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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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ediciones
ceac
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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ED lClO N ESPECIAL PAR1
BIBLIOGRAFICA INTERNACION
N o s e perm
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nl el reg stro en Ln s.stema nforrnAtico.
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sea
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por fotocopia, por irabacidn o por otros rnetodos,sin el permiso previo
y
por escrito de 10s titulares
del copyright.
O Grupo Editorial Ceac, S.A.
Para a presente versi6ny edicidn en lengua castellana
Ediciones Ceac es rnarca registrada por Grupo Editor ial Ceac, S.A.
ISBN: 84-329-1 125-9
Depdsito egal: 0.27.877-1996
Gersa, lndustria GrAfica
lrnpreso en EspaAa- Printedin Spain
Grupo Editorial Ceac, S.A. Peru, 164- 08020 Barcelona
Prologo
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10s mot
Yo es onas que hayan comprado este librl
J
i-
vocado. Su uiu~u
s
para rni lo mejor que he podido encontrar que qulera uecir
cxactamente lo que este libro es y lo que puede esperarse de el. Cierto que hay no-
vclas que se Ilaman, por ejemplo, "Cien aiios de soledad" y uno no tiene ni la mAs
romota idea. Dor el titulo, de las aventuras que pueda uno encontrarse entre sus
DA-
qinas. Per 1 qUe el titul0
TRUCAJE
DE
MOTORES
DE n-
tc
claro p: adie pueda suponer que este es un o
t lcl arte dc ~oroscopos; o creo insisto, que qui o-
rcs, cuanao naya terminado la lectura del libro, no se llevara nlnguna sorpresa ae-
sngradable. Pero, ique quereis Soy de tal manera que no me quedo tranquil0 si no
;~claromuy bien desde el principio, y aun antes de empezar, lo que entiendo que
este titulo da a entender, para que nadie pueda llamarse a engaiio y, despues de
haberse gastado sus pesetitas, se de cuenta de que esto no es lo que el buscaba.
Vereis: Yo creo que hay que diferenciar de una manera clara lo que es la inge-
nieria de motores de competicion de lo que es la preparacion de motores de com-
peticion y, por ultimo, de lo I trucaje. La prime a agrupa n-
qenieros y tecnicos (indiscu te provisto de grar is de enti
. Y
de
gran habilidad para obtc des sumas de dir se propc s-
Iruir un vehiculo de carreras para competir en 10s circuitos. En la mayoria de 10s ca-
os son gente muy seria, muy preparada y de un alto reconocimiento tecnico que
,abaja para diseriar motores nuevos, y chasis y otros brganos originales, etcetera.
istos son 10s seriores Enzo Ferrari
y
compaiiia, una gloria nacional italiana (la po-
tente FIAT por detras, etcetera). Estos seriores empiezan por el
p
Saben que
han de hacer un motor de 3.000
C.C.
(o de
1.500
C.C. obrealime~ le ha de al-
canzar mas alla de 10s
750
CV. y... ibueno ellos deciden si sor
ocho cilin-
dros, si son dos o cuatro valvulas por cilindro, si son cuatro, seis u u u ~ earburado-
res, o como ha de ser el equipo de inyeccion, etcetera, etce e
teneis ahora en las manos no se titula Ingenieria de la compc to
esta claro que no tratatamos de esto.
La segunda actividad citada es la preparacion de motores de competici6n. Los
ingenieros o mecanicos que se dedican a estas preparaciones parten de motores
dados. Su libertad de actuacion y sus posibilidades quedan pues muy por debajo
ides dos
rero)
-
ue
cion de
i
~siasmo..
men con
rincipio:
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1
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p
3
libro qi
lor lo tan
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t l ( ~1 qtro qol'nban 10s ingenieros de In compotici6n que h e m 0 ~islo antes. Ahora
t)ic n: ~pt~o clnnodificar y diseilar partes importantes del m otor como son la culata,
lo : colnctores de adm isi6n y escape, cambiar c ilindros, aumentar ligeramente la ci-
liridr;ldn, actuar sobre v8lvulas, ejes de levas, carburadores, etcetera, etcetera.
rnlo nca s 10s vehiculos qu e salen de sus manos solamente pueden correr en com-
poticiones de turismos preparados, porque en el trafico urbano son indoc iles, en-
qrnsnn bujias, no aguantan bien el ralenti por su excesivo cruce d e valvulas; son
ruidosos muc ho mas alla de lo perm itido, contaminantes en exceso, caros de m an-
Icnimionto, delicados
..
total, son carne de remolque y reyes del circuit0 c err i
(?::tar, pro paraciones, y seg un 10s grupos en qu e participan, p ued en habe r m
o monoras "apretadas", pero, en general, incluso 10s coch es preparados p i
rrc?r c?n r:~llyos, o n sus ruedas y neumaticos especiales, son caros p ara p cj ll~ llu s
c ri c;lrrotora para un uso que se supone ha de ser normal, y n o resisten 10s a
tioy Ian Irccuontes en nuestras vias de comunicaci6r-1.Este es el terreno de I(
lo Almrth. Tsto libro que teneis ahora en las manos no se titula Preparacidn I
lorn :
dc compoticidn, luego estA claro que tam poco trataremos de este asunto.
Ahora Ilogamos a lo mio:
El
rucaje. El trucaje es el mejoramiento en el compor-
I;lrnionlo dol motor, y en general del autorn6vi1, per0 en el limite en que este auto-
rniwil no pic rda sus cua lidades de vehiculo civilizado. Se trata de mejorar las pres-
I;~ciones, onseguir mayor aceleracion, aumentar la potencia del motor y, en fin,
h;iccrlo, dentro de su gama, much o mas veloz y.fulminante qu e cualquier vehiculo
do su cilindrada que puedan poner a la venta las fabricas de automoviles. Pero
lodo ello conseguirlo en propo
cultades, aprovechando, en gel
todo caso, elementos accesoric
continuar circulando por ciudaa y carretera, y debe saber comportarse en
club casos com o un sehor bien educado. Esto es el trucaje, y por el
Va el titul0 de
TRUCAJE
DE MOTORES
DE
CUATRO TIEMPOS, y n0 hace men
raci6n ni a-la ingenieria.
Esto es todo en cuanto a d efiniciones.
Tambien tengo que deciros que este libro, :
o y un planrea-
miento completamente nuevos, tiene su precede me erl
ulru lluru
que con el mismo
tit i~lo scribi en
1959,
ien la prf CEAC. C
me entere de que el lik liendo er el com p
moral no solo de rehac erlo total1 ~ u e0s ti'
han cambiado, y mucho; 10s motores han cambiauu, v I I ULI IU. I va mecanicos M I
-
bi6n hemos c,
rentes y notat:
tes Sean buen
Como quiera qu e 10s prologos nan ae ser lo mas Preves que sea p osit
mino aqui no sin antes recomendaros que no trateis de hacer ninguna mc
ci6n sin haber leido antes atentamente todo el texto del libro. Un motor es UI
quina en la que todos sus mecanism os estan funcionando interdependiendl
de otros, de mod0 que modificaciones realizadas en una parte conlleva (o
conllevar) la reforma y el retoque de otras partes. Y eso, claro esta, solame
sabe cuando va se ha leido todo el libro ..o uno sabe tanto, que lo que O C l ~ r r e
s
que
r
I
ntroduccion
tdo. En
ayores
3ra co-
._
~tascos
3s .Car-
de mo-
Muck nre acrual, a la q i serio y con
lodo rigor,
uerle
yrdrlues esperanzas en el mun ao rururo que nos van a proporcio-
nar unas maquinas que c on grahdes esfuerzos el hombre ha creado, y a las que se
les ha puesto el nombre d e "compu tadoras", o bien ordenadores, en una forma m as
castellana de decir. Son maauinas a ue pue den pensar, y lo hacen a tal velocidad y
con la posibilidad )re cerebro
humano tiene que )s cerebros
c?lectronicos de fe ~rcompleto
todo tipo de proyecto lndustrlal parece ser qu e se habra logr ado la perfeccion ab-
soluta del diseho, Je se haga de otra manera podra mejorar aquel produc-
to. Esto es lo qu e s ingenie ros, 10s matem aticos, 10s soc iolo gos y demas
sabios.
La triunfal entrada masiva de 10s ordenadores en
(
1utom6viles
la estamos viviendo ya. Un ejemplo muy visible d e ez
llculo de la
penetracion en el aire de las carrocerias. Se le da a la rnaqulna ~nrellge nteoda la
informacic
:teristicas del vehiculo en cuanto a ancho y alto, y la mA-
quina no:
letalle, la inclinacio n en grados de la superficie frontal,
desde la I
parabrisas hasta la mas ba ja de l fa ldon: ~ E s ~ os magni-
fico
..
Ningun ingell lclu, a~l iien tos de horas de ~ r ue b a n 10s tuneles de viento,
hubiera podid o llegar a soluciones ni siquier:
~n toda au-
tor~dad de forma irrefutable, nos proporcio defect0 es
que .. itodas las carrocerias son siempre igua
El ordenador, I
filosdficos en su Iog~ca, que en casi
nada se parece a I
niento del ser humano es m ucho mas
totalizador y amplic
~ e )uede lograr, a poc o que se le de-
]en desarrollar sus programas, que roaos llevemos la misma perfecta camisa, 10s
mismos perfectos relojes, las mismas perfectas boinas, y 10s mismos y perfectos
automoviles. Me pregunto: ~Va ld raa pena vivir asi? Los humanistas han conside-
rado, desde sie m ~r e, ue la peor desgracia que puede ocurrirle a la H umanidad es
caer en I
idad. El dia que esto suced a pued e ocurrir
3a se haga
~ns opo rtal 10s realmente hacia ello?
nejor gel
- - _ I _ _ _ -
muy en
rciones r
neral, mu
)s, sin pe
azonable
lchas pie
rder de
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s, sin grz
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1'1 )I 11) I ~ r ) ~ i I o ,n lit)ro com o 6stc jnm6s pod ria caber en la 16gica de un orde-
11111 le 11, 1 b ~ ~ c ~ ~ ~ ,
,(:Orno puodr ser trucado un autom6vil que el ordenado r ha calcula-
( I t 1 y11
:I
r r l c ) r r i ; l
obra perfecta e insuperable? S61o en la ldgic a del hombre ca be la
I
( 1 0 ~ 1 1 IIIO;I(I fcl mejoramie nto.
Y o soy de 10s que creo que un Automdvil debe ser algo mas que ung
I ( rl( cl;l. Creo qu e debe ser una cosa bella, creo qu e debe tener un atrac ti
4;c: iclontifique con su dueRo (y este atractivo esta en la singularidad); creo q u ~
I( rir r lomperamento. En un a palabra, como todas las cosas bellas, debe s
l,io?:l imperfecta. Un automovil debe tener su caracter y su psicologia, y
SI
ni;ls y sus gra ndeza s y sus servidumbre s. Debe ser segu ro e infatigable , cc
I I I ~n su t iempo el
PEUGEOT
404,
o rapido y agi l y alegre como lo fue el
LANC
/ in; o mode sto y sufrido com o un escarabajo VOLKS WAGE N, eis, oster
importinente com o u n FORD Edsel.
.
per0 ha d e tener per
I. ientrr
chos hombres piensen com o yo, el Autom6vil no caera en 5 del ordf
y
tic
su l6g ica en cadena, y siempre tendra la oportun idad a e ser rrucado. Pe
ortlonndor lo hace una pieza de absurd:
rnos
a
ir por el mun do en tren ..o en bici
Paro, en fin: Por el mo mento no vamua a
a1
I I ~ I
al
I U ~a V I U ~
al s d ~UU
orcionadores y vayamos a 10s
n
we, en g
ciosos aumentos de potencia a
mayor CI
cuidadosamente. Ahora bien: P
r quiero
prcsupongo en el lector no escasos conoclmlentos d e mecanlca, y le supon
todo enterado de cbmo funciona un motor de cuatro t iempos, y c6mo lo
tambien 10s mecanismos que necesita para que todo el conjunto nos propc
su
potencia. Le presupongo tambien conocimientos elementales de maten
para poder interpretar las muchas formulas qu e se dan a lo largo del libro (a1
en verdad, esto no es de l todo indispensab le) y creo que, en general, son 10s
nicos 10s que po deis sacar el mAximo provech o de cuanto h a sido fruto de r
gos estudios y mis exp
El trucaje es, pue s, 3re tie-
nan la ventaja de q ue
1
, todos
los motores que se consideran bien construidos tienen unu3 I la1~ G IC ; ~ UG seguri-
dad q ue sus creadores han calculado sobredimensionando todas las piezas para
que pued an soportar todos 10s esfuerzos que se les van a e xigir, y posibles sobfe-
cargas que podrian ocasionarse en el caso de verse el motor ne cesitado de traba-
jar en condiciones adversas. Asi pues, este margt
i tenta significar
una garantia en el caso de un t iempo de funcionz
del que podria
considerarse habitual, funcionando a plenos gas iento po co cui-
dadoso de las normas q ue el motor requiere; el fa110 parclat ae algunos de 10s cir-
cuitos vitale s par a el mc
nos, etcetera, etcetera.
Para el mecan ico CUII~LI~I ILG
u
udra GI dlltilullauu I IUY ~ I IL~ I IU IUV rl n ~ e ~ - ..--,
cabe la posib
ndo el motor a
mayores esfue ste es rigurosa-
mente atentidc lume nto de po-
tencia. Estas modlt1caCtones reallzadas sobre el m otor es lo qu e constituye su tru-
caje, a cuyo estudio vamos a dedicar 10s prdximos capitulos a fin de hacer del
dom inio del gran p liblico d e aficionados al automovilismo 10s secretos para lograr
' I,, m:lyorcs prostnclones d o los motores, as1 com o las modificaciones mhs cli c; ~
( I( : y mcnos compromatidas quc se hallan al alcance del mecAnlco mcdto y hnslir
11 un elevado nl jmero de af ic~onados.
Sin embargo, no queremos decir con esto que modificar un motor sea una ta-
IO;I simple y facil. Por supuesto existen diversos grados d e com plejida d y mientras
I~ ;l y ambios q ue pue den ser realizados sin comprom iso por cualquiera, 10s hay
I;lrmbi6n que requieren, no solamente conocimientos, sino la ayuda de herramien-
I; ;y utillajes que no esta en las pos ; e un aficionado su adquisicion. El
Ir~~c:aje,n su forma mas amplia, req ~erie ncia mucha dedicacion, sobre
Ioclo si pretendemos que a la modifi ? siga un largo periodo de buen fun-
c:lonamiento. En general, 10s meca nicos q ue se de dican al trucaje acaban especia-
I l /; indose en una determinada marca de motores ya que d e esta forma van aumen-
ILlrido su experiencia a medida que modifican, y pueden comprobar despues 10s
rc>.;ultados. Lo aue ha sido buen o lo repiten d espues y hasta se arriesgan a exage-
t i~r lo;o q i
o lo vuelven a re[
rma: Es la
IW n a f orn
)n la expe riencia.
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. .
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c e otra fo
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cleta.
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- ,<
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...
mas \ e nos de
Primera Ley Imponante para 10s que os vats a ded icar al trucaie: "Antes d e tra-
t );]jar con I
bajar con la cabez
En efc hac er modificac ic
e conocer
t~i t ly ien 6
5 vals a ~iata r, conocerlo nluy men a nlvel recnico. De-
I
weis pro1
zedente de la fabri-
: ; I ,
de las
notor en particular.
Antes de tr 3otencia, par motor,
rllcetera; todos 10s diametros de carburador, GIIU~VI,la I I I G U I U ~de 10s surtidores ..
I )(?beis onocer su regimen d e giro, la velocidad del embolo, el
de las val-
vulas y lo que se separan del asiento; la med ida del diametrc =olectores,
I ;~n to e admision com o d e escape, y, en f in, cuanta mayor y mas exacta documen-
I i~ cio n oc ~d endreis
[in salir air
Cuanc I papel las
rnodificaciones que se pu eden llevar a cabo , y entre estas, debereis elegir las mas
convenientes de acuerdo con las caracteristicas del motor y tambien con la mayor
o menor intensidad co n qu e deseeis ha cer el trucaje. Pues bien: Todas estas ope-
~;iciones ay que hacerlas antes de meterle mano al motor. No lo olvideis, primero
I
trabaja con la cabeza y luego con las manos. En las figuras
1
y 2 podeis ver el
rc:sultado. Primero el motor tal com o salio d e fabrica, y luego el aspe ct0 exterior del
rr iismo cuando ya hemos a cabado el t rabajo, y hemos dejado sudores y muchas
III cu lata y
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ufrir mon
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5nica.
)s a expc ollar estos
11'
ta dividid in dedica-
clos
~ X L I U S I V ~ I I I ~ I I L ~
10s trucajes que pueaen reallzarse en el motor, y 10s restan-
los hablan, ya de pa sada, de 10s trucajes a que puede n ser sometidos 10s demas
r'lrganos de un automovil, tales com o 10s frenos y la su spensibn, 10s camb ios d e ve-
Iocidades, y otros facrores no menos dignos de tenerse en cuenta a la hora de con-
r;c?guir buen as veloc
.a fijarnos en el motor, qu e es la parte
cionde especif icamt ~alidad es iecanicos dedicados al t ru-
(:aje. Para esta prim
JO
la segl n Ley del trucaje: "La poten -
ju ido pal
lcho prim
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0s. Los 0
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unda gra
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 5/139
: I
tlc un motor no puedc scr aumcntada nadn mds quc
en
la misma mcdida
on
IIO
so
consigue aumentar su c onsumo de aire."
rctniendo esto en cuenta hemos de saber que el mayor consum o de airc s61o
~lcvic
roducirse por alguna d e las tres siguientes formas:
1 ? Por aumento de la cilindrada.
2.0 Por aumento de la p resi6n media efectiva.
3.0 Por aumento del regimen de giro.
Asl pues, si ya
nos todos 10s datos tecnicos de un motor y todas sus
c
:;~rncteristicas,en(
ue elegir, para su trucaje, cualquiera de estos aumen-
lo ;, o varios a la ve r, seyurl las circunstancias. De esto nos ocupa remos en 10s ca-
1)Il~llos ut
conocen
jremos q
- -
-
-
.
-
3 reseiiarnos a co
ntinuacid n.
de la cilumento indrada
El aun 3 el
cli:'rmetro de 10sembOlOS y c ll ln dr os y ~ oumentanao su carrera. uul za unlenao dos
r~iotores , tebricamente, aiiadiendo mas cilindros, aunque esto escapa de nues-
Ir:~s osibilidades, al igual, incluso, que un aumento sustancioso del diametro. To-
ci:~s stas cuestiones van a queda r reflejadas en el Capitulo 1 llamado AUMENTOS DE
1 II
INDRADP
nento de
. . ,
la cilindr
. .
puede l
. .
levar a Ci
entandc
. 0
acer con
I Ic)ura 1 . Asi sa110 el motor de f abr ~ca nos lo presenta el cllente para ver aue ~odemosr
i.1
Aumento de la
prc
junda pc
esion mc
sib i l idad
edia efec
,
y la ma:
a seg ; enerosa porque nos proporcionz n -
Jores resultados, es el aumento de la presi6n m edia efectiva en el interlor de las
c:fimaras de combusti6n. Ello podemos lograrlo aumentando la relacion de com-
1)resi6n, e lo que nos ocuparem os en el Capitulo 2, el llamado
LA
R E L A C I ~ N
E COM-
I ~ R F S I ~ N .ambien mejorando la elaboraci6n de la mezcla gasolina/aire, actuando
riobre el carburador para qu e permita la entrada de m ayor cantidad de esta mezcla,
1)odemos conseguir excelentes resultados, sobre todo si no estamos preocupados
/)or el consumo (y es de esperar que no, si hablamos d e trucaje). Tambien a veces
rlos puede ser posikjle aplicar sistemas de inyecci6n d e gasolina. Pues bien: Todo
ollo lo veremos en el Capitulo 3, llamado E L A B O R A C I ~ N
~ C L A .
Tambien podem os cumplir la segunda Ley del trul siguiendo introducir
rnayor cantidad de aire/combustible en el cilindro a baa= uc ~orzar a entrada del
:lire, lo cual forma parte del C apitulo 4, llamad
ro
DE LA
E
E AIRE.
Este
c:npitulo tratara, fundam entalmente, de la sob1
aci6n co
la de com-
1)rcsores (ya sean turbocom presores o del tip(
I de pale1
lie n del di-
~i hf io e 10s colectores de adm ision y de 10s de escape, asi como las pequeiias ga-
nnncias que pueden obtenerse al hacer desaparecer 10s fil
Js
iriconvenientes. Todo esto va escrito en este citado Capitulo 4.
A
continuaci6n las mejoras en el encendido aue de ben reallzarse en
ivuv
rrio-
DE
LA
M E i
2aje cons
. - m e A n 4,
0 AUMEN'
realiment
3 Roots c
NTRADA Dl
n la ayuc
:as).Tamt
ltros de
.,.-- .- -
aire y s~
.
_ A _ -
ultado f~ na
debe enc
errar mucl
y muchas
horas de
bienhacer
ra
2. El
res
en meca-
lor trucado formaran la base del Capitulo 5, de gra" inter& para lograr que el motor
Oueda rendir lo necesario pese a necesitar mucho mayor numero de chispas por
Figu
nlca.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 6/139
l ~ l ~ l ( : l ; ~ ( l ; ~ sor In nuava situacihn que se va a presentar. Esto es muy importantc?,
11 I t liclo para que le3is todo el libro antes de pensar en hacer cosas dentro da
ur,
I ~ ~ o l o r .o querhis cambiar el carburador sin saber q ue pasarh con las v3lvulas.
I'or otra parte, y ya para finalizar, quiero dec iros q ue en la ex tensi6n de 10s cn.
I~ l l ~ r l o say grandes diferencias que vienen ocasionadas por la mayor o menor im-
rl;rncia del tema. No me ha pr eocupa do la estktica del libro sin0 su utilidad prhc.
;I y, evidentemente, en el trucaje de un autom6vil de serie, donde mas p od em o~
c rvenir es en el m otor. Por ello le dedica mos la mayor parte de nuestro tiempo )
1 1 1 rn:lyor numero de pagina s.
I n in: Pongamos punto final a esta ya larga introduccidn y dejkmonos d e mAs
I
b~o ~mhulos. omo quiera que el tema del trucaje es deliciosam ente apasionante
V,III~S on la mayor rapidez a entrar en el estudio de cada una de las partes que
I l ~ ~ r n o sescrito brevemente
E
troducci6 n. Atentos, pues, que empezamos.
~ ;oc l~~ r i r l o .qui h;ibl:iramos
do
10s cnccndidos electr6nicos y de sus ventajas, y de
1i1
orm;i da aplicnrlos. Y tambikn de las bujias que deberhn ser sustituidas por
olr;~:; do dilarante grado tkrmico al trabajar el motor a mayor temperatura, etcetera.
loc io asto se verd en este Capitulo 5, llamado
EL
ENCENDIDO.
Por ultimo, en el Capitulo 6, se estudiara el circuit0 de aceite y l a n e c e s i d ~ d
n
:;u
rofrigeraci6n para mantenerlo en condic iones dptimas (
plojlns m6viles que lo requikran. Este capitulo se I
la
"G
las las
e engra
L
ENGRAS
se en tod
E.
lamara
E
Aumento del rbgimen de giro
Otro grupo de posibilidades
qut: I I U ~
ueuarl para aumentar el consur- "-
;lira a que hace referencia la Ley segunda, es la posibilidad del aumento dc
men de giro del m otor. Cuantas mas vueltas por minuto d e el volante, mas a
k~rr'l onsumido y mayor sera la potencia pr0 ~0 r~ i0 na da .si tenemos el Capi
Il;~m;ldo
ALIGERADO
DE MASAS,n el que se
ceder p~
c:c?r quo el m otor p ued a girar mas ligero, ) LA
DISTRIB
locio lo relativo a las valvulas y la import:
I mejor Ill
tlc?l cilindro .
Todo lo dich o hast2 lema ae esre I I D ~O )nae a
Iir parte concreta del mc ~ a r te sta formada :apitu-
10s que estu dian y hac en rererenc la a alrerenres partes de la transmlslon y la carro-
ceria. Y asi tenemos el Capitulo 9, dedicado a 10s CAMBIOS DEVELOCIDADES,a que, si
obtenemos mayor potencia y queremos traducirla en una mayor velocidad, algo
tendremos que hacer para que 10s desarrollos del automovil permitan hacer practi-
cas estas mejc
cstudiar 10s pr'
su velocidad y
alementos de la suspe,
la,vl
. , ,ablaremo,
del
mod0 de hacer todo
E
mejor posible.
El Capitulc
loda un a serie ae ractores qu e lnriuyen en el renalmlento ae un venlculo, talc
ajemplo, como inamism1
trucaje, y tamb forma c6
seria y co ns ci ~ trabajo c
hark la obra.
Despues de leer to(
que saqueis la ccnclusion d e que un mo-
tor es, verdaderamente to de precision. Todos sus mecanismos,
desde sus mas im ~o r t a~L G ~ vlaLas
I
IaaLa las mas hum ildes arandelas. solo tienden
a lograr un obj
a1 solo fin del
I
ralmente, cuan
de 10s motores que salen a e las tabrlcas atamadas que exlsten en la actualidad en
ol mundo . Por esta razbn, en la mayoria de 10s casos, la m odificacion o trucaje de
cualquier 6rgano puede traer consigo el camb io de otras piezas cuyo buen funcio-
namiento esta estrechamente ligado al comun funcionamiento de todo el motor.
Por estos motivos no hay que centrar nunca un trucaje en una modificaci6n con-
creta sin tener en cuenta concienzudamente a todas las partes que pueden ser
I IU
u e
?I regi-
ire ha-
tulo
7,
?n esta in
como ha
~p i t u lo ,
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v qu e Prc
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Ira ha-
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1 en el CE
mc ia de
I q ui c o ~
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trucaje.
_ I _ _
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. - - - .
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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 7/139
Aumentos de cilindrada
e vista ti:
de un m
forma id
siste en
Y o diria que, desde un punto d eologicamente mas
a 11 11 5c:uada de aumentar la potencia
aumentar la capaci-
I ,II qcometrica de sus cilindros. Como que ae cualquler manera la potencia nos
\/,I
;I
venir proporcionada por un mayor consumo de mezcla, pues bien: Aumentk-
1 1 1 1 v;lo a base de aumentar la cilindrada, lo que nos permite mantener la fiabilidad
I
1 - 1
~l io to r evitar asi el someter a sus organos a mayores esfuerzos de 10s habitua-
l ~ $ ' ~lue a veces pueden llegar a ser desproporcionados. Cualquier ingeniero esta-
I I ~ I o acuerdo conmigo, (salvo el que estuviera muy preocupado por problemas
I,I oridmicos y me dijera que un motor de mayor cilindrada es mas car0 -algo de
I,I:I')~
tiene, pues por lo menos lleva mas kilos de hierro-) en que esta es la solu-
I I('II\ correcta para aumentar la potencia. Qui:
~ i e rtro ingeniero )b-
( 1 ' 1 . 1 1 clue a mayor cilindrada mayor peso, y co ?I
peso hay qu e tr: 40,
1 1 1
1
wria conveniente que el vehiculo perdiera condiciones a base de aumentar
S L J
1 1 .Iz1c:On pesolpotencia: Tambien es verdad.
I'cro la verdad es que la peor de las razo a no hablar
I 1 ;lwnentos de cilindrada es la cuestion jur~alco-aam~n~strat
iutoridades
I ImIc;;lnl pago de 10s impuestos directos del automovil en la cll lna rma del motor,
I
I I ~ rl odo ue se paga no por la potencia real del motor, ni tampoco por la comodi-
l . l .111
el verdadero lujo del vehiculo, sin0 por la cilindrada. Consecuentementr?
I I I ~ue ;lo hace falta que os diga que esta totalmente prohibido aumentar la ciliri-
I It~trf n e un motor, de cara a l a Jefatura de Trafico; y si contra viento y marea
s
I Il5l1:rmina hacerlo, es necesario acudir a una revision por parte de 10s lngenieros
' I t b
Industria, asi como todo el abundante papeleo que todo esto trae consigo y quc
I
~lilrnente lgunos determinados gestores saben ..
Y
todo ell )ido, funda-
~~~c~ril;~lmente,que al aumentar la cilindrada se traspasa UI 3stablecido
1 1 . II;I el tanto por ciento que se cotiza en el pago de 10s impu
I fin, que lo
Il~1:liicarnente decuado, lo Iogico, lo correct0 de acuerdo con las matematicas y In
I I L I~ : ;~ ,o puede llevarse a termino por cuestiones impositivas. ;to el Minis -
\ I # )cie Hacienda es el que mas sabe de bielas y pistones de tc kRa.
z a cualqt
lmo que t
nes por
I:
, .
as que se
, . .
? aconsej
iva. Las :
. , , . .
o es dek
n techo I
estos. Er
Por lo vis
~ d aspa
podria c
ansportar
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 8/139
I ( loclos moclos no v:lmo?,
:I
Ilori~r
or
cllo, porque desdo el punto d e vista del
Irur:;ljr nument:lr In cili ndrnt ln de unn mnner:i sustancial comporta tantos proble-
mas como ya veremos, que mejor serd dejarlo todo tal como estd. Pero en un libro
como el presente no se puede silenciar esta posibilidad que es valida e importante,
[)or el solo hecho de no se que cosa de unos impuestos, unos tantos por ciento, y
Iodas sus zarandajas: Hasta el mismo Ministro de Hacienda si un dia nos encon-
IrAramos en un bar -cosa poc o probable, desde luego- tomando un chiqui;to ten-
dria que convenir conmigo que llevar un coche que sale de fabrica con un motor
dr 1.600 C.C. da 70 kw. (alias 95 CV. I
cocho con motor de 1.800 C.C. y 70 kw.
torias .. j o no?
I-loy en dia 10s aumentos de cil ind taua
rlu suri
exc;eslvarrlerlle ulllclles eri cler-
Ins gnmas de automoviles.
M
simple hecho de que se haya puesto de moda la fa-
bricncion de un modelo que carroceria que puede estar equipada a gusto del con-
sumidor con motores que suelen ir desde 10s 950 C.C. hasta casi 10s 1.600 c.c..
1:lcilita la labor de una manera rotunda para el mecanico
tllndns. Podria poner muchos ejemplos en 10s que el
;
c?foctua por mediac ion del aumento del diametro como
(
(I'ig. 3),en algunos modelos de B.M.w.,
RENAULT,
y un largo y prolongado etcetera. En
:ilqunos casos basta cambiar las camisas y embolos y revisar 10s calculos de la cu-
Intn para que esta pueda ser aprovechada y no tenga excesiva compresion, tal
como veremos en el capitulo proximo. Pero de hecho, en algunos modelos no hay
mAs dificultades que las que menc ionabamos de 10s impuestos, y la prohibicion y
anatema que cae en la cabeza del mecanico, en forma de fuerte y desconsoladora
multa, si se entera la autoridad competente. Y en este aspecto, por civismo (aunque
no por convc
3)
deberr
Pero no y vayam
todo este re\ atro man
y vayamos a estudiarlas punto Dor Du nr ~. aLao Il lal w a a
DIN) de
1
(alias 95
lotencia,
CV. DIN'
;mo que
o demas
llevar un
son his-
que quie
3umento
3curre cc
ra aumer
de cilinc
In 10s FOI
itar cilin-
lrada se
3 D Sierra
I
1<111ra
.
El FORD
Sierra
es
un
ejernplo
de coche de cilindrada rnedialalta enel que una misrna
carro-
1 1
1 lrr pued
-
e llevar ma ferentes pc
sncimien
nos prec
loltijo, qu
to tecnic~
:ipitemos
e hay cu
10sser sc
os por
p:
eras de
E
tn rot.-,,
?rios.
artes. Dig
iumentar
Por lo pronto nos encontramos c on el vaciado de 10s cilindros que, ademas do
c
li~ rnos us CVs no es ilegal ni requiere el papeleo a que haciamos mention. Con-
<,~~; lo ,encillamente, en un rectif icado de 10s cilindros mediante el cual se ganari
1,11: tolerancias que el fabricante ha dispuesto para futuros rectificado tor.
I ;I leoria en qu e esto se basa es l a siguiente: Practicamente todos 10s
r
no-
I
Il*rnos ienen estudiado el grosor de su camisa, o del cilindro, con un : en-
mado,
limetro, para compensar 10s desgasios
I
11(? se v
el caso de un gripaje. Con el tiempo,
1 8 1
hrnbol
l e mod0 qu ee l desajuste entre ambas
1
~ 7 a st.
I raLc baua vt;L
I
la3
~~,,,nte. Como quiera que en nuestro tiempo la vi d; ~
I
(>un coche se mide no por la vida del motor sino por la vida de la carroceria, y
~')#;tne Supone que puede llegar a durar alrededor de 10s 400.000 Kms., hay quo
I :lrle al motor este margen de posibilidad de rectificado para que este en conso-
11:lnciacon la vida general del vehiculo.
Nosotros entendemos por vaciado del cilindro cuando se
'an.
(:ins aun cuando el motor no se halle ovalizado, y se hace cc
nnr
IInos centimetros cljbico s mas de cilindrada, y aumentar asi la pulellc;la uue
el
[no-
lor pueda proporcionar.
Antes de que,m e digais qu e esto es una tonteria porque I
'cn--
(:in es insignificante, os voy a poner u n ejemplo: Veamos un
~ U L U I 3 C H I
uIaIucIu,
dc
1.592
C.C.
Como sabeis es de cuatro cilindros y de 80 mm. ( tro, con un;~
c:;irrera de 7 9 2 mm. y una relacion de compresion de 8,98:1 te motor po
orden a
In motor,
amos, ps
la cilindr
Ira poner
.ads de.L
. .
del cilinl
s del mo
notores r
;obredim
1.0 Aur
2O Aumentar la carrera.
nentar el
diametro dro.
3O Aur
4.0 Acc
nentar el
)plar dos
numero I
motores
de cilindr
o mas.
que en r
ayan pro
o y la cal
.
-....,.,.
...-
nuchos c
duciendc
nisa se
v
.A* s .-.
:asos es
3
con el
Ian desg:
.A,
n,,;an
de un mi
uso o en
astando (
Aumentar el diametro del cilindro
Yo aconsejo que todo ah en t o de cilindrada se hagd, s~ er ~~ pr eue se pueda,
aumentando el diametro del cilindro. LI
aumentos de cilindrada po
temas que hemos enumerado antes, sc
omplicados y requleren rnl
periencia. (Experiencia en trucaje quierc
-no nos engafiemos- habt
tido muchas barrabasadas, pues en trucaje se aprende mucho mas de 10s fracasos
que de 10s exitos.) Aumentar unos pocos milimetros el diametro de 10s cilindros
proporciona una buena base para conseguir motores consistentemente mas po-
tentes que el original y, ademas, sin comprometer demasiado la mecanica en la
que basamos nuestro trabajo. Por lo tanto esta posibilidad no hay que descartarla
de entrada, ni mucho menos.
3s otros :
I n muy c
s decir
-
r 10s sis-
ucha ex-
3r come-
ganan e
)n el objc
. -
A--
-:.
sl aumen
r\+r\r , . - A T
to de pol
k ; X l h n r n
l e diame
. Para es
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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t lt't~:; ~ t(:oI\\I:
1
<:f~)\)olo ;{ (?
t1:1 ;1:1 t\O,(;O
mrrl. (jc ciicimctro p ara sob remedida de rec-
IIII(:;I~Io,(:or1 lo:; ciol tipo G S os vi'lis
c-1
84 mm, y esto seria ya excesivo por ahora).
I
)c ;l)~li r,
If h : h r h ccho este cambio la ci lindrada quedara en: (formula de la ci l in-
(it;l(ia (cil)).
D
Cil
=
-
4
c n t lon de D es el diametro del
tlol i mbolo, y nc, el nirmero d e
De esta forma tenemos qu
embolo;
cilindros
0.
TT, el nl im
del mot(
tante 3,1
ro cons
)r.
carrera
80,602
Cil
=---
4
6390 mrr
ecto al rron resp
I
(111rii .
El
Je cil~ndrada ueda
thvlttrrninado uur el Iltavor volurnen del
ci-
I~IIIr o al de:
l ~ ~ ~ l i t t i : ~
e
li
I
11
t:t~lata.
aumento
(
- _ _ _ _I
-.
1*8rnbolo.1
del cilindr
,
zona re-
o. 2, jirnta
plazarse
e
3s paredes
Pues b ie~
iable en la practlc
c:onlribuye al rrlayvr rerlulrnlenro ael rnoror el necno a e qu e la compre sion qu eda
cntada a 9,12:1 al mantener la misma culata. Ayudado de m ejoras en la carbu-
In y en 10s colectores de entrada y salida de gases pueden obtenerse unos
cuantos
CV
de m as, que, por otra Darte. no afectaran a la vida d el m otor ni
rehain-
r; '~n u fiabilidad de funcionami
i t
10s de l fisco, y, en fin, tod os
c
Hay muchos ci l indros qu e
:;t alrededor (Fig. 4), con lo qu e se logran
2
mm. en el aumento del diametro
los motores la ganancia empieza ya a ser muy sustanciosa, per0 el probler
on encontrar embolos que siendo del peso requerido, del rnismo material (
I ile en relacion a sus dilataciones del m od0 qu e esta calculado en el circuitc,
,,
Irigeracion, y que tenga el p ism o diseiio para permitir el libre juego de las v
tnnyan a su vez el diametro requerido. En este caso del motor bialbero, pc
)lo, se puede pasar al embolo de 84 mm. que corresponde al motor FC,-rr
;~nt iguos el 132 y el CLX- de 1.80 0 c.c., per0 las paredes del cilindro tendran qu e
?or rebajadas el dob le, es decir, en 2 mm. alrededor, lo que representa 4 mm. en el
cii;imetro, p or lo que qu edan muy debilitadas. En este caso (y como pode is com-
probar si haceis numeros u tilizando la formula que he dad o al principio) la cilindra-
da
queda en 1.755,63 C.C. ya que seguimos
rr
d o la misma carrera de
79,20 mm. y el 1.800 original tiene una carrera de Si aprovechamos la cula-
1a
nos vamos a una relacion de co mpresibn de 9,80:1 (todo esto utilizando 10s em-
t?olos del tipo
GS
como se ha
(
;to esta dentro de lo posible con el uso d e
c);~solinasdel tipo Extra, de 9 8 y, ademas, si se afiaden a estos aumen tos
t ln
potencia 10s beneficlos que obtenerse por todas aquellas rnodificacio-
---- ue con la carburacion y 10s colecrores de admisi6n y de e scape pu eden Ile-
? a termino, como explicaremos en sus capitulos correspondientes, podemos
ner unos resultados altamente satisfactorios.
crea que
-1
este aur
- -8
~ 8
--
despreci
8 ,
a, pues
Combinaciones como estas pueaen nacerse mucnas, y en especial utilizando
i~r i \ k ~o losue Sean primos hermanos
s el caso d el ejemplo; per0 el aumen-
lo clc cilindrada por el m ayor diamet
1 ser el sistema mas Iog ico, repito que
IIO sirve sin legalizarlo, por un lado, y
ISO
de la cornpet icion, se pu ede pasar
l,111uerer a otra categoria, en donde se ~er~draue co m~ et i r on vehiculos de to-
t I, via mayor cilind
;ta
"\t')gica1'
olution.
, - - - ,
ento. Por
i,
como e
ro, pese
:
1, en el cs
- -- L A - *
' otra pa r
e, no ha1
.ect i f icad~
oremos
2s de un
west0 ne
milimetrc
:ontestos
permiten
suwerar r
.
En es-
na esta
jue ac-
7
A 0
r n
a adopci
on de e:
ada, pol
lo que I
pued e nc
ser inte
alvulas,
Ir ejem-
iodelos
Aumenta
era
Estoy seguro que co n el solo enunciado de este aDartad0 de cap itulo vosotros
y : ~abeis a q ue me refiero: Aurnentar la carre
ite, hacer que el em-
I)ol o suba (y baje) mas rnilirnetros de 10s hak or. Esto pue de verse
or1 la figura 5. Es muy dificil de hacer para 1111 l l ~ ~ a n i ~ ~ ,ues requiere rediseiiar
~nuchas iezas de cornpromiso, y en principio se escapa de las posibi l idades
t i~lcstras menos que no trabajemos camb iando bloques y ciguet iales por otros
tlv la rnisma familia, con lo que nos cargamos el numero de referencia del motor,
; a caer e n las garras d el fisco al modificar la cilindrad a, etcetera, etcetera.
1: De todo esto hablarernos mas adelante y ahora quiero que nos fijemos
lue es fundamental, yo diria que m uy irnportante, para el mecan ico dedica -
I
, a1 Ll " ca je . 0 s v oy a p roponer un juego : ~ Q u es parece?
Este juego podeis hacerlo ahora o cuando no tengais trabajo. Ad
un
~trego l q ue, por otra parte, debeis acostumbraros si de verdad os qu e
car
ncillamer
n su mot1
3ra es, se
~ituales
, .
ianten~en
81 mm.:
-
-
j icho). E
octanos,
pueden
- -
, -
,
vc lvernoc
1 '(?ro bier
1 5 r i
algo c
, I , . I t v ,
,r
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 10/139
I ,;
lijhis en el dato de la velocidad do1 clmbolo. Una ma qui niia de CFIICLII~II dc Oolsi
1111 ,
(:orno la que nos regal6 la mujer el dia de nuestro cumpleafios (o bic n oc\lrrih
I
(IIO 1 compram os con mucha ilusi6n y luego la dejamos abandonada c n cl c;tjhn
I I In comoda), nos va a venir de perlas ahora para nuestro util entretenimiento.
La
f6rmula que sirve para calcular la velocidad del embolo (velocidad metli:l)
1 1 1 1 ol momento d e la maxir
cia, viene determinada asi:
"
e
td del err
II
t ionde v
es
la
V~IUGIUC
toman; C, la
1:;lrrera
o~ er ac ion os venara aaao en metros por
@ , ~ ~ o u n d o
Cos:
nodesto, de proletario, un, por
tqc?mplo,
~ ~ ~ ~ d e l oanda 45, provlsto ae u n moror de 903
C.C.
y un diametro do
( ; I
mm. por una carrera de
68
mm. y sus
45
CV a
5.600
r.p.m.
Y luego mirad .. un
ALFA
ROMEO, odelo GW 2,50, por e
jue
I ~ : I Aoche luioso y rapido vale nada menos que 5,33veces n
n o -
I
(>stoPl :ilindros, 158 CV
;
35 Kms. por
l~ora . ie
I sus embolos de
ues
I ric?n: er r
inita de calcular.
La veloclaaa m eala rnhi ma del em bolo cl GI I ~dm ento e la maxima potencia
*;(?rh:
I. que se
.
#
?n mm. I
I
I S C U ~ ~ O S ~
, . - AT me,
El result:
as q ue v:
Mirad ur
. . .
1 coche r
is
a ver:
.-
jemplo. t
i a s que E
i e a q u i
(
?I citado r
~- .
i e s eis c
[metro er
la maqu
8 . -
.-
a 5.600 r
38 mm. y
'.p.m. y a
un a carrc
lcanza 21
ara de 68
1,3mm. P
ccnn
v
Figuraa. urra posibilidaa serla
aurrlerlLar
ld
tidlIe1a IllalItc111clluv
~ ~ u a ll dam
, ,
-
exito en f
eristicas
) vayamo
,,.I: ,..-.m ,
?sta proft
tecnicas
s al juegc
.n1mr\.7tn
?sibn
-0
de todos
s:
Consis
afici6n-
10s moto
te en uuf
Y en el caso del IUIUW
dertisinoso ALFA
R(
al trucaje puesto que, para rener un rnediano I
se necesita estar muy al corriente de las caract
res que se estan fabricando en el mundo. Perc
?
tengais a la vista esos libros-catalog0 aue se eu l~a l
a1
luallllGllLGonde estan rese-
Radas las princi pales caracteristicas de todos 10s motores y automov iles
de fabricacion mundial. Cuando disr Je un rato de tranquilidad, o esteis
viendo en la Tele alao aue os interese relatlvamente poco (yo lo hago as i cuando
h i
s
ol:
CIITUSU~
e
10s carburadores. Ved SI el motor es supercuaaraao (esro ocurre cuar luv la division
dc
75 mlseg.
-8 -
tecnicas
~ o n g a i s
Miri
jnde, el I ~erc lase
sma
volocidaa ae embolo en
el
rr lul l lel~w t:alianzar la maxlma potencla.
Pero hay mas: i Y a sz
T ,
de cuatro cilindros,
(lo un diametro de
75
mrr
nza 80 CV a las 5.800
1.(1.m., ue o btiene una ve
.,
es dec ir, ligeramentc
l:uperior a la de un
MASERATI
Merak SS, de I Y ~V a s.truu r.p.m. y seis cilindros en
V , el cual tie,ne una velocidad d e emb olo de 1430 mlseg.?
Aunque si seguis el juego vosotros mismos ireis descul
I
CU-.
riosos detalles, os voy a dar algunos datos comparativos que
ual
GI I ad interes para
(;I desarrollo de este capitulo. Asi, el
RENAULT
modelo 5 Cop< n a ve locidad
(lo1 embolo de 16,43mlseg. El motor bialbero de SEAT, de 1 . lega a a lcan-
/;It-, en el momento de su maxima potencia, 10s 1584 mlse g. ?Po y potentc
I
ANCIA
modelo A 112Abarth alcanza 10s
16,28
mlseg. Mirando un catalog0 del
ario
1983 puedo comprobar que el motor de serie con mayor velocidad n
Am-
nte la mi'
enen pri
. .
.
..
tcen 10s
(
Cosas
)tenidas.
- ,
nimados
den corr
tdlas tam
. . .
o el telec
Ipararse:
bien con
jiario) co
Por ejen
el nume
menzais
iplo , las
ro de r.p.1
a a , ,
rar motor
as y las
a con el
I
_
_ . _ _ I -
'es.
potencia
-I.<
_- . . _ I
Ror que
arrera de
lel embol
- - .
lleva un
1
77 mm.,
o d e 14d
. - A -..
dlSA 11 G
que alca
i8 mlseg
-
ne e
a compa
cil indrad
m, y hast,
. - -
-
be el se
1.
y una c
locidad c
que pue
Comparz
. .
. .
nuchos
)
3 la carre
a (C) pot
:tro (D) d m
I
a menos
n
idad:
briendo r
,:-.-.--
-,
a,
tiene u
600 C.C.
El pequc
e lac iona~ ~ I I I U I G I ~a potencia con el peso del venlculo en oraen ae marcna, lo
que os explicara el porque de brillantes aceleraciones. Comprobad velocidades
maximas entre diferentes mod elos ..y consumos .. per0 sobre todo me interesa que
nedia del
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 11/139
i l l111
1
11o
1)\1( (1(
;oportnr, vucstro tr;~t)nio
lo
muc:h;~s nochcs no r1tlr;lr;'l mil s (1110
111
I
,1~.1111o
ic:
naipcs cxpueslo a1 huracAn.
I ~rc r:toclue ya os he convencido pasemos ahora a 10s datos pr:icticos:
l l r i
i rn
1 1 1 1 1 1I ;c -;ic?nic ranquil0 y gira bien entre l u 3 lseg. Si tenkis que trtlcar un mo
11
II I
IIIO ;( mantiene en estas cif ras estais de enhorabuena, pues podrbis sncnr rc?
i l ~ ~ l l , ~ ~ l o srillantes y vuestro trabajo sera muy alabado por 10s colegas, y tentlr;'~
II~IIIIII[~;I(~i lo subis hasta 10s 16 mlseg. como maximo y, por supuesto, hacbis biorl
111 11,lI
) i l jO.
do os dan a trucar un motor que ya de fabrica esta entre 10s
13
y los 1 (i
I I cosa se os va a poner mucho mas dificil. Casi irremediablemente no lc?n
I 1
oportunidad que pensar en un aumento de la cilindrada por el diAmctro,
I
I I~ I I
;I
sobrealimentacion. Si no, 10s resultados de vuestro trabajo no seran tan aln-
1 1 . 1 1 11
) I ; .
Por supuesto que podreis acoplarla, si no lo Ileva, un encendido electrhni-
I
I I, 111c iorarel carburador, las valvulas, conductos, escape .. per0 como que el bm-
I
1 111 1
V;I
giraba alrededor de esos fatidicos
16
mlseg. no os olvideis de poncr cn
11 111 I
1:1 ona del ct
ltas que pase de este regir
iro resultante.
I ( ) I ultimo, si (
trais con vehiculos cuyo m
abrica, ya supera 10s
I
1 .
c~~i:;cg,como sclla
Laso exaqerado del JAGUAR)acea lo que querais.. prr o
111 I orr~rr~cnteisa vc
?nede origen. En es-
11 I,, I.;I:;~Sas unic
camino del aumento
1 1 1 1
I,I
c:ili~drada,
el cilindro.
la fiabilidad no os preocupa, entonces poaels llegar a 10s
20
mlseg. siemprc
do quede
t
;
endrh quc
.
y pronto).
qhora, despuco uc este largo lnclso en este rrozo ae caplrulo, volvamos al
on el que habiamos comenzado. Hablabamos de que una de las posibil ida-
I
aumento de cilindrada era, en teoria, el aumento de la carrera del embolo.
I \ I I ~ I I :
Ya habeis visto lo que pasa con la velocidad media maxima del embolo. En
I.
1 1 1 1
Illomento en c
mica de 10s motores progresa en v
Aisminuir las
I - 1 1
lclr;ls parece r
1
que estaria muy fuera de lugar q~
nentar tonta-
1 1 1 1
t ~ ~ l (a velocid:
nbolo en base a aumentar su reco
lo tanto, no
\ / I V I
y o
en que caso pouria ser interesante este trabaio. Pero es que, ademas, re
I 1 1 1 1 1vc
aumentar la long it^
?sta ubicado
I I I
.lclOeRal, y por supuest
I ya lo vimos
1 1 1 1 ILI
pasada figura 5.
I n general, el aumento de la carrerd s (
puede aceptarse en aquellos
,
I
,I~.O ;
en que se requiere un aumento de la
la considerable y se une el ;lu-
1111-11toaximo posible del diametro del cilir
unos milimetros ganados tam-
I
III'~II por medio de la carrera. Estos trabajos solamente pueden hacerse en aquc
1 1 , I,,
c:;~sosen que podemos tratar con motores primos hermanos, como lo son, por
~ql~triplo,a familia de 10s
SEAT 1.600 1.800
y
2.000
c.c., per0 no asi cuando tencl;~
I I I I I ' ; que fabricar piezas especiales para el acoplamiento, pues un mecanico ( k '
?
se supone que no dispone de medios adecuados pa
el trabajo dc
?parador de competic ion, financiado por algun grupo ir
3 , ni en
matt.
-:,ni en maquinaria.
Creo que no es posible hablar mas de este asunto, per0
eis, en lo
(
lt(;ivo,o que es y lo que representa la velocidad del embolc
t)olo 1 ~ : o I;lt)ricil on nl mundo ns nada menos que el JAcuAn X J
3,4,
que alcanza
los
1
H,55 mlscg., y ollo es debido especialmente a que se trata de un motor con
cierta antiguedad en su conception tecnologica ya que es de carrera larga. Un co-
che semideportivo como el FORD modelo Capri
2,8,
por ejemplo, alcanza casi 10s
mismos CV aue el JAGUAR,er0 con un motor
650
C.C.mas pequeiio, es supercua-
drado y m8
n a discreta velocidad del embolo a
13 Ol
mlseg.
En linc
mraes yo podria deciros que el motor de explosion de embolos
tiene limita
posibilidades por la velocidad a que el embolo se mueve. Cues-
I
mucho conseguir que un embolo gire a mas de
22
mlseg. y q
si
nos minutos: Las leyes de la dinamica y de la inercia no dan
P
~ a n d 0 n 10s aiios sesenta aparec io el motor Wankel, sin em
a
.s.u. alemana como resolucion ipor fin de un motor rotativo, todos 10s tecnicos lo
aludamos con alborozo creyendo que estabamos asistiendo a la muerte, la morta-
y el entierro de este motor de embolos en el que todavia trabajamos y que en el
lndo es similar al que utiliz6 Daimler en
1889.
Por muchas razones que al jn no he
,do, el motor Wankel se de:
e
que economicos), y aunqu a
~r ic a lgun coche utilizand~ r-
, LI IILU v U I ~ I I escubrimiento nunca mas st: supu, y r;ur~urluarr~oson nuesrros
3dicional ss, tan tradicionalc I que hacerles para
icarles rr endimientos. Lo 1 .o la velocidad del
nbolo sigue teniendo su techo que lu
p v u ~ l l l u a
xplica el porque 10s motores de
competition
son tar
s
,
haciendo honor a su nombre, han tenido que ingeni:
>-
2s muy potentes y rapidos sin aumentar excesivamer
?I
nDolo.
3 1
no fuera por ello nada impediria, por ejemplo, hacer un motor de
YUUO
c., como es el de Formula I, que girara a
25.000
r.p.m. y se obtuvieran asi caba llos
gogo. Pero no es asi. ~S ab ei s orque el
FERRARI
3 1 2 ,4 T
es de doce cilindros y no
?
cuatro? Pues para reducir la velocidad del embolo. ~ P o rue se esta trabajando
tores sobrealimentados? Pues para obtener mas CVs
a velocidad del embolo. LPor que se han generalizado
ercuadrados, es decir, aquellos en que el diametro es
as largo que la carrera? Por la velocidad del
o
mite
camaras de combustion mucho mas
II
.andes valvulas y un adecuado lugar para la
e
ayor diametro permite, para igualdad de cilindrada, reducir la velocidad del em-
,lo: Consecuencia: Podemos aumentar el regimen de giro y conseguir con ello
ayores y mejores aceleraciones. El motor del
JAGUAR
que pusimos de ejemplo an-
riormente, gira a
5.250
r.p.m. para obtener sus
162
CV, con seis cilindros y una ci-
idrada total de
3.442
C.C.El mas modern0
TALBOT
Tagora, tambien de seis cilin-
.os, consigue 166 CV, con un motor de 2.664 C.C. il4 60 mlseg. de velocidad de
nbolo El primer0 es de carrera larga, el segundo supercuadrado en relacion
. I
205.
Por esta razon,
lue os dedicais a la muy noble tecnica del trucaje de
motores, teneis que
Lul lll ucho ojo en el asunto de la velocidad del embolo, por-
que podeis hacer muchas cosas en vuestro motor, podeis rebajar el peso de las
masas que giran, podeis poner carburadores desmesurados para la cilindrada,
agrandar las valvulas y 10s conductos .. per0 si subis de vueltas mas de lo que el
-,-
-
antiene u
?as gene
ldas sus
lue permi
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bolos, q~
anezca
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d
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4
ra hacer
nportantc
no olvid
1.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 12/139
Aumentar el numero de clllndros
Esta claro que este capitulo va desde lo mas facil a lo mas dificil. A
numero de c ilindros es una posibilidad que escapa totalmente de 10s trleulus L
ue disponemos 10s me canicos. Aumentar el nlimero
ros de ur a-
uiere el hecho de hacerlo completamente nuevo, con
gijef ial y le
iferente diseiio, con nueva refrigeracion, etcetera. No itencion, I-
ir este capitulo, que esta pract ica (que signif ica hacer un motor n ue v~ , uulcia
?r llevada a cab0 por el mecanico; simplemente estaba enumerada porque, evi-
entemente, un aum ento de cilindrada puede llevarse a cabo, adem as d e las fo'r-
las que hemos vistos antes, por el hecho de aumentar el nljmero de cilindros de
de cil ind
nuevo ci
era mi ir
imotor rl
bloque c
al come1
fi\
n,,A;...
I otor. INada ma
s hay qu
a- ..
-2
e decir
SI
.
punto.
0 CV. Cad; motor
tier
tor trasero
del CITROE tor, de 1.21
9 C.C.
y 10
1 \1 1 1 t ;16.
