www.bovmex.comQue es una válvula blow off?

Básicamente es una válvula calibrada para que a determinada presión libere el aire comprimido en el ducto de admisión, que genera el turbo o supercargador.

Hay válvulas ajustables a las que se les puede subir o bajar dicha presión, esto provoca en el motor, que al acelerar, después de haber hecho el cambio de velocidad, entre con más fuerza el aire, mezclándose con la gasolina, y por ende nos dará más potencia.

Contrario a lo que generalmente se piensa, una válvula blow off, no aumenta la presión en el turbocargador o supercargador, solo controla la presión de aire entre el turbo y la garganta de admisión del motor. Desfogando el exceso a la atmósfera o regresándolo al ducto de admisión antes del turbo.

Cómo funciona la válvula blow off?

En el motor

sobrealimentado (turbo o supercargador) cuando aumentan las rpms de

trabajo, sube la presión de aire dentro del motor, pero que pasa si en ese inter, se

desacelera el motor? La garganta de admisión se cierra, y ese aire a donde se va ?

Aquí lo que pasa, es que al no poder entrar el aire al motor, este permanece entre el turbo y la garganta, si no liberamos ese excedente de presión de aire, el turbo se va a estrangular (detener el giro de la echa del mismo) y cuando volvamos a acelerar no va a tener suficiente presión de aire, para mantener el régimen de rpms a las que debería responder el vehículo, la solución es esta válvula.

Veamos que pasa dentro del motor, cuando se cierra la garganta:Se genera un vacío, por que el motor sigue girando y requiere aire para hacer la combustión, en el extremo opuesto del turbo, se genera una presión en exceso.

www.bovmex.comEstas dos fuerzas actúan en la válvula, de tal manera que al llegar al límite calibrado de presión-vacío, el aire atrapado, se libera a la atmósfera.

www.bovmex.comEl turbocargador o turbocompresor

Los motores que traen turbo o supercargador, se les llama sobrealimentados , esto es porque se les mete aire a presión, mediante diferentes métodos.

El turbocargador o turbocompresor tiene sus orígenes en 1928 en Alemania. Fue diseñado básicamente para los motores de Diesel, para darle más potencia con bajo peso. Fue hasta 1952 cuando se uso por primera vez en un auto de carreras, mas no fue producto de seria en las plantas armadoras hasta mediados de los 80 s cuando se implemento regularmente en los autos de calle.

El turbo se compone de 2 turbinas, básicamente, la primaria, usa los gases del escape del motor de combustión interna, para girar sobre un mismo eje, conectado a la otra turbina secundaria- la cual absorbe aire de la atmósfera para introducirlo al motor. Aquí es donde empieza lo interesante: a mayor cantidad de gases de escape (mas rpms del motor) mayor presión de aire le entra al motor, pero como todo, esto tiene un límite, por ello se les instala válvulas o sensores, para controlar esta presión, manteniéndola en un rango prefijado por las compañías armadoras, en base a cálculos de compresión, calor generado, presión de gasolina, etc.

¿A qué autos se le puede instalar un turbocargador?

Generalmente a los autos fuel injection, y no tanto a los que traen carburador, porque esto ¿?, sencillo, la relación de mezcla perfecta de aire-gasolina, requiere una relación constante de 14.7 partes de aire mas una de gasolina, (esto es lo que miden las sondas lamba o medidores de mezcla a través del sensor de oxigeno), si aumenta la presión y por ende el volumen de aire en la cámara de combustión, también debe de aumentar la cantidad de gasolina, si entra poca gasolina sucede el efecto de pre ignición, lo cual daña de manera permanente al motor, es más peligroso estar falto de gasolina que el exceso de ella. Todos los motores carburados trabajan en el lado rico de gasolina, por eso gastan más, los fuel injection, a través de los sensores maf, map, y de oxigeno, están constantemente monitoreando cada combustión, y la computadora manda pulsos a los inyectores para proveer la cantidad de gasolina necesaria para la mezcla perfecta, o también llamada estequiometria , y debido a esto, es muy difícil (mas no imposible) poner turbos a motores a carburador. Por la falta de parámetros para regular la gasolina, hablando gráficamente, la respuesta de un turbocargador es logarítmica (empieza lento, y después de un tiempo se dispara la presión, de ahí el famoso turbo lag, en cambio la respuesta de un carburador es proporcional, o sea un respuesta constante y uniforme, aunque a últimas fechas hay carburadores, sobre todo de la marca Holley, que se les puede instalar una placa de respuesta logarítmica a la aceleración.

¿Qué se necesita para instalar un turbocargador?

Además del turbo cargador se requiere un múltiple de escape que conduzca los gases del escape (valga la redundancia) a través de la base de la primera turbina, y de ahí al ducto normal del escape, se requiere también: válvula de alivio, (ver apartado de las válvulas de alivio) tubería, coples, y lo más importante, un intercooler, o radiador de aire, este radiador de aire, es muy importante, a continuación explico el por qué:

Al momento que la turbina secundaria hace pasar el aire de la atmósfera a través del mismo turbo, este aire se calienta, porque la turbina primaria se calienta en exceso por los gases del escape, y por la ley de los gases tenemos que un gas a temperatura, las moléculas se expanden, y un gas a temperaturas más bajas, las moléculas se contraen, entonces en base a esta ley, si enfriamos el aire, tendremos más moléculas de aire, en un mismo espacio, (cámara de combustión) por lo anterior, entre más grande el intercooler, mayor potencia nos dará el motor.

www.bovmex.comEl Supercargador

El supercargador básicamente hace lo mismo que el turbo cargador, pero con unas ligeras diferencias, mientras que el turbo toma la presión de los gases de escape, el supercargador toma potencia del motor, a través de una banda, para generar presión de aire.

Generalmente las presiones que alcanza el turbo, (hablando de motores de calle) es mucho mayor que la de un supercargador, digamos 15-17 psi del turbo, comparado contra 6-8 psi del supercargador, como todo en la vida, hay sus excepciones, hay supercargadores que pueden generar 20-25 psi, pero también requieren motores con mucho mayor potencia que un motor común,

En la gran mayoría de los supercargadores, no se requiere un intercooler, como en los motores turbocargados, debido a la presión que manejan, para presiones máximas de 8 psi, no se requiere intercooler. (ya sean turbo o supercargados) sin que esto desmerite la función del radiador de aire.

Una práctica muy común, es cambiar la polea del supercargador, por una más pequeña, si bien, esto genera mas rpms en el supercargador, dando más presión, no es lo más recomendable, por que los baleros internos de este, giran un 12,15-20 % más rápido, (en función del diámetro de la polea que se le ponga) no están diseñados para soportar este incremento, por lo que su tiempo de vida se acorta drásticamente.

Otro punto importante, es el aceite que requieren para trabajar, los supercargadores tipo roots, o de tornillos, traen 2 depósitos de aceite, uno al frente, y otro atrás, este aceite se debe de cambiar regularmente, ya que es la vida del supercargador tipo roots, en el caso de los supercargadores tipo turbina, hay algunos que se alimentan de aceite directamente del carter del motor, y otros traen su propio aceite, el cual también deberá ser cambiado frecuentemente, en función de los hábitos de manejo.

www.bovmex.comHablando de los cables de bujías

Desde hace tiempo se habla mucho de cables de competencia, pero ¿cuál es la diferencia entre uncable de bujías normal y un cable de competencia?

Empecemos por definir para qué sirve un cable de bujías: es el puente que sirve para enviar el alto voltaje generado por la bobina, a cada bujía, la cual provee la chispa para incendiar la mezcla en la cámara de combustión.

Pero, ¿cuál es la ventaja de usar cables de competencia? Es muy simple, obtener más potencia. Lo cual se logra básicamente al tener una menor resistencia interna en el núcleo conductor del cable. Los cables de fábrica, traen una resistencia entre 600 y 5000 ohms, dependiendo de la longitud, a menor resistencia mayor conducción del voltaje,

esto es en base a la ley de ohm, la cual nos dice:

Corriente= voltaje / resistencia

Si tenemos que el voltaje de una bobina convencional es de 18,000 volts y el cable tiene una resistencia de 1000 ohms, entonces:

Corriente = 18,000 / 1000 esto nos da como resultado: 18 amperes

¿Pero qué pasa si la resistencia del cable es mayor?

El amperaje, baja: 18,000/5000 = 3.6 amperes

¿Y qué pasa si la resistencia del cable baja?

