Post on 13-Mar-2016
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Subte
Informe sobre el aumento de la tarifa
La tarifa del servicio transporte público urbano constituye un componente
fundamental de la Canasta Básica Total de la población (CBT).1 Por lo tanto, un
aumento en el precio de la tarifa repercute en forma directa en el costo de vida de
la población que lo utiliza y puede influir en los niveles de utilización del servicio,
reduciendo el número de usuarios.
La estructura tarifaria es un instrumento de política pública que expresa la visión
del Estado sobre el servicio. Este puede ser democrático, generalizado y accesible
con un bajo costo social para la población o, por el contrario, un servicio con
tarifas accesibles para unos pocos, constituyéndose en un privilegio.
Al ajustar la tarifa del transporte subterráneo se deben analizar principalmente el
plan de inversiones, la ejecución anual de obras y la función social del transporte
público, cuyo objetivo es el de facilitar que los habitantes puedan realizar sus
actividades cotidianas y acceder a otros derechos, como la educación, el trabajo o
la salud.
En ese sentido, es necesario destacar que el transporte público es deficitario en
términos económicos si se lo analiza en sí mismo, pero su utilidad se mide en
términos sociales y como un instrumento al servicio del desarrollo económico de
una región o ciudad. De allí que la determinación de la estructura tarifaria es el
resultado de la planificación y decisión política. El Estado asigna recursos para
financiar el sistema de transporte público a través de diversas formas, ya que
generalmente, la tarifa del usuario es insuficiente para solventar por sí sola el
funcionamiento del mismo.
Para analizar la tarifa del transporte público, es necesario diferenciar la “tarifa
técnica” de la “tarifa del usuario”. Mientras la primera es la que debería pagar el
usuario para cubrir los costos de explotación del servicio sin los subsidios del
Estado (se calcula sumando todos los costos necesarios para explotar el servicio y
dividiéndola por la cantidad de usuarios), la segunda es lo que realmente paga el
usuario, que resulta del aporte porcentual del Estado para hacer que la misma sea
accesible a la mayor cantidad de población.
1 La Canasta Básica Total (CBT) está compuesta por bienes y servicios y comprende a la canasta básica
alimentaria (CBA) más gastos de vestimenta, transporte, educación y salud.
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Antecedentes
Frente al inminente aumento planteado por el PRO, es fundamental tener presente
la evolución de la tarifa del subterráneo. Esto contribuirá a tener una mirada
general sobre el nivel de accesibilidad del servicio a lo largo del último tiempo.
A partir del traspaso de los Subtes de la Nación a la Ciudad en 2012, la tarifa pasó
inicialmente de $1,10 (2011) a $2,50(2012) y luego, de $2,50 a $3,50 (2013).
Finalmente, el último aumento que regiría a partir de marzo de 2014 llevaría la
tarifa a 4,50 (Ver apartado “Tarifazo disfrazado”).
GRÁFICO Nº 1
Esto representa un incremento anual del 127 % (2011-2012) y 40 % (2012-
2013). Es decir, un acumulado de 2011 a 2013 de 218 %. Ahora, si se
considera el nuevo aumento que se pondrá a partir de marzo del 2014, lo que
llevará la tarifa a 4,50, el incremento será de 309% acumulados. Si se
promedian los porcentajes, esto da un aumento mayor al 150% anual, lo que
equivale a una cantidad superior a cualquier tasa inflacionaria.
1,10 $
2,50 $
3,50 $
4,50 $
2011 2012 2013 2014
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GRAFICO Nº 2
Considerando este incremento, basta retroceder 20 años para advertir no sólo la
evolución de los niveles tarifarios sino la rapidez de este crecimiento. En primer
lugar, es necesario destacar como hecho fundamental para el análisis de la tarifa
del Subte que, a partir de la concesión del servicio de subterráneos a la empresa
Metrovías en 1994, el valor del boleto fue fijado a $0,45 y a lo largo de 18 años
fue ajustado en cinco oportunidades (de $0,45 a $0,60, luego a $0,70, $0,90,
$1,10 en 2011). Estas variaciones representaron un incremento acumulado
de 144% (1994-2011). En el Gráfico 3, se aprecia el fuerte aumento en la
velocidad con que crece este aumento a partir de la gestión del PRO al frente del
servicio.
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GRAFICO Nº 3
Polémica en torno al valor de la tarifa del Subte
Al firmarse el Acta de Traspaso el 3 de enero del 2012, el Gobierno Nacional se comprometió a aportar el equivalente al 50% del subsidio anual destinado a Metrovías ($360 millones), quedando la otra mitad a cargo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA). Pero el GCBA no estuvo dispuesto a subsidiar esa cantidad y decidió trasladarla al usuario, aumentando la tarifa de $1,10 a $2,50. Según el Acta, a partir de 2013 el GCBA debía cubrir los $360 millones que el Gobierno Nacional dejaba de aportar. Sin embargo, nuevamente se decidió trasladar ese costo al usuario mediante un nuevo incremento del 40% sobre el boleto para llevarlo de $2,50 a $3,50. En el marco del Acta de Acuerdo del Traspaso de los Subtes de Nación a Ciudad, firmada el 3 de enero de 2012, el GCBA decidió llevar la tarifa a 2,50, incrementando su valor en un 127% y constituyendo el aumento anual más alto en los últimos 20 años. En 2013, el GCBA resolvió aplicar nuevamente un aumento del boleto a $3,50, pero fue suspendido por la justicia porteña mediante una cautelar, hasta tanto se estableciera la tarifa técnica.
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Esa suspensión se mantuvo durante 9 meses. El primero de noviembre del 2013, fue levantada la medida cautelar y se le ordenó al GCBA la implementación de una tarifa social. Aquellos que debían ser incluidos en la misma son quienes se encuentren por debajo de la canasta básica, desempleados, personas en situación de indigencia, beneficiarios de planes nacionales y de subsidios por el incendio de Cromañon y ex combatientes de Malvinas. En el fallo, se indica que el gobierno porteño presentó una tarifa técnica a 7,47
pesos. El magistrado consideró que la presentación de la tarifa técnica permitía la
revisión de la medida cautelar, pero dejó en claro que el análisis de costos que
hizo el gobierno de Macri podría “resultar materia de análisis al momento de
resolver la cuestión de fondo”.
En ese sentido, SBASE dictó la resolución Nº 1841/13, mediante la cual determinó
el valor de la tarifa técnica en $7,47. El cálculo lo realizó tomando los costos de
explotación y lo dividió por la cantidad de pasajeros del año 2012.
Pero la Auditoria del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (AGCBA) realizó una revisión integral a la empresa Metrovías S.A. que arrojó una serie de cuestionamientos sobre los resultados de la gestión de la concesionaria. La AGCBA cuestiona el valor de $7,47 correspondiente a la tarifa técnica calculada por SBASE. La tarifa es incorrecta dado que se tomaron costos que no se deberían incluir como “gastos de mantenimiento y depreciación del material rodante e infraestructura”.
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De esta manera la AGCBA calculó la tarifa técnica descontando los conceptos de
“gastos de mantenimiento” y “depreciación” a los fines de que los primeros los
subsidia el GCBA y la depreciación no constituye gasto alguno para la
concesionaria. Según el informe, tomando diferentes estructuras de costos, la
tarifa técnica debería ser $4,89, $5,16 o $5,65; todos inferiores a lo informado
por SBASE. Además, la AGCBA informó que la empresa no realizó las obras
del Plan de Inversión establecidas en el contrato de concesión.
El Informe Final de la Auditoría manifestó: “… Cabe la posibilidad que la tarifa técnica esgrimida por SBASE haga referencia únicamente a la estructura de costos de la Empresa Metrovías S.A. En ese sentido, la Resolución1841/13 establecería una tarifa técnica incorrecta. En este caso, se estarían considerando conceptos que se encuentran ajenos a lo establecido en la ley 4472. Esto podría derivar en que el GCBA subsidie Gastos de Mantenimiento y Depreciación de Material Rodante e Infraestructura, y que en el marco del contexto actual Metrovías termine aplicando esos montos a la operatividad del servicio; con el agravante que la depreciación no implica erogación de fondos alguna ...”
Debe destacarse que es dudosa la veracidad de los datos utilizados para
calcular la tarifa técnica a $7.50, ya que los mismos fueron aportados por la
empresa Metrovías S.A. que opera los subtes, la cual armó una red de
empresas tercerizadas (que son propias), a través de las cuales muestra
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pérdidas en la empresa madre y ganancias en las empresas sin control. Esta
situación dificulta la constatación de los costos e ingresos de la
concesionaria.
Tarifazo disfrazado
El inicio de 2014 nos encuentra una vez más con un fuerte aumento del boleto de
subterráneo que implicará un incremento del 29% con respecto al valor actual,
pero presentando algunas novedades en la lógica de su implementación. La
empresa estatal Subterráneos SBASE confirmó la intención de incrementar la
tarifa a partir de marzo en los términos de reajuste tarifario anual previsto en la
ley 4472, sancionada a fines de 2012 por la Legislatura porteña.
En esta ocasión, se ha presentado como proyecto el establecimiento de una tarifa
básica de $ 5 con Subtepass o $ 4,50 con SUBE y Monedero, acompañada por
una tarifa escalonada y una tarifa social ($2,50) dispuestas de la siguiente
manera:
CUADRO Nº 1
Número de viajes
1 20 30 40 50
Tarifa actual $ 3,50 $ 70,00 $ 105,00 $ 140,00 $ 175,00
Tarifa nueva $ 4,50 $ 90,00 $ 126,00 $ 157,50 $ 184,50
% 29% 29% 20% 13% 5%
Fuente: elaboración propia en base a exp. “Tarifa servicio subte audiencia pública”
Considerando el cuadro anterior y a modo de ejemplo, si el pasajero realiza 20
viajes abona $90 (antes $70), si hace 30 viajes $ 126 (antes $105), si son 40
viajes $157,5 (antes $140) y si son 50 viajes abona $ 184,5 (antes $175); la nueva
tarifa representa aumentos del 29%, 20%, 13% y 5% respectivamente.
Este es el cuadro tarifario bajo el nuevo esquema, sin contar el Abono Maestro"
($2,27/viaje), y el "Abono Estudiantil" ($ 1,04/viaje).
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De la misma manera, el Premetro sin combinación pasará a costar $ 1,50, aunque
quienes cancelen con monedas deberán abonar $ 2.
Finalmente, SBASE informa que con este aumento se estaría subsidiando un
45% de la tarifa, pero lo hace tomando como valor de referencia una tarifa
técnica de $7,47. No obstante, como ya se ha mencionado, el informe de la
Auditoría Porteña cuestionó severamente los criterios que se emplearon para la
determinación de esta cifra, ya que la misma se realizó en base a los estados
contables de la concesionaria Metrovías, donde se computarían rubros que no
implican un incremento en el costo de operación del Subte, y estimó que la tarifa
técnica se ubicaría entre $ 4,89 y $ 5,62 dependiendo del índice de precios al
consumidor que se tome (IPC Indec o IPC Ciudad). En este caso, el nivel de
subsidio por pasaje sería ostensiblemente menor.
GRÁFICO Nº 4
Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”
70,00
105,00
140,00
175,00
90,00
126,00
157,50
184,50
20 30 40 50
tarifa actual ($) tarifa propuesta ($)
Nº de viajes por mes
Aumento de tarifa según cantidad de viajes ($)
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GRAFICO Nº 5
Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”
De acuerdo a una encuesta de SBASE, el 47% de los pasajeros que abonan el
pasaje con tarjetas sin contacto (el expediente no los menciona, pero serían SUBE
y Monedero) saldrán favorecidos porque obtendrán descuentos con el nuevo
cuadro tarifario. Sin embargo, la misma encuesta muestra que el 53% (más de la
mitad de los usuarios) realizan menos de 20 viajes por mes. Es decir, que la
mayoría de los usuarios sufrirán un aumento del 29%, salvo que decidan aumentar
el número de viajes mensuales.
29%
20%
13%
5%
20 30 40 50
Aumento de tarifa según cantidad de viajes (%)
Nº de viajes por mes
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GRAFICO Nº 6
Fuente: elaboración propia en base a exp. “tarifa servicio subte audiencia pública”
El cuadro tarifario tiene ventajas para los usuarios que utilizan el servicio de subte
en forma intensa. Por ejemplo, para aquellos que lo utilicen más de 60 viajes por
mes, es decir, más de 2 veces por día, abonarán menos que la tarifa actual de
$3,50, siendo el porcentaje de esta franja de usuarios desconocida.
Impacto de los aumentos tarifarios
Los servicios de transporte públicos tienen una demanda inelástica, es decir, que
no varían o lo hacen muy poco, cuando aumenta el precio de la tarifa. Esto se
cumple siempre y cuando no exista un transporte alternativo que permita al
usuario cambiar a otro medio.
En el caso del subte, está comprobado que no tiene una demanda inelástica, o si
la tiene, es relativa, porque el colectivo es un medio alternativo que además tiene
una tarifa más baja.
31%
22%19%
17%
11%
1 a 10 11 a 20 21 a 30 31 a 40 41 ó más
Distribución de viajes mensuales realizados en tarjeta sin contacto
Nº viajes por mes
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El aumento de 2012 significó la expulsión de miles de pasajeros hacia otros
medios de transporte, luego de concretarse el traspaso de control y fiscalización
de los subtes de la Nación a la Ciudad. En ese sentido, según los datos aportados
por la CNRT en su página web, mientras en el 2011, 310.667.921 pasajeros
utilizaron los servicios de Subte y Premetro, en 2012 esa cifra desciende a
236.648.525, reduciéndose en 74.019.396, lo que implica una caída del 24%.
Asimismo, en 2013, sin computarse aún los datos del mes de diciembre, esa
cantidad alcanza los 232.808.598 pasajeros, lo que permite vislumbrar una leve
recuperación respecto al 2012 que, sin embargo, se mantiene todavía muy lejana
a la cantidad de pasajeros que el servicio transportaba en 2011. Si no cayó tanto
es porque se inauguraron 5 estaciones de subte en el 2013.
Algunos balances
El panorama de la gestión PRO en materia del servicio de subterráneo evidencia
no sólo una política restrictiva hacia el uso del servicio, haciendo de éste cada vez
más inaccesible para la mayoría de la población a través de la estructura tarifaria.
Además, la gestión actual demuestra una administración de recursos que tiende a
la subejecución presupuestaria, lanzando partidas que luego no se traducen en
inversiones concretas y poco se sabe del destino de las mismas. Si consideramos
el balance que el Gobierno de la Ciudad hace del nivel de ejecución de recursos
al tercer trimestre del 2013 destinados a “Expansión y Ampliación de la Red
de Subterráneo”, el porcentaje de ejecución fue tan sólo del 16%.
meses 2011 2012 2013 2011 vs 2012 % 2011 vs 2013 %
enero 20.261.633 16.899.848 14.535.001 3.361.785 17% 5.726.632 28%febrero 21.047.296 16.404.626 13.353.989 4.642.670 22% 7.693.307 37%marzo 24.127.900 21.876.798 19.994.449 2.251.102 9% 4.133.451 17%abril 25.591.393 18.483.168 22.039.528 7.108.225 28% 3.551.865 14%mayo 27.572.467 21.079.220 24.408.715 6.493.247 24% 3.163.752 11%junio 27.487.733 21.917.058 21.769.205 5.570.675 20% 5.718.528 21%julio 26.820.911 22.307.519 24.375.065 4.513.392 17% 2.445.846 9%agosto 28.541.797 15.775.128 23.477.879 12.766.669 45% 5.063.918 18%septiembre 29.108.190 20.699.159 22.662.546 8.409.031 29% 6.445.644 22%octubre 27.915.872 22.969.038 24.578.645 4.946.834 18% 3.337.227 12%noviembre 27.695.922 20.453.624 21.613.576 7.242.298 26% 6.082.346 22%diciembre 24.496.807 17.783.339 19.500.000 6.713.468 27% 4.996.807 20%
total 310.667.921 236.648.525 252.308.598 74.019.396 24% 58.359.323 19%
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El endeudamiento es una costumbre para el gobierno de la ciudad. En 2010 con
el presunto interés de invertir en las obras de las línes A, B y H, el gobierno
porteño se endeudó por u$s 475 millones. El dinero no se pudo utilizar para tal fin,
ya que SBASE informó que no estaban preparados los pliegos de licitación.
Presupuesto Transporte
La participación presupuestaria destinada al transporte en la ciudad ha presentado
del 2011 a la partida 2014 un aumento porcentual de 78%, expresa una media de
participación en este lapso de 7, 6 % en el presupuesto total de la Ciudad.
Balance de Obras de la gestión PRO
Cuando Mauricio Macri asumió la Jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007,
encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puán y Carabobo de la
Línea A. Estaban en obra con distintos grados de avance San José de Flores y
San Pedrito, también en la línea A; Echeverría y Juan Manuel de Rosas en la
Línea B; y Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la Línea H. Luego de 5
años y medio de gestión, el balance que arroja la administración PRO es la
siguiente:
• El tramo integrado por las estaciones Caseros, Parque Patricios y
Hospitales comenzó el 21 de noviembre de 2005, cuando Macri asumió Caseros
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se encontraba inaugurada mientras que Parque Patricios fue inaugurada el 4 de
octubre de 2011, mientras que la estación Hospitales se inauguró el 27 de mayo
de 2013. Esto se traduce en 8 años de demora para la finalización de un tramo de
3 estaciones.
• El tramo Once – Corrientes comienza el 5 de julio de 2006 – Y con muchos
atrasos se inauguró el 6 de diciembre de 2010.
• San José de Flores y San Pedrito de la línea A comenzaron en 2004
quedando prácticamente terminadas en 2008, pero se inauguraron recién el 27 de
septiembre de 2013.
En la gestión PRO se construyeron:
Se construyeron las cocheras – Taller de la línea A y B. En ningún caso
representaron una extensión de la red.
• El tramo norte de la línea H (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia;
2,2 km). Sólo están en marcha tres estaciones y seguramente no se inaugurarán
antes de 2015.
• El tramo sur de la Línea H (estaciones Sáenz y Nueva Pompeya) ni si
quiera fue llamado a licitación y por lo tanto no hay plazos para el inicio de las
obras que potencien la red hacia el sur de la ciudad.
En síntesis, frente a los 10 kilómetros por año prometidos en 2007, el
macrismo dejará la Ciudad en 2015 con un total de 5,3 km inaugurados
durante su período, de los cuales sólo 2,2 fueron iniciados por la actual
administración, lo que da una media de construcción de 275 metros por año.
Consideraciones finales
El análisis previo debe ser tenido en cuenta a la luz de la concepción política y
social que se tenga del transporte público. En ese sentido, hay que destacar que
actualmente, lo que está en discusión es un modelo de subterráneo
socialmente expulsivo, como queda demostrado con la fuerte merma del pasaje
entre 2011 y la fecha -aún teniendo en cuenta que en el periodo 2012 - 2013 se
pusieron en funcionamiento 5 estaciones- que utiliza el ajuste tarifario como
principal herramienta de ejecución frente a una concepción del subterráneo
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orientada a su función social, teniendo en cuenta que el mismo es el medio de
transporte público más rápido, más ecológico, más seguro y más eficiente.
En ese sentido, vale mencionar que los usuarios expulsados por el aumento
tarifario del boleto de Subte son absorbidos por el transporte automotor,
subsidiado por el Estado nacional. Además, el aumento de la tarifa de
subterráneo que se plantea viene precedido por la sanción de la Ley de
Estacionamiento Regulado, que amplió a poco menos de la mitad del
territorio de la Ciudad la utilización de parquímetros, restringiendo un
espacio que es público. Esa ley se sancionó con el supuesto objetivo de
desincentivar el uso del transporte automotor privado, a favor del transporte
público. El aumento que se intenta implementar sobre la tarifa del Subte va a
contramano de ese objetivo.
De la misma manera, debe resaltarse que desde 2012 todos los aumentos se
han realizado utilizando mediciones sobre lo que se entiende como la “tarifa
técnica” que son seriamente cuestionables. A esto se suma que los
aumentos realizados, tanto en 2012 como en 2013, superan ampliamente
cualquier índice de inflación, contradiciendo las declaraciones del director de
SBASE, Juan Pablo Piccardo, que ha afirmado que los aumentos se deben a un
proceso inflacionario.
Finalmente, hay que aclarar que desde 2012 los aumentos de tarifas en el
Subte no han expresado un incremento de las inversiones en la
infraestructura del subte o una mejora en la calidad del servicio. Al contrario,
han puesto en evidencia el desentendimiento del Estado en materia de
subsidios y control de las inversiones de la empresa concesionaria.