He aqui
el
rnc
ntt lll (wtoncia.
eguim
.
,
..
IOS, omc
or, en el terreno d e las utopias. Claru que a un
Jtomovll se le pueden aplicar dos motores, Dero el trabaio aue hav v 10s proble-
mas que F IS
alternativa: s
del doble, I-
*-ndo las esraalsrlcas que aaDan aatos creo que aceptablemente fiables, hasta
381,
parece que se ha n fabricado en lo qu e va de siglo, casi 400 m illones de ve-
culos. bueno, 10s chatarreros deben estar hasta las orejas de motores de todos
s caballajes pese a que hayan destruido cantidades ingentes d e motores ya usa-
:s de cil indradas elevadas que con paciencia
?de hacerse, aunque no es en absoluto rec o-
ible p onerle a un chasis no previsto para ello
1s motores, ni tampoco au
shasis tan
)co preparado. Todo esto I
a 10s que
n aficionados fueron 10s nc
le Corea y
Ae, todavia, por supuesto, tlene sus partidarios en a h c l
G A L G I I ~ U
v u lv er so ~ a i s .
. rucaje no es hacer mons
cto que se han fabricado
:
I-
usu caso del CITROEN 2
CV,
modelo sanara, en el que 10s ingenieros ds la plupla
brica, viendo la aceptacion que teni
r su a d a ~
a 10s ma-
s camin os de montaRa, quisier on dc
a las cuz 1s. Bue no:
irece que resultaba mas sencillo a
I
motor tr l ido a las
edas traseras directamente, que
hater
uri mecanlsmo de tracc~on las ruedas
?
atras desd e el motor delantero, en parte por la poca potencia de este ye n parte
)r las caracteristicas es peciales de la suspension. La solucion fue aplicarle dos
otores. Con ello se tenia la ventaja de aum entar la potenc ia del vehiculo (siempre
uy falto de ella) sin aumentar piacticamente el c onsumo, ya que el motor trasero
utilizaba solamente p,ara 10s casos de atascos en 10s malos caminos, si asi lo
sponia el conductor. Las soluciones adoptadas por el Sahara fueron muy creati-
.s, como nos tuvo siempre acostumbrados el numeroso equipo de diseiio de la
an CITROEN, per0 la aplicacion de dos motores a un mismo automovil no ha deja-
escuela ni resulta justificada p ara un vehiculo com ercial. Es probable que la ofi-
xesenta
; Por eje~
lo mejor
- - L - 8, ,.
;on tantc
mplo: Si
(
;era utiliz
IS, que si
queremo:
ar un sol'
.
,
a duda t
ar la cilin
3ero del I
2 8 -
?s mejor
drada de
zioble de
. .
decihi;se
un moto
cil indrad
n ningun
;
ument,
o motor, I
?
por otra
r a valore
a. Consu
I I I I~ I (?cnica de
C l T H U tN st:
e r ~ ~ o n t r a r a
I I ~ ~
alIIdl
311
uauaiu
~ U Ilaber acaba-
I 1 I
Iodos 10s proye
nuchachos: "Ahora
I 1II no teneis nad:
i acerse para aco-
( I I ~
r
un m otor trase m a seccion tecnica
I 11
~~ iqen ie r iao pierde nunca el tiempo porque, a lo menos, las experiencias ad-
~ ( ~ ~ l r l d n sarde o temprano encuentran su aplicacion. En efecto: Los de CITROEN han
v111 l1ohora a hacer coches bimotores. El modelo VISA 4x4
B
(Fig.
6)
es un coche
1IIII~Iallye provisto de dos motores independientes
..
y asi, traccion a las cuatro rue-
1
li lt ;, COmO 10s
AUDl
Cuando no ter
lcer y quc
iacer prue-
l 1 i 1 1 ; de este tipo. En clena ocaslon, u n amigo mlo rrie llevu
a
ve r u r~;uriocido que
I I I I ~ ) ~ ; ~onstruido un helicbptero con un motor de 10s q cian en fabrica. Con
1111~1:; barras de a lumin io hab ia montado e l c i tado motc ~ i arovisto de unas
~I+,~I;IS,on una ingeniosa transmision. La "cosa" subia ,s metros en el pajar
I 111
migo go
conocido ( lo que le daba e l cab le que d e s d ~ I
3 ~ ~ 1 3
ccionab a la mari-
1 II
I
acelerador); luego volvia a bajar ac eptablemente entre el estruendo y el
IIII
Vluy bien, i y que? Aquello solamente servia para dos cosas: entretenerse
v 81111clluzr, quiza, si uno es demasiado generoso consigo mismo, creerse que
I
un gran inventor, un genio. De todos modos habia
citarle y le
- .
~-
les hub
que no n
io el Sah:
iera dich
nirais cor
2ra.
(En d
o a sus
I
no podri:
efinitiva
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?ctos,y e
I que ha(
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C1
I
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:er, ipor
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3 pueden
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3ueden e
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'asero, ur
.,
I;;I del
1;lcAn. I
...
....AP
que feli
I ( ) es
I l~c:itb.
Par;
l
3 finalizar y resum iendo lo dic ho, parece q ue 10s aum
cilindrada
I l11l1on er realizados a traves del diametro del cilindro. Sin em mr go, 10s motores
1 1 1 1 carrera muy corta con respecto al diametro tambien tienen algunos inconve-
~ l~c l r i les~ta lesomo su dificil equilibrado (transmiten muchas vibraciones) y tambikn
,111rncntann m ucho 10s problem as de la refrigeracion. Por encima de una relacion
entos de
.I_ -
._ I
I cil indro
-
=
1,30, la
evacuation
del calor en la zona del centro de
( ;
empieza
a
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 13/139
a>,I I ( : ( ~ ~ ~ i ~ ) ~ o r n ( l i ( - l ii; I prosontar prohlernils. Por lo tanto, propiarnente en lo que es
( I
Itlrc:i~ic do motorcs, 10s aumcntos de cilindrada deben ser rnuy cornedidos y de
rol;ltivn poc a irnportancia. Yo no he obtenid o nun ca buenos resu ltados en aumen-
tos de cilindrada de consideraci6n. Corno veis, esto es como una goma: si la esti-
rhis por un lado se os hace larga per0 se estrecha por el otro, y a la inversa. Saber
elegir: He aqui el gran problc )das las
terviene la libertad y el cereb~
es huma
nas en IE
1s que in.
ctividad
--
2.
La
relacion
de
compresion
-
-~ - -
ll,V~ rdaderamente ale la pen a que os em plece a hablar ahora ae 10s pr inci
(rll 1, I[( In Terrnodinamica expresados p or S adi-Carnot, y os rnuestre un diagram a
1lr1
~ l l l ) ; ~ i oon sus lineas adiabaticas para demostraros sobre el papel, tal como lo
I l l r l . l l ~ \os ingenieros, que el mayor rendirniento en la explosion de un a rnezcla se
I 1
lllllli( cuanto mayor es la relacion de cornpresion a que el gas ha sido sornetido
~~lctv i~ l rncnte?E s necesario que os diga que la energia calorifica l iberada por u n
yrll,
I
~rrnntea fase de expansion del ciclo de pende especificarnente de la tempe-
luta que
..y que es ta tempe-
into may ;ion? Yo creo que
e nos de
rio llevar las cosas
Ib11~1~1?1 extremo de calentarnos la cabeza en busca de estos "porques", por lo m e-
IIl l t i )or el rnornento, y si sera im portante qu e vearnos el resultado de 10s estudio s
lnl'111c:or;en una curva como la rnostrada en la figura
7,
en donde se puede ver el
Inlicliriiiento de la combustion d e acuerdo c on la compresi6n a que ha sido someti
Ir I I~rr viamente na mezcla t
de gaso
I lo una forma practica, tl m ecanic ta
I LJ11ll;ici6n e cornpresion y : la potent i s
l r l l l c:osa, y si tenemos exper1erir;la u hemos iuu lrilvrrriariuurivs Gur i la ayuua de
I l l
III I:;
y manuales de m otores antiguos, verernos que las potencias han id o subien-
alcanza
6
or cuantc
dicarnos
3n el mor
3 mayor
al trucajc
3xplosiva
odos 10s
iurnentar
, .
.
--
.
-
-
nento de
es la rel:
3 de motc
su
encer
ic i6n de
Ires no e:
id ido? i
cornpre:
s necesa
lina.
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cia de un
2 - :-I-..-
s
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I motor vi
- 1 - 2 - - - .
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italogo d
I un motc
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el ROLLS-
lr de 7.09
. .
ores. Por
ROYCE de
16 C.C.qu
poner UI
1904 d:
e giraba
,
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iba 48 C
a 1.200 r
-
3
que ter
V (ma1 rn
..p.m. de I
i odre
I:
n aquell:
/
con un:
.. .
I
1.1
l a 1
tanto en cuanto aumentabamos la relaci6n d e compresion. lo que aurnenta-
llil 11 rkgimen de airo, como un efecto secundario, v, a iauald ad de potencias, dis-
IIIIIIII~;~
el t: ig o ahor:
3
I I I I ~~; ; I ,
l c: edi dos e
3
i l l 11 I(::]) con na i rna , 3
I
I ~tl ipresion e 3,2u:1, (se trataba de u n m otor rnuy rapldo ya que en aquellas te-
I
l l ; ~ ~ ;as velocidades d e giro estaban alrededor d e las 800 r.p.m. por termino rne-
I 111 ,). n 1914 diez aiios mas tarde de un frenetic0 desarrollo tecnico, el ingeniero
~ l~ . l ; ~ r ioun idense
.
McCall White construia para
CADILLAC
un farnoso motor V-8,
COP
IIII;I cilindrada total de 4.805 c.c. que rendia 70 CV. a 2.400 r.p.
una rela
I 11'111 de com presion de 4,25:1.
rn. y con
l l l l l(
A,ll l ) l
MOIOIII ; 1)l 4
I l l
MI'() ;
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 14/139
III,'I~; :;~lor,;) prclsiOn ;lt~mclntn sc pur?dc extr;~cr mayor tr:~k);~jo
1( 1
1, 10 I~III
.nqondrn crn mAs violenlo giro clel ciguenal y, en su const?
III'IIIII~IO
YKI:;
cllcvado dc r.p.m. hasta el punto que permita la inerci;~
(i(?
Id& I I C ~ ~ I ~ ~ ~ LI III,III~(* ;10s ticmpos deI diagrama de abertura y cierre de las vAlvuli~s.
A1 IIUI, I 11 11 11 11 11; r~io(tos,n una unidad de tie lerior el r Ie carrer;~~
tt11111lr
III., Ill 1
I(
)lcv~c:i;~c un motor queda aum
/\IIIII
IIII*
cqatlo~umcntoiene sus limitation s inc onv~ jue vamos
k4
111lt111,1c:i0n,presuremonos antes a decir que el aumento en la relacinn
I
~~,II'III r, una de las mas importantes modificaciones que podemos Ilevar
n
1 0 1 l a 1
Iruc:~jede un motor, y en muchos casos en que se trata de motores
~~~I I I / I I I / I
,,
111
( C ?
produce 10s mas generosos aumentos de potencia. Es evidenlc
~ ( ~ r r - i
l 1 1 1 1 ~lxi~;lic rnntro tipo de inconvenientes ya todos 10s motores saldrian de
I A -
i r t l l rt I
I
II ~,r~l~~pr(?siones,or lo menos, de 14:l (j no acabamos de ver que 6sta li-
~ I ~ I L I II O I I I I I ~~ceptable roporcion del poder calorifico del combustible?), per0 a1
1 \ 11
ht31 ,I*$I~( r~losif
n.
iumero d
?nientes
mpo, SUK
entada.
es por lo
?
algo pa:
ISO a cor
" "
jura
7 . Rer
do con la r
compresid
; tro fuerte salto I ip o y no: aremos, hacia 19: n
ar rerdadero TALBOT ( lindros y
:.,
con una potenc
0
C'v d 4 . 3 ~ 3.p.m. y una relac~wr~e r;ompresiorl
u e
o,ad:l.
Y
ya en nuestros dias, como quien dice, vemos que la FIAT, acia 1968,crea su
famoso motor bialbero, de 1,600C.C.de cilindrada (Fig. 8),con 95 CV (y esta vez
mejor medidos baio las normas DIN)
v
una relacion de com~r esi6n e 8.98:1.
Ob-
servemos, s
potencias o
en la relac1 n
todo esto que sea Importante lnvestlgar para poder dotar a nuestros motores de
potencias mas elevadas. Por lo tanto veamos con atencion este capitulo
Volvamos a la figura 7. Este graf ico nos ensefia como el rendimien
o
sacado a1 combustible es tanto mayor cuanto mayor es la relacion de compreslon
a que ha sido sometido previamente. En la relacion volumetrica de 4:1 no le saca-
mos a la mezcla mas de un 37,50O de sus cualidades calorificas posibles. Por el
contrario, con un
8:l
conseguimos casi un
10 96
mas, y con
10:l
estamos ya en la
r al comk 11
50
%
de su poder calorifico.
A
partir de 14:1,
y nos del
jue en este tipo de motores termicos que no-
'ificultad
al combustible el 100O teorico de sus calo-
,,as requer~riamotores con una filosofia de concepcidn completamente diferente
de la actual, cuyas bases fueron sentadas en el motor MERCEDE
>-
man Maybach, en 1901.
Esta bastante claro, pues, que parece seguro que cuanto mayor sea el grado
de compresion de un motor tanto mayores seran 10s benefic ios que este nos otor-
gue. Y esto es asi .. per0 hasta cierto punto. Realmente, un grado alto de compre-
sion es ideal, pues al establecerse una mayor relacion volumetrica la explosion del
Demo:
itiguo y
L
L I
-
A c n r
en el tien
Je seis ci
: L - A -
-
;
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2.969
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-
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)mpresi61
3, que el
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- -
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- .
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de 10s mc
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I y con e
.
.
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,
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Itros usal
I
de saca
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(
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mos, la
d
s del ingt
Motor
FIAT
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 15/139
lnconvenlentes de una relacldn de compresldn elevada.
- Mezcla inflamada
10s principales inconvenientes que pueden presentar una relacion de compre-
sidn elevada podriamos resumirlos en tres asDectos:
a) el autoencendido
b) la detonacion o pic;
c) esfuerzos anormales para empolos y ClgljeRal.
ado
cla sin nc
l aut' --
cesidad de
que
Irllerverlga a cnlspa elecrrlca ae la Dujla. su peor y mas nocivo de-
fe
J-
n
S.
C
tl autoencendido, que no hay q i
3 detonation como veremos
seguidamente, se produce siempre
la camara puntos excesiva-
mente calientes. Esta claro que un aL
ion de compresion trae con-
sigo un aumer;lto de calor muy co n ~ i c ~ ~ ~ , ~ ,
a ~ y ~ ~ iue tipo de motores puede
producir puntos que se ponen incandescentes y producen esta
3.
Tambien
particulas de carbon no barridas por las turbulencias de la con
o bien 10s
mismos electrodes de las bujias que trabajan en muy malas condiciones de eva-
c el calor, pueden producir la explosion de la mezcla de mod0 inmediato
s r la llegada del embolo a su P.M.S. El autoencendido ocasiona terribles
e sobre el ciguerial , biela, cojinetes y embolo, y puede llegar a deformar
C C l a ~ y u ~ c l a
e estos elementos, cuando no a romperlos. Quedamos pues, en que
este es uno de 10s defectos que puel )casionados por la subida indiscrimi-
nada de la relacion de compresion.
El segundo de 10s inconvenient€> a~ la li io s icho que era la detonacion que
tambien pl ada por i la compl 3
mos a exp
iste este .
Cuanc hispa elk stion del
yd5
IIU se
propaga de una rorma ~nstantanea. or el contrario, la velocidad >-
sulta relativamente lenta, de solo 30 metros por segundo aproxi,
s
motores en 10s que la compresion comienza a ser elevada, (y en
i-
bles de gasolina puede considerarse asi a partir ya de
7:l)
ocurre que la onda ex-
PI se propaga a la velocidad que hemos visto de un mod0 total, sino que,
hi t, por ejemplo, mediada la combustion que se suponia progresiva, au-
m itamente a una velocidad de
100
metros por segundo. Ello es debido a
que las ondas de propagac
jn, que hemos tratado de representr
por medio de la figura9, cua
lo cierto grado de expansion, compri-
men todavia mas la mezcla
c
I quemada sometiendola a una com-
presion altisima que hace que aquella explote mas en virtud de esta compresi6r-1
nueva que
chispa. Esto produce altisimas presiones en la camara
de combu:
cen en esfuerzos anormales que pueden llegar a des-
trozar el mi
Sobre esto quiero ariadir dos cosas. En primer lugar, que la diferencia entre au-
toencendido y detonacion es ahora bien clara: El primer0 se produce estando el
embolo en cualquier posicion de su carrerra, el segundo cuando se halla en P.M.S.
'do consi
8
ste en la
- - -
inflamac
- , < > .
:ion espo
, , . .
e la mez
?ctocons
a posibili
omo es r
-.
ue esta s
:ontrol y,
xplosion
por sup^
se
prod^
lesto, sin
Ice en cu
que el e
~alquier
mbolo st
iomento,
3 halle er
sin ning~
I
su P.M.:
I # I
lo prod
.
ucirse
las
..
- 8 .
,-
-
ondas de
_ I - _ : A _
-I
pro-
e la
le confur
Iorque e:
rmento dl
4 n r q h ln
\,
idir con Ii
xisten en
e la relac
A n
nP v
-
~.
anornali:
ibustion,
I
-
I ic1 prime
;el embolo sube y
IIIIIIIIIIII-I0;tit)iendo
a presionar el em-
\M \I
) IL\I:I;\
defect0 del segundo es una elevacion critica y subita
' d~
1 1 ~ 1 1 1 1 ) ~
llegar muy facilmente al agujereado del embolo. (Yo
, ~ I I J 101II 1
I
n
istones con vocacion de embudo en mis manos, y os
U~W~I I I I I
11t1e s dramatic0 levantar una culata y encontrarse con tal guifiapo).
I
1 1
~~cvltrndaosa que quiero ariadir es que a proposito he dibujado la figura
9
~b IIIII
lorma tan irreal, con las valvulas puestas en el bloque, a la muy antigua
u ~ ~ I I ; , I , I;\
bujia puesta en el lugar mas adecuado para que se produzca la deto-
r1a1 111 I
;ohre esta figura que conste lo siguiente: En pl
8 .
t4a sc 1l,1111c?nteon fines de facilitar la comprensibn del m
l-
i
Ual, I~III lnce ya muchos arios que no se fabrican mol
9
vlelc I v Ill
nlcanzado todavia a repararlos). De todos mobva,
I I ,iagnitlcas
c~hc~lr
1 I,;
tie combustion hemiesferica
s valvulas a
45
grados con respecto
n
IF\~,~ll)c rficieel embolo, tambien s
.e el picado de la misma exacta ma-
Iialil
I ( \ I ( ?
en la anticuada camara de la figura citada. Ahora volvamos a la deto-
1
I td l 11'11 1
I61
(Ic?ti
:o, como
141'
t l l
lll;lf
p
do mortc
I
1111~Ic~lamente.
I I
11
lria resumirse toda l i
e 10s ingenieros para conseguir mc
I I
I ~ ~ I I Il~rllrntosespecificos n
3dos y consecuentemente' mas 1
5,
III:I-, ligeros- y mas potenres, paralela a la lucha realizada por 10s auimicos por
I I
I I I ~ . I ~ I ~ L I ~ ~
ombustibles de una mayor velocidad de inflamacion
3yor capa-
1 1 1
I,II 1 (l o no autoencenderse cuando son ya sometidos a una
p
lativamen-
1 1 . I ILI ( ; I ,
al como le pasa a la gasolina como product0 direct0 d
ilacion del
\ itd ,.~lclo. sta lucha de 10s quimicos se ha encaminado siempre hacla 10s aditivos,
I~I I I I I I ~ I ~ - )base de plomo, despues por mas sofisticados procedimientos se han ido
.I I
I
1l)lnniendogasolinas que han hecho posible las elevaciones de 10s indices de
(mientra:
le tiende
? actuan
;e una ex
fuerzas c
:plosion
1
ontrarias
~arcial i
ro es quc
;e produc
uaci6n dl
n espera
sfuerzos
8
,
, in"-
ientras el
ue puedc
e estos
F
den ser
c
.n
l-.nL.:--
uede ser
licar en
c
lo se pro1
ocasion:
rue consi
3uce la c
. .
In aumer
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ctrica en
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4rrr rrn n
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),
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I
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yo 10s hc
...
3.
la bujia I
I
de coml
madamel
mezclas
x~stionc
ite . En lo
combust
~,
S,con su
e produc
osiva no
allandose
enta sub
ia como
tub0 de
un sonid
vidrio.
E
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el que SI
11
hay q i
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5 en un
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I i
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..- - - -
y Una mi
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.
. .
por efec.
;tion que
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tos de la
se tradu
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 16/139
cornprosihri (lo 10s moloror, sin In aparic16nde la detonaci6n dichosa. La capaci-
dad d e propa gac16n l lplda y regular, se mide en octanos por comp aracibn, y hoy,
las gasolinas de
98
octanos, pueden considerarse aptas para elevadas compresio-
nes que pueden establecerse alrededor de 10s 10:l.
s in embargo, sblo con el uso de estas gasolinas
importancia decisiva la forma que a dopta la ca-
l e 10s prog reso s realizados e n el terreno d e 10s
combustibles,
todos ellos de la mayor importancia como hemos visto, existen las
aportaciones sustanciales que el concienzudo estudio de las
;tido
a f in de hacer disminuir el picado. En la f igura 1 0 podemo s e
ntes
tipos de camaras de combu stibn relaciona das con su rendimrento. Las camaras di-
bujadas en la zona alta de la figura corresp
;ac-
tuales, y el rendimie nto esta por encima de
c on
valvulas laterales, propias d e 10s motore s ar
~ a j o ,
y son las dibujadas en la parte baja de la figura. ra ra el m ecanlco aealcaao al t ru-
3 no
La I
especia
mara dt
jn no se
leneral tit
stion. Al I
resuelve,
3ne una
margen c
camaras
~studiar
;
ha reve:
eis difere
~onden
t 0,90. Po
it iguos, ti
- - --
10s mas
Ir el co nt~
enen un
- ,
corriente
rario, las
s diseAo:
camaras
nto muy
t
,.
.
caje ser a muy irr
portante no perdcer de vist
a esta fa'
? las cam
Mil#
I
I
r l 1 1 1 1 l 1 . l
(IF)
alvulas laterales, hoy
tlgura
IL.
dmara de
dilr11a1,
I~*II
~ t r c
impllfi caba al mAximo la Rekord.
I I I~III 0
I , I ct~lala.
'EL
V#llrcl ~ I I I1IIIII;I cuando se trata a e varlar
la
compreslon, a menos q ue n o se tengan
I l l I ~ I I ~ ~ I I ~ ~ I:lc:lores tan im por tante s co mo 10s sig uie ntt
I cl I1lot1;1 ue informa el estudio de las camaras
s,
sencilla-
mwt~ltt,
11
1 1 1 1
conseg uir qu e la mezcla, al entrar en el inrerlor ael clllnaro y ser com-
IIIIII
ILI
1 II 01 ( mbolo, se encuentre con u na camara de explos ibn sin rincones, de
IIIII~
(III+
1inqunapart icula de gas pueda quedar ajena del m ovimiento de revolu-
HIPI~I I ~ ~ ~ l ~ t ~ l n r i c i aue el i?mbolo, al subir, imprime a la mezcla. Cuando se p rodu ce
Ic( IIII~IIII1 ndido el as
pwh11
IIII*,
I 1mpresi61 IU-
M l \ t u , I V I opc ion a
I
111111 1:;'lrnara de com bustion com o la que presentamos erl
la
paaaua l l yu la
9
furl t~u
t
I(I;I:; Ias condiciones favorables para qu e la mezcla qu ede en 10s rincones
qiln ILI III;II,I disposicion de las valvulas propician. Por esta razon un d iseiio de cA-
(tlwta I t I~ ;I(?ipo dificilmente pod ria superar un 3,50:1 sin pro ducir detonacion , in-
blllel
I I
I 111 11~1astrosctuales combus
, 11 presc
~ t r oip0 de
t l h l l ~ r~ l i l1o(:o favorable, aunque no .
anterior.
ral, la colo -
P ~ I
1'111
I
13
\:IS
vAlvulas en el bloqu e, 3s un sis
y
socorrido
(I+IIII
11
11 II,II rnotores sencillos, baratos y ruuusus, rlu permite relac~ories e compre-
(111 *tioras a 6,50:1, lo que significa un muy bajo aprovechamiento del poder
I I I (I( as gasolinas. Hoy en di a las valvulas estan siempre en c ulata y ello, si
I I I+.I~ otnplicado el disef io y la mecanizacion de esta pieza, puede decirse que
I I+I 11 I I~~ric iarnentalara mejorar el rendimien to de nuestros actuales motores. En
1 . 1 1 1 1 1 1 1 1 ~ 1
1
:'
podemos ver, por ejemplo, la disposicion d e valvulas y b uj ia en un a cd-
I t 1 4 c 1 4 r IIII rnotor del
OPEL
mode lo Rekord, y tambien en la figura 1 3 la camara resul-
1 1 1 1 1 1 9 I + I I
1111
motor de la marca RENAULT. Este tip0 de camaras permiten, pues, a 10s
1 1 1 1 1 1 I I I I~ II I~ :,nsayar formas de turbulencia que eviten la detonacion al mismo tiem-
I .
I
11 11'
I I ~r is iguenmayores relaciones volumetricas, lo que, como ya se vio por m e-
3s:
de coml
- L - .
8
1t1once
io
In cc
1 so d6
gas se-hi
n, lo qu e
que se
alla giran
hace q~
~ r o d u z c a
do sobre
re la velc
el picadl
si mismc
ci da d dc
0.
I entro
(
3 la coml
Je las alt'
sustibn a
con
I
itibles. Er
tan mala
que f ue^ . ..-L_.-
1 la figura
como la
ha ce aAcA - - - -
?ntamos
En gene
tema mus
-
- - - -
I
i
Rend
il'i
1lL
jimiento:
miento: (
Renc
Renc imiento:
Figura 10. Diferentes tipos de camaras de combusti6n, y rendimiento termico de las mismas con res-
pecto a la camara hemiesferica de valvulas en culata.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 17/139
IIIUIIIII
ISIII
(:;OIci~lo ~ICI~:III~S la imprecisi6n de 6ste en el
L ~ X J r: ~ O ( J ~ : I >( I
1 1 ~ 1 1 IIII i
I ;,
I 1 Iolrn;~m3s usual y practica de medir una camara de combustibn en el tnllnr
#
II
111 lv, I;I:; siguientes operaciones:
I II rimor or lugar hemos de hacernos con una probeta graduado de precisihn
[FI~J II) i ( j ~ ~ ; ~ lla que usan 10s quimicos. 0s aconsejo que sea de cristal y no do
Ids
III,'I~,)ilr;~tns, ues la medici6n debe hacerse con la maxima exactitud y las pro-
IIWIIVI1) r ;lo tipo que son de plastic0 sufren dilataciones y distan mucho de mcdir
I~IIIIit (~c rle~cibnequerida para las medidas que nosotros hemos de tomar. Tam-
11181111 1l1;c:;lln graduada debe ser lo mas precisa posible por medio de sus lineas
lo
IIIVIII,
y
1i1
capacidad puede ser de unos 100 C.C.para motores pequeiios y me-
1 l l w 1 1 1
1i, (lo 100 a 200 C.C. para motores grandes. Llenaremos la probeta hasta su
IIIE~I
111 111
rniixima (10s 100
C.C.
en el primer supuesto) con aceite del mismo tip0 que
IIW ( $ 1 111oIor ara el engrase, por ejemplo, y con esto ya tendremos preparada
IIIIU
~llllll .
I II
I Ira consis1
arla, provista de v;
VI I~W~I , I:( mpletame
na mesa, cerciorh
F~guras . La tlgura muestra
con
ran
-
idad la ds
motor R E N ~
e la camar
tira en d~
nte cerra
smontar
das, y de
la culata
?
su bujia
del moto
L roscada
Ir y coloc
., sobre u
dio del grafico de la pasada figura
nonimo de un mayor rendimiento termico
del motor.
Tambien en la figura 14 mostrdrr~vs l lector una culata de motor de turismo,
donde se puede el giro dc icia de la iara
de combustion.
Como resumall
ua
dicho oodemos sacar la conclus~on e que dos son las
autoencendido:
0
bien procurar un combustible
:uloso y detallado de la camara de combustion.
caje no queda otro remedio, en la gran generali-
dad de 10s casos, que contormarse con el tip0 de camara que lleva el motor que
nos han encomendado trucar, pues la labor de crear una camara nueva viene a
significar la creacion de una culata nueva, lo cual no entra en nuestras pretensio-
nes. Ello significaria hacer un motor nuevo, y se supone que el mecanico dedicado
al trucaje solo pretende mejorar un modelo de motor determir-
tor nuevo como corresponde a un ingeniero. Por esta razon nc
de camaras en el aspect0 de su diseiio, y solamente he prete
taciones que sirv
Jer la imy
de la forma geometrlca de es-
tos recipientes.
\
~ a c ~ o na
omo se mide una camara de
combust~on c61 hrminar,
rr
nos empiricamente, la compre-
si6n que corresponde a un motor determin,
31
entrar
?n a carr
mezcla
i
preciar
n m
A,.
Irr
?
turbuler
formas c
de alto (
Des
. . .
ie evitar I
lctanaje,
de el pur
a detona,
o el estu
ito de vis
cion y el
dio metic
ta del tru
mo-
nas
.ien-
lado, no t
3 vamos ,
ndido da
iacer un
a hablar I
Ir unas or
lortancia
forma c
ias o me1
= A n
an para (
Jeamos
i
mo pode
:omprenc
3. con tin^
mos dete
Medida de la camam de
combu
Si la camara de combustion tuviera una forma geometrica bien definida, tal
como un paralelepipedo, una piramide, un cono, una semiesfera, etcetera, el calcu-
lo de esta camara seria bien facil pues bastaria aplicar la formula geometrica co-
rrespondiente a la figura. Pero como quiera que no ocurre asi, ni mucho menos,
sino que las camaras adoptan forma irregulares, de ahi la dificultad de medirlas por
I camara dl
ust~on.
2 tipo Firet
I
deflector del embolo, comb~nado
on la forma
resultante de la
ue
la mezcla real~ce
u
giro de turbulenc~a ara fac~l~tara comb
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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C_
z s ooo
*
s
100
-
0
/
a
camara
c
eite.
IIIJIIIII1. Por medio de una reg
F~gura
8.
La dii
I;)
I IIIII II 11I I I~~?l justo nivel del ace
probeta
antes y
aespues ael llenaao ae la camara
ferencia de
.
I aceite
c o ~
. . . .
itenido
en
. .
,
ura 15. Probeta graduada para
Figura
16.
Forma
de comprobar
la
medida de un
medicion de aceite, que selvir6.
combustion a base de
llenar
su volumen con ac
la, R, se
to
3ra
conoce
imara
de
c
r las dimen
ombustion.
siones de
nos
i~
dica el voumen de
n la ayuc
-"
I-"
-6.
u buena
, - A n
s , n v .
I I I I I I ~ I ~ ;
el taller del motor:
)s motores
IUIIII~I ; (quiero decir del mismo modelo de cocne y de ldentlca clllnaraaa, es decir,
a1
1111)lor d
s en el volumen do
I~III
mar,
e que sus camaras
~ I I I I I I , ~ ~ x ~ ~
mso que deberkis fi-
1 1 , Y
comproDar que su caDeza sea cornpleramerile paria, pues de no ser asi
111111Iti is que deducir de la camara el espacio que el embolo penetra en su interior
I I I I I I I~~O e produce, en el funcionamiento normal del motor, el P.M.S. Si se trata dc:
I lb,c*rioscomo 10s mostrados en la figura 19, no tendreis mas remedio que hacer la
I I I ~1
lici6n
a bujia, y imira por d6nde
)
n , no tendrkis ni si-
I,III~I*I;Iut
lata para conocer el volum~ camara. Con la ayu-
I 11 I 0
un echar el aceite por el orifi
I
bujia, teniendo en
I 111+1\1a,laro esta, que el embolo se encuentre en su Y.M.5. exactamente y que se
IIIIIII~ n el tiempo de compresion, es decir, con las dos valvulas cerradas (esto po-
I II;IS; verlo facilmente desde el exterior por la posicion del eje de levas). La medici6n
1 .1
I c*lcctira de la misma manera que hemos visto anteriormente, es decir, por di fe-
11?11(:i;intre lo que habia y lo que queda en la probeta. Despues proceded a sacar
111 ;~c:nite e la camara con la ayuda de una pera de goma. Muy simplificado, po-
l II;II; verlo.en las figuras 20 y 21.
Otra cosa: Cuando se efectira la medici6n de la camara dc
C-
I.lt~~r?nten la culata, como hemos visto al principio, hay que ter
'0-
*. I
tJe la junta de culata. Por ejemplo, en la figura
22,
10s de
PI
o-
Puede (
de hect-
) que dc
... . .
c e
ail=, y uqal UU "GI GI I la ual
G
o u u ~ l l u l
aa
balnaras de combus
Ahora
rte del liquldo de la
probeta so
16, hasta que el ni-
vel quede
2cto con el bloque,
es decir, lo que es justamente la camara ae comDustlon. t n a figura 17 se puede
ver como, por medio de una regla plana
(R)
se comprueba el nivel a que debe Ile-
gar el aceite. Por supuesto, cuando el liquido alcanza este nivel se deja de echar
aceite y se pasa a comprobar el aceite que falta en la probeta con respecto al que
habia inicialmente (Fig. 18), de cuya resta saldra el volumen del liquido vertido y,
consecuentemente, el volumen de la camara. Por ejemplo: La probeta habia sido
inicialmente llenada con 100
C.C.
de liquido. Despues de vertido quedan 53,40 C.C.
de aceite. El volumen de la erd pues
simple r
10 ocurre
.
.
. ..
ha Ilegac
lbre la ca
enrasadc
l o el inor
mara, tal
)
con lo
I
. .
verter cu
esta hac
Jpone es
idadosar
iendo en
;-la pieza
. . . >
nente pa
la figura
de conti
. - .
e un R-1
as. No d
'
c.c.". Ter
8 y el mc
igais nur
cero: ML
)tor de ot
Ica, pues
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- - , - - -
-
ro R-18),
: "Ah si
;
a 10s en
- - -
-
-
-
tengan c
Es un R-
nbolos. P
8 -.
- -
-
.
liferencia
.18.
Ya sl
'or supue
_
nento de
como se
que se
SI
. . ,
I que bie
en de la
cio de la
por el ori
? desmor
embudo
ficio de I;
itar la cu
podeis
I
camara s
100-5
De esta forma conoceremos el volumen de la camara de combustion.
Ahora voy a decir cosas de mi experiencia personal: En primer lugar no todas
las camaras del mismo motor tienen exactamente la misma medida. Ya se que esto
no debiera ser asi, per0 es asi. Hay variaciones, por lo que si no queremos tener
sorpresas hemos de medir todas las camaras y ver que pasa. Segundo: No os fieis
de 10s famosos datos tecnicos que os proporcionan las fabricas o incluso 10s ma-
3 combu
ler en cut
EUGEOT P
stion dire
3nta el gr
ara su m
l l l l l ( Al l
I l l
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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f
L
1
l l~ l* , l rbn .ayamos all i 's in miedo.
1-a formula que determina la cil
:orma de ec
jia. Si note
f
I IIIIIII :':I. D, U I ~ I I I ~ ~ ~ U
t.1
CIIIrIuru.
2.
carrera.Vc, volu-
,
/ A L
J I/,,
'
1111111
I
11
I;] camara de
te por el or
~ulso,tiliz,
Figura 19. Al llegar al P.M.S. el embolo introc
'igura 20.
F
ce su deflector en el interior de la caman
io de la bu
modifica la forma
y
el volumen de la misma.
n embudo.
esta posicibn,
y
con las valvulas (V), cerrad
'ambibn se puede conocer el volumen.
I
-
P.M.I.
combustic
I
1111 8; 505,
30 de un a placa de cristal t o n el or1
espond~entc
61
1 1 1 1
c ~ l i n o ~ u
ald
I IU
~ ~ 1 1 1 e t e rl error de perde r 10s C.C. que pueaen ser 5 6 6, o
a
VIII IN; m nte detalle.
, acons
4"- "<
ficio corr
as) que r 0 se cor
ner en c i enta estt
C8lculos ae \as cam;
Creo
(
nomento rn poquito de nurr nos
VIIII
;1 ir ma1 Dara ComDrenaer exactamente lo aue oc l l r re cnn Ias cArn~,,. , , , nm-
aras
gad0 el r
ue ahc
en que
L
indrada
i
- 8 -
~~~
.
or, o sea
I
I
11 cads
uno de sus c ilindros aislaaamenre, es la
SIS
En esta formula D, es el diametro del cilindro (vease la figura 23); C, la carrera
I 1 1 1 1 kmbolo; n, quivale siempre al numero 3,141
6.
Como pu ede apreciarse esta foimula es, sencillamente, la formula geom 6tricn
I
01
volumen del cilindro.
Para conocer el volumen total de m ezcla que pue de entrar en el cilindro, cadn
v07 que se abre la valvula de admision y se produc e la carrera de este mismo nom -
I ~ r e ,ay que afiadirle al resultado anterior, el volumen de la camara de com bustihn
11irepodemos denominar v. (De hecho es una pretension teorica, pues 10s motorcs
a~lmosfer icosunca logran llenarse totalmente de gas a la presion de
1
atmbsforn o
Flyura
I.
CxLlalr lr IU~~ CI ~CICIIC por medio de
Figura
22.
Utilizacibn de una placa de vidrio
una pera dt
nara sustituir el valor de la junta
y
hacer la me-
icibn de la camara mas exacta.
3
goma.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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bar. Dero Dor el momento no liemos las cosas v movAmonos dentro de la mas -"
,
tricta teo ia). El vo gas as1 ra pues:
Vear
Supc
a"-
-: A
lente por
i e CITROE
A - 09 rr
medio ds
N, modell
.-
--"
,
e un ejer
o BX, c o ~
nos este calculo practicam nplo:
mgamos el motor del cock
7
motor F
u
a-
LIU ~lll l lurosFia.
24)
v un diametro
ut: oo
1 1 1 1 1 . VUI u11a ~ a l ~ c i ae 73 1 1 1 1 1 1 . nclnos
medido :
46,47
mr
Aplic
~> u
;u camar
n.
~ C u a l
--
~ ~
3 ,
,a de con
sera su r
nbustion
elacion
d
8 -
y hemos
le comprl
t t
-.
-
e tiene u
A . . _ _I-
n despla;
. A_. -
A _
zamiento
- - A -
---
visto qul
esion?
- 8 - 8 - -.,..
do:
uemos en prlrner lugar la rorrnula ae la clllnaraaa unllana, ae ewe rnu
C.C.
La rc
intervien
se rige a
de comt
la s~gu~entebrm~
:uyo dato conocer
la en la (
nos:
e comprc
nen de I:
Deb rtir siemp medir la nbustion
mod0 qi ; escritc ra bien:
1
~e poder
jugar c o ~ mula, y c ~drada r de coml
sion, conocer el volumen ae la camara. NO os dej6is enganar por este truco fa(
seguid mi consejo: Medir la camara. De otro rnodo os podeis encontrar despl
con muy desagradables sorpresas y apurar la relacion de compresion mas alla
lo que estaba en vuestra voluntad hacer, o al reves. (En todo caso, solamente a . ..
vel teoric
Asi
t
emos pa
Je hemo:
n
esta for
base de
~c o. h01
l o a cilin
- .
s camara
-ambien
litaria y I
-
,s de cor
ocurre ql
I relacion
del j
nos
318-
)re de la
hace pc
onocienc
. .
,
211
y
ues
, de
I
ni-
:o podeis
enemos
; utilizar c
que si
edimientc
el volumen de la camara ae comDusrlon (v) nos venara aaao
-
I
ndremos
Radiografi
Volviendo al ejemplo que nos ocupa te
teorico, vendra dado por:
que el v~ je la camara
a
de un motor
PSA, del
CITROEN r
estas formulas a
untas sobre volljn
Con
las preg
la vista
y
nenes. Pc
a podemos hacernos -y respondernos- todas
l r ejemplo: Podemos preguntarnos cual tendria
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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dc poncr una junta m3s gruesa, hnbramos rctl);~j;l
8,77:1, cosa que, co
As ndeli~nlo,
PI S
con
mo ya ve
char mar
t11Id l ( r l l l t
#;
11111an el caso de querer o necesitar el
;obrenl~mc?ri
.1lr,lt111 1
l l l t i l
I 1 , lrnar mayor poten c~a e un motor.
*
I
h
l11~11t111i1rilaom~nar on soltura estas fbrmulas, pues gracias a ellas pue3c'
~4elwt111l11
nriacibn de compresi6n que es apta para el trucaje de un motor
f(11m111111~
ntar la (
.nAnm,- .c
rsi6n
de
un motor
lc3aadlmlentos para
aura
25.
Modo de conocer la rnedida para
(
,I
I~II IO
on 10s sistemaa
yuG
puUGl
Iu3
uaal
CIUA
exito ~ a r aumentar la
CC~I
(Irasll'1r1 11 [ In motor. Estos sis tem ~
ajar
la
c~
ento del
a1
mara
y la
agua.
data
usanc
seite.
A,
dif
vieja. 1, ni
30
el
misr
erencia en
vel del act
no proced
tre la nuev
eite.
2. nivt
IS
son:
L I ) I clt)njar a culata
I
)
( :(,locar embolos
I ) I (8v;lntar el embol
I
I
I obajar el bloque
mas alto:
0
de la car
-
- -
.
ue ser el volumen
:ombustion del CI- , SI en vez de ten€
una compresidn de
Y , S U : l
tuvlera una compresion de
, , , .
Echamos mano d
la fbrmula que nos
acabamos de ver:
nara de (
o s por I
- -
.-a
separadc
ra de cc
I cada una de estas operaciones.
I
I 11t1):ije e IE
e su superfi-
I.IU
I
I ~,oritacto
CUII
el
UIUUUC
ua la
I
abel
U U G
U G G ~ L ~
anera las camaras de com -
~ l l l ~ ~ l l l ' l l l
11
en que una
Icualta c
--
1
Ll-,
onsiste,
:
em..-
ente, en I
.n
A n n n + r
quitarle n
naterial d
Suponiendo que hubieramos decidido llevar nuestro trucaje a esta elevada
~mprome t idaelacion de com presion (que ya adelanto de sde aqui, no seria cor
:niente para este motor) deberiamos proced er en la practica de m od0 inverso
)mo lo hemos hecho para medir la camara, es decir, llenando nuestra probet
I n sola y exactamente 41,60 C.C. de aceite y, una vez desmon tada la culata y co
total garantia de su horizontalidad por medio d e un nivel, se derramara sobre
I
imara el contenido de la probeta. Cuando el aceite se halle en reposo y qued
?rfectamc :ontal, queda ra un :ia entre I del aceit
~ e ,orrel med ida (Fig. 25) itara la c ,ial que I
ctificaQo i que quitar de la ara cons n las rel:
ones de LUI lplcc;ai6n e 10,50:l, CGI I IU I~ ~ d t r o sr e t t ~ulal U3. r
UI
l a ~ o r : O cc
rreis aqu i el libro y vayais corriendo a rectificar la culata de vuestro motor. No ha
que ser im pacientes, y hay que seguir leyendo, porque grandes males p odria prc
vocar en la mecanica quien cerrara el libro aqui y comenzara a hacer experimer
tos. Todavia hay mu cho q ue hablar de las culatas.
Volvamos a las formulas que dabamos antes: SUF
?.I
motor que nos ocupa queremos saber que relacion de
1-
nemos una junta de culata mas gruesa que aumentara
en 4 , ~ s
.c. el volurrlerl (v)
de la camara d e combustion. (Podria ser el caso de un a junta 0,80 mm. mas gruesa
que la habitual). Veamos la formula explicada anteriormente:
an su vol
, 9
umen. Er
nomento
?rite
horiz
ctamente
ra tendri:
a distanc
represer
culata p
.me .-em,-
a culata
'
:antidad
eguir car
nnrl: me.
y el nivel
de mate1
naras co
.
nr
f",,
; hora c
ion tendr
5
_ _ _ I . .
lue con (
ia si le pc
1.
compres
_
_ - ~ n n
I 1 l t l r : ~
6.
Fresado de una culata
O~II,I lncrementar
su
relacidn de
I I
l1110resi6nesultante.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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I kJ l l l r l . ' I 1 AI robajar demasiado I podria el
a1111
1
111
I
I
1111lonnr
roblemas de tunclonarniento
al
no
ew
I((:I colocada en la parte superior de
la
ha
1111 I ~ I111vi::to,si las valvulas llegan a r u b a t dl embolo o se produce cualquier ollca
HIII IIIIJIII;I ~ o revi lata -qu
s una pieza precisamente d c
1 11
11
I I 1 r:io- no
3ra otros
~ e s ,e la culata es un trabajo
I
I 1111 111
~ ~ r ~ e t i d o .
1
'I
11 otra parte, en 10s motores m odernos que ya dispo nen d e relaciones dr
1.1 1 1 1 1 1 111":ihnmuy elevadas, que incluso pu eden llegar al
9,50:1
o mas, ya no nos c?s
1 1 1
IIIII
1111
ilctuar en el sentido d e aumentar esta relacion de co mpresion. EstA claro
I l l r r l ,
~lllirnarnente, l estudio de las camaras de compresion ha merecido una con-
I
IPII.,III
l ; ~ tencion por parte de 10s tecnicos y, sabedores de qu e el rendimiento
dr?
1 1 1 1 1 1 1 1 ,lor esta en relacion directa al aumento d e compres ion, se esta llegando al li-
1 1 1 1 1 1 ~ 1 1 1 aste sentido, inclus o entre 10s m otores de turismo. Una practica muy co--
IIII*IIII~
cle muchos fabricantes act1 isiste en iotores basicamento
I~~ I I I I ~ I * : ; ,ero dotado s de div ersas re
de c o m ~
~n el fin de poder uti-
II:III
I
llnrentes tipos de gasolinas. E
c o obrar, ?joracierto compran-
III
I
1 , 1 (:da ta del motor mas apretado y obteniendo asi, por la sustituci6n de la cula -
1 1 4 ,
1 , 1 tnlacion de compresion del motor de mayor rendimiento de la serie, aun
I
I
,
1
I,
o deba proced erse al uso d e las gasolinas extras. Por supuesto, no se pue do
I ~ I I I I I I + I ~ ~ ~ ~a relacion de compresion del motor mas apretado de la gama, para cl
I 1 1 ~ 1 1 I trucaje debera orientarse por otros derroteros
lor carburn-
. I 11 1 1 1 , rnayor abertura d e valvulas, mejor encendido, e
remos vien-
I 11 I I~II
roximos y sucesivos capitulos.
culata es rebajada por medio de una fresadora de precision. Pilrn cstn operacidn
e fresado de la cu
3ra medirse cuidadosamente el rebale que se ~r et en de
) gr ar d eb ie nd o, p: s eg ur id ad , p ro ce de r fi na lm en te a u n tr ab aj o a-
o por medio de L
icadora para asegurar la perfecta horizontal
la
>uperficie que en trh~ a
I ~d nt ac to on el bloque a traves de la junta.
El rebaje de la culata es una operacion que debe considerarse antes con
suma atencibn, ya que este sistema no es siempre el m as aconsejable p ara obte-
ner aumentos de la com presion. En algunos casos no es, ni siquiera, posible. Hay
q que las y tambie )io embo lo -aquc
;
P a aber tur en el ex: S.- deben dejar i
a-
c paracion
;
partes fi mbviles, lo cua l cc la
Ilrz
ae esras plezas. En la culara y el bloque que presentamos en la fiyura
L I ,
-
iod o de ejemplo, se seRala la luz minima qu e en el caso de la valvula
er menor de 0,50 mm., y en el caso del embolo es arriesgado dejar
mm.
Teniendo en cuenta estas caracteristicas hay otro
nbien pue-
en condicionarnos a la hora de decidir el rebaje de I
pl o resulta
iuy aventurado rebajar una camara en la que la bujia
ro superior
(en el caso de las camaras hemiesfericas) porque la proxlmldad del embolo con
respecto a la bujia podr ia ocasionar, en caso de desgaste, la subida del aceite ha-
cia la camara proyectandolo sobre la citada bujia y provocando constantes fallas
de funcionamiento por cortes en el suministro de la chispa. Tal es el caso que se
muestra en la figura 28.
Como es d e suponer, u
l e
algun error. Si la relacidn de cornpreslon resulra rriayvr ue la que rlusulrus riaula-
~ la ta ebt
Ira mayor
rna rectif
. , v n
n,-.
rnF
de acab
idad de
ue tener
osicion c
ios minin
-
- , -
-- .
presente
je maxim
10s de se
-. . --
valvulas,
,a, y e ste
I entre la:
. , - A -
.
n el pror
icto P.M.
jas y las
-. .
.
.-
.
-
Jnos esp
~nst i tuye
-. n7
no puec
menos c
s
que tar
Por ejem
e el cent
.
. . .
s factorer
a culata.
no ocup
. . .
sta, la cu
servira pi
e hoy en
usos. El I
dia no e
?ebaje,pt
3
rebajad
.
,
-
.-
. -
-
3s aprovc
A - I- -
3n caso
c
A _ - - L - I - '
ales cor
laciones
I mecani
hacer n
xesio n cc
a con me
en base
tcetera, ti
a una me
31 co'ino i
s mas altos
1-1 hecho de rebajar la culata por med io de un rectificado no es tampo co el lin k
I I
wt em a de que disponemos para conseguir aumentar la relacibn de comprp-
11 III de un motor, como ya se ha dicho. Tambien podemos acudir al slsterna tlr.
I .lrrih~ar 0s embolos por otros ligeramente mas altos, tal com o se muestra en la
II
I 1 1 1 1 ~ 129.
s
minirnas
igura
27. Dirnensione
que es necesario dejar para las viilvulas y
el
embolo.
I
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 23/139
f l t ~ a l ~ ~ ~ l l ~ ~ l l l~rlrrio:;la considerar la otra oportunidad que nos qucdn para con
&#lrlt
~ ~ I I I I I ~ ~ I I ~ I, , I
I c:ompresi6n, y que consiste en rebajar el bloque do cilintlror;
I~I IV I 0
I~~*.IIII,IIo la culata se hundirii a una posici6n mas baja con respocto ;~ l
E;11t11~,
1 ~ 1 1 . I;IITI:I~~I'~uedar6n reducidas en su volurnen.
F s n\tlllrllil~*1 1 1 ~ str procedirniento es sernejante al que hernos descrito con
; ~ r I krnbolo, per0 con la ventaja de que puede hacerse en cu:~l-
>c:osidadde estar pendiente de 10s stocks que pueda tener nucs
i mbolos especiales. Con todo, hay rnotores en 10s que este pro
-? ocasionar irnportantes problernas de centraje posterior en lo:;
@t7yt@f11~Jt*~~
1 1 1
( I(?
o ejes de levas, aun cuando este rebaje del bloque tiene
quc?
@@I
i l l t~l~t~l l ,
) O I
;c~puesto.De todos modos, antes de elegir el procedimiento yur
MHRU C
IIIIII.~~II):Ira el aurnento de la cornpresion es necesario conocer muy bion
II 111111 II 1 1 1 " ~~ilontarnosrucar y estudiarlo rnuy a fondo, corno venirnos diciendo,
hrrrr
I
IIII
IIO:; tongarnos que arrel
ledio, de haber sacn-
Ijl) ffit~lu1111l11 ' piozas que ya no put
q
tenga que ir todo ;]I
-
Mlfit 11
Id1 I liat:-irra.
-
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4
1 it I 1 . 1 :lo. Procedlmiento
de levantar
el
tar
el grado de com-
It)
310 norme alto
Figura
altos
E
-
ocacidn
dc
relacidn c
? 6mbolos
le compre
e
caso
no
es
preclso
retocar
la
pentir cu,
?den ada
haya rem
: uevo,
ste sistema requiere, no men(
joso estudio de la
mara de combustion para cerciora~
n6vil pueda tener
luz inferior a la que citabarnos anrerlorrnenre y que queuaua reflejada en la f~yu-
ra
27.
Adernas, este sistema tiene el inconveniente de que rebaja la cilindrada ya
que el ernbolo, en su P.M.I., queda mas alto de lo que ocurre con 10s embolos de
serie, por lo que no siernpre se puede considerar esta solucion adecuada ya que
1 aurnento de potencia tan grande corno en el caso anterior. Sin
llin que circunstancias, o cornpensando la perdida de cilindrada
jel diarnetro, etcetera, este sisterna puede tener su razon de ser.
Por otra parte, este sisterna requiere la fabricacion de ernbolos especiales que
no todos 10s modelos de rnotores poseen. Cuando una empresa se dedica a la fa-
bricacion de piezas para el trucaje o la preparacion para cornpeticiones en plan in-
dustrial es, hasta cierto punto posible, poder disponer de ellos al hacerlos fabricar
especialrnente; F icionado e terreno, pues no es
presurnible que e con fa( mbolo para el trucaje
que desee.
3s que el
rse de q~
. - . - --.
anterior,
le ningun
L - .
-
.
-
el cuidac
la pieza r
_ .
. _ _ I _ L .
ca-
una
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ernbargc
con el
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poco PC
:ilidad c i
?r en estl
ipo de e
ar
el
eml
evantz
Tarnbien hay que considerar el procedirniento llarnado levantar el embolo y
que hemos dejado dibujado en la figura 30. Corno puede verse consiste en levan-
tar el ernbolo de rnodo que la distancia entre el taladro u ori fic~o el bulon y la su-
perficie superior quede variada. Para ello se precisan encontrar en el rnercado
bolos con las condic iones prescritas. Este tipo de trucaje adolece de 10s rnis
defectos que el anterior en cuanto que reduce tambien la cilindrada, per0 es
posibilidad que no hay que olvidar frente a un proyecto de trucaje de un motor.
Por otro lado, el sisterna de levantar el ernbolo, al igual que el sisterna que he-
mos descrito anteriorrnente, tienen la ventaja de que el motor puede volver con fa-
cilidad a su relacion de compresion de origen con solo carnbiar 10s ernbolos, aun
cuando esto pueda significar un costo adicional irnportante al tener que hacer un
nuevo rectif icado para poner 10s ernbolos de serie per0 de sobrernedida.
Ira aumenl
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 24/139
. n
n
;,
(:on ol tin de que el clionto pucda elcgir 13 gama do ( l i l ~o l i r~ ;~ : :
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 25/139
nplo, tenemos la casa alemana AUDI (pongo csto ajerny)lo
xd en alfabktico) que en su famoso mo delo de la saric (10,
'abrica las unidades con las siglas GL para motorcs quo
BII
III~,,
jlll,lll:.')ll,l
~e 8,20:1 , y dan 85 CV a 5.600 r.p.m. Este mismo modolo
(IMIII
I.o rl I;lr; s iqlas
GLE,
y con la misma cilindrada de motor, per0 con un:]
-
~)~ )o I ( I I ~~~ I ' I I I10 9,50:1, proporciona s eg ~j n l fabricante, 110 CV a 6.1 00 r.p.m. Fs
@UIJI~~
IIIII
1 primer motor se puede aumentar en su compresion hasta una rctl:r-
,
W@I
~ l n1
1
Ir;~nquilamente, hasta 9,50:1, a condicion de que el usuario de este
-.
1Slu1llti
IIIIIII;~
cambiar el tipo de gasolina a utilizar, y es evidente tambikn quo on
Wlr
I I I I I~ 11, 1r:lbajos si hay campo de acci6n para llevar a cab0 trucajes en la
3 hoy en d ia el mercado del automovil, la pc
10s fabrican-
cer motores basicamente iguales per0 mas
i
"apretados",
ues en una gama lo mas amplia posible de
L ~ I I U L C I ~ ~ S .
s cono-
FORD, por ejemplo, muchos) que con sus modelos Fiesta y
lindradas pequeRi ovee de iguales motores y con comprs,-
o, a elecci6n,.de lay duda de que el primer motor puedo
nrr IIII~III+II~;I~O
de compresion. Esta politica puede decirse q ue es general, y pue-
6411 anlvllllos de base para dec idir subidas d e compresion sin riesgo.
r . ~ r ~ ~ r l c l oos encontremos con motores de relativamente bajas compresiones
,
([(I@ l 1i1l)ricante o utiliza despues para hacer un m odelo de m as alta compresibn,
+it11111I I
I
tlrrs en las series que acabamos de poner como ejemplo, y mAs todavia si
t ~ I~sn lv ,~ lnosue estos motores no funcionan bien con gasolinas d e bajo octanajo
([III
I
II:IIIOS) entonces hemos lleg ado al m omento de desconfiar totalmente a lan-
)to en la relacion de compresion por el solo indi-
la relacion de comp resion qu e el motor tiene, al
3 fabricantes. Sin duda hay otros factores con los
Compresilbn a que puede ser sometido un motor
, pnr ejer
Ioro por
(
IIIR c.c., f
.rF.niAn A
Hemos llegado a un pun to en el que ya os h e dad1
<-
plicado cual es el rendimiento termico de las gasolina
a
cornpresion y. en conse cuencia, cual es el rendirniento ae 10s motores. 0 s he expli-
cad0 10s inconvenientes que presentan, con respecto a las misrnas gasolinas, las
relaciones de cornpres ion elevadas. 0s he dic ho (y creo q ue extensamente) 10s
procedimientos que podemos utilizar Dara llevar a cab0 estos aurnentos de corn-
presion. Pa instinto c s rnecani-
cos el que se sube )tor deter-
rninado.
3 todas I:
s a medi~
. .
as pistas.
da que a
0 s he e)
umenta I
lrece pue
debe dc
s, que a
? ci di r q u ~
partir de
9 relacio~
aq ui ser:
I e con
i
vuestro
npresion
le bueno
a un mc
Por
S~/-'UGJIU
~ U C
1 1 1
IIU
rrle
serla anora altlcll explicaros m i vida
y
S
? mis fracasos y mis exitos en 10s motores. Si os contara las co sas desdc
3 os tendria que empezar a hablar de cosas rnecanicas que-ya son de r
1
~ b a j emucho con motores del
SEAT
600 y 10s RENAULT de aquellas e
,IUS
Dauphines) y posteriormente
jue se han ido produciendo a conti-
nuacion y que si bien en el
escribo estas lineas son d e actuali-
dad, puede que dentro de d i
acuerde d e ellos. Por lo tanto, hacer
una lista diciendo las cosas que se pueden h
estos rnotores no creo q ue
sirviera para nada a 10s lectores de de ntro d e
c
y, la verdad, tampoco gran
cosa para 10s lectores d e hoy, en este arte del
onde cada cosa qu e hace-
mos debe ser diferente para imprimirle la personalidad de la persona que nos en-
carga el trabajo. Por lo tanto creo qu e es m i deber daros la teoria del asunto y deja-
ros elegir frente a cada trabajo. De esta rnanera sois vosotros 10s que debeis
decidir. Sin embargo, me creo en la necesidad de daros unos cuantos conseios
que podeis o no, tenerlos en cuenta.
En primer lugar, y contando con g,
en la Super, y, excepcionalrnente 98
01
des elevaciones de compresion en u r ~
I IULUI
que ya nos sale ae taDrlca con 9:l.
Cierto que si el motor. con esta cornpresion, aguanta bien la gasolina Super quiere
decir que el disefio d e su carnara, su diametro con relacion a la rnisma. la ternpera-
tura de funcionarniento gracias a su sisterna de refrigeracibn, etcetera, son lo sufi-
cienteme nt~ lue nos van a permit ir una
elevation
hasta 9,50:1, a co ndicion
de utilizar g4 ixtra permanentemente. Pero, en general, y si no tenemos mu-
cha experiel quel motor concreto, arriesgarse a primera vista a llegar a 10 :l
resulta, d e s ~ ~1 ~ ~uho de vista, muy aventurado. Yo iria subiendo poco a poco.
Por todo esto no c abe du da de q ue os teneis que fijar en aquellos rnotores que
gan de origen cornpresiones mas bajas para obtener resultados importantes
la
utilization
de este sisterna de trucaje que es el aum ento de la presion media
efectiva por el aumento de la relacion de c ompresion. Por supuesto que a un m otor
se le pueden rnejorar rnuchas otras cosas que nos pueden proporcionar tambien
interesantes aumentos de potencia, sin que tenga q ue ser, exclusivarnente, el au-
rnento de la cornpresion, por lo que n o hay que precipitarse en tomar este carnino,
pues pue de no ser siempre el m as adecuado. En general, todos aque llos motores
que tengan una com presion que oscile entre el 8:1,o poc o mas o rnenos, y que uti-
licen bien gasolinas de las llamadas normales (89/90 octanos) estan en buenas
diciones para obtener sustanciales aumentos en la cornpresion Y por cierto
muchos fabricantes tienen por norma hacer un mism o motor, per0 con diferen-
hablaror
?
el princi
nus eo. Yc
,an-.,. /
con 10s
I
mornentc
ez afios r
, (y entre
as, 10s prs
9.1. No 1
..
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I
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trucaje d
Jenas a i
3arezca
lo que ha
-An+".. .
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~ e q u e i i a
lcen otro:
8 m,
.n ,
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2tanos er
- -,.,-"
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1 la Extra,
" . .
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n teorica
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leden ha
.,. ,
i
ctanos
cer gran-
((,In ~ ~ ~ l ) n r e r n o s
UI
lLal,
YUC ~ ~ [ a r a nas ocultos de lo que nos pareci6 en un
~IIIIII ) 111). Volvamos a 10s ejemplos: Yo o s po dria de cir qu e 10s CITROEN, en sus mo-
14alrIII I o la serie GS, y tambie n en 10s bicil indr icos del m ode lo 2CV6, con relacio-
IIPR
11' compre sion d e 8,70:1 10s primeros, y con 8,50:1 10s segu ndos, esthn rozan -
1111
lil /ona del
on nuesi
es deb~do que los
1111 11
III f; refriger:
aire tien
~ a l e funcionamiento
I 11111
r -,l;'i
DO^
enc 3 temper: Itores refrigerados por
? fiables c
asolina E
Ic i a en a
4- -;
-, ,.
picado c
~ d o s or
:ima de Ii
., .
tras gasc
en una tc
3tura a ql
,
*
~ l inasS6
smperatu
Je trabaj:
per. Ello
Ira habit^
an 10s mc
- - - - -
.
I
d~1111 lld hace, log~ca mente , ue la camara permanezca a mayor temperatura du-
Ir111lo I period0 de funcionamiento, y aunque la compresibn puede parecernos
l1111~1,
y
de hec ho lo es en com paracion con 10s motores refrigerados por agua), al
I
rtlic
I
cs que hay propension al picado si se intentan aumentos de com ~r es i6n sf l
t ~ l l
III~IIutilizando gasolinas d e 96 octanos.
:om-
I I I I ~ ~ ~ ~ I ' ) ~an de ser muy pequeAos si n o ha1
itcnr
V~IIII
lr la refrigeracion.
I'oro incluso dentro de 10s mismos motores refrigerados por agu a pued en ha-
l 111 I;~ctores ales com o la forma de 12 camara de combustibn, (ya hemos hablado
I 1 1 1 rllo al principio del capitulo) que influyen grandemente en aceptar mas o mp
I 1 11; nltas relaciones de com presion, y ello tenemos que tenerlo muy e n cuenta n la
IIIII;I de proyectar nuestras modificaciones.
Con estos ejemplos q uiero dejar b ien claro quc
a
compres~ im
ten
Par
"'to; b e
te para ir
0 , n toc
zemos ur
l o caso, I
i nvent0
10s aume
importan
con
_ _ _ -_ _ . .
de un motor no debe ser una decisi6n tomada a la ligera, y tambien que no existen
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 26/139
.-
arrastrar la relativamente pesada carga de un automOvil,
'cluerlu que sea, lia de tener un buen puiiado de caballos; y 10s caballos,
I 1 1 1 1 1 0 I
lo, tanto si son de vapor (siguiendo la antigua nomencl;~lu
; viejos tiempos de James Watt), como si son de cnrrlo
y
~riamente, er alimentados. El hombre, cuyas creacioric ;
111 1 1 1
;I
illlayGI semejanza de lo que perciben sus sentidos, ha construido sus me)
11
1111,;
le
tal mod0 que guardan un evidente parecido con las funciones del cuor[)o
I I( (
:;
mamiferos, y si a 10s caballos de carne y hueso hay que elegirles con c ui di ~
I
1 I
10s piensos,y hay que mezclarlos con buenas avenas y otros granos en propor
I 11
111c:smas o menos precisas, asi tambien 10s motores, qut
)ots que rospi
1 1 1 1 1 ,
;(? mueven y les circula por el cuerpo una negra san sspecialmerilr
I
ll~l~c:;~dosn cuanto a lo que tienen que comer. Pero yo c la dieta dc ~ r r l
I I I ~lor debe ser dosificada con un riaof extraordinariamente fino a la vez que variil
I 11 &, como ni siquiera hubiera poc ir el pajaro mas delicado del Paraiso,y ( I
,II ~c rloen esta dosificacion tient ;puesta inmediata en el comportaminnlo
I 1 1 ~ 1motor. Asi, la
elaboration
de esta comida tiene una importancia fundament;~l
I
, I~;I a obtencion de potencia en cada momento.
La tecnica actual se ha volcado, con todos su
os y medios,
;I
1 . 1
consecuci6n de mecanismos capaces de con ~tacionrrepro-
I Ii;lble a 10s motores de nuestro tiempo. Tanto es asl, que qulelles conocier;lrl ; I
Il~rido0s carburadores de 10s afios sesenta, por fuerza se les tendrian que funilir
lo1;esquemas frente a 10s carburadores y 10s sistemas de inyeccion de 10s nrlor:
I~i:henta . n el caso de 10s primeros, por ejemplo, el avance ha sido tremendo t i c '
I :;Ira a una sofisticacion extrema en la que ha inter
anera decisivil,
unas normas precisas, que pudikramos aplicar como una fbrmula rnatematica, para
saber el punto 6ptimo y seguro en que puede aumentarse la relacion de compre-
sibn. Si estuvieramos hablando del diseiio de un motor nuevo si que podriamos es-
tablecer diferentes criterios para encontrar una cifra de relacion que fuera optima
de acuerdo con u
)tor
ya fabricado, con
191-
vulas de un tama
un
peso establecido; con un carDuraaor y unos conauctos de admision q i
,eglajes y su puesta a punto; cuando nos encontramos con un
:ion de una capacidad determinada, que roba calor a la culata
llla
U ~ ~ dtros han establecido; y cuando nos encontramos, por Oltimo, con gasrIi -
I
iosotros no podemos incidir, es evidente q
I
I camino, cada dia mas estrecho, de recor
?I ingeniero diseiiador ha dejado como mar
nes ae segurldad.
Y
en estc
9s-
pectacul:
de
com presi
De toaos moaos, pequenos aumentos en la conlplcalu~~ut: sad11 u e ~ruen
je 0,30 a 0,50:1 para motores de ya elevadas compresiones, siempre son posibles;
no se crea que con ello 10s CV que se ganan son despreciables. El mecanico de-
Jicado al trucaje debe basar su exito, precisamente, en el coniunto de las sumas
:osas. Dos CV sac
de
otro lugar, etceter:
0s
3 de turismo excel
mezcla
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- - - -
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, ~ncorporacion e circuitos electronicos. Asi corr
que cualqir~cr
11110
de vecino puede comprar, por una miseria, un
3a una tolrr;ln
de unos cinco segundos de error en mas o en menos cada mes, lo que rcF)rc.
*,i.nta un minuto al afio, y ademas tiene un mont6n de fur
jue van d ~ ~ : t l
ciones
(
T l ~ l l ~ ; A , l l
1)l
MOlOl i l
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i~lrn: lcnnnmicnloon pcqi~cilos ap6sitos, pnro so nccosilnt,;~
t r r i
:i:;l11111;1
:ronbmetros, despertador, calculadoras y hasta radio, asi 10s carburadores con
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 27/139
IJ
~ t ~ ~ . l l l c : ; ~ r l o sara que el motor pudiera sacar de cllos I;] potcncia thmica
(111c
t :;
-
1 , 1 1 1 1 1 llO1ll.;I invencibn del carburador lue, pues, de la mayor importarici;~ , II I~?;lrll
11161
1,
I I ;
I ;(?
t le la obtenci6n d e motores de poco peso con rcspacto ii a pOlo~i(:iil
1 1 1 1 11
11
III .~orlilcia, n con traposici6n c on 10s m otores esthticos qu e hnstn R C ~ L I C I
? r l
111111 I I ~ O; c , illilizaban en las fhbricas. En ljltima instancia, el gran mkrito do I1;lirnlot
I l ~ t r 1 ~ 1 1
11r
cioscubierto esta idea y haberla llevado a cab0 por m edio del cnrhi~ r;~cior,
dl ltr111,'18;10 haber resuelto, por otro lado y au nque muy rudimentariamc?ntc, rl nc
I
~ ~ ~ ~ I I I I Iistema de encendido.
I :l~rr io uiera que consider0 qu e el lector de este libro tiene ideas, comn rrilrli
1 1 1 1 I, 11~1;1Iivamentelaras de lo que es y como funciona un carburador, c:ori:iiclc ro
IIIIIII
III' II
clue no es necesario que os em piece ahora a hablar de lo quc os (?Ic;lrI)kr
I ~ I I1 11
c lc rnental y del po rque d e sus circuitos d e m archa normal, marcha Ionlil,
o (l(
C I I I ~ I I I ~ ~ ~ I ( ? ,tcetera, y corn0 se produ ce, en general, su funcionam iento. Esloy cot1
VIII
II I(
lo yue m uchos de vosotros habreis tenido muchas veces en las manos, in(
vll l~l lc lnante rasientas, aparatos d
)o y que tanto en el coche, com o Ik~c?r;l
~ l t +
11 :;;1b6is que hacer c on e llos. C ues, no vamos a hablar.
l ' llro lo que s i me interesa que
2
muy claro en la cabeza es la funciim
IIIII
c:;~cia ircuit0 desarrolla en el carburador y las necesidades que el m otor tianc
~ l r olrseguir mezclas correctas para cada uno de sus regimenes de giro, naco~ii
I ,II I( $ ;lue en ciertos momentos pueden cambiar de 200 en 200 r.p.m. Solama nlo
hlt1111
o uno motor de explosion puede saber lo importante que es una dosificnci0ri
I I I I I ~ : ~ ~ ,asi como un m edico es tanto mas bueno cuanta mayor capacidad l ien(?
I 111 ~o rie rs e n la piel de su paciente, asi un mecanico es tanto mejor cuanto cs c;r
1
1 ~ 1 , '
clr
sentir con el motor sus dolores, descubrir sus causas, y ponerle sus
; l c i c
I 11~1(1osemedios. En general son asi 10s rr
ores de compatici i~ri.
~ J I
( ;
ninguna broma decir que ellos sufrer
;,
y mientras el coctic
11?,1,'1
?n pista, ven en su imaginacion las bic
I
como si tuvicr;ln ra
yl I,,
X
en 10s oios
Do~lficacion e la mezc
le hay que tener r
I es el de
que es la relacior
ste entre
I
111
;lire con respecro a la cantidad en peso
ae
cornoustible,
es
ueclr,
Kg. de a
DO
Kg. de carb
aplicaciones de econostatos poseen medidores constantes de information en 10s
pasos de 10s conductos de 10s gases, que analizan depresion, homogeneidad de
la mezcla con el aire, temperatura, dosificacion a es decir, la relacion correcta en-
tre la cantidad de peso del aire y la cantidad en peso d e la gasolina), etcetera, y
todo ello es enviado a una cajita computadora electronics, la cual, a su vez, optimi-
za -como se dice ahora- las condiciones en que debe actuar la valvula mariposa
corrigiendo al tmpaciente y a veces torpe pie del conductor. Estos analisis instanta-
neos que s inmediatas que estan de acuerdo
;
coordena-
das tan vi
pueden presentar en un motor segli
lad del em-
b ol o, e s f ~
carga, hacen que el carburador ha
o de ser la
reunion de unos simples tubos de zamak po r donde discurre la gasollna y el aire,
para pasar a convertirse en un mecanism o altamente sofisticado.
Y todo esto tiene mucha imp ortancia porque, si com o deciamos al principio, en
la regla de oro del trucaje, todo motor puede aurnentar su potencia en la rnedida en
que puede consurnir mayor cantidad de mezcla, no ca be dud a que el capitulo pre-
sente, que trata de la elaboracion de la mezcla, tiene una importancia capital para
llevar a cab0 un buen trucaje. 0 s recomiendo pues, que p ongais especial atencion
en todo lo qu e sigue, pues ello tiene un d estacado interes para consea
3s
i esidn media efecl
Je
c ira en una mayor
provocal
~ i a b l e s
lerzo reqi
n ordene
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uerido y
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~u ir uenc
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potencia.
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iistemas
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mezcla
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eparado
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n aos slstemas de elabori
por ser soluciones diferen.
. Estos sistemas son:
aci61-1 e
tes, desa
la mezcl
rrolladas
a q ue v i
tambien
lmos a e
por proc,
iecanico:
1
con su:
?las arrib,
;
e mot1
; motores
a y abajc
srualar por
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caci6n do
I:I
lad en pcso
icep to q i
Aigamos
.
3
Elaboracion
de
la mezcla con carburaaor
sificacior
",CAI IIG
umen mi
10s tiempos de Daimler estoy ha le
h
JS
cien aRos), la a on de lo: x io n se 1 li-
Z ~ IUU (JUI medio de un aparalu que se le ha llamaao aesae siempre, carburador.
En tiempos anteriores a Daimler, 10s m otores de exp losion que habia fabricado
Otto para la
DEUTZ
eran motores estaticos qu e se alimentaban co n gas; per0 al tra-
tar de hacer un motor para un vehiculo m 6vil como era un carro, hub0 de buscarse
un sistema diferente de alim entacion pues el com bustible deb ia ser autotransporta-
do. Se acudio a 10s combustibles liquidos que reunian las mejores condiciones
Desdc
ace ya st
-.-.Am
-A
Gottlieb I
limentaci
.
.
-
-
I de Carl
;motores
Benz (y
; de explc
, .
blando c
diene rea
I
I II supuesto que un Kg. de alre ocupa un gran vol
le un Kg d c
4 ~,ll:ollnapodemos ponerlo en una botella de agua mineral, per0 esto no lmporla
I rque la dos~ f l cac~ ons Importante slempre relaclor
I e l peso dc
o de 10s ~ngred~entes.
gasollnas con las que hemos d e trabajar, que son las
proporclonn
111 mercado, requleren una dos~f lcac ~onue sea,exactamente ue I a
ny.
e alre dc-
I ltiamente mezclado con un Kg. de gasollna. A' esto se le llama relaclon
15
Pero
~ ~ c l q u nas condlclon es de marcha o vel oc~ dad e glro pueden ser ma da.;
entras q i
11il(iaPC
~. ; lc lan
Las
6 - - -
iada con
que nos
2 4
c
I/<
s adecua
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 28/139
5
n
MI(;III I
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TRlJCA.Ir
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MOTOIII
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Ill
4
l l tMPOS
)[I
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 29/139
acelerac
correcta
osif caci61
-
concept
AIF
3s-
:
-
5 ... ."
Q E ; 9 sp
8 Q E 3
g o
G Y 9
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LL
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o que ha
, .
mmHg
en el coiector
D
0 100
1E ASPlRl EL
MOTOR
Flgura34. Graflco que relaclona la dosif~cac~onu y la depres16n
n
el cotector ae aam1s16n.
-
y que tener claro ura
34
mos-
tramos un nuevo gratlco con la esperanza ae que aclare este concepto. Como es
sabido, la aceleracion se produce cuando hay una apertura rapida de la mariposa
y el motor tiene que dar una respuesta aumentando su reg~men on la mayor rapl-
dez. Para ello el motor necesita una mezcla rica a plena potenica con una dosif~ca-
ci6n a entre el
1 2
y el
13,
tal como se indica en la figura. Vease que la depresibn en
el colector de admisi6n es minima deb~ do la apertura total de la mariposa. En el
regrmen de utilizacion, por el contrario, con una progreslva apertura de la mariposa,
la depres~on ecrece a medida que se abre la marlposa y va
I
30 una dosl-
ficac~dn ~mi lar la que ya presentamos en la f~gura nterior.
;e que al Ile-
gar una a determinada zona, ind~cada ntre 10s 50 y 40s 125 K
cisa una su-
pletoria 1nyecci6n de mezcla rica para consumar las cualidades de aumento de
regimen. Si este suplemento esta en la zona de dos1f1cac16nue queda rayada, In
aceleracion es correcta, per0 seria una mala aceleraci6n en el caso contrano; de lo
que deducimos que la acelerac16nsera siempre buena
SI
la mezcla es rica en ve7
de pobre, aunque hay que tener siempre en cuenta que esta dosificacion en nln-
gljn caso debe ser superior a la de plena potencia, pues entonces obtendriamos
efectos contrarios.
\DO POR
.
.
En la fig
requirienc
Pero vea:
mslh. pre
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 30/139
U ~ I
ue la
pescadilla que se muerde la cola, volvamos anora al princip~o.
1s graficos adjuntos tenemos un cuadro completo de las necesidades del
I lo que a la carburacibn respecta. Todo esto que os he explicado aqui no
G3
IuYUZ Dasa en todos 10s motores: Es lo aue deberia pasar. Y ya sabeis que la di-
ferencia lue pasa a diferenl la ineficacia
y la efic: acemos 'emos q~ tor necesita
una dosl rica en I ~tencia , zeleracion y
para 10s reglmenes extremes; y una dos~t~cacl onobre Dara
ien
intermedio y para igi -
nas anteriores.
HI
ly
Viendo I(
motor en
y lo que
un resun
os
mom€
-8
deberia I:
ntre lo c
icia. Si h
ificacidn
lasar es I
I
icho v
plena pc
. .
cia entre
le un ma
)ara la ac
ien de I(
?Nos de
. .
a a regin
en las p:
la march
eciamos
ograr la
ia.
us to
lo due dl
Utilidad
urtidore res
Haa
sion. CUE
mos dec
adores e
?mas
en
I
~ R O S e i
+n
n r . t r r n
b U I I ~
C
ntigua como hacer motores ae explo-
a mano I
ador y lo estamos examinando podria-
ngenieri;
templan." Un carburador actual puede
resolver con acierlu
G 3 L U 3
problem&
uc
uusificacion tan complejos como son 10s
que hemos expuesto; y puede hacf
o, segun las
necesidades. El laberinto de circu~
?
le han ido
afiadiendo a este aparato, parecido a un hormlguero, garantizh~ ~ ~ e n aisposi-
cion para cumplir un come
'ero cuando el carburador duda, es de-
cir, cuando un conduct0 p
se den o no otras condiciones, enton-
ces 10s diseiiadores coloc
surtidor desmontable que puede ser
sustituido por otro que varie las conalclones de dosificacion. Asi pues, siempre que
haya un calibre o un surtidor quiere decir que aquello puede modificarse de un
mod0 u otro para conseguir determinados fines: Sobre estos surtidores es necesa-
rio hablar ahora porque si con lo dicho en el anterior apartado de este capitulo he-
mos expuesto 10s problem; sificacibn de la m no-
tor requiere, bueno sera q jediquemos a vel ~ d e
van 10s tiros de las solucio
Ante todo hemos de ver la flgura 35. Aqui hay dibujado el esquemi
:ar-
burador de la marca
WEBER,
del tipo horizontal, de la serie DCOE, muy u
las
transformaciones del trucaje y tambien en competicion. Sobre este di
10s
ido seiialando cada una de las partes que en su mismo cuerpo pueden ser sus-
ceptible~ e modificacibn, o lo que es lo mismo, son puntos en donde la inteligen-
cia y la sabiduria del mecanico pueden ponerse a prueba, porque las cosas aqui
seiialadas pueden ser sustituidas, con la finalidad de obtener las mezclas mas ri-
cas o mas pobres de acuerdo con las necesidades del motor modificado. Como
quiera que la explicacidn que hay al p ie de la figura ya indica 10s puntos suscepti-
b l e ~e actuar en el carburador vamos ahora a ver como podemos actuar en cada
uno de estos puntos
y
10s resultados que esta actuacion pueden comr
?r carbur
indo ten€
ir: "Cien i
)sa tan a
Jn carbur
3 me con
.n r l r r r l r r ,
rlo correl
itos interi
ctamente
ores quc
en cada
poco a
moment
poco
S€
- n , k, .
'tido tan F
uede vari
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c
-
, - -
~reciso.
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:alibre o
8 .
.
3s que sc~b r ea va
ite aparti
~riante o
[do nos
(
ezcla el r
- por dor
nes.
e de un
c
~sado n
bujo hem
I igura
35.
E s ~ u € I I ~ ~
G UI I
baluulauvl
r.cDcn
ud
la serie
DCOE.
1,
d
.z,
&ntrador.
3,
surlitlor
pr~ncipal. , surtidor de aire principal.
E
~lsionador.
lenta. 7, surtidor t i t
111 bornba de aceleracibn. 8, vhlvula d
aguja. 10,
le regulacinn
do
1i1
rnarcha lenta. 12, vhlvula de rnariposa.
i, tubo emu
e cierre. 9,
6, surtidor
flotador.
1
Je rnarcha
1,
tomillo c
1.
El difusor
Cuando se dice que un difusor es de 32 mm., pol
posee un diametro de 32 mm. en la parte mas estrec
r ejemplo
:ha de SL
lue
sor
1 se quie~
I gargant
re decir c
a. El difu:
por otro de digmetro mas pequeiio, ya que, al aspirar menos airo con ( I
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 31/139
mismo s imezcla I su dosificacibn en el sentido dr
c l t r c
queda el a.
urtidor, I:
iriquecid
Este es el cc
que saber elegir de acuerdo con lo (1t1('
se quiere obtene
Los difusore
competicibn, como son 10s do In scr~fl
DCOE o IF de la
Lasa
v v t m r n , u L U I I ~ ~
ua
uEEI de la SOLEX, son desmontablcs, y ori
su cons
I hacerse pruebas con diferentes di8metros hastn oricori
trar el dl
iiente de acuerdo con todos 10s reglajes que ya ostut i~ i~ rc~
mos mas adelante. Pero en 10s carburadores de tipo corrlente de la wr Hr 1 1 , [ ) o r
ejemplc serie importante de buenos prodtrc:lot3
como Ic
uerpo de carburador, y solamento c;~ t) o
la posik
nedio de un fresado. Aqui, si to cqu~vn
cas, ya no tlene remealo, por eso nay que pensar muy bien las cosas antes
de
l i ~ n
zarnos a hacer
trucaje, como se dilo en
su
momento).
Los difusores
ue ue r~ le1 erst: a la
~ I U U I G I r c j ~ m o r c i 6 n :
o del di f~
notor.
carburac
r.rn
A r . ,
Isor. Hay
1 pueden
s conven
1
(y nos
I
1s DHS),I
ili dad dc
estamos
91 difusor
? rebajar
refiriendc
forma pi
su diamc
3
a una
arte del
c
?tro por
r
- - -
modifica
- A - L - -
mera del
c:A.-.tn .\m
en donde Dd es el diametro del dltusor; D es el ulametro uel conduct0 o ael ~nlf
rior del cuerpo del carburador. Este debe multiplicarse por un nljmero que vaya (10
0,70 a 0,90 segun queramos potencia a altos regimenes, o aceleracibn. Ejomplo
~ C u a ls el diametro de un difusor en un carburador que mide
34
mm, de didmolro
en sus dos cuerpos?
Pueden haber much
dcaje o do Iii
utilization
del motor, pero urla
su1ur ;lur l p u s ~ u ~ euc
Figura
36.
D~ve
le U~tusores ara carburador. En
A,
difusor
)le
de la se
de WEBER. En
B, u,,u,ut
barra cilindrica,
v
en
C,
cuerDo de carburaaor con alrusor incorporaao.
-
rsos tipos
(
Aif, ,
A-
desmontat
-,.
.
. ,..
rie DCOl
Jen del t
lria ser:
ipo de tr~
s soluci
_ _ _ I
ones qul
. ,
.- -
-
e
depenc
-:Ll- ---
lleva impreso, en la mayoria de 10s casos, su a~ametro, er0 si no fuera asi no es di-
ficil saber exactamente su medida con la ayuda de un pie de rey de precision. En
la figura 36 podemos ver tres tipos de difusores, donde, en el primer0 A, se indica
el numero de su diarr-+--
Todo el I
ra acelerar la velo
un punto det
r y conseguir con
mayor depres~on, unto en el UUC UGUG I I ~ I I ~ I ~ ~olocada la saliaa ael conaucro
de combustible princi
ueza de la mezcla cuanto
m8s estrecho es, per1
dificulta el paso del aire
por lo que el llenado
3
tanto
imer cue
gundo c
rpo. (Aqu
uerpo. (A
i
e nece
qui se nc
IGLIU.
abe que I
I del cue1
el difusor
rpo del c,
,In
A-C.
cidad de
ello una
8 -
-,
-
8
I aire en
zona de
,
.
Ah(
unas cc
caso dl
de se rel;
a
cilindra
3ra veamos la grafica de la figura 37 en don
acionan, por medio (lo
2ordenadas, 10s diametros del difusor con Ii
.da de un motor, en (?I
I
e 10s carburadores monocuerpo y para motores que alcancen hasta 5.000
r.p.m., c
tiempos y para cuatro o seis cilindros. Por medio de este grdfico
podeis
punto de partida para la eleccion correcta de un difusor actuando
dentro
iites establecidos en la parte rayada de la curva. Asi, un motor con
cilindraaa ae
i
00 C.C. (o lo que es igual 1,2 litros) debe tener un difusor cuyo dl3
metro puede oscilar entre 21 y 24 mm. Si no traspasa las 5.000 r.p.m. un difusor dc
mas de 24 mm. seria contraproducente. Para el uso de este grafico hay que tenor
en cuenta que si se trata de un motor de dos cilindros hav aue mult i~l ica r or
2
su
cilindrada y buscar asi como si se tratara de un mc
caje.
Bueno: No os pongals nerviosos y digais que t
a
para buscar
el difusor de las tartanas. Tambien en la figura
38
nuevo grsf~co
que esta vez es muy util para quemados. Aqui teneis 10s dltusores adecuados dori
tro de gamas de funcionamiento que van desde 6.000 hasta 10.000 r.p.m. en cur-
vas de potencia mixima, y esta vez con relacion al llenado de un solo cilindro.
Asi,
nundo si
erminadc
. .
.
sirve pa1
arburado
-
L-ll,."-.
pal. El di
o
tambie
del cilind
fusor aur
n cuanto
Iro es mA
nenta,
PL
mas est
.s deficie~
le cuatro
tener un
de 10s lin
.
.
> ,
les, la riq
recho es
nte. Por I(
a) Cuanto mayor es su diarnetro con respe erpo, me ede ob-
tener la maxima potencia a alto regimen
a un may
3 del ci-
lindro, lo que se traduce en la mixima velocluad del vehiculo
cto al cu
gracias
:
.
. . .
jor se pu
or
Ilenadc
~ b l eubi
na grafici
;ente un
temente,
3sto es u
esta pres
b) Cuanto mas pequeiio es su diametro tanto mejor es la aceleracibn, per0
empeora la potencia m6xima. Ademas, la disminucion del diametro del di-
fusor tiene que ir siempre acompafiada por el cambio del surtidor principal
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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ClLlNDRADA TOTAL
i6n del diar
de cuetro
netro del d
tiempos ex
ifusor de ac
clusivamer
xerd o con
~te.
3a, para ca
rl...
r, n ti
Figura37. Grafico para la elecci
radores monocuerpo
y
motores
rbu-
15
100
ClLlNDRADA
nados 60 su cilindr
ada unitarii
r que tenga 1.800
dra una
c
= 450
C.C.Se supc
. Debe bl
u ~ ~ u s u ~ a ~ )n la zona de lo3 't't 1 1 1 1 1 1 . UG U i a l i l a L I u .
Con ancontrar el cuerp
rador de
ites. El diarnetro
c
po debe,
a
silindrad:
uscarse :
I unitaria
;u difuso
latro cilin
gira a
8.(
A- AZAV.
dros, ten
I00 r.p.rn
un rnoto
1.800:4
4 : s . .----,
I
C.C. y
CL
3ne que
.-
A
A --
para aurnentar la superficie de entrada
su mornento.
del gas a 1 cilindro
cosa qu
el difusor
I
con la
fc
no tener
jrrnula qt
nos prob
Je hernos
lerna en I
;dado ar
1 del car
le este ci
ociendo I
acuerdo
Vl . 7
en,-.
Centrador
rnarca ita
?xistentes
La tecnica llevada a cab0 por 10s carburadores de la
~liana
ERFR
o:;li'
vanguardia de todas las rnarcas de carburadores
6
;
en el rnerc;ido,
..3 es asi, que en cornpetici6n, y hoy por hoy, es el carburador con el quc
~ l i ' 1 1 i
ldernos contar pese a su elevado precio. Desde hace rnucho tiernpo el difusor ( lo
;
carburadores
WEBER
(hoy tarnbien lo usan 10s ZENITH y rnuchos rnodelos rird
LEX, orno el citado CEEl que equipa 10s rnotores Alpine) van provistos clc
( l r r
centrador (Fig.39) que es corno un segundo pulverizador (T) por donde sale 1 i 1 (J;I
solina procedente de 10s surtidores principales de gasolina y aire. El centrilcior
acosturnbra a ir rnarcado con su nljrnero de referencia de su diarnetro porquc
88 rnrn.
a la
tantr
Poco mas o menos podernos escc
d e-
cuado para este supuesto. Asi ten(
nos
cumplir con la segunda regla del trucaje, aquella de "todo motor aurnenta su po-
tencia en la rnedida en que puede aurnentar
.."
etcete
que, y dicho
sea de pasada, no bastara con esto: Se tendra que
F
las valvulas
odelo
WE
Jn motor
[BER
48 L
bien alir
ICOE, qu
nentado
le seria a
y podriar
ra, etcete
lensar tal
ra. Claro
nbien en
llltJ(:AJt
)[
MOlOl t l
S
I) [
4
I l l
MI'() ;
pnqueno e importante calibre en el conduct0 que sale de la CIJLJLI c l t : LJitSOllllil,
~ t i o
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura
dores [
DCO
IDA. T.
39.
Diversos tipos de centra-
Iara carburadores de la serie
en A;
y
en B para la serie
tarado del tubo ~ulverizador.
;e segun
mero ind
?quieran,
es igual
como y
a un agu
veremo
jero con
rambien i
a la mari
- ~ - -
e mucho
lido. Sin I
. ,
:Ion.
).
Ires varia
. . .
debe escoger:
las necesidades ~ U Gt: I
adelante. El nu ica el area del taladro que
metro indicado. 0 mas claro: La marca 4,50 indica que su area es igual a la de un
ngujero que tuviera 4,50 mm. de diametrc
El valor m8s utilizado en 10s centradc entre 3 y 5, y en 4,5 que hemos
puesto de ejemplo suele ser bastante cornente. La influencia que esta seccion ejer-
ce sobre el funcionamiento del motor se nota especialmente en 10s regimenes ele-
vados de giro. Aqui ayuda a mejorar la respuesta del motor cuando 6ste tiene ten-
clencia al rechazo de la mezcla por pulsaciones.
En este caso deben usarse
centradores de forma alargada.
1
?smuy util dar forr
trica a
la parte del centrador que mira ra conseguir con mejor
distribution
de la mezcla.
Por ultimo digamos que no
~ I I
U U U ~ U ~drburadores e pueut: pru ~ede r
cambiar el tubo centrador ya qu un taradc jue no
pue'de desmontarse y ser sus ti t~ Jrado-
res construidos Dara la competic
a
veces E
posa, pa
~
~- -
s de ello
embargo
s tienen
. esto no
pasa en
na asime
ello una
unico q
10s carbl
urtidor p
He aqui una de las piezas clave en
competition. En la figura
35
ya vimos en
c
la puesti
?I esquer
I
a punto
na la pos
arburado
? manteni
lr para
'a este
n orificio
notor cor
:ciones d
*-
- # ..
,
rn, en la figura 40, mostramos varios de estos surtidores, de diversas medid;i ;, nitry
i~tiles ara la puesta a punto.
Haciendo una definicidn de urgencia podriamos decir que el surtidor princ:il)i~l
de gasolina es UI calibrado por el que forzosamente ha de pasnr lotli~;1
gasolina que el
n
lsuma en su marcha normal (excluida la march;] Innl ;~
rnlenti y las inyec le la bomba en el momento de la aceleracihn priric:iyri~l
mente). Por lo tan~o, l motor no podra consumir mas combustible qun ol r luo ~)I IO
da pasar por su pequeAo orificio. Es, por lo mismo, el primer gran rector do
1
closi
licacion de la rnezcla que tanto nos ha preocupado en paginas antcriorc:~.
El orif icio esta rigurosamente calibrado puesto que su didmetro sct nomhr:~ ar
centesirr ilimetro, mente de cinco cent6simas en ni;'~s
o
en menc I determ
2
dosificacion de la mezcla y ~ n i q;III;I
de poten exceso c
:esario. Este diametro oscila anlro RO
y
220 centes~mas e mm., o lo que es igual, entre 0,8 a 2,20 mm. y por regla qannr:~l
van marcados en la parte superior como muestra la citada figura 40, para no corl
fundir unos por otros. Ahora, en la figura 41 podemos ver diferentes dispos iciont ~
que puede adoptar el surtidor principal en 10s carburadores.
variacic
inar una
ie consu
lnes sola
deficientc
mo innec
Figura41. Diver'sas posiciones posibles del surtidor principal. El C, es el utilizado en I
res WEBER, de la serie DCOE.
os carbura
c:urva trazamos un a linea vertical hac ia la base, y alli onconlrarom os lo : v ;~loro:; t i
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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milimetros que debe tener el digmetro del surtidor principal. Por ejc
un carburador de dos cuerpos cuyos difusores ya hemos determin:
24 y 27 mm. respectivamente. El surtidor principal con el que con
l o : # 1 a 1 , s
pruebas (y contando con un surtidor de aire de 200 centesimas) scrrl dostir? 1 , )O
hasta 1,20; en el segu ndo cu erpo sera desd e 1,65 a 1,35 mm. segun los d;~lori )ro
porcionados por el grhfico.
Como qu e es importante aquello de escarmentar en cabeza ajenn os voy il
l i l t
un consejo: Empezad siempre a hacer /as pruebas con 10s surtidorcs do mayor /;I-
maAo. Poneis el coche en carretera .. etcetera, y vais cambiando el surticior
( t i
( I
sentido de ponerlo ca da vez mas peq ueiio hasta que veais que el cocho v;l
or.
Entonces volveis al anterior. De hacerlo al reves (como a mi m e ocurri6 alguriit
vc /
al principio), ocurre que uno prueba el coche con el p equeiio y el cocho vii r( l t~l i~t
mente. Luego, le po ne un o un surtidor algo mas grande y nota tan gran dilorc nc:iil
que ya se Cree que ha dado en el clavo. Asi pues, no caigais en esta trampa:
f r r i
pezad por el grande y ha cia abajo.
Otro consejo: Debeis tener absoluta confianza con el material que ushis. lo:;
surtidores deben ser exactamente de las centesimas que marcan. Para cllo or;
1")
deis valer del sistema que.juzgueis mejor, ya Sean galgas, trabajar direclnmc tilo
con un b uen proveedor de la ma rca, etcetera, etcetera, per0 n o os fit i ; or1 ( 1 ; 1 ( *
caso de cha puzas ni aprovecheis surtidores ennegrecidos qu e ya han h(tct10 c:ic~i
tos de kilometros en un viejo carburador
Por ultimo, debeis tener en cue nta
c
e existe enlrct
( I
;~~rllc(
de gasolina y el difusor es la siguiente: f
1 de aumento (1( 1 ci~;'lrrlr
tro del difusor se requiere un aumento aproxlmaao ael a~ am etro el surlitlor 1)rilic:l
pal en 0,05 m
del diametro c i c 1 c i i l ~ ~ i
hay que dismi
1porci6n.
acibn qu
milimetrc
, 0 9 . f
lue la re1
'or cada
. ,
Figura
42.
Grafico para la determina
sor, para motores de cuatro tiempos
surtidor principal una
inicial de
200
centesi~
vez conoc
mas.
:id0 el difu-
m. En el
nuir el di
caso co
ametro d
ntrario, o
e l surtidc
sea disn
)r en la n
ninucion
iism a prc
cion el di
i
con surtid
ametro del
lor de aire
4. Surtidor principal de aire
En la figura 43 vemos difere111es pvs u t - au luuu lca vrincipale~ e aire y en I i l
fotografia de la figura 44 podem os verlc
la izquierda de la li(1~1ri
acompaiiados, a la derecha, por surt ido~
gasolina descritos ; i r i l (
riormente.
La funcion del surtidor principal de alre y tammen del tubo emulsionador ;]I
3 va rosca do el primer0 (seiialados con 10s numeros 4 y 5 en la citada figurn
: 3 )
3
ya vimos antes) consiste en m ejorar la homogeneidad inicial de la mezcln hi1
c~ en do ue una entrada adicional de aire acompaiie a la gasolina por el condtrc:lo
que va al centrador y de alli al cuerpo del carburador; y tambien tiene la ventnj:~ I(
permitir un mas correct0 afinamiento de la dosificacion de la mezcla, porque es l;~ n
do el aire -que es un gas- y la gasolina -que es un liquido- sometidos a clilf
rentes leyes dinamicas en cuanto a su velocidad de circulation, se produce irn:l
descompensacion, en determinados momentos, en la mezcla de ambos, de motlo
que ello pued e servirnos para enriquecer o empobrecer la mezcla, de acuerdo c on
las necesidades que el momento requiera.
Asi tenemos qu e aumentando el diametro del surtido
SF) (?rn
pobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en 10s
de giro
La elecci6n del surtlaor principal debe erectuarse a traves ae una sene ae
pruebas en el vehiculo, per0 para empezar debemos partir de una relacion que
existe entre el tamaiio del difusor y el tamat70 de este mismo surtidor. Dado el he-
cho de qu e un grafico es mucho m as facil de entender que una formula matemati-
ca, veamos en la figura 42 un diagrama que relaciona el diametro del difu: I
diametro del surtidor principal. Este diagrama, que pode mos co piarlo sob
na y clavarlo en la pared para tenerlo siempre a la vista, es un d ~a gra ma
?
orientacion, ya qu e presupone la utili; 3 un surtidor de aire de 2,00 mm. (o
200 centesimas de milimetro) y el surtil ipal de gasolina y el de aire deben ir
muy relacionados entre si, como ya
L
Asi pues, el grafico se refiere a 10s
motores de cuatro tiempos con cuatro o sels cilindros. Tambien puede utilizarse
para motores de dos cilindros si m ultiplicamos por
0,90
el diametro del surtidor ha-
Ilado. Si el caso es qu e alimenta un solo cilindro en aplicaciones deportivas (caso
de motocicletas, per0 con motor de cuatro tiempos) el diametro hallado debera
multiplicarse por 0,75.
La utilidad piactlca del diagrama esta clara: Conociendo el d~ametro el difu-
sor trazamos una linea horizontal y donde se encuentra con la zona rayada de la
IS
en la I
res princi
~ a r t e e
pales de
;or con e
re cartuli.
~ u y til de
~ac i6 n c
dor princ
feremos.
11
de aire
gimenes
r princip;
; altos ref
l l l l l l
A.II I l l
M(1lOll l
; 111 4
I l l
Ml'o ;
7
1
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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rios
tipos d
e surtidore
ujo
de
val
pales.
natural, lo'
Ira
45. Dife
entes tip0 d e tubos
do-
e
aire.
que en 10s bajos (cosa que nu
ULUIIG
disminuyendo el diametro del surtidor prlnci-
pal de gasolina, ya que cuando este lo reducimos empobrecemos por igual la mez-
'
cla a todos 10s regimenes). Esta sutileza de funciona miento nos es m uy util para en-
cc eciso de dosificacion co n el juego d e 10s dos surtidores.
rales podemos establecer que si aumentamos el diametro del
sI
0,15 mm. de diametro, esto equivale a una disminuci6n en el
diametro del surtldor princip al de gasolina en 0,05 mm., o sea, que una regulation
e:
3
de
Lo mas importante de estos tubos es la co~o cacicin didmetro do lo ; I~II~I(II
de que constan y tambien la proximidad al surtidor principal de gasolin;~ t) ic l l ill
surtidor principal de aire: Segun 10s taladros se ha llen coloca dos
a
un;l
(1
o l r ; ~1l11
ra existen pequehas variantes accion dt La prin cipal inllt~c nc:~;l
1111
tubo emulsionador esta en el r
de hace as aperturas do 1i1rn;~r~l)
sa o en aperturas me dias y tar
el mome
ac eleracion , pnro r ~ oit I
11
im po rta nc ia e n cu an to a 10s re si me ne s d e o o t e ~ ~ ~ ~ a~ ~ a ~ i m a .a ordctica (10 tl;1(:111
intercambios con estos tubos
Como orientacion pued e I
punto prl
?as gene
aire en
en la re;
nomento
nbien en
?I
motor.
r pequei i
nto de la
,w.F.,m --.
os dara I
establecc
cisa.
A) u~am et ro ur tidor d f
ametro surtidor d e gasolin:
aire:
parte alt
IS aceleri
Iparte all
-
ros en la
pequeiis
lros en IE
- - - - -
Di,
; gual a
"\
n:
1.0 Un tubo de emulsion sin talad a, aa la r d(? ot ~r i
quecer a bajo regimen y/o en
~c iones .
2 . O Un tubo d e emulsion co n talac
-a emp ob I(> ~ l l l t 0
la mezcla a bajo regimen y/o las pequenas aceleraciones. (NO es un;l
rogrullada repetir lo anterior -el pun to primero- al reves, porq uo pot lr li
no ser asi, y consider0 q ue es m uy importante puntualizar en este aspcclo.)
3.0
En aquellos tubos d e emulsi6n e quipa dos co n surtidores de aire mayorc :;
de 200 , 10s tubos co n m ucho s taladros
dosilic:;~
cion a alto regimen.
4.0 Un tub0 de emulsion de diametro exteri 3roforc?1i
temente bajos y un surtidor de aire mayor (para evitar E
alto regimen), puede setvir a veces para enriquc
pues aum enta la resetva de carburante en el tul
5O Finalmente, hay que tener muy en cuenta que la sustltuclon o Camblo clol
tubo emulsionador afecta a la dosificacion en general, por lo que hay
c l 1 1 t 1
procede r a un a variacion de 10s diametros del surtidor princip al de qn ;ol~.
na y del surtidor principal de aire; o cuanto menos a la comprobaciOn,
( 1 1 1
espuesta
Irece, por
,.
DI
U l d l l l e l l ~ urtidor de aire:
Diametro s
? gasolin;
rtid or dc
De todos modos qu iero que os dels cuenta que
A
no es exacIamenre lgual qu
B
I
A. Tenec
Ic
. La mezc
I
rnuy en
:la a alto :
cuenta.
ies sera I
geramer
te mas
F
B
aue en
; educer
or mas p
i a rique
equeiio,
za de la
taladros
nionto ;I
e l o r o r i ~
.
Tubo emulsionador
?cer peq i
bo.
En la figura 45 podemo s ver t res t ipos d e tubos emulsionadores correspol
dientes a la marca
WEBER.
LOSdel t ipo A son 10s corrientemente usados en 10s car-
buradores d e la serie
DHS;
en B, 10s mas usados para la serie DCOE, y, finalmente,
en C, para 10s carburadores DCD.
,,.,...
a
an carretera o rnejor en un banco de pruebas, de que e .all
hion.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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3 marc
ha lenta
. Clrculto
dc
Sobre el circ
?
rnarcha
me voy a extender dernasiado, y voy a ha-
cerlo solarnentc;
C I I
aque l las c~sdsut: afectan en especial a los rnotores deporti-
vos. En la figura 46 pue de ver el lector el detalle :ircuito en 10s carbu rado-
ras
W F R E R
de la serie DCOE. El surtidor de marc (cuyo esquerna se halla
d~ bu jad o la derecha de la figura citada), posee ilILu lPu~ ddo l surtidor de aire, for-
rnando asi, en estos rnodelos, una sola pieza. Sin emba rgo, en otros rnodelos d e
esta rnisrna rnarca, puede pasar que, al ig ual que ocurre c on 10s surtidores p rinci-
pales, el surtidor d e aire de rnarcha lenta sea desrnontable y sustituible. Tal es el
caso qu e se ilustra en la figura
El surtidor de gasc
nta tiene van entre 0,40 a
0,70
mm. de diarnetro.
~ndarn en x i d n de la rnez-
lenta no
-....
de este
c
:ha lenta
4 / .
narcha le
:idor es fi
unos va l ~
tal para I
i i n a d e n
Este surl
ores que
a dosific:
I
.gura40. squema ael clrculro ae marcna lenta en
un carburador WEBER de la serie DCOE. A, orificio cali-
br orificio de 8 aire.del comt entrada de
(:la tlur;lntc ol giro del rnoior a marcha lenta, y tambikn durante toda la fase de pro-
~rc?siOr~ paso al circuito principa l. En cuanto al surtidor de aire de marcha lenta,
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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r:olnmonte afecta a la parte alta de la progresion, o sea cuando esta a punto de
~)roduc i rsea insercion en el circuito principal mediante la abertura de la valvula
mnriposa.
Los
motores de 10s coche s deportivos sueler arse en marcha le
t~rct as 1.000 r.p.m. o mas, segl jn sea el regimen
Si este es muy
e
posiblemente el cruce de valvulas obligue a ma r~~ erler11asvelocidades rr
de 1.500 r.p.m. o mas.
Por lo demas, tanto la corrc
cha lenta, se debe realizar del n UUU L V I IuLIUu a ~ i u a ~uu G I Iua
lul
lllluD UG
ci6n habitual€
i mantenc
maximo.
- *^ - - "
. -
nta so-
'levado
:-:---
;ta a pun
, n n i A n P
to como
.t, ,-,mAn P
la regula
, n I n - t n v .
la mar-
reaula-
7. Surtidor de la bOmba de acelerac
on
El circuit0
I
la figur
I : lmbi&n podemos omervar pane ae el en la p asaaa vlsra general del cart , .---.
clue nos proporciono la figura
3
Desde el punto de vista del que deben dar-
so en la bom ba de aceleracion
mba de
aceleraci
A -
8 ,,
on vamo
-
~
,~ - -
s
a verlo
-
- 8 -
.-A.
ahora el
- - ~ .
8
15.
reglaje, Ii
son:
dicionesales con
I) Cantic jo a cad a carrera.
1) Rapid tuacion.
i)
Duraclul
UG
la
1 1
lvr;.bLlull.
d) Direcc
la d de cr
lez con q
* ; A n
A n
I
inyectac
cia su ac
5"
,ion del (
En el primer caso, la cantlaaa d e CarDurante lnyectaao a ca da carrera depen -
de del surtido
e, cuyo d ne entre 0,30 y 1,00 mm.,
proporciona c iud al quc en cuenta para la elec-
ci 6n de 10s sc ?s , ya quc
?nte durante el momento
de la apertura raplaa ae la mariposa, en el mornenro ae la aceleracibn, sin0 tam-
bi6n a alto regimen del motor. En este estado, la depresion del conducto es sufi-
c iente para que la bomba m antenga una toma cont inua de gasolina con lo que ac-
tua c omo un su rt ido r de al ta v e loc idad. La aaso li na ~ r 0 ~ 0 r ~ i0 n a d aor la bomba
la que re arte de
lficos quc ta para
)resencia
En lo que a la aceleracion respecta, si la inyeccion de la bo mb a no se produje-
ra, existiria una aceleracion con vacilaciones, acompaiiada de explosiones en el
carburador, con posibles paradas del motor. El caso contrario, el de una excesiva
cant idad gasolina lanzada en el conducto del carburador, se producir ian tambien
vacilaciones en la aceleracion y expulsion de hum0 negro por el tubo de escape.
Una serie de tres t ipos de surtidores d e b omb a de aceleracion pu ede verlos el
lector en la figura
49.
El de la dere cha es el tipo utilizado en 10s carburadores d e la
serie DCOE, tal como puede comprobarse viendo 'la figura 48. este tipo de surtidor
es el llamado cerrado, y es el que presenta las mejores cualidades en cuanto a la
maxima prontitud de respuesta y la maxima cantidad inyectada. Los otros tipos, Ila-
hmba. Est
i inado ct
principalc
- , - 8 -
~~.
iametro
5
3 debe s
a act l ja r
. . I ..
;e mantie
er tenido
10 olamc
.
.- 8 -
In detern
en e:
la do
sus I
;te caso,
~ ~~
x i b e d e l
3 vimos e
. e la bc
8-
9
principal
ras 37 y :
formar p
en cuen
se une a
1. Los gra
3dos, la F
y pasa a
38 t ienenificacior
ralore s dr
n las figu
)mba.
. . .
~ ~ ~ ~
r ~ n n nr n
r
I
~ l r ~ r o s
rwn su importancia aun cu;indo rnuchos mcc8nicos no so
I
don. T;~ lcs ~ l~ rno ~l lo
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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1
La valvula de aguja.
El nivel del carburante en ld Luual
El flotac
La bom
lor.
ba de ga
solina.
La valvula de aguja podemos verla en
8
y
9
de la figura general ni~mc ro ]TI,
clue pusimos al principio. Su m isi6n ,es la de regular la entrada de la gasolin;~
I
I:I
cubeta previo el empuje que recibe por parte del flotador cuando la cubctit c~;l;'r 110
na de liquido. En lineas generales se m ejora la estabilidad del nivel dc In l;l>;oliri:~
ampleando siempre la valvula con el diametro mas pequeRo posiblc
l(?lro
m8s corriente es el de 1,50 mm., con el que pu ede proporcionarse u n
llIfO
25 y 30 litros por hora, contando co n una presion de la bom ba que sc: IIIUC:V~I ,?r~lrc
0,15 a 0,20 ~ ~ l c m ' .i se trata de (
samento hay
~ L I C
I(:II
dir a diametro tambikn superiores.
Tened en cuenta qu e el asien
~ j a6nicn, or; dr c:ir, 01
lugar donde al j~ imbas piezas se interrumpe completamentc ol pnso (lo 1i1
gasolina, ha sidc Jo y ajustado con estas dos piezas entre si, y no son,
I)OI
lo tanto, intercar En la figura 50 se pue den ver tres ejem plos clc v;'~lvtrl;lr:
de aguja con sus bul a a ~ o n d i e n t e solas de amortiguacion, usadas cspeci;~lrr lorili
en motores deportivos para que n
libraciones que pr ot lt~cr?
1
rm)
tor a un alto nljm ero de r.p.m.
Jra 49. Diversos tipos de s u ~
dores de la serie
omba pa
3E.
ra carbura
s superio
dalvula cc
res, forzo
3n su agl
taladro c
ib ikn la F
_ I _ _ .
untarse a
3 trabajac
nbiables.
- A* APV.
mados abiertos, se fabr
lue puedl
35 a 1,50 mm. Estos sis-
temas reducen la cantic ~r on titu d esta.
La bomba de acelerac~uri eue ser utilizada
en
10sslguientes c a m s .
o
les afec
a) En aqL
10s 22-
b) Cuand
C) En tod
~e l los a l
-24 mm.
rburadorc
que el d ametro c
el difusc
erior a
)s cilindrc
s
deportij
I
carburador alimf
~rburadores e ut i
?nta varic
lizacione
Con este mecanlsmo se obtiene la ellmlnaclon del detecto que se produce
cuando la valvula mariposa se abre rapidamente, en cuyo momento hay un em po-
brecimiento momentaneo de la dosificacion de la mezcla ocasionada por la mayor
rapidez de respuesta que tiene el aire con respecto a la gasolina, que es liquid a y
ha de vencer mayor inercia. El caudal de la bom ba de aceleraci6n debe neutralizar
este defecto. Por lo tanto, cuando hagais pruebas e n el taller ved si el m otor no va-
cila al ser requerido bruscamente. Si es asi, es decir, si la respuesta no es d el todo
correcta, probz
entar el surtidor dt
la, por otro nljmero de mayor ca-
pacidad. Sin E
tened presente
c
3ue escoger siempre el surtidor
que con menc
?o cumpla b ien s i
jo para no acudir a un derroche
innecesario de
Lvl
luuatible.
En lo que respecta a la direccion del chorro si
rece mej ~
ltados
cl chorro que va encarado directamente al borde
r iposa q i l ja so-
bre los taladros d e progresi6n.
3 la bomt
lue hay c
I cometic
empre of
de la ma
ores resu
le no act
8. Otros elelnentos
Figura
50.
Diferentes tipos de valvu-
las de aguja para regular la entrada
de la gasolina al interior de la cuba.
Si bien en cuanto al reglaje y preparacibn de 10s carburadores hemos dich o ya
lo principal, creo necesario hablar, de pasada, de otros elementos que tam bibn tie-
Para finalizar este tema de la vtilvula d e aguja, tened en cuenta que en 10s car-
t )~~r :~tJorr?sacios la vAlvula que da suelta y si el autom6vil es sometido a movimien-
f-lqura
51. Verificacidn
del nivel
de
la
boya en un
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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lo
puo ds dailarse, de forma que despue s tengamos extranos sintomas fantasmales
on (?I carburador, dond e algo no va bien, y resulte que sea la valvula de ag uja qu e
no cierra por completo y el nivel de la gasolina no
ene en s
pondiente. Lo de mover el coche no os lo tomeis z
Los coct
so transportan en camiones o remolques, y 10s ca
es puedc
clos durante el t ransporte. Entonces se produce el cons~ guien teraqueteo c
v,?lvulas de aguja y se deterioran. Antes pues, del transporte, se recornienda
Ins cubetas c on aceite fluido d el mo tor para evitar que las valvulas qued en su
(La soluci6n del aceite es mejor que l a d e poner gasolina, pues esta se evapol
rante la marcha y deja la cubeta vacia de nuevo).
"" lra vayamos a por lo que ocurre con el ni
puesto que el nivel constante ha de estar pc
~ , u ~ v ~ ~ i z a d o r ,ues de ot ro mod0 la aasolina saldr la pur e l ~ u a r ~ u ul rrluLul
o cuando el vehiculo est~
n un a pendiente. Por lo ge
' I no p uede distar menos d
parte inferior del p ulveriza
Ademas de las circunstancias mencionadas, la diferencia de nivel tier
fluencl 1 (ya quc
con re s la respl
rimienl tampoco
porque poaem os correglr lo por meal0 ae la bomDa ae aceleraclon, como ya vl-
mos). Tambien e l circuit0 d e marcha lenta y la utili;
ledan
nfectados po r un cambio de nivel, especialmente :
iones
doportivas.
La medicion del nivel se efectlja del mod0 siguiente:
Veamos la figura
51.
En 10s carburadores de la serie ID e sta o p ~
puede
llovarse a cab0 con la ayuda de un pie-de-rey y de una l interna de rl ldl lu. Se quita
la tapa del poceto y 10s surtidores de aire
ca el pie-de-rey del mo d0 qu e indica la f ig
(.lo\ pie-de-rey llega a tocar el liqu id0 se p
cl ojo p uede captar perfectamente. Asi pue de verse el nivel exacto al leer en
6,
sor del pie-de-rey 10s mil imetros que que dan entre la superf icie del l iq u id ~ la par-
fe donde el calibre se halla apoyado. Por supuesto, este sistema requiere que el
poceto est6 l leno en iguales condiciones a las que se producen durante el funcio-
namiento normal del motor, por lo que se requiere un montaje que
la ali-
mentacibn del carburador por su misma bomba d e gasolina. Como
a ma-
yoria de 10s coches deportivos. las bomb as de gasolina son elc basta
- - m e -
tarlas para tener la seguridad de que esta el poceto perfecwnenre al i-
c:;irburador WEBER de la serie IDA. 1, conjunto de
10%
calibres principales.2, tubo de llegada de la
qilsolina
al
carburador.
se manti
a
broma:
~rburador
u zona cc
ies depo
?n hallarc
3rres-
rtivos
;e va-
40 IQC
A G
ICh3
llenar
~eltas.
.a du-
{el del c:
I r debajc
":---"
1
arburante
I de la p
I
-..---I-
e n la c i
~ r t enferic
- 1 - - & - .
I
beta.
I r d e l
- - - & A
, esLa
neral,
dor.
i e i n-
paradc
01 nive
arcado e
im . de l a
ia en el I
specto al
tos de la
nomento
I pulveriz:
acelerac
de la ac
ador mas
ion. Aunc
.
.
:eleraci61
rapida e
lue esto '
.. .
? cuanto
Jesta de
debe prc
. .
menor e
la gasolir
3ocuparn
. ,
s la difer
l a a 10s rl
os dema
encia
eque-
siado
baja velc
vas en la
~ c i d a d ~
s aplicac
con
10s t
ura. Cuar
roduc e cl
ubos em1
id o la so
In reflejo
~ l s ionadc
nda o pa.
sobre la
~res , s e
ta despla
superficic
colo-
zable
e que
11 CI I_
trata tambien de un carburador de la marca
WEBER,
de la serie
DCOE,
y la galga ( C )
puede compra rse en 10s servicios d e la marca. Cada un o de sus diferentes gruesos
indican la posicion maxima de 10s flotadores en diferentes tipos de carburadorf?~.
En caso de desajuste, la correccion debe realizarse de la misma manera que
ac;i
bamos de explicar para el caso de la
utilization
del pie-de-rey y la linterna.
Otro de 10s temas que hemos d ejado para el final es el del flotador. Esta boys
es generalmente metalica pues esta construida co n una fina lamina de m etal, cuyo
espesor oscila entre 0,16 a
0,20
mm. en sus paredes. Por lo tanto se trata de unil
pieza muv delicad a sobre la qu e deb e evitarse el flujo de aire a presion de las pi::
permita
que en I;
k t r icas ,
-
-L---
-
1
LUI
\eL
menta
Er
13s ler
do.
1 caso dc
.mi',h+nn
r
;te en e l nivel se
I
na delicadeza,
lyu-zLaa qua a ~ ~ d r t a n0s flotadorea, Ias
bualaa
p u a u a l~ ar dobladas con
sclmo cuidado y muy ligeramente, en un sentido
u
otro, has
guir el nivel de
la gasolina que se requiera. Despues se tendra que comp
nuevo el nivel
del flotador por el mismo sistema que ya se ha descrito has
trar la posic ion
correcta del nivel.
Otra forma m as cientifica, si se quiere, consist1
ra es-
tos fines el fabricante del carb urador posee. Tal es
ju i se
on extrer
.A,.-
--"
ta conse
robar de
ta enconi
I
iolas de &re comprimido. Los flotadores llevan impreso un ncmero que correspon
de al peso en gramos de 10s mismos.
En cuanto a las bombas d e al imentacion de gasolina creo qu e hay que decir
que en trucaje se prefiere siempre la electrica a la mecanica, y no solamente por nl
e
en ut i l i i
8
el caso
ar galga
de la fig1
s que pa
Ira 52. Ac
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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I-iclur;i
52.
Verificacion del nlvel de las boyma
uG gas (G).
La
bola del arnortiauadorue a
v:'rlvuln d
e aguja se
seiiala en
Fiqura53. Bornba rnecanica de alirnentacion de gasolina.
Figura
54.
lina.
ectrica de
hech o de que las primeras absorben menos poten cia que las segund;~:; (101
I ~ I ~ I ~ ~ I
sino por la mayor fiabilidad de la bomba electrica. Veamos, en la figur;~
):I,
( I
( I * ;
quema d e funcionamiento de una bom ba m ecanica, accionada, por lo I :~nlo,
1)or
111
mismo m otor, y en la figura
54
una bo mba electrica. No es nuestra intonci0r1 or i lr :~ ~
en detalles del funcionamiento de estas bombas, pues ya es conocido nl s is l(?rl l ;~
en que se basan ambas; solamente insistir en la necesidad de que sus prostnc:io
nes Sean las adecua das pa ra el carburador tanto en caud al com o en presihn. Tn ( I
grafico de la figura 55 tenemos las caracteristicas modelicas que debo tnncr c r t i ; r
bomba de esta funcion. Vease como , en la curva
A,
se muestra el caudal dr?
;1
bom ba de la forma deno minada a cauda l libre, es decir, sin la valvula de autorm lo
lacion de pres ion. En es tas condic iones, una bomba ~ u e d eleaar a dar ha st:^ (:;I:;I
75 litros por hora a alrede dor de las 2.000 r.p.m. de
Ic
s i 6 n d o
O , O
I
~ g l c m ' .Sin embargo, en condiciones normales de con nl molol
en potencia (curva C), actlja hasta 2.500 r.p.m. propc
~d a l n h ; i ; l ; ~
20 litros po r hora a un a presion d e alrededo r de 10s
0,20
Kg/cmL, al como sr ;~prc>
cia en la curva B.
En cuanto a las bombas electricas de gasolina, presentan las ventajas tlc (111
cebamiento mas rapido del c ircuito, ya que se ponen en funcionamiento en nl nlo
mento de dar el con tact0 mientras que las m ecanicas solamente lo h acen cu;inclo
actlja el motor de arranque. Tienen tambien un menor consumo de potencia clcl
motor. Como que deben colocarse cerca del deposit0 resultan mas silenciosas y
:11
no estar sometidas al nlimero de r.p.m. del motor, como las mecanicas, tienen uri:~
curva de presion con stantem ucho mas igualada. Finalmente, la apl icacion dn un; l
bomba electrica no presenta problemas.
I leva, co
funcionc
rc ionand
- - .
.,
n u na prc
imiento, I
Surtidor principa l de ;lire..
. . . . . . . . . . . . . .
,180 170
Surtidor aire de marcha
'
'
120 3
175
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Valvula de aguja ..
. . . . .
Tornillo descarga bomb
40
Boquilla desahogo . . . . . . . . . . . . . . . . '3
-
Taladro para capsu la 10
-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Surtidor de sobrealimentaci6n . . . . . . . . . . 0 130
Surtidor de aire sobrealimentacibn.. . . . . 10 150
Surtid 10
Talad 10
Talad'
La extremidad del tlotador debe dlstar de la tapa ael car ~u ra do r, on
junta, 6,50
*
0s25 7
cidad de la bomb;
? p n l n n c i ~
de ma nd o d e la Domtsa en la pos,.,. .
-.
,ealimenti
entrador.
imo . . . . .
. . . .
zcla sobr
r de me
ro del po
ro de reg
ceto al cl
istro min
. . . .
N vel:
Capa~
boladas,
r ihn 7
t 100
leva
PRES
a 20C
ION DE IMPULSION
10 r.P.m. CONSTANTE
"'PUNDO CASO: Carburador WEBE R, odelo 40
DCOE 2,
para un motor tru
1.300 c.c., de c uatro cilindros, con una pote ncia de 90 CV. a 6.000 r.p.m.
erpo es independiente y aliments, por lo tanto, a dos cilindros. Las c;ir;lclc
risticas de reglaje de ca da uno d e 10s cuerpos sera la siguiente para cada uno (lo
I
qura
55. GrAfico
de
las
curvas de prestac~ones ue
se
consiguen con ur
mcmlnci6n de combustible.
la bomba
r
3 C U
cad0 de
Cada cut
Caracteristicas
ellos:
je de un carburador
Para finalizar c3La
dedicad a integramente al conjunto del carburador (nos
qllada todavia por explicar el hecho concr
I
adaptac
;
motores de
los carburadores que se requiera para Ilev:
I el trucaj
poneros dos
c ic mplos de fich a com pleta d e reglaje. El F
era de UI
idor de serie
prlra un motor de caracteristicas deportivas, y el segundo ejemplo sera el de un
c.;irhurador para un vehiculo trucado que sustituye al carburador d e fabrica o serie.
l o s datos de este ultimo cas o son, como puede suponerse, totalmente orientativos,
p m s clependen del trucaje que el motor haya recibido en otros 6rganos del motor,
soq6n lo cual pueden haber peq ueiias variantes en el afinaje de algunos surtido-
ros. Pero, en fin, veamos por separad o cada uno d e estos dos casos:
PRl M ER CASO: Carburador WEB ER, odelo
34 DHS-6,
para motor SEAT 1.800
c:.c,biAlbero. Sus
,nr.)O
40
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3r
29
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .
ador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50
lor principal de ga solina.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
lor principal de ail 200
emulsionador . . . F-16
lor de gasolina d e rrlarcrla
50 F11
Surtidor de la bom ba
.
0,35
. . . . . . . . .
escarga de la bomb a
70
. . . .
audal de la b om ba p:
un conduct0
,20 C.C.
". .":-lor del estarter
6OlF5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
la de aguja con amortiguador
50 mm.
. . . . . . . . . . . . . .
del flotador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 gr.
:
La extremidad del flotador debe distar de la tapa ael car~urador, on
junta, 8,50 mm.
,eta
de
I?
3r a cabo
~ r i m e r o
:ion a lo:
el, voy a
n carbur:
W U C I
Difusc
Centri
CI~rtid
""I &I
Surtid
Tu bo
Surtic
. . . . . . . . .
lenta . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . .
Ir a u n rec
caracter
sticas sc
3 U l lL
Valvu
Peso
N vel
-
Primer cuerpo
ocuur
I UU
L U G I ~ U
Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D i f u s o r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C en tr ad or d e m ez cla . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Surtidor principal
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Surtidor de marcha lenta.. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . .
urtidor de la bomba aceleracion..
Carrera bom ba aceleracion
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
oceto. . . . . . . . . . . . . . . . . .
...
Creemos que estos ejemplos pueden orientar a nuestros
I tic
las modificaciones que se pueden llevar a cab0 en un carbu
qulr
aumentar la potencia de un motor en base a aumentar su con
Son
la
utilization
de 10s graficos qu e se han d ado a lo largo de este capitulo, y slguicrl
do c on atencion las pruebas en carretera propias de la puesta a pu nto de 10s car-
buradores, se pued en obtener muy buenos resultados de ca ra al trucaje. M6s adc
lectores
lrador pa
sumo de
a la vist;
ra conso
mezcla.
I;~ nlc :~blarcrnos dn los colectores d e adrnisi6n y escape, asi corno del m ejora-
rnlcnto dn 10s con ductos d e la culata y el paso por las aberturas de las vdlvulas, te-
mas con 10s que el aurnento de las condiciones d e erogacion de gas olina por par-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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tc. dal carburador, estan rnuy relacionados. En la actualidad, las casas q ue se dedi-
can
a
la venta de carburadores d e uso deportivo, suelen vender, ademas d el carbu-
radar, un conjunto de piezas o kit dond e se incluyen 10s multiples de adm ision que,
on qeneral, han sido ya cuidadosarnente estudiados y probado s para aquella apli-
cnc16n oncreta. A pesar del elevado precio de estos kits cornpletos, siern~reesul-
I
nn rnfls baratos que el hecho de fabrica~
s 'colectores, be r
(1un son una soluci6n a la que hay que :
iente. Si quereis (
nunr co n este terna de 10s colec tores podc
r i la lectura de est
pllulo e iros a las paginas finales del capitu~o , aona e se nab la de 10s colectores;
pnro yo os aconsejo que tengais un poco de pacier todo Ilegara en su rno-
rnento, y ahora vayarnos a ver algunas caracteristic lav aue conoce r sobre
nl rnontaje de varios carburadores a un m otor
'se uno r
~ c u d i rnt
5is interr~
, a ,
nodo
:onti-
e ca-
lnstalacidn de varios carburadore
IS
o mas
solo car
.
.
ic ia , que
:as que t-
4qui tarn
uno
-0
al debe 5
bien deb1
I (3)que :
motor
la serie 1
a sencillc
La instalaci6n de dc carburadores de 3COE a
originariarnente tenia un burad or -ya fueri o de dc
raquiere el carnbio de 10s colectores. Una vez resuelto este problem,
YU8
t)er larnbien colocar el mando de las rnariposas para conseguir que todas t
v:ilvulas abran l a rnisrna cantid ad de grad os al rnisrno tiernpo, cuand o el condl
pisa el acelerador del vehiculo. Por otra parte, el rnovirniento de las rnariposas (
sf?restable e uniforrne, y sensible al m as leve requerirniento que se le solicite.
Para lograr este objetivo vearnos algunas d e las soluciones q ue pu eden a
I;~rsepor rnedio de unas figuras q ue cornentarernos tarnbien. En primer lugar
rnos las figuras 56 y 57 donde se rnuestra un ejernplo de la instalaci6n de aos
carburadores horizontales para alirnentaci6n independiente para cad a cilindro. Ob-
sc' rvese, en primer lugar, la inclination de 10s carburadores qu e debe ser d e unos
i rados (pero no mas) con respecto a la culata (1
.
Otra caracteristica es la junta
rioble de bridas de gorna
(2),
a cu
;er resistc
vulcanizada y
provista de bridas d e chapa. Tarnl
era cons1
(P,
en la figu-
r 57) con un vastago de sujecion
;irva d e s
radores y pro-
'vista
de arandelas d e gorna (4) de apoyo de 10s carburadores. En cuanto al vastago
(3) ebe ir sujeto a un pu nto del m otor para que las vibraciones de este no signifi-
clcren tensiones, cosa qu e ocurriria si el vastago estuviera fijo a u na parte d e la c a-
rroceria que n o participara de las vibraciones del m otor.
tnte a la
truirse un
osten a 11
gasolina,
a platina
os carbu~
-
un motor
)ble cuer
-, h , ,
m , ,
' que
'PO-
- - -
aa-
?stas
uctor
3ebe
dop-
tene-
La segunda parte irnportante es el rnando y sincronizaci6n d e las rnariposas.
1-a rnejor solucion es rnontar un eje auxiliar (6)que transrnita el rnovirniento a las pa-
Iancas de 10s carburadores rotando sobre dos o tres cojinetes de bolas autoalinea-
dos. El diarnetro exterior del eje auxiliar debe ser d e unos 10 6 12 rnrn., ya sea de
lubo o rnacizo. , bien es preciso que 10s soportes esten rnontados fijos al
motor y nunca unos- al motor y otros al bastidor, o incluso al propio
carburador.
En la figura 58 pueden verse, detalladas, las articulacio
el rnando de
la rnariposa. Hay que tener presente: Todas las distancias
,
In ser iguales
nes para
A debera
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-
P
g
n
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0
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2 3 4
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" 8
2
a,
= a n
$.$
o m -0
z:
- <
al huscar la horizontalidad, endria tendencia a desproveer de nQ-
solina las camaras de 10s surtidores.
Sogundo: El eje del flotador, al cumplirse la
disposition
que hemos de
ha tenid0 que hacer rascar la cabeza a mas de un inteligente inganioro cunntir.) ;(
dio cuenta de que no todo el monte era oregano. Por ejemplo:
Cosas esenciales que diferencian al motor Diesel del de gasolina: En primcr
jado
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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dicho en el anterior apartado, debera, ademis , ser paralelo a
de
rotation
de las ruedas del propio automovil, para asegur'
efecto citado anteriormente.
Tnrcero:
Es conveniente que 10s ejes de las mariposas principales ester
ralelos al cigueiial para evitar la distribucion desigual de la rnercla
en 10s cilindros, sobre todo en aquellos motores en lo car-
burador alimenta a dos o mas cilindros.
qrto:
El carburador, antes de montarlo en el motor, habra SIUU su~~letido
a una limpieza a fondo, lavado escrupulosamente en todas
partes metalicas con gasolina lirnpia y luego secado con chorr
aire (a excepcibn del flotador y su valvula de aguja, corno ya se
en su mornento).
lugar el Diesel comprime el aire; el motor de gasolina debe seguir comprimic ritio
conjuntamente airelgasol ina (la famosa mezcla). En segundo lugar, el Diasol corn
prime siempre la misma cantidad de aire y la proportion de mas o monos cornt)~r c
tible, finamente pulverizado en su interior, es la que deterrnina combustionos rn;'~s)
menos potentes por decirlo de alguna rnanera; en el motor de gasolinn soguimo ;
teniendo 10s misrnos problernas que con el carburador, es decir, se nocosit ;~ icltrt
za de dosificacion para acelerar, para poner el motor en marcha, para logr:lr 11 (I()
tencia rnbimz,
y
pobreza de mezcla para las velocidades de c5mbolo establor,,
();lr;l
la desacelc ~ues,as misrnas condiciones quo so
tl;ln
( I
el Diesel.
Todas
que la inyeccibn de gasolina sea unn co s
rnuy diferente que la lnyeccron u~esel, er0 llevar la imaginacion a la mecOriic;~
hace que los, ingenieros y 10s tecnicos de casas tan importantes corno la alernnn;~
BOSCH,
o las americanas
ROCHESTER
o FORD trabajen sin descanso para consoguir
1i1
soluci6n de todo tipo de problemas por otros caminos. Hoy en dia tenemos quo ro
conocer que la inyeccion todavia ha
er un largo camino de abaratamiorito
de costos para que pueda sustituir aja al rnodesto carburador Sol I .I;
SE l A que equipa al
RENAULT R-5,
por
. En 10s motores de altas cil ir~c ir i~ (l i~ :
la inyeccion, por 10s sistemas actuales, comporta algunas ventajas, pero
(?ri :011111(~
ticion, y especialrnente en trucaje, todavia hay quien desconfia de la inyr c:ciOc~ 011
tre otras cosas, porque no disponemos de equipos de pruebas a 10s quc po cl ;~ ni t~ ~;
regular de acuerdo con 10s motores retocados, y porque tampoco nos h;i clc r~ior;
trado gran cosa en sus aplicaciones a motor ormados quc? no puc?rl;~
;( I
llevado a cabo, con igual o mejor perfection, F uena puesta a punto do una
bateria de carburadores
WEBER
de las series c ;. Consider0 que esto os im
portante decirlo antes de entrar en rn
El sistema de inyeccion de gasc
habitual en 10s coches europeos cs
el K-Jetronic, fabricado por la'casa BI
nos a dar un vistazo al funcionamien-
to de este sistema oor rnedio de la fiqula "
v
a hacer una rapida
description de
su funcionarniento.
Siguiendo la fiyura,
V ~ I I ~ O S
ue
I
combustible (1) do1
que se recoge gasolina por medio de
la ~ " m b a e alimentacion electrica (2). De
aqui pasa el liquid0 a un conjunto que recibe el noml
;umulador de corn-
bustible (3),que tiene la rnision de rnantener la presi6n
a parada del motor,
e impide la formacion de burbujas de vapor que de otr
~mpedirian dificul-
tarian la puesta en rnarcha en caliente. En
4
de la misma rlgura vemos un filtro quo
asegura la lirnpieza de la gasolina, cuyas impurezas serian muy perjudiciales para
10s dirninutos orificios de 10s inyectores. Siguiendo las flechas que indican el reco
rrido de la gasolina vernos que esta pasa al regulador de rnezcla (5), ieza clavc? do
este sistema, y que describirernos mas adelante. En 6 tenernos un corrector do
ternperatura que tiene por objeto regular la presion de mando en funcion de la tem-
peratura por medio de una lamina birnetalica accionada por la corriente electrica.
En 7 se halla un rnando de aire adicional que rnanda aire suplementario al conduc-
to del colector rnediante un orificio que se abre de acuerdo con la ternperatura,
y
tarnbikn accionado por lamina birnetalica. Cuando el motor esta frio, el orificio per-
I eje
ar el
i a-
_ _ _ I _
s que un
sus
0 de
dijo
Vo son,
F
s hacen
. , - .
:ration,
E
estas cc
c;on esto damos por terminad
te tercer capitulo dedicado a la
r~l;it)oraci6n e la mezcla por meal0 ae carDuraaor. Estudios cornplernentarios a
c c;tc? Ierna volveremos a verlos en el proximo capitulo 4, en la parte dedicada a 10s
c:olcctores de admision y a 10s filtros de aire. Alli podemos dirigirnos si estarnos in-
I(>rcsadospor continuar el estudio de la carburacion sin hacer un alto en el carni-
no; pero si no t~ anta pris:
uantas cosas sobre la
r.l;lboracibn de I
I
por mec
3r que lo de 10s colec-
Ioros se present nomento
a esta pa
,. ,
3e recorr
con vent
ejemplo
tnemos ti
a mezcla
ee n su r
I podernc
lio de la
3s ver aO
inyeccior
n unas c
i
y esper;
.es transf
)or una b
leportiva:
ateria.
)lina mas
OSCH.ar
8 - 8 ,V E 9
'OR
IN'
Los problernas ae la aos1r1caci6n , 10s que nos naolarnos referido tantas ve-
cns an la parte anterior, han llevado de cabeza a 10s ingenieros especializados en
carburaci6n de todos 10s tiernpos, incluso a 10s de aquel los dorados tiernpos en
quo In gasolina valia a 6 pesetas el litro. Las soluciones que se han ido observando
y Ilcvando a la practica en 10s carburador
consisten en circuitos
;luxiliares, pocetos, bornbas de aceleracio~
riquecedores, etcetera,
c>lcbtera. er0 tarnbien hub0 quien se plant
t "la irnaginacibn al po-
.
.
cir?r" del mayo fl odria aplicarse a todos 10s ordenes de la vida, y tarr
--y ip or que nc
carburacion, por lo que, aplicando la imaginacibn al
dn la dosificacit
$a claro que era una cosa que podia hacerse de otr2
nera. lnvento rapldo: La inyeccion de gasolina. Claro que ya teniamos desde
-....
quo el sisterna aplicado a la inyeccion Diesel, cuyos estudios nos proporcionaban
irna formidable base de grandes y antiguas experiencias con respecto a lo que es
~ntroducir n liquido finarnente pulverizado en una atrnosfera sornetida a presiones
descornunales por rnor de elevadas compresiones, de rnodo que la inyeccion de
gasolina no planteaba problemas tan peliagudos corno la inyeccion Diesel, ni rnu-
cho rnenos. Pero, con todo, la aplicacion de la inyecci6n a 10s rnotores de gasolina
osito den dep
bre de at
durante I
.o rnodo i
es, ya la:
I,
centrac
eo que a
;
abeis:
jores, en
quello dc
.
.
lblen
tema
1 rna-
anti-
T - '
-.
.
-
-
IIIII~:A,II I)I
M O I ( ~ ~ I T ,
)r 1 TITMPO?,
. ,
La figura a que nos venimos refiriendo presenta tambikn el momonlo c l r I i r
puesta en marcha. Cuando se abre la mariposa del acelerador (que so hnlla Irc?nli?
a1 mando de aire adicional
(7)),
el regulador determina por si, o en otros ctcl~~ipo ;
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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por medios electr6nicos, la cantidad de aire y de gasolina que tiene quo h:rhnr or)
el conduct0 de admision de acuerdo con la combinada del plato sont l;~
(a) y la actuacion de la valvula corredera y d~ lado ores que mandnn q:lsoli
na al inyector. Todos estos mecanismos estar librio, de modo quct so ~ic?l( r
mina la dosificacion de la mezcla Dor el estad" uc la ~zmperatura el motor y 11
( i f?
presi6n que exist(
iision. Este sistema, pucs, prol( r~clc
obtener una dosific
:on respecto a cada momonto
(if?
ll::
necesidades del rr
tnelectrica que utili7n ol :
n
posici6n
10s regL
I en equi
h
A n -8 t,
:&du(ctc
3
mezcla
I
de adn
exacta c
quema d
modeloEn la
na de iny
figura
64
eccion d
poaels ver un esl
e gasolina BOSCH,
.a
inyec
Las vl
e gasol
I
trucaj
entaias que presenta un equipo de lnyecclon con respecto a una batori; ~
de carbur
30s no es importante, visto desde el terreno
1(1
trucaje. 0
nbargo, en 10s coches de turismo; aqui si q l
I 0
mismo un
un solo carburador de doble cuerpo, con ar
I(
rencial de marlposas, aonae, ademas, la preocupacion del constructor l JLJI
,;L:O
nomia le lleva a utilizar carburadores de cuerpos mas pequeiios de lo nocc?r:;~rio,
reglajes de surtidores mas justos, que un equipo de inyeccion. Dejando illX~flO
;\
cualidad de este de meiorar la homoaeneidad de la mezcla por 10s dimintllor; orili
adores b
tra cosa 1
motor pr
~.
~
ien afinac
es, sin er
a
de funcio
ini~rn
i:
namiento
c
ra progre
.&-
- -:-.A
te a medi
- - , - -
-
ida que s
abierto a. Trabaji
.jrados C. L U L ~ I I I I ~ I I L ~ duIerLv)y I U graaos L., momenro en el que debe h
r;c?
totnlmente cerrado.
A
continuacibn vemos el inyec
electrical
lo do acuerdo con la temperatura
I Y ~ I ~ G I U I Ique se
cn cl bloque, la cual esta controlada por n
(10). Cu:
ol aqua esta fria, este citado termocontacto
la adicio~
Irav6s del pequeiio inyector de arranque, c
ion de
PL
on marcha del motor.
r fin tenemos el inyector principal
(9),
uno para cada cilindro, colocado
3
a la valvula de admision, que recibe el combustible del regulador I
1ci6nbreve vamos a hacer act0 seguido.
El regulador
(5)
acciona un plato sonda (a) que de aire en el
conducto de admision. La mayor o menor entrada
mina el movi-
miento del plato acciona la palanca que lo sustenta,
u vez arriba o
abajo la valvula corredera dosificadora (b). Como pucuc V C : ~ ~ ~ ,eyu11esta valvula
suba mas o menos, abre o cierra el circuito de paso de la gasolina procedente de
la bomba, hacia el regulador de presion diferencial (c) y el regulador de presi6n de
~~limentaciond) que devuelve el combustible al deposit0 si se considera sobrante
de acuerdo con la posicion relativa del plato sonda.
En cuanto a la marcha lenta, se regula por medio del tornillo (x), y el tornillo (y)
actlja sobre la riqueza de la mezcla, como en el caso de 10s carburadores.
y se cier
ie calient
3
en-
c811111-
F7
'R:
tor de ar
I que tier
ranque (I
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a de refri
acciona
. ,
-mu--.--
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permite
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CUE
un termc
el paso c
11
se facilr
lcontacto
le gasolir
ita la acc
~ n d o
nal a
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muy
cuya
orcanc
I
entrada
lue deter
iueve a s
ef i
.-.--.,..
Figura 64. Esquema electric0 de conexiones de 10s dispositivos auxiliares
(
bn.
1
y
2,
reles.
3,
motor de arranque.
4,
termocontacto.
5,
inyector para
la
puesta
GI I
I l la lu
,,, co
rrector de calentamiento.
7,
bomba de alimentacion de combustible.
8,
valvula d e accionamiento
do
aire adicional. 9, linea que va al interruptor de contacto.
10,
contacto del dosificador de aire.
lel circuito
.̂ m,..r.h.
de inyecci
. m
f.lfi c
( :I( ) :
clr
(1uc csl;'~ provisto ol inyoctor, yo diria q ile las principales ventajas de la
n cst6n en la economia de consumo de combustible que representa dis-
.t
[In mBs amplio abanico de dosificaciones. Dicho de otra manera: La in-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 48/139
podria significar algo asi com o si pudieramos llevar en el coche un carbu-
~ i ~ c i o rllrc luora de goma, es decir, variable en cuantc
imetro del cuerpo, de
<;[I t l i l ~ ~ s o rdo1 reglaje de sus surtidores de acuerdc
necesidades que e n
;1(111f?lomcnto pidir5ramos al motor. De ahi que la ir
tenga un gran aliado
or) In:; microprocesadores, que ya se estan montanuu
cII
llluchos automoviles, y
rnf?cli;~ntoos cuales se espera convertir a 10s automoviles en animales perfectos,
(:or1 rcncciones que no podran ser mejoradas, y, en todo caso, modificadas sola-
nivnl c nl nlterar la memoria o cam biando el aparato. Asi, un verdadero m icroorde-
ri;lclor so pue de montar en una zona neuralgica del m otor, y llevara grabada en su
rnftmoria R O M (memoria fija, estipulada por el constructor, donde se le indica qu e
h:i (I( hncer con todos 10s datos qu e permanentemente recibe), la pos ibilidad d e
I);lr,;ir informacibn al conductor (y puede que mas adelante dar ordenes direc '
rrir ntr,
a
la planta motriz, ip o r que no?) de lo que deberia hacer para cum plir de
min;~dos obietivos, tales com o una c onducc ion mas economica, po r ejemplo
mic:roprocesador recibe informacion (Fia. 6 5 ) Dor medio de cap tadores y transd
- -
Iorc?s , le :i6n en q mportantes como 10s
c;iguicntc )en de g i ~ cto de admision, tem-
~,c:ratura' y del ag ssa. Todo ello lo pro-
~e ;;l insranraneamente en su unlaaa ar~rm er~co- loglca puede pasar a dar orde-
nc s inmediatas al enc endido o al regulador de l sistema de iny eccio n. Todo esto es
r)nsible tambien en 10s motores equipados con carburador, per0 es mas facil y me-
jor con el regulador que comanda el circuito de gasolina de la invec cion y que ya
hcmos visto hace un momento. Todo esto esta ya in\ a en vehicu-,
los do turismo.
Nosotros nos dedicamos, no obstante, a consegulr morores con la suficiente
~)otr nciapara que corran mas q ue otros de igual cilindrada. Por ahora somos tan
orqullosos que n o queremos recibir ordenes proceden tes de piezas de silicio, que,
;~clomlrs, olo m iden un centimetro cuadrado de superficie. Pero quiza si que el tru-
c:;~jode mariana no sea a base d e rebajar piezas, aumentar compresiones, mod ifi-
c;lr vhlvulas, rebajar pesos, etcetera, sin0 especializarnos e n m odificar las memo-
rim dc? 10s microprocesadores. Entonces sera tan facil como decirle al cliente:
"i,Quiere usted, el domin g0 por la mariana, irse a hacer una carrera en un circuito?
I'trcs pbngale este programa a su microprocesador. )or la tarde ha de
car
a
10s crios y la mujer a pasear, pon gale este otro
3 especial para el
lico dominical en caravana, etcetera, etcetera." Bien
his que entra en I
prophsitos hacer ciencia ficcion. Cosas co mo estas ya
la11
acerse hoy mis ~U.
Per0 volvamos a lo nu1
aplicacion de la inyeccion d e gasolina a un mo-
tor tradicionalmente provis
,buradores, solo puede llevarse a cab0 p or me-
dio de kits preparados para lu uc l~ s oncretos de marcas concretas. Los hay en el
me.rcado. Debeis cercioraros, no obstante, de q ue resuelvan en verdad el proble-
ma, porque pueden haber
kits
de este tipo, muy caros, y qu e Sean peores en sus
prestaciones que el carburador que, como ya sabemos, cumple modestamente y
con gran eficacia su labor.
Los kits de inyeccion deben comportar el cambio de 10s colectores, 10s cuales
doben estar provistos de su correspondiente orificio para la colo cacion de 10s in-
I
su d i i
con las
iyeccion
A n n m -
ON ENTRAC
DATOS
imen de
I
del
motor
Reg
giro
Dep
adrr
zta-
ter-
. El
u c -
reslones
isi ion
aire
encendido
I
Tern
del
lperatura
aaua
lue se er-
,
I
paramel
la situac
2s: Regirr
s del aire
. . ,
tros tan il
e l condu~
la maripc
Terr
del
l
carburndor
lperatura
aire
Ordenes
a
.-L. .-A-.
ro del mc
lua, estac
.
,
)tor,deprt
do de apt
8 ..
Con
mar
nputador
-
iposa
Figu Je
la
casa
BOSCH.
ema
de funciones dc 3rocesador del tipo
M
yectores. Tambien la colocacibn del regulador plantea I
IS
para el acopla-
miento de sus conexiones; hay que hacer rebosaderos
c
I
l deposit0 y to-
mas de temperatura en el bloque, etcetera. todo ello, en m opinion, dema s~a do
nplicado osas ventajas sob 3s carbu-
ores, a Ic
I les conocemos I
Por ljltin 1s ejem plos de in e gaso li-
I la en motoraa UG I I I ~ I L ~ ~d~ias. s recordare que ld IIIY~LLIUII ue ydbulina para
turismos se 3s aRos. La gran fabrica fra UGEOT ya
saco , en 10s
odelo
404
con inyeccion, y
le ella, la
marca alemana
MERCEDES-BENL
Iu
"LlllLaba tambien en coches
Dlvp lua
pdra enco-
etados seii
sta general de un
lotor B M W ,
~ i p a d 0on inyec-
o n de gas1
to estabamos co-
lentando, es aeclr, el BOSCH ~ o r r o n ~ c .s te motor alcanz a 10s 21
8
CV DIN. a
5.200
,.m., y un a veloci dad b astante superior a 10s
200
Kms. por hora
De un m od0 similar tambien en las mo tocicletas de cuatro tiempos, y ae gran-
es cilindradas, se lleva a termino la instalacidn de sistemas de inyeccion de gaso-
I~na ,al como se puede ver en el motor de una motocicleta KAWASAKI,odelo GPZ
1100 que nos muestra la figura
67.
El dedo que se aprecia en esta figura citada
cor
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A -
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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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I qura 66.
Aspecto exterior
dc
Figura67. Motor de una motocicleta
K A W A S A K I ~ O S ~ ~ ~ ~ ~ O
arte de su instalacion de inyeccion elecrro-
nica de gasolina.
igura
68.
V
tmosferico5
ista de un
;mas impc
motor
FORD
rtantes de
,
con la prc
todos 10s
t
?paraci6n
iempos.
Ot
notores (lo corr~polic:i~
je
sus inynctorn :.
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FORD
s de 150
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2
figura 6
con la
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Grandes
f i . -.hi l iA.-. ,
esta aprei
ha con el motor or1
frio.
Por 61 strando sus inyecto-
res. Se tra
raci6n d e Cosworth,
ganador )
via por 10s jefes dn
las escudal~as U Ia
yla11
laullluau U U G ~ ~ t eo to r ha de rnos trado a trav lt s d ~ l
tiernpo.
Y con estos ejernplos, c
nbi en el capitulo dc
la elaboracion d e la rnezcla, que tanta lrnportancla revlste en 10s trabajos de trucnjn
de rnotores.
)r
terrnina
3 puesta
en marc
tor d e f6r
/a veteral
;, y aprec
rnula rno
l a prepa
iado tod:
do
este t erna y tar
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 50/139
de la entrada de aire
N
cierto
aplicac
veiamc
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-- L--I-:-
trabajad
;mo, en c
os a vol~
o ya des
31 asunto
~ntad e
:he poliv
:on toda
era con
6
de principios de 10s aRos sesenta, y por
de 10s compresores que permitiernn sor
I conductor, h i c a manera quo nosotro ;
~a
LUIIIU
posible para hacer un coc
alente que pudiera sar ul~li/ilclo
3yuda del compresor por ciudad, y c
docilidad y bajo consumo;y cltro
a ser una cosa aceptable en carret
?I compresor aplicado. N
rt~r,tro ;
,nenos estaban ya muy adelantados (aunque con resultados que yo mi i ~ l r o
veria a cal ificar mas bien de negativos) cuando llego a nuestros oidos 10s nvianco ;
que nuestros colegas franceses habian obtenido con un sistema de comprosor
provisto de embrague magnetic0 que el conductor podia aplicar a voluntad. No
iacer honor a la verdad, la solucion adoptada por 10s fran
5s bien resuelta que la nuestra, aunque tenia, como su ma-
?I elevado precio, tema que a nosotros nos preocupaba so-
rlerd y r~us laUld hecho desechar soluciones tecnicamente m8s adecuadas
re en busca de la economia mhxima. Asi nosotros utilizabamos compresor do
s, mientras 10s franceses lo hacian con compresor Roots jextraordinariamon
;
car0 y mas voluminoso). Nosotros buscabamos un sistema de acople y de-
sacople del compresor a base de salir d6 3lanca de aco
plamiento; 10s franceses utilizaban un em dia accionarso
por medio de un interruptor electric0 de Jel seflor (con
sombrero) que conducia el coche. La diferenc~a ra muy notable.
De todos modos, ni 10s franceses ni nosotros tuvimos suerte en nuestra aventu
ra. Cosas que nos pasaban a nosotros: El compresor de paletas no resultaba ado-
cuado porque las paletas se clavaban en sus alojamientos con mas facilidad do I:i
que hubiera sido prudente esperar. Punto y seguido: Nos vimos obligados a hacor
descender la relacion de compresibn del motor en el que trabajabamos (en
aquc
llos tiempos un
RENAULT
Gordino: consecuencia, el coche perdia potencia cuando
se le quitaba el compresor; consurno, de manguera; acelc
no se gripaban las paletas o aparecia el picado; ruido con
dormir ni un liron en tiempo de ibernacion.
Y
sus ventajas:
?I coche
brague n
sde la
CI
y accioni
nagnetict
bmoda p
ar una p:
1
que pol
1osici6n
.
. .
?ration b
l o para
c
muy bar
estial mc
lue no pt
ato, aplic
~;c~iic:illisirn;i,ciirricler isticas de aceleraci(5n y velocidad de un coche deportivo. En
In alt itud sobre ol nivel d ~ lar. Por asta raznn, .cn un cnrbtiradnr ncirn'i;il
d n
;iiilo
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 51/139
cli liiiiliv;i, r?l rucaje mfis sencillo y más efectivo de todos los que habíamos llevado
;i c:;it)o nn aquel tiempo. Ahora bien: Lo repito porque es importante: al ruido que
Ii;ic:i;i r l compresor había que estar acostumbrado. Cualquier mecánico, cerrando
lo:; ojos, hubiera estado esperando el estallido del motor y trozos del cárter y el blo-
(]ii(?:cinvertidos en metralla por el aire.
Siq;imos: Los franceses lo hicieron mucho mejor que nosotros, pero muy caro.
A:;¡
(liio una nueva regla de trucaje: Cuando un trucaje resulta más caro que com-
Iwir uri motor nuevo de mayor cilindrada y de una potencia similar a la que noso-
Iro : pretendemos llegar, cuando el consumo se prevé que será todavía mayor, y va-
rnos n perder potencia en los bajos, lo mejor es dejarlo correr. Cuando no se habla
( 1 ~arreras, el mejor trucaje puede ser, muchas veces, comprar el modelo más po-
lortto de la gama, el de mayor cilindrada. Como quiera que la sobrealimentación no
sirve para carreras, a menos que no se lleve a sus últimas consecuencias, por el
Iihndicap que las federaciones y demás organismos de regulación de las competi-
ciones le han puesto, la fundamental cualidad que .ha de tener un trucaje de un
motor por medio de compresor ha de consistir en que sea barato. Los franceses
Iriicasaron donde los españoles no habíamos fracasado, pero ni a unos ni a otros
nos creció el pelo viendo como progresaban nuestros "inventos".
Todo esto nos lleva a hablar de los compresores y, en general, de la sobreali-
montación forzada, que va a ser el tema del presente apartado de este capitulo.
En páginas anteriores ya hemos dicho que la regla de oro que debe tenerse
siempre en cuenta a la hora de proyectar un mejoramiento o trucaje de un motor,
es aquella que dice: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada más
q f ~ en
la
misma medida en que se consiga aumentar s u consumo de aire." Ya he-
mos visto como se consigue ésto con el carburador y más tarde veremos cómo
hay que obrar con las válvulas para mejorar la respiración del motor. También un
aumento del régimen de giro puede y debe interpretarse como un aumento del
consumo de aire puesto que al aumentar el número de r.p.m. quiere dec ir que en el
mismo tiempo se produce mayor cantidad de carreras. Pero sin ninguna duda, la
manera más directa y rápida d e consegui r aumentar el consumo de aire es, verda-
deramente, con la ayuda de compresores o ventiladores.
Estos aparatos, en vez de esperar que el vacío que se produce en el interior
del cilindro, cuando han sido expulsados los gases quemados, corra el aire a Ile-
narlo en virtud de la presión atmosférica, ellos son los encargados de crear una so-
brepresión en los conductos de admisión, con una presión superior a la atmosféri-
ca, por lo que el llenado del cilindro es muy superior al que se puede obtener
pensando solamente en la p resi ~n e la atmósfera. Por supuesto, aumenta la com-
presión al subir el émbolo y el poder de la explosión es mucho más potente, debi-
do al mejor llenado.
Es curioso conocer el origen de la sobrealimentación de los motores de gaso-
lina cuya invención se remonta a los primeros tiempos del automovilismo. En 1885,
Gottlieb Daimler, el creador de la marca MERCEDES,atentó un sistema de sobreali-
mentación muy rudimentario. Más tarde, Rodolfo Diesel ideaba y patentaba, -ya
estamos en 1896- un tipo de compresor, y en 1905, A. Büchi patentaba el turbo-
compresor. La utilización con fines prácticos se realizó más adelante, y se debe
precisamente a deficiencias que fueron observadas en los motores de aviación.
Como es sabido, la presión atmosferica es cada vez menor a medida que aumenta
móvil, por ejemplo, ocurre que cuanto m3s alto se encuentra nl votilciilo, y I;irilo
menor es la presión atmosferica, la mezcla se hace mas rica y el rnntiirnioiilo ilibl
motor decrece si el carburador estaba bien regulado para circular por 7on:i:; 1)rc')xi
mas al nivel del mar. En los antiguos aviones provistos de motores de fiml)oloi; y
de gasolina, este defecto se acusaba muchísimo más que en un automhvil I)orcliiil
los aviones funcionan habitualmente a mayor altura. Se puede establocni. clii($
i
partir de los 5.400 metros sobre el nivel del mar, el rendimiento de un motor ( 1 0 o x
plosión es un 50 Oo inferior a su rendimiento sobre el nivel del mar debido :I I;i 1;iIl;i
de presión atmosférica que se origina a estas alturas y al imperfecto Ilnriiit~o
1 0
101;
cilindros. Después de la primera guerra mundial, en la que los aviones comci ii/;ii oii
a subir su techo de vuelo, los técnicos tuvieron que ingeniárselas p:tr:i cor ri~ ioi i4; ,ii
la falta del ll enado de los cilindros por falta de presión atmosferica. No 1i;i (11;
i ; ~ r
prendernos, pues, que la solución adoptada estuviera en el camino dn c ric:oiitr;ii
un mecanismo que insuflara aire a los cilindros, para lo cual nada mnjor (1iio 1 1 1 1
compresor. Pero, ¿qué pasaba cuando estos mismos aviones bajaban tt;lsl;i r:ol; ia.
próximas al nivel del mar para sus aterrizajes? Que iban aumentantio oro(jrc~ ;iv;i
mente su potencia, pero con mayor suavidad a lo que ocurría en los nriligiior; y
ligrosos motores atmosféricos. Bien: en aviación el compresor sigui0
sil
c:;inii
pero las fábricas de motores (en aquellos tiempos eran las mismas I:is qii (?
i ; i ( :
motores de aviación que de automóvil), quisieron dar el golpe en l;is (:;irir>i;i,.
comprendieron que el compresor tenía que ser una solución ideal para corii;i1oiiii
espectaculares resultados.
Las fábricas punteras que realizaron estas investigaciones fueron [iriric:il)iil
mente la
FIAT,
MERCEDES, nuestra HISPANO-SUIZA, RENAULT, etcétera.
También los norteamericanos, y desde 1908 por medio de Lee Chadwick, c : ~ ) r i
siguieron aplicaciones interesantes por medio del turbocompresor (Fig.
69).
'or
; t i
parte el técnico de
HISPANO-SUIZA
Marcos Birking presentó, en 1912 y en Piiri:;,
i i r i
motor (Fig.
70)
provisto de un compresor de émbolos, tal como se puede aprec:i;ir
en la figura. Pero, como decimos, el desarrollo del compresor se produjo dr?s(iiic' i;
de la guerra.de 191 4-1 91 8. El primer compresor funcional que empezó a dosiir ro
llarse fue el de paletas, patentado por Wittig (Fig. 71) que
MERCEDES
y FIAT utili/iiiori
en los primeros tiempos. La falta de engrase constituyó un handicap muy imporl~iii
te para este mecanismo, y se pasó al compresor de lóbulos, o tipo Roots, qiif: Ii;i
bía sido originalmente experimentado en motores de aviación y en submaririo:;. I I
desarrollo de este compresor para automóviles se inició en septiembre de 19
1
), y
ya entonces se conseguían velocidades de giro de hasta 10.000 r.p.m. aplic;icio:;
en el famoso motor
MERCEDES
Knight, motor de cuatro tiempos sin válvulas y c1ii;lri
bución por camisas deslizables. Sólo como ejemplo, el lector puede ver la r~r)lic:ii
ción de un compresor Roots en un motor de Grand
Prk ,
de la marca -glorio:;;i
marca- inglesa
SUNBE
i o 1924,M,del ai
3n la figur
f '
Diferentes tipos de compresores
lq
Ha pasado el tiempo y ahora, en los años ochenta, el compresor ha vurlto
;I
buscar su sitio en el ánimo de los investigadores y de los fabricantes de automOvi
les, tan necesitados por conseguir productos cada vez mejores y más atraclivo4;
para sus clientes. La creación de nuevos materiales, la posibilidad d e utilizar nrclrl
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 52/139
Figura
1A.000
$9. Tipo de
r.p.m.
turbocomoi esor ideadi
por Chadwick entre Ios años 191 Podía girar
Figura 70. Sobrealimentaci6n del motor por medio de un compresor de émbolos ideado Dor Birkina
Figura 71. Uno de los prime
res de paletas fue utilizadc
1923 para los motores
FIAT.
ros compre
, ,:S:-
en 1912.
-
Figura 72. Motor de la marca inglesa SUNBEAM,e 1924, provisto de compresor volurnétrico
Rnritt;
ri;iclorrr, para conseguir c,?lculos muy precisos y complejos, y rhpidos, como resul-
si6n y temperatura) en cnorgi;~mcc(inica. Esta energía se transmito
al
coml)rcbo;o
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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t;irlo
dc
las pruebas (que antes eran laboriosamente realizadas y ahora, con los
:~l)nrntos
lectrónicos,
se consiguen con mayor exactitud y rapidez), ha vuelto a po-
ricv sobre ol tapete el tema de la sobrealimentación de motores. En el caso de los
rriotnror; Diesel, a presencia de los compresores es clara; en el caso de los moto-
10
do
gasolina tienen la ventaja de la disminución del peso del motor con respec-
10
n otro de igual potencia
y
mayor cilindrada, un aumento notable'de' las prestacio-
ncs,
y
una reduccibn en el consumo de combustible en el caso de la adopción de
Inr: turbocompresores.
1-0s sistemas que en la actualidad se están experimentando son los siguientes:
1
?
Turbocompresori ados por el escapi
7.0 Sobrealimentadores volumétricos.
9."
Cambi:
Vamos a dc
sobrealimentacil
la onda
(
3r este m
l e presiór
ismo ord~
l.
en, y uno
por uno estos si
Turbocornpres~rt?~titiiuiiauus por el esbape
Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor util ización, podemos verlo
en la figura
73.
Consiste, esencialmente, en un rotor que lleva adosado a sus pun-
tas dos distintas máquinas fluidodinámicas. En una punta se halla una turbina qun
tiene por objeto transforn
ses de escape (prce los ga
ar el con
iergético
I
Figura 73. Esquema del funcionamiento
L
,,, comp compre sor. Las flechas negras representan los
gases de escape y
las blancas la mezcla de combustible.
raci
siór
ciór
.A*
,
que ocupa la parte opuesta del eje rotor. Este compresor se encarga do aiime%ril;ir
la densidad del aire, y enparticular su presión, para que llegue al carburador,
o
;i
I;I
inyección de gasolina, con sobrepresión sobre el valor que proporcioníi I;i
;ii
mósfera.
Es muy importante destacar aquí que el turbocompresor,
a
diferencia do I ( ~ ~ l
los demás sistemas que veremos más adelante, no está accionado por nin~jiii
del motor, por lo que no roba energía mecánica alguna al mismo. Esto reprosi
una ventaja sustancial, pero también tiene, por otra parte, el inconvonionto d~
a los regímenes bajos del motor el paso de los gases a través de la turhin;~ ti ;i:i
culiza la salida de gases quemados produciéndose un marcado retardo cri I;i roi:
puesta del motor en relación al mando de aceleración (turbo lag), lo que corisliliiyc
como un bache en la aceleración, no solamente peligroso, sino que reprnsc ntii
i i r i i i
pérdida de segundos en el lanzamiento del vehículo. Como es lógico se tr;it);ij;i
( II
solucionar este defecto. RENAULT,ue util iza este tipo de sobrealimentador I:irito ori
sus coches de turismo (elR-5 Alpine turbo, o el
R-18,
por ejemplo) como on los rl(?
Fórmula 1 utiliza una serie de válvulas que mejoran el comportamiento dc la :ic:r l(
ón a pocas vueltas del motor. La presencia de una válvula limitadora dn pro
1,
llamada wastegate, pu.ede paliar este inconveniente a base de poner
o n
; i~ :
i
del compresor cuando el motor ha alcanzado un determinado punto
(l(
~~;~dluciones.ambién un detector de picado, un calculador de encendido, ole--'.'--
ra, contribuyen no poco a los indiscutibles éxitos que el turbocompresor obtinric
manos de los de
RENAULT,
quienes con un ligero motor de seis cilindros ori
1.500 C.C.,consiguen la nada despreciable caritidad de 540 CV
a
11.000
t .
(Fig. 74) y con un vehículo de aceptable fiabilidad.
Otra de las grandes ventajas del turbo es su pequeño tamaiio y su poco I)oi'io.
Uno de estos aparatos completo, con válvula wastegate, puede pesar alredetlor
c 1 c
unos 5,50 Kgs., mientras los compresores volumétricos, de tipo Roots y par:)
c i r i
caudal similar, vienen a pesar de 18 a 10 Kgs. Los de paletas, unos 10
Kgs.
y los
Comprex, unos siete.
Por otra parte, el turbo resulta el más simple de instalar por el hecho de que
so
lamente requiere ser unido a los colectores de escape y a la aspiración, y su c olo
cación no está condicionada por la forma o colocación del motor ni por la nocosi-
dad de estar frente, o al lado, de algún eje que le transmita el movimiento.
Otro de sus inconvenientes, además del retardo en la respuesta que ya horno ;
visto, se centra en el gran calor que debe soportar. La temperatura de los gases
(1(
escape es elevadísima y se transmite a través de la turbina al rodete compresor, ol
cual, a su vez, calienta el aire de admisión y esto actúa muy negativamente, no
:;O10
porque dilata el aire, sino también porque éste, a elevada temperatura, aumcn1;i I;I
posibilidad del picado. Por esta razón, este sistema precisa estar auxiliado por 1111
. refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de complejidad, esp;ic:io
y costo. Hay que advertir, de todas maneras, que esta refrigeración es necf?s;iri;i
cuando se trata de obtener una sobrealimentación muy elevada, tal como
ocurre
en los motores dedicados a la alta competición, pero no sería necesaria en el c;ir;o
de los motores de automóviles de turismo.
En las figuras 75 y
76
mostramos al lector un turbocompresor utilizado ~ior
ALFA-ROMEO,on válvula Wastegate incorporada. Una vista seccionada del misrriri
puede verse en la segunda figura y aquí puede apreciarse tanto la turbina, q u ~
a;
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4 . Magnífico rnoror oe rorrnuia
i
ue la marca H~NAULIso~reallrrlen~adoDase ae ruroocorn-
Figura
75.
Turbocompresor de la
vula Wastegate incorporada.
ALFA-ROMEO
con
Figura
;
6. Corte del turbocompresor de la figura anterior mostrando su constilucihri i rnlí~rr i;~
la accionada por los gases de escape, como el compresor, en la parte dcl:iiili r;i.
Este compresor tiene la característica de ser uno de los
turbos
más pequelicis
(1iiv
se producen en el mundo. Da una sobrepresión aproximada de 1,80 bar y
csI;'i
r1;r
rantizado para poder girar a la fantástica cifra de 200.000 r.p.m. Pesa 4
Kg.
La utilización de turbocompresores pequeños representa, por ahora, la mc loi
solución para corregir el retardo de respuesta que se produce en estos sistcm;i -;,
ya que las menores masas en movimiento y su escasa inercia hacen que el ti~rl)o
compresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantánea. Este tipv (lo IIII
bo puede utilizarse también en motores de motocicleta, al igual que el mAs pc cliiih
ño de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de características rniiv
similares.
Sobrealimentadores volumetricos
Los sobrealimentadores volumétricos estan constituidos por un compresor, (:o
múnmente del tipo de lóbulos, como es el caso de los compresores Roots (Fig.7 7 ) ,
o de paletas o de vacío. Todos estos aparatos hacen circular el aire a mayor vc loc:i
dad de la que proporciona la presión atmosférica, por lo que crean una sobrcl)rr.
sión en el conducto de admisión. La característica fundamental de estos coml)rrl
sores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un ensamt)l;ilc\
rígido.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura 77. Esquema del funcionamiento del compresor volumétrico de tipo Roots. Como p~
apreciarse, en este caso el compresor está accionado por el propio cigüefíal.
Este grupo de compresores reúne bastantes ventajas con respecto a otros
iarrias, en el sentido de que, al hallarse accionado directamente por el motor, cc
gue en su giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo, de m
que la mayor presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gi
mayor régimen. En estas condiciones, la aceleración se produce con vigor y s ir
cilaciones, tal como vimos no ,ocurre con los turbocompresores no ayudados
válvulas. También tienen la ventaja de una colocación en el colector de admi
menos comprometida que el turbo, por el hecho de no producir una exager
cantidad de calor.
-
sis-
m i -
odo
ra a
1
VR-
.-
Por
;ión
ada
Entre sus desventajas podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de c(
trucción, que es muy considerable. También su mayor peso que, con respect
turbo puede llegar a ser de casi cuatro veces mas. Unamos a esto la dificultac
encontrar una posición adecuada para las poleas exteriores del compresor
L U I I
respecto a las tomas del motor que le puedan suministrar movimiento de cierta po-
tencia (un compresor volumétrico Roots, para obtener una sobrepresión de 1,60
bar a 7.000 r.p.m. puede consumir alrededor de 10 kW de potencia), y tendremos
con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que son este tipo de compresores
cuyo aspecto exterior podemos ver en la figura
78
cori dos modelos fabricados por
la firma italiana
ABARTH,
aplicables a los motores
FIAT
de 1.600 y 2.000 C.C., on do-
ble árbol de levas en culata. También la figura
79
nos muestra la aplicación de este
compresor Roots en el motor del modelo
131,
de 2.000
C.C.
sobrealimentado. Ob-
séivese el gran tamaño de este compresor que se encuentra ubicado por debajo
del carburador, así como las modificaciones que han sido efectuadas para tomar
potencia desde la polea del cigüeñal. Este motor, que en condiciones de aspira-
ción atmosférica proporciona unos
112
CV,
da, sobrealimentado de esta forma, los
Figura78. Compresores volurn6tricos
ABARTH,
tipos
Figura
79.
Motor de
FIAT,
modelo 731, de
2.000
C.C. provisto de compresor
1
o.
volumetricc
ABAATH, ll[)li
1
I
ii n coche normal de tlocilid:irl ciiidnriana, y tambikn y a la vc7, dc cin :iulomOvil (I(9
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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prestaciones deportivas, brillante en los adelantamientos y fulminante cn
;iir;
I(~:II:
ciones. Este sueño dorado se ha intentado realizar por medio de los cr)ml)rr <;c
embraga bles.
Para que el lector se haga cargo del funcionamiento de estos aparatos l i r r ? '
tamos ahora la figura 81 que constituye el esquema general que ahora v:imo i
;
tudiar, aun cuando por si está bastante claro. En primer lugar vamos a ver Ir) ; 0
nos clásicos del motor. Este se halla dibujado en 1, con su colector dn e ;c:;il)i
el depósito de gasolina 3. En 4 se ve la bomba de gasolina por cuyo coriiiiic:l
recibe la gasolina del depósito y manda luego por
6
al carburador
7.
Hn ;l;i ;i((iiI
;o
kw cv ? i Sobrealimentado
170 ------- 7ooocc Atmosferico
trata por completo de un motor vulgar y corriente.
Toda la instalación del compresor, que es del tipo volumktrico Roots, : r s II;I
destacado en línea gruesa en el dibujo y consta de los siguientes ~lcmc?ritri~:11
primer lugar el filtro de aire, 8. A partir de él se hallan dos conductos en cl(>riv:ii
que pueden ser seguidos por el aire aspirado: Uno para el funcion;iminnli~ ~ O I
r lq l l ld
80.
Curvas características oei rnoror anreriorcornparaaas en
ei
caso ae aiirnentación atrnosfé-
rica (linea de puntos)
y
sobre;
(línea
seguida).
1 4 1 CV DIN. con un mc
iriosamente
más bajo que el del motu~ i~ ~~ us ie ri t i u.
r i
ei yraiicu ue ia rigura rru aamos a nues-
tros lectores las caracteristicas que se han podido conseguir con este motor en el
banco de pruebas. Como decíamos al principio de este capitulo no cabe duda de
que este trucaje es envidiable y da los resultados más e,speranzadores que pue-
dan soñarse sin necesidad de trabajar el motor con sustituciones de piezas, lirna-
dos, ajustes, etcétera, etcétera.
Antes de pasar al tercer apartado dedicado a los compresores del tipo deno-
minado cambiadores de onda de expansión será preciso hablar también de los
compresores de tipo embragable, que teóricamente representan la culminación de
la exquisitez del trucaje, ya que mediante ellos se puede disponer, a voluntad, de
levado
- 1
-..L?. --
3 par mu
,
.
r-
, y un coi
d. 3
c . .
Figura
81.
Esquema de un compresor embragable.
- -
. .
.-
1 7 4 Mini
ir1
ni 5 ~ s T k
del motor a trav0s de la vhlvula 9, que permite la entrada de aire, pero no el retroce-
so; y
otro, el conducto que lleva al compresor 10. El compreSor posee un embra-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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qiio elhctrico, 1
1,
que pone en comunicación el movimiento constante procedente
de la polea del cigüeñal, 12, con las palas del compresor. Cuando estas palas se
hallan desembragadas carecen de movimiento y por lo tanto el aire se ve forzado a
pasar por el conducto 9 hasta el carburador, y el motor funciona normalmente sin
ser sometido a ninguna sobrecarga.
Cuando el conductor desea que funcione el compresor debe proceder a co-
nectar el embrague del mismo. Esto se logra mediante dos dispositivos, que son el
contacto manual,
13,
que se halla en el panel de instrumentos, y el contacto de l pe-
dal acelerador, 14. Según puede verse en la figura que nos ocupa, cuando estos
conmutadores se hallan cerrados, la corriente eléctrica pasa a la bob ina del embra-
gue, 11,
y
produce el embragado del compresor,
y
con ello el funcionamiento a la
misma velocidad que le imprime el giro de la polea 12, solidaria del cigüeñal.
Resulta interesante observar que el compresor sólo se pone en movimiento
ciiíindo el pedal del acelerador se halla a tope, proporcionando en este momento
iina sobrepotencia extraordinaria al motor. Sin embargo, por medio del contacto 13
1)uede anularse el dispositivo del compresor, incluso cuando el pedal está a tope.
Ahora sólo nos queda considerar algunos elementos de seguridad de que
consta el compresor, tales como la válvula de aire, 15, para proteger al compresor
de retornos de llama; el compensador de presión,
16,
para la bomba de gasolina y
un pequeno enriquecedor calibrado, 17, procedente del carburador.
Este tipo de compresor fue estudiado
y
puesto en servicio por la casa francesa
SCRAM.
Se vendía en un kit con todos los elementos necesarios para hacer el mon-
taje en los coches para los que se solicitaba y, realmente, se obtenían brillantes re-
sultados solicitando solo pasajerarnente valores de compromiso para el motor, por
lo que dieron buen resultado. Su precio, sin embargo, resultaba muy elevado.
Cambiadores de la onda de presión
En la figura
82
mostramos un esquema de un caso típico de estos sobreali-
mentadores, el llamado Comprex, que describiremos a continuación y que pertene-
ce a esta familia de sobrealimentadores.
Los cambiadores de la onda de presión trabajan contrariamente al turbo. Fun-
cionan transmitiendo al aire de alimentación los residuos de energía de presión
contenidos en los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresión
que se produce en las celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de
sus extremos) al ambiente de altas y bajas presiones respectivamente del aire y del
gas, puede ser considerado como un émbolo fluido que comprime la carga de aire
presente en cada celda. En efecto, este émbolo fluido está constituido por la onda
de presión que se propaga a la velocidad del sonido, garantizando, dentro de un
amplio campo de funcionamiento, la separación del gas de escape y el aire de ali-
mentación del motor. Este sistema, sobre el que se está experimentando con nota-
ble éxito, por ahora, en las curvas de consumo y potencia absorbida, ha sido paten-
tado por la BROWN BOVERI,asa, desde muchos años ha, consagrada a la fabrica-
ción de turbinas de todo tipo. Este sistema de compresor se denomina, como he-
Figura 82. Esquema de funcionamiento del
compresor llamado cambiador de la onda de
o más corrientemente Comprex.
tipo
presión,
'i
mos dicho, Compre~. o más notable de él es su parec ido en el turbocomprc? ;oro ~
el recorrido fluidodinámico, y, por otra parte, su requerimiento de accion;irnir?rii~
mecánico tal como ocurre con los volumétricos, aunque en este caso, la at.~sor(:iO
de potencia mecánica se ha reducido a un mínimo
y
solamente tiene el fin dr mii ii
tener al Comprex a un nivel de velocidad que varíe con el motor para que no q i i ( ( i o
desfasado del mismo y evitar así el problema del turbo lag que se presenta cm lo ;
turbocompresores.
La ventaja más importante de este sistema consiste en la obtención de iin;i ;
curvas de par muy elevadas a bajo régimen, en lo que puede compararse
con
lo ;
compresores volumétricos, sobre los que tiene la ventaja, por otra parte, de ii n
coii
siderable menor peso, aunque de un tamaño similar.
El compresor Comprex no es, de todos modos
y
por el momento, utili7ndo t Ir
una manera que sea comparable al uso que se hace del turbocompresor y (1r:I VI)
lumétrico del tipo Roots, por lo que será difícil encontrar ejemplares para su ;i[ilic:;i
ción al trucaje de motores. Por esta razón no vamos a ocuparnos más de 61. Sol;i
mente, y a título de información, vamos a presentar en la figura 83 un dibujo dori(l(1
se establece la comparación entre los diferentes tipos de compresores, con sil:; I;I
maños y pesos, para que el lector se haga cargo de lo que cada uno es con rvd;
pecto a su aplicación a un motor según el espacio de que se pueda disponrr. I Iiiy
que hacer notar que en esta figura se han escogido los cuatro tipos más co r r i~ ri l(
de compresores que hemos descrito, adecuados para un motor FIAT
O
SI AI, tI11
2.000
C.C.
Los tamaños dibujados corresponden a compresores d e semejantr:s (::i
I i - r 1
;de
las paredcs dc I;i
c:;irii;ii;i
(1(:
1:
turbina, pasan a un rc?friger;idor
(S), y cii
iillí
wburador
(6),
de dondc os lanzado a llenar los cilindros cuando las ví'ilviil;ii; ( /
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y
8) de éstos se abran.
En el caso que nos ocupa se trata de un carburador "soplado", tal como 10
t l ( 8
riominan los técnicos en sobrealimentación, por el hecho de que el aire In 11r? 1;1
IIII
t\nlir(o por arriba.
Esta forma descrita es la más corriente en los sistemas de turbo, o1 cii; il ti;iIIii
iejor colocación en la zona donde se encuentran los colectores
dc
nsc:il)c3. ii
itud de los tubos de admisión permiten un mejor enfriamiento del íiirc y (:OII(;I
guen con ello recuperar la densidad del aire que el calor ha reducido.
Por el contrario, los compresores volumétricos se acostumbran a pon(>i ;I( I)I
pre debajo del carburador, siendo en este caso los carburadores "acpir;itlo:;" (:o iii (
(?S
el caso de la figura
85
donde se muestra un motor
F I A T - A R A R T ~ I ,
mo(irlo
\ : l l , y
también vimos en la figura 79 anteriormente con un motor de la misma m:irc:;i
y
NI($
2.000
C.C.
El problema fundamental de estos compresores se halla en encontrar Iii Iorrii,i
de ser accionados por el motor, y a poder ser, por la polea que toma fucr7;i tliri.c:l;i
mente del cigüeñal. Estos acoplamientos son, la mayoría de las veces, miiy tr;i t)iilo
sos para lograr el perfecto centrado de las poleas
y
del tensor de la corrciii ( i ( 1
;II
cionamiento. En el mismo caso que nos ocupa, obsérvese como el delco
t i ; i
I(vii<li
que ser eliminado de su punto habitual en este motor y pasado a una Inrn:i
(\i i18i
culata, para dejar sitio li npresor volumétrico. Por supuesto que 1:I ir ii ii :. l~
1
IJt
Peso
5,5 Kgs.
bre al cor
t igura
83.
omparacion ae
los
tres tipos de
compresores más corrientes. A, volumétric-
del t ipo Rc
~ r .
,
de t ip
Peso
7
~ o t s .
B,
turt
Kgs.
Comprex.
racterísticas de compres
plir teóricamente la misión ae sonreaiimenrar ei motor citado.
ión de air'
0
e, de moc
,. .
o que cu
. .
alquiera. (
Je ellos p
odria cun
Colocación I
realimentador
el sobl
otor
Los compresores pueden actuar de dos maneras: o bietí sopFando sobre el
carburador, o bien aspirando del carburador como si se tratara
de
los motores at-
mosféricos. El primer sistema es el usado en los turbocompreso~es. n la figura
84
tenemos un ejemplo de colocación de uno de estos compresores en un motor RE-
NAULT. La salida del escape debe centralizarse en una cámara orientada hacia la
turbina del turbo con el fin de que los gases se vean en la necesidad de mover la
turbina a su paso para la salida al exterior. Sin embargo, la válvula Wastegate
(1)
es-
tablece automáticamente un by-pass por medio de la varilla
(2),
para conseguir que
en los regímenes bajos los gases salgan al exterior sin el obligado paso por la tur-
bina. El movimiento de ésta se transmite a través del eje del turbo al rodete com-
presor (3) que aspira el aire de la atmósfera a través de un filtro de aire
(4).
El aire
así comprimido, pero muy caliente al absorber calor de los gases de escape a tra-
Figura
84.
Funcionamiento de un turbocompresor en un motor.
1 ,
válvula Wastegate.
2,
vnrill:~
11,
II
cionamiento de la válvula. 3, rodete compresor. 4, filtro de aire. 5, radiador de refrigeracihn dcl
iiiil*
, .
carburador. 7, válvula de admisi6n. 8, válvula de escape. 9, colector de escape. 10, t ~ i r t ) i i i , i I i q
arrastre.
cii<intas veces hay coril~~ riic l;~ ;1 volcimcn del cilindro m8s chmnr:i en ( I voli iri ii~ ii
lllln
queda cuando el t'?rnbolo siibc a su
P.M.S.
En este sentido cs cl;iro (liicl I;i
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Figura85. Compresor volumétrico aplicado a un motor biélbero FIAT,on acoplamientos de proce-
dencia ABARTH.
mación requiere recursos que están lejos de los que pueda disponer un mecánico
dedicado exclusivamente a lo que es trucaje de motores.
Sin embargo, no siempre es necesario hacer tantas modificaciones. Existen en
el mercado
kits
que han previsto la colocación del compresor en cada motor en
particular y, consecuentemente, el montaje se realiza con mucha mayor facilidad si-
guiendo el manual de instrucciones de montaje que regularmente se adjunta. El
problema fundamental en estos casos es la fiabilidad de funcionamiento del com-
presor. Hay que tener la seguridad d e que la aplicación de este mecanismo no
provocará constantes problemas de funcionamiento al motor que van desde un ca-
lentamiento excesivo del mismo -dificultades de refrigeración de la culata- hasta
problemas de embrague y transmisión.
De hecho, la adopción de una sobrealimentación a un motor diseñado para
trabajar atmosféricamente, siempre comporta un trauma para el motor si no se halla
adaptado para este fin. Por lo pronto tenemos un problema en la relac ión de com-
presión muy digno de ser tenido en cuenta. Como es bien sabido. la relación de
compresión se calcula siempre de una manera geométrica, es decir, calculando
al lec
cara(
pues
Pnrn
)pción del compresor no aumenta la relación de compresión que cxist~ ii
1 4
tor visto desde este punto de vista geométrico e invariable. Pero ociirrci IIIII~
md o cambiamos la constante de la densidad de la mezcla, el dato ric? I;i rrl;i
cion de compresión ya no tiene sentido si tratamos de hacer con 61 comp;ir;ic:ioiiclr;
con los motores atmosféricos, porque la mezcla, al entrar en mayor canlitl;icl, y
11%
ducir su tamaño, aumenta sus presiones internas y su temperatura dr moclo cliií'
produce el autoencendido con suma rapidez, o, lo que es peor, el picntlo. I~~c~rr iil
:tor a lo que dij imos en páginas anter iores sobre el tema de la dcton;ic:ic')ii
y
I;i:.
:terísticas del índice de octano de las gasolinas. La sobrealimcnt;icic',ii ;ic:Iií;i
, como si en mezcla tradicional ,se aumentara la relación dc conil)rc?;ic')ri.
,o es lógico, el defecto de la detonación se produce tanto mias cii;into iii;iyoi
es la sobrepresión dada por el sobrealimentador.
A estas alturas del libro el mecánico ya sabe cómo ha de obrar para rcdiic:ir (* I
valor de la relación de compresión del cilindro, pero encontrar el punto óptimo ( 1 1 1
compromiso en donde no se produzca la detonación pese a hallarse cn ii n piiril o
crítico, no resulta en verdad nada fácil. Acordáos, sin embargo, de los burno:; (311~:
tos que para reducir la detonación tiene el hecho de la refrigeración cltil airr (rric.)
cla ya), que penetra en los cilindros.
A los motores sobrealimentados, además, es buena norma proceder mcyrii;ii
les la respiración. Hay que conseguir válvulas que abran más para no ser i i r i lic-111)
al paso de la mezcla, y hay que actuar en el árbol de levas modificando Ii gc~ r;i iri ~~r
te el diagrama en el sentido de conseguir los máximos tiempos de apcrliir:~. :;lo
para hacer un trabajo bien hecho y de aceptable fiabilidad. Las modern;is
r c > : ~ l i / ~ i
ciones "de fábrica", van dotadas de un detector de picado y de ca lculador c?lr c:lic'i
nico de encendido para hacer posible el uso de gasolinas comerciales en lo ; riio
tores que han adoptado los turbos.
Aplicación ae 10s urbos
a
los motores
D I ~ Z ~ ~ Z I
En los motores de tipo Diesel la aplicación de los sobrealimentadores,
y
c ? r i o ;
pecial de los turbos, resulta mucho menos comprometida que en los motores
1 1 1 1
gasolina. En primer lugar, no existe el peligro del picado, que no tiene objcto oii
este tipo de motor, y en el interior del cilindro se introduce solamente aire. Por olr;~
parte, las altas compresiones mejoran el rendimiento y aceleran la combusti01i. '01
si ello fuera poco, es un motor mucho más robusto de construcción que e1 d r I;I
colina, que es necesario resulte más ligero. Todas estas ventajas son de capil:il i r i i
portancia para la adopción de los sobrealimentadores. De hecho, si los motnrc~i:
Diesel han de competir con los de gasolina para la tracción de automóviles d rt wi i
hacerlo a base de conseguir una aceleración semejante, por lo menos, a 13 rl~ic*
disponen los usuarios provistos de sus motores de gasolina atmosféricos.
L:i ni:^
nera de lograr una aproximación bastante aceptable a este modelo es, en los mcito
res Diesel, a adopción del compresor, y, por su sencillez, bajo precio y fácil ad;i[it;i
ción, de los turbocompresores. En este sentido se está trabajando intensamc>iil(.
para los motores Diesel de turismo, y los resultados son muy favorables.
De todas formas, I;i iniprt ;ioníintr ventaja que siempre se enciianlrn
r t r i 10
motores Diesel sobrealimentados es el aumento del par. En el motor qiic horno:;
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Figura
86.
Vista de un motor Diesel
VERA,
provisto de turbo, fabricado para los motores
PEUGEOT
de
turismo.
En la figura 86 podemos ver un motor Diesel secblui auu, UGI [ I ~ Utnfi, i av i i ca-
do para los automóviles PEUGEOT. Obsérvese, en este caso, la colocación del turbo
en la parte alta del motor, y la si tuación de la válvula Wastegate. Este motor, estu-
diado por la PEUGEOT para su modelo
305,
de motor y tracción delanteros, trabaja
inclinado unos grados para permitir una mayor penetración de la carrocería del ve-
hículo frente al aire, lo que consigue por medio de un capó más bajo. También en
la figura 87 podemos ver otra vista, esta vez en fotografía, del motor, mostrando en
la parte baja todo el conjunto del turbocompresor. Por los datos proporcionados
por la fábrica, el modelo Diesel provisto de turbo supera, en las condiciones de
aceleración, al modelo de gasolina, y a la vez se le asigna un consumo de cas i la
mitad. Por ejemplo, baste decir que la aceleración de
O
a 100 Kms., salida parada,
mientras el de
gasólina emplea
16,9
segundos, el VERA
02
Diesel solamente preci-
sa 13,l segundos. Todas las demás características siguen siendo favorables en
más o menos proporción al motor Diesel con turbo.
tubo
mod
casc
.
visto anteriormente la ganancia de par máximo es de un 40 OO superior al par cliio
se obtendría con el motor Diesel no sobrealimentado, tal como muestra c1 (yríílico
de la figura 88, y resulta también muy superior al par obtenido por el motor de 1;i
solina que es de unos 9 mkg.
En lo que respecta al trucaje existen también equipos con todos los elomflnto :
necesarios para hacer el montaje en los motores Diesel que no salieron de i:ihric:;i
originalmente preparados para llevar turbo. Un ki t que está dando buenos rcsiil líi
dos en este momento es el fabricado por la casa
TURBOMECANICA.
S.A.
que sc dr?dic:i~
a construir adaptaciones de este tipo utilizando turbocompresores de la míirc ii ~ i i
ponesa
IHI
(Fig. 89).Como puede verse en esta figura, este turbo va provisto I i i r ~ i
bién de válvula Wastegate. El kit en cuestión se halla comercializado para cl niolor
Diesel que lleva el RENAULT modelo R-18GTD, y consta de un turbocomprcsor (I í?
1;
citada marca IHI, nuevos colectores de escape y de admisión, totalmente sd;i[itii
bles en sustitución de los de origen; caja alojamiento del filtro de aire, un primor Ir;i
rnn del tubo de escape
(y
el resto de éste se aprovecha e'l original del vehiciilo),
de soplo, decantador, tuberías, manguitos, abrazaderas, racores, elc(?tr?r;i,i(
o que el cambio pueda realizarse sin problemas. El turbocompresor es, en eslr
), el modelo
RHB 5 ,
que alcanza un régimen de 125.000 r.p.m. que corresporitlo
a 4.500 r.p.m. del motor, a plenos gases. La presión de soplo máximo que est/ i prc?
vista para la válvula tarada es de 0,65 Kg/cm2.Para que el trucaje quede complr lo
es necesario aumentar el caudal máximo de la bomba de inyección en un 17 VI ;o
bre los valores de origen.
Figura87. Foto del motor anterior visto por la
parte del
turbocompresor.
-. .
Figura88. Gráfico proporcionado por la fábri-
ca donde se muestra la curva de par en el
caso del motor atmosférico (a), o sobrealimen-
tad
Como datos orientativos'de las características de este motor podemos vor rl iio
ol Diesel de origen tiene una potencia mC1
j6,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m.,
y i i r i
par máximo de 12,9 mkg a 2.250 r.p.m.
I
sobrealimentado ha dado en
01
banco una potencia de 77,50 CV DIN. a 4.500 r.p.m. (aumento de un 21 O/ ) y un piir
nlkg
1 -
>timade
E
E motor
- - .
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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motor de 16,2 mkg a 2.2
I e un 25 O/O). No se dan datos de la riilc
rencia de consumo.
En la figura 90 podéis ver este K I ~ompleto con su despiezo. Los números
co
rresponden a I dot);i
ser sustituida.
La descrip
nonlo
para que tengáis un ejemplo. La experier1r;ia rius uerriueslra qu e ias iriuusirii'- A * '
dicadas a la fabricación y comercialización de piezas para el trucaje desapa
del mercado con más facilidad y menos tiempo del que dura un libro en las
I
terías de una librería. Pero la ex~eri enc iaambién me ha demostrado que
~ L I ,
3
fervor do rric
tados. Por osl;i
industrias qiiít
i us equipos y puedan ofertar sus turbocompresores (y cualquier otra cos;i),
1s kits de montaje de características similares a las descritas. Aprovecho oslii
jn para indicaros lo conveniente que es estar al tanto de las novedades qiio
.,,
,
,dareciendo en el mercado sobre el tema que nos preocupa, recoger folleto ;,
escribir a los anuncios, tener en suma información sobre todo lo que tenga quo vc?r
con el trucaje ha de ser uno de vuestros objetivos para estar al día. Creedmo
qii(
este es un buen consejo y no se necesita más allá que unas cuantas carpetas y o ;
de vez en cuando, alguna
~lviendo nuestro asunto, itar potenci;~
.ación con la ayuda del cor
ara los que os
enamorados de los motortD.oI
iseguimos acertar en nuestras apreciacio
conseguir un montaje adecuado, y un compresor fiable, los resultados obto
no tienen comparación con ninguna otra cosa que pueda llevarse a cabo on
tor. Y también tenemos la ventaja de que no comprometemos la parte físicki
)demos volverlo a poricr
geramos volante, cigüc?.
no funciona como Dio ;
manaa, no nay soiucion para volver arras.
Antes de terminar del todo creo oportuno, para vosotro
udiosos,
gunos cálculos fundamentales por los que se rigen los I
3res. Qui
quiera saber nada con las fórmulas, y le den dolor de caLe~a.
LJS
acabe i
pase al próximo capítulo; pero
c
alculan IE
zas y las condiciones que hay c
len segui
lante para saber algo más del pc
as pieza del catálogo en
previsión de quc? alguna
de ellas
?
este kit
- - - . - -
3e hacer
-
ión deti
.
-
que ac:
- - - - .
abamos
I
. -
- .
-.
puertas c
3 los mots
a de que
ibren llev
experims
quier tier
(adas por
entar en
npo, enc,
e l mism(
sus resul
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)tras las c
ores y de
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nientras (
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8
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ta para
E
ués.
. ,
imo se c:
Ala, pued
1s interes
lue tener
~ q u ée
Ira
89.
Rad
ografía de
Los compresores en números
un turbocompresor
ae
la
marca japonesa
IHI,
abricado por Ishika-
wajima Harima lndustries Co. Ltd.
Volvamos a la regla que a estas alturas ya os la debéis saber d
potencia de un motor no puede ser aumentada nada más que en la
e memor
misma n
m
que se consigue aumentar
s u
consurno
de
aire." (Aquí decimos "conr;iimio
t l f *
;lira" para que la regla pueda servir para todo tipo de motores de combiisli0 ri irili*r
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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nn, incluidos, por lo tanto, los Diesel. En los del ciclo de explosión podri;inios tlí:c:ii,
con mayor propiedad, su "consumo de mezcla").
El consumo de mezcla, pues, es mayor si lo introducimos a presibn tlorilro tlv
las cámaras de combustión. Así tenemos que
S, pues
es decir, que el volumen del gas que entra en el cilindro (VI), multiplic:itlo
por
I;I
presión atmosférica (pd -en este caso la presión atmosférica es igual
Í
In iiriiil;ici
es igual al volumen del cilindro M multiplicado por la presión a que cts inlro tii~c:i (lo
el gas (pl), que es superior a una atmósfera en el caso de los motores sohrc;ilinic ti
tado
onde H ' t
Poniendo
iesto:
?S la sobr
un ejem~
epresion
I
)lo de es1
que da una columna de mercurio.
,a evidente ecuación podemos hacer el siqiiic riti~
sup1
Un motor ae ciiinarada total de 250 c.
Presión de sobrealimentación: 1,30 at.
En estas condiciones, si aplicamos la
C
primera
fi
en donde
5rmula tenemos:
Por lo tanto, este motor actúa como si se rratara de un motor de 325 C.C. r Ori-
camente. Pues bien: Si un motor de
250
C.C. lena su cilindro con 325
C.C.
ya so vc
claramente que debe tener también mayor potencia. Esto podemos confirmarlo
:;
le aplicamos la fórmula de la potenc ia del motor:
en donde N es la potencia del motor; pm, a presión media sobre el Bmbolo; V, (11
volumen del motor o cili ndrada; n, el número de r.p.m.; 75, el valor de un kilogrtimc
tro y 120 el resultado d e multiplicar 60 segundos por 2 al tratarse de un motor t lt*
cuatro tiempos, ya que solamente tiene un tiempo de trabajo cada dos carrc?r;i :
(así, si se tratara de un motor de dos tiempos bastaría dividir por 60). qmes
el
rnnrlt
miento mecánico, y v,, el rendimiento térmico.
Apliquemos esta fórmula al siguiente ejemplo:
Supongamos que se trata de un motor de cuatro tiempos, de 422 C.C. de ciliri
drada en cada uno de sus dos cilindros.
La
presión media de la combustión al;
c10
t;,?O ~g/cm'.Las mí'iximas r.p.m. son 6.500. El rendimiento mecBnico (q podemos
c?sl;iblcccrlo en 0,70 y el rendimiento térmico
(t13
en 0,35. Su compresión actual es
[lo
11,5O:l,
el volumen de su cámara de combustión, una vez medida, da 56,26 C.C.
~ ~ i t i ~ ; i ( l on el afo
1927
por I;i ;ii'iii lirc?stiqiosncditori;-rl Diinod, qilc
c;c
1i;i11~il~~i\ 1 1
tiiiicc s nn el
253,
rue Roniiparic, del mismísimo París, por aquel cnloncnr; (:;i[)il;il (11,
I iircipa. Ojeando el libro leí: "Como ya se sabe desde antiguo, el rr:ntiirninrilo Ii ~r ii ii
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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La potencia teórica de un motor en estas condiciones la podemos saber si
iiplicamos la fórmula dada últimamente, y sustituyendo las letras por los datos nu-
mt ricos que ya tenemos. De este modo nos resultará para un motor atmosférico:
N-=
(pm) 6,20 X (V) 422 X 2 X (n) 6500
75X120X10
X
(qm)0,70
X
(qJ 0,35 = 92,59 CV.
sobre esi
;tamos m(
- .L . -.-.
(Para que no os salga humo de la cabeza es necesario decir algo
ta
:iplicación de la fórmula y sobre sus consecuencias. Ante todo nos es
3-
viendo ahora dentro de un campo estrictamente teórico. Por otra parte esre rnoror
~rciona sta potencia sin arrastrar ningún elemento indispensable pero que a
I
consuma potencia, tales como un generador de corriente, unas bombas de
aceite o gasolina, etcétera, de modo que esta potencia es una potencia que
l,lliillamos llamar pura
y
que no es comparable, por supuesto, con las potencias
I) IN que estáis acostumbrados a leer en los catálogos de los motores, aun cuando
I:slos estén también a veces llenos de fantasía. Otra cosa que llama también la
¿ilcnciónen esta formula: en la parte baja hemos multiplicado por 10. Esto se debe
:iI salto que se produce en las unidades er cm?. Hec S adverten-
cia, pasemos a seguir nuestro razonamientc
En el caso de este mismo motor sobr,
do, con c presión de
0,40, equivaldría a:
VI =
v
p,
itre cmLy
3.
ealimenta
:has esta
ina sobre
lo que es igual a
V
=
(422 X 2)
X
1,40
=
1.181,60 C.C.
de lo que se deduce, al igual que la fórmula que hemos visto antes:
uuiau
Probl
egun nos demuestra esta fórmula, la ganancia en CV de un motor sobreali-
ido en las condiciones descritas, que no son ni mucho menos críticas, logra
~otencia uperior en un 40 % sobre la misma potencia de este mismo motor
o de respiracidn atmosférica
lema d e compresión
El pasado domingo, estando en casa para cumplir aquello de que "el séptimo
descansó", pero teniendo la cabeza inconscientemente ocupada en este asunto
de la sobrealimentación, mi curiosidad me llevó a consultar los libros de mi biblio-
teca particular para ver, sobre todo, qué decían sobre este tema los antiguos. En-
contré un libro llamado senicllamente
AUTOMOBILE,
del autor Gabriel Lienhard,
cado
F
pues
( :O del motor aumenta con la compresión". Así pues, en 1927 ya tenían iinii r)c rl(lc.
i; i clea de por dónde iban los tiros. Y más aún cuando añadían que la ro1;ic:iOii ( 1 1 .
c:ompresión dependía: a) del diseño de la cámara de combustión; b) dc Iii
ii(1ii('/; i
mezcla; y c) de la naturaleza del combustible. (En aquel entonces no
(
()orli,i
sin riesgo de una relación de compresión de 5,50:1).
:as¡ sesenta años después hemos conseguido fabricar en serio co ml) lic :i~ (li i'~
,.,,,,,,ds con las cámaras de compresión de lo más perfectas. Hemos cnii:;c~c~iii~lii
I;imbién poder regular con gran aproximación nuestros carburadort?~
);irii
ol)l i3ri(b~
i i r i ; ~ iqueza de mezcla del todo adecuada (y hasta una riqueza exÍicl;i iioi ~ i i ( ~ ~ l i
(l o os microprocesadores que se aplican en algunos automóviles dc prc?c:io) 111
iiicis conseguido algo, pero no todo, sobre la "naturaleza" de las g:isoliri;i ;. I'I IO
iiticstro problema sigue todavía en la "naturaleza" de las gasolinas y cri :;lis Iiiri io
.os índices de octano. Nuestros motores atmosféricos de turismo Ilegari :i
):
1 c:irii
ILicilidad y nuestras gasolinas extras permiten llegar al 10:l sin demasiiitlo:; o r i i i i
i:lios problemas de detonación. Pero, ¿qué pasa más allá de este mislcrinsci 10.1
I ;i espuesta es sencilla: la ruina del motor si la detonación no se conlrol;~. oti113
1)resiones en las piezas mecánicas por explosiones a destiempo y elcv;~c:ic'~iii t . I,i
Ic mperatura hasta límites prohibitivos, son dos de las muestras del m: t l i vi i * i i l i i~
cllie debe soportar un motor cuando vamos más allá de los límites del or:l;iii;ili: tlc ~
I;is gasolinas. Por lo tanto, o cambiamos la arquitectura ingenieril de ri~ic?:;lroiiolo
rc s, o continuamos investigando en el campo de las gasolinas para coii ;c:c~iiit :#; i
(:;irles el mayor rendimiento térmico, como decían ya en 1927 y, pn ;~ l) l~ ~i ii ~~
;irites.
Pero el mecánico que se dedica al trucaje de motores no puedo, cri vc%rcliir
cledicarse a manipular en los laboratorios de las grandes empresas de rcfiri;iclo i I ( 9
~iatróleos , la "naturaleza" de las gasolinas con las que debe contar siempr( , 1::; Iii
que se vende, a un precio más caro que la leche y el vino, en los surtidorc3s (liiib
abundan al pie de las carreteras. Por lo tanto, ojo a las grandes y olcv;icliiii
compresiones.
Todo este largo promedio tiene su razón de ser porque en todos los tr:it):ilc):i
rie trucaje que hemos estudiado a través del presente libro, prácticamente ninqi iiio
íifecta a la relación de compresión (salvo, por suspuesto, el capítulo número
7
r l c b ~1
específicamente a este asunto). Pero la sobrealimentación hace esto:
tcabamos de ver que la potencia aumenta a medida que aumenta la cnriliclii~l
iezcla que entra en los cilindros. Tal ha ocurrido en el ejemplo que tic:nio ;
to en aquel motor de 422 C.C.y dos cilindros, que acabamos de ver. tiii:;Iii
nqui todo es ideal y perfecto, pero: ¿Qué ha pasado con la relación de compic? ;i(')ii
en el interior de la cámara de combustión? Decíamos al principio que esln niolor
tenia una compresión de 8,50:1 en su sistema de funcionamiento con respiriic:i(')ri
atmosférica, y que el volumen de su cámara era de 56,26 C.C.Por lo tanto potlonioa;
hacer la comprobación aplicando la fórmula que dimos en el capítulo 2:
on donde R, es la rol:icibn de compresión;
V,
nI volumen del cilindro,
y
v, el volu-
men da la ciimara de combustión. Así podemos ver que esta ecuación se cumple
aplicando los datos del motor que hemos puesto de ejemplo:
o lo que es igual, en el ejemplo que nos ocupa,
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Con esto queda pues, demostrado (y hasta el punto que la teoría puodo
mostrar estas cosas con cálculos sencillos que no tienen en cuenta los mucl
factores complejos que actúan sobre los cuerpos líquidos que pasan por tut
amén de la dinámica del paso de los gases por las válvulas, etcétera), quo
1)
Pero cuando, en virtud de la sobrepresión proporcionada por el tipo de com-
presor que se haya decidido instalar, se aumenta el volumen del gas que entra en
el cilindro
(V,)
elevándolo hasta 590.80 c.c. como hemos visto más arriba (la cilin-
drada de 1.1 81,60 C.C. ividida
1
tor bicilíndrico) la rela-
ción de compresión queda en
man
no
c
cer c
tnnn
tener una relación de compresión que no supere la de 10,50:1 el comprosor
lebe dar una presión superior a
1,27
atmósferas. Ahora bien, hay que rocorio
Jue esta sobrepresión puede resultar pequeña para las facultades que piir?clr
,
, un turbocompresor, por ejemplo, que, además, al ser accionado por los g:ist ;
de escape no consume energía que pueda ser aprovechada de otra manerlr. Por
ello, y para sacarle mayor rendimiento, deberíamos acudir a aumentar tambii n
iiri
poco la cámara de combustión, con lo cual ganaríamos en potencia y podríiimos
seguir manteniéndonos en la línea de una relación de compresión de los 10,50:
que habíamos establecido. La-formade proceder más lógica será acudir a aumnri
tar la separación entre la culata y el bloque por medio de poner una junta de ci il íi l;~
más gruesa, o, en su defecto, dos juntas. En un motor como el que nos ocupa ori ( I
que los cilinc ?rían tener unas dimensiones tales como un dihmiitro t i (
86 mm. y una le
72,70
mm., la ganancia no es pequeña, y todavía lo
;c riii
mucho mayor es de mayor diámetro. Pero en el caso de este motor,
y
r i ; i c l i i
más que consiguiéramos un fácil aumento de 1 mm. esto representaría aumnntiir
I;i
cámara en 5,8082
C.C.
Así pues dejaríamos la cámara en 56,26
+
5,81= 62,07
(:.c.
Procediendo del mismo modo que en el ejemplo anterior, tendremos qiin:
- -~ -
tratarse
(
,
nfi
Dor
2,
por
¿Podrán las gasolll
aa UGI IIIUIIICII~U
U ~ U I L ~ I
aiaa ~ ~ i t s ~ i u i i a s111
que
se
pie-
sente la detonación y el émbolo pueda llegar a agujerearse? Yo diría que, para ser
prudentes, deberíamos hacer dos cosas: o aumentar el volumen de la cámara de
combustión, o rebajar la sobrepresión proporcionada por el compresor hasta Iími-
tes que podemos establecer como máximo en una relación de 10,50:'
Desde el punto d?
?mas
calcular la sobrepresic aria
de acuerdo con las fórr lado antes. Así tenemos que I
de
la fórmula
l .
5n neces,
partiendc
Aros debc
carrera
c
en motor
.
. .
?
vista teC
nulas q u ~
)rico podc
?
hemos
c
tenemos que
lo tanto
el valor
(
Jel volumen aei ciii ndro. es
c
Por
y aplicando la anterior fórmula, tal como vimos,
lo que significa, traducido a los números de nuestro ejemplc
¡Buena presión y buena relación de compresión Podemos muy bien decir qiio
teóricamente la adopción de un turbo que reúna vstas condiciones en la prAclicii,
puede dar origen a una transformación del motor muy buena. Pero al margen do
todo, lo que será sorprendente es el aumento de potencia que el conductor encon
trará en su nuevo vehículo, el aumento del par y hasta un menor consumo. Tendrti
que mejorar sin duda sus neumáticos pues difícilmente podrá controlar las bruscas
aceleraciones que un turbo es capaz de dar.
Por otra parte se tendrá que modificar el carburador y, a ser posible, refor7.ir
el embrague
..
Como final de este apartado os tengo que decir que, en líneas generales,
no so
considera bueno pasar más allá de valores de 1,50 at. de sobrepresión en los mo
tores de gasolina, ni vale la pena poner un turbo para obtener menos de 1,30 al.
7 r i
nedlo en cuenta.
El problema queda ahora dc ?ste
aumento de 534,47 C.C. on res1
nen
del cilindro del motor atmosférico. necoraemos que este dato viene dado por la
fórmula:
?terminadi
pecto a Ic
-
o
en sabe
1s 422 c.c
r la presii
:. iniciales
jn que rel
;
que tien1
Para saber el valor de pl se procederá así:
CBlculo de los elementos de los compresores
Número de
revoluciones
del rodete
Fabricar compresores es una tarea que solamente puede ser llevada a término
Conociendo la velocidad a que debe circular el aire
y
el aiamerro
(u)
aei roc
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Turbocompresore
Caractensticas del ro
S
tor
nos a por
)e ser imp
zncia.
r elegirlo.
;
de adap
. .
-
Si nos di
itar para
L
a
problen
Jn motor
lo de los números
aire, lo
qi
por los especialistas.
Y
ello no solamente por el proyecto y diseño de las partes in-
le, que podemos medir, (supongamos que en nuestro ejemplo tenga 0,10m.) cl i
tegrantes, sino también, y muy especialmente, por la elección de materiales que es
mero de r.p.m. vendrá determinado por la relación:
preciso elegir y tratar para estos fines. Cualquiera de nuestros lectores que crea
que debe utilizar un compresor tiene, pues, que acudir a comprarlo en casa del es-
n - D . n
pecialista, y no se nos oculta que estas máquinas son doblemente caras: en primer
va
=
lugar, por la tecnología que, especialmente los turbos utilizan derivada de las turbi-
60
nas que deben estar construidas con materiales que puedan soportar altísimas
y
de este igualdad podemos deducir quetemperaturas. En segundo lugar, por las plusvalías con que los comerciantes inter-
mediarios castigan estas máquinas. Pero no hay otro remedio. Pierde el tiempo
va
.
60
quien intente fabricarse un turbo y poco más o menos lo mismo quien intente ha-
n =
er un compresor volumétrico. Y lo digo por experit
n.
D
De todos modos un compresor hay que sabe1
las
hemos de saber encontrar soluciones. Si lo hemo:
he-
lo que, trasladado a los números de nuestro ejemplo, nos deja en
mos de saber qué vamos a hacer y en dónde. Pues Pien: Lreo que el conocimiento
do
la forma teórica de calcularlo puede servir de ayuda a la hora de ti pli-
n = 78
X
60
-
4'680
= 14.897 15.000 rpm.
car un kit completo -o un compresor- a un motor determinado. Así
1
fór-
3,1416 X
0,lO 0,31416
mulas que damos a continuación tienen por objeto la ayuda para el
r
en
la elección del compresor, o bien para determinar a qué motor puede aplicarse un
compresor determinado. Dicho esto vayan
Características de los álabes
,
En líneas generales, las dimensiones de los álabes se expresan por cooliciori
tes de relación entre otras medidas que tienen que ver con el dismetrci del rolor.
Si,
como hemos dicho, tenemos D =0,10m., tendremos:
Ejemplo de cálculo aproximado:
Alabes:
b =
0,25 D
Presión de los gases a su entrada al cilindro:
1,40
t., o sea
400
cm. de colum-
Ancho axlal de la periferia: bi = b
4 )
I
ia
Je agua de sobrepresión.
Peso específico del aire: p =1,29 g / m ~la presión y temperatura ambiente
Largo radial: 1=-
normales. 3
Coeficiente de presión: f =2.
Gravedad: g =9,8m/s.
Número de álabes del rodete:z = 0,40
D
Hay que hallar la velocidad a que deli ulsado el
)ro-
Aplicando estas proporciones a nuestro ejemplo, tendremos:
porcionado por la fórmula
Ancho axial de los álabes: b
=
0,25 D; 0,25 0,10 0,025m.6 ,50 cms
on
g . H '. f
va
=c
la
base.
(
)
; 210 (S) 0.82 crns.
ncho axial de la periferia: bl
=
b -
lo que determina en el caso de nuestro ejemplo:
- ,033m. Ó
3.30
cms.
argo radial: 1
=
-
-
3 3
=m
7,95 78 m/seg.
ratar de a
xe s, las
necánico
1,29
Je viene
F
Número de álabes del rodete:
z =
0,40 D;0,40 10
=4
álabes.
Ancho
an ¡al de los
. . . .
Caudal aspirado
Nuestro motor recoraamos que tiene una cilindrada total ae u44 C.C.,y SU velo-
I I I I I ~ : A . I I
ii MOIORI S
ni-
rir MPOS
Orificio de aspiración:
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cidad de régimen de giro es de 6.500 r.p.m. El caudal aspirado (Q) viene proporcio-
nado por la fórmula:
Aplicando a nuestro ejemplo esta fórmula, tenen
6.500
n 844 x (1
+
Oi40)x- 11 81,6 X 54,166
=
~ ~ . u u ~ ; J Jm- o u,uij4 m-~seg.
120
Velocidad del aire
a
la entrada al rodete
La velocidad del aire a la entrada al r
oiiiente fórmula:
odete (Q1
viene dc a por la si-
Pero Qles el resultado de:
Aquí, Q es el caudal real
y 11
el rendimiento del ventilador que en casos prácti-
cos oscila entre 0,30 a 0,50 para ventiladores pequeños del tipo que nos ocupa; S
es la sección del orificio de aspiración. Por ello,
'
así,
0,16
0,16
=
va X 0,007854; en donde va
=
,0,007854
=20,37 mlseg.
Características del estator
Nos referimos aquí a la carcasa del rotor, o sea, a la pieza envolvente dentro
de
la cual gira el rodete. Lo importante de esta pieza es la sección de los orificios, tan-
to de entrada como de salida:
Este orificio (dJ se
guiente relación:
calcula d
con el d Ametro que tiene el rodete, t'
En el turbo que nos ocupa tendremo3 CIUc3i
10
da
=
- 3,33 cms. de diámetro.
3
Laseccic
Uriticio de imp uls i~,
.
Aquí el gasto real (Qi) debe
Ja del aire (vd por la secc
siguiente:
ser igual i
ión de e
al resultac
;te mismc
lo de multiplicar a velocid;id
do
2
orificio de impulsi6n (SI).
I'or
Así tenemos que,
Aplicando esta fórmula a nuestro ejemplo, tenemos: (ya sabemos que la velocidatl
del rotor es de 78 mlseg):
Consecuentemente, el diámetro de este orificio será:
3,141 6
=5,11
ó 5 cm.
mpresores de tipo roots
El perfil de las dos piezas que componen el rotor tienen entre sí una función dn
engranaje que hace que se tenga que considerar, para su diseño, con las caractr
rlsticas propias de las piezas dentadas. Como en el caso precedente, los orificios
de entrada y de salida se hallan en el estator y enfrentados. Los diámetros, tanto de
los orificios de entrada como de salida son iguales y deben ser también aproxima-
Los compresores Roots deben de estar dotados de aletas de relriqcr:ir:iOri
pues generan mucho calor por su elevado régimen de giro y por el acto de
I;i
con1
presión misma del aire. Por este hecho, estos compresores son siempre muy volii
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damente del mismo diámetro que el carburador en la zona de su cuerpo, y éste, a
su vez, igual que el orific io de la válvula de admisión para que el gas no experimen-
te variación en el régimen de circulación adecuado.
La cantidad efectiva de aire (a), n metros cútljcos por segundo, que tiene que
desplazar este compresor guarda relación proporcional con la sección del estator
y con la longitud axial de los rodetes (1), expresada en centímetros. En la siguiente
fórmula vemos la posibilidad de calcular esta cantidad de aire (Q), o cualquiera de
los otros componentes, del siguiente modo
Aquí X es el rendimiento de la máquina; n, el número de r.p.m.; R es el radio mayor
del estator, expresado en metros; y
H, la constante 3,141
6.
Referente al rendimiento
hay que tener en cuenta que este tipo de compresores es de una construcción
muy precisa y puede establecerse en índices que van desde un 0,67 a un 0,71.
Volvamos al ejemplo del motor al que nos estamos refiriendo en todos nues-
tros supuestos. Recordemos que por medio de la fórmula
.
supimos que este motor ha de obtener una cantidad de aire que se cifraba en
0,064
m3 por segundo, o sea,
64
litros. Supongamos que tenemos un compresor
Roots que tiene un diámetro de
20
cm. en la parte interior del estator, y queremos
saber la longitud axial que deberían tener los rodetes. Aplicamos la fórmula que di-
mos al principio:
esro es igual a
en donde
1
=
64
-
64
72,58
X
3,1416 X 0,Ol
2,28
- 8
cms. de longitud.
Cualquiera de los datos que se desee encontrar de esta fórmula puede obte
nerse igualmente conociendo los restantes. Suponemos que el lector ya sabrá ha-
cerlo por su cuenta.
minosos
y
pesados, al como indicamos en otra parte de este capitulo.
Compresores de paletas
Los dos tipos de compresores descritos anteriormente son los que han rosiillii
do en la práctica más eficientes para acudir a la sobrealimentación de molorr?:
gasolina. Sin embargo y para completar este estudio, nos creemos en la ohliqiic
de hablar también, aunque lo más brevemente posible, de lo que dicen las m
máticas aplicadas a los compresores de paletas. Reiteramos que este tipo
do c
presores tienen dos grandes inconvenientes que consisten en la dificiiltiid
engrasar las paletas deslizantes y el enorme ruido que producen. Estos incoi
nientes son suficientes como para que no os preocupéis más de ellos peso n Iri
portante ventaja de su bajo coste y la facilidad que tienen incluso de quc un mt cii
nico se lo fabrique sin demasiadas dificultades. Pero hay que huir de la tentnciOii
De todos modos, ahí van los principales datos.
Volumen
de aire des
L l l l l
( l ( 1
1vo
ini
El volumen de airb u ~ a p ~ a ~ a u vlc;l Z dado por la fórmula geométrica do I i i li
gura cilíndrica que se forma teniendo como base una corona circular (aunquc ;( ;I
excéntrica). La geometría nos dice que para hallar el volumen de esta figura
Ir ric
mos que operar bajo la siguiente fórmula:
jonde q es el volumen expresado en cm3;D,el diámetro mayor del círcu lo,y
d,
iámetro menor. La longitud de esta figura queda expresada por l.
El aire desplazado por este compresor
(Q)
viene, pues, determinado por el volii.
111ennterior que acabamos de ver (q) y está en función también con su regimer
.'-
giro (n) en número de revoluciones por minuto, y por el factor
X
que represenl
rendimiento del compresor. Así tenemos que:
Rotor
~
Las características generales del estudio de este compresor deben partir cin I:i
medida del rotor en su diámetro (d) o de la excentricidad que queda con respoclo
(11
volumen de aire despla7;ido por esta mAquina. Podemos saberlo ;rpliciincici I;I
I('irmula dada anteriormente pero buscando el dato de la longitud dnl r ,icliiio iil(l
niodo:
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Figura Y . Meala¿
cara a su cálculo.
mo era el
,E) debe
c
.ir /A \ ni,*
is
principali
al cilindro mayor o estator (E). En la figura 91 podemos ver el conjunto de medidas
que es preciso conocer y cuyas relaciones entre si vamos a dar a continuación.
En cuanto al diámetro del rotor (d) hay que tener en cuenta que su medida
condiciona el espacio que va a ocupar el compresor y que en relación con un vo-
lumen de aire determinado, cuanto más pequeño sea mayor tendrá que ser la lon-
gitud del compresor. Con ello van a haber problemas en el desplazamiento de las
paletas además de mayor roce de las mismas en las paredes del estator. Por lo tan-
lo conviene que estos compresores sean de un diámetro proporcionalmente bas-
t~intemayor que su longitud, al coi compresor que mostramos al lector en
I;1 pasada figura 71.
En cuanto a la excentricidad ( ~scilar ntre un 15 a un 25 % con res-
pecto al valor del diámetro del roto, ,",, la excentricidad es la que determina
cn estas máquinas el desplazamiento de la paleta de su respectiva ranura y, en Ií-
neas generales, no es conveniente que la paleta salga de su alojamiento en mucho
mAs de un tercio de su longitud.
Con todos estos detalles y advertencias podemos establecer ya las siguientes
relaciones entre las diversas partes del compresor, que serán las siguientes:
Diámetro del rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
d =4
X
E
. . . . . . . . . . . . . .
iámetro en el fondo de las ranuras
d' = 1 X E ó 1,2 X E
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
rofundidad de las ranuras
h =1,4 X
E
ó 1,5 X
E
Ancho de las ranuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
a
=
0,10
X E
Estator
Por supuesto, el valor del diámetro interno del estator será igual a D =d + E. El
dato importante será, pues, la longitud (1) del estator para poder determinar con ello
Con lo dicho damos por terminada esta parte dedicada a la sobrcalimcnl;ic:iOr~
, .
de motores, tema de la mayor importancia en las nuevas técnicas de truciijr y (:o11
la que se están obteniendo los mejores resultados. Pasemos a ver In qiio ti;iv (1iio
decir sobre los colectores de admisión en la siguiente parte.
COLECTORES DE ADMlSlON
Otro de los factores de gran importancia para mejorar la respiracibn dr?lmotor
y conseguir un mayor aumento en la entrada de mezcla en su interior, os nl t) iior i
diseño de los colectores de admisión, ema al que vamos a dedicarnos acto srxli ii
do con una serie de ejemplos que estoy seguro os van a ser de la mayor ~ililici;icl.
Así pues, pongamos la quinta marcha, y vayamos al lío.
=
(;o11
ntre el carburador y las válvulas de admis ión es preciso que hayan uno.,
ductos que canalicen la entrada de la mezcla al motor, y que favorezcan I r i v;il)oii
zación de la gasolina (por mantenerla a temperatura relativamente elevadr~s,:o11 o
que se consigue mejorar la homogeneidad de la mezcla a su salida dcl c:;irliiirii
dor). En los motores de más de un cilindro, y por poner un ejemplo, en los dn ( :ii;i
tro, cada cilindro debe recibir la mezcla en iguales condiciones, es decir, I;I ciintl
dad de llenado debe ser igual para cada ci lindro e iguales han de ser tnmbi(?n I;I
dosificación de la mezcla y la homogeneidad de la misma. Sin embargo, los i:iliri
dros no están todos a igual distancia del carburador, por lo que el coleclor c l c ? t ) c
estar diseñado de tal forma que permita que se cumplan estas condiciones qiic?
acabamos de mencionar pese a los inconvenientes citados de la diferente Ionqit iid
de los cilindros con respecto a la fuente que los alimenta. Los coleclores dnk)r?n
cumplir también la condición de tener las paredes con la superficie interior lo
m;\';
lisa posible y un poco inclinadas en dirección a la culata, para favorccnr ;it;i ol
arranque en frío a temperaturas muy bajas por el hecho de que la gasolina qiic : ; I *
condensa en las paredes de los colectores tenga tendencia a bajar por gravccl;ici
;i
alimentar sus respectivos cilindros. Si no se sigue este criterio, se pueden haccr I;I ;
cosas mal, como sería el caso de los colectores que vemos en las figuras
9:)
y
U,
ejemplos de mala colocación. En el primer caso, al tener el motor una inclin:ir:ii'1ri
de cinco grados, tal como se indica, ocurre que la gasolina tiene tendencia ;I t ~ i
jar hacia los cilindros 5.0 y 6.0,empobreciendo a los demás. En el caso de I: socliiri
da figura citada, la longitud del colector resulta excesiva y perjudica la regi~l:iii(l;i(
de funcionamiento cuando el vehículo toma las curvas en la carretera. Por nicvlii
i
de estos ejemplos podemos darnos cuenta de que el diseño de los coleclnrr~*;e r :
algo más complicado de lo que pudiera parecer a primera vista, y sobre torlo ( vi r'l
caso del trucaje, tiene enorme importancia.
Ahora, por medio de una serie de ejemplos que vamos a ver en sucesivar: fic~ii
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rigura
32. La
inclinaci6n del moror nace,
dros 5
y
6
en detrimento de los restantes.
en este caso, que se a limente cor preferencia a los cilin-
I
/
/'
Figura 93. La excesiva longitud del colector de admisión
fectos de alimentación en las curvas cerradas.
provocará de-
,
vamos a
ara motor
estudiar
c
es de difc
:olocacio'
?rentenúr
nes correi
nero de
c
Rores de
En la fig
_,_
ejemplo
_ _ _ _ _ A _
l
qura
34.
sisrerna ae diseno ae colectores
r1;ira un motor de cuatro cilind ros con carbura-
ilor de doble cuerpo y apertura diferenciada
rln las mariposas.
ctas para diferentes tipos de carburadoros
:ilindros.
cuatro cilindros
ura
94
tenemos un
)
de colector para carburador
(io
dotite cuerpo, con apertura diierenciaua ue las mariposas. Como puede verso
n n
ol
dibujo, se trata de una cámara única que existe debajo del carburador, de I;i c l i i o
cada émbolo toma, en su carrera de aspiración, la mezcla que precise. Otra v;iriiiri
te puede verse en la figura
95
donde se presenta el diseno de un colector para ciir -
burador de doble cuerpo, también de apertura diferenciada de las mariposas, poro
de cutvas más suaves, aunque en este caso el aumento del recorrido de la mezcla
no mejora el llenado de los cilindros extremos. También tenemos otra solucihn on
la figura 96 para motor de cuatro cilindros en V. El carburador central puedo, on
este caso, distribuir la mezcla con gran efectividad ya que todos los cilindros so
hn-
llan a igual distancia de la fuente de alimentación.
de diseñc
d i ii
- _
Figura95. Otro tipo de colector para unas
I\ ./-L/)
condiciones de funcionamiento similares a las
de la figura anterior. -
la que ca,
Jerpo de ar
da cuerpo
)ertura sinci
alimenta ui
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i iyuia96. Diseno bviicbiu
ynia
uii
iiiviur uc
~ u a i i u i i i i i
dros en
V
con carburador de doble cuerao de aaer
- ciada de las mariposas.
tura diferen.
..
?S de dob
3 colector
or. Otra vi
;ma teork
gura 97 c
cuerpo, F
.
.
le cuerpo
.es como
rrsión, pa
3
de proxi
El ejemplo presentado en la fi
de al diseño de ur
para carburador también de doble ,Glu bul apertura sincroniza
mariposas. En este caso, cada cuerpo del carburador debe alimentar dos cilindros
independientemente,como si se tratara de dos carburadores. El colector forma, de-
bajo de cada cuerpo, una cámara única. Este sistema aumenta el consumo con
rcspecto a los carburadores de apertura diferenciada,pero meiora el llenado del ci-
lindro
y
su alimentaci6n.
El uso de carburadore
riposas nos da diseños di
En ambos casos se trata de colectores independientes para caua
blillluiu
vala
cada cuerpo del carburad
gura 100, que sigue la mi
con aper
los mostr
ra motor
t
midad
y
c
tura sincr
ados en I
onizada
c
las figura:
-,A- m;l;mn
31 mostrac
iica.
i
olector
da de las
le las ma-
;
8 y 99.
Ir* I
...-..-
lo en'la fi-
Figura 97. En el caso de los
doble cuerpo con apertura sil
mariposas, el diseno del colector mejora si se
provee de cámaras independientes en el co-
lector, tal como muestra la figura.
carburado
ncronizada
res
de
de
las
o.
-C
iendientes
Figura100. Colocación de dos carburadores en motores
boxer de cuatro cilindros.
-
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Figura 106. Diseno de ~oier; iurespara motor de seis ci-
lindros en
V.
Cada cuerpo del carburador alimenta tres
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cilindros.
Figura 108.
La
forma mAs racional
de alirnentacidn de un motor de
seis cilindros es utilizar tres carbu-
radores dobles. En este caso el di-
seno de los colectores de admisión
debe ser semejante al que se rnues-
.)--c tra aquí.
Figura 109. Cole
bles en un moto1
ctores para
de seis cil~
carburado1
indros en V.
res do-
Figura110. Utilización de carhiir;iriorc*:i 1111 Ir1
ple cuerpo en un motor de
seis
ci l ln~l i i i~i
1 1 7
tipo boxer.
En el caso de seis cilindros en V, disposición muy corriente hoy en día nri rno
tores de elevado rendimiento para los turismos, podemo s ver un disefio arl( ?cii~ i(io
en la figura
106,
donde cada cuerpo alimenta los cilindros de su lado. (Fri ( ;Ií
caso, como en los demás, la flecha ind ica
la
dirección de marc hadel vehici i lo).
Con los carburadores horizontales pueden hacerse colectores como los
prn
sentados en la figura
107,
donde, por medio de un carburador de dos cuerpos S(
alimenta a tres cilindros, o a la versión más racional de alimentar los seis cilinclrci:;
con u na batería de tres carburadores, como es el caso que presenta la figiiríi
1 0 1 1 .
También tenemos el caso presentado en la figura
109
de ut ilizac icin dc: Iríli;
carburadores de do ble cuerpo invertidos, con apertura sincronizada de la m:iri[)o
sa, en un motor de seis cilindros en
V,
donde cada cuerpo alimenta un solo ciliricirci
En
a serie deportiva de los carburadores que fabrica la WEBER, y para los
inolc)
res de elevado numero d e cilindros, se fabrican también carburadores dc Ir(?? :II(II
pos, con mariposas sincronizadas. Lo veremos co n espec ial interés al hablar
1 1 .
loa;
motores de doce cilindros, pero pueden servirnos también para los motorrr; iIo
seis. Dos baterías de carburadores de este tipo pued en servir para alimí?ril:ir
i t l
motor de seis cilindros opuestos, en cuyo caso nos encontramos con dispo~;ic:io
nes como la mostrada en la figura
110,
en la que la instalación correspondc
; i
i i r i
carburador por cilindro.
Un ejemplo práctico d e este mismo montaje lo tenemos en la nueva fiqurii
1 1
1 ,
donde se m uestra el motor de un automóvil de la m arca alemana PORSCHI .
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Figura1 11. Realización prdctica de la instalación esquematizada en la figura anterior.
Motores
de
ocho cilindro's
En la actualidad, todos los motores de ocho cilindros
(y
también los de doce)
se fabrican en
V.
Por lo tanto se acude, en el caso de motores deportivos, a disposi-
ciones como la presentada en la figura
1 12,
a base de cuatro carburadores de do-
ble cuerpo, de mariposa sincronizada, alimentando cada cuerpo a un cilindro. El
diseño del colector de admisión es pues, poco complicado en este caso.
En motores no deportivos, el diseño de los colectores acostumbra a ser seme-
jante al que muestra la figura
113,
en donde cada cuerpo del carburador alimenta
a cuatro cilindros por un sistema semejante al de un motor de cuatro cilindros
y
carburador monocuerpo. Otra solución más interesante, puede verse en la figura
11
4, en donde cada cuerpo reparte su flujo entre los cil indros extremos
y
los cen-
trales de cada una de las V.
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rigura
I
i 3.
aareria oe colectores para un rno-
or deportivo de
12
cilindros en V alimentados
3or seis carburadores de doble cuerpo.
Figura 11 6 . Otra disposici6n de co-
lectores utilizando baterías de car-
buradores de triple cuerpo, en rno-
tores de doce cilind ros en V.
rigura 1
sólo tre
motor d
i
. Lolectores para alimentación
S carburadores de do t
e doce cilindros en V.
]le cuerpo
con
a un
Motores ae aoce ciiinaros
tivos c
como
conse'
PC
la r
Para acabar veamos disposic
ores y diseños de colectoros
de admisión para motores de doce cilindros en V, caso de los grandes superdepor
:uyos motores no han sido convertidos a sistemas de inyección de gasolina,
es ya casi general. En las figuras 115 y 116 se muestran dos soluciones píir;i
guir alimentar cada cilindro con un carburador o cuerpo. La primera soluciCiii
,nisma que ya vimos en las figuras 11
2 y
109 y que, en los cilindros en
V
po
dría multiplicarse tantas veces como fuera necesario. La solución de la segunda
fi
gura está basada en la utilización de carburadores de triple cuerpo.
Por último veamos en la figura 11
7 el diseño de los colectores de uno de
eslos
motores alimentado por tres carburadores de doble cuerpo. En este caso, como
S ( ?
puede cada cuí anta a dos cilindros.preciar,
Otros factores
arezca a
,.-en ,
iones de
Aunque ap simple vi iisión es un sinililv
tubo, y basta; la b u o a ~nás O~FIILQUQ.
II
YEIIEI~I,
~ U U I ~ :
odo en lo que
al
Ir11
caje respecta, se pretende:
A)
Reducir al mínimo la distancia que va desde
~l
c;ir
Sta que L
.I;-.-.A-
E.
in colectc
..
m--
1
Ir de adn
i. ^^L..^
l
.biirador hasta el interior del cilindro.
6
vitar los recodos que puedan provocar
contracorrientes.
Y
C) Conseguir una forma tal que todos los cilindros se hallen a la
misma distancia del carburador.que los alimenta. De acuerdo con estos tres facto-
res,
y combinándolos del mejor modo posible, los ingenieros diseñan sus colecto-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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res de admisión cumpliendo unas veces -y otras no- todas estas condiciones. El
problema fundamentalmente consiste en encontrar la distancia correcta entre el
carburador y el cilindro. Dentro del colector la mezcla deberá circular a gran veloci-
dad en el momento en que la válvula de admisión se abre y la fuerza de la aspira-
cibn -o la depresión, si se quiere- hacen circular el gas hacia el cilindro. Sin em-
bargo, la válvula se cierra y la inercia que el gas ha adquirido se encuentra, de
golpe, frenada, por lo que este fluido ejerce una acción de rebote que dificultará el
paso del nuevo gas cuando la válvula de admisión se abra de nuevo, cosa que
ocurre de inmediato, sobre todo cuando el motor está girando a un elevado núme-
ro de r.p.m. El colector de admisión es el responsable de aminorar la acción de
este rebote del gas, y lo logra, no solamente por su forma que antes hemos visto
dr?talladamente,sino también por su estudiada longitud y oor su diámetro.
Como quiera que la mejor forma de hacer experimentos que den por resultado
un colector perfecto es la de utilizar un banco de pruebas en el que se pierdan mu-
chas horas haciendo combinaciones, la mejor forma de proceder, en trucaje, es
comprar los colectores de admisión que haya en el mercado, los cuales han sufri-
do ya esta prueba. Industrias como
ABARTH
O
IRESA, or ejemplo, disponen de mate-
rial de primera calidad, y aunque su precio sea elevado -trabajan siempre con se-
ries muy cortas, como es lógico- siempre son al final más baratos que comenzar
nosotros a hacer pruebas y más pruebas, soldando y puliendo tubos, hasta encon-
trar un colector de admisión del todo idóneo.
Nada más sobre este tema. Con lo dicho damos por terminado este apartado
del presente capítulo que ha estado dedicado a los colectores de admisión.
COLECTORES
Y
TUBOS DE ESCAPE
Acabamos de ver la importancia que tienen los colectores ae aamision y anora
nos toca considerar la importancia de los colectores de escape que, sin duda, es
todavía mayor. También aquí se pone de manifiesto la importancia de la onda de
retroceso y las ondas de resonancia tal como ocurría en los colectores de admi-
sión. En el caso del escape, sin embargo, las velocidades alcanzadas por los
gases son todavía superiores a las logradas en el momento de la aspiración del
émbolo y, además, a temperaturas muy elevadas (de 600 a 800 grados
C)
acompa-
fiadas de ondas sonoras de gran poder.
Los fabricantes de automóviles saben que el escape no puede prodigarse en
cuanto a dar excesivas facilidades para que el gas quemado salga a la atmósfera
si quieren disminuir el consumo de gasolina de los motores y aumentar la comodi-
dad por la eliminación de ruidos altamente molestos. Por eso podemos asegurar
que en casi todas las ocasiones de trucaje obtendremos buenos resultados si pro-
cedemos al cambio de los colectores de escape. Este será un punto en el que t e
nemos que acostumbrarnos a pensar.
Las características principales que debe tener un buen colector de escape es
la de individualizar la salida para cada cilindro por medio de un solo tubo que
\
Figura
Fini ra
.
. J ' u
bién di
. .
ner u
ma ui
corrie
La ,
estí
aca
tor de escai
debe unirse posteriormente al conducto general de salida de gases del.q iie lormii
rá parte, o no, el amortiguador de sonido o silencioso. En los motores que giran
;I
más de 5.000 r.p.m. no se obtiene ningún beneficio, sino todo lo contrario, al dispo
n completo tubo de escape independiente para cada cilindro, pues esto lor
na corriente discontinua del gas al cerrarse la válvula de escape con contríi-
ntes que dificultan el perfecto vaciado del cilindro en la nueva apertura de la
vaivuia a la siguiente fase de la carrera.
La disposición llamada de
4
en
1
para los motores de cuatro cilindros, o de
(i
en
1
para los motores de seis cilindros, establece, en el tubo principal de esc:ipn,
una corriente continua y permanente hacia el exterior que tiene tendencia a extraer
por succión el gas quemado cuando se abre la válvula, ejerciéndose de este motio
un mejor y más completo vaciado del cilindro, lo que mejora la potencia del motnr
por un mayor y mejor llenado posterior de mezcla, e incluso con mejor refrigeraciOri
nnr
la mayor cantidad de mezcla fresca.
En las figuras
1
18 y
11 9
se presentan dos dibujc
?doresde escape (lo
?
tipo, muy utilizados en el trucaje actual, que
m
las condiciones qiio
.bamos de exponer. También pueden ilustrarnos
S
iseño de estos colcc
lores el presentado en la figura 120, que corresponae al motor de cuatro cilindros,
1.600
C.C.
del
RENAULT
modelo Alpine
A
310,
que responde a las técnicas expuesl;r>;.
La construcción de un colector de escape bien resuelto no puede ser rn;ili/;i-
da en el taller si no se dispone de maquinaria especial para este trabajo. Sin ni;'^
quinas curvadoras automáticas, que consigan curvar tubos sin debilitar las
[inrcl
des interiores, no se puede realizar un buen trabajo. Los colectores de esc;il)r
1s de cok
antienen
;obre el d~
, ,
.
ristAn somclidos a temperaturas tan elevadas como hemos indicado al principio, lo
quc gcncra dilataciones que agrietan los tubos cuyas paredes tienen diferente gro-
sor n lo largo de su superficie.
También es importante que estén pintados con pintura resistente a las altas
A
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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tnmperaturas para facilitar su conservación y porque así lo requiere un trabajo bien
ticcho y terminado.
Otro tema a tener en cuenta en el escape es la presencia del silenciador. Un
coche trucado debe poder circular también por carretera y ciudad, y debe estar,
por lo tanto, provisto de un sistema de atenuar el sonido que producen los gases
tic escape al salir a la atmósfera a gran velocidad y tempera
~ o r
medio del silenciador.
La más sencilla teoría del silenciador consiste en aument;
bo
de escape haciendo circular los gases por una serie de conauctos en torma de la-
berinto, lo que equivale, a fin de cuentas, a un tubo de escape muy largo.A medida
quc los gases se separan del motor pierden velocidad y el sonido se amortigua. En
I;i figura 121 puede verse un esquema de silenciador elemental.
En las carreras se utilizan tipos de silenciosos especiales llamados megáfonos
que,
por lo general, consisten simplemente en un tubo que se va ensanchando ha-
cia la punta, condición que hace perder mucha velocidad a los gases y con ello
kimbién pérdida de sonido. De todos modos, para circular por las calles, e incluso
tura. Ello
ar la longi
. .
se logra
tud del tu
admisión c
-8
--a---- A .
Figura120. Colectores de escape y de
ILT A310, eportivo, en su versi6n de
cuatro cilindros.1, brida de fijación.
2,
cciie~iuias e duii~isiuri.
,
juntas. 4, toma de estado de la de-
presibn.
5,
junta de escape.
6,
colector de escape.
Figura
121.
Silenciador elemental.
D
2.;
Figura
122.
Silenciador utilizado para vehícu-
I
loi preparados para competici6n.~ l
4
D
1
-
nor (
,-. ;arrerera, nay que cumplir las ordenanzas impuestas por el Cbdigo o los
ayuntamientos.
En la figura 122 tenemos. otros tipo de silenciador, de interior vacio. Los gnsí?s
quemados que llegan desde
A,
penetran en la cámara B y salen despuks n l oxtr
rior por C. Las medidas de este silenciador son las siguientes: El diámetro
0,
debí
ser el doble, como mínimo, que el diámetro del tubo, mientras su longitud dcbo
snr
igual a cuatro veces al diámetro. El volumen de esta cámara de expansi6n rinh( ri'i
ser, como mínimo, siete veces superior al volumen de la embolada de un cilincirci.
El tubo de cola que debe continuar después de la cámara deberá sobresalir clol
eje trasero, es decir, ir más atrás que este eje y dispuesto de forma que los
giisr ;
quemados sean proyectados hacia el suelo.
La colocación de los tubos de escape y silenciador, -o silenciadores- dobc
procurarse que participen del aire de la marcha para obtener así una refrigeraci
muy necesaria para atenuar sus altas temperaturas. También hay que tener
es^
cial cuidado en alejarlo de zonas próximas al depósito de gasolina o a los condi
tos que transportan éstz
Esto es lo que hay
3.
sobre col1
ectores di
e
escape.
FILTRO
DE
AIRE
Los filtros de aire merecen, aunque breve, un capítulo aparte. Su objetivo no o@,
otro que conseguir filtrar el aire de la gran mayoria de impurezas que permanccnri
en él en suspensión, y, por supuesto, evitar la entrada de cuerpos de cierto tamnrlo
que pudieran colarse a través de la válvula mariposa del carburador y llegar a lar,
válvulas de admisión y al interior del cilindro. Salvo este hecho, cuya importnnci ;~
comentaremos más adelante, los filtros de aire constituyen un obstáculo para r l
paso del aire y, consiguientemente, para la buena respiración del motor.
Los coches de competición en circuito sustituyen completamente el filtro do
aire por unos cornetines, que son unos tubos cónicos, a modo de trompetas, qiicp
encauzan el aire hacia el carburador,
y
cuya forma puede apreciarse en
la
íiclii
ra 123.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura
123.
En la parte alta del motor podemo s ver la presencia d e los cornetines de entrada
d
a
los carburadores.
,
,, ,d
124. Carburador doble
WEBER
mostranao sus cornerines protegidos con malla de acoro
Cuando un coche trucado pretende correr en competiciones que se sur
serán efectuadas en un circuito libre de polvo, es buena medida hacer desal
cer los filt ros, regulando la carburación para el nuevo estado. De esta forma pc
mos obtener una mayor potencia adicional por mejor llenado. Pero al quitar el filtro
debemos proporcionar a la entrada del cuerpo del carburador de un cornetín pro-
visto de rejilla (Fig.
124)
adecuadamente largo. No debéis perder de vista que un
carburador sin filtro, tomando el aire directamente de la atmósfera y sin que éste
sea encauzado por medio de un cornetín, produce un debilitamiento de la potencia
por el hecho de que el aire tiende a separarse del cuerpo del carburador, en su co-
rriente, y a adoptar como un tubo continuo de entrada equivalente al diámetro del
difusor. Recordemos que éste sirve precisamente para acelerar el paso del aire, lo
cual se logra si este aire pasa íntegramente por el cuerpo del carburador. Por lo
tanto los cornetines son indispensables.
Por.si ello fuera poco, se ha observado que la mayor o menor longitud de los
cornetines, precisamente porque actúan como encauzadores del aire, tiene su re-
percusión en determinadas zonas del comportamiento del motor. Por ejemplo, los
cornetines largos tienen, en general, tendencia a beneficiar el comportamiento en
los regímenes medios, mientras que los más cortos lo hacen a regímenes eleva-
dos. Por lo tanto puede decirse que la elección de estos accesorios cuenta a la
hora de su aplicación.
Pero volvamos a los filtros de aire de los cuales creo que es importante comon-
Igo sobre la necesidad de su uso, del todo indispensable en el caso de qi io o1
móvil tenga que circular por zonas discutiblemente limpias, y no hablemos
do
zonas polvorientas. Empecemos pues, haciendo resaltar la función del filtro
y
los
males que pueda evitar su uso.
El motor se nutre especialmente de aire. Cierto que en principio no ser3 do
nuestra misma opinión el usuario que tiene que pagar sus buenos litros de gnsoli-
na a un precio casi el doble que la leche o el vino, pero sin embargo, es una rcnli-
dad bien patente que si en vez de tener que pagar la gasolina se tuviera que
pngíir
el aire, al mismo precio por litro, el uso de los motores de explosión llevaría impreso
el R.I.P. sobre su féretro desde hace mucho tiempo. Hagamos unos breves c,ilcii-
los, que por otra parte ya conocemos después de tudiado en el capitulo
anterior las caracteristicas de la elaboración de la
rr
a ver hasta que punto
es esto cierto.
Ya sabemos que un motor de explosión consume
una
parte de gasolina
por
cada quince partes iguales
a
la anterior de aire; es decir,
1
gramo de gasolina jiinlo
con
15
gramos de aire. Si esto lo trasladamos al volumen el aire ocupa mucho m:
yor lugar, pues el peso de un litro de aire es de
1,293
gramos mientras que el
pr\ ;o
de la gasolina es, aproximadamente (ya lo sabéis) de unos
700
gramos. Hacientio
cálculos semejantes a los que ya hicimos en otro lugar podemos llegar a la conclii
tar a
auto
haber es1
iezcla, pai
sión de que cuando el motor consume un litro de gasolina ha consumido también
del orden de unos 8.1 15 litros de aire.
En un recorrido un poco largo, por ejemplo, de unos 400 Kms., con un vehículo
trucado cuyo consumo podemos establecer caprichosamente en 15 litros a los
go del motor, tiene fácil acceso a tSI a través del carburador. Hay que protegnrlo dc?
su enemigo.
Por medio de este ejemplo que acabamos de ver podéis haceros cargo ric la
importancia de los filtros de aire, y así es seguro que podéis llegar, por vosolroco.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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100 Kms., la cantidad de aire consumida sería de 15
X
4
X
8.1 15=486.900 litros.
Como puede verse una cantidad nada despreciable.
Ahora bien: el'aire contiene una cantidad de impurezas, especialmente en pol-
vo que se mantiene en suspensión, que no es nada insignificante si se compara
con la gran cantidad de aire que el motor consume. De una forma práctica ha que-
dado bien demostrado que la introducción de estas impurezas en el interior del ci-
lindro resulta como un esmeril muy fino que acelera el desgaste del motor de una
manera muy rápida.
En una carretera polvorienta se calcula que el peso del polvo e impurezas que
pueblan el aire puede oscilar entre
0,10 y 0,25 gramos por metro cúbico. El motor
del coche que hemos puesto en el ejemplo, de haber recorrido sus 400 kilómetros
por una carretera polvorienta sin hacer uso del filtro (y por supuesto, incluso con
cornetines) habría aspirado: 486,9
X
0,25
=
121,72 gramos de polvo e impurezas,
cantidad más que suficiente para cargarse el motor.
Por supuesto que el conductor de este vehículo que acabamos de describir es
un perfecto bruto, pues mantener un coche sin filtros de aire durante 400 kilóme-
tros, por una carretera polvorienta sería el colmo de la irresponsabilidad o el vive
como quieras. En condiciones normales, incluso las carreteras no son tan polvo-
rientas si son asfaltadas y transitadas y podría establecerse, con toda la discutib le
aproximación que estos cálculos generales puedan tener, que una carretera nor-
mal, no azotada por aire polvoriento, puede tener una cantidad de impurezas entre
0,002 a 0,010 gramos por metro cúbico. En este caso podríamos hablar de
3 ó 4
gramos de polvo en todo el recorrido.
Aunque a primera vista puec
insignificante, no lo es sin embar
ia
parece
go tanto,
r que est;
que deba
i cantidac
i despreci
i
es, de todos modos,
arce. El polvo, enemi-
mismos, a la conclusión de que es preferible no ganar el poco de potencia qiin rc
presenta la aspiración libre, para proteger al motor de estas impurezas, salvo nl
caso de saber con exactitud el estado de la pista donde deberá correr el cochn y I;
limpieza que pueda esperarse de esta pista. Si se trata de carreras en crirrntc?r;i,
rallyes o pruebas de regularidad puede considerarse muy oportuna la introdiiccihn
de filtros de esponja sintética (Fig. 125) que sustituyen con gran ventaja a los filtro ;
de lana de acero, y que tienen la gran cualidad de eliminar toda posibilidad rir Pn
trada de partículas metálicas, procedentes del mismo filtro, tal como a veces
se
h;i.
bían dado casos en los filtros de lana de acero, los cuales, con la fuerza de In nspi
ración, habían perdido partículas del propio elemento filtrante, con el consiguicril(~
desastre posterior.
El
filtro de esponja sintética está formado por una fina malla sin
tética, de gran efectividad iltrante, que permite una gran libertad de respiracibn ;i I;I
vez que se muestra muy efectivo en la limpieza del aire.
Con esto damos fin a este largo capítulo 4 dedicado a todos aquellos factorcs
aue intervienen v colaborar en el aumento de la entrada de aire en los cilindros.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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indo yo t
e era fru,
- ^ - - - A i
como dc
1gran c;
,¡antes,
c
la introc ucción,
c
.. .
imbiado
:ada día
Cuz 3 escribii ?S, en su antigua ver
sión, qu 1s apuntf i el que nada semo
jante ni
pareciuu se
riauia publicaao en tspana (vea que os estoy hablando do
algo así 31 año
1957)
dediqué gran importancia al asunto del encendido y
presentc int idad de soluciones a base de bobinas superpotentes, ruptoros
autoliml ielcos especiales y distribuidores utilizados en competición. Hoy
día la cosa ha
CE
do inundaciones) con
U G S L I
cuyo:
te sol
;
otodioc
amente
c
de Zener
jetermin;
tanto con
más ava:
(que dej
idas con'
,
el libro
?S
recogi
- - u - -.
Trucaje
c
dos sobr
. - - - 1
je motorc
.e el tem:
- ~,
/ido (y ya
,
de la Ec
han llovi
xtrónica
'
la corrie
O
sea cl;
cuyos U~odos o valvulas que dejan pasar la corriente en un solo sentido);
cuyos diodos 1
an pasar
lnte en un sentido y en el con-
trario solo en
(
diciones,
iando tiene un muy preciso va-
lor de tensión)
cuyos famosos transistores (que pueden actuar c
io un amplifi-
cador y, combinados, como un oscilador, etc.)
cuyos tiristores (que son diodos comandados
c
órganos do
-'---mexión. como gatillos de disparo) y, finalme1
ios (ingeniosa especie de diodo quf
el paso de la corrien-
:uando existe excitación por parte c
uminosos)
que actú;
- A -
lile,
3 permite
le rayos I
relé, con-
3n como
snte que
:
or que sc
e la elen-
n hacer
i
:es, ensuc
nica del
pues con todas estas cosas, digo, es evide se puede maravillas on
vez de nuestros arcaicos contactos del rupt
)n vi brani :¡antes, rebtr
tantes y descentrantes, primos hermanos d
iental téc
timbre. Tanlo
en trucaje como en competición ya hace mucho tiempo que no se puede hablar
de "inventos" como los platinos, por lo que, si hemos de hab cendido, híiy
que hacerlo ya desde el terreno exclusivo de la electrónica.
A estas alturas del libro yo me atrevo a preguntaros:
"Y
pueno : ¿Cómo
estrili:
vosotros de electrónica? Dejando aparte el buen dominio que debéis tener do I;i
cadena de audio para poner discos y casettes de música tecno, ¿sabéis qutS p;ir;;i
lar de en
con todo esto de los transistores?" ..No oigo vuestra respuesta, pero lo pienso y lo
medito y veo que no es posible en este libro comenzar en este tema por lo de más
abajo, así que voy a considerar que ya sabéis el curso preliminar, porque si no, ha-
ría un libro de trucaje de motores que, de pronto, se iría "por los cerros de Ubeda".
No se trata pues de que empiece a explicaros el ABC de la electrónica, ni siquiera
de su aplicación al Automóvil, sino de lo que es y representa el encendido para el
motor, y cómo este factor ha de estar totalmente bien resuelto para que se pueda
--
Tn l lCA. l r
nr MorniirI)i
4
i i i ~ i l o : ;
l f i l
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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lar en ver
jemás dc
3a poteni
lntra que
ctamente
el encenc
. .
éis dado
= 0,005
:
tiene es,
~
,~
te sistem
cuenta
segundo:
de que c
aprovect-
dad y profundidad la poter
:ombustib le para lo que se re-
quiere, a(
?
todo lo que hemos visto,
cia en el momento exacto, de
una chis1
e y de alta energía. Si no c
os de un buen encendido no
tenemos trucaje posible, o digamos que el t i u ~ a ~ a
convierte en alao inútil. Si el
encendido nos pone una barrera a las 6.000 r.p.m., por ejempl
sir-
ve llegar teóricamente en el motor a las 7.000 r.p.m.?
Yo espero que dentro de muy pocos años, cuando alguien hable de encendi-
do por ruptor, la gente lo mire como si estuviera en otro planeta, como
E
bla
ahora de tranvías o de máquinas de tren a vapor; pero es lamentable
vía
salgan de fábricas automóviles equipados con este sistema de encen
los
años veinte, que, por otra parte y para un número de r.p.m. reducido, no es que
vaya tan mal (si exceptuamos que podría ir mucho mejor); pero eliminándolos se
podría, como mínimo, evitar la necesidad de constantes revisiones de puesta a
punto. Como aue todavía el ruDtor tiene sus part idarios vamos a ver algunos facto-
res en cc ;o/ -
ver perfei
Con ?n-
tre otros mucnos): t n primer lugar las fuerzas de inercia, tanto mecánicas como
eléctricas, que se producen en el martillo del platino móvil que han de ir abriendo y
cerrando a razón, por ejemplo, de 12.000 veces por minuto (que son las veces que
debe abrir y cerrar en un motor de cuatro cilindros que está girando a 6.000 r.p.m.).
¿Os hab~ de
60
12.000
;por cni: pa
Pero si este motor está trucado y sube a las 7.500 r.p.m., el tiempo de que dispone
es de 4 milésimas de segundo. ¿Os dáis cuenta de que esto significa 250 chispas
por segundo? Y conste que ya me callo el caso de las chispas necesarias en mo-
tores de seis cilindros o de ocho y, por supuesto, odavía peor en los dc ero
hay más: En el sistema tradicional la intensidad de corriente que pasa F
n
a-
rio de la bobina debe ser la misma corriente que pasa por los platinos
lue
no se trata de una intensidad insignificante, ni mucho menos, sino de la que nece-
sita la bobina para dar una chispa aceptable en el momento en que se produce la
inducción (si la corriente del primario fuera débil la del secundario podría no tener
suficiente fuerza para saltar entre los electrodos de la bujía). O sea, que el ruptor es
un interruptor móvil que debe cortar una intensidad de corriente importante, a ra-
zón de 250 cortes por segundo. Para ello tienen que estar sus contactos muy próxi-
mos -pero si están demasiado próximos no corta la corriente porque ésta salta a
través de ellos a pesar del condensador- y todo esto lo ha de mantener durante
horas de funcionamiento. Como decía el ilustre técnico francés Gory: "C'est un mi-
racle technique." Y no me digáis que esto hace falta traducirlo.
icia del c
la presen
lisponem
.
,n.-,,n
,.n
el enceni
iay dos p
3r del ejt
ico milés
rlido elec
lroblema:
?mplo h~
imas de
i abierto
segundo
qué nos
31 que ha1
que toda
dido de
~uedees
entales, c
a razón
por chis
3 doce. PI
)or el prir
;, por lo
c
Figura izo.
La c
orriente pasa por el p
imario
ya
que el rupt
or (R) está cerrado.
Figur
tor,
R
nórr
miel
bují,
el P
duc
néti
ndo luga
>m * ; m , 0 -c
inducción
en
el
arrollamiento
secundario al abrirse los
contactos
( I ( I
r i i l i
r tenemoS otra fa1
-
-
nilia de problemas en la misma bobina rlr
11 I L I U L L ~ ~ ~.
iiyuias 126 y 127 nos van a ayudar a darnos cuenta de lo que sor1
estos problemas. La corriente circula por el arrollamiento primario (Fig. 126) y luc ici
llegar a masa a través de los contactos del ruptor (R) que se hallan cerrados.Cii;in
do los platinos se abren (Fig. 127) se interrumpe el paso de la corriente y por c?
fn
ieno eléctrico de la inducción se crea una corriente de alta tensión en el arrollii
nto secundario. Esta corriente de alta tensión pasa al distribuidor y de allí o I I
a entre cuyos electrodos salta la chispa que produce la inf lamación de la m( /
Cia. Ya
sé
que todo esto es de
5 0
e E.G.B. o poco más, pero os lo digo para rwo r
daros la situación en que se encuentra la bobina
y
para
I
iideréis quC,
(?S
lo
que puede pasar en el caso de un funcionamiento extrao lente rápido. Píii
que el problema está en que la bobina necesita un cieriv
ilt;lllp~
para hacer rtslii
operación, y si hablamos de
4
milésimas de segundo la cosa no es que sea
(1(
lo
más sencillo precisamente. En la calidad de la chispa intervienen, además (ir? o :
factores de la longitud de los arrollamientos, la cantidad de corriente que pasa oor
rimario y el tiempo mínimo de que se disponga para la inducción. Así, un;i ir1
ción endiabladamente rápida (y sin llegar al punto crítico de la saturación rniici
ca) produce chispas cada vez más débiles como se puede observar en rtl (-lr;íli
que conr
rdinariarr
b r i t;rimnr
Hoy en día n o vnlo In pc ri;i t icicor otra cosa que no sea a lguna d e ostns (105 <;o
I iiciones (y preferentemente la segu nda) si queremos de verdad mejorar ol ancc~ricli
do d e un coche trucado, y por eso vamos a ocuparnos ahora de todo el lo ontr;~riclo,
cn la parte que le corresponda, en el terreno nada misterioso de la electrhnic;~.
Encendidos electrónicos con rul
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Lc
ctrónico:
tor son aquellos que, ya sea con I i i iricor
poraci
; o bien c
3 de un tiristor, cons iguen d erivar iin;i ~ ) c
queña
LailLludu ut:
~u i r i en t e , e
uaja
irilensidad, al ruptor, para con vertirlo c?n
i r i i i
espec
i
del primario de la bobina en vez de un interruptor general do loclii
la corr este primario. Veamos un esquem a muy simplificado de un onc:c?ricli
do con ruptor en una instalación ayudada Dor un tiristor sólido en la figura 129. l í l
corriente proce
itra por
1
una parte, a pasar po r el bot)iri; i
do de un peqL
)r (2) y dc
a los Platinos (3), a masa. Por
otro lado , esta i
asa por c
:4),que hace e l e fect o de ~ i \ l ~ i i l ; i
y no la deja pasar nasta tanto no reciba una orden procedente del segundo
nado
(5)
del transformador. Cuando el ruptor se cierra permite el paso de su
p
na corriente a masa y no hay excitación en el bobinado 5; pero cuando se
1
I )rori
los contactos, se indu ce una corriente en este segundo bobinado q ue pasii
;i
c l i i r
laso de la corrientc qi i(
didos ele
insistores
4 ?l..
)S encenl
ión d e tr2
r i - . .+:r l - ,
;
on rup
:on el us(
LA: -
:-A-
dente de
leño tran
mism a cc
la red er
sformadc
miente
p
y va, de
rsd e al l í
?I iristor
(
co demost
e ruptor
- -
- -
u n a d i
ja tensiór
i
l tiristo
te
deja at
igura
128.
Gráfi
mecánico.
rativo de
1
a pérdida
de voltaje
;pa por el
co d e la figura
128.
Si bien yo
p
he podid ma r la ex
de los datos proporcionados por este gratico, si os puedo asegurar que he com-
probado la muy def ic iente cal idad de la chispa a altas velocidades, cosa que que-
da muy patente, sobre todo, en los motores de do s t iempos de motocicleta, dond e
el número de chispas de un motor bicilíndrico, por ejemplo, es semejante al de un
motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos. En estos casos, a 7.000 r.D.m
"-":-
que usar bujías con electrodos de platino si se quería ap
que les quedaban a los antiguos volantes magnéticos prc
nicoc, y se produjera el salto d e la chis pa entre los electrc
)Cuál es la solución? Por supuesto aumentar el número d e espiras de la bobi-
también la intensidad que pasa por el primario. Claro que entonces parece ser
los problemas de los contactos del ruptor se incrementan en grado sumo.
?ráechar mano d e la Electrónica y ver de qué pequeños ele-
~ u e d a n olventarnos los problemas y nos permitan
;
)luciones:
lente no
,
.
o comprc
., 1 IdUld
mergía
i mecá-
~
-
toda'~la
ruptores
AL DlST
I
mejor se
me que
1
estas sc
Pues
men'
' cual(
;
bien: Lo
tos dispc
quiera de
Ise mu-
,uda de
3) Cons
cha
F
diodc
s
7 .
eguir que p or los platinos pase muy p oca corriente, aunque p:
)or el primario de la bobina. Esto puede conseguirse con ay
)S.
DI
t iirninar los platinso y hacer los coires de corriente por medios exclusiva-
mente electrónicos, ya sea por células que resp ondan a impulsos m agnéti-
cos, o bien fotoeléctricos.
Figura129 Esquemade uncionamiento
de
un sis
icendido e
ema de er
con tyretrhn.
tenia retenida procedente de la red
1 .
Esta corriente atraviesa el primario de la bo-
bina de encendido (6).En el momento en que el ruptor se cierra de nuevo deja de
haber excitación en el bobina (5) y con ello el tiristor sufre un cambio de tensión
que le hace impedir el paso de la corriente; es el momel le se excita el bo-
binado secundario de la bobina de encendido
(7)
y Ir e de alta tensión
pasa al distribuidor, y de allí a la bujía, etcétera. El ciclo
t
indefinidamente.
El condensador (8) facilita los cortes de corriente del tiristor. Por su parte el ruptor
nto en
q i
I
corrient
se repite
-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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no precisa condensador por el pequc
contactos.
Las ventajas de este sistema son claras. t i rupror reciise una corrienre minima.
Por lo tanto no se ensucia ni desgasta, ni se le forma el famoso cráter y promonto-
rio, ni otras porquerías debidas al calor intenso de ruptura de una corriente de ele-
vada intensidad (en términos eléctricos); puede reducir la distancia entre los
contactos y puede aumentar su velocidad de cierre/apertura sin mayores compli-
caciones. EI a la bobina, recibe una cantidad d 31, por lo
qiie puede I
3
potencia de la chispa. Por otra pai
Jos elec-
trbnicos t i e r ~ ~ ~ ~iai facilidad de adaptación al sistema C i a o i ~ u c uCiLwi sobrecar-
gado, ya qu
:uir la bobina por otra preparada, eliminar el conden-
sador -o n
-,
y cambiar las conexiones de acuerdo con normas
que general
abricante en su folleto de montaje, cuidando, eso sí,
no confundir la polaridad ae las conexiones.
Durante los años setenta se construyeron muchas
c
?rradasy
que contenían en su interior sistemas de encendido tr
ados de
descarga por condensador, os cuales se montaban y aaapraisan muy fáciimenre ai
motor, y aprovechaban la presencia del delco con sus correspondientes contactos
del ruptor.
E
incluso antes de los años setenta, marcas como la barcelonesa P.E.R.P.,
ya tenían una larga experiencia e n este tipo de encendido que utilizábamos no
sólo en los t 2ble éxito. En la fi-
gura 130 pi de uno
aparatos de je de un
do de descarga por condensador quedan dibujadas en la figura 131 y correspon-
den, como puede verse, a una sencilla colocación de cables entre los bornes de la
bobina, el de los platinos en el delco, y el aparato, que debe colocarse en lugar lo
más fresco posible para no dañar a los elementos electrónicos.
orriente (que atrav
.
.
'iesa sus
, .
-
. . -
e corrien
Te, estos
-1A";P.n 4,
n cuanto
mejorar
1
, n n - .- m. -,
te superii
encendic
m "m ,r,tnv c
e basta
(
o, es ind
lmente oí
:on sustil
iferente-
[rece el
f;
. . . . .
zajitas cc
ansistori;
8 - - 1 8 - -
selladas
I tipo de
8 . - .-
Figura
130.
Vist:
SODEANIC.
i
interior
d
e un aparato de encendido por descarga condensador
cjn
Iíi
in;ii(.ii
rucajes S
~ e d eer
la marcr
;¡no en
cc
el lector
i taliana
~ches o
lo que
F
SODERNIC
rmales dc
3
turismo con not;
de estos
encendi-
S
llamar
I
as tripas
je monta. Las con
LLAVE
r
los
elec
de las (
3s
sin
r
ent tajas
i
uptor
cendid
A pesai
~randes
que los encendidos precedentes aportan al
comprometido acto del salto de la chispa, la presencia de los ruptores, sujetos al
esfuerzo constante del antagonismo entre la leva del delco y el muelle del ruptor
martillo, acababan con el desajuste de la puesta a punto eléctrica en períodos rela-
tivamente cortos, que podían oscilar entre los cuatro a cinco mil kilómetros. De he-
cho, yo había comprobado que un coche con apetencias deportivas movía los pla-
tinos de sus anclajes algo así como a los 1 O00 Kms. En este momento el motor no
iba todavía mal, pero no iba perfecto. Algunas milésimas de milímetro habían he-
-
sador.
igura
131.
Esquema de las conexiones de
un
encendido,
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura 138. Aparato generador de in
LUCAS.
,
bobinado. 2, rotor o rueda polai
ma de estrella.
3,
imán. 4, polos del est;
Figura
pulsos
1pulsos
r en for-
139. Otro sistema de gcnoriidor
( 11 )
1111
. 1, núcleo de imán.
2,
bobin:~:;. l,
t i1111
latón. 4, ranura. 5, pipclí i t lol clist iil) ii ior de
dor.
Figura 135. Esquema de una instalación de encendido sin
pl:itinos provist:
1
de captac or magnét
CO.
Otros sistemas de c
4s (Fig. 138) o al motl(ll()
Opus, también de LUCAS (Fig. 139)están
uaoauva
rj.l
lliismo sistema pctro (:o11
una d
jenerado r de impi
~ lso rorr
h m ' . A r \ r
isposició
n diferen
, ..
tator y el
rotor.
e del es1
Realizactones practicas
De todas formas lo que nos interesa anora son las realizaciones práctic;is 1i;ir;i
la aplicación de estos sistemas a los motores trucados. En realidad podemos c ri
contrar en el mercado kits completos que sustituyen bobina y delco tradiciori;ila:;
por otras piezas semejantes y perfectamente adaptables, pero de encendido (-?Ir?(:
trónico. Estas piezas resultan de absoluta fiabilidad cuando han pasado el porioclo
de pruebas de unos po
n en garantía, y una vo/
adaptados no dan ya n
e estos kits lo leric?nici:;
en la figura 140 corresr
UCELLIER.
También \olio
mos en España el FENSATRONIC (Fig. 141) de semejantes características y tlttl q i i (
nos ocuparemos con mayor documentación más adelante. En ambos casos ti;iy
que comprobar que el equipo corresponda al tipo de motor en el que pretericicirr,o ;
montarlo, ya que varía el tipo de anclaje del de lco y la curva de avance de encc ritli
do según el tipo de motor sobre el que se aplique
Estos equipos son de un precio elevado porqi entan el cambio
tl(?
(lo ;
piezas fundamentales de la parte eléctrica del en(
tales como son In t)ot)i
na y el delco que, por otra parte, ya es de por sí caru eri su condición d e rupl nri/ :~
do. Pero en trucaje no hay más remedio que acudir a este cambio porqiir ( : ( I ( *
gran importancia conseguir un encendido potente y muy preciso, y no sujeto :i 1 .
sajustes. Para paliar el problema del precio se han ideado también pequei'io:;
h ~ l : ;
que sustituyen las piezas interiores del delco por
impulsos, y ; v ; l
puede aprovecharse esta 'pieza con un ahorro cor
?l caso ck'l
(
I('l
co que presentamos en la figura 142. En este sist
1 los plílllr~ol;
~ o silón
inguna
c
~ondientf
netros, er
i os que
problemo
uipo de
I
se halla1
1s. Uno d
a casa o
Figura 136. Captador magnético. 1 , zona del circuito
magnético.2, zona del estator. 3, zona de estanqueidad.
?.
Je repres
:endido,
.
- - -
n delco provisto de
kapiauvi iiiayi v i i ~ v . , pai r a i i a
8
llagnética. 2, núcleo. 3,
cojinete.
4,
bobina.
5,
imán.
6,
estator.
7,
rueda polar. 8,
4
zona de estanqueidad. 9, cojinete.
1
Figu
r r i n t
spiece gei
,A+;..- 4
m,
ador de
I
?.
Tal es
c
nantiener
un capt,
isiderablc
ema se r
rsión del sistema de encendidc
co de impulsos magnéticos.
montaje
1 tradicic
para
mal a
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 85/139
Figura
1
e
.
n captador
. ..e
A - , - -
ción del
ruptor.
se coloca en la placa pc
r una pie;
eción (A) y el pequeño c:ipt;iclor
magnético
(B).
Posteriorr
monta el
un rotor d e estrella (Fig. 143) 10
- e - -
que queda transformaao un delco normal en un delco electrónico. (1Jn
( :;
de funci
'igura 1
44.)
te equipc
nentos de un cncoiicli
:trónico.
za de suj
eje con
lTlVU0
quema
Es
do ele(
onamien
1 consta,
to puede
además,
estudiar
de todos
se tambit
; los rest;
i n en la 1
intes elei
Figura143. Ahora puede verse ya como se ha co-
locado la rueda polar, de cuatro polos, que pasan
sucesivamente por el captador magnético.
nto de tra
nsformació
a encendido electrónico de la marca FEMsA
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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giro qu e hayamos onreriiclo on el trucaje, por ejemplo, son facetas que alocl;in ;i ii
puesta a punto y sobre todo al avance inicial. Así, pues, las marcas inicialos ( i r ? ( ? t i
cendido grabadas e n el motor ya no van a servirnos. Por lo tanto deberemo:; c ri
contrar el punto más convincente a base de pruebas en carretera (no olvidt'
IS
í r l
estos casos hacer siempre las pruebas circulando en los dos sentidos para ot~lí
ner resultados qu e pu edan ser comparativos, es decir, hacer ida y vuelta por cI rriiri
mo trazado para que factores como el desnivel o la ayuda del aire no os dcri ~)i:iIii:;
falsas). En los motores t
~r ien tac iónmuy general, se tender5 ;i ;iii
rucados,
y como (
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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mentar ligeramente los inicial.
Y
dicho todo esto pi
de los grandes factores para el hiinii Iiiri
pinn3?iiento del motor, las buiias, que también tiene mu cha tela escondid;i.
e avance
i
ver otro
lave de
contacto
S bujías
i i ic i aLa ii Lau i iu i u aua i t~ .
ste
Dequaiiu
d~ceso r io ,
i
pari:r;c>r
I;iri
simp le y tan se1
jel buen funcionamiento del c ? r i
cendido y de la
r. No es suficiente con el hoc:ho
de qu e las bují:
zionen bien. En principio y np;i
rentemente, todas las bujias qu e se hallan en b uen estado pue den funcionar en 111)
motor. Su objeto principal, que es el d e conseguir que salte la chispa en el intc?riot
de la cámara d e combus tión, parece que quedará resuelto. Sin embargo, I: t ) i i j l ; i
requiere condiciones especiales que la hacen particular para cada motor, dc rrioc lo
que, como anuncian todos los folletos d e las casas de bujías tales como CIIAMI~ION,
BERU,
LODGE,
BOSCH,
etcétera, para cada motor hay una sola bujía que sea nt lc cii; ~
da: todas las demás funciona n muy m al, o simplemente mal, o regularmente, scg iiri
sus condicione'
le la bujía verdaderamente ;i(lo
cuada para aqc
Cuando un
riado en e l interior de la c(im;ir;i
de combustión la LCI I pciaiuia \yut; aui CI i ia ai aui ~ientara comp resión y la vcloc:i
dad de giro), y las presiones por centímetro cuadrado, que aumentan tambi0ri ;iI
elevarse la compresión. En este caso conviene elegir una bujía diferente, y cslo
( :;
tanto más importante cuanto mayores sean las modificaciones realizadas en 1;i (:A
mara de combustión y p or lo tanto las condiciones de trabajo del motor.
Vamos, pues, a hacer una serie de consideraciones previas para que se pii í?tl ;i
juzgar cuál es la bujía adecuada en un motor en el que se han variado I i i i ;
características.
El regular funcionamiento del motor requiere
a
que se acopln
:i
;ti ;
condiciones de trabajo. Durante éstas, la tem per at~
mezcla al producir ;(. ( 1 1
tiempo de explosión puede ser superior a los 2.000
yrauos
y la presión a 30 ;ilnic')r;
feras. Y en motores más com pri'midos a más de 2.500 grados y 40 atmósfera:;.
En semejantes cond icione s una bu jía debe asegurar los siguie ntes servic:ioc::
rna cornplc
?tode rnon
ici l lo, / le\
potencis
as funcio
8 ,
secreto c
un moto
que func
la dentro
1 y rendin
nen: es r
Figura 1
taje del en1
cendido e11
ya no volverá a
%ario. Seguidam ente se dc
pleta con todas
sus
r;uriexiones.
A del mód ulo electrónico asegurand(
buena a plan cha del vehículo. Por Último
SI
cede E
do el distribuidor y el módulo media
cajetín de posicionado
L I I I ~ U
U C
I
ibala en la base de la bobina. El cable
-t
cedente de la llave de contacto, se ajusta en la pos ición + de la bobina, mieni
cable central de alta tensión se conecta con la toma central del distribuidor. F
timo, en el borne -se pued e montar el cable del cuentavueltas electrónico
gido por un
COI
pF, tal com o se indica en la figura.
Una vez re:
nontaje se procede a la puesta a pu
dido mediante
cóp ica d e la forma habitual, y una
delco en la posiciun correcra, no será necesario volverse a preocupar ae ia
p
a punto eléctric
ser nect
. - . -- -
a original com-
3 una
e pro-
inte el
-
.-
bobina 1
I
brida y
I
les unien~
n ,..-._ni,-,
continua
masa er
1 conexio
ción se I
itre el torr
nar todo:
monta la
i i l lo d e la
; os cabl
,
.
m,
m , ,.
-, piu-
tras el
'or ÚI-
prote-
S se
ate(
iel motor.
mot or ac
Ir.
t r r m r i r i ,
juen mái O menc
S
a las d
:aba de t
r n t i
irn
Iris
e han va
.+" "1 r i , ir
rucarse S
8 n ,
-m.-
ndensadc
dizado to
lámpara
. .,
- - -
-
-
3r de 2,2
ido este r
estrobos
. -. .
nto de l e
vez cals
, 8
ncen-
ido el
deracioi
que los
les final
encendic
Algunas consi
una bují:
ira de la I
-. -8 -
-
pesar de los electrónicos
S
mglables conviene siem-
pre cerciorarse de la correcta puesta a punto cuando uno de nuestros motores va
a ser sometido a una prueba. La experiencia me dem uestra, de una parte, la gran
importancia de una puesta a pu nto perfecta para sacarle al motor todo su jugo; y
.
por otra parte, que hay diversos factores que afectan al grado inicial de avance
como pueden ser la modificación de las válvulas, la utilización de mezclas más o
menos ricas, las gasolinas d e más o menos octanaje, un aumento del régimen de
on iderre
1 O Un aislamiento perfecto entre el electrodo central y el cuerpo mct:ílii o
(Fig. 148). La tensión q ue debe soportar este aislamiento será.
ti(.
iirio,,
10.000 a 15.000 voltios en encend idos tradicion ales, y ya hemos vil;lo (1iio
ienor iac~
érmico.
:ión del
c
i li dad p a ~a disipar
:alor por
8
.
-8
-
parte del
-. - - , ,-
uau ue la bujía u,: ~,t:i i i i i ir it:c:t:r ;i lc?mperaturas,entre os 500 a 600 graclos (:. 0 1
cámaras sometidas a 2.500 grados, el problema se ha resuelto por el p;irlit:iil;ii
modo de refrigeración de las bujías, es decir, por la forma com o la bujía os c : ; i f ) i i /
de evacuar el calor que recibe y que le llega insistentemente a cada comh~isliOn.
Esta mayor o rr
el calor es lo qu e en las bujías so tlorio
mina el grado tl
La evacuac
electrodo de masa es relativamonlo sr ri
cilla debido a q ue esre eiecrroao se naiia en contacto directo con la culata dohi(l:i
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura
trodo c
celana
148.
Consl
le masa. 3,
aislante.
itución de una bujía. i , eiecirodo central. 2, elec-
junta de estanqueidad.
4,
cuerpo metálico.
5,
por-
3 voltios
I las temr
stanqueil
es el cas
)eraturas
dad perfc:
,o habitui
y presioi
?ctade la
-. .
Jos electi
cho.
iiento (3)
I U I lbU3.
con resp
30.00i al de los encendic
esto a les que hemos d i
2.0 Una e is juntas de aislarr
las más altas presiones. Etectivamente, como ya hemos visto por lo
más arriba, la presión que se produce en el interior del cilindro (
grande que precisa una muy fuerte estanqueidad para que no pas
gases al exterior produciéndo se fugas q ue debiliten el poder explos
la mezcla, añadiéndose los inconvenientes y perturbaciones que un
de gases a m uy alta temperatura pueda producir.
3 . O La bujía debe m antenerse en su interior a un a temperatura
oscilante
los 500 a 600 grados C, es decir, que la temperatura no debe ser SL
a los 600 grados ni tampoco inferior a los 500. El calor absorbido
bujía a cada tiempo d e explosión determina un aum ento de su temF
ra. La buiía debe estar construida d e m odo qu e pue da evacuar el cz
cibidc
ya por debajo de Ide form
condicic
a que se
mes, indi
manten<
spensabl
rados exi
lada bují
. . . .
( odo
ecto a
riirhn
" # U 4
S"
3s tan
en los
ivo de
a fuga
? entre
ipai ui
por la
)eratu-
ilor re-
igidos.
Estas trez les en toda ade ci a, se resuelven
del mo do siguiente: La primera y segunda, gracias a una cuiaaaa tabricación y em-
pleando porcelana de especiales condiciones para la primera, y juntas de estan-
queidad d e la m ejor garantía para la segunda. En cuanto a la tercera, a esa necesi-
-.
versas
seguir
de poi
que I(
interm
ida d . La
:to c on Iz
1s bujías
1 llevará
edio.
mayor o
i
culata ri
en frías,
hasta la
pu ed e vc
3
más an
3ra del ci
culata
f
mente refrigerada. En la figura 149 se h a esquematizado el modo como C I oloc:lro
do d e masa pue de deskiacerse del calor.
FI electrodo central, por el contrario, se halla en condiciones mucho mfis ; i t l
.
En la figura 15 0
3r el le ctor cóm o, para evacu ar el ca lor, 6s1c tlf t
)o
un camino muchc
gosto, puesto qu e h a.d e atravesar la porcol;iii;i, y;i
r
sí mala conductc
alar,
y pasar a la culata a través de la junlii
( 1 0
o :
tanqui
menor long itud que el calor de be recorrer para ponttrsc? ti
contac
rfrigerada es lo que determina el grado térmico y lo qii( tli
vide 1
normales o calientes. Basta cotejar las figuras 151 153 y
153 para darse cuenta de la diferencia de estos factores en tres realizacionas tlil(
rentes. La bujía fría (Fig. 151.) puede evacuar el calor del electrodo central por i i t i
camino muy corto; la bujía caliente, por e l contrario (Fig. 152), retiene mucho ol
(:ii
lor, ya que éste debe efectuar un largo recorrido hasta la junta de estanqiioici;itl
g . 153) el recorrido t ;
ujía n
ormal (Fi
Figura149. Forma de evacuación dsel calor
Figura1bu.
La
evacuación del calor r > o i [),i i I i
por parte del electrodo de masa.
del electrodo central resulta más
(lilic:il.
Tnlim,il nr
M ~ I ~ ~ I I
; i i r 4 III M~ ~ O : ;
-3
cualquier c;rso r,r tli co que un a bujía es adecuada c uando os
c.;i[);i/
(10
mantenerse en un motor entre los 500 a 600 grados C previstos. Sogíiri cl niolor
desarrolle mayor o menor cantidad d e calor, la bujía deberá ser tanto monos o nii'ii;
caliente. Un m otor muy caliente (altas compresiones, elevado número de r.p.m.)pro
na bujía muy fría. Por el contrario, un motor frío (condiciones c on tr ar i:~ ~
r
I:i:;
)res) necesita una bujía muy caliente.
n general, cuando se a caba d e trucar un motor, siempre conv iene tin c;irntiio
,,,ddo térmico de las bujías, pero no podrem os regirnos por el hecho, por ojorri
plo, de haber subido su compresión. Puede ocurrir que un exceso
de
mo;7cl;i tic:ii
cisa u
anteric
EI
Arr n v r
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 89/139
produzca u na com pensa ción en la temperatura d e la cám ara al entrar míiyor c:;irili
dad d e mezcla fresca, por lo que la elección d e la nueva bujía deber,? hacorso
r i i i ' i i :
F
de s u cc
n período de funcionnniiorilo I;it
'
le1 siguie is de haberse asegurado
( 1 (
c l i i r l
gl r es perfc
3
ya vimos en su capítulo
corre :;
pondienre, sera necesario analizar ia uujia uespues de haber funcionado cn ( I rrio
tor. Una bujía adecuada tiene un color gris muy oscuro, con ligeras incrustacioiic ;
de carbonilla, en toda la región del electrodo de masa
(M,
en la figura 154) . La I)or
celana aue recub re el electrodo central deberá adauirir un color cafb claro (F).
S(
Z de p lomo c r i
bien
)or l a ob:
iede proc
aje del c
-.-
- i
kervación
:ederse c
arburado
.
- - - - - -
)lar desp ués de u
1: Despu€
no do quc
_I . L
go. 1
el re
--.
nte modc
? d o ,del
r
8 8 . T .
I ti'po de
salinas c
na bujía
utilizada
depósitc
2 y e n b u
. este col
1s de otr:
en estadi
or puede
1
índole.
D
aumenl
.. .
,~
~
3 variar. 1n excesi
a del mo
gún e
las ga
U
gasolina
letermina
adecuadi
igura 151. Bujía fría. El c;
el electrodo central ouede ser eVdcUk
damente por la
t:
ilado en
ido ráoi-
Figur;
dificuiraa para salir aei eiecrroao ceni
a larga distancia que debe recol
11 52. Bují;
--.a
.-
3 caliente.
- 3 . 8 a
0
El calor tc
.
,
me más
tral dehi-
ltor por col;it)o
rar a su mejor rendim iento y reduce, por ello, el consum o.
Otro factor de no poca importancia sobre el funcionamiento del motor os
I i i
distancia entre los electrodos. Cuanto mayor sea la compresión tanto menor se
I)rc
cisa que sea la distancia de separación de los electrodos debido a que el p ot jf ~
explosivo de la mezcla es tanto m ayor cuanto m ás elevada es la compresión. For
otra parte, cuanto más elevada es también la compres ión tanta mayor dificultad lic
ne la corriente eléctrica en saltar por la densa atmósfera creada en el interior tilo I;i
cámara , es dec
odos m odos, los encori
didos electróni
; entre electrodos corir;i
derables, ya q i
otentes y largas aun ctri
yondicionea
1 1
iaa a u v c i a a a .
Como res^
S
entre
e
; e las
~ L I J ~ I S
iores a 3 d
Stornos
c
la insuficicnci;~
c h i s ~ a . a l a dllaa CIuI I IV Ica Iu I Ica Y ancendidos tradicionales es buena m ~ t l i
S alrededor ( 1 (
écimas es ( i r i i i
.
. ---
rrer.
:ir, que ur
cos puec
l e su altc
,. .m m -
l a cosa
c
jen mantc
voltaje I
Is,..",.~,.
:omplemc
3ner con
les permi
3nta a la
ventaja c
te chisp:
otra. D e tl
listancia:
1s muy p
?lectrodo
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jemos dt
le milímei
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tro ocasic
. ; n m n c .
,,
distancia
Inan tran
nfer
de 1
décimas
En el cam
ta en todi
de milím
so de en'
OS los ca
ie tr o. ~ á r i
cendidos
SOS.
3 compre
; electrón
sienes n
icos entr
ioderada
e 6 y 7 d
da en.
las 6 (
medic
tre 4 a 5
jécimas.
la correcl
s
con electrodos de platino
sus electrodos fabricados
Bujías
aciones (In rii
s buj ías
:on un 1 :
S
tienen
nangane
con ale
n 0,40 O
Figura
153.
Bujía normal. El calor puede eva-
Figura d . t . ~ \ a ~ e c t oe una bujía de acertado.
cuarse con una distancia intermedia entre las
grado térmico.
presentadas para las bujías frías
y
calientes.
quel, c
'so, un 0,80 O de hierro y u
de cobrc. t <:la
a leac ión ha resullauu ~ z ra base para que los electrodos puedan otrecer la rn(>rio8 ,
resistencia eléctrica para conseguir e l paso fácil y rápido de
nte, y, adcrr i,'irb,
qu e tengan una dureza qu e les permita soportar las altas uras y tnmt)ic'lri
? la corrie
temperati
la : Acidos y rcsiduos corrosivos que se forman al prodiicirse las reacciones quími-
(:lis (ir a combusti6n. Si los electrodos fueran exclusivamente de cob re, al ser so-
mctirios a las difíciles condiciones de trabajo del interior de la cámara, sufrirían un
r;ipidísimo desgaste. Por esta razón, aun a pesar d e ser el cobre casi el m ejor con-
cliictnr eléctrico, debe ser sustituido por otro metal capaz de soportar las difíciles
condiciones de funcionamiento.
El metal más adecuado para esta función es el platino, y en m enor adecuación
. El engrase
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 90/139
poseen al
~res iones
jas d el mc
. -
o sobre e
hace que
indo la d i
. . .
I electrod
?
el electrc
rac ión dc
I;I plata, pero es obvio dem ostrar que el p recio d e estos metales es del todo prohi-
t,ilivo (sobre todo el primer o) para su uso en bujías. De ahí que se h aya elegido e l
níquel como su sustituto.
Hay bujías, no obstante, que leaciones de platin lo
que se halla en contacto con las de la cám ara. Esto
3-
do participe en parte de las venta
lta l platino asegur:
Y
I
electrodo y el salto perfecto de la cnispa. ts tas bujias llamadas cie platino son m uy
caras. Su precio es aproximadamente unas oc ho veces mayor que el de las bujías
do electrodos de níquel normales, pero son m uy usadas en carreras donde es d e
fundamental importancia que no exista fallo alguno en el encendido por
arte
d e
las bujías, aun y co ntando c on el trabajo durísimo a qu e están sometid:
Cuando n o se trate de carreras, donde la importancia de una parad:
.I-
va, no es preciso en un motor trucado acu dir a las bujías de platino. Las
?I,
si tienen el grado térmico adec uado, dan un resultado suficientemente
vucl
lv, >o-
bre todo si se eligen d e un pre cio m edio, es decir, las que los fabricantes ofrecen
con una mayor garantía de la p erfección de su aislante y su más escrupuloso pro-
ceso de fabricación. Tales son, por ejemplo, las bujías ABARTH,as
B E R U
de la serie
RS,
las
CHAMPION
de la serie
G,
etcétera, etcétera, pues realmente cad a
rr
2
*,
junto a sus productos corrientes, otros de m ayor y n
ida calidc
e
dc mayor precio.
%S.
i s decis
; de nique
CIi irrriri n r
larca tient
id, aunqu
En un libro de trucaje moderno no creemos necesario entrar en detalles de los
mejoramientos o trucajes que antiguamente se realizaban en los de lcos de los en-
cendidos tradicionales c on ruptor. En aquellos casos, y en aquellos viejos tiempos,
modificábamos los contrapesos del avance, aumentábamos la presión del muelle
del martillo del ruptor, cambiábamos las bobinas de in ducció n por otras de las Ila-
madas "superpotentes", estudiábamos muy a fondo, y con gran número de prue-
bas, la distancia d e abertura máxima de los platinos, etcétera. Todo aq uello son reli-
quias del pasado en comparación con los encendidos electrónicos de hoy, y,
además, los resultados no tenían, desde ningún ángulo, comparación con lo que
nos puede dar la Electrónica en el caso del encendido . Por consiguiente no vamos
a
gastar más tinta en este viejo asunto. Si acaso, un consejo final: Utilizad buenas
bujías y de grado térmico adecuad o. Buenas bujías porque ahora estamos hablan-
do d e voltajes de 30.000 voltios, capaces de salir escopeteados por el m ínimo res-
quicio de un poro; y grado térmico adecuado porque cada vez los motores son má-
quinas más finas y de mayor precisión y necesitan que todos sus elementos
accesorios colaboren.
Y, en fin, nada más sobre el tema de la chispa.
r
ello)
do preten
que sea L
do que e
in tratado
. .
s te cap í t~
d e lo quc
dore
\
nece
-.
.--.
LUGII
movi
cuen
movi
impc
que
tenei
cas
--
misn
pone
para
,-- .
I desarroll
Igo q ue tc
claro lo c
ilo sea dem asiado largo ni tam poco (o quizCi por
r
es la lubrif icación de un motor. Simplem ~ntr i l
gunas cosa relativas a lo que puede ocurrir con el engrase cuando un circiiilo y;i
establecido deb e servir a un motor trucado, y las consecuencias q ue mayores frior.
zas y presiones pued en tener sobre el m otor si se halla deficientemente engrasncin.
Esto es lo importe para que el diablo n o se lleve en poc as horas el fruto de los si i
3
de u n bienhacer mecánico
ado durante horas d e trabajo.
loy a dec ir a continuación al
)do el mu ndo sabe, pero que me rns ii l t ;~
msario decir para que quede
lue vendrá a continuación: Cuando
(lo:;
30s só lidos se hallan en contacto y los dos, o uno de ellos, esta animado
tic
miento, es evidente que se establece un frotamiento entre ambos a con:;(.
icia del cual se genera una cantidad d e calor tanto mayor cuanto mayor ( S 01
miento, calor que, por otra parte, se va acumulando y puede llegar a ser
t i i t i
Irtante que las dos piezas sufran un agarrotamiento al ablandarse el m;itori;il
los constituye y llegar a fundirse. Por lo tanto, de ningun a m anera podrían m í i r i ~
rse en contacto en se co un ém bolo y su cilindro, por ejemplo, ya que a las
~ ) o
carreras de aquel se produciría el "gripado" o incluso la unión rígida dc lo:;
los. Desde muy antiguo este grave defecto ha ?gido a base de inlcr
?r entre las dos superf icies un cuerpo líquido ~f iciente luide7 c o t ~ ~ i
establecer una fina película, mediante la cual S contacto directo c ? r i l r c
ias piezas. Ahora bien: Esta fina película tiene que tener dos condiciones íuri(l;i
mentales que consisten en que la película sea tan elástica qu e no puede romporcc
y que pueda ser constantemente cambiada para rebajar la temperatura de fiinc:io
namiento.
Y
sobre esto Último quiero llamar vuestra atención.
Veamos
1
?rísticas ípicas de los aceites minerales usados hoy ori cliii
Densidad
. . . . . . . . . . . 0,885
. . . . . . . . .
unto de inriamación 225" C
. . . . . . .unto de congelación
- 00 C
. . . . . .
unto de com bustión .. 260° C
. . . . . . . . . .
iscosidad a 20° C 48
. . . . . . . . . .
iscosidad a 50° C 8,50
. . . . . . .
iscosidad a 1000
C . . 1,97
sid o corrc
,
de la
SL
e evite el
Los datos que ahora presento aquí pertenecen a L I abcILc de la chad
amcLL,
y
son de un SAE 30. Pero esto no tiene mayor importancia. En lo que sí quiero que
os fii6is es en la viscosidad, y el cambio tan importante que se presenta a medida
que aumenta la temperatura. Ante todo voy a decir algo que sin duda ya sabéis: La
viscosidad es la capacidad que tiene un aceite para fc
rmgrasante; y vemos que con la temperatura la visco:
disminuye también el espesor de la película y, conse1
para soportar la carga, la fricción interna y la temperatuid, ue pur Lier tu iuuavia
menta más cuanto menor es el grosor de la película porque ésta almac
pciicuia ae aceiie poacros;~ ara mantener los esfuerzos y presiorios
( I (
iricic:icf)ii i c )
las piezas rodantes
y
conseguir aumentar la vida del aceite, permitic?ritio : : i i i i t
)lo1;
normales del mismo -o más largos- a pesar de tratarse de un motor 1riic;icio. Por
si fuera poco, la instalación de un radiador de aceite es sencilla ademiis cJc? sor III~;I
instalación barata en su precio de adquisición, al menos comparada cori cI prc~:io
de otras modificaciones que sin duda tendremos que llevar a cabo. El radiador
rio
nos dará CV, pero nos asegurará los que consigamos a la mayor fiat,ilicj;icl ( 1 0
nuestro proyecto de truc
'
~rmar
r
sidad di:
cuentem
-m
. ,- -
r
la pelíc
con lo
c
capacic
a- A - . .<-
nantenei
;minuye
ente, su
a :-A-
au-
nor:ena me1
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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cantidad de calor que luego se lleva hacia el cárter y porque el motor
menos al ser menor la cantidad de aceite de que consta la película.
erase refrig
jebería a
le -o dc
?
la pelíc
ictuar de
?
baja vi:
ula engr,
s decir, s
precisamente el
ier muy flui-
do en el momento del
el arranque
ir'icil y una rápida form
asarire en roaas ias piezas donde se
produce fricción; e ir aumentando la viscosidad a medida que la temperatura i
monta para mantener de este modo una buena película que evacúe bien el ca
por iin lado, y mantenga buen cuerpo entre las piezas sujetas a fricción y con S
mayores cargas. Este es el razonamiento por el que se utilizan aceites multigrac
cn los que se pretend
náxima fluidez a
viscosidad a medida (
lenta la temperat
N forma ir
;cosidac
----A-
-
iversa, e
1
para
.-
A -
- 1 - -
I
permitir
I
- - -
Aut que van equipados con los nioto
res boxer de CITROEN,n los que la temperatura de funcionamiento normal si i p ~ r ;
los 1O0
)arte, a un mayor rendimiento (101
motor- isión importante de refriger;\c:icl)ri.
Así pue
irca, y refrigerados por airc, Ilcv;iri
un compieiu
G i r w i i u
ue aGei.ta i 1 1
al
U U ~ : IU uuade faltar el radiador.
Aunque quizá sea de muct-
dar un vistazo a la li(l~ir;i
155, en la que se muestra el cir
-ROEN, modelo GS, pi~ocio
ados po bmo los
(
3n lo qu
en enco
tomóvile
-. . :a-
A -
e se col
mendar
S fabric;
^ ^ ^ : A ^
abora, p
al aceitt
idos por
- 1 I
A
or otra
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esta mc
-- m ,m.
e tener r
que aum
n nqrlr>
r
temperal
u a.
tura amlu
iumento
10s conc
cuito de
Hasta aquí no digc, I
laua
que todos v0SOtr~a
U
aapdis ~ U I L ~ .eru er
I
IW que
quiero Ilamaros muy rr
i
es en el hecho de que
1
dad dec
cc de una manera al;
a que el aceite aumenta
leratura,
como nos mostraban
I
3 típicas que hemos visto
iba. Volvl
a
mirarlas. ¿Os dais cuenra, por ejemplo, que a 50°C -el motor todavía no
puesto su aguja del reloj de temperatura en su posición de "normal1'- el aceite
ya 5,64 veces menos denso que a la temperatura ambiente de 20" C? ¿Y os d:
cuenta que a 1000
C,
aue es una tem ~era tura ue el aceite del cárter alcanza CL..
facilidad cuando el m
)eratura de funci
ito, es 24,36 vec
menos viscoso que a
I
nbiente? Y ¿qué
)isometéis el mo'
ri
una mayor presión r
or un aumento d
ipresión, por eje
plo, y, además, aumentais ei regimen de giro, y corréis con el automóvil a buena \
locidad durante horas en un día de verano? En todo este zarandeo sin duda mc
Iendréis la refrigeración por agua a una temperatura de unos 95 grados, pero
aceite seguro que estará rondando los 130 grados C. Y si no lo creéis ponedle L,
termómetro al aceite y os daréis cuenta de ello
No tengo ahora datos de la pérdida de vi
pruuuce enrre ios
100°C y los 1300 C que yo ahora propongo, pero lo que sí puedo deciros es que
un motor trucado que trabaje en estas condiciones, o aún peores, debe cambiar el
aceite en mucho menos de 1 O00 Km. de recorrido si no quiere tener fracasos que
no serán culpa del preparador, en lo que respecta a su trabajo en el motor, sino a
no haber previsto una mejor refrigeración del aceite. Creo que todo trucaje suscep-
tible de aumentar la temperatura del motor debe contar en su proyecto con la insta-
lación de un radiador de aceite provisto de termostato de la forma y manera que
vamos a ver a continuación. Mantener la temperatura del aceite a un nivel similar a
la temperatura de refrigeración, es decir, sobre los 90°C, aportará ventajas tan im-
portantes como mantener el propio motor a una mejor temperatura, asegurar una
iucho la
irmante
as carac
- . - -A-
.
,
3 viscosi~
la temp
más arr
. . .
atenciór
a medid
Aerística
. -
-
- -
re-
tal
ed
otor est;
a tempe
nedia efl
, , . . ,
í a temr
ratura an
ectiva, pl
onamien
pasará
s
e la con
Figura
155.
Esquema de
funcionamiento
del
circuito
de
aceite
refrigerado,
en el C I T R O ~ N , moclc~li~
GS.
sor del mayor interés como ejemplo de instalación de un radiador con sus válvulas
by-pass y, muy brevemente, vamos a hacer una descripción del funcionamiento de
nsle circuito, lo que espero nos dé una idea para futuras instalaciones de radiado-
rt?s en motores refrigeradbs por agua, como serán la mayoría de los que debere-
mos trucar.
En la figura citada tenemos, en primer lugar, el cárter lleno de aceite (1) que es
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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en parte aspirado por la bomba de engrase (2), del tipo Eaton. En el caso del arran-
que, tanto el termocontacto (3) como la válvula de by-pass (4) se hallan en posición
de abierto, por lo que la presión de aceite pasa directamente al filtro (5) y desde allí
se
distribuye a la parte baja del motor -cigüeñal
(6)
y cilindro
(7)-
y, por el otro
conducto pasa el aceite hacia las válvulas de escape (8), árbol de levas (9)y ejes
de balancines (1
O),
etcétera, tanto de un lado como del otro del motor boxer, des-
cendiendo después el aceite de nuevo hacia el cárter por el conducto de rebose (1
1).
Este circuito se va reproduciendo hasta que el aceite comienza a calentarse y
Iloqa a la temperatura necesaria para poner en circuito el radiador (12). Cuando el
inrmocontacto (3) se calienta, cierra la válvula de by-pass (4)y el circuito se estable-
cc ;i través del radiador, pasando desde aquí al filtro (5) y reanudándose el circuito
clcl mismo modo, pero con el aceite controlado en su temperatura.
En la figura 156 puede verse el tipo de radiador que equipa estos motores, y
cn la número
157,
su colocación bajo el colector de admisión.
La aplicación de un radiador a un motor refrigerado por agua que haya sido
trucado puede realizarse por medio de kits que existen en el mercado a este efec-
to, donde no solamente se proporciona el radiador, sino también todos los conduc-
tos con su diámetro interior adecuado para que no existan caídas de presión que
podrían ser fatales, así como las piezas de aplicación y los racores correspondien-
tes, todo relacionado con la marca y modelo sobre el que estuviéramos trabajando.
En la figura 158 podemos ver uno de estos kits, provisto además de termostato, y
con toda la tornillería y fijaciones necesarias para su aplicación. Estos kits, por su-
puesto, van acompañados de un folleto de instrucciones siguiendo las cuales no
suelen haber grandes problemas para proceder a su aplicación. Como puede ver-
se en la figura, la toma de aceite se efectúa en los conductos del filtro de aceite, en
el cual hay que sustituir una pieza y todo lo demás queda claro que no ha de tener
mayor complicación.
Según la utilización que vaya a hacerse del vehículo se puede acudir a radia-
dores de
13,
16 Ó 19 elementos. Como es lógico, estos últimos son para condicio-
nes de funcionamiento muy severas. En realidad, y entendiendo el trucaje con el
criterio que indicábamos al principio del libro, es decir, como mejoramiento de un
coche polivalente que ha de correr alegre en carretera pero no en circuito, con un
radiador de
13
elementos es suficiente. Si el trucaje ha sido más afinado podrá uti-
lizarse el de 16, por supuesto más caro, pero que asegurará una mayor evacuación
del calor por parte del aceite. De todos modos, no perdáis de vista que el aceite
está calculado para que no funcione a temperaturas inferiores a los 850 C, por lo
que, refrigerarlo en exceso, ampoco reporta beneficio alguno, sino todo lo contrario.
En todos estos equipos hay que asegurarse siempre de que vayan provistos
de termostato para que no dificulten el calentamiento del aceite en los momentos
que siguen a la puesta en marcha del motor. El termostato permanece cerrado has-
ta haber conseguido una temperatura en el cárter de los 85O
C
citados en los que
Fiaura
157.
Situación en que se halla coloca-
1
do
el radiador
de
aceite d e La finura anterior.
8
"
d
F~gura 58. Conjunto de piezas que forman un
p&$
it
para instalación de un radiador refrigerador
de aceite.
I
esta válvula coloca en circuito al radiador. También hay que asegurarse, tal cc
decíamos antes, de que no exista una caída de presión en todo el circuito con la
adopción de conductos demasiado gruesos, o por cualquier otra causa, de modo
que hay que comprobar, una vez realizado el montaje y con un manómetro, los va-
lores proporcionados a diferentes regímenes de giro, teniendo como patrón los va-
lores que el motor había dado antes de la aplicación del radiador y sus conductos.
biente, una viscosidad muy
baja
quc se va manteniendo a base de los aditivos
ti i is
ta alcanzar altas temperaturas, del tipo de las que pueden esperarse en ol inlorior
de un motor. Los aceites multigrados os hemos usado todos y hemos podido ccrli
ficar sus ventajas a lo largo de varios años de engrasar motores y motores.
Pero la inquieta investigación química no ha parado aquí, y hoy se han gencr:i
lizado los aceites sintéticos, en los que se han conseguido verdaderos milagros,
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Solamente pequeñas variaciones pueden ser toleradas.
Creo que no es necesario añadir más sobre este tema de la refrigeración del
aceite.
Algunas puntualizaciones so
bre los aceites
Hasta aquí hemos visto todo lo que sobre el aceite afecta al trucaje y creo que
podríamos despedirnos sin más y quedar como unos señores. Pero me creo en la
obligación de explicar algo más sobre estos líquidos que alguien ha comparado
como la sangre del motor. Y al final ya veréis porqué (o si lo preferís no leáis más y
pasad directamente al otro capítulo relativo al aligerado de masas que os está es-
perando a continuación).
El aceite tiene varias misiones en el motor. La primera y fundamental es, por su-
puesto, a de engrasar; pero tambien debe conseguir un grado de cierta estanc
dad entre las superficies, como ocurre en el caso del cilindro y el émbolo; taml
tiene que conseguir mejorar la refrigeración del motor como hemos estado vie
hasta ahora; y también le cabe la misión de mantener limpia la mecánica del inte-
rior del motor y, en buen estado todo su conjunto.
Todos estos objetivos no los han conseguido nunca los aceites animales ni ve-
getales, e incluso tampoco los aceites minerales puros por más que se hubieran
refinado con la mayor perfección. La adición de aditivos en el aceite, lo que d io a
partir de
1950 los famosos aceites
H
D (heavy duty), signif icó una verdadera revolu-
ción en las posibilidades de uso de los aceites y dio un buen empujón a la técnica
automovilística que hasta entonces no se atrevía a superar en mucho las 4nnn
r.p.m. para los motores de automóviles de turismo. Los aditivos son substan
químicas que en pequefia cantidad se añaden a los aceites para proporcionar1
incrementarles propiedades de las que se encuentran deficitarios, o para supi
o reducir sus defectos o características perjudiciales.Si fuera válida alguna compa-
ración podríamos decir que los aditivos actúan de modo similar a como lo hace el
carbono, el níquel, el manganeso, etcétera de modo similar a como lo hace el car-
bono, el níquel, el manganeso, etcétera, que se mezcla con el hierro y crea un pro-
ducto nuevo, como el acero, de muchas mejores cualidades para determinadas
aplicaciones. Hay aditivos anticorrosivos y antioxidantes compuestos de fósforo o
de base arsénica o bismútica; los hay detergentes y dispersantes con adiciones de
combinaciones organometálicas de zinc, calcio y bario con azufre, cloro
y
fósforo;
los hay que mejoran el índice de viscosidad, antiespumantes, rebajadores del pun-
to de congelación, etcétera, etcétera. El estudio de la química aplicada a los acei-
tes hizo que, diez años más tarde de la creación del HD, se pudieran ya obtener
aceites multigrados, en los que la curva de viscosidad es muy plana de acuerdo
con un cierto grado de temperatura. Estos aceites conservan, a temperatura am-
luei-
bién
~ndo
. w w u
cias
es o
rimir
con respecto a los multigrados, en lo que atañe a la resistencia de la molbciilii
;i
ser partida o separada entre dos superficies en frotamiento. Cuando el aceite mii lli
grado está aguantando presiones equivalentes a 600 Kg/cm2, os sint6licos ptir?
den soportar hasta más de
20.000
Kg/cm2. Consiguientemente tienen una d iiri i
ción cinco o seis veces mayor, además de un muy extenso grado de ulili;.ricic'in
(]ti(
suele ir de SAE 15 W 60.
Pues bien: Creo que el tema de los aceites sintéticos tambien tiene alqn
qi io
ver con el trucaje, porque mejorar el aceite es, por lo menos, una buena garnnli;~
v
fiabilidad del motor, dejando al margen los beneficios que podremos obtener cori
un engrase más efectivo cuya repercusión en potencia no nos es posible trndiicir
ahora por medio de una fórmula.
Bien: No os quiero calentar más la cabeza. Creo que e l resumen de este brc?vr
capítulo ha de ir por el sigujente camino: Utilizad el mejor aceite del mercado,
por
un lado; por otro, cuidad de la temperatura, y aseguraos un buen resultado con
I;I
adopción de un radiador de refrigeración para el aceite. Esto es todo, en lo
qiin ;I
este tema respecta.
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la para t-
edan ma
tamente
iacerlo si
intenernc
desequili
in, por lo
)S
alertas
ibrado. P
-
menos,
para nc
orque to(
. .
una cop
I
caer er
3 0 este c
,
.
ita pequc
I
el desa
:onjunto
.
.
Este capítulo, que parece que podría ser muy fácil, creo que nos va a dar
q u 0
pensar y puede que, incluso (y perdonadme de antemano por ello) más de un luor
te recalentamiento de cerebro. Claro que yo podría decir, por ejemplo, que al volcin
te se le quita peso en razón a un 10 O por cada 1 O00 r.p.m. que aumentkis el giro
del motor trucado, y vosotros os quedaríais tan despejados y sin rr )n o1
problema resuelto como si todo fuera tan fácil como aquello del dos
y
C U ~ I
tro. Pero no. Meterse en un motor Dara aliqerar sus masas es una cosa demasiado
profunc ?ña de conocimionlos
que Pu stre que es un motor
comple de émbolo, biela y ci
güeñal con sus conrrapesos y su voluminoso voianre ae inercia no está hecho con
sus formas y pesos porque sí, sino relacionados entre ellos de una manera intima y
armónica, y así como podemos cambiar un carburador sin necesidad de cambiar
la bomba de engrase o el tubo de escape, cualquier modificación del volante do
inercia, por ejemplo, puede afectar a la suavidad de giro y en definitiva al equilibra
do del motor. ¿Vosotros sabéis lo que cuesta poner un lápiz que se aguante en
hiesto por su extremo sobre una superficie plana de un motor que está girando
n
1
.O00 r.p.m.? Eso se hacía en los viejos tiempos co tores del 2-1
02,
aqiicl
magnífico
PEGASO
deportivo de los años cuarenta ( in prodigio de perfec
ción técnica desde el punto de vista mecánico, y de la día hay menos gon
te que se acuerde. Pero aquel milagro era un perfecto equilibrado de motor conso-
guido por la perfecta relación matemática de los pes 1s esfuerzos repartidos
en cada una de las piezas del tren alternativo.
Para entender bien por dónde van los tiros en esto aei equilibrado de masar,,
vamos a ver primero de una forma aproxim 5s son los esfuerzos que ol trnri
alternativo -conjunto émbolo-biela-c igüei te- debe soportar para pnr,;ir
después a ver las soluciones.
El motor de explosión, tal como nosotrus IU ~ur istr uimos lo utilizamos, rocit)o
su potencia a martillazos. El trabajo que de
él
extraemos no se produce como
cuando alguien abre una puerta que ejerce la misma presión durante el ticmpo
ada cualc
iallvolani
n los mo
que fue i
1
que cac
....
iareos cc
dos son
presión media, dc m odo
cliic
i > n
c>Imomento de la explosión se tendría i inn prc w'~ ri
de
ilo la puena se va movienao. Por el contrario, el motor ae expiosion está disenad o
piira que trabaje como cuand o clavamos un clavo: cada golpe d e martillo es suce-
dido po r un momento de desc anso correspondiente al tiempo que el brazo del gol-
pondor vuelve a adquirir distancia hasta el próximo golpe. Esta característica tan
t~os tial que por cierto diferencia a los motores de explosión d e los motores eléctri-
cos) hace que el motor de g asolina necesite tener varios cilindros, como si utilizára-
mos cuatro o seis martillos que se van turnando para clavar el clavo en la pared, de
modo qu e el clavo recibe muchos más golpes y en este CE
se tratara de abrir una puerta. La suavidad está de acuerc
.
máxima = P.M.E.X 9 = 8,95 X 9 = 80,55 ~ ~ / c m ' .
Y si queréis ver la
el ém bolo en su totalid;id, so
lamente tenéis qu
~lt ipl ica rla or la presihn m;'ixi
ma que recibe por cm'. En el el er n~ lo itado tendremos. siguiendo esto r;ilori;i
importar
e hallar
E
3
_
i c ia de e
?I
otal de
ste impa(
su supei
:to sobre
rficie y mi
ISO s e c l i
30 con e
iva casi c
I mayor r
:omo si
iúmero
miento,
c
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 95/139
de golpes pequeñ os lo más seguidos posible. (Ya supong
que cada uno de estos golpes d e martillo no son más que el tiempu uc
en el ciclo d e cuatro tiempos). Con todo, el motor no recibe tampo co la fue
t>re el émbo lo d e una manera progresiva, sino que en el momento exacto dc
plosión -máxima compresión y salto de la chispa- la presión es nueve vec
yor que cuando el émbolo está a mitad
en los n
inventados por Nicolás Augu sto Otto, nc
si no util
masas de inercia que contrarresten esta
smo des1
cionadas. Y todo los motores llevan este supierrierilu
ue
pesu en ei cigüeñal
volante de ine
Veamos
p
ner sobre aviso de que el al iae~
uu
uc
I I
aaaa c a UI
la
L U S ~ .
U U I
IU
I GI
IUS.
que nos va a hacer pe
(abreviado, P.M.E.) porc
zar más en este tema.
La P.M.E. consiste en la presion prom eaio qu e se ejerce al expandirse
I
cla y presionar sobre la cabeza del é mbolo. Como os podéis im aginar se cc
eso de q ue la presión es extraordinariamente fuerte en el mom ento de la ex1
y su valor va decreciendo a m edida que el ém bolo baja. Hay una fórmula
rr
rriente que sir :alcular la presión media efectiva considerando un I
absoluto del c ; ecir, el llenado de todo el volumen comp leto (cosa
pues solamen nple en los motores sobrealimentados) que consiste
io que osN dais cuc
-,,
n,,.
?nta de
-1m
<
7
h
=
50.26 cm?
IUSIUI
'rza so-
? la ex-
:es ma-
auperiil
ión máxir
cie uei ernnnin
=
- .
4
I T
erficie: 51
me 0 c
i a a s upres
148
Kgs.
Más que un martillazo, esto paic;vc
azazo de martillo pilón. Piit s
bien: Ved qu e todo el con junto del tren altei
;tá diseñado y calculado paríi
soportar millones de mazazos como este y
ber regularizar este tremendo
impacto, que posteriormente se debilita, en una tuerza que dé la impresión d e qii c
es continua. Este es el trabajo a q ue se dedican, y para el que están facultadas las
masas de inercia que hay repartidas principalmente en cigüeñal y volante de inor-
cia, y también en el pe so de los émbolos y las bielas. Y este capítulo está dedicntl o
a cómo debemos obrar para manipular con
Pero volvamos al planteamiento anterior
ie dábamos al princi~
pio podríamos sacar algunas consecuenci:
Qué pasaría si en ol
motor a aue nos referíamos antes, que tiene uria reiaciuri u e compresión de 8,90: ,
lo pasan
un cepillado de culata, a 1 1 l ? Evidentemente, la pro
sión mec ita y lo hace en un 36
O
poco más
o
menos (y más bien
más que menos) Dor lo aue tendríamos una P.M.E. de 8.95 más un 36
O
de estíi
iterior, pero
~rc ionar ia iI
de su c i
1
cab e hc
S fuerzas
-.
~ r e r a , c
iblar de S
i tan irrec
-A A - -
ir lo que,
iuavidad
lulares cc
8
iotores
izamos
sropor-
- - - 3
buen m
ma tivo es
debe sa
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m n m m m
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e po tencia en ver
3
este aumento general do I;i
.potencia del motc
P.M.E. no no s pe ri
cer retoques en la zona do los
contrapesos o de l volante, porque sin aum el
k a l
Gl ~h m ero e r.p.m., y consideran-
do qu e el motor gira a la m isma velocidad, tenemos tc ás problemas para o1
control de las fuerzas de presión que s e establecen
E
ior del cilindro, y qi ic
ahora han aumentado. Consecuencia: Más dificulta
i
conseguir un biiori
equilibrad o del motor, y muchísimas dificultades si nos diera por rebajar las masas
de inercia.
Pero si obran
I sentido de aumentar la
1
iumento tirjl
giro del motor, a Lase oe alimentarlo bie n con batería ae c arw raao res, mejoro:: y
más directos escapes y retoques sustanciales en las válvula:
perfil dc lí~:;
levas, del m odo qu e se explica en el capítulo correspondiente S si qiic nc
,dad; perc
nitir ía ha1
n t m r ,
ni
en dc
ncia que tiene el
r.p.m. lo, supongamos
c
de 8Ci mm. ae aiametro cad a cilindro , y 9s
C;V
UIN a
b.UUU
r.p.m., con una c
da de 1.592
C.C.
Aplicando la fórmula teni
snde P e
En vía c
motor; C
lue tener
-
- . -
S la pote
je ejemp
.., .
:, la cilin<
nos un
rr
. .
-
irada, y r
iotor de c
1, el núm
Zuatro cil
e ro de
indros,
ilindra-
fa será:
)davía m
n el inter
des para
drernos c ue a presión mec ia efectiv
900.000
X
Y
P.M.E.=
1592 X 6000
=8,95 Kg/cmZ.
nos en e
A -
sotencia
- 8
por un
c
tjb
id presión promedio, y quiere decir que cada centímetro cuadraao ae
rficie de la cabeza del ém bolo recibe una p resión equivalente a estos 8,95 Kg.
.esión máxima se acostum bra a establecer en unas nueve veces mayor que la
C
supe
La pr
;
y en el
,
entonce
I W iiñlmrn
nr
CAWRO
r:ositnmos reducir los contrapesos para permitirle al motor una mayor agilidad. Vea-
mos: ¿Qu6 pasaría si nos proponemos alcanzar las 8.200 r.p.m., en vez de las
t;.000, y mantenemos la misma relación de compresión y por lo mismo igual
P.M.E.? Pues tendremos una potencia de:
todavía n
r lnnfarriosas sobre la fácil exageraci6n do i i r i
bien imp
S,y la dura realidad de los émbolos mctidos ori
utas cajit
) valvulitas por cilindro, su carburadorcín ..ntc6-
,era, etcétera.Y, jvamos que hay que estar en la mismísima cámara de combustibr i,
allí dentro, para saber lo que cuestan 75 Kgmlseg. de más cuando un motor
dr?
900 C.C. está ya proporcionando sobre los 60 CV reales. La fantasía de los vendo
dores no tiene límites y los técnicos hemos de huir de ellas como gato escaldncio.
3 el tema y ahora hii
I sto del aligerado df
iistorias 1
:atálogo,
;us dimin
IAS
fariti~
reso a CL
as, con S
slrlíilos y
iatro tinta
us cuatrc
Volvic
legado e
?ndoal a
I momen
sunto, crc
to de me
10 que cc
ternos cc
3n lo dicl
)n cierta
10
queda
profundic
I
centradi
Jad en e
l aumento de potencia a
r las r.p.m. es también sustancioso
base de
aumenta
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 96/139
r
nasas,
y menos comprometido que el
s
otros defectos, tiene el problema
de los combustibles que le permitan una relación de compresión tan elevada
como la que le hemos asignado; hay, además, un aumento considerable de la
P.M.E. y consecuentemente de todos los esfuerzos que el motor va a tener que so-
portar, etcétera. Por el sistema de aumentar las r.p.m. nos encontramos que ahora sí
qile
S
-y hasta debemos- rebajar la inercia de las masas, porque un ma-
yor
r
le "martillazos" por minuto determinan una mayor regularidad de mar-
cha; ?I motor debe tener agilidad para subir de vueltas, y porque no nos su-
bir;\ de vueltas si no I(
motor, las cuales le frc
Este concepto ha
hacen las cosas.
Antes de continuar, y entre paréntesis, voy a salir al paso de algunas objecio-
nes que pueden hacerse a los ejemplos que yo he puesto antes. En primer lugar,
alguien que sea listo y que medite sobre estas cosas, me podrá decir que aumen-
tar el número de r.p.rr
de un mejor llenado del
I
puesto, significa tambi
mento de la P.M.E. Correct
testación sobre esto
E
estoy poniendo ahora un
claro cuándo debe prur;euerse a aligerar las masas y cuanao no aeDen aiigerarse
mas
I aumento de la P.M.E. es muy superior si acudimos directa-
men
le la compresión (véase este capítulo) que si acudimos a me-
jorar el Ilena~", l lc : permitido. olím~ icamente, espreciar este valor en la aplica-
ción de la fórmula. La segund:
n puede venir de
mucha
atención y meticulosidad (com ;er): Estos me dir i cuenta,
amigo Castro, que un motor di
acterísticas del q i
cribir, a
8.200 r.p.m. tendrá una velocidad de émbolo de 21,64 mlseg., y tú has dicho en el
capítulo tal, página tal,que es muy comprometido pasar de un máximo de 16 m/
seg. para la velocidad del émbolo?
..
Pues sí señor: es cierto. El motor de mi ejem-
DIO
es impract icable para ser llevado por el trucaje a estas altas cotas de velocidad
Smbolo. La respuesta es la misma que en el caso anterior, es decir, que se trata
in ejemplo orientativo, como orientativa es incluso la fórmula de la P.M.E., y
itativo es el dato de la potencia que el fabricante del motor da para su motor
homologado. Todos sabemos que puede pasar perfectamente que uno se compre
un motor
"X"
(sin citar marca para no comprometer a nadie), con una potencia de
catálogo de 85 CV DIN, y ponerlo en el banco, y no dar más de 70 CV DIN.Y repa-
sarlo
y
volverlo a repasar y comprobarlo y verificarlo
..
y aquello no da más de 70
CV DIN.Y no hay más. Pero esto son tortas
y
pan pintado comparado con lo que
les pasa a los mecánicos que tratan con las motos. Ellos saben en su fuero interno
anterior
I
que, entrc
e
de ine
cia
S sabemos lo que
nde está en el motor. t n
,
159 mostrn-
r
jemplo de su situi el conjunto del tren altern:
jeto de este volan notor, como puede deducii que hemos
dicho nasta ahora, consiste en almacenar energía de la produciaa en el tiempo do
explosión y devolverla después'en los otros tiempos improduct ivos del ciclo. Esta
fundamental ocupación del volante involucra la rigurosa suavidad de marcha quo
imprime al motor, facilitando la rigurosa sucesión de los ciclos sin golpeteos ni sa-
cudidas. En efecto: cuando el émbolo efectúa su tiem ibajo todo el conjun-
to alternativo se halla sometido a una rápida acelerac 11 elevado valor de la
presión que se produce en el interior del cilindro. En o el volante absorbo
t
estantes del ciclo el volante
(
la compresión y el funcionn-
I
io las bombas de agua y en-
grase, el eie de levas, el generador, el distribuidor, etcétera, etcn t~ ro
Todo
nos un e
El ob
.. . .
podemo
iúmero
d
porque
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1
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y
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I
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S
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silindro, (
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I
ejemplo
c - ~t
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saliente.
1
para de
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Mi con-
jar bien
znergía f
zede est:
miento dt
renando
i
energía
5
todas Ii
al émbo
I almacer
3s demá$
lo. En lo
lada par,
S
masas
S otros t
a poder
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..
..
-
..
as; y con
te a un a
10 que e
umento c
I r \ m* k n
3 LbjeCió
o debe
S
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las car;
. . .
los que
in: ¿Te h
ie acaba
leen con
as dado
S de des
u-
- -
del e
de
L
orier
Figura
159
del
tren
alternativo de ~II I
motor
PEUGEOT. ~ q u iuede verse, en
1,
e1 vo
lante
de inercia.
En los motores de pocos cilindros el volante tiene una importancia ca~ital.
como puede suponerse. En los monocilíndricos,
iplo, don
do trabajo no se reproduce nada más que a cac
ieltas del
Ianlo efectúa una labor de la máxima importancia
Ja que al
ro do cilindros la importancia del volante decrece y as¡, en los motores tetracilindri-
cos In acumulación de energía de cada ciclo es del 40
%,
es decir, la energía
producida se acumula en un 40 % en el volante. En los motores de seis cilindros es
s61o de un 20
%,
y todavía menor para los motores más articulados. Tanto el cigüe-
Ilal (también provisto de contrapesos) como el conjunto de las bielas y especial-
mente
en su cabeza (acordáos de que la biela va siempre cabeza abajo), y en defi-
por ejen
ja dos VL
. A medic
de cada
cigüeña
imenta e
8
tiempo
1 el vo-
I núme-
...
. .
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 97/139
nitiva todas las piezas que forman el tren alternativo acumulan también energía,
y
tienen su pes limensior 'ar tambit
mitación de If
;
de inerc formas, e
cantidad de
e
macena, 3e que ei
dros en
V,
donde el cigüeñal DGu~na bul
I l ~ ~ a ~
l d nant idá~ c CI icicria as.
U U>-
tanto, supera(
polar unas sc
(lo su giro.
El volante ae los auromoviies actuales va aotaao ae una corona dentada a su
alrededor
a
la que se le acopla el piñón de aranque eléctrico, además de los órga-
nos del embrague tradicionalmente acoplados a él, como es sabido.
o sobred
is fuerzas
nergía al
iado par:
:¡a. Pero,
hasta el
,Av : - , O , , ,
3 colabor
3e todas
extremo
(
m,
I " V
-.--
5n en es1
S el volar
7
un moti
,A
A r r -
e proces
it e el que
or de oct-
.
..,.
a
o de li-
mayor
10
cilin-
nn nh,.
Figura160. Retoque
lante
de
un
motor.
E
mo.
B,
rebaje del
exi
?S
efectuac
4,
sobre
elterior.
los sobre t
interior del
)or el vol
r al cigüc
ante, quc
?ñal y toc
?
acostur
las cuan
nbra a te
tas pieza
.+
3ner una
S
son so
inercia
lidarias
3mente F
;
superio
res. (Losas como ésta me han pasaao con mucha trecuencia.) De todos modos, sa
ber por cálculo la cantidad de. mat
ite, es un ver
dadero lío. Ya os lo digo por adel:
Como que de todas formas, e
3, sino de tru-
caje, es decir, no va dir igido a los proyecrisras sino a ios rnecanicos que recibiro-
mos las piezas hechas
y
sobre las que no podremos en general idear piezas nuo-
vas, la fórmula no pasaba de ser una cierta curiosidad. Nosotros recibimos F?I
volante del motor tal como lo recibimos cuando tenemos que hacer un trabajo de
trucaje,
emática y ver que de-
biera se
ito vayamos a lo empí-
rico, es
No se aconseja nunca reducir el diámetro del volante para sacarle peso. En la
figura 160 mostramos los lugares en los que debe efectuarse un aligeramiento del
volante. Si se tratara de retocar un motor para elevarlo al máximo de sus posibilida-.
des podría incluso llegarse a un taladrado del volante como muestra la figura 161,
pero cuidando mucho de no desequilibrar la pieza, es decir, conseguir una forma
exacta geométrica de la situación de los taladros, y, además, la misma cantidad de
material sacada de cada uno de los mismos. Conviene, por supuesto, comprobar el
equilibr; l a vez se-haya terminado el trabajo rado.
Si I(
nenores quizá sea suficiente sólo u
i o repaso de
la supei
,, frontal, ejecutado al torno. En la fic
se puede vor
como se está procediendo a rebajar el peso de un . - ' - - +-
Para saber la cantidad de peso que h;
.nte, y puesto
que por fórmulas matemáticas no consegu ,a, será nece-
sario obrar con un poco de tanteo y a base de comprobaciones periódicas. Es una
buena r :orona denta-
da inclli ?rialalgo mo-
nor, en
n.
que habk-i
mos calr;uiauu para ei rnoror.
Supongamos que se trata de un motor de cuatro cilindros, con una cilindrncl:i
total de 1.598 C.C., alcanza un régimen máximo de 5.500 r.p.m. Ahora querernos,
erial que
~ntado.
ste libro
r
- -
- - L .
hay que
10 es un
.A- - - .
-
sacarle
c
libro, de I
I un volar
Ingenierí:.
Rebi
aje de
ui
I
olante
Le he estado dando vueltas al asunto sobre si debía poner ahora aquí la expli-
caci6n de la fórmula (o fórmulas) mediante las cuales se calculan las dimensiones
y
peso de un volante, para que, con ello, al comparar el peso real con el teórico se
pudiera tener una idea de orientación del aligeramiento que pudiera sufrir e
7a. La idea no era mala, pero ha ocurrido que, con los datos de las fórmulas
liado toda la mañana a calcular pesos de volantes de motores de automóvil
hoy son de lo más corriente, y al bajar luego al taller para verificar los pesos
dido comprobar que las diferencias eran demasiado grandes como para qu
ra ningún valor que ahora os estuviérais calentando al rojo la cabeza con ur
que no va a servir para nada. En primer lugar hay motores con volantes que
hasta un 30 9
igenieros nos indica,
y
encuentro
otros que pez
,e igual, ¡ninguno Moraleja: ¿Son
los matemátic
a cosa debe ser más complicada,
y así, para que las fórrr~u~aala
l ~ a ~ ~ ~ a ~IU
st:avengan pueden pasar cosas como
éstas: El volante tiene combinado su pe os contrapesos del cigüeñal y de
todo el tren alternativo, y la fórmula puec se, únicamente, a todo el peso de
todo el conjunto. También podría ocurrir que la fórmula sea la adecuada para mo-
tores de carrera larga y no para
) supera
ocurrir que yo disponga de datc
1s con re:
tores sobre los que he hecho
r que la
complicada por los coeficientes que nay que rener en cuenta, que no sea apiicaDie
para cualquier motor, y solamente dé resultado en determinadas familias dt
y de poc
r de otra
decir, al
:O nos va
manera
:
fruto de
r
i a servir
s en reali
iuestras
hacer nu
idad es c
rxperienc. . .
iestra fóri
omo es.
I
:¡as.
nula mat
Por lo tan
Sta pie-
me he
es que
ha nn-
8 8" y
e tuvie
ia cosa
S pesan
- .
.
ó más de
;an bastr
:OS unos
lo que Ii
inte meni
embuste1
m s l n n i r 1-
3 fórmula
os... pero
.os? Yo c
r r r n l ; A n r l
de los-ii
que pes
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-n
,..,
ado del L
3s retoq~
-íicie en I
rolante ur
les son
n
a parte A
de taladi
n pequei
jura
162
V U l d l
lle.
liminar dt
3ner una
?SO
con 11
Je referir
.
.
3y que el
iremos tc
3 un vola
idea clar
los modc
3s ligerar
la pruebi
-
- , - -
~ n o suí
nente eq
a... y pue,
idrados c
uivocado
de ocurri
iad ados;
;pecto a
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puede
los mo-
sea tan
.. . .
iorma, pa
iida. Lues
Jramos,
c
- . . l i d -
ira empe;
yo poner1
i a mitad
8 ..
zar, des'rr
o en el tc
del porc
.Le
iontarlo c
Irno y sal
entaje de
le1 motor
varle una
?I aument
y pesarlc
cantidac
o deseac
) con la c
J
de matt
jo en r.p.r
en principio, que giro a 6.500 r.p.m., por lo que el aumento con respecto al ri xliniori
de giro solamente será de un 18,18O/O. De acuerdo con lo dicho podríamos oml)cb
7ar por sacarle un
9 %
del peso que el volante tiene. Así, si lo hemos pesado f)ro
viamente y sabemos aue tiene un peso de 11,20 Kq. ~o de mo s acer las ~rim rri ii;
pruebas con ur
- .
X
11,20
1O0
= 1 Kg. de material. La lormii
que le
.
. .
de disminuir el peso ael volante es la mostrada en la citada figura 162, rr?bai;iriclo
por el interior y suspeni
ln tanto para comprobar
qiio
01
peso del volante no qu,
del peso que por este prc?c:ocli
diendo 1
ede reba
1 tarea dl
.jado por
e tanto e
debajo 1
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 98/139
miento le hemos asigna1
Er
ilidad, el peso de los volantes está, para coches de turismo, clol ;i
guienti
Para motores de cuatro cilindros: entre
5
y 7 gramos por contímolro
cúbicc lrada total. Para motores de seis cilindros o más se mantienen tino ;
de
3
a
- , L V
y~amos or centímetro cúbico. En los motores de competición p iiríi ( I
volante queda reducido ima expresión, casi podría decirse que solamenlo
sirve para soportar al err I para la puesta en marcha por la utilizaci6n do I;I
corona dentada. Ahora bien: en los coches de competición no importa el número
de vue
ita, no se pide ni siquiera qi ic ol
motor
ltas y, además, consigue un nii
mero
(
mtar que estos motores tionc?ri
ocho o aoce ciiinaros los armosrericos y seis los sobrealimentados.
Por último hagamos constar que todo cuanto hemos estado diciendo aquí
s o
bre el volante de inercia se refiere a los motores de cuatro tiempos, y no es v:ilido
en absoluto Dara los motores de dos tiempos, ya que éstos, debido a que
a
cíici;i
?n de volantes más [)o
do.
i la actuc
e modo: l
)
de cilinc
A
qn
,,,
I CJ 1. v u i a i te
fuertemente
aliseiauu
vui
tuiiiaduu
llantay tal
a su mín
ibrague )
Ras a qu
tenga qu
Je r.p.m.
e se pue
e girar a(
superiorc
8 .
8 ,
da mantc
:eptabler
?S
a las
?ner a m,
nente a I:
10.000, e
,
archa len
lajas vue
SO sin cc
. .
vuelta
aueño
- 8-
del cigüe
3 y están
ñal se si
sujetos 2
lcede un
3 otras nc
tiempo c
Irmas.
je trabajc
,
dispont
Los émbolos
los de ur
que se pi
-. -
i
motor e
,aducen I
8 s .
los émbo
? inercia
-
;tá calcul
en todo E
8 .
El peso de
lanera que forme parto
de las masas df
?rnativo.Por lo tanto díi
buen resultado,
para
aurnenrar ei regimen ae giro, aligerar el peso de esta piezíi
rre, sin embargo, que todos los émt
un motor (como ociirro
j bielas) deben estar cuidadosame
olados a fin de que (?I
stas unidades sea el mismo para u
motor. En la figura 163
podemu3 VGI ~ d m oe contrapesan los émbolos por riieuiu de una balanza de coro
central, la cual atestigua que los N tienen exactamente el mismo peso por
pieza. Por consiguiente, las modii
S
realizadas en un émbolo deben ser
rr?
producidas exactamente iguales en todos sus hermanos si no queremos correr ol
riesgo de contribuir a desequilibrar aún m
ijunto del tren alternativo.
Hay dos sistemas de actuar con los t
Un primer sistema que pocirl:~
mos denominar casero en el que vamos a
~erder eso a base de reb:ii;irlo
material, especialmente de la falda, o a veces recortar éstas sencillamente.Y iin
:(
gundo sistema más eficaz, que consiste en compra
IS de compc li
ción, con menor número de aros, y ya aligerados d
,¡cante.
lado de n
I tren altt
móvil.
tambié
peso d
4quí ocui
n con la:
e todas
E
,*.-,m..
m,
lolos de
nte contr
n mismo
- - - A : -
émbolos
'icacionei
ás el con
imbolos:
hacerle 1
a 162. Fori
na
de
rebajar
el
peso
de un
vol:
inte
con
la ayuda de
igur
r y aplica
e peso p
ir émbolo
or el fabr
.
--
Figura
164.
Resctificado del Brnboio Dor me-
dio del torno.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 99/139
gura 163. Pesando los émbolos VUI I e-
tigura
i
5. Ejemplo de dos kmbolo ;
A la derecha, en estado original. A 1
I/
quierda, después del rectificado.
6
de una t cero centrc
La posibilidad casera solamente debe llevarse a cabo cuando no se encuen-
tren en el mercado émbolos adecuados de fabricación especial. Se coloca la pieza
en un torno y se le va cortando parte de la falda tal como se representa en la figura
164.
Un
trabajo de este tipo pul
e mues-
tran, para poder ser comparadc
ha sufri-
do un recorte importante en su ran pre-
cisión pues, como se ha dicho, no aeDe en moao alguno nacer airerencias de
peso entre los émbolos entre sí que fc
obliga a trabajar
con sumo cuidado cuando la pieza está signado, para no
pasarse de la medida exacta.
Estos recortes de falda so
?S en los motores de carre
l 1
los motores más actuales supe
los, donde la falda es ya de
I
respecto al diámetro, no result
buen método acudir a ret
SI
émbolo por este lugar
paredes deben ser lo suficientemente argas
para que no se produ;
jn tipo de desviación a lo largo de la carrera, desvia-
ción, que se produce
?ncia sobre todo en el tiempo de explosión. La falta
de un perfecto centrado del embolo por tener la falda demasiado corta puede oca-
sionar que el pistón te
do la película de ace
descalabro para el mc
Para evitar este inconvenienre se usa ei iiarnado rebajado de émbolo-patín que
mantiene la guía de la falda en virtud de dejar parte del material de la misma en las
zonas laterales que son sometidas a empuje. Tal es el caso del émbolo presentado
en la figura 166. Estos recortes de las faldas son mucho más difíciles que el que
herr
al torno. Requieren la confección de plantillas muy precisas
par2
N
unidades la misma cantidad de material con tolerancias que
ede verse
)S,dos pi
falda.
Es
r
en la si{
stones, e
;te trabajc
~uientei
n donde
2
debe si
8
3
gura 165
el de la ii
?r realiza1
donde si
~quierda
30 con g
.C
irman el
I próxima
conjunto
al peso
I
,
lo que
nínimo a'
ra larga,
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por sí cc
)ajar el p
n posible
rcuadrad
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0-
m , , m
,-
pero er
~ r t aor
ieso de
.
Ocurre
(
zca ningi
con violf
. . . .
?nga enc
ite y pud
Itor.
- - - - -
lencia a (
liendo Ile
en el int~
lar el cili
erior del
I
ndro cor
cilindro r(
I
el cons
3mpien-
iguiente
los visto
l
1
sacar a
realizado
todas las
este modo aligerar el poso dc cstn parte del tren' alternativo. En la figura
161)
mn ;
tramos al lector una vista de un émbolo de competición. Estos émbolos prap;iríi-
dos pa
?S
de elevados regímenes de giro suelen disponer solamanto
do
dos segmentos, uno de compresión en la parte alta y otro de engrase m8s ab;ijo.
En el mercado pueden encontrarse, además, de diferentes diámetros idos
para compresiones determinadas.
Aunque yo podría ahora copiar aquí algunas tablas que tengo a
la
vista roi;iri-
vas a los émbolos ofertados con todo su equipo, tanto para aumentar la cilind
de motores que ahora son de lo más corriente, como para sustituir los de ic~ii~iii-
lindrada pero menor peso y, según dicen, más resistencia, me temo que ello no
;(:
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 100/139
167. Juego de émbolos con sus bielas, todos los aligerados
in más allá de
2
gramos por émbolo, como máximo. En la figura 167 os mues-
rro un conjunto de émbolos y bielas, odos aligerados, y los primeros por el sistema
de émbolo-patín que puede utilizarse en los motores cuadrados y supercuadrados.
Puesto a aguzar el ingenio, y ya que estamos tratando de remedios caseros,
hay quien se atreve a utilizar medios como el que vemos en la figura
168.
Este mé-
todo de rebajar peso consiste en practicar pequeños taladros en la falda del émbo-
lo y por su parte baja, tal como muestra la figura citada. También un torneado inte-
rior respetando la longitud de la falda podría ser una forma válida de conseguir un
buen centraje del émbolo sin dejar por ello de rebajar algunos gramos, aunque,
hay que reconocerlo, muy pocos.
Todos estos sistemas (salvo el que hemos llamado de émbolo-patín) no son
sejables en los motores que tengan una carrera corta porque la pérdida de
peso no es sustancialmente importante, por un lado, y porque al debilitar las pare-
aes de la falda modificamos los coeficientes de dilatación que la pieza móvil tenía
asignados, de modo que al aumentar las temperaturas de funcionamiento, los ém-
*
bolos pueden también campanear incluso cuando el motor ya está caliente. La me-
jor solución es, pues, decidirse por comprar y aplicar émbolos especiales ya alige-
rados y preparados para competición. La característica principal de estos émbolos
es que se hallan fabricados con materiales fuertes y ligeros de modo que, mante-
niendo la forma de los de serie, son sin embargo mucho menos pesados. Esta es
la solución más lógica para el problema que nos ocupa en este capítulo porque
ría de utilidad para dentro de, pongamos, cinco o seis años, fecha para
13
qiia os .
pero que todavía alguien pueda leer este libro. En su consecuencia, mi consejo
(::;
que os pongáis en contacto con las industrias fabricantes de este tipo de piazas (y
que no cito ahora para no hacer publicidad a nadie) cuyos anuncios encontr:irí?ir;
en las revistas de automovilismo, o bien en las tiendas especializadas en prociuc..
tos de competic ión, que las hay en casi todas las capita les de España. Aquí en
traréis la solución en lo que respecta al aligerado de masas y a los aumentos d
lindrada por la utilización de émbolos de mayor diámetro. Estas casas o industri¿is
os mandarán encantados sus'catálogos en cuanto vean el nombre de vuestro I
estampado en el papel de cartas, y así iréis teniendo un archivo que me atre
decir que es indispensable si de verdad os queréis dedicar al trucaje. Con ioao
este material desparramado por la mesa, cuando por la noche el taller ha queaacio
silencioso porque ya todo el mundo se ha ido a sus casas, alumbrados con la Iii?
de un flexo y sin que nadie -ni el teléfono- nos distraiga, es el momento ideiil
Figura 168. Taladrando la falda del émbolo para I
su peso.
Figura 169. Embolo de competición.
manteniendo todas las cualidades de centrado. dilatación, etcétera, podemos de
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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m m r
n~nnrr,
r-
4 TII- ron
- Y n r ,
-
-
-
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 102/139
ira 172. El dibujo muestra, en las partes
breadas, as zonas donde puede actuarse
i aligerar el peso de las bielas.
Figura173. Biela ;
motor FI
aligerada
Er
figura
I I - ---
)S, tal cor
anda, o
ue rompan
de la forja y debilii
mente el áni
En genetal
puuclllu,
, que la b ie la puede re toca rse, con el fi n de perae r
peso, en las zonas indicadas en sombra en la figura 172. Como puede verse en
esta figura se trata de eliminar material en pequeñas c antidades, en las zonas de la
tapeta de la cabeza de biela, en las partes laterales del pie y, muy ligeramente, en
la zona del
L
ajes se pueden llevar a cabo con la famosa
ca herramier
a velocidades de 15.000 r.p.m. nos pu ed e se
bién para el
superficie de la pieza, utilizando muelas abra
carburo de sii icio. t i iminar rouas las rugosidades de la su~ erf ici e e la biela
wucuc
ser útil para facilitar por ella el mejor rc
refrigeración de la pieta así como el a
enrarecida atmósfera del carter.
es lo que puede proporcionarnos mejores
gar peso respecta, ya que podemos reducir la
cas
que en esta zona acostumbran a llevar las
bielas. Por otra parte, este rebajado no afecta a la seguridad d e funcionamiento d e
esta pieza puesto que tiene fines de equ ilibrado y regu lación de las fuerzas de iner-
cia. En la figura 1 73 puede verse un a biela FIAT,muy retocada, en la que se ha re-
bajado a fond o la parte baja d e la cabeza. La zona de los pernos, es decir, la parte
contraria, puede rebajarse del orden de 1,50 a 2 mm. en las bielas usadas en los
motores de turismo.
tan total-
i uanro ai pie de Dieia pueae rebajarse por
172 citada, pero no más de dos milímetrc
los flanc(
3s por b
no vimos en
I i i
sea, por caci;i
; ición de
biela.
m,-.-
anrr
las fibras
propias
ue son
. . .
)asada qi
estra de
uy retoca
ue en la f
émbolos
idas.
nalmente
vimos ur
nplar .tan
,
recorde
l a intere:
ibién las
mos de F
;ante mu
bielas m
igura 167, al referirnos a los Om
preparados y en ella se podiiiri
olos,
conter
~ástago.
ita "Rota1
3 0 s reb
'lex", que
? toda la
i
.- - - ,
y prácti-
?rvir am-
sivas de
ri r r i
cnrlri
Conclusión
pulido df
.,.
. -
r - 8 .
ando se efectúa el plan de trucaje de un motor sobre la mesa de tratxilci
Iiendo la regla número 1 del trucaje) se deben tener en cuenta todas las [)o
ades sobre las que podamos actuar en la mecánica que nos ha sido díici;i
Por esta razón se suelen combinar todas las posibilidades que estén a nuestro
;iI
cance, y así es seguro que combinaremos pequeños aumentos de
cilindrad;^
coi1
aumentos en la relación de com presión, con el mejoramiento en la abertura c i ~ l,II
s . ~ I . . . al ?S, odo ello, por supuesto, con un aum ento del consumo d e mezcla por nicl
reglajes nuevos en los carburadores, y nue
utores, etcétera P~c liic'
anancias en cada uno de estos puntos
p
ignifica r -y de hr\c,tio
,,,,,,,,san-, gran des aum entos en las pres tacion es, uc;
IIU¿~O
a u e no h ay q u r í l c ~ ~ ,
cartar ninguna posibil idad de mejorar todos los puntos que en a ello r n *
mec ánica elegid a para nuestro trabajo, y, sobre todo, si ya lesmont;iclo It
con ello
de la bi<
aceite, y
ietración
la mejor
?la en la
rsbalami
iumento
ento del
en la per
i abeza
a la pér
~ u e ñ o o
de biela
,dida de
lntrapeso
El rebaji
ia'ncias e
i totalidal
ado de 1
'n lo que
C
del pec
v a l v u l c
dio de
ñas g,
c i n n i f i r
'VOS
colei
ueden
S
.
- - - r
se prest
hemos (
20e
MIGIJTI I)F CASTRO
totalidad del motor y ello no significa un considerable aumento del coste de la
mano de obra.
El aligerado de masas no es despreciable en cuanto a resultados. Lo que ocu-
rre es que es muy difícil establecer por medio de cálculos a priori los gramos que
hay que rebajar de cada una de las piezas que forman el tren alternativo. En este
sentido me doy cuenta de la ambigüedad en que se mueve el texto de este capítu-
lo, pero yo no he conseguido nunca, en mis trabajos personales, establecer una re-
gla concreta que pueda
aplic;
or lo tanto, siempre me ha
tocado actuar dando palos d
os grados de rebaje muy
aceptables para aquellos motc
especializado. Pero si me
La
dis
irse a toc
e ciego
)res en I(
.
. - .
-
los los m
hasta Ile
2s que ui
.-.
. - .- .
..
-
otores. P
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10
se ha
2
. .- -
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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traéis ahora un motor nuevo, cie
uri
M I I ~ U U I ~ H Iue
uri
LASTAVA, con los que no he
tenido tratos en mi vida, y tuviera que aligerar las masas, me vería obligado a empe-
zar de nuevo por el principio, es decir, por la prudencia de sucesivos y pequeños
rebajes. Modo de actuar: Rebaiar en ~r im erugar del volante una cantidad pruden-
cial de peso into mayl imen de
giro previsto ite. Tamb o de los
émbolos es ustituidoc mejores
y más resistentes materiales, pero menos pesados (y conste que no me estoy me-
tiendo ahora con las bielas dc
planeta). Con todo ello se mejc
importantemente, a aceleracit. .
De todos modos, y teniendo en cuenta que los motores moaernos están ya, en
su mayoría, provistos de cigüeñales y volantes muy ligeros debido a que de serie
ya pueden alcanzar elevado número de vueltas, es evidente que hemos de actuar
con mucha 1
cho y nos i r
tar la march;
Pensad siempre en lo que dicen los libros de texto: La fuerza de inercia
,I
iguz
I tanto m
o el pes
convenie
ás impor
O inicial
nte si ési
. . .
tante cu;
del volan
tos son
S
or sea el
ién la di:
5
por otrc
. .
aumentc
;minuciói
)S fabrica
1 del rég
I e pes,
idos con
ayor importan
, ,ando se habla del trucaje de un motor.SI nuestra regla numero dos del truca
je hemos dicho que era aquella de que (la repito de nuevo), a potencia de un motor
no puede ser aumentada nada más que en la misma medida en que se consigno
aumentar su consumo de aire, los órganos de la distribución, y en lo que respcclíi
espec~ a las válvulas y sus asientos, por una parte,y a las excéntricas dnl
eje de r otro, tienen aquí una misión de lo más fundamental. Está claro qi ic
válvul; ?andesabrirán un conducto mayor permitiendo mayor entrada de I;I
mezcla, y
esla
claro también que las excéntricas o levas que logren empujar la vAl
vula más aceleradamente, la mantengan el mayor tiempo posible totalmente abicv
ta, y la cierren con la mayor celeridad, habrán permitido un mayor paso de mc7clii
al interior de los cilindros. Claro aue todo tiene sus ventaias v sus
inconvenientes,
cu;1I
os lo
3rnos cor1 otro de los facto
- .
res que t ene la m
3 titanio,
3ra no sC
)n
precisarr
)lo la velc
yo precio
? giro sin
I es cosa
o tambié
. de otro
n, Y muy
ialmente
levas po
is más gi
-. . - - r : .
~rudenci;
ipida des
2
lenta.
3
para qu
,pués la i
?quilibrac
idel motl
lo del mc
or por su
)ter se cc
gran difi
Invierta e
cultad dc
n un he-
? aguan-
como
quier
t
explicc
iremos v
.rucaje si
1 de algu
iendo a i
n acorda
ina mane
medida
c
rse de la
ra.
. . .
cemos el
S
peca d
ira, pero
idad . Vo
preparar
J a ver si
n la lecti
e ingenu
r la aceieración
(
C .
a). O sea
-
h d
. rr
lue avan
S
válvula
)S libros de textos tambien saben decir sus mentiras, o por lo menos sus mo
xdades, y en el terreno de la relación de compresión se dicen tan mal las co
ie a veces las personas que son un poco dogmáticas -o que se lo croc.ri
.
ies juntillas- pueden resultar lastimosamente engañadas. Yo mismo, h;ic:c~
unas euantas páginas, pontificat Je comprcsiOii
que da la fórmula
LC
dias vi
sas qi
tndn a
Y la fuer
za centríf
uga será
la sobre I relación (
en donde Fc es la fuerza cenirífuga; o' es la velocidad angular elcvaua
ai
cuadra-
do, y r es el radio.
A
poco que emborronéis papel cc
i
os iréis maravillando de
cómo crece la fuerza centrífuga, por el
mento de la velocidad de
giro. Traducido a lo nuestro podríamos aecir que una pequeñísima descompensa-
ción de peso en cualquier parte periféri
el cigüeñal, adquiere, con
la velocidad, una enorme importancia.
En fin: ha llegado el momento de aejar esre rema para pasar, en el capítulo si-
guiente, a ver lo que puede hacerse con la distribución, otro de los grandes temas
del trucaje de motores, como ya veremos.
'
fórmulas
on el aui
3n estas
iemplo, c
. .
es decir, como el volumen total del cilindro más el volumen de la cámara dc corri
presión dividido por este último volumen daba la relación de compresión.
F
slo
una verdad como un templo desde el punto de vista geométrico, pero scri:i rirv,cS
sario disfrazarse de mezcla e ir provisto de un traje antitérmico y una lintern;~,
~ i i o
terse así dentro de la cámara, para ver si la exactitud de la geometría dc
r
iir:lic
I O ~
se cumplía en el caso concreto de un motor
..
Pero no hace falta que hnqCiif8 > - t I t
inc6moda prueba: Desde aquí ya os digo que no se cumple. Cuando nos dicen
que un motor tiene una relación de compresión de 9,50:l,escrito ya sea en u n fo-
lleto de lujo, o en una ficha de las llamadas técnicas, o en u n manu al de taller, ya
poci6is estar seguros de que eso de 9,50:1 no deja de ser un devaneo de los inge-
nieros geómetras, y que podría darse perfectamente el caso de que aquel motor
solamente tuviera 8,50:1 o quizá 8:1,ó 7:1 o vaya usted a saber. En la fórmula de la
geometría de Euclides se supone que el émbolo sube hasta su punto muerto supe-
rior, entonces se abre la válvula de admisión, y todo ello p ermanece así
mientras el émbolo baja para que la presión atmosférica corra a pasar p o
gostos laberintos del carburador y del colector de ad misión, y pase a Ilenai
Compr
L
un ratito
r los an-
r
el cilin-
rnXnffir..l
Escape'
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 104/139
ciro totalmente y, por supuesto jmanteniendo siempre el valor de una ~ ~ I I I U ~ I C I ~ :
cuand o el émbolo ha llegado al pun to muerto inferior la válvula de adm isión se cie-
rra con toda parsimonia y comienza la compres ión. Hasta aquí el cuento de hadas.
Ahora pasemos a ver la película de la realidad: Un motor de turismo cualquiera se
pue de mantc girand o r.p.m. (lo
mun do. Sin vosotros >r a auto
todo taco, y ltas a la: p.m. cita(
quiera de vuestros embOlOS disponía aei siguiente tiempo para realizar las opera-
cior
rama teórm
ne r norr
duda ayc
con el c
a 5.000
;
ibais pc
;
5.000
r.
. . . .
que no
lpista oyc
Jas) y en
es nada
?ndo el c
tonces u
8. 8 -
del otro
iasette a
no cual-
Figura
ción d
-
174. Diag
e
un
rnotoi
distribu-
a lmenk
?r mismo
uentavue
. . .
le s parac ju e hemc
F; nnn
iterior:
3grama teórico que hem os descrito y que p odem os ver en la figura
174 ,
ii (:o
te de gases está parada frente a la válvula de admisión cuando ella estí'i cc?rrii
nientras tanto, en
;
otros tiempos tlel ci(:lo.
~res ión, xp los ión
do el émbolo se h;ill;i (vi
M.S. y comienza a
i hemos visto, para h;ir:ív
30 mm. de carrera, a una velocidad media ael emDOl0 de 13,33mlseg.,qii( ( ;
ie le corresponde a
5.000
r.p.m., el motor del ejemplo necesita solamente f j rrii
las d e segundo. En este breve tiempo, difícilmente imaginable, se abre
I i i
vi'il
e adm isión (progresivamente, com o es lógico), la mezcla es arrebatad;] ;I ( t i
r
en el cilindro (pero tiene que vencer su inercia, pues estaba parada) y al iriic:i;ir
carrera de compresión, en el P.M.I. se cierra la válvula para no expulsar por ( 1 1
~ p i oonducto de a dmisión parte de la mezcla antes admitida. En estas conciic:io
nes, producid as en el brevísimo tiempo de 6 mil€
I
egundo, el Ilen;icio tic)
ne qu e ser, por fuerza, totalmente insuficiente, inc
, parcial y escaso.
El diagrama práctico consiste en modificar
ación a base de íibrir I;I
válvula de admisión antes de qu e el émbolo haya llegado al P.M.S., en el tiampo ( i í
escape (y tanto antes cuanto más ráp ido gira el m otor) para que cuando el hmt,olo
comie nce a descender se consiga q ue la válvula se halle ya completamentr : i t ) io r
ta (pero que no salga po r ella gas quem ado que está ahora saliendo por la vAlviil;i
de escape). Por supuesto el émbolo continúa descendiendo y la mezcla va nnlríiii
,do en el cilindro; pero cu ando e l émbolo llega a su P.M.I. la válvula todavía rio
r ; c 8
cierra para aprovechar la inercia que los gases han adquirido. Encontrar ol riiiiilo
más conveniente en el que se tiene qu e cerrar la válvula mientras el émbol--
es la gracia de un bue n llenado, lo más completo po sible, del cilindro, para
guir realmente su relación de compresión anunciada y una P.M.E.
(presibr
efectiva) adecuada lo m ás posible a la teórica que nos d a la fórmula.
Claro que ocurre que el tiemp o de q ue dispo ne el émbolo para hacer sil c:;iircl
ra de admisión varía con la velocidad. Hem os visto que a 5.000 r.p.m. dispon íl :oI;i
el di:
rrienl
En un si
70s de:
í gundo =
vueltas,
a dispo-
sea que para u
cada car
y escap1
bajar .. p~
'rera se v
e). Se abi
ero jcuidi
.
. .
.
an efect i
re la válv
ado , que
.. .
iando lo:
ula cuan1
co mo y2
. ,
.
.
nen
sus
t
la q~
Iésirr
111 112
-- -
u,uub
segundos.
83,33
X
2
S cuenta'
3
segund
preparac
nn
-
de segur
alculada'
iayan rek
.m ,n n l 3 - 1
mos con
ie el motc
motor g
la realid
Ir consur
ire muy
E
¿Os daii ? ¡Seis milésimas ido Siga
ad. En 6
milésimas dt o y con válvulas c s para q~ na poco,
y con levas las para que no i-
)ates
y el lstable a
menos de 8bu l.iJ.ill. sería un milagro
qu;
.,,umen de un cil ind ro se haya Ilena -
do n 75 O/o d acidad. ¿Qué suced e entonces? Pues que si su volu- -
me1 trico era
1
.c. solamente entran 300
C.C.,
y como que su cámara
es de
47
C.C. lo que le daba su relación de compresión de 9,50:1 que decíamos
anti lidad es que su re
trai
la
Prc
isimas di
:ompleto
esta situ
e su cap'
de 400 c
.
. .
más de u
n geoméi
es) la rea
e compre
300 +
?siónes:
$7 - 7 , -
y P
n los tiros en los coch es d~ lsl
Y todo lo demás es ganas de ha-
cer
mes y tener tierra en La H abana.
l nos desanimemos: Para salvar todos estos inconvenientes
soli ea en parte) existe la diferencia entre el diagrama teórico y el c
práctico que es alg o así como lo siguiente:
Como ya sabemos este motor de Otto es un nido de problemas. Y si no, vea-
mos con detenimiento esto d e la distribución y sus diagramas. Fijáos bien que en
or ahí va
nos ilusic
Pero no
amente S
(aunque
jiagrama
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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O W O * r c
a m a
Orc
a m a
b u
Figura 17
soportar L
su funcioi
5.
Temper;
ina válvula
iamiento n
ituras quc
de escape
ormal.
? debe
durante
; con e l fi
igu ra antc
i'
es
nada infrecucntc cnconir:ir v~ilvulas
do
escape
quemadas.
En los molorc ;
( 1 0
competición pueden verse cosas como las que se m uestran en la figura
17G,
(lot i
de se aúnan los efectos del calor a la corrosión d e los gases de escap e. En lo
(jti '
respecta a todo lo dicho, no olvidéis la im portancia que tiene para las válvul;is (lo
escape la refrigeración que pueda aport;
so del aceite por I
?doro:;
de las guías, además de que se hallen
.S próximas a los
)S
1)or
donde pase el agua de refrigeración en 1;
En motores refrigc )r ;~ iro ,
como el del CITROEN modelo GS, se tiene cspcua i cuidado en que el aceile rio(]iio
las mismas guías de las válvulas n de mejorar las condiciones de su Ir;it);i
jo. (Esto lo hemos visto en un a fi srior, la núm ero
155
).
Antes de ver hasta qué punto pode mos m eiorar el rendimiento volum6trico t l (
irle el pa
colocada
a
culata.
, _m1
os alredc
conduclc
?rados
p c
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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ida temp
.. .
) del cilin
para las
rodo lo c
A
.m*
3..
Efectos de la corrosión de
sobre las cabezas
y
los vás-
lagos ae las válvulas unido a
lar a l ta r
, temperatu
su situacil
ras que
h;
Ón límite.
.-u -,.--
ortar, en
t en muc
.
.
levi
jores condiciones que
la
de escape debido a qu e la entrada de mezcla tres
,
no admitir el paso de los gases quemados por su conducto , le dan unas condicio-
nes de trabajo soportables. Esta condición permite que su c abeza sea más grande
con respecto a la caña (lo cual por otra parte, es m uy conveniente para el m ejor Ile-
nadc dro) y también que sea fabricada con aceros más baratos que el utili-
zado válvulas de escape, tal como suelen ser los aceros al níquel-cromo.
1
ontrario ocurre co n la válvula de escape qu e encuentra grandes difi-
cultauc3
pala
SU refrigeración, ya que la corriente de gases que pasa por ella es
tan caliente qu e tiende a aumentar su temperatura considerablemente. Por eso de-
ben de ser más pequeña s de su co pa o cabeza con respecto a su caña (para facili-
tar la evacuación del calor c on m ayor rapidez) y además han de estar fabricadas
con aceros austeníticos de mayor resistencia a los efectos del calor. Con todo, ya
sabéis que cuando desmontáis un motor que ha corrido bastantes kilómetros no
)ter que I
~dránunc
iyor acur
.
. ,
iay que t
donar a i
nulación
, .
,
ruta;, he
mayor ve
de calor.
idead
antes
dio. E
Jros de que las válvular do or;c:;i
una refrigeración coherente c:ori
:omo r efrigerante pue de scr
i i r i i i
buena soiucion (ae la que ya namamos en
ei
capítulo
6).
Pero si no se ve camirio
posible para resolver este problema, sepamos de
S válvulas ( 1 t i (
madas nos van a dar muchos qu ebraderos de cal
para mejorar el rendimiento de las válvulas o a e s ~ a p a iaii ia dl calor, sc híiii
o, desde hace muc ho t ien
en aviaciOri y;i
de la llamada Gran Guerrr
leradas por
:;o
:n la figura 177 podemos
\
tas válvul;ir, (lo
mos de E
locidad
)
Acudir
28
0
npo (erar
1) un tipo
~ e ra cor
?starseg i
1 tendrán
11
aceite
(
i utilizad:
I especia
nparaciól
antemar
beza.
1- -----
io que la
,. "-..+-
,
1s espec
I de válvi
n entre u
Figura 177. Válvula refrigerada por sodio (a la
izquierda) comparada con otra normal.
ialmente
las
refric
na de es
ura 178. V
3.
ilvula con
asiento a
15 grados.
A, asiento
IIIII[,A,II
I)I MOIOIII i )I 4 III MIIO ~ 21 5
sodio, a la izquierda, y otra normal. Como puede verse, la válvula de sodio sc h;ill;i
I
mecanizada en su interior en donde se encuentra una cámara hueca que se proct?
de a llenar en parte con sodio metálico, el cual, con el calor, se licúa y se muevo ll
bremente a través de la cámara donde se aloja y por los impulsos que recibe cori
el movimiento normal de la válvula. El sodio, gran tansmisor del calor, lo pasa de,
esta manera de la cabeza a la cola de la válvula, mejorando en mucho las propio
dades de resistencia a las altas temperaturas de la válvula de escape. Otra de sur;
ventajas es el menor peso de estas unidades con respecto a las normales aiistonl-
ticas, lo que es de gran importancia para eliminar valor en la magnitud de las Iiicr
zas de inercia que tantas dificultades aportan a la hora del funcionamiento do Ins
. ^l. .. N^
S a elevados regímenes de airo. como ya ve remos.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Figura 179. La suma de los
qrirdos. De ahi que estas v
conocidas como de asiento
,
dos áng~
ilvulas tarr
a
90 grado
110s da
90
ibién sean
S.
Figura 180. Válvula
asiento. B, conduct
con asieni
o de paso
idos. A,
es.
\ \
Figura 181. La suma de los dos ángulos da 120 grados.
LVJ a J I = I I L V J
U=
y
el paso del
gas
La
los asit
.
-,.
caracteri
íntos de
'stica mái
válvulas
...
inte que
lulo que
hay que
forman cl
cuenta c'
5n al bis(
.F -
on respe
31
En la f
~,~ F-..
grueso, l
deforma1
asientos
s importa tener en
cto ;1
es el ánc on relacic igi irí i
1/6 presentamos un a i ~ u j o onae se muesrra un ángulo de 43 graaos. tsre mis-
mo ángulo, medido sobre la'válvula da, como es lógico, un valor doble y así, tal
como se muestra en la figura 179, la válvula se dice que tiene 90 grados por ser la
suma de los dos asentamientos. Los asientos a 45 grados son los más utilizados
para las válvulas de escape ya que son los que peri mejor asentamiento dr?
la válvula al volver a su posición de cerrado. En ci ción con el ángulo
do
30 grados, que veremos a continuación, el de 45 pi cer el bisel de la válvu
la más lo que resulta deseable para las válvulas de escape que a 30 grn
dos se
I
or el calor con una mayor celeridad. Hay quien en trucaje modili
ca los de 45 grados de las válvulas de escape y los pasa a 30 grados
para mejorar la salida de los gases. Esta solución es muy comprometida por la
poca duración que se dá a las válvulas de escape. Por otra parte, la salida de los
gases no es tan comprometida en el terreno de la respiración como la entrada (ici
los mismos; quiero decir con ello que el émbolo bombea la salida de los gascs,
pero la entrada se produce realmente por depresión (porque se produce el vacío
en el interior del cilindro) y por lo tanto el rendimiento del émbolo en este cometido
es muy inferior al rendimiento como bomba impelente. Así pues, la válvula de esc:i-
pe debe ser mejorada especialmente en calidad del material de que está com
puesta más que en retocar el asiento, o, si se puede, en agr
I tamafio, poro
siempre teniendo en cuenta no destruir las cualidades de ar niento de qii c
disponga la cámara de combustión en la culata.
Ahora veamos'lo que pasa con los asientos de válvula de 30 grados, tal como
el mostrado en la figura 180. En este caso corresponde a válvulas con un ángiilo
de 120 grados, tal como muestra también la figura 181. En este tipo de asientos 01
paso del gas se efectúa mejorando considerablemente su corriente tal como S(? vc
en la nueva figura 182; pero la válvula no cierra con la perfección que en los asicin
tos a 45 grados. Las válvulas de admisión resultan altamente favorecidas
coii
asientos a 30 grados como el descrito, por lo que, cuando desmontéis una ci~l nl íi
los asientos de las válvulas de admisión sean a 45 grados (hay todavía fabric:inloqb
que prefieren la seguridad de los asientos de 45 grados para ambas válviilnr:) y a\
snb6is que tenéis una bue na oportunidad de ganar dt lc imas d e
CV,
a base
c
lilicar este asiento y mejorar así la respiración. De todos mo dos com probad1
porqi io son muchos por hoy los fabricantes que han decidido darle a la v á l ~
:irlmisión los 30 grados en su asiento.
Por supuesto, aumentar el tamaño c
) IUCIO~
oxcelente, siempre y cuando ello se puí
1 y sin
modificar la estructura geomé trica de la carnara ae com ausrion. n ay casos m uy fre-
cuentes, en los qu e una misma g ama d e motor sufre diversos apurados. Me viene
ahora a la memoria, por ejemplo, el caso del RENAULT Alpine, modelo A 310. Este
motor, en su versión de cuatro cilindros (existe ambién la de seis cilindros en V) tie-
ne, para el motor normal de
1600
VG u n
lvula de adm isión
Je rec-
o bien
tula de
Figura
183.
Angulos del asiento de
la
vhlvula
de admisión en
el
motor del
GS.
le la válvl
?da lleva
1 .-
_
-1
ula de ac
r a cabo
- .
- - , -
Imis ión E
en poca
.L. - ,
,
?S un a sc
cantida(
diámetrc
I de la vá
de 40
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 108/139
mm. con asientos a 45 grado s; el motor
I l VF, l leva v á l v ~
12,10 mm. de diámetro, y de 45 grados 6
e tratara de trucar
mer motor podríamos pensar con acierto en agrandar las válvulas
v
utilizar
i a a ulj.
admisión del 1600 VE,
dos
(com o lleva inclusc
respiración muy m ejor2
Algunos fabricantes que nan esruaiaao a ronao los proDiemas tecnicos
asientos de válvula, y especialmente aquellos qu e t ienen problemas con la r
ración de ciertas partes del motor, como ocurre con los que utilizan el siste
- ' --
'me refiero, com o ya debé is adivinar, a la serie de los GS), han llega do
:ho más complejas con la utilización de diversos tipos de áng
siento y, por supuesto, en el bisel d e la válvula. En la figura 18:
os ángulos propios de las válvulas de admisión. Obsérvese como el ¿
principal es d e 3 0 grados (1 20), precedic
te
a la cámara, con u na sal ida de 1 0 gra,
asiento de 30 grados es la medida princi
ven para m ejorar la salida de la mezcla tanto como para mejorar el centradc
válvula en el momento de su cierre. También en la figura 184 po déis ver el ca
asiento de la válvula d e escape, en donde el ángulo principal es de 45 gradc
un amp lio sector inicial de solo 60 grad os (SO), y uno posterior de 1 0 grado:
Hay en este diseño una evidente preo cupa ción por la refri y el bue
trado de la válvula.
La importancia de la ut i l ización de los asientos de 3b yrauos viene ta
mejor conducto de paso
1600 VE
?n su asic
y tambiéi
3nto. Si S
i las de
, el pri-
l-,-
A,
Y, de pas
) el motoi
ida.
- , - ~
o, podría
,de seis
-
mos acuc
cilindros
Jir a con:
en V), c o
seguir as1
n l o qu e .
ientos a :
tendríamc
30 gra-
3s una
de los
.efrige-
m a d e
r 1 l f e [I
clusic
lo anc
mos l
a con-
lulos a
3 tene-
inau lo
mes muc
:ho de l a
lo por un
dos
(1
60'
pal, y los
ángulo
c
1 Obsérvi
otros án
- -
le 55 gra
~
- . .
dos (70)
d -
-
y, fren-
aso, el
ian sir-
sse que (
gulos qu
3n este c
e s e f o r r
Figura
1
de esca
84. Angulc
pe
en el
m
>S ael asiento ae
ia
vaivuia
otor del
GS.
,
'
U,'
n cen-
S
que l a f i
,~
geración
n - . . - A _ _
mostrar las fórr l e dr?
termina el pa so de la corriente de gas por un a vaivuia equivale aproxirnaaarrientc :i
la superf ic ie lateral de la f igura geométrica que de:
de las válvul;is
con asiento a 3 0 grado s esta fórmula será:
Tenemos
ulas qui
da por el
ases fres cos tal c
omo nos van a
1 el caso
75 a*)
la tuberí;
Asieni
-
en do nde S es la superficie total; d, el diámetro de
que se levanta la válvula,
y n,
uestro ya cono cido número
En el caso de las válvulas a 45 grados, la fórmula es sc
coef ic ientes f ijos (que no son más que la relación de los cc
qued a la fórmula del s iguiente modo :
3
(Fig. 18
Figura
182.
Comparación del paso de la mezcla con los tipos de ángu.
los
del asiento a 45 y 30 grados.
3,141 i.
?mejante
senos dt
pero va ríari lo ;
? los ángii loc;)
L
siento
a
:
ara una vaivuia con asiento a 30 grados:
S
=3,141 6
x
(0,866x 40 x 10
+
0,375 x 102)= 1.206,06 mm2O 12 cm'
sia de dc
le, sobre
a dejar pi
)S
centím
todo si st
aso a los
etros cu:
? piensa
gases d
~drados,
en los mi
urante el
como puede observarse, os híis
les y miles de veces que In vAlvii
funcionamiento de un motor.
Ilo
ahí qi
la duda para los motores que tengan la presunción de girar deprisii,
de ac iento de 30 grad 3 la vAlvul;~ i (1
admi:
Estas tormuias, sin empargo, solamente aclaran io que es ia superficic dc píi
a difereni
apreciabl
abre par:
i e no ha)
:udir a Ic
;ión.
.
.,
os, ello referido r
- - 8 - .
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 109/139
saje abierta al gas. Está claro que si conseguimos darle al gas mayor velocitlíici,
aun cuando utilicemos una superficie más pequeña, el llenado podría ser el niis
mo,"perosu ejemplo nos sirve para darnos cuenta de la importancia del Angulo tk>l
to.
rálvulas
as
v
( los núrneros
ira 185. Ca
3n para el
i de levani
a
tubería.
iracterística
cálculo. a,
tamiento. d
is que :
altura m
. diámeti
No es mi intención calentaros ahora la cabeza. Si no estáis en este momcri io
muy inspirados, o no tenéis una maquinilla de calcular de bolsillo, o, sencillamenit~,
i e os números preferís dejarlo para otro momento, podéis saltaros con giislo
este apartado del capítulo. Para aquellos que quieran profundizar les brindo
pocas páginas en el ruedo de las matemáticas que, a pesar de su nombro,
lente aproximadamente se acercan a la realidad (como tantas cosas en I i i
humana). álvulas puet lori
mtarnos.
'ara calci cesita es corio
e/
iámetro
u a i
LUI UULW
\U,.
n pai
G 3 L G
nomento podremos sacar ya cori
;iones por
:uenta. Para conocer este diámetro (d) (ved también la figi iríi
)
tenemos
3cer el diámetro del cilindro (D), a velocidad del émbolo ori
tros por segundo a que pretendemos que gire el motor (vd y la velocidad de
sí)
Je los ga
los oscila entrc
3 a 56 mt
Irmar la fbrmiilíi
rnte:
=a"
U
todo
estas
solan
stas f i
irven exc determin a de pasaje, pues,
naturalmente, existen otros factores importantes para conocer el volumen del gas
que puede pasar por el conducto que deja abierta la válvula, tales como, por ejem-
plo, la velocidad que lleva el propio gas. Pero lo que es muy importante es fijarse
en que, según las fórmulas que acabamos de dar, la cantidad de gas aspirado por
el motor varía de una forma más o menos apreciable según sea el asiento de 45 Ó
30 grados. Pongamos un ejemplo práctico para que os deis cuenta de esta carac-
terística. Supongamos una válvula que reúna las condiciones de la presentada en
la
f
3,
es decir, de 40 mm. de diámetro del conducto, y que levant~
tal
indica en el dibujo. Aplicando la fórmula, el resultado será:
nte para
vida
prese
F
^^- ^ I
Pues b
en: vaya mos a v
er los cC
ilculos q
)rimero q
ue las vi
u e se ne
lar
las
rr
- A-1 --m
iedidas
c
A . -+A / A \
le una vi
A
- - A :
ilvula lo
1
A, ,. trr n
~ ~
nuestra c
que coni
igura 18f
como se
i 10 mm.,
lida c
los 5i
siguic
idos los I
1. Con tod
10 sobre;
datos pc
ses (v(S c
?Vos por
lue en to
segundo
motores I
los estos
Para una válvula con asiento a 45 grados:
in ejempl
l e un cili
'seg. de
\
o: ¿Cuál será el diámetro de un conducto de admisión de
i i r i
ndro con diámetro de 80 mm. y se prevé que el émbolo luri
lelocidad?
\
moto
cioní
leamos u
r que tier
a 1 6 m 1
mm. dt
Figura186. Medidas del conducto
y
del levantarnien-
to de la válvula del ejemplo.
El resultado, como podéis ver, viene a ser lo mismo que aquella vieja norma 10
que la válvula de admisión debe ser, como máximo, la mitad del valor del ditimc lro
dcI cilindro (igual al radio), regla que, por otra parte, ha sido ligeramente supe rada
en las cámaras hem iesféricas en las que la válvula de adm isión pue de superar la,
medida del radio del cilindro.
A la vista de la fórmula que acabamos d e ver podríamos esc oger un valor de
36
mm. para el conducto de aspiración para no sobrepasar el valor del radio ya
que esta cámara a que nos referimos no es exactamente hemiesférica. Partiendo
de este valor podemos deducir todas las medidas de la válvula por medio de las
relaciones 01ientativai
3
de la v i
S que ins
ilvula (a)
ertamos a continc
ación:
. . . . . . .
Anchura del asie~to (b)
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 110/139
a válvula (dv)
. ,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S
i
v a i v u i a
U= a u l i l i ~ l ~ n
.,,lo
a
U,Z3
d
Para válvula
Diámetro superio
del vási
,
,Xl.r,,In
tago de Ii
A-
r l rnir i
)e . . . . . .
~ b e z ad,
Grueso del platillu u Lupa
[
I
riuura
1 0 , .
W I I I V ~ I ~ C ~ Ó ~e uva
de cámaras. A,
hemiestericas. B,
en torma de cuna. A icliiiil
i álvula
i álvula
volumen d'
a, las
Y ~ I V Uas
de
A pi
eden ser r
nayores.
estos crit
Jn sucint
.-+-c.
k l n
3s válvul:
Jn valor c
spliCánd(
De acuerdo co n el anterio
tico motor podrían tener los cc
admisión, y
34
mm. para el es
nes dadas, tendremos:
r ejemplc
mductos
cape. Se
tendrerr
os que Ii
~ d )on i
base, y i
3s de estc
je
36
m T
3le las pr
3
hipoté-
1 para la
.oporcio-
Dc
tema \
A .
?spués d
3
hemos
has ta ahora sob rc c s l ~
/amos a
1 prácticc
o hay que actuar cri (11
L I U L ~ I ~
on estua ai~ i l l t ; l l iua.
iuu
hemos mencionado hasta aquí otros factores irri
as (1 í '
e todos
i
pasar a I
-,.
erios quc
o estudic
sentado
de córn
. . .
(diámetrc
gún esta
son los
ello lo dc
muelles
,
3jamos p
y
los trab
ara el prc
a jos que
jximo ap,
hay que
artado a
hacer cc
que nos
)n as gui
referimos
ites comc
3. porque
portan
válvul:
DMISION:
Diámetro aei conaucto (d)
. . . . . . . . . . . . . . .
Carrera de la válvula (a). .
Anchura del asiento (b)
. .
Diámetro del vástago (dv)
Diámetro su~ er io r e la C h U a ~ d
U,
36
mm.
n.
36 X 0,25 =
9 ó 9 mm.
36 X 0,07
=
2,52
ó
2,5
mm.
36 X 0,21 = 7,56
ó
7,5
mm.
36+ 2X2 . 5= 4 '
^ "3
mm.
1 mm.
Traba
ci
jos ae trucaje en las vaivulas
t
on lo dicho hasta aquí, referido pri t i~ ipa ii i~ ent ela arte teórica, ya hemos
o qu e ocurre: Para mejorar la respi
;
de conseqii ir
3r dos puntos primordiales. En primi
?n lo posi blc c
lo de las válvulas, y en espec ial el 1
misión. En se?
:¡a de lo a nterior, hay que aum entar el diámetro de
a de los gases (lo que determinará la perfecta
;1(1c
3yor diámetro) y eliminar e n todo lo pos ible las
/o
i
iaa
3G
ruedan encontrar en el interior de los conductos qu e de alguna míinc
ra puedan pro
I de los g;ir,c> ;.
Veamos pues, ium ento cjnl I;I
mano de las vi
en primer lugar, determin;
i
ser e
O del di(irri( lro
iermitir la forma de la cáma
e no sien uede aiirnoiil;ii
a válvula d e admisión, que
)rmalmen
los los mol~)rr*
ae serie u e
uri
considerable tamaño. En ida C I ~ I~dr as em iesféricas las posit)ilic ;
des son m ayores que en las cámaras co n válvulas de cuñ a (Fig.
187)
e inc l i~r ,o II
las primeras puede establecerse que la válvula sea mayor que el radio d cl cilintlro .
visto I
mejor;
tamañ
: n mot
ay que al
le la válvi
or hemo:
umentar i
ula de ac
Grueso 1
ración dt
: lu ga r h
:amaño d
del platill
. .
uiametro del conducto (d) . . . . . . . . .
34
mm. ó
34
mm.
Carrera de la válvula (a).
. . . . . . . . .
34 X 0,25 = 8,50 ó 8,50 mm.
Anchura del asiento (b) . :. . . . . . . . . . . . . . . . . .
34 X 0,07
=
2,38
ó
2,20
mm.
Diámetro del vástago (dv)
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
34 X 0,26 = 8,84 ó 9 mm.
Diámetro superior d e la cabeza (dd .. . . . . . .
34 + 2 X 2,20
=
38,4 ó 38
mm.
Grueso del platillo (e)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38 X 0,15
=
5,7
ó
6
mm.
gundc
los
CO
cuaci<
.--c
m ,
1 ugar, y
nductos
j n d e u n
6 ,n 0-
n, ,
como co
de entrac
carbura(
nsecueni
la y sa l id
Jor de mi
lvocar tul
c óm o h a
íilvulas.
itituyan fr
I
el prime
.en0 par?
r caso, re
i
el paso
mlativo al
:
I aument
ipre se p
ite en tod
Estos v
:ontrarse
1 d e q u e ,
flores sol
sensible
veáis las
C
que n
el tarr
.
-
onviene,
os-va a p
iaño de 1'
:- -
Ir cuál ví
ra, porqu
ya es nc
le- -A- -
I aproximados y orientativos, y aunq ue en la práctica p ueden
enc 3 diferencias, me permito daros estos datos como una bosibili-
dac
proporciones qu e debe tener un a válvula en principio. Las fór-
mulas que los ingenieros utilizan para calcular las válvulas tienen en cuenta facto-
res que ahora nos complicarían m ucho la vida si quisiéramos analizar a l
naturaleza, de m odo que para hacer trucajes, yo creo que basta con lo di(
pasada, e insistir nasta dolar las medidas estipuladas por el calculo. dna sogiiritl;1
operación de acabado se tendrá que hacer con tiras de tela abrasiva para hacor ol
trabajo de pulido en todas las paredes internas hasta dejarlas, con la ayuda do di
versos granos, con la superficie lo más lisa posible para que los gases se doslicon
con la mayor facilidad.
Terminada esta op e~ ~dremos asar al
r
la si
guiendo las normas habiiudies, es decir, sumergir Ii
li~r;in
te un 1
temperatura, y calentar, por otr ii
parte,
ina lámpara de butano hasta al
canzal
~ieza or el frío unida a la dil;il;i
ción dG
a
bulata por el calor hacen que el asiento se coloque sin problemas
por;(
nontajed
os asient,
le1 asienti
os en hie
3 de v.41~1
lo seco
c
Dar de hc
la culata
los 130
n l.-. -8 81-1
Iras hast
con la
a.
grados
(
a que al(
yuda de
2.
La con
Zancen L
un sople
tracción
ina baja
te o de u
de una
c
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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a ser de mayor diámetro que su ub icación en la culata. Cuando ambas piozas
(?S
tén a igual temperatura se habrán ajustado perfectamente y se habrá llegado
í i I
momento de su fresado para hacer el ajuste posterior de la válvula. Todo esto,
como veis, es
[res aun cuando no so
cambie la V~ IV L
En lo que i
ue cambiar, hay qiic? o
ner las siguientes cons1aerac;iuries. t r i prirrier iuydr se ie11Jráque agrandar ol diA
metro de su alojamiento en la culata con la ayuda de un escariador hasta concct
guir el diámetro de colocación de la nueva guía, operación que se realiza cori
I;i
ayuda de una prensa. del modo habitual. A la auía se tendrá aue aiustar la cola (Ir?
la válv Jas de toloríin
práctica
ila.
'especta
- -
- - - -
normal
c
e1 taller para cas
a las guíi
_l - . . - - : - -
as de vál
T-
-..
habrá qi
." - -
a--^
Figu
en
ra
188. Reconaao
ae
asienros I
la ayuda de un útil para este fin.
Ae
válvula
vula, que
: _ - _ l.
los C~ IC L
posibilid:
8 , -
ilos que
I
3des de :
0 . , . a
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I motor n
S tener u
os permi
na inicial
ta.
idea de
a ayuda
dejando
én con
1'
Por iemos visto anteriormente
las
iumento que la cámara de
una vez aeciaiao el tamaño deberemos cerciorarnos ae que no nos va a ser
difícil encontrar en el
o válvulas que p i
stituir a las que r
motor, pero con el nui
ño requerido. La r
e las veces podre
contrar estas válvula: casas especializa medio de sus cc
Realizadas estas Drepdld~iUlleS revias podreriius pasar a trabajar direclarrierile
en l
ula tamb
l
mercad1
evo tama
;
en las
- -m- - . - -
iedan su
nayoría d
das, por
---
nonta el
mos en-
1tálogos.
.----A-
a culata.
Los trab, jos que
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A, ,,Al,,,
n la cula
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In
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3car los
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r - " Ar i
A- .
asientos
.A
originales v también las auías UG v a i v u i a
~ U G
J I G ~ U I I I I U I G I I I G I
LG
acia l I ucii iaaiauu
estrl eremos (
L
de l cortador
Por sma guía
miénaoie giros sucesivos iremos recortando los asientos nasta dejarlos a la medi-
da correcta para la colocación de un nuevo asiento de válvula. En la figura 189 ve-
mos el momento en que se" está realizando esta operación en una culata. La
profundidad de este corte no debe ser de más de unos 4,50 a 5 mm., de acuerdo
con el espesor que tendrá el nuevo asiento que tenemos previsto colocar.
A continuación se deberá proceder a la extracción de la guía de vál
medio de los extractores normales que para estos fines existen, y que ya son cono-
cidos en los talleres. Acto seguido se debe proceder al ensanchamiento de los
conductos de admisión y escape en la culata, ganando los milímetros de diámetro
que hayamos estipulado de antemano. Para llevar a cabo esta operación debere-
mos primero marcar con precisión el aumento del diámetro, y pasar después por
medio de fresas, acopladas a un Rotaflex, a ir mecanizando toda la superficie inte-
rior de los conductos, rebajando los milímetros que se requieran' en una primera
ira la nue
cabo me
:a queda
a que qu
n utillaje
1 en la mi
:alocar.
L
como el
i
de válvu
.a primer;
mostrado
la, y por r
a
operacl
I en la fig
nedio de
. .
ión pue-.
ura 188.
ir impri-
echas pa
levarse a
una punl
, . .
va válvul
idiante ui
centrado
vula por
- -
- - - -
Tando los
igura
asientos
de v a l v ~as.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Sección dc
scape.
?
una culat I conducto de admisi
Figur;
iisma culai Ara anterior
idas.
donde las guías de válvula pei etran en e
3191. Lan
,
con las gi
:ia que son naDiruaies en esros casos, y que vieneri a ser ue er iire 0,05 a u uo rrim.
)ara la válvula de admisión
)S,
?abajamás caliente.
Por último, muchos prel as
) de admisión, tal como es el
;ición adelantada de la guía
1, pero se prefiere despreciar
dsta ventaja y acudir a mejorar la corriente de los gases a base de recortar este sa-
liente de la guía. En motores trucados, la
guía puede verse muchas veces recorta-
da de la forma que muestra la figura 191. También en la figura 192 tenemos otro
ejemplo de la manera de proceder en un conducto de culata en el que han sido re-
:ortadas parte de las guía: ;o se ha mejorado el perfil del conducto para
:onseguir menor oposición de los gases. En las operaciones de pulido y
tnsanchamiento del condu Imisión hay que tener en cuenta que debéis lo-
grar cierta conicidad, es decir, que el conducto tenga tendencia a ensancharse
muy ligeramente a medida que se aleja de la válvula, para conseguir así un efecto
de aceleración del aire a su paso por el conducto, semejante a un efecto de difu-
sor. con lo aue el llenado del cilindro se meiora al im~rimirmavor velocidad al sas.
no
c 30
c
re-
paracion ae motores para competicion, mucnas veces en ei rruaje no se iievan a
cabo por entrañar problemas de cierta complicación al modificarse, de alguna ma-
nera, la geometría de las cámaras de combustión. Los motores trucados (no lo olvi-
nuricaj, aeuen runcionar propuisanao ei coche por ciuaaa, es decir, no soti
les de remolque, y todo ello requiere el perfecto funcionamiento del circuito do
:ha lenta. Por esta razón se tiene especial cuidado en no comprometer dema-
o las culatas y en no hacer modificaciones demasiado drásticas con respoclo
jes qiio
coct
marc
siadl
i, y 0,07
paradore
ra la de (
3res cort;
3scape q
3n parte
(
lue, comc
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iyuda a
1
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3 evacua'
Je se ha1
dibujada
ción de 1,
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iura 190.
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S válvula
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3 proced,
, que det
. ,
, como pl
e al caml
)en ser ej
de ello,
3 del moc
Figur
toque
a 192. Lugares donde es necesario el re-
i cuando se trata de pulir conductos. Las
partes seiíaladas a trazos son las que han de
retocarse.
pueaen erectuarse con las levas y los ejes de levas, que s in cambiar de tanto las
camaras, ni aumentar el tamaño d e las válvulas, consiguen mantenerlas más tiem-
po abiertas, lo que también contribuye a la m ejor respiración del motor. Por esta ra-
zón, el sistema más socorrido, en trucaje, consiste en mejorar las superficies de
paso de los conductos de admisión y escape en la culata, es decir, las operacio-
nes que nos mostraba la figura 192 que acab amos d e ver, y en mejorar el asiento
de las válvulas con un ánaulo de 30 grados, si es que el motor original no las Ileva-
ba
u
nuación.
así.
Pasemc
o de los
ejes de
I(
? las leva
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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El eje de levas
Para mejorar la respiración del motor sin necesidau ue nacer cambios tan
drásticos que intere:
i
de nue le
acudir se a lograr un;
las que
daptaciór
1
de válvi
VOS
elem
cumpla I
lentos er
os siguie
i la culat
tntes reqi
a puec
J ~ S ~ ~ O S :
A) Que la válvula de admisión se abra más deprisa y se cierre después qu e
en el sistema original, con lo que mantendremos la válvula más tiempo
abierta y en una posición más elevada, lo que, consiguientemente, mejora-
rá el llenado del cilindro por permanecer abierta una superficie de paso
máxima durante m ás tiempo.
B)
Aumentar también el tiempo en que la válvula p e abierta s-
pecto al giro del eie cigüeñal, provocándose un cruc e de válvulas más lar-
a-
Figura 193.
DOS
i p ~G ~ c v a a c
U I I C ~ G ~ I L C
C I I I I . C Y U I I l a I u I I tv a uc C i a u a u l l a , i a manera de levanirir
la
válv
ermanec
ula
y
el
tier
npo que é:
Sa
permanece abieti~e sensib emente di1
erente.
con re
ntras el (
a iguald
apuranc
i I
princip
do hasta i
io de est~
3
los efec
3.
ercia de
.
. .
los gases
tipo c utilizada en motores tranquilos, mi€
:aso 2 corre spond e a Ict-
vas c de tipo deportivo. Obsérvese como, ad de grados de giro, I:i
válvula
2
permanece más pronto y más tiempo ab la válvula del ejemplo 1 .
Esta es la cuestión.
Esta característica puede representarse tamb
ledio de un gráf ico en ol
que el levantamiento de la válvula se relaciona con los grados de giro del cigüerlnl,
como es el caso presen tado en las figuras 19 4 y 195. Las superficies incluidas r?n
el interior de estos gráficos, realizadas a escala de acu erdo c on el perfil de la leva y
el levantamiento de la válvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada
La mayor superficie ocupada en el gráfico de la figura 195, con respecto a In
nd ica n la mayor entrada de m ezcla en el caso de la primera figura, en igual
le condiciones de velocidad del gas. También puede observarse en la parto
de la figura, la superficie que corresponde al cruce de válvulas, mayor en la
Ii
195 como corresponde a su mayor superfic ;aracterística es pues I;i
nteresa del perfil de las levas.
iac e algunos años, modificar las levas en su perfil era un problema qu e
cndi-I
I resolvía como podía. Corno quiera que las levas, y en g eneral todo el árbol, sí1
ka ba n con aceros d e cementación y las rampas de las levas se hallan endilrí.
as, al pasarles la mu ela con objeto de conse guir otros perfiles se perdía esta dii
reza y el árbol de levas podía darse por perdido. La soluc ión era, evidentemente, I;i
fabricación de un árbol especial en e l que se determinaran los perfiles de las IPv;ili
de acuerdo con las nuevas necesidades a que el motor iba a ser sometido.
H;ico
:omercial
on perfil
tsras a os mejoras pue aen realizarse por m eaio aei eje ae levas, por io que su
estudio tiene el mayor interés para el mecánico que se quiera
c
e.
Veamos a continuación el porqué se produ cen estos dos efectos
3-
tener en la práctica las ