el acceso norte a la glorieta cuenta con un ancho de sección
de 34.10 metros. Una de las aceras cuenta con un ancho de 2.00 metros y la otra con
4.20 metros. Cuenta con un camellón al centro con un ancho de 8.70 metros. Cuenta con
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tres carriles para dos sentidos de circulación, cada uno con un ancho de 9.60 metros. (Ver
Figura 11)
Figura 11 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso norte)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.8. Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur)
El Bulevar Miguel Hidalgo en el acceso sur a la glorieta cuenta con un ancho de sección
de 34.50 metros. Una de las aceras cuenta con un ancho de 2.10 metros y la otra con
6.00 metros. Cuenta con un camellón al centro con un ancho de 8.00 metros. Cuenta con
tres carriles para dos sentidos de circulación, cada uno con un ancho de 9.20 metros. (Ver
Figura 12)
Figura 12 - Blvd. Miguel Hidalgo (Glorieta, acceso sur)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.9. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres)
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En la Figura 13 se observa la composición de la calle Juan de la Barrera, la cual cuenta
con 1 carril de 3.5 m de ancho por cada uno de los 2 sentidos de circulación divididos por
un espacio de 2.50 m, una ciclovía perfectamente definida de 2.7 m, además de aceras
peatonales 4.00 y 2.05 m cada una.
Figura 13 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan de la Barrera (Entre Del Avío y Alonso de Torres)
Fuente: Transconsult SA de CV
4.2.10. Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre)
Presenta una sección total de 24.40 metros, compuesta por: 4.40 metros en la banqueta
poniente, 13.50 metros de superficie de rodamiento de transporte motorizados y 6.50
metros en la banqueta oriente.
En la Figura 14 se puede apreciar el corte transversal de Juan de la Barrera, comprendida
entre Del Avío y Blvd. Campestre. Tiene 2 sentidos de circulación y dos carriles por
sentido.
Figura 14 - Sección Juan de la Barrera (Entre del Avío y Campestre)
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Fuente: Transconsult SA de CV
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4.2.11. Juan Pablo I
En la Figura 15 se observa la composición de la calle Juan Pablo I, la cual presenta dos
sentidos de circulación no divididos de un solo carril cada uno, cuya dimensión es de 8.00
m de ancho, en ambos lados se encuentran aceras peatonales con dimensiones 2.00 m
cada una.
Figura 15 - Sección Transversal de la Avenida C. Juan Pablo 1
Fuente: Transconsult SA de CV
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4.3. Vistas en planta
Las vistas en planta de lo que se presenta en el presente apartado se presentan a detalle
en el “Anexo 2 - AutoCAD”.
4.3.1. Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera
En la Figura 16 se observa el trazo de la Av. Alonso de Torres, así como su composición
la cual presenta 3 carriles centrales y 2 carriles laterales por sentido, cuyas dimensiones
son de 11.72 y 12.13 m para carriles centrales y de 8.88 y 9.41 m en los carriles laterales
respectivamente; dividiendo ambos sentidos se encuentra un camellón central de 17.04 m
de ancho.
Figura 16 - Vista en planta, Av. Alonso de Torres – Juan de la Barrera
Fuente: Transconsult SA de CV
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4.3.2. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
En la Figura 17 se puede apreciar la composición de un cruce de la Av. Blvd Campestre
que cuenta con de dos cuerpos de sentidos opuestos con 4 y 3 carriles respectivamente,
cuyas dimensiones son de 10.50 y 13.50 m, divididas por un camellón central de 11.7 m
de ancho.
Figura 17 - Vista en planta de Blvd. Campestre
Fuente: Transconsult SA de CV
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4.3.3. Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres
En la Figura 18 se aprecia la distribución generada por la glorieta de Blvd. Hidalgo con
Juan Alonso de Torres, los tres carriles por sentido de Blvd. Hidalgo que se abren para
dejar el espacio interior de la glorieta, los carriles centrales y laterales de Juan Alonso de
Torres, incluida el trazo de una ciclovía de 1.3 m de ancho en su parte central.
Figura 18 - Vista en planta, de Glorieta Hidalgo con Juan Alonso de Torres
Fuente: Transconsult, SA de CV
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5. Inventario de mobiliario público, señalamiento horizontal y vertical de
transporte público y privado
El inventario de señalamientos realizado identifica la existencia física de los diferentes
tipos de señales verticales, horizontales y del mobiliario que se encuentra en la zona. El
catalogo utilizado consta de tres secciones:
Señalamiento horizontal. “Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquello elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas marcas son rayas, símbolos, leyendas o dispositivos.”1
Señalamiento vertical. “Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y símbolos, según u propósito, las señales son:
o Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.
o Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al usuario la existencia de imitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen el uso de la vialidad.
o Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar
o …”2
Mobiliario Urbano. El Ayuntamiento de la ciudad de Madrid, España dice: “… se considera mobiliario urbano el conjunto de elementos que se incorporan a la vía pública con objeto de atender una necesidad social o prestar un determinado servicio al vecindario. No se consideran mobiliario urbano a los elementos de acondicionamiento frente al ruido, pavimentación, iluminación, arbolado, jardinería y señalización”3
1 Tomado de: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS. 2 Tomado de: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS. 3 Tomado de Ayuntamiento de Madrid, España. (Diciembre de 2000). Instrucción de Vía Pública.
Recuperado el 10 de octubre de 2014, de Acondicionamientos: Mobiliario Urbano:
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En el “Anexo 3 - Catálogo Señalamiento y mobiliario” se presentan tres catálogos:
Señalamiento horizontal, señalamiento vertical y mobiliario urbano. Los catálogos sirven
para identificar el tipo de señal inventariada.
En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” se encuentran las fotografías
tomadas en campo de los distintos señalamientos encontrados en la zona estudiada.
El “Anexo 4 - Inventario Señalamiento y mobiliario” en formato de Excel (*.xls)
contiene el tipo de señalamiento que corresponde a cada sección. Para cada sección se
coloca un número que corresponde a la carpeta del anexo fotográfico.
En los siguientes subtemas se presentan y explican las zonas donde se realizó el
inventario de señalamiento horizontal y vertical y el mobiliario urbano.
5.1. Av. Miguel Hidalgo
1. La Av. Miguel Hidalgo se dividió en 12 secciones para ser inventariada, como se
puede apreciar en la Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres.
Contempla el camellón
2. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla el camellón
3. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla el camellón
4. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla el camellón
Figura 19:
5. Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera
del costado poniente
6. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla la acera del
costado poniente
7. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla la acera del costado
poniente
8. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla la acera del costado
poniente
9. Miguel Hidalgo de San Cosme a Blvd. Campestre. Contempla la acera del costado
oriente
10. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a Del Avío. Contempla la acera del costado oriente
11. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera del
costado oriente
12. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a León Guzmán. Contempla la acera
del costado oriente
http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PGOUM/InstruccionViaPubl
ica/Ficheros/fic10.6.pdf
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13. Miguel Hidalgo de León Guzmán a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla el
camellón
14. Miguel Hidalgo de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla el camellón
15. Miguel Hidalgo de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla el camellón
16. Miguel Hidalgo de Blvd. Campestre a San Cosme. Contempla el camellón
Figura 19 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Miguel Hidalgo
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: I12, P44, I26, R28, I25, P39, P33, P44,
I25, R32, entre otros. En el "Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario" de
catálogos se puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.
5.2. J. M. Belauzaran
J. M. Belauzaran se divide en 4 secciones (Que se podrán encontrar en las carpetas de la
13 a la 16). En la Figura 20 se puede apreciar que las secciones comprenden lo siguiente:
17. J. M. Belauzaran de Blvd. Hidalgo a Zinapecuaro. Contempla la acera sur
18. J. M. Belauzaran de Zinapecuaro a Luna. Contempla la acera sur
19. J. M. Belauzaran de Luna a Zinapecuaro. Contempla la acera norte
20. J. M. Belauzaran de Zinapecuaro a Blvd. Hidalgo. Contempla la acera norte
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Figura 20 - Inventario de señalamiento y mobiliario - J. M. Belauzaran
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: I16, I12, I13, R43, etc. En el “Anexo
fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada
tipo de señalamiento.
5.3. Congreso de Chilpancingo
En la Figura 21 se presentan las secciones de Congreso de Chilpancingo (En la carpeta
se pueden encontrar numeradas del 17 al 20), son 4 y se describen a continuación:
21. Congreso de Chilpancingo de Blvd. Hidalgo a Zinapecuaro. Contempla la acera
sur
22. Congreso de Chilpancingo de Zinapecuaro a Luna. Contempla la acera sur
23. Congreso de Chilpancingo de Luna a Zinapecuaro. Contempla la acera norte
24. Congreso de Chilpancingo de Zinapecuaro a Blvd. Hidalgo. Contempla la acera
norte
Figura 21 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Congreso de Chilpancingo
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: R26, R31, I12. En el “Anexo fotográfico
2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de
señalamiento.
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5.4. Juan de La Barrera
Juan de la Barrera se divide en 6 secciones (De la 21 a la 26 en el anexo fotográfico). A
continuación se detalla cada sección (Ver Figura 22):
25. Juan de La Barrera de Blvd. Campestre a Del Avío. Contempla la acera oriente
26. Juan de La Barrera Del Avío a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera
oriente
27. Juan de La Barrera de Blvd. Juan Alonso de Torres a Pío X. Contempla la acera
oriente
28. Juan de La Barrera de Pío X a Blvd. Juan Alonso de Torres. Contempla la acera
poniente
29. Juan de La Barrera de Blvd. Juan Alonso de Torres a Del Avío. Contempla la
acera poniente
30. Juan de La Barrera de Del Avío a Blvd. Campestre. Contempla la acera poniente
Figura 22 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Juan de La Barrera
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: I12, H14, P40, R6. En el “Anexo
fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada
tipo de señalamiento.
5.5. Blvd. Campestre
Son 5 secciones asignadas a Blvd. Campestre (27 a la 31 del Anexo fotográfico). En la
Figura 23 se observa un pequeño diagrama de la ubicación de cada sección:
31. Blvd. Campestre de Miguel Hidalgo a Juan de La Barrera. Comprende la acera
norte
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32. Blvd. Campestre de Juan de La Barrera a Malecón del Río. Comprende la acera
norte
33. Blvd. Campestre de Malecón del Río a Juan de La Barrera. Comprende la acera
sur
34. Blvd. Campestre de Juan de La Barrera a Miguel Hidalgo. Comprende la acera sur
35. Blvd. Campestre de Malecón del Río a Miguel Hidalgo. Comprende el camellón.
Figura 23 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Campestre
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: R6, R14, R22, R28, R49, P26, P33, I13,
I16, I25. En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y mobiliario” de catálogos se
puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.
5.6. Blvd. Alonso de Torres
Blvd. Alonso de Torres comprende de la carpeta 32 a la 37 de anexo fotográfico. Son 6
secciones divididas de la siguiente manera:
36. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende la acera norte
37. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende el camellón que
separa los carriles centrales y laterales en sentido oriente – poniente
38. Alonso de Torres de Malecón del Río a Júpiter. Comprende el camellón central en
sentido oriente – poniente. Se contempla de la mitad de ciclovía hasta el perímetro
norte del camellón
39. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende la acera sur
40. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende el camellón que
separa los carriles centrales y laterales en sentido poniente - oriente
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30
41. Alonso de Torres de Júpiter a Malecón del Río. Comprende el camellón central en
sentido poniente – oriente. Se contempla de la mitad de ciclovía hasta el perímetro
sur del camellón
Figura 24 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Blvd. Alonso de Torres
Fuente: Transconsult, SA de CV
Algunos de los señalamientos encontrados son: P4, P33, P34, P35, P40, R3, R4, R6,
R23, R28, R41, R47, R48, R49, I26. En el “Anexo fotográfico 2 - Señalamiento y
mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de señalamiento.
5.7. Glorieta (Alonso de Torres – Miguel Hidalgo)
La sección 38 está conformada únicamente por los señalamientos encontrados en la
glorieta del cruce que conforma Blvd. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo. En la Figura 25
se presenta la ubicación antes mencionada:
42. Glorieta. Cruce de Alonso de Torres y Miguel Hidalgo
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Figura 25 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Glorieta
Fuente: Transconsult, SA de CV
Los señalamientos encontrados son: R23, R41, I25. En el “Anexo fotográfico 2 -
Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de
señalamiento.
5.8. Del Avío
En la Figura 26 se presenta el inventario de señalamiento de la sección 39 del anexo
fotográfico, que comprende lo siguiente:
1. Del Avío de Miguel Hidalgo a Juan de La Barrera. Contempla los señalamientos
encontrados en ambas aceras.
Figura 26 - Inventario de señalamiento y mobiliario - Del Avío
Fuente: Transconsult, SA de CV
Los señalamientos encontrados son: R1, R6, P33, I12. En el “Anexo fotográfico 2 -
Señalamiento y mobiliario” de catálogos se puede ver a detalle cada tipo de
señalamiento.
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6. Inventario de Vegetación
En el “Anexo 2 – AutoCAD” hay un plano con la ubicación exacta de cada arbusto y
árbol que pudieran considerarse importantes en el impacto ambiental. En la Figura 27 se
presenta una imagen de los que se podrá encontrar en el archivo anexo mencionado.
Figura 27 - Inventario de vegetación
Fuente: Transconsult, SA de CV
En el “Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación” se presenta la fotografía de cada
número presentado en la Figura 27 y Tabla 3.
En la Tabla 3 se presenta un resumen con información de a vegetación: Nombre común,
nombre científico, tipo y origen, asimismo el número con el que se puede relacionar en el
plano del “Anexo fotográfico 3 - Inventario vegetación”.
Se puede apreciar que las plantas son inducidas de tipo árbol, en su mayoría del nombre
común: Bugambilias y Jacarandas.
Tabla 3 - Inventario de vegetación
Número de foto Nombre común Nombre científico Tipo Origen
1 Fresno blanco Fraxinus americana L. Árbol Inducido
2 Seco. No reconocible
Árbol Inducido
3 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
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Número de foto Nombre común Nombre científico Tipo Origen
4 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
5 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol juvenil Inducido
6 Ocozote o liquidámbar Liqidambar styraciflua L Árbol juvenil Inducido
7 Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido
8 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
9 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
10 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido
11 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido
12 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido
13 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido
14 Ciprés (arbustivo) Cuppressus Sempervirens L. Árbol en forma arbustiva Inducido
15 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
16 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
17 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
18 Bugambilia Bouganvillea Arbusto Inducido
20 Árbol Bouganvillea Arbusto Inducido
21 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
22 al frente Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido
22 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
23 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
24 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
25 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
26 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
27 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
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Número de foto Nombre común Nombre científico Tipo Origen
28 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
29 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
30 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
31 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
32 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
33 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
34 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
35 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
36 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
37 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
38 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
39 Jacaranda Jacaranda mimosifolia Árbol Inducido
40 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
41 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
42 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
43 al frente Fresno Fraxinus greei Árbol Inducido
43 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
44 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
45 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
46 Tronadora o miñota Tecoma Stans. Árbol Inducido
Fuente: Transconsult, SA de CV
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7. Evaluación del estado físico de la infraestructura
Se generó un plan en AutoCAD que se presenta en el “Anexo 2 – AutoCAD” ahí se
encuentra la ubicación exacta dentro de la terminal para cada uno de los elementos que
se evalúan en el presente capítulo.
En la Figura 28 se aprecia la imagen de lo que se presenta en el plano anexo
mencionado.
Figura 28 - Evaluación del estado físico de la infraestructura
Fuente: Transconsult, SA de CV
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7.1. Sistema de pisos
El piso es la superficie estructural para soportar cargas horizontales de un espacio
arquitectónico. Puede ser un elemento divisorio hasta llegar a convertirse en la cubierta
final.
Los pisos son de concreto con recubrimiento cerámico en el interior y exterior para el
tránsito de usuarios. Los pavimentos de vehículos motorizados son de concreto tan
interior como exteriormente.
Se inspeccionó detalladamente la infraestructura, encontrando evidencias de daño
producto de un escaso nivel de mantenimiento preventivo y correctivo en sus diferentes
áreas. Se observó fracturas y fisuras longitudinales al túnel de acceso a los andenes,
filtración producto de precipitación pluvial dentro del túnel, que a su vez esta agua pasa
por el sistema eléctrico.
Problemáticas:
Empuje de suelos en muro de contención (Ver Figura 29).
Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso (Ver Figura 30).
Tapas de registros sobre el nivel de piso terminado (N.P.T.) (Ver Figura 31).
Reflejantes de bolardos dañados (Ver Figura 32).
Desgaste en juntas constructivas (Ver Figura 33).
Desgaste en cabera de plataforma de acoplamiento (Ver Figura 34).
Presencia objetos que generan un riesgo a la seguridad del usuario (Ver Figura 35)
Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras y rampa de acceso a túnel (Ver Figura 36)
Pisos fracturados en el exterior de la terminal (Ver Figura 37)
Falta de piezas de recubrimiento (Ver Figura 38)
Presencia de grietas sobre superficie de rodamiento de transporte motorizado (Ver Figura 39)
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Figura 29 - Fractura de suelos Fractura longitudinal en túnel de acceso al andén de abordaje con una abertura
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 30 - Filtración de precipitación pluvial en túnel de acceso.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 31 - Tapas de registro sobre el N.P.T.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 32 - Reflejante en bolardos dañado
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 33 - Desgaste en juntas constructivas
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 34 - Desgaste en cabecera de plataforma de acoplamiento
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 35 - Presencia de objetos que obstruyen el paso y presentan un riesgo a la seguridad del usuario
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 36 - Desgaste excesivo y ausencia de antiderrapante en escaleras de acceso a túnel
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 37 - Pisos fracturados en el exterior de la terminal e instalación eléctrica sin tapa
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 38 - Falta de piezas de recubrimiento
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 39 - Presencia de grietas en superficie de rodamiento
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
7.2. Muros
Se define como toda estructura continua que de forma activa o pasiva. Produce un efecto
estabilizador sobre una masa de terreno. El carácter fundamental de los muros es el de
servir de elemento de contención de un terreno.
La inspección de los muros arrojó que no se tiene un mantenimiento correctivo y
preventivo adecuado.
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Problemáticas:
Falta de mantenimiento en muros aparentes de concreto reforzado (Ver Figura 40)
Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario (Figura 41)
Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso (Figura 42)
Figura 40 - Desperfecto de recubrimiento aparente en muro de concreto reforzado.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 41 - Inscripciones y pintura sobre muros y mobiliario.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 42 - Grietas y fisuras en muros pantalla de túnel de acceso.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
7.3. Estructura
Una estructura suele ser definida como el conjunto de los elementos importantes de
un cuerpo o un edificio. Se relaciona con la armadura que sirve de soporte para ese
determinado cuerpo o edificio. Su objetivo es resistir cargas resultantes de su uso y de su
peso propio, asimismo darle forma a un cuerpo, obra civil o máquina.
Generalizando, se encontraron problemas de filtración producto de precipitaciones en
columnas y canalones de la estructura.
Problemáticas:
Obra inconclusa de elementos suspensorios que forman el falso plafón. No cuenta con acabado en general (Ver Figura 43)
Filtración de precipitación pluvial en columnas (Ver Figura 44)
Falta de tensores de estructura (Ver Figura 45)
Daño a la estructura por un elemento contundente (Ver Figura 46)
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Figura 43 - Obra inconclusa
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 44 - Filtración de precipitación en elementos estructurales
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 45 - Tensores estructurales faltantes
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 46 - Daño a la estructura por elemento contundente
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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7.4. Instalaciones eléctricas y comunicaciones
Una instalación eléctrica es uno o varios circuitos eléctricos destinados a un uso
específico y que cuentan con los equipos necesarios para asegurar el correcto
funcionamiento de ellos y los aparatos eléctricos conectados a los mismos.
Son elementos que permiten la transmisión de energía eléctrica y de servicios de
comunicaciones, comúnmente colocados sobre ductos internos o externos de la
estructura.
Las instalaciones presentan un estado precario en gran parte de la terminal y no se
observa alguna medida de control o mejora en las mismas.
Problemáticas:
Cableado Expuesto (Ver Figura 47)
Iluminación presenta elementos descompuestos (Ver Figura 48).
Deterioro de tapa de toma corrientes (Ver Figura 49).
Instalación eléctrica aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción en losa (Ver Figura 50).
Instalación de telefonía/voz y datos expuesta en vía pública (Ver Figura 51).
Instalación eléctrica aérea sin tubería y sujeción adecuada (Ver Figura 52).
Figura 47 - Cableado expuesto
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 48 - Lámpara fundida
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 49 - Daño de tapas en tomacorrientes
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 50 - Instalación aparente de tubería Conduit con problemas de sujeción.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 51 - Instalación expuesta en vía pública por falta de mantenimiento preventivo.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 52 - Instalaciones eléctricas sin tubería y sujeción adecuada
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
7.5. Accesibilidad
La accesibilidad se plantea como la disposición para que puedan convivir dos o más
modos de transporte. No se limita únicamente al análisis de personas con discapacidades
físicas, también contempla bicicletas, caminata, etc.
En general la accesibilidad de la zona es baja, es decir que no hay una facilidad para que
personas por modos no motorizados o con movilidad limitada accedan a la terminal.
Problemáticas:
Falta de acceso para silla de rueda en exterior (Ver Figura 53).
Falta de una red de ciclovía que conecte con la terminal (Ver Figura 54)
Falta de rampas de acceso (Ver Figura 55)
Rampas de acceso con pendientes no adecuadas (Ver Figura 56)
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Figura 53 - Falta de acceso a silla de ruedas.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 54 - Falta de red de ciclovía de conexión.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 55 - Falta de rampas de acceso –Obras en proceso-
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 56 - Rampas con pendientes no adecuadas.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
7.6. Señalamientos e información al usuario
La información al usuario es una parte importante que establece el vínculo del pasajero
con el sistema de transporte. Ésta permite que las personas con necesidad de
transportarse lo hagan de manera indicada y será la pauta para la seguridad, tránsito y
como consecuencia generará una imagen positiva del sistema.
Dentro del sistema se observa que en general no hay una información adecuada. No
existe un centro de atención al usuario. Los señalamientos en general sufren los efectos
de vandalismo, falta de mantenimiento y la ausencia de los mismos en algunos casos.
Problemáticas
Presencia de vandalismo en elementos de información al usuario (Ver Figura 57).
Falta de un centro de atención al usuario.
Los usuarios no familiarizados con el sistema desconocen cómo trasladarse –Qué ruta utilizar-. Asimismo hay información que no es clara para los usuarios (Ver Figura 58).
Espacios disponibles para información sin utilizar (Ver Figura 59)
Desgaste en señales informativas al usuario (Ver Figura 60)
Información improvisada que genera problemas de identificación de indicaciones (Ver Figura 61)
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Figura 57 - Vandalismo a elementos de información al usuario
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 58 - Información al usuario del Sistema Troncal de León, Gto
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 59 - Espacios disponibles sin utilizar
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 60 - Desgaste en elementos de información al usuario
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 61 - Información improvisada
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
7.7. Puntos de conflicto
En el recorrido de acceso a la terminal San Jerónimo se identificó la presencia de los
siguientes conflictos:
Semáforos con altos tiempos de ciclo y un alto número de fases.
Alta afluencia de autobuses en la zona de influencia, consecuencia de los recorridos indirectos para acceder a la terminal.
Pavimento del carril en malas condiciones en Blvd. Campestre y en el perímetro en general a la terminal.
7.8. Otras problemáticas
Falta de limpieza. Se encontraron varias zonas con problemas de acumulación de basura. Se puede apreciar que en algunos de los lugares con este problema es por la ausencia de atención en periodos mayores a un día (Ver Figura 62).
Los autobuses circulan a velocidades muy altas dentro de la terminal. Este problema genera riesgos a la seguridad de los usuarios y de los operadores del transporte público.
Se permite fumar dentro de las instalaciones, sin embargo, no hay ceniceros, lo cual incita a las personas a tirar las colillas sobre el piso
Se encontró un importante problema con la formación de filas. Las filas crecen de manera de línea y se adaptan a las condiciones ofrecidas por las instalaciones.
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Las filas de una ruta pueden traslaparse con la fila de otra ruta y obstruir totalmente el paso para las personas que solo tienen la intención de transitar por ese tramo, como se presenta en la Figura 63).
Los operadores dan vueltas con el autobús vacío dentro de la terminal, generando un movimiento innecesario con repercusiones en el consumo de combustible, riesgos de accidentes dentro de la terminal, desgaste de neumáticos y emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero.
Infraestructura en mal estado por la falta de mantenimiento en general, como se presenta en la Figura 64.
Instalaciones sin uso o abandonadas que provocan un percepción de desorden. En algunos casos se observa la presencia de residuos que no son correctamente atendidos. Tal es el caso de la instalación mostrada en la Figura 65, que presenta acumulación de basura y abandono.
Figura 62 - Desorden en control de residuos y falta de limpieza de las áreas en terminal
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 63 - Obstrucción de zonas de tránsito peatonal por la formación de filas
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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Figura 64 - Infraestructura en mal estado.
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
Figura 65 - Instalaciones sin uso o abandonadas
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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7.9. Evaluación general de las condiciones de la infraestructura
Para concluir el diagnóstico de la condiciones de la infraestructura, con base en la
evaluación visual de cada componente se llevó a cabo una evaluación numérica del % de
daños de cada componente (de 0% a 100%) y una calificación sobre su estado general
(de 0 a 10, siendo 0 la calificación más baja que indica condiciones pésimas y 10 la
calificación más alta que indica óptimas condiciones).
Tabla 4 - Evaluación general de las condiciones de la infraestructura de la ETSJ
Área Problemática %
Daño Calificación Observaciones
Sis
tem
a de
pis
os y
pav
imen
tos
Empuje de suelos 5 8 Infraestructura que provoca el fractura en pisos
Filtración 10 7 Filtraciones que provocan encharcamientos en pasillos
Tapas de registros 3 8 Tas de registros mal colocadas, sobrepasan el nivel de
piso
Bolardos 20 8 La mayoría con daños en reflejantes y pintura
Juntas constructivas 5 8 Juntas en plataforma de acoplamiento muy mal tratadas
Plataforma de acoplamiento 40 6 Falta de pintura y presencia de elementos mal tratados
Riesgos 2 9 Elementos en piso que no tienen ninguna función y que
son un obstáculo para el tránsito peatonal
Antiderrapantes 30 7 Desgaste y/o ausencia de antiderrapantes
Fracturas 5 8 Elementos en piso que han sufrido daños
Recubrimiento 7 8 Falta de adoquines, azulejos, etc.
Superficie de rodamiento 1 9 La presencia de grietas que son el inicio de un problema
mayor a futuro
Est
ruct
ura
Obra inconclusa 30 6 Muchas áreas quedaron sin el debido terminado
Filtración 10 7 Hay filtración de aguas
Tensores 40 5 Tensores sin tensión y la ausencia de dichos elementos
Estructura 2 8 Daños por elementos contundentes
Inst
alac
ione
s
eléc
tric
as y
com
unic
acio
nes Cableado 50 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal
Iluminación 40 6 Un número importante de lámparas fundidas o dañadas
Toma corrientes 60 7 Toma corrientes sobre piso
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Área Problemática %
Daño Calificación Observaciones
Tubería Conduit 5 5 Acumulación de tuberías para instalaciones
Telefonía / voz 20 6 Exposición en vía pública por la presencia de raíces
Instalación eléctrica 40 5 Instalación precaria en gran parte de la terminal
Acc
esib
ilida
d
Acceso para sillas de ruedas 2 6 Calles que no cuentas con acceso para gente de
movilizas limitada
Red de ciclovías 10 5 La red de ciclovía solo tiene un punto de acceso -Zona
norte-
Rampas de acceso 2 8 Las rampas están en buen estado, recién cambiaron el
tipo de piso
Pendientes de rampas 2 5 La pendiente es demasiado elevada
Señ
alam
ient
os e
info
rmac
ión
al u
suar
io
Vandalismo 30 4 Presencia de vandalismo en la mayoría de las
instalaciones
Centro de atención a usuarios
5 5 El centro de atención se encuentra en un punto poco
favorable
Información al usuario 30 7 Hay un trabajo de renovación, aún no esta concluido
Espacios publicitarios 20 7 Espacios publicitarios que no se les ha dado
mantenimiento
Señales informativas 20 8 Hay letreros de rutas incompletos, mal impresos o
incluso ya inexistentes
Pun
tos
de c
onfli
cto
Ciclos semafóricos NA 7 Altos tiempos en ciclo semafórico
Afluencia de autobuses NA 8 Alta afluencia vehicular
Pavimento de carriles 50 6 La calles aledañas tienen gran desgaste por el paso de
vehículos pesados -Como Hidalgo-
Otr
as p
robl
emát
icas
Limpieza 40 3 Se observa un problema de ausencia de limpieza y
presencia de basura
Velocidades internas de operación
NA 6 Los operadores incurren en altas velocidades dentro de
la terminal
Presencia de productos de tabaco
30 5 Se encontraron colillas en gran parte de la terminal y
personas fumando en cualquier área
Filas 60 3 Las filas entorpecen en gran medida el flujo interno de
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Área Problemática %
Daño Calificación Observaciones
usuarios
Vueltas en vacío NA 8 Hay vehículos que realizan vueltas en vacíos para
coincidir con los tiempos de despacho
Abandono de instalaciones 2 9 Hay oficinas que están desocupadas totalmente
Áreas verdes 5 3 No hay presencia de un área de jardinería en la terminal
Comercio ambulante NA 0 Existe la venta de productos por personas no reguladas
Promedio 20.36 6.32
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
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8. Tránsito
8.1. Movimientos permitidos por intersección
Como parte del Proyecto de Ampliación de la Terminal San Jerónimo, se realizó un
análisis de las condiciones del tránsito en las inmediaciones de la misma, parte de la cual
incluye el registro de los movimientos direccionales permitidos en 10 intersecciones que
por su cercanía y volumen de tránsito pueden presentar alteraciones en la Terminal (ver
Figura 66).
Las intersecciones analizadas son las siguientes:
Alonso de Torres (Retorno)
Alonso de Torres y Juan de la Barrera
Alonso de Torres y Miguel Hidalgo
Juan de la Barrera y Juan XXIII
Juan de la Barrera y Del Avio
Del Avío y Miguel Hidalgo
Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte
Campestre y Miguel Hidalgo
Campestre y Juan de la Barrera
Campestre y Malecón del Río
Figura 66 - Ubicación de intersecciones
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.1. Alonso de Torres (Retorno)
Este retorno se encuentra ubicado entre las calles Juan Pablo I y Malecón del Río, no
cruza con otra calle, por lo que la principal función del semáforo con el que cuenta es el
de permitir la vuelta en U de los carriles laterales para el sentido Poniente-Poniente y de
los carriles centrales en el sentido Oriente-Oriente. En el sentido Poniente-Oriente solo se
permite seguir de frente, así como en la lateral sentido Oriente-Poniente (ver Figura 67).
Figura 67 - Retorno sobre Alonso de Torres entre Malecón del Río y Juan Pablo I
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.2. Alonso de Torres y Juan de la Barrera
En esta intersección semaforizada, la calle más grande es Alonso de Torres, al tener tres
carriles centrales y dos laterales por sentido, en la cual no se permiten las vueltas
izquierdas, por lo que en los carriles centrales la única opción es el movimiento de frente y
en los carriles laterales se permite la desincorporación a la derecha hacia Juan de la
Barrera.
Para el caso de Juan de la Barrera tampoco están permitidas las vueltas izquierdas, por lo
que únicamente se puede seguir de frente o dar vuelta derecha para incorporarse a
Alonso de Torres, sentido Poniente viniendo desde el Norte y en sentido Oriente viniendo
desde el Sur (ver Figura 68).
Figura 68 - Alonso de Torres y Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.3. Alonso de Torres y Miguel Hidalgo
Es la más grande de las intersecciones estudiadas ya que en ella confluyen dos de las
avenidas más importantes de León. Por una parte Alonso de Torres, de tres carriles
centrales y dos laterales por sentido, que conecta Oriente y Poniente en la parte norte de
León y Miguel Hidalgo, de tres carriles por sentido, que conecta el Norte con el Sur, en
una glorieta con espacios verdes y una ciclovia al centro.
Los carriles laterales de Alonso de Torres solo permiten dar vuelta a la derecha para
incorporarse a Miguel Hidalgo. Los carriles centrales permiten la vuelta en U a
aproximadamente 50 metros antes de llegar a la glorieta de la Intersección. Los carriles
centrales tienen las opciones de seguir de frete o de dar vuelta izquierda aprovechando el
espacio de la glorieta para esperar el cambio de fase semafórica.
La circulación por Miguel Hidalgo es la que presenta mayor libertad de movimientos, ya
que ambos sentidos tienen la opción de seguir de frente, dar vuelta derecha, ya sea en
carriles laterales o centrales de Alonso de Torres y dar vuelta izquierda aprovechando el
espacio de la glorieta para esperar el cambio de fase semafórica (ver Figura 69).
Figura 69 - Alonso de Torres y Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.4. Juan de la Barrera y Juan XXIII
Esta intersección no semaforizada es relativamente pequeña, ya que solo confluyen un
carril por sentido de Juan de la Barrera y el sentido Poniente-Oriente de la calle Juan
XXIII. Estas tres entradas, tienen tres opciones de moviminto, de frente, vuelta izquierda y
vuelta derecha. Cabe mencionar que en el lado Oriente de la calle Juan XXIII solo se
permite la circulación sentido Poniente-Oriente, es decir no es una entrada a la
intersección, unicamente salida. Tambien es de resaltar que los movimientos deben
considerar la circulación de ciclistas sobre la ciclovía de Juan de la Barrera (ver Figura
70).
Figura 70 - Juan de la Barrera y Juan XXIII
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.5. Juan de la Barrera y Del Avio
Esta intersección semaforizada se localiza en la entrada de los autobuses convencionales
y articulados a la terminal San Jerónimo. Para los vehículos particulares la circulación por
Juan de la Barrera se ve limitada a seguir de frente. Por la calle del Avio las opciones son
vuelta izquierda y vuelta derecha.
El transporte público añade las opciones de seguir de frente por del Avío, dar vuelta
izquierda por Juan de la Barrera sentido Sur-Norte y dar vuelta derecha por Juan de la
Barrera sentido Norte-Sur para ingresar precisamente a la terminal (ver Figura 71).
Figura 71 - Juan de la Barrera y Del Avío
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.6. Del Avío y Miguel Hidalgo
En esta intersección semaforizada, el principal movimiento es seguir de frente por Miguel
Hidalgo en ambos sentido, aunque se da la opción de dar vuelta derecha a los vehículos
que circulan hacia el sur por Miguel Hidalgo y de dar vuelta izquierda a los autobuses
articulados para que puedan ingresar a la Terminal San Jerónimo, esta última opción
cuenta con una fase semafórica destinada para ese fin.
También pueden incorporarse a Miguel Hidalgo los vehículos provenientes del Poniente
con la continuación de la calle del Avío llamada Fuente de los Remedios (ver Figura 72).
Figura 72 - Del Avío y Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.7. Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte
Esta intersección semaforizada da la opción de incorporarse y desincorporarse del
Boulevard Miguel Hidalgo en el sentido Sur-Norte de la calle Rafael Iriarte. En el sentido
Norte-Sur hay dos movimientos permitidos, seguir de frente hacia Campestre y dar vuelta
izquierda para incorporarse a Rafael Iriarte, para los cual se cuenta con una fase del
semáforo. Adicionalmente puede considerarse como factor en la intersección, una salida
del supermercado Ley, ubicado cerca de ese punto (ver Figura 73).
Figura 73 - Miguel Hidalgo y Rafael Iriarte
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.8. Campestre y Miguel Hidalgo
Esta intersección semaforizada tiene la particularidad de que la continuación de una calle
(Campestre) e compone de dos calles diferentes, en el sentido Oriente-Poniente la calle
se llama Belauzarán y en el sentido Poniente-Oriente la calle Congreso de Chilpancingo.
Los movimientos de vuelta izquierda sobre Miguel Hidalgo están prohibidos, los
movimientos de frente y de vuelta derecha si están permitidos. La circulación por la calle
de Campestre tiene los tres movimientos permitidos, vueltas izquierda y derecha hacia
Miguel Hidalgo y continuar de frente en Congreso de la Unión. Por la calle de Belauzarán
se puede dar, vuelta izquierda y derecha hacia Miguel Hidalgo y continuar de frente en la
calle de Campestre (ver Figura 74).
Figura 74 - Campestre y Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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8.1.9. Campestre y Juan de la Barrera
En la intersección semaforizada de Juan de la Barrera con Campestre se permiten
únicamente vuelta derecha y vuelta izquierda para los vehículos provenientes de Juan de
la Barrera, ya que no tiene continuación esta calle hacia el Sur. Por Campestre en sentido
Poniente-Oriente se permiten los movimientos de vuelta en U, vuelta izquierda y de frente.
Para los vehículos que provienen de Campestre en el sentido Oriente-Poniente se dan los
movimientos de vuelta en U, vuelta derecha y seguir de frente (ver Figura 75).
Figura 75 - Campestre y Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
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70
8.1.10. Campestre y Malecón del Río
De las intersecciones analizadas para el estudio de la Terminal San Jerónimo, esta es la
única que presenta un paso a desnivel. Circulando por Campestre sentido Oriente-
Poniente se tienen las posibilidades de seguir de frente o incorporarse a Malecón del Río
sentido Norte Sur por el brazo de incorporación. Circulando por Campestre sentido
Poniente-Oriente se tienen las mismas opciones, seguir de frente o incorporarse a
Malecón del Río sentido Norte Sur.
Los vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Sur-Norte tienen tres
posibles movimientos, seguir de frente, dar vuelta derecha para incorporarse a Campestre
en sentido Poniente-Oriente o incorporarse a Campestre en sentido Oriente- Poniente
mediante el brazo de incorporación, por lo que no se interrumpe la circulación. Para los
vehículos que circulan por Malecón del Río en el sentido Norte- Sur solo se les permite la
opción de seguir de frente (ver Figura 76).
Figura 76 - Campestre y Malecón del Río
Fuente: Elaboración propia con imagen de Google Earth
8.2. Aforos de flujo
Para la información sobre el comportamiento del tránsito, se realizarán aforos de flujo en 4
puntos con clasificación modal.
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71
Se ubicaron cuatro -4- puntos de aforo representativos de la zona de influencia aledaña a
la terminal San Jerónimo. Se realizaron aforos manuales durante 16 horas de un día hábil.
En la Tabla 5 y en la Figura 77 se presenta la ubicación de los puntos de aforo aplicados.
Tabla 5 - Ubicación de puntos de aforo de flujo
Punto Sentido Ubicación
1 N - S Blvd. Miguel Hidalgo
1 S - N Blvd. Miguel Hidalgo
2 S - N Juan de la Barrera
2 N - S Juan de la Barrera
3 O - P Del Avío
4 S - N Juan de la Barrera
4 N - S Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia
Figura 77 - Ubicación de puntos de aforo de flujo
Fuente: Elaboración propia, utilizando Google Earth
Los resultados arrojan que el máximo flujo se presenta en el punto 01 en sentido norte -
sur, ubicado en Hidalgo al costado norte de Blvd. Juan Alonso de Torres. El flujo máximo
de las 07:00 a las 08:00 horas es de 2,418 vehículos.
El flujo mínimo se presenta en el punto 04 en sentido sur – norte, ubicado en Juan de la
Barrera al costado norte del Del Avío. El flujo de las 07:00 a las 08:00 horas es de 196
vehículos.
En la siguiente Tabla 6 se presentan los principales resultados obtenidos en el aforo de
flujo.
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Tabla 6 - Principales resultados de aforos de flujo
Punto Sentido HMD (07:00 - 08:00) Horario Máxima Carga Máxima carga Ubicación
1 N - S 2,418 7:45-8:45 2,628 Blvd. Miguel Hidalgo
1 S - N 1,453 14:00-15:00 2,313 Blvd. Miguel Hidalgo
2 S - N 231 8:15-9:15 372 Juan de la Barrera
2 N - S 717 7:45-8:45 766 Juan de la Barrera
3 O - P 163 10:45-11:45 246 Del Avío
4 S - N 196 14:00-15:00 535 Juan de la Barrera
4 N - S 532 10:00-11:00 669 Juan de la Barrera
Máximo 2,418 7:45-8:45 2,628 NA
Fuente: Elaboración propia
8.3. Datos Viales – SCT
Los Datos Viales son el resultado de conteos de tránsito que genera la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes a través de Dirección General de Estudios Técnicos en
diversos puntos de la Red Nacional de Carreteras Pavimentadas y que pone a disposición
al público para su consulta. De todos los puntos donde la SCT genera Datos Viales, se
seleccionaron los más representativos de la Zona Metropolitana de León para su análisis
(ver Tabla 7 y Figura 78)
Figura 78 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT
Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)
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73
Tabla 7 - Ubicación de las estaciones de Datos Viales de la SCT
Punto Ubicación Municipio
1 León - Irapuato km 57.77 León
2 León - Manuel Doblado km 4.6 León
3 Silao - Guanajuato km 11.3 Silao
4 León - Irapuato km 36.85 Silao
Fuente: (Dirección General de Servicios Técnicos)
Entre la información disponible se encuentra: lugar, kilometro, tipo de estación, sentido de
circulación, Transito Diario Promedio Anual (TDPA), la clasificación vehicular, factor de
Hora de Máxima Demanda, factor direccional y las coordenadas de ubicación. Los Datos
Viales son de gran utilidad ya que permite tener un registro histórico, desde el año 2004
del comportamiento del tránsito en las estaciones.
Con la información disponible desde el año 2004 se puede constatar un crecimiento
sostenido en el Tránsito Diario Promedio Anual en los cuatro puntos de estudio. En la
carretera León - Irapuato a la altura del kilómetro 57 pasa de 13,939 y 13,970 vehículos
por sentido a 32,275 y 30,212 vehículos respectivamente, lo que significa que en menos
de 10 años se ha duplicado el TDPA. En la misma carretera León - Irapuato a la altura del
kilómetro 37 pasa de 12,897 y 13,143 vehículos por sentido a 32,328 y 32,031 vehículos
respectivamente, en la carretera León - Manuel Doblado pasa de 8,075 y 8,115 vehículos
por sentido a 18,189 y 17,765 vehículos respectivamente, por último en la carretera Silao -
Guanajuato pasa de 4,236 y 4,268 vehículos por sentido a 10,331 y 9,645 vehículos
respectivamente (ver Figura 79).
Figura 79 - Variación del TDPA 2004-2014
Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)
0
10,000
20,000
30,000
40,000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
TDP
A
Año
León - Irapuato km 57.77 sentido O - P León - Irapuato km 57.77 sentido P - O
León - Manuel Doblado km 4.6 sentido O - P León - Manuel Doblado km 4.6 sentido P - O
Silao - Guanajuato km 11.3 sentido O - P Silao - Guanajuato km 11.3 sentido P - O
León - Irapuato km 36.85 sentido O - P León - Irapuato km 36.85 sentido P - O
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74
Como puede verse en la Figura 80 la tasa de crecimiento anual es especialmente grande
en 2007 en el que se registran tasas de 35.5% en la carretera León - Irapuato a la altura
del kilómetro 57 y de 58.63% a la altura del kilómetro 37, de 7.6% en la carretera León -
Manuel Doblado y de 60.41% en la carretera Silao - Guanajuato.
Figura 80 - Tasa de crecimiento del TDPA 2004-2014
Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)
La tasa de promedio de los últimos 10 años es de 8.98% en la carretera León - Irapuato a
la altura del kilómetro 57 y de 11.08% a la altura del kilómetro 37, de 9.01% en la
carretera León - Manuel Doblado y de 10.16% en la carretera Silao - Guanajuato.
La tasa promedio de crecimiento en la ZM de León es de 9.81% anual (ver Tabla 8).
Tabla 8 - Tasa de crecimiento promedio del TDPA 2004-2014
Estación Crecimiento Promedio
León - Irapuato km 57.77 8.98%
León - Manuel Doblado km 4.6 9.01%
Silao - Guanajuato km 11.3 10.16%
León - Irapuato km 36.85 11.08%
Total 9.81%
Fuente: Elaboración a partir de Datos Viales (Dirección General de Servicios Técnicos)
8.4. Pronóstico de tránsito
Para realizar el pronóstico de crecimiento de aforo vehicular en la zona de estudio se
analizaron los datos viales proporcionados por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes. El dato analizado es el Tránsito Promedio Diario Anual –TPDA-.
-20.00%
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
León - Irapuato km 57.77 León - Manuel Doblado km 4.6
Silao - Guanajuato km 11.3 León - Irapuato km 36.85
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75
La tasa de crecimiento anual estimada en tránsito es del 9.58%. Con base en ello, se
generó un pronóstico de crecimiento para los diferentes punto de aforo vehicular
analizados en la zona de estudio.
En la tabla siguiente se pueden observar las estimaciones a partir de los datos tomados
en campo. Ahí se puede apreciar la evolución del tránsito de los diferentes puntos en los
diferentes sentidos.
Tabla 9 - Pronóstico de tránsito
Punto Ubicación Sentido 2014** 2019 2024 2029
1 Blvd. Miguel Hidalgo N - S 2,418 3,821 6,038 9,541
1 Blvd. Miguel Hidalgo S - N 1,453 2,296 3,628 5,733
2 Juan de la Barrera S - N 231 365 577 912
2 Juan de la Barrera N - S 717 1,133 1,791 2,830
3 Del Avío O - P 163 258 408 645
4 Juan de la Barrera S - N 196 310 490 775
4 Juan de la Barrera N - S 532 841 1,329 2,100
*Se obtuvo de los datos viales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2004-2014)-TPDA-
**Valores obtenidos del aforo de flujo para "PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS"
Nota 1: Los flujos presentados se presentan en la HMD, que es de las 07:00 a las 08:00 horas
Fuente: Elaboración propia
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76
9. Aforos direccionales (Análisis de intersecciones)
En 10 diferentes intersecciones dentro del área de influencia directa a la terminal San
Jerónimo se realizaron aforos direccionales para los periodos referidos por la mañana,
con una duración de cuatro (4) horas cada uno, respectivamente.
En todos los casos, los volúmenes de tránsito registrados fueron totalizados por periodos
de quince minutos y clasificados por tipo de maniobra (vuelta izquierda, de frente, vuelta
derecha y retorno donde se requirió).
Los aforos direccionales son el instrumento principal para obtener los volúmenes que se
utilizarán como base para el análisis de las intersecciones, con lo cual se determinará el
nivel de servicio (NS) con que operan las intersecciones evaluadas.
La ubicación de la aplicación del presente estudio se muestra a continuación en la Figura
81 para apreciarlo de manera gráfica.
Figura 81 - Ubicación de aforos direccionales
Fuente: Elaboración propia.
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77
En el presente capítulo se realiza el análisis de 10 intersecciones, que pertenecen al área
de influencia de la Terminal San Jerónimo.
La siguiente Tabla 10 muestra la ubicación de los diferentes puntos analizados. Asimismo,
se menciona si la intersección cuenta con semáforos. El caso específico de la intersección
10 menciona „Si – Parcialmente‟, se debe a que solo unos de sus sentidos tiene semáforo,
más adelante se explicará a detalle.
Tabla 10 - Ubicación de aforos direccionales
No. Calle 1 Calle 2 Semaforización
1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo Si
2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo Si
3 Del Avío Miguel Hidalgo Si
4 Del Avío Juan de la Barrera Si
5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera Si
6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera Si
7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera No
8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo No
9 Pío XII Juan de la Barrera No
10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo Si - Parcialmente
Fuente: Elaboración propia.
Se pretende conocer cuáles son las intersecciones que presenten niveles de servicio
deficientes para que se analicen a detalle y pueda definirse una propuesta de acción para
mejorar la operación de cada una de ellas
El periodo de análisis se realizó entre las 06:00 y las 10:00 horas, periodo base para la
realización del análisis. La hora pico se obtuvo de los despachos y ascensos dentro de las
instalaciones, que es cuando se generan mayores conflictos operativos de la estación
terminal San Jerónimo (07:00 – 08:00 horas).
El nivel de servicio se basa en la demora promedio. La demora promedio se define como
el tiempo requerido para que el vehículo cruce la intersección. Las intersecciones no son
en su totalidad semaforizadas, se tienen cruces no semaforizados. En la Tabla 11 se
muestra los rangos de los niveles de servicio.
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Tabla 11 - Niveles de Servicio en intersecciones –LOS o NS-
Demora (seg/veh) NS o LOS
Descripción Límite inferior Límite superior
Nivel de servicio
0 10 A Tránsito libre. 'Buen' nivel de servicio
10.1 20 B Un nivel de servicio srazonablemente aceptable
20.1 35 C Un nivel aceptable pero empieza a incurrir en demoras
35.1 55 D Se puede denominar como 'mal' nivel de servicio
55.1 80 E Alta demoras. Nivel de servicio 'Muy malo'
80.1 >80.1 F Nivel de servicio 'inaceptable'. Altas demoras y congestión
Fuente: Highway Capacity Manual. 2010
9.1. Nivel de servicio actual
En la Figura 82 y Tabla 12 se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada
intersección en la situación actual. Se puede apreciar que el nivel de servicio
predominante es “A” con cuatro (4) intersecciones, seguido del “C” con 3, el “B”, “D” y “F”
con una intersección cada una.
Tabla 12 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
No. Calle 1 Calle 2
1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo C
2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F
3 Del Avío Miguel Hidalgo D
4 Del Avío Juan de la Barrera C
5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera B
6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera C
7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A
8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo A
9 Pío XII Juan de la Barrera A
10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo A
Fuente: Elaboración propia.
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Figura 82 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
Fuente: Elaboración propia
9.1.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 5,999 vehículos con un nivel de servicio
“C”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 2,141
Sur: 962
Oriente: 2,042
Poniente: 854
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80
Figura 83 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 84 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 59 48
Ámbar 3 3
Verde 43 54
ColorFase 1 Fase 2
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9.1.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,902 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,577
Sur: 579
Oriente: 706
Poniente: 1,040
Figura 85 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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83
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 86 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 23 1 25 52
Ámbar 3 3 3
Verde 24 22 55
Fase 3Fase 2Fase 1Color
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84
9.1.3. Del Avío – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,965 vehículos con un nivel de servicio
“D”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 2,231
Sur: 1,699
Oriente: 34
Poniente: 1
Figura 87 - Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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85
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 115
segundos, o bien, 1 minuto con 55 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 88 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 31 24 26 1 21
Ámbar 3 3 3 3
Verde 21 88 81 26
Color Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
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9.1.4. Del Avío – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 931 vehículos con un nivel de servicio
“C”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 514
Sur: 221
Oriente: 196
Poniente: 0
Figura 89 - Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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P
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Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 130
segundos, o bien, 2 minutos con 10 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 90 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 40 1 10 1 47
Ámbar 3 3 3
Verde 27 57 20
Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
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9.1.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,221 vehículos con un nivel de servicio
“B”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 423
Sur: 428
Oriente: 1,416
Poniente: 954
Figura 91 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 92 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 51 56
Ámbar 3 3
Verde 51 46
ColorFase 1 Fase 2
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9.1.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,208 vehículos con un nivel de servicio
“C”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 751
Sur: 0
Oriente: 1,407
Poniente: 1,050
Figura 93 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
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P
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Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 120
segundos, o bien, 2 minutos con 0 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 94 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16
Ámbar 3 3 3 3
Verde 25 32 10 41
Fase 4Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
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9.1.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 944 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 381
Sur: 299
Oriente: 14
Poniente: 250
Figura 95 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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9.1.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
La intersección presenta un volumen de flujo de 2,600 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 1
Sur: 164
Oriente: 1,651
Poniente: 784
Figura 96 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
OP
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9.1.9. Pio XII – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 841 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 604
Sur: 189
Oriente: 33
Poniente: 15
Figura 97 - Pio XII – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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9.1.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,553 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es
el siguiente:
Norte: 2,227
Sur: 1,164
Oriente: 161
Poniente: 1
Figura 98 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
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Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 99 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
9.1.11. Demoras
En la siguiente Figura 100 se presenta un gráfico donde se muestran los cambios y las
mejoras en las demoras promedio por cada intersección. Se observa una variación en la
demora, desde 141.48 segundos para la intersección dos (2 – Blvd. Campestre y Miguel
Hidalgo)), hasta 0.00 segundos en la intersección siete (7 - Salida de autobuses de la
terminal SJ y Juan de la Barrera).
mm ss mm ss
Rojo 1 26 19
Ámbar 3 3
Verde 21 88
ColorFase 1 Fase 2
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Figura 100 - Gráfica de tiempo de demora
Fuente: Elaboración propia
Con fundamento en lo anterior se procede a obtener la demora de las distintas
intersecciones.
La demora promedio de la zona de estudio es de 28.64 segundos, que correspondería a
un nivel de servicio “C”, que se puede considerar “Un nivel aceptable pero empieza a
incurrir en demoras”. A pesar de ser un nivel aceptable ya existen focos de atención que
deben ser atendidos para mejorar la operación del tránsito de la zona.
9.1.12. Indicadores de operación de las intersecciones
En las siguientes tablas se presentan los indicadores obtenidos de los trabajos en campo,
en donde se pueden observar elementos a detalle. Uno de los datos es el volumen por
movimiento, el Factor Horario de Máxima Demanda –FHMD-, número de carriles, ancho
de carril, nivel de servicio y la demora. Las figuras se encuentran ordenadas de la
siguiente manera:
1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo, ver Figura 101.
2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo, ver Figura 102.
3. Del Avío – Miguel Hidalgo, ver Figura 103.
4. Del Avío – Juan de la Barrera, ver Figura 104.
5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera, ver Figura 105.
6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera, ver Figura 106.
7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera, ver Figura 107.
8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo, ver Figura 108.
9. Pio XII – Juan de la Barrera, ver Figura 109.
10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo, ver Figura 110.
IntersecciónDemora
(seg/veh)
1 31.93
2 141.48
3 40.51
4 33.31
5 16.48
6 20.34
7 0.00
8 0.16
9 0.10
10 2.12
0
20
40
60
80
100
120
140
160
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
De
mo
ra (
seg/
veh
)
Intersección
Demora (seg/veh)
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Figura 101 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
1
N
Vi 426
C
31.93
f 1,512 0.88 3 3 0 NP 40 105 57 E 78.59
Vd 203
S
Vi 231
f 570 0.86 3 3 0 NP 40 105 57 B 11.80
Vd 161
O
Vi 538
f 1,066 0.91 5 3 0 NP 40 105 46 C 21.95
Vd 438
P
Vi 310
f 464 0.79 5 3 0 NP 10 105 46 B 15.38
Vd 80
Fuente: Elaboración propia.
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Figura 102 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
2
N
Vi 0
F
141.48
f 798 0.83 2 3 0 NP 20 110 58 F 266.57
Vd 779
S
Vi 0
f 522 0.84 2 3 0 NP 40 110 58 B 12.52
Vd 57
O
Vi 147
f 515 0.78 4 3 0 NP 40 110 25 C 32.38
Vd 44
P
Vi 505
f 444 0.80 3 3 0 NP 40 110 27 F 254.46
Vd 91
Fuente: Elaboración propia.
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100
Figura 103 - Del Avío – Miguel Hidalgo
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
3
N
Vi 0
D
40.51
f 2,133 0.88 2 3 0 NP 40 110 91 D 48.85
Vd 98
S
Vi 18
f 1,681 0.68 2 3 0 NP 40 110 84 F 87.75
Vd 0
O
Vi 0
f 0 0.66 1 3 0 NP 0 110 26 C 25.43
Vd 34
P
Vi 0
f 0 1.00 2 3 0 NP 0 110 110 A 0.00
Vd 1
Fuente: Elaboración propia.
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101
Figura 104 - Del Avío – Juan de la Barrera
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
4
N
Vi 0
C
33.31
f 498 0.71 1 3 0 NP 40 130 60 E 67.68
Vd 16
S
Vi 126
f 95 0.70 2 3 0 NP 10 130 90 A 5.28
Vd 0
O
Vi 49
f 117 0.86 1 3 0 NP 0 130 23 E 0.00
Vd 30
P
Vi 0
f 0 1.00 2 3 0 NP 10 130 130 A 60.27
Vd 0
Fuente: Elaboración propia.
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102
Figura 105 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
5
N
Vi 0
B
16.48
f 349 0.92 1 3 0 NP 30 105 49 B 18.38
Vd 74
S
Vi 0
f 138 0.89 1 3 0 NP 30 105 49 C 21.43
Vd 290
O
Vi 0
f 1,276 0.91 4 3 0 NP 40 105 54 B 13.70
Vd 140
P
Vi 0
f 941 0.77 4 3 0 NP 40 105 54 B 12.42
Vd 13
Fuente: Elaboración propia.
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103
Figura 106 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
6
N
Vi 389
C
20.34
f 0 0.83 2 3 0 NP 40 120 44 D 41.38
Vd 362
S
Vi 0
f 0 1.00 1 3 0 NP 0 120 120 A 0.00
Vd 0
O
Vi 6
f 1,316 0.84 4 3 0 NP 40 120 48 C 25.78
Vd 85
P
Vi 214
f 836 0.75 4 3 0 NP 40 120 63 B 14.22
Vd 0
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
104
Figura 107 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
7
N
Vi 11
A
0.00
f 370 0.85 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 0
S
Vi 0
f 291 0.77 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 8
O
Vi 14
f 0 0.50 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 0
P
Vi 0
f 0 0.97 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 250
Fuente: Elaboración propia.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
105
Figura 108 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
8
N
Vi 0
A
0.16
f 0 0.25 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 1
S
Vi 0
f 0 0.64 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 164
O
Vi 0
f 1,640 0.80 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.61
Vd 11
P
Vi 0
f 784 0.87 2 3 0 NP 0 1 1 A 0.02
Vd 0
Fuente: Elaboración propia.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
106
Figura 109 - Pio XII – Juan de la Barrera
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
9
N
Vi 2
A
0.10
f 589 0.70 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.41
Vd 13
S
Vi 0
f 189 0.69 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.01
Vd 0
O
Vi 7
f 0 0.75 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 26
P
Vi 12
f 3 0.63 1 3 0 NP 0 1 1 A 0.00
Vd 0
Fuente: Elaboración propia.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
107
Figura 110 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
No. Acceso Movimiento Volumen
de entrada
FHMD N (No
carriles)
Ancho de
carril
% de Vehículos Pesados
Maniobras de Estacionamiento
Autobuses que paran
Tiempo de
ciclo
Tiempo de
verde y ambar
Nivel de
Servicio
Nivel de
Servicio
Demora (seg/veh)
Demora (seg/veh)
10
N
Vi 84
A
2.12
f 2,143 0.78 3 3 0 NP 0 115 91 A 8.34
Vd 0
S
Vi 0
f 1,041 0.81 2 3 0 NP 0 115 115 A 0.13
Vd 123
O
Vi 0
f 0 0.82 1 3 0 NP 0 115 115 A 0.00
Vd 161
P
Vi 0
f 0 1.00 1 3 0 NP 0 115 115 A 0.00
Vd 1
Fuente: Elaboración propia.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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108
9.2. Nivel de servicio corto plazo (5 años)
En la siguiente tabla y figura se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada
intersección en la situación actual. Se puede apreciar que el nivel de servicio
predominante es “F” con 5 intersecciones, seguido del “A” y el “E” con 2, el “B” con 1
intersección.
Tabla 13 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
No. Calle 1 Calle 2
1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo F
2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F
3 Del Avío Miguel Hidalgo F
4 Del Avío Juan de la Barrera F
5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera E
6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera F
7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A
8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo B
9 Pío XII Juan de la Barrera A
10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo E
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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109
Figura 111 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas – Corto Plazo (5 años)
Fuente: Elaboración propia
9.2.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 9,574 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 3,417
Sur: 1,536
Oriente: 3,259
Poniente: 1,363
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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110
Figura 112 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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111
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 113 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 59 48
Ámbar 3 3
Verde 43 54
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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112
9.2.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 6,228 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 2,517
Sur: 925
Oriente: 1,127
Poniente: 1,660
Figura 114 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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113
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 115 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 23 1 25 52
Ámbar 3 3 3
Verde 24 22 55
Fase 3Fase 2Fase 1Color
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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114
9.2.3. Del Avío – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 6,328 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 3,561
Sur: 2,712
Oriente: 55
Poniente: 2
Figura 116 - Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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115
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 115
segundos, o bien, 1 minuto con 55 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 117 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 31 24 26 1 21
Ámbar 3 3 3 3
Verde 21 88 81 26
Color Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
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116
9.2.4. Del Avío – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 1,486 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 821
Sur: 353
Oriente: 313
Poniente: 1
Figura 118 - Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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117
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 130
segundos, o bien, 2 minutos con 10 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 119 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 40 1 10 1 47
Ámbar 3 3 3
Verde 27 57 20
Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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118
9.2.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 5,141 vehículos con un nivel de servicio
“E”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 676
Sur: 684
Oriente: 2,260
Poniente: 1,523
Figura 120 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
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119
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 121 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 51 56
Ámbar 3 3
Verde 51 46
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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120
9.2.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 5,120 vehículos con un nivel de servicio
“E”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,199
Sur: 1
Oriente: 2,246
Poniente: 1,676
Figura 122 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
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P
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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121
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 120
segundos, o bien, 2 minutos con 0 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 123 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16
Ámbar 3 3 3 3
Verde 25 32 10 41
Fase 4Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
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122
9.2.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 1,507 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 609
Sur: 478
Oriente: 23
Poniente: 399
Figura 124 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
123
9.2.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
La intersección presenta un volumen de flujo de 4,150 vehículos con un nivel de servicio
“B”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 2
Sur: 262
Oriente: 2,635
Poniente: 1,252
Figura 125 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
OP
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
124
9.2.9. Pio XII – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 1,343 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 964
Sur: 302
Oriente: 53
Poniente: 24
Figura 126 - Pio XII – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
125
9.2.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 5,671 vehículos con un nivel de servicio
“E”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 3,555
Sur: 1,858
Oriente: 257
Poniente: 2
Figura 127 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
126
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 128 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
9.3. Nivel de servicio mediano plazo (10 años)
En la siguiente tabla y figura se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada
intersección en la situación actual. Se puede apreciar que el nivel de servicio
predominante es “F” con 9 intersecciones, seguido del “A” con 1 intersección.
Tabla 14 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
No. Calle 1 Calle 2
1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo F
2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F
3 Del Avío Miguel Hidalgo F
4 Del Avío Juan de la Barrera F
5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera F
6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera F
7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A
mm ss mm ss
Rojo 1 26 19
Ámbar 3 3
Verde 21 88
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
127
No. Calle 1 Calle 2
8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo F
9 Pío XII Juan de la Barrera F
10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo F
Fuente: Elaboración propia.
Figura 129 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
Fuente: Elaboración propia
9.3.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 15,280 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 5,454
Sur: 2,452
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
128
Oriente: 5,202
Poniente: 2,176
Figura 130 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
129
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 131 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 59 48
Ámbar 3 3
Verde 43 54
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
130
9.3.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 9,940 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 4,017
Sur: 1,477
Oriente: 1,799
Poniente: 2,650
Figura 132 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
131
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 133 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 23 1 25 52
Ámbar 3 3 3
Verde 24 22 55
Fase 3Fase 2Fase 1Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
132
9.3.3. Del Avío – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 10,099 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 5,684
Sur: 4,324
Oriente: 88
Poniente: 4
Figura 134 - Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
133
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 115
segundos, o bien, 1 minuto con 55 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 135 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 31 24 26 1 21
Ámbar 3 3 3 3
Verde 21 88 81 26
Color Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
134
9.3.4. Del Avío – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 2,372 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,311
Sur: 564
Oriente: 500
Poniente: 2
Figura 136 - Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
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P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
135
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 130
segundos, o bien, 2 minutos con 10 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 137 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 40 1 10 1 47
Ámbar 3 3 3
Verde 27 57 20
Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
136
9.3.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 8,205 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,079
Sur: 1,092
Oriente: 3,607
Poniente: 2,431
Figura 138 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
137
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 139 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 51 56
Ámbar 3 3
Verde 51 46
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
138
9.3.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 8,172 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,914
Sur: 2
Oriente: 3,585
Poniente: 2,675
Figura 140 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
S
O
P
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
139
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 120
segundos, o bien, 2 minutos con 0 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 141 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16
Ámbar 3 3 3 3
Verde 25 32 10 41
Fase 4Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
140
9.3.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 2,406 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 972
Sur: 763
Oriente: 37
Poniente: 637
Figura 142 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
141
9.3.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
La intersección presenta un volumen de flujo de 6,624 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 4
Sur: 419
Oriente: 4,206
Poniente: 1,999
Figura 143 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
Fuente: Elaboración propia.
N
S
OP
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
142
9.3.9. Pio XII – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 2,144 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,539
Sur: 482
Oriente: 85
Poniente: 39
Figura 144 - Pio XII – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
N
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
143
9.3.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 9,051 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 5,674
Sur: 2,966
Oriente: 411
Poniente: 4
Figura 145 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
144
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 146 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
9.4. Nivel de servicio largo plazo (15 años)
En la siguiente tabla y figura se presenta la ubicación y el nivel de servicio de cada
intersección en la situación actual. Se puede apreciar que el nivel de servicio
predominante es “F” con 9 intersecciones, seguido del “A” con 1 intersección.
Tabla 15 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
No. Calle 1 Calle 2
1 Juan Alonso de Torres Miguel Hidalgo F
2 Blvd. Campestre Miguel Hidalgo F
3 Del Avío Miguel Hidalgo F
4 Del Avío Juan de la Barrera F
5 Juan Alonso de Torres Juan de la Barrera F
6 Blvd. Campestre Juan de la Barrera F
7 Salida de autobuses de la terminal SJ Juan de la Barrera A
mm ss mm ss
Rojo 1 26 19
Ámbar 3 3
Verde 21 88
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
145
No. Calle 1 Calle 2
8 Blvd. Campestre Malecón del Granizo F
9 Pío XII Juan de la Barrera F
10 Av. Rafael Iriarte Miguel Hidalgo F
Fuente: Elaboración propia.
Figura 147 - Ubicación y nivel de servicio de las intersecciones analizadas
Fuente: Elaboración propia
9.4.1. Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 24,386 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 8,705
Sur: 3,914
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
146
Oriente: 8,302
Poniente: 3,473
Figura 148 - Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
147
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 149 - Programación semafórica Juan Alonso de Torres – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 59 48
Ámbar 3 3
Verde 43 54
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
148
9.4.2. Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 15,864 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 6,411
Sur: 2,358
Oriente: 2,872
Poniente: 4,230
Figura 150 - Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
149
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 151 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 23 1 25 52
Ámbar 3 3 3
Verde 24 22 55
Fase 3Fase 2Fase 1Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
150
9.4.3. Del Avío – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 16,118 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 9,072
Sur: 6,909
Oriente: 141
Poniente: 7
Figura 152 - Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
151
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 115
segundos, o bien, 1 minuto con 55 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 153 - Programación semafórica Del Avío – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 31 24 26 1 21
Ámbar 3 3 3 3
Verde 21 88 81 26
Color Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
152
9.4.4. Del Avío – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,786 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 2,093
Sur: 901
Oriente: 798
Poniente: 4
Figura 154 - Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
153
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 3 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 130
segundos, o bien, 2 minutos con 10 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 155 - Programación semafórica Del Avío – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 40 1 10 1 47
Ámbar 3 3 3
Verde 27 57 20
Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
154
9.4.5. Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 13,095 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,722
Sur: 1,743
Oriente: 5,757
Poniente: 3,880
Figura 156 - Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
155
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 105
segundos, o bien, 1 minuto con 45 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 157 - Programación semafórica Juan Alonso de torres – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss
Rojo 51 56
Ámbar 3 3
Verde 51 46
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
156
9.4.6. Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 13,042 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 3,055
Sur: 4
Oriente: 5,722
Poniente: 4,270
Figura 158 - Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
157
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 4 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 120
segundos, o bien, 2 minutos con 0 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 159 - Programación semafórica Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
mm ss mm ss mm ss mm ss
Rojo 1 32 1 25 1 47 1 16
Ámbar 3 3 3 3
Verde 25 32 10 41
Fase 4Fase 1 Fase 2 Fase 3Color
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
158
9.4.7. Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,840 vehículos con un nivel de servicio
“A”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 1,552
Sur: 1,218
Oriente: 60
Poniente: 1,017
Figura 160 - Salida de autobuses de la terminal – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
159
9.4.8. Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
La intersección presenta un volumen de flujo de 10,572 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 7
Sur: 669
Oriente: 6,713
Poniente: 3,191
Figura 161 - Blvd. Campestre – Malecón del Granizo
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
160
9.4.9. Pio XII – Juan de la Barrera
La intersección presenta un volumen de flujo de 3,422 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 2,457
Sur: 770
Oriente: 136
Poniente: 63
Figura 162 - Pio XII – Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
161
9.4.10. Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
La intersección presenta un volumen de flujo de 14,445 vehículos con un nivel de servicio
“F”, el acceso se presenta en la siguiente figura y el volumen para cada uno de ellos es el
siguiente:
Norte: 9,056
Sur: 4,734
Oriente: 656
Poniente: 7
Figura 163 - Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
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PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
162
Programación semafórica
La programación semafórica consta de 2 fases, que conforman un tiempo de ciclo de 110
segundos, o bien, 1 minuto con 50 segundos. En la siguiente figura se muestra la
organización de las fases que componen el ciclo.
Figura 164 - Programación semafórica Av. Rafael Iriarte – Miguel Hidalgo
Fuente: Elaboración propia.
9.5. Propuestas Intersección 4: Blvd. Campestre – Juan de la Barrera 4
Para esta intersección, que opera actualmente con un nivel de servicio C, se tienen las
siguientes propuestas de mejoras:
Reducción del ciclo semafórico de 120 segundos a 100 segundos.
Reprogramación semafórica. Se utilizó el mismo tiempo de verde que solo daba
paso al acceso oriente, para darle paso, al mismo tiempo al acceso poniente.
Impedir la conversión izquierda de Campestre para Juan de la Barrera con un
bloque físico y la implantación de un carril confinado para posibilitar la conversión
a la izquierda de Juan de la Barrera en dirección al oriente de Campestre.
En la siguiente figura se observa como operaría el tránsito con la implementación de la
reprogramación semafórica.
4 Tomado de: “Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De
Transporte Del Municipio De León, Gto.”
mm ss mm ss
Rojo 1 26 19
Ámbar 3 3
Verde 21 88
ColorFase 1 Fase 2
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
163
Figura 165 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Juan de la Barrera
Fuente: Salida del modelo de microsimulación del Vissim
9.5.1. Observaciones de la intersección
Actualmente se sigue operando con un tiempo de ciclo semafórico de 120 segundos, o
bien 2 minutos. La propuesta es que se reduzca a 100 segundos.
El nivel de servicio era “C” y para el prente estudio (Ampliación San Jerónimo) es nivel de
servicio “C” también, que puede ser mejorado si se reduce el tiempo de ciclo de semáforo.
9.6. Propuestas Intersección 5: Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo5
Esta intersección opera actualmente con un nivel de servicio D, el cual se puede mejorar
con las siguientes propuestas:
Reducción del ciclo semafórico de 120 segundos a 100 segundos.
Para el acceso norte se debe mantener y reforzar la información al usuario que
puede realizar el giro a la derecha con precaución en semáforo en rojo.
En la siguiente figura se observa como operaría el tránsito con la implementación de la
reprogramación semafórica.
5 Tomado de: “Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De
Transporte Del Municipio De León, Gto.”
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
164
Figura 166 - Propuesta mejora intersección Blvd. Campestre – Blvd. Hidalgo
Fuente: Salida del modelo de microsimulación del Vissim
9.6.1. Observaciones de la intersección
Se observan altos tiempos de ciclo semafórico. La intersección operaba con un nivel de
servicio “D”, ahora lo hace con un nivel de servicio “F”.
El principal motivo detectado es la cantidad de vehículos (1,050) que transitan por el
acceso poniente y que cuentan con tan solo 24 segundos de verde y 3 de ámbar en un
ciclo de 110 segundos.
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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165
10. Aforos de flujo de ciclistas
Actualmente las ciudades están creciendo, la movilidad se ha vuelto un punto importante
dentro de la generación de actividades permitiendo el desarrollo. Los habitantes de las
ciudades día con día buscan sistemas de movilidad más rápidos, económicos y
sustentables. Algunas alternativas de movilidad son, sistemas de transporte público, el
automóvil particular, la caminata, entre las cuales el usuario tiene que elegir la mejor
forma de sortear las problemáticas de tiempos y distancias de recorrido, precios elevados,
irregularidad, inseguridad, entre otras.
Todos estos elementos provocan en los habitantes tener que buscar otros medios de
transporte con diversos atributos, que le permitan viajar de un punto a otro rápidamente a
un costo mínimo.
El caso de la bicicleta es uno de los medios que cumple con los requerimientos de
muchos habitantes para desplazarse de un punto a otro, obteniendo diversos beneficios.
Dentro de los beneficios obtenidos por utilizar la bicicleta como un sistema de movilidad
son:
Costo de viaje pequeño o nulo
Recorrido de distancias regulares
Viajes rápidos
Buena condición física
Comodidad, etc.
Cada vez más los habitantes de cualquier zona están utilizando la bicicleta como su modo
de transporte, y las autoridades están apostando en crear espacios que permitan y
fomenten el aumento de su uso.
Comúnmente los habitantes de esta zona realizan viajes de sus hogares a diversos
puntos atractores como son:
Centros de trabajo
Centros educativos
Centros recreativos
Puntos de entretenimientos
Áreas de comercio
Centros administrativos, etc.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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166
En la zona de influencia se efectuó el estudio denominado “Aforo de Flujo de Ciclistas”,
con el objetivo de contabilizar el número de ciclistas que transita por las principales
vialidades cercanas a la terminal San Jerónimo.
El estudio se efectuó en un día hábil, con una duración de 4 horas, observando el
comportamiento cotidiano de los usuarios de bicicleta al momento de transitar por las vías
que comunican con el punto de estudio (Terminal San Jerónimo).
En los puntos asentados, los colaboradores de campo comenzaron a tomar registro a las
06:00 horas, culminado la jornada a las 10:00 horas. Dentro de los registros se
consideraron a todas las bicicletas que transitaban por el punto de estudio, pero también
se registró el número de triciclos de carga, comúnmente utilizados en el comercio
informal.
En los registros obtenidos por los colaboradores de campo, se manejó una clasificación
referente al número de personas a bordo del vehículo, debido a que frecuentemente más
de una persona viaja en una bicicleta. La clasificación utilizada dentro de los registros fue
la siguiente:
Bicicleta con una persona
Bicicleta con dos personas
Bicicleta con tres personas
Triciclo de carga
10.1. Ubicación
En total se establecieron 4 puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas. El principal criterio para
determinar la ubicación de los aforos consistió en colocarlos en los puntos considerados
como los de mayor afluencia dentro la zona.
Para efectuar el asentamiento de los puntos de aforo se efectuó una visita a campo,
observando el flujo alojado por las vialidades circunvecinas al punto de estudio.
La Tabla 16 y la Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 167 muestran la localización de cada uno de los puntos elegidos para el
levantamiento de información dentro de la zona de estudio.
Tabla 16 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León.
No. Calle Referencia (Cruce) Municipio
1 Avío Frente a la Terminal San Jerónimo León
2 Campestre Frente a la Tienda Yamaha León
3 Hidalgo - Campestre Frente a la Gasolinera León
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
167
No. Calle Referencia (Cruce) Municipio
4 Juan de la Barrera Frente a la Terminal San Jerónimo León
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 167 - Ubicación de los Puntos de Aforo de Flujo de Ciclistas, León
Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV
En la siguiente serie de figuras se muestra los puntos de aforo indicando los sentidos de
circulación considerados en el estudio.
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
168
Figura 168 - Ubicación de Punto 01, Aforo de Flujo de Ciclistas, Avío - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV
Figura 169 - Ubicación de Punto 02, Aforo de Flujo de Ciclistas, Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
169
Figura 170 - Ubicación de Punto 03, Aforo de Flujo de Ciclistas, Hidalgo - Campestre
Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV
Figura 171 - Ubicación de Punto 04, Aforo de Flujo de Ciclistas, Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, con Base en Google Earth, Transconsult, SA de CV
En los esquemas se puede apreciar cual es el sentido de circulación considerado para
cada uno de los puntos de aforo, siguiendo la misma dirección en que transitan los autos.
10.2. Resultados generales
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
170
Después de procesar la información recabada durante la aplicación del estudio, puede
generarse perfiles de flujo representando las variaciones por punto y conjunto de la zona
(ver Figura 172).
Figura 172 - Polígono del Perfil de la Demanda, León.
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Se puede observar en el polígono anterior, la máxima carga está comprendida entre 07:15
a 08:15 horas, con un volumen total de 514 ciclistas en la zona. En la siguiente tabla se
muestran las cargas máximas por punto, especificando la hora en que se presenta este
suceso.
Tabla 17 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo
Punto de Aforo por Sentido de Circulación
1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)
Máxima carga 32 59 30 102 17 234 71
Hora 7:30-8:30 7:15-8:15 7:30-8:30 7:15-8:15 7:45-8:45 7:30-8:30 8:00-9:00
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Las cargas obtenidas entre un punto y otro son variables, influyendo el tipo de vía, el
sentido de circulación, conectividad de la vialidad con otras avenidas y los diversos puntos
de atracción cercanos a la zona.
En la Figura 173 se muestra a los usuarios por punto y sentido de circulación donde
aparece la carga máxima cotejando la información de la tabla anterior.
514
0
100
200
300
400
500
600
Usu
ario
s
Perfil Horario
P1(O-P) P2(O-P) P2(P-O) P3(N-S) P3(S-N) P4(N-S) P4(S-N) Total
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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171
Figura 173 - Carga Máxima Registrada por Punto de Aforo, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la gráfica se puede apreciar claramente, el punto 4 es por donde circula una mayor
cantidad de ciclistas, donde en el sentido sur – norte se registra una carga superior a los
234 usuarios en el lapso de una hora (07:30-08:30). La cantidad de ciclistas aforados en
el punto 4 es mayor al resto de los otros lugares, pudiendo estar justificado por la
circulación de las bicicletas que tienen como destino la terminal San Jerónimo del SIT.
Los resultados indican, en el sentido sur norte del punto de aforo 4 se registra una menor
cantidad de usuarios de bicicleta que en el sentido de circulación norte – sur generando
una diferencia del 69% de usuarios. La hora de máxima de máxima de las cargas en el
punto 4 son distintas una se presenta en el lapso de 07:30 a 08:30 (norte-sur), mientras
en el sentido sur norte está comprendida entre 08:00 a 09:00 horas.
En el resto de los puntos de estudio la carga es menor a los 60 usuarios y la hora de
máxima demanda es variable en cada uno de los sentidos de circulación, donde la mínima
cantidad de usuarios aforados es de 17 en el punto 3 en el lapso de 07:45 a 08:45 horas
en sentido sur - norte.
Uno de los puntos con una cantidad elevada de ciclistas es el 3 ubicado entre Blvd.
Miguel Hidalgo y Campestre en sentido norte sur registrando un total de 102 usuarios en
el periodo comprendido entre 07:15 a 08:15 horas.
Efectuando un análisis más preciso por punto y sentido de circulación del estudio
realizado durante 4 horas, comprendido entre 06:00 a 10:00 horas, se determinó la
cantidad de usuarios aforados al culminar el trabajo (ver Tabla 18 y Figura 174).
0
50
100
150
200
250
7:30-8:30 7:15-8:15 7:30-8:30 7:15-8:15 7:45-8:45 7:30-8:30 8:00-9:00
1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)
Usu
ario
s
Punto de Aforo
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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172
Tabla 18 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo
Punto P1 P2 P3 P4
Sentido O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N
Registro total 229 588 251 787 121 1,964 636
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 174 - Usuarios Contabilizados al Final del Estudio, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Se puede apreciar en la gráfica anterior, en el punto 4 se registró la mayor cantidad de
usuarios de bicicleta, con un total de 1,964 en el sentido norte - sur y 787 en el punto 3 en
dirección norte - sur, relacionado ambas cargas se genera un total de 2,751 personas a
bordo de una bicicleta. El resto de los puntos registró una cantidad menor a los 640
usuarios aproximadamente durante las 4 horas de la efectuación del estudio.
Las cantidades registradas en el resto de los puntos son pequeñas en comparación con
las obtenidas en el punto 4.
En la Tabla 19 se muestran el comportamiento del estudio en cada uno de los puntos,
cotejando el polígono anterior.
Tabla 19 - Variación Horaria de la Demanda de Ciclistas por Punto de Aforo, San Jerónimo
Hora Total 1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)
6:00-7:00 142 7 24 8 41 3 40 19
6:15-7:15 190 8 32 11 47 2 68 22
6:30-7:30 269 10 40 12 69 2 110 26
0
500
1000
1500
2000
2500
O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N
P1 P2 P3 P4
Usu
ario
s
Punto de Aforo
Registro total
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“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
173
Hora Total 1(O-P) 2(O-P) 2(P-O) 3(N-S) 3(S-N) 4(N-S) 4(S-N)
6:45-7:45 372 18 51 19 83 6 163 32
7:00-8:00 464 26 54 24 96 11 211 42
7:15-8:15 514 29 59 27 102 15 226 56
7:30-8:30 514 32 57 30 84 15 234 62
7:45-8:45 459 27 52 26 64 17 208 65
8:00-9:00 405 19 53 25 40 14 183 71
8:15-9:15 370 18 47 24 37 12 167 65
8:30-9:30 301 13 40 18 33 12 132 53
8:45-9:45 252 10 35 14 32 7 105 49
9:00-10:00 167 8 23 8 28 3 65 32
9:15-10:15 91 3 12 3 16 1 36 20
9:30-10:30 49 1 7 2 10 1 12 16
9:45-10:45 17 0 2 0 5 0 4 6
11:00-12:00 0 0 0 0 0 0 0 0
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Se puede apreciar en la tabla anterior, el punto con mayor flujo de ciclistas es el 4 ubicado
sobre la vialidad Juan de la Barrera, teniendo un total de 234 ciclistas en el periodo de
7:30 a 8:30 horas. En esta vialidad sobre la que se asentó el punto, permite circular a los
autobuses que ingresan o salen de la terminal San Jerónimo. Comúnmente por esta
vialidad circulan vehículos y peatones, efectuando un trasbordo de un medio a otro.
Algunos de los usuarios de bicicletas, transitan por esta vialidad para utilizar
posteriormente uno de los servicios ofrecidos al interior de la terminal, efectuando un
cambio modal, permitiéndoles llegar a sus destinos.
Otro de los puntos con un flujo elevado al del resto de los demás, es el punto 3 ubicado
entre la vialidad Campestre e Hidalgo, registrando un flujo de 102 usuarios en el periodo
de 7:15 a 8:15 horas. Este punto tiene una carga del 43% con respecto al volumen
obtenido en el punto 4, siendo un volumen bajo, pero que afecta directamente a en la
circulación y demanda de usuarios en la terminal San Jerónimo.
En la siguiente serie de figuras (Figura 175 a la Figura 181) se muestra el perfil horario
por punto de aforo, cotejando la información de la tabla anterior.
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174
Figura 175 - Perfil Horario Punto de Aforo 01 (O-P), Avío - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 176 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (O-P), Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
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No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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175
Figura 177 - Perfil Horario Punto de Aforo 02 (P-O), Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 178 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (N-S), Hidalgo – Campestre
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
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176
Figura 179 - Perfil Horario Punto de Aforo 03 (S-N), Hidalgo - Campestre
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 180 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (N-S), Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
0
50
100
150
200
250
Usu
ario
s
Hora
P4 (N-S)
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177
Figura 181 - Perfil Horario Punto de Aforo 04 (S-N), Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la Tabla 20 se muestra la carga máxima obtenidas por punto y el volumen de usuarios
registrados en la hora de máxima demanda de la zona comprendida entre 07:00 a 08:00
horas.
Tabla 20 - Carga máxima por punto y Volumen en HMD, San Jerónimo
Punto P1 P2 P3 P4
Sentido O-P O-P P-O N-S S-N N-S S-N
Máxima Carga Registrada
32 59 30 102 17 234 71
Volumen en HMD en el Zona
26 54 24 96 11 211 42
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la siguiente serie de figuras (Figura 182 y Figura 183), se muestra la porción de carga
por punto con respecto al total, apreciándose el volumen de ciclistas que circulan por cada
vialidad.
0
20
40
60
80
100
Usu
ario
s
Hora
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178
Figura 182 - Máxima Carga Registrada por Punto, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En las gráficas anteriores, se puede observar que el punto cuatro es uno de los más
relevantes en la zona, por donde circulan continuamente ciclistas, ya que por esta vialidad
se ubica la terminal San Jerónimo del Optibus y otros centros a tractores.
Figura 183 - Volumen Máximo Registrada en HMD, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la siguiente Tabla 21 se muestra el número de ciclistas promedio que transitan por los
puntos de aforo respecto al sentido de circulación en segmentos de 15 minutos.
6% 11%
5%
19%
3%
43%
13% P1 O-P
P2 O-P
P2 P-O
P3 N-S
P3 S-N
P4 N-S
P4 S-N
6% 12%
5%
21%
2%
45%
9% P1 O-P
P2 O-P
P2 P-O
P3 N-S
P3 S-N
P4 N-S
P4 S-N
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“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
179
Tabla 21 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo
Punto de estudio
P1 (O-P) P2 (O-P) P2 (P-O) P3 (N-S) P3 (S-N) P4 (N-S) P4 (S-N) Total
Promedio 4 10 4 13 2 31 10 10
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la Figura 184 se muestra la cantidad de usuarios promedio que circula por punto de aforo en segmentos de 15 minutos, cotejando la información de la tabla anterior.
Figura 184 - Usuarios Promedio por Punto de Aforo, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
5
10
15
20
25
30
35
P1 (O-P) P2 (O-P) P2 (P-O) P3 (N-S) P3 (S-N) P4 (N-S) P4 (S-N)
Usu
ario
s
Punto de Aforo
Promedio
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180
11. Aforos peatonales
La gente camina de forma natural para transportarse de un punto a otro, comúnmente las
distancias recorridas son pequeñas comparadas con lo que se puede recorrer abordo de
una bicicleta o un automóvil. Esta alternativa de trasladarse conlleva diversos beneficios
como son:
Estado físico adecuado
Ahorro en gasto de transporte
Disminución de emisiones contaminantes
Disminución de congestionamiento en vialidades
Recuperación de espacios públicos
Al considerar todos los beneficios existentes por caminar, se tiene una sociedad más sana
y se crea un ambiente armónico entre los diversos usuarios de las vías.
En la zona de estudio, los habitantes comúnmente caminan distancias cortas para poder
desplazarse de un punto a otro, cubriendo necesidades básicas y de pertenencia como:
Consumo de productos en misceláneas
Compra de materiales papeleros
Asistencia a centros de trabajo
Asistencia a centros educativos
Convivencia con semejantes
Asistencia a centros recreativos y culturales, etc.
En la mayoría de las ciudades, municipios, delegaciones o colonias, en la zona centro se
ubican puntos atractores de viajes, provocando en los habitantes un desplazamiento hacia
estos lugares, donde pueden adquirir y cubrir ciertas carencias.
En la zona de influencia se efectuó un estudio denominado Aforo de Flujo Peatonal, con el
propósito de conocer el número de caminantes que transitan por ciertos puntos viales al
interior de cada municipio.
11.1. Ubicación de los puntos de aforo
En la zona de estudio se asentaron 10 puntos, ubicados en las vialidades cercanas al
área de estudio, para de obtener el volumen de personas que se desplazan a pie para
llegar a diversos puntos de interés ubicados a la orilla de la zona de influencia. Para este
estudio, 6 puntos se aplicaron en un periodo de 16 horas, comenzando a las 6 y
culminando a las 22 horas de un día hábil y 4 más para complementar el estudio
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181
únicamente en un periodo de cuatro horas cubriendo el horario de máxima demanda (ver
Tabla 22).
Tabla 22 - Ubicación y duración de los puntos de aforo de flujo peatonal
Punto Ubicación Duración
1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 6 horas
2 Avío - Juan de la Barrera 6 horas
3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 6 horas
4 Blvd. Alonso de Torres - Miguel Hidalgo 6 horas
5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 6 horas
6 Blvd. Hidalgo - Blvd. Campestre 6 horas
7 Juan de la Barrera 4 horas
8 Campestre - Malecón del Granizo 4 horas
9 Juan de la Barrera - Pío XII 4 horas
10 Miguel Hidalgo - Av. Rafael 4 horas
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la Figura 185 se muestra la ubicación geográfica de los 10 puntos de aforo asentados
en la zona de influencia, todos ubicados principalmente en vialidades que comunican con
la terminal de San Jerónimo, permitiendo a los usuarios acceder a una de las rutas de la
terminal para llegar al destino deseado.
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182
Figura 185 - Ubicación de Puntos de Aforo de Flujo Peatonal por Municipio
Fuente: Elaboración Propia, Utilizando Google Earth, Transconsult, SA de CV
11.2. Resultados generales
En la Tabla 23 se muestra la máxima carga por punto así como la hora en la que esta se
presenta y el valor de la carga en la Hora de Máxima Demanda de la zona (de 07:00 a
08:00), tomando los resultados obtenidos después de procesar la información,
considerando únicamente las primeras cuatro horas del estudio debido a que en ese
periodo se manifiesta la HMD de la zona de estudio
Tabla 23 - Carga en HMD y de máxima carga por punto del aforo de flujo peatonal
Punto Ubicación Hora de Máxima
Carga Máxima Carga en el
Punto Carga en HMD (7:00 -
8:00)
1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 8:15-9:15 458 253
2 Avío - Juan de la Barrera 8:15-9:15 314 175
3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 8:00-9:00 141 96
4 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 7:45-8:45 314 218
5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 8:00-9:00 342 175
6 Camino Antiguo A San Francisco 8:45-9:45 375 220
7 Juan de la Barrera - San Jerónimo 7:30-8:30 314 222
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183
Punto Ubicación Hora de Máxima
Carga Máxima Carga en el
Punto Carga en HMD (7:00 -
8:00)
8 Blvd. Campestre - Malecón del Granizo 7:45-8:45 234 173
9 Juan de la Barrera - Pio XII 8:45-9:45 217 89
10 Blvd. Miguel Hidalgo - Av. Rafael 8:30-9:30 193 134
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la Figura 186 se muestra la máxima carga obtenida por punto en el periodo de máxima
demanda. En el polígono se puede apreciar, el punto de mayor carga es el punto 1
ubicado entre Juan de la Barrera y José Alonso de Torres en la parte norte de la zona de
influencia, registrando una carga de 458 peatones en la hora comprendida entre 08:15 a
09:15 horas. La carga mínima registrada se presenta en el punto 3 ubicado entre Blvd.
Campestre y Juan de la Barrera con 141 usuarios en el periodo comprendido entre 8:00 a
09:00 horas. La carga registrada en el punto 3 representa únicamente el 30.7% con
respecto al número de usuarios contabilizados en el punto 1.
Figura 186 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Efectuando un análisis de las cargas obtenidas por punto en la HMD (07:00 a 08:00
horas) en la zona de influencia, se puede apreciar que la carga máxima es generada por
el punto 1 ubicado entre Blvd. Juan Alonso de Torres y Juan de la Barrera con un número
de peatones contabilizadas de 253 y la carga mínima la genera el punto 9 con solo 89
personas en el periodo de 07:00 a 08:00 horas. (Ver Figura 187)
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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184
Figura 187 - Carga Máxima por Punto de Aforo de Flujo Peatonal en HMD de León, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Efectuando una comparación entre las cargas en hora de máxima carga y el periodo de
máxima demanda se puede ver la diferencia existente entre estas (ver Tabla 24).
Tabla 24 - Puntos de Aforo de Flujo Peatonal, ZML
Punto Ubicación Diferencia
1 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres 45%
2 Avío - Juan de la Barrera 44%
3 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 32%
4 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera 31%
5 Calle Avío - Blvd. Hidalgo 49%
6 Camino Antiguo A San Francisco 41%
7 Juan de la Barrera - San Jerónimo 29%
8 Blvd. Campestre - Malecón del Granizo 26%
9 Juan de la Barrera - Pio XII 59%
10 Blvd. Miguel Hidalgo - Av. Rafael 31%
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
Juan de laBarrera yBlvd. Las
Torres
Avío - Juande la Barrera
Blvd.Campestre -Juan de la
Barrera
Blvd.Campestre -Juan de la
Barrera
Calle Avío -Blvd.
Hidalgo
CaminoAntiguo A
SanFrancisco
Juan de laBarrera -
SanJeronimo
Blvd.Campestre -Malecon del
Granizo
Juan de laBarrera - Pio
XII
Blvd. MiguelHidalgo - Av.
Rafael
Pea
ton
es
Punto de aforo
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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185
Se puede apreciar, en cada uno de los puntos la diferencia es superior al 20%, teniendo
un promedio de 38% de discrepancia por cada punto entre las dos cargas registradas por
punto, donde el punto 1 sobresale del resto (ver Figura 188).
Figura 188 - Carga Máxima por Punto y en HMD del estudio de aforo de flujo peatonal
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Se obtuvo que la hora de mayor flujo de peatones está comprendida entre las 8:15 a 9:15
horas con un número total de 2,782 peatones. Durante el transcurso del estudio se
presentan crecimientos comenzando a partir de las 06:15, alcanzando un pico a las 08:00
horas con 2,751 peatones y decreciendo a partir de las 08:30 horas, con 2,581 peatones,
llegando hasta las 10:30 horas con 948 personas siendo el punto más bajo durante la
mañana. Se presenta otro crecimiento a las 10:45 horas y a partir de ese momento el flujo
peatonal comienza a mantenerse constante.
La carga total en hora de mayor flujo (de 08:15 a 09:15) a nivel global es de 2,782
peatones, mientras en las calles aledañas a la terminal de San Jerónimo la carga máxima
es de 1,394 peatones en el periodo de 8:15 a 9:15 horas. En las calles circunvecinas a la
terminal, la carga máxima registrada durante la aplicación del estudio fue de 1,350
peatones en el periodo de 7:45 a 8:45 horas.
Los datos indican claramente, en las calles aledañas a la terminar San Jerónimo, existe
una mayor circulación de peatones, debido a que llegan o salen usuarios de la terminal
(ver Figura 189).
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Juan de laBarrera yBlvd. Las
Torres
Avío - Juande la Barrera
Blvd.Campestre -Juan de la
Barrera
Blvd.Campestre -Juan de la
Barrera
Calle Avío -Blvd. Hidalgo
CaminoAntiguo A
SanFrancisco
Juan de laBarrera -
SanJeronimo
Blvd.Campestre -Malecon del
Granizo
Juan de laBarrera - Pio
XII
Blvd. MiguelHidalgo - Av.
Rafael
Usu
ario
s
Punto de Aforo
Máxima Carga en el Punto Carga en HMD de León (7:00 - 8:00)
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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186
Figura 189 - Perfil de la Demanda del Estudio de Aforo de Flujo Peatonal, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
11.3. Análisis por punto
En la siguiente serie de tablas (de la 4 a la 11) se muestran los resultados de cada punto
de aforo con los movimientos efectuados y la carga total registraba en la hora de máxima
demanda.
En el punto 01, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 2C con un total de 87
personas contabilizadas en el lapso de una hora (Tabla 25 y Figura 190).
Tabla 25 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres
P.01 Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 2C 3A 3B 4A 4B 4C
19:00-20:00
13 8 13 14 22 12 8 6 10 6 112
22 5 7 14 12 15 19 7 19 8 128
13 5 5 17 30 11 2 13 13 15 124
7 10 6 6 23 8 9 6 23 10 108
Carga Total en el Punto: 472
2,782
1,464 1,350
0
500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
Pea
ton
es
Rango Horario
Perfil de la Demanda
Total F. Term C. Aledañas
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187
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 190 - Punto 01 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 02, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A con un total de 232
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 26 y Figura 191).
Tabla 26 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera
P.02 Avío - Juan de la Barrera León
Hora
Movimiento
Total
2B 3B 2A 1B 3A 1A
13:45-14:45
5 5 0 7 38 37 92
1 4 19 10 30 51 115
15 4 5 8 18 103 153
11 6 4 0 29 41 91
Carga Total en el Punto: 451
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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188
Figura 191 - Punto 02 del aforo de flujo peatonal, Avío - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 03, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 2A con un total de 75
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 27 y Figura 192).
Tabla 27 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
P.03 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B
14:30-15:30
3 5 52 5 6 6 5 16 98
12 0 14 4 3 2 4 14 53
9 3 3 1 0 1 7 20 44
8 13 6 8 2 1 3 14 55
Carga Total en el Punto: 250
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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189
Figura 192 - Punto 03 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 04, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A y 4C con un total
de 54 personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 28 y Figura 193).
Tabla 28 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
P.04 Blvd. Campestre - Juan de la Barrera León
Hora
Movimiento
Total
1A 2A 1B 2C 2B 3A 3B 4B 4A 4C
7:45-8:45
8 7 18 3 1 12 4 5 7 11 76
10 8 18 6 1 3 5 4 4 19 78
15 17 4 4 0 4 6 6 7 10 73
21 4 7 3 1 5 14 10 8 14 87
Carga Total en el Punto: 314
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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190
Figura 193 - Punto 04 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 05, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 3B con un total de 93
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 29 y Figura 194).
Tabla 29 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo
P.05 Calle Avío - Blvd. Hidalgo León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B
14:00-15:00
21 4 5 10 2 40 15 14 111
19 4 11 8 7 23 28 13 113
6 5 3 15 5 13 21 8 76
6 6 5 20 8 17 6 10 78
Carga Total en el Punto: 378
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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191
Figura 194 - Punto 05 del aforo de flujo peatonal, Calle Avío - Blvd. Hidalgo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 06, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 3B con un total de 124
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 30 y Figura 195).
Tabla 30 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre
P.06 Blvd. Hidalgo - Campestre León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2D 3A 2C 3B 2B 4A 4B
14:00-15:00
6 17 10 9 11 16 2 15 6 5 97
7 9 3 14 10 21 5 18 2 5 94
7 8 6 11 18 4 92 14 13 6 179
2 8 2 13 17 12 25 20 9 7 115
Carga Total en el Punto: 485
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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192
Figura 195 - Punto 06 del aforo de flujo peatonal, Blvd. Hidalgo - Campestre
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 07, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A con un total de 121
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 31 y Figura 196).
Tabla 31 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío
P.07 Juan de la Barrera - Del Avío León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B
7:30-8:30
32 13 11 5 7 3 71
30 7 15 5 16 4 77
28 5 20 3 10 6 72
31 8 30 5 8 12 94
Carga Total en el Punto: 314
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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193
Figura 196 - Punto 07 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Del Avío
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 08, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 4B con un total de 124
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 32 y Figura 197).
Tabla 32 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo
P.08 Campestre - Malecón Granizo León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B
7:45-8:45
1 1 8 10 5 6 4 33 68
0 0 3 7 9 3 0 41 63
0 0 3 9 7 8 0 18 45
0 3 7 7 6 2 1 32 58
Carga Total en el Punto: 234
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
194
Figura 197 - Punto 08 del aforo de flujo peatonal, Campestre - Malecón Granizo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 09, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 4B con un total de 94
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 33 y Figura 198).
Tabla 33 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII
P.09 Juan de la Barrera - Juan XXIII León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B 4A 4B
8:45-9:45
9 5 6 0 3 14 5 35 77
9 12 4 0 0 8 2 19 54
9 8 2 0 0 9 1 5 34
3 8 0 0 0 6 0 35 52
Carga Total en el Punto: 217
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
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“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
195
Figura 198 - Punto 09 del aforo de flujo peatonal, Juan de la Barrera - Juan XXIII
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En el punto 10, el movimiento con un mayor flujo de peatones es el 1A con un total de 55
personas contabilizadas en el lapso de una hora (ver Tabla 34 y Figura 199).
Tabla 34 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael
P.10 Miguel Hidalgo - Rafael León
Hora
Movimiento
Total
1A 1B 2A 2B 3A 3B
8:30-9:30
14 12 2 6 6 2 42
10 6 10 7 6 5 44
17 9 4 14 6 2 52
14 12 10 9 4 6 55
Carga Total en el Punto: 193
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
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196
Figura 199 - Punto 10 del aforo de flujo peatonal, Miguel Hidalgo - Rafael
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
11.4. Análisis por tipo de calle
La suma de los resultados obtenidos por municipio dio un total de 35,328 peatones
desplazados por las principales calles de la zona.
En la siguiente tabla se muestran las principales cargas por tipo de vialidad según la
cercanía con la zona de estudio así como la porción correspondiente con respecto al total
en HMD (ver Tabla 35 y Figura 200)
Tabla 35 - Carga Peatonal en Zonas Aledañas a la Terminal San Jerónimo en HMD
Total Calles Frente a Terminal Calles Aledañas a Terminal
2,719 1,394 1,343
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
197
Figura 200 - Proporción de peatones por Tipo de Calle, Terminal San Jerónimo en HMD
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Con el procesamiento de los datos de campo por punto de aforo peatonal, se obtuvieron
los siguientes histogramas con los volúmenes horarios, con intervalos de 15 minutos
durante un día (ver de Figura 201 a Figura 210) resaltando la carga máxima de demanda.
Todos los puntos de estudios, presentan una variación en la carga máxima, considerando
la hora de mayor demanda, pero el comportamiento de circulación de los peatones al
transitar por las vialidades durante el día es parecido, registrando en las primeras horas
del estudio un crecimiento, llegando unas horas después a alcanzar un punto máximo y
posteriormente comienza a decrecer. En algunos casos se presenta otro crecimiento
durante la mañana, pero la cantidad no es tan grande como la registrada al en la HMD.
Este comportamiento está justificado en las acciones realizadas por los habitantes
durante el día comenzando actividades entre 6 y 7 de la mañana y culminando entre 10 a
11 horas.
51% 49%
Calles Frente a Terminal
Calles Aledañas a Terminal
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198
Figura 201 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 01, Juan de la Barrera y Blvd. Las Torres
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 202 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 02, Avío - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500P
eato
nes
Horario P.01
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Pea
ton
es
Horario P.01
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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199
Figura 203 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 03, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 204 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 04, Blvd. Campestre - Juan de la Barrera
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500P
eato
nes
Horario P.01
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Pea
ton
es
Horario P.01
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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200
Figura 205 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 05, Calle Avío - Blvd. Hidalgo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 206 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 06, Blvd. Hidalgo - Campestre
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500P
eato
nes
Horario P.01
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Pea
ton
es
Horario P.01
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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201
Figura 207 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 07, Juan de la Barrera - Del Avío
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 208 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 08, Campestre - Malecón Granizo
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500P
eato
nes
Horario P.01
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Pea
ton
es
Horario P.01
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
202
Figura 209 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 09, Juan de la Barrera - Juan XXIII
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
Figura 210 - Comportamiento del Flujo Peatonal en Punto 10, Miguel Hidalgo - Rafael
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500P
eato
nes
Horario P.01
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Pea
ton
es
Horario P.01
PROYECTO EJECUTIVO DE AMPLIACIÓN ESTACIÓN SAN JERÓNIMO SIT-OPTIBÚS
No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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203
La mayoría de la carga (peatones) obtenida por punto presenta una variación en las
cantidades registradas, un conjunto se ubica en el periodo entre 08:00 a 09:00 horas. Solo
el punto 8 ubicado en Campestre y Malecón del Granizo, registra la máxima carga entre
07:45 a 08:45 horas con 234 peatones y un segundo pico en el periodo de 09:30 a 10:30
horas registra otro carga similar a la máxima de 229 peatones. Esto se debe a que en el
punto se encuentran puntos de atracción de peatones como son comercios, instituciones,
etc.
El punto con la mayor carga es el 1 ubicado entre las calles Miguel Hidalgo y Alonso de
Torres, punto circunvecino a la zona de estudio, con 458 peatones en el periodo de 8:15 a
9:15 horas. Por este punto transitan grandes volúmenes de peatones, ya que en esta área
se ubican comercios, centros educativos, atrayendo la asistencia de consumidores, y
colaboradores reflejando una rotación peatonal constante por estas calles.
En una gran parte de los puntos establecidos para la efectuación del estudio, se pudo
observar, los peatones al transitar por las calles, se desvían de una trayectoria, utilizando
otras vías para acortar camino, llegando más rápido a su destino. En elemento importante
atractor y provocador de un gran volumen de flujo peatonal, es la existencia de comercios,
centros de empleo, plazas, parques, escuelas, en determinadas zonas.
En los diversos puntos asentados, existen puntos atractores, provocando la presencia de
peatones buscando adquirir bienes y servicios satisfaciendo necesidades básicas,
reflejando una movilidad sustentable al caminar desplazándose de su origen a su destino,
recorriendo distancias cortas, beneficiándolo en muchos sentidos, pero sobretodo son
personas que buscan poder llegar a la terminal de San Jerónimo para poder utilizar
cualquiera de las rutas existentes al interior de esta zona para llegar a otro lugar al interior
del municipio.
En la Tabla 36 se muestra el número de peatones promedio por cada uno de los puntos,
tomando en cuenta el periodo de permanencia del estudio (4 o 16 horas según el punto).
Tabla 36 - Peatones Promedio por Punto de Estudio
Punto P.01 P.02 P.03 P.04 P.05 P.06 P.07 P.08 P.09 P.10
Peatones. 278.2 208.5 110.4 207.1 213.5 255.9 176.2 159.6 121.5 139.7
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
En la Figura 211 se pude observar que el punto 1 y el 6 son las vialidades por donde
existe una mayor circulación de peatones. Los dos puntos están conformados por
vialidades primarias, ambas comunican directamente con la terminal de San Jerónimo
permitiendo a los peatones utilizar estas vialidades como una forma de llegar a la zona de
estudio para utilizar alguna de las rutas existentes.
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Figura 211 - Pasajeros Promedio en la Zona de Estudio
Fuente: Elaboración Propia, Transconsult, SA de CV
El resto de las de los puntos de estudio tienen un flujo menor al 12%, siendo vialidades de
menos demanda, utilizadas como alternativa para poder llegar a la zona de estudio.
278.2
208.5
110.4
207.1 213.5
255.9
176.2 159.6
121.5 139.7
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
P.01 P.02 P.03 P.04 P.05 P.06 P.07 P.08 P.09 P.10
Pea
ton
es
Punto de aforo
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205
12. Inventario de usos de suelos
El desarrollo de los asentamientos humanos se ve dictado por diferentes factores entre
los cuales se encuentran los sociales, económicos, de infraestructura y servicios
afectando directamente el crecimiento de la ciudad de León, especialmente en el uso de
suelo y el aprovechamiento de los recursos naturales.
Es por esto que en enero de 1994 el Ayuntamiento de León creó el Instituto Municipal de
Planeación (IMPLAN), siendo pionero en México en la planeación urbana. El IMPLAN
retoma las labores de la Dirección Urbano Municipal de 1977, que elaboró en 1979 el
primer Plan Director de Desarrollo Urbano de León, dando inicio al Sistema de Planeación
actual.
En 1981, se concluyó la segunda versión del Plan de Desarrollo Urbano, actualizado
posteriormente en tres ocasiones y sustituido por el Plan Estratégico de Ordenamiento
Territorial y Urbano llamado “León Hacia el Futuro”, en 1997, que pretendía ser el primer
plan estratégico de visión a largo plazo a nivel nacional.
El último documento elaborado en este sentido es el Plan de Ordenamiento Territorial y
Ecológico del Municipio de León (POTE) desarrollado por el Ayuntamiento 2006-2009, la
Presidencia Municipal de León y el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN), que tiene
como propósito principal “orientar la planeación del desarrollo, integrando y adecuando
enfoques, métodos y procedimientos que permiten traducir las políticas de desarrollo en
acciones concretas para resolver los retos territoriales y ambientales que experimenta el
municipio”.
De acuerdo con cifras de este Plan de Ordenamiento Territorial y Ecológico, en el año
2008 el municipio contaba con 3,063 hectáreas de terrenos baldíos, que aunque
representa una mejoría, en comparación con las 4,000 hectáreas manejadas en el año
2003 por la implementación de las políticas de uso de suelo, en el corto y mediano plazo,
aún falta mucho por hacer para consolidar un desarrollo compacto de la ciudad.
Uno de los logros de la instrumentación del Plan de Ordenamiento Territorial de 1997 es
la creación del Reglamento de Zonificación y usos de suelo, el cual norma y regula la
zonificación y los usos del suelo del territorio municipal, promoviendo el adecuado
ordenamiento de los mismos, así como sus modificaciones y las normas técnicas para
clasificar la utilización del suelo, las densidades de población del territorio municipal y las
políticas de zonificación y densificación contenidas en el Plan de Ordenamiento Territorial
Municipal.
Finalmente para el año 2010 se genera el Código Reglamentario de Desarrollo Urbano
que contempla como uno de sus objetivos generales normar y regular la zonificación y los
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usos de suelo del territorio municipal con apego al Plan de Ordenamiento Territorial y
Ecológico (POTE) del municipio de León.
12.1. Terminal San Jerónimo
La Terminal de San Jerónimo se encuentra inmersa en una zona que presenta
características de uso de suelo principalmente de carácter comercial, así como una
pequeña porción de tipo habitacional, de acuerdo a datos recabados en las visitas a
campo. Durante el tiempo del estudio se logró llevar a cabo una caracterización de la
zona considerando un radio de aproximadamente medio kilómetro obteniendo los
siguientes resultados;
12.1.1. Comercio
La terminal y sus cuadras circundantes (50 mts o menos) son exclusivamente de uso
comercial, con la única excepción de desarrollos habitacionales existentes al norte de la
misma que son casos muy específicos. El giro de estos comercios es principalmente el
abastecimiento de mercancías, así como de servicios de restaurant y recreación.
De acuerdo con datos de la Dirección General de Desarrollo Urbano de León y su
Sistema Informativo de Usos de Suelo (SIUS) y a su mismo Código Reglamentario de
Desarrollo Urbano se mantiene una distribución del comercio con las siguientes
especificaciones:
- EQ: Comercio de Equipamiento
- S2: Servicios de intensidad media
- PD: Parque Distrital
- S3: Servicios de intensidad alta
- I3: Industrial de intensidad alta
12.1.2. Habitacional
Las zonas habitacionales se encuentra en los límites del levantamiento realizado
manteniendo una distancia promedio hacia la terminal de más de 200 mts, haciendo
énfasis nuevamente en la excepción de la zona norte de la terminal, en la cual existen
desarrollos habitacionales. Las características de vivienda circundantes son muy variadas
las cuales denotan ciertas diferencias en cuanto al nivel de ingreso de la población
mencionada. De acuerdo con datos de la Dirección General de Desarrollo Urbano de
León y su Sistema Informativo de Usos de Suelo (SIUS) y a su mismo Código
Reglamentario de Desarrollo Urbano se mantiene una distribución del comercio con las
siguientes especificaciones:
- H7: Habitacional de densidad alta.
- H4: Habitacional de densidad media.
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El resultado de esta comparativa (Figura 213 y Figura 212) refleja un cumplimiento de los
usos de suelo comerciales cercanos a la Estación San Jerónimo, por otra parte, el uso de
suelos registrado en el SIUS como H4 y H7, habitacional de densidad media y alta
respectivamente, se ve en la realidad como un uso de suelo mixto en el que conviven la
vivienda particular con pequeños comercios.
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Figura 212 - Usos de suelo detectados con el levantamiento de datos en campo
Fuente: Elaboración propia, con base en trabajos de campo.
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Figura 213 - Zonificación actual y futura SIUS
Fuente: (Dirección General de Desarrollo Urbano - León, Gto., 2014)
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Como en gran parte del municipio de León en esta zona también se encuentra la
presencia de terrenos baldíos los cuales presentan dimensiones relativamente
despreciables en comparación con el tamaño de la Terminal San Jerónimo, pero que son
de suma importancia para el crecimiento consolidado del municipio.
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13. Topografía
El levantamiento topográfico consiste en hacer una topografía de un lugar, es decir, llevar
a cabo la descripción del terreno en concreto. Mediante el levantamiento topográfico, a la
par se realiza un escrutinio de una superficie, incluyendo tanto las características
naturales de esa superficie como las edificaciones existentes.
Con los datos obtenidos de levantamiento tipográfico se pueden trazar los planos en los
que aparte de las características mencionadas anteriormente, también se describen las
diferencias de altura de los relieves o de los elementos que se encuentran en el lugar
donde se realiza el levantamiento.
El principal objetivo de un levantamiento es determinar la posición relativa entre varios
puntos sobre un plano horizontal. Esto se realiza mediante un método llamado
planimetría. El siguiente objetivo es determinar la altura entre varios puntos en relación
con el plano horizontal definido anteriormente. Esto se lleva a cabo mediante la nivelación
directa. Tras ejecutar estos dos objetivos, es posible trazar planos a partir de los
resultados obtenidos consiguiendo así un levantamiento topográfico.
En el “Anexo 5 – Topografía” se incluye toda la información referente al tema. Consiste
en un plano con georreferencias.
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14. Infraestructura existente Terminal San Jerónimo
El levantamiento de la infraestructura existente se realizó mediante visitas de obra donde
se realizaron, sondeos, calas, apertura de registros, medición de niveles, etc. Esto para
conocer el número y el tipo de instalaciones que existen actualmente en la terminal san
jerónimo.
Después de la revisión física que se realizó, se determinó que existían 6 diferentes tipos
de instalaciones las cuales son las siguientes:
1. Instalación eléctrica.
2. Instalación sanitaria.
3. Instalación hidráulica.
4. Instalación pluvial.
5. Instalación sistema contra incendios.
6. Instalación de red de riego.
Una vez diferenciando las distintas redes de infraestructura existente se procede al
levantamiento particular de cada una de las redes, tomando en cuenta sus características
principales, como son líneas principales, redes secundarias, diámetros de tuberías,
materiales de tuberías, ubicación de registros y/o pozos, profundidades de registros,
arrastres de tuberías, conexiones especiales, interconexiones entre registros y pozos de
visita, descargas de tuberías, ramales hacia edificios, etc.
En el “Anexo 6 - Infraestructura existente” se presenta la información referente al tema
aquí presentado.
14.1. Instalación eléctrica
La instalación eléctrica proviene de la acometida de media tensión ubicada en la calle por
fuera de la terminal, es bajada a un registro de piso y canalizada a un transformador con
capacidad de 150 KVA, posteriormente la línea llega a una estela de medidores, de ahí es
canalizada hacia el cuarto de máquinas dentro de la terminal done llega a los tableros de
control, posteriormente sale a un registro en área verde donde empieza la línea principal
que alimenta a los andenes existentes y al alumbrado público por medio de redes
secundarias de electricidad.
14.2. Instalación sanitaria
Esta instalación inicia donde se encuentra la descarga de los sanitarios ubicados en el
andén norte, donde descarga hacia registros sanitarios ubicados en los andenes
existentes, conectándose a una línea principal de 25 cm de diámetro que se ubica en
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banqueta junto a la zona de talleres, esta a su vez se conecta al colector principal dentro
de la terminal que es el que se encarga de desalojar las aguas negras al colector de la red
municipal ubicado por fuera de la terminal.
Existe una línea secundaria de drenaje sanitario que es la que se encarga conducir las
aguas negras provenientes de los sanitarios públicos que se encuentran dentro del
edificio administrativo y descarga hacia el colector principal que está dentro de la
estación.
14.3. Instalación hidraulica
La red hidráulica empieza en la toma domiciliaria que se encuentra sobre la calle juan de
la barrera llegando a una cisterna de almacenamiento ubicada dentro del cuarto de
máquinas, es aquí donde se encuentra el equipo hidroneumático que se encarga de
suministrar a presión el agua requerida por los diversos muebles sanitarios, la red
hidráulica, sale con una línea principal de 1.5 pulgadas y se convierte en redes
secundarias de ¾ de pulgada, y estas líneas secundarias son las encargadas de
alimentar directamente a los baños y tarjas que se encuentran en el andén norte y sur,
otra línea secundaria es la que alimenta los baños públicos del edificio administrativo.
14.4. Instalación pluvial
Esta red inicia donde se encuentran las bajadas de agua pluvial (BAP) de las estaciones
donde un colector secundario bajo anden se encarga de recolectar las aguas de los
distintos tubos de las BAP y son canalizadas a un colector principal que descarga en la
red pluvial municipal por fuera de la estación.
El agua que escurre libremente por las vialidades es encaminada por medio de
parteaguas en el pavimento hacia una rejilla tipo boca de tormenta donde el agua es
captada y enviada a una cisterna pluvial que se encuentra debajo del camellón existente.
14.5. Instalación sistema contra incendios
Esta instalación inicia en el cuarto de máquinas ya que ahí es donde se encuentra
ubicado el sistema de hidroneumático y las bombas que son las que se encargan de
mandar el agua a presión hacia los gabinetes contra incendio que se encuentran dentro
de los andenes.
La red principal se encuentra debajo de los andenes y camellón existente y se conecta
con cada uno de los gabinetes contra incendio que se encuentran repartidos
aproximadamente a una separación de 30 metros entre sí como lo estipula el reglamento
de construcciones. Dichos gabinetes cuentan con una manguera de 30 metros de longitud
14.6. Instalación red de riego
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Esta instalación inicia en la ubicación de la cisterna pluvial, saliendo la línea principal del
cuarto de máquinas ubicado junto a la cisterna pluvial, una línea principal cruza los
andenes central y norte y topa hasta el área verde que se encuentra frente al andén norte,
es distribuida en todas las áreas verdes por medio de líneas secundarias de 1.5 pulgadas
de diámetro, cabe mencionar que esta red se encuentra actualmente sin funcionar ya que
el cuarto de servicios no cuenta con sistema hidroneumático.
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15. Mecánica de suelos
El estudio de la mecánica de suelos en la terminal “San Jerónimo” se realizó con
el objetivo de conocer el tipo de suelo y las características físico-mecánicas del
subsuelo. Ya que estos datos son de gran importancia para desarrollar las
diferentes ingenierías que intervengan en el diseño del andén de proyecto.
Se realizaron 2 sondeos semiprofundos perforando hasta 15.00 metros de
profundidad, y 5 pozos a cielo abierto (PCA) con una profundidad aproximada de
2.50 metros para obtener muestras inalteradas del subsuelo, estos sondeos y PCA
se realizaron en diferentes zonas del camellón donde se encontrara el andén de
proyecto (ver informe de mecánica de suelos para revisar ubicación de sondeos).
Una vez teniendo las muestras inalteradas de subsuelo se envían a laboratorio,
donde se procede a realizar diversas pruebas con los instrumentos
correspondientes para obtener los datos característicos del subsuelo como son,
cohesión, ángulo de fricción interno, granulometrías, clasificación SUCS suelo, etc.
Con estos valores se procede a realizar el cálculo de la capacidad de carga del
subsuelo para fines de diseño de las diversas ingenierías que impliquen.
En el “Anexo 7 - Mecánica de Suelos” se presenta la información referente al
tema.
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16. Estudio Geotécnico y diseño de pavimento rígido
El informe se presenta en el “Anexo 8 - Estudio Geotécnico y diseño de pavimento
rígido”. Contiene el estudio geotécnico y el diseño del pavimento rígido para el proyecto y
construcción de la ampliación de la Terminal San Jerónimo.
El objetivo principal del estudio consiste en definir las características estratigráficas y
propiedades superficiales del subsuelo bajo el área donde se ubicará la vialidad de
proyecto, así como diseñar su pavimento rígido.
El alcance del estudio incluye una descripción de os trabajos de campo, resultado de
laboratorio y características de subsuelo en sitio. Enseguida se diseña e pavimento de
concreto hidráulico con el método de la AASHTO.
Finalmente se proporcionan las recomendaciones constructivas del pavimento y se
generan las conclusiones del estudio.
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17. Proyecto Geométrico
En el “Anexo 9 - Proyecto Geométrico” se presenta la información referente a los
trabajos realizados en el proyecto geométrico. A continuación se da una breve
descripción.
17.1. Planta topográfica
Muestra Cuadro de identificación del plano de planta topográfica, que indica el nombre y
el número de plano(s); lugar y fecha de elaboración y la escala grafica de la planta; y el
cuadro de firmas de los responsables de la elaboración, revisión y autorización del estudio
topográfico. La designación y coordenadas de la(s) poligonal(es) de referencia, así como
la de los bancos de Nivel; también cuadro de simbología utilizada para la representación
de la información topográfica y planimetría plasmada en el plano en escala 1:500.
De esta manera se puede visualizar con curvas de nivel, cotas y coordenadas la ubicación
y las elevaciones en las que se encuentra el lugar de proyecto. (VER PLANO
CORRESPONDIENTE).
17.2. Planta general de trazo
Muestra el Eje de trazo de la ampliación a dos carriles del andén de proyecto que se
realizara con sus respectivos cadenamientos y datos de curvas que intervienen. Así como
los bombeos a lo ancho de la vialidad tanto existente como de proyecto. Se incluyen
Cuadros de construcciones del Eje de Proyecto, de las poligonales de las diferentes
partes que componen el andén.
En este plano se plasma la adecuación geométrica (ampliación de carriles y ejecución de
otro andén) de la zona donde se hará el proyecto de la ampliación de dos carriles y la
construcción de un andén (Esc.: 1:500).
17.3. Perfil de construcción
El perfil representa la configuración vertical del terreno en el eje definitivo de la vialidad,
con las diferentes pendientes que hay en el lugar, se dibuja en un plano cartesiano
definido por los cadenamientos del eje en el plano horizontal y las elevaciones del terreno
en el plano vertical, también se incluye una simbología. También incluye cuadro de
especificaciones de proyecto, que indica el tipo de obra, todos los datos generales y así
como las escalas horizontal y vertical. La sección tipo, que incluye el ancho de la corona y
calzada.
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Este plano es para considerar en obra las pendientes longitudinales que se plasman; así
mismo considerar las curvas verticales y apoyándose con las secciones tener una mejor
ejecución de obra. (Esc.: 1:1000 Vertical y 1:100 Horizontal).
17.4. Secciones de construcción
Las secciones transversales representan la configuración vertical del terreno
perpendicularmente al eje definitivo del proyecto. A partir de estas secciones se diseñaron
las secciones transversales de construcción y calcular, mediante proceso electrónico, los
volúmenes de las capas de terracería. Se dibujó sobre un sistema cartesiano de
coordenadas definido por las elevaciones del terreno en el plano vertical y las distancias
en el plano horizontal. La escala a ocupar es horizontal y vertical (1:100). Cuadro de
identificación del plano, que indicara los nombres del proyecto, así como el origen del
cadenamientos; cuadro de firmas de los responsables de la elaboración, revisión y
autorización del estudio topográfico, y el lugar y fecha de elaboración. Cuadro de
abreviaturas de los datos de proyecto de terracerías.
Las secciones de construcción se utilizan para la ejecución definitiva en campo a partir de
las elevaciones y distancias que se encuentran a partir del EJE DE PROYECTO.
Apoyándose con los planos de la Planta General de Trazo y el Perfil de Construcción.
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18. Conclusiones
Inventario de señalamiento y mobiliario
Durante el levantamiento del inventario del mobiliario urbano con el que cuenta la zona se
pudo observar:
Señalamientos verticales en mal estado, vandalizados, sin mantenimiento
Las señales horizontales no son muy visibles, además de ser escasas
El mobiliario se encuentra en malas condiciones y en algunos casos no lo hay.
Todos estos factores impactan directamente en necesidades presentadas por los usuarios
tanto de las vías, ciclovías y andadores peatonales, donde al no contar con los
señalamientos y el mobiliario adecuado se da paso a violar los reglamentos viales y
comenzar a perder la cultura vial.
Evaluación de infraestructura
Sistema de pisos
Las áreas verdes no cuentan con mantenimiento de jardinería, ocasionando que la
acometida de comunicación (telefonía, voz y datos) se encuentre expuesta a la
intemperie. Al acceso principal del lado este se encuentra parte de la instalación eléctrica
aparente sin la tapa correspondiente en buen estado, los muros de división presentan
daños menores en su recubrimiento. A lado de la taquilla existe un área de oficinas sin
servicio. Al tener acceso a las instalaciones en las escaleras se encuentra un desgaste
excesivo.
En general el estado del pavimento interno para tránsito de usuarios está en condiciones
aceptables de operación, sin embargo el perímetro exterior de la terminal está en
condiciones desfavorables. El pavimento en el área de acceso para vehículos
motorizados es en su mayoría deficiente, dentro de la terminal se considera aceptable el
estado del pavimento.
Muros
Unos de los mayores problemas es la presencia de inscripciones y pinturas (grafitis). El
problema provoca que se tenga que hacer una fricción para borrar las inscripciones pero
no siempre se le da el recubrimiento.
Otro problema que se encontró fue la presencia de filtraciones y escurrimientos a causa
de precipitación pluvial.
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Estructura
Es importante destacar que no existe un manteniendo adecuado –sello en cubierta-. Esto
puede generar grandes problemas, ya que el agua provocara corrosiones y oxidaciones
que afectaran los elementos estructurales.
Asimismo, se encontró que los tensores verticales de las techumbres no están en
condiciones de tensión adecuada y en algunos casos no existen dichos elementos
Instalaciones eléctricas y comunicaciones
En general se observan instalaciones eléctricas y de comunicaciones improvisados sin las
medidas de seguridad mínimas. Se cree que esto se debe a la integración de elementos
que no fueron contemplados en el proyecto ejecutivo: Circuito Cerrado de televisión
(CCTV), creación de nuevas instalaciones, etc.
Accesibilidad
En el perímetro exterior de la terminal se observó la falta de acceso para las personas con
capacidades motrices limitadas y modos no motorizados en general.
Señalamientos e información al usuario
En general se observa un desconocimiento y falta de puntos de atención de información a
los usuarios. Se puede encontrar gente en terminales que no saben que ruta utilizar para
llegar a su destino. No hay una participación por parte de las autoridades para informar a
los usuarios acerca de la operación de las distintas rutas del Sistema. Asimismo existen
espacios disponibles que no son ocupados para informar al usuario.
Puntos de conflicto
Hay problemas en tránsito que generan el aumento de los tiempos de demora de la
operación de las diferentes rutas. Algunas problemáticas se deben a la presencia
excesiva de semáforos y a su programación.
Otras problemáticas
El espacio disponible para la movilidad de los usuarios dentro de las instalaciones ya se
ve rebasado en algunos puntos. Se puede observar cuando los usuarios obstruyen pasos
por la presencia de filas de espera.
Tránsito
Es importante ser conscientes, para que una ciudad funcione correctamente, se requieren
espacios adecuados y suficientes para cada uno de los habitantes, generando un
ambiente armónico y funcional.
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221 No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
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La ciudad de León, Guanajuato presenta una organización de un nivel aceptable en
cuanto transito se refiere esto bien se puede ver reflejado en solo algunos de los
levantamientos físicos que se han realizado ya que la intención de mantener un orden y
un control sobre el transito es clara.
El área de estudio se encuentra dentro de la zona metropolitana, consta de arterias
primarias y vialidades alimentadoras, las cuales tienen un flujo alto de vehículos de
transporte de pasajeros. Se observó a lo largo de los corredores el deterioro del
pavimento, la falta de mantenimiento preventivo y correctivo, así como la ausencia de
señalamiento vial.
Se observó que una parte importante de las carpetas viales son de concreto, reduciendo
los gastos y aplazando los tiempos de mantenimiento.
Las tendencias de crecimiento del tránsito indican que en un plazo no mayor a 5 años los
problemas de congestionamiento serán cada vez mayores.
Las condiciones de tránsito de la calle Juan de la Barrera no presenta complicaciones
mayores, salvo en periodos en que se acumulan los autobuses para ingresar a la Estación
San Jerónimo.
Niveles de servicio en intersecciones
Actualmente la zona cuenta con un nivel de servicio “C”, con un promedio de tiempo de
demora –a nivel zona- de 28.64 segundos.
Ya empiezan a manifestarse problemas graves de congestionamiento, incluso llegando a
niveles tipo “F”. Tal es el caso de la intersección de Blvd. Campestre con Miguel Hidalgo.
Los problemas deben atenderse a corto plazo para evitar mayores conflictos a futuro. Una
de las formas en mejorar la movilidad de la zona es fomentar el uso del transporte
alternativo, caso específico: la bicicleta.
Actualmente la zona no cuenta con infraestructura que permita una integración adecuada
de diferentes modos de transporte. La convivencia bicicleta – vehículo es algo complicada
y hasta peligrosa. Se debe promover la creación de espacios para el transporte no
motorizado, asimismo mejorar los señalamientos para estos mismos.
Las demoras en las intersecciones tienen repercusiones directas en la operación del
transporte público y transporte privado. A continuación se mencionan algunos efectos de
altas demoras en tránsito:
Aumento en el Tiempo de ciclo de las rutas de transporte público.
Disminución de la velocidad comercial de transporte.
Aumento en la flota vehicular requerida para operar las rutas de transporte público.
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222 No. de Invitación: 01-Consultoría-BM-GEF-STAQ/2013 Donación GEF, No. TF095695
“Proyecto Ejecutivo de Ampliación Estación San Jerónimo SIT-Optibús
Tiempos de viaje prolongados para los usuarios de las diferentes modalidades de
transporte público.
Mala percepción del servicio de transporte privado y público.
En general lo tiempos de ciclo semafórico superan los 105 segundo. Lo anterior
contribuye a ofrecer niveles de servicio no adecuados a las necesidades de la demanda.
Las tendencias de crecimiento del tránsito indican que en un plazo no mayor a 5 años los
problemas de congestionamiento serán cada vez mayores. La tendencia del tránsito es
que todos los puntos, o bien, todas las vialidades, tendrán un aumento en el flujo
vehicular.
Las condiciones de tránsito de la calle Juan de la Barrera no presenta complicaciones
mayores, salvo en periodos en que se acumulan los autobuses para ingresar a la Estación
San Jerónimo.
Datos viales
La información histórica de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes nos permite
analizar el comportamiento de las condiciones del tránsito en los años anteriores al
proyecto. El principal aspecto notado es el crecimiento constante y sostenido del flujo
vehicular con cada año, por lo de no tomarse las medidas pertinentes y de seguir la
tendencia actual, se presentarán fuertes congestiones vehiculares en unos años.
Aforos ciclistas
En los puntos estudiados se puede observar que la presencia de la Terminal Sn Jerónimo
genera un uso intenso de la bicicleta, ya que es considerablemente superior el flujo al de
las estaciones cercanas.
También puede verse cierta regularidad en los perfiles de flujo, ya que las horas de
máxima demanda analizando los resultados por punto-sentido, reflejan poca o nula
variación (de 15 min, exceptuando un punto).
Por último, el estudio refleja que la circulación de ciclistas es continua en todo momento y
en todos los puntos, con valores relativamente altos, lo que indica una implementación
adecuada de medida que fomenten el uso de la bicicleta, como los carriles confinados y el
biciestacionamiento actuales, por lo que se debe seguir en ese sentido para aumentar
más su uso.
Aforos peatonales
El flujo de peatones presenta variaciones en el comportamiento década punto, reflejado
principalmente en que las horas de máxima carga son diferentes entre los punto y en la
variación del valor de la carga.
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El estudio también refleja que si bien la Terminal San Jerónimo registra mayor flujo de
peatones en las calles más próximas a esta, en calles más alejadas se presentan flujos
similares por la importancia de estas calles (Alonso de Torres y Miguel Hidalgo
principalmente).
Por último, puede observarse que si bien las cargas no representan valores
exageradamente altos, que permitan plantear calles peatonales, si deben tenerse en
consideración, especialmente para el diseño de cruces peatonales y en el adecuado
mantenimiento de las banquetas.
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19. Referencias
Ayuntamiento de Madrid, España. (Diciembre de 2000). Instrucción de Vía Pública.
Recuperado el 10 de octubre de 2014, de Acondicionamientos: Mobiliario Urbano:
http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UDCUrbanismo/Comision%20PG
OUM/InstruccionViaPublica/Ficheros/fic10.6.pdf
Dirección General de Desarrollo Urbano - León, Gto. (2014). SIUS. Recuperado el 10 de
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Estudio Del Diseño Funcional Detallado De La Tercera Etapa Del Sistema Integrado De
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Carreteras Y Vialidades Urbanas.