Corriente = 18000 volts / 50 ohms = 360 amperes

Por lo tanto, cuando la resistencia es alta la chispa es menor y esto aplicado al motor, nos dice que la temperatura de la chispa en la bujía es más baja. Y es lo que no queremos. Ya que quemaremos menos gasolina, y por lo tanto tendremos menos potencia.

Un ejemplo sencillo para entender esta ley de ohm, seria imaginar que un cable es como un tubo que conduce agua, siendo el agua la corriente, y el diámetro del tubo la resistencia. Tendremos que a menor resistencia (diámetro más grande del tubo) mayor flujo de agua

Pero como todo en la vida tiene un límite, no podemos meter cables de resistencia muy baja, o

menor a 30 ohms, ¿por qué? porque nos genera una radiación electromagnética que nos inter ere en los

www.bovmex.comequipos eléctricos / electrónicos del motor. El efecto de esto lo podemos ver en el ruido en el radio cada que se genera una chispa, esto era muy notorio en los autos anteriores a 1980, lo cual se solucionaba con un capacitor a tierra para absorber esa radiación.

Ahora bien, ¿Qué pasa con los cables que tienen una línea a tierra para eliminar esta radiación? Tendremos como resultado una tierra flotante, en lugar de una tierra con referencia a cero. Y esto en algunos vehículos, provoca que la computadora tienda a fallar, en su operación.

¿Qué pasa con los cables de bujías que son de mayor diámetro? ¿8.5, 9, u 11 milímetros?Básicamente el diámetro del cable no afecta mucho en la conducción, hasta cierto punto, tratando de aclarar esto, tenemos que el diámetro solo es un aislante térmico del núcleo, ya que el calor afecta al comportamiento del núcleo conductor, en motores que generan mucho calor, es muy importante el aislante térmico, de ahí se desprende que el aislante o diámetro mayor en un cable si es importante, sobre todo en motores de competencia.

Hasta aquí terminamos con esta sencilla explicación de los cables de bujías. Si tienes dudas al respecto o quieres contarnos tus experiencias no dudes en dejar tus comentarios aquí en el blog o contactarnos en el siguiente correo: ventas@bovmex.com

¿Quieres saber cuáles cables de bujías son los mejores para las características de tu auto? Nosotros

te ayudamos.

www.bovmex.comLa bobina (2011-11-21 01:21)

Iniciamos describiendo internamente una bobina. Básicamente está formada por alambre de cobre y un núcleo de hierro dulce, se denomina embobinado primario (los bornes o terminales a los cuales conectamos voltaje positivo (+) que le llega del switch de ignición, al abrirlo, y la tierra (-) esta proviene de un pulso generado por el distribuidor, el cual esta sincronizado con el árbol de levas, a través de un juego de engranes.

Cuando abrimos el switch de ignición, y le damos marcha al motor, el distribuidor empieza girar en su parte interna, mandando pulsos a la bobina para cerrar el circuito en el embobinado primario, el cual tiene pocas vueltas alrededor del núcleo de hierro dulce, y tiene una resistencia muy baja, en promedio es de 1 ohm, al suceder este efecto se crea una inducción electromagnética en el núcleo, el cual, a su vez induce un voltaje de salida muy alto en el embobinado secundario, el cual tiene muchas vueltas, y una resistencia de alrededor de 10,000 ohms o más. De tal manera que tenemos un voltaje de salida de varios

miles de volts, aproximadamente 18,000 volts, las bobinas de alto rendimiento, alcanzan a proveer hasta 65,000 volts

El voltaje de salida de la bobina viaja al centro del distribuidor, a través de un cable de aislante grueso (8mm promedio), el rotor del distribuidor reparte este voltaje a cada bujía, recordemos que el centro del

distribuidor está girando y por ende el rotor también.

Aquí es muy importante el orden de encendido (acomodo ordenado de los cables, para que les llegue la chispa en el momento adecuado (generalmente una fracción de tiempo, antes que el pistón llegue a su punto muerto superior o el punto más alto del mismo) dando tiempo, para que se incendie la mezcla de aire-gasolina, y crear una explosión, que hace bajar al pistón, empujando la biela y luego el cigüeñal.

Hay diversos tipos de bobinas, la más conocida (tipo Bosch) que es un envase, el cual por dentro con-tiene los embobinados, el núcleo, terminales, y aceite muy ligero, este aceite sirve como medio aislante y a la vez, refrigerante. También existen las bobinas secas las cuales no llevan aceite internamente, y estas

traen disipador de calor, o están colocadas en el motor, en un punto estratégico, donde le lleva aire (general-mente del ventilador del radiador) ya que el calor es el enemigo número uno de los componentes eléctricos -electrónicos.

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Existen otros tipos de bobinas (varias contenidas en un solo

envase) también conocidas como Coil Pack, ya que

albergan desde 2 hasta 6 u 8 bobinas en el mismo modulo,

en años recientes, salieron las bobinas COP (Coil On Plug)

esto es, una bobina por cada bujía, y en la mayoría de

los casos, ya no utilizan cables de bujías, ni distribuidor,

ya que la computadora del vehículo genera los pulsos

negativos, y en el orden adecuado.

Puedes encontrar nuestras bobinas en la sección de ignición en www.BovMex.com.

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Boost Controller

El boost controller básicamente es una válvula que regula la presión que existe en el motor, y esa misma presión la dirige al actuador, el cual acciona la compuerta de escape.

En la siguiente imagen podemos observar el actuador que abre la compuerta del caracol de escape (cilindro en color amarillo):

El cilindro en color amarillo es el actuador

Aquí una imagen del boost controller manual TXS-BCSBC sencillo:

Boost Controller Manual, con actuador sencillo

Al restringir la presión hacia el actuador del turbo, este sigue girando y por lo tanto la presión sigue aumentando, lo que nos genera más potencia, pero como todo tiene un límite, no podemos restringir totalmente al turbo, por que llegara un punto donde la presión será tan grande y los inyectores o el carburador, no podrá surtir la gasolina necesaria para tener una mezcla estequiometria: 14.7 partes de aire por una parte de gasolina, (esta relación es la mezcla ideal, donde se obtiene el mejor rendimiento del motor).

¿Cuantos tipos de actuadores existen? Existen principalmente 3 tipos de actuadores de Boost Controller:

- El controlador sencillo de una vía (imagen previa)

- El controlador secuencial

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Controlador Secuencial

- El controlador electrónico, este es básicamente lo mismo, solo que se realiza a través de una electro válvula. Se puede variar la presión en cualquier momento usando un tablero digital, el cual generalmente esta dentro del habitáculo del vehículo.

Instalación de Boost Controller manual.

Existen varios tipos de arreglos, dependiendo del tipo de controlador y waste gate que se tenga en el motor.El arreglo más sencillo y básico para la instalación de un Boost Controller es localizar la manguera de presión que va del motor al actuador del turbo (cilindro amarillo de la foto) y cortar esa manguera, usando las 2 puntas que nos quedaron de la manguera se introduce el boost controller, una punta en cada manguera, en ocasiones es necesario colocar una extensión debido al ubicación del actuador, revisando a conciencia que no exista fuga alguna en la uniones.

En BovMex contamos con el Boost Controller TurboXS TXS-BCSBC, que aumenta la presión de turbo y da más potencia al motor, el cual es totalmente ajustable y sencillo de instalar. Te podemos cotizar cualquier modelo que necesites y si tienes dudas de la instalación de Boost Controller ponte en contacto con nosotros o deja un comentario.

www.bovmex.comClutch de Bronce

El clutch de bronce es básicamente igual que el clutch de

pastas tradicional, su principal diferencia es el compuesto

que entra en contacto con el aro dentado, al liberar la

potencia del motor a la caja de velocidades.

El clutch en sí, es el punto de desacoplamiento del motor a la caja, para permitir cambiar de velocidad (engranes) en el interior de la caja de cambios.

Que obtenemos al instalar un clutch con pastas de bronce?Básicamente obtenemos más torque, mas no potencia, esto debido a la superficie de contacto del disco respecto del aro dentado que es menor en un clutch tradicional, así como a la dureza del compuesto y a la

presión más alta en la prensa del mismo.

Desventajas de instalar un clutch de bronce.Se puede generar una pequeña vibración al arrancar ya sea avante o en reversa, esto se corrige acelerando un poco más de lo acostumbrado, así mismo, el clutch de bronce es un poco más duro que uno convencional. Ya que el diafragma que usan estos clutches son de mayor presión.

Usos del clutch de bronce.Si eres un amante de la velocidad, este clutch te permitirá arrancar más rápido, hacer cambios de velocidad más eficientes, para así obtener mejores tiempos en los arrancones

Si tienes dudas del clutch de bronce, escríbenos a ventas@bovmex.com, y con gusto te ayudamos a disiparlas.

Contamos con este servicio en nuestra tienda

www.bovmex.comLa bomba de Gasolina

Existen 2 tipos de bombas de gasolina: mecánicas y eléctricas, las bombas mecánicas han cambiado muy poco desde su invención en los años 40 s, básicamente se componen de un diafragma, válvulas check, y un vástago que se acopla al árbol de levas, la momento de

girar el árbol de levas, este acciona al vástago en un movimiento ascendente y descendente, lo que ocasiona que el diafragma suba y baje succionando gasolina

del tanque, y enviándola al carburador, esta bomba presente varios problemas:

Desgaste del diafragma por el movimiento mecánico continuo

Desgaste del vástago por el mismo efecto mecánico

Generación de calor, lo que ocasiona gasificación de la gasolina, lo que nos resulta en poca eficiencia.

Bomba Eléctrica

Las bombas eléctricas no sufren de esta afectación mecánica, y no generan carga directa al motor, mas sin embargo si afectan al alternador por el consumo de corriente, para su funcionamiento.

Hay dos grandes clasificaciones en las bombas de gasolina, ya sean eléctricas o mecánicas, en cuanto a su presión de trabajo:

Baja presión, generalmente usadas en motores a carburador, las cuales proveen un rango de 2 a 14

lbs/pulg2 de presión, estas por lo general, van en el compartimiento del motor, junto al monoblock

Alta Presión, usadas en motores con inyectores, y su rango de presión de trabajo, oscila entre 35 y

75 lbs/pulg2, estas generalmente van sumergidas en el tanque de gasolina.

Bomba eléctrica de alta presión

En aplicaciones para motores modificados, llámese turbo cargador, súper cargador, oxido nitroso, se requiere mayor presión de gasolina, lo que nos resulta en un volumen mayor, el cual será mezclado en la cámara de combustión, con una mayor cantidad de aire, generando un radio de compresión del pistón, mucho mayor, obteniendo más potencia. Es muy importante regular la presión exacta de gasolina, para obtener el desempeño deseado, para eso se requiere un regulador de presión, tema del que hablaremos próximamente aquí en BOVMex

www.bovmex.comEl Oxido Nitroso

Realidades del Oxido NitrosoLa expresión química del Oxido Nitroso es N2O, es un gas incoloro, tiene olor y sabor dulzón, es in amable (no se incendia por sí mismo, como se pudiera pensar). Entre sus propiedades químicas esta el ser un gas oxidante en altas temperaturas, lo cual se aprovecha para generar potencia en los motores de combustión interna. También se le conoce como gas de la risa, por sus efectos hilarantes. Es usado en medicina dental, como anestésico. Entre sus efectos nocivos, esta que es causante del calentamiento global, ya que es más contaminante que el dióxido de carbono.

Su uso en la medicina dental, data de 1844, cuando se uso por primera vez como anestésico, el inicio del uso del Oxido Nitroso en lo referente a los motores data de 1914, sobre todo como oxidante para la gasolina, en motores de cohetes autopropulsados. Posteriormente durante la segunda guerra mundial se uso por primera vez por la Luftwa e alemana, para generar más potencia en los aviones bombarderos, ganar más altitud y por lo tanto mayor alcance.

En lo que nos concierne a los motores de combustión interna, el oxido nitroso, es algo parecido a un turbo o supercargador, ya que mete aire a presión, pero con la particularidad que el N2O tiene mayor densidad de oxigeno que el aire en sí mismo, y al ser mezclado con la gasolina, nos genera un incremento de potencia bastante notable,

Tenemos que aclarar que el uso de N2O implica algo de riesgo, si no se toman las medidas adecuadas, simplificando lo anterior, tenemos que un motor de 4 cilindros, fuel injection, no podrá quemar la misma cantidad de oxido nitroso, que un motor de 8 cilindros, cuyo volumen en la cámara de combustión es mucho mas grande. Existen tablas de referencia, para usar espreas adecuadas para cada motor.

Existen en el mercado, 2 tipos de equipos de oxido nitroso:

Oxido Nitroso Húmedo

Oxido Nitros Seco

El equipo de Oxido Nitros N2O húmedo, significa que se pre-mezcla el gas con la gasolina mediante una nariz o placa, antes de ser introducido al motor del vehículo. (Este equipo es el más seguro, porque nos permite una mezcla más exacta hacia el motor) evitando detonaciones, o preignición (cascabeleo) que

pude dañar seriamente al motor.

Imagen de Kit de oxido Nitroso húmedo. Se ve la nariz que mezcla el gas con la gasolina, regulando el volumen mediante las espreas.

El equipo de Oxido Nitroso Seco, inyecta únicamente gas al motor, y se mezcla directamente en la cámara de combustión dentro del motor, aquí el riesgo está en que si la bomba de gasolina falla, el motor se dañara irremediablemente.

www.bovmex.comKit de Oxido Nitroso Seco, solo lleva una esprea

Actualmente hay muchas variantes en los equipos en sí, pero el principio es el mismo, meter oxido nitroso, mas gasolina para generar más potencia, de tal manera que la forma más económica y rápida de subir potencia a un motor, es usando este equipo.

Si tienes dudas. Pregúntanos, con gusto te asesoramos, sin ningún costo. Puedes dejar tus comentarios y contarnos tu experiencia con el Oxido Nitroso.

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Guía para la modificación básica de un vehículo y aumentar su potencia parte 1

Coil Overs

Existe un término en ingles, que se aplica -en nuestro caso a la modificación de vehículos y es llamado PERFORMANCE, este término se confunde mucho con el TUNING y es importante ver esta diferencia. El tuning se refiere propiamente a los cambios estéticos del auto, los cuales se pueden realizar en alerones, spoilers, rines, sonido, video, y demás accesorios.

El performance de automóviles se re ere al desempeño, incluyendo el aumento de potencia y torque de los elementos mecánicos, eléctricos y electrónicos del automóvil mediante el cambio, reprogramación o modificación de partes de alto rendimiento.

Existe una oferta muy grande de estas partes, que data desde la posguerra en Estados Unidos, siendo en sus orígenes un movimiento de rebeldía, y pudiéramos decir que ese distintivo se conserva actualmente, prueba de ello son las películas de carreras de autos a través de todos estos años.

Este segmento generó que varias compañías se fortalecieran en todo ese tiempo, acumulando una

experiencia enorme, en pruebas de automóviles en pista, y a últimas fechas, en pruebas de banco

(dinamómetros).

Entrando de lleno en el tema del performance de automóviles, que en realidad son muchos sub-temas, nos enfocaremos en 6 puntos básicos:

Motor

Ignición

Suspensión

Transmisión

Frenos

www.bovmex.comSistema de Escape

Cada uno de estos 6 puntos básicos del performance y alto rendimiento están estrechamente relacionados entre sí, ya que no podemos modificar considerablemente uno solo de ellos sin tener la necesidad de modificar los demás. Es decir tenemos que balancear nuestro vehículo de una manera integral.

El balance en el momento de modificar un auto lo podemos ver en este ejemplo: si a nuestro motor, le cambiamos la bobina por una bobina de alto voltaje, está muy bien el cambio, nos dará más potencia por que nos generará una mejor combustión por tener una chispa más caliente, y por ende, quemara más y mejor la gasolina. ¿Pero qué pasa con los demás elementos que componen el sistema de ignición, como lo son el distribuidor, los cables y las bujías? ¿de qué manera los podemos complementar de una manera más completa y eficiente...?

Si nos damos cuenta, esta conviviendo un elemento de alto rendimiento y performance con otros componentes más austeros, por lo que el siguiente paso para mejorar el sistema es cambiando estos elementos por otros que sean de mejor performance.

Pudiéramos pensar que si estos elementos, hacen que el motor del automóvil sea más eficiente, porque no los instalan desde la planta que los fabrica?

La respuesta es muy sencilla, los costos se elevarían y dejarían de ser competitivos. Recordemos que el total de la potencia que tiene un motor, se ve reducida por los siguientes motivos:

El vehículo debe de funcionar a cualquier altura sobre el nivel del mar. Debe de funcionar con casi cualquier tipo de gasolina (86 octanos hasta 98 octanos) ya que la

calidad de la gasolina y el octanaje, varía en cada país.

Debe de poder ser conducido por un joven, por una ancianita, y por cualquier persona. Debe de poder transitar en casi cualquier camino, (salvo sus excepciones que quedan para los

vehículos 4x4).

De tal manera que si tenemos un motor con 100 hp de potencia, le tenemos que quitar 12 hp para que pueda usar casi cualquier gasolina existente (la baja calidad de la gasolina medida en octanos, provoca explosiones, por lo que se debe atrasar el tiempo de ignición, de ahí la perdida).

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Anillos y Pistones

Luego, de los restantes 88 hp, se tiene que sacrificar un 1 % por cada 100 metros de altura sobre el nivel medio del mar, esto es que debe funcionar bien a nivel del mar, y también a 5,500 metros sobre el nivel del mar, ahí esta otra pérdida de potencia.

Si lo va a manejar una persona de edad, entonces su marcha debe de ser muy suave, aquí tenemos que debe de tener un árbol de levas con ciertas características que nos den esta marcha suave.

El vehículo debe de tener una buena suspensión para poder transitar por casi cualquier camino, entonces una suspensión suave no nos podrá dar la estabilidad requerida para sustentar la potencia restante, aquí otra limitante a la potencia.

Y por último, los frenos y el sistema de escape, que por cierto, son los más olvidados al modificar un vehículo para performance, por lo que estas partes en el automóvil tienen en general tienen que ser frenos suaves y progresivos y un sistema de escape que no sea ruidoso ni molesto. La forma para lograr todo lo anterior es limitando la potencia.

El performance de automóviles, es aquí cuando entra en escena, al proveer partes para recuperar esta potencia Dormida y así despertar a la bestia dormida debajo del cofre del auto o camioneta.

En la Guía para la modificación básica de un vehículo y aumentar su potencia parte 2 te daremos una lista de las partes susceptibles de ser modificadas en un vehículo de calle.

Si tienes algún comentario o pregunta, escríbenos a ventas@bovmex.com y con gusto resolveremos tus dudas.

www.bovmex.comGuía para la modificación básica de un vehículo y aumentar su potencia parte 2

Bujes de Urethano

Esta es la segunda parte de la guía para la modificación básica de un vehículo y aumentar su potencia.

En este apartado ya hemos dejado atrás la teoría sobre la modificación de un vehículo y vamos a hacer

un listado de los puntos más importantes

Nos vamos a centrar en las partes susceptibles de ser modificadas en un vehículo de calle. (Aquí no hablamos de los autos de pista, este será otro tema)

Motor:

Pistones planos con anillos de

chromoly

Válvulas más grandes

Árbol de levas

Porteo de cabeza(s)

Cepillado de cabeza(s)

Múltiple de admisión

Garganta de admisión

Sensor MAF

Filtro de aire de alto flujo

Aceite sintético de baja fricción

Ignición:

Distribuidor no aplica para los autos modernos-

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Cables de baja impedancia algunos motores ya no llevan cables

Bobina de alto voltaje - o Coil pack, o bobina por bujía Modulo de ignición (chispas

múltiples)

www.bovmex.comSuspensión:

Resortes progresivos

Amortiguadores de alto rendimiento con cartuchos de

gas Coil overs

Bolsas de aire

Barras de torsión

Barras anti estrés

Bujes de urethano

Brazos, horquillas, terminales, brazo pitman,

etc. Soportes de motor

Soportes de transmisión

Transmisión:

Estándar: Clutch de bronce

Automática: turbina o reprogramación de las cajas

electrónicas Aceite especial sintético

Automática: Cuerpo de válvulas

Estándar: engranes de velocidad de diferentes

radios Diferencial positivo

Piñón y corona de diferente radio

Llantas de diferentes compuestos, y medidas

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Discos de frenos y calipers

Frenos:

Discos de mayor diámetro, ranurados o perforados

Calipers con mayor número de pistones

Zapatas de compuestos mejorados

Conversión de frenos de tambor a disco.

Nos queda un sistema que también nos ayuda en la mejora del performance de un vehículo, pero del que casi no se habla mucho. Ese sistema es el sistema de escape.

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Mofles y escapes de alto flujo

El sistema de escape está compuesto por:

Múltiple de escape

Catalizador

Resonador

Silenciador o mofle.

Si bien se dice de los headers o múltiples de escape que destacan al hacer mucho ruido, debemos entender que ese es un efecto secundario al instalar unos headers.

En su gran mayoría todos los múltiples de escape están hechos de hierro vaciado, para amortiguar el ruido, el cual aumenta con los headers, pero el objetivo principal de los múltiples de escape, es el tener un mayor flujo de gases de combustión, lo cual se logra al tener un diámetro mayor en la tubería.

Existe mucha publicidad de los catalizadores de alto flujo, los cuales no existen, simplemente se usan catalizadores para motores diesel, los cuales tiene un mayor flujo debido a que el tamaño interno de la malla, es mas grande.

En los escapes de alto flujo, sucede algo similar a los headers, el efecto más notorio es el ruido, pero lo que se busca con estos escapes, es el permitir un mayor flujo de gases de combustión, teniendo como efecto secundario el ruido.

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Headers

Otra leyenda urbana son los caballos de potencia que prometen diferentes productos o servicios, recordemos que la potencia tiene dos puntos de medida, uno es al motor, (el que te dice la agencia) y el otro es medido a la llanta, (lo que realmente se experimenta al acelerar) esta es la potencia real neta, la cual puede ser medida en un dinamómetro.

La recomendación que te damos en Bovmex.com al querer instalar algún producto o modificación, es que preguntes que potencia tendrá el auto a la llanta, y sobre todo que te lo demuestren mediante grafica de dinamómetro.

En Bovmex, te brindamos también el servicio de Dinamómetro.

Si tienes algún comentario o pregunta, escríbenos, con gusto resolveremos tus dudas en nuestro correo: ventas@bovmex.com

www.bovmex.comSistema de Inyección Agua Metanol

Sistema de Inyección Agua Metanol

Contra toda lógica, el simple hecho de meter agua al motor de combustión interna, resulta Incomprensible.

Pues esto es lo que hace este sistema de inyección de agua metanol, que al igual que el oxido nitroso, no es

nuevo, ya que tiene muchos años usando. El sistema de inyección de agua metanol viene de

experimentos de la armada de Estados Unidos en la segunda guerra mundial.

Elementos que compone el sistema de Inyección de Agua Metanol:

Agua, de preferencia destilada

Metanol, el cual tiene un nivel de octanaje muy alto

Un recipiente para la mezcla de agua metanol

Tubería y bomba de alta presión (aprox. 100

psi) Esprea (atomiza la mezcla).

Principio de operación del sistema de inyección de agua metanol

El principio de operación de este sistema está basado en 2 puntos básicos:

Aumentar el octanaje para así evitar detonación, permitiéndonos adelantar el tiempo de ignición

Bajar la temperatura del combustible, así como la temperatura del aire que entra a la cámara de

combustión.

www.bovmex.comAdicionalmente, esta mezcla de agua-alcohol (el metanol es una variante de alcohol) limpia los asientos y guías de válvulas, así como los anillos y paredes de los pistones en la cabeza y cámara de combustión, respectivamente.

Kit de Inyección Agua Metanol para Motores Aspirados

Aumento de potencia con un sistema de inyección agua metal

Este sistema nos permite obtener de 5 a un 10 % de aumento de potencia en un motor de aspiración normal, y en los motores sobre alimentados (turbo o supercargados) se puede obtener de 12 % a 19 % más de potencia adicional.

La proporción adecuada de la mezcla Agua-metanol es de 50-50, (partes iguales), existen algunos productos

que usan para el depósito de agua para el parabrisas, a base de metanol, este se puede usar, solo que la

proporción no es la más adecuada, ya que tiene una proporción de 37-63, pero puede funcionar.

Generalmente se puede conseguir el metanol en las empresas que venden materiales para laboratorio.

Kit de Inyección Agua Metanol para Motores SobreAlimentados

Instalación de un sistema de inyección agua metanol

La instalación de este sistema es muy simple, primero tenemos que considerar las alturas del depósito, la bomba y la esprea. Es crítico este punto para el buen funcionamiento del equipo, luego viene la fijación de la bomba, la esprea y por último el sistema eléctrico, Cualquier persona con conocimientos básicos de electricidad lo puede instalar,

www.bovmex.comDependiendo el vehículo-motor, hay un kit específico, no podemos decir que es universal y estos kits se pueden usar incluso, en motores a carburador.

En BOVMex, te podemos asesorar e instalar profesionalmente estos equipos de inyección agua metanol, si tienes dudas, con gusto las resolveremos en ventas@bovmex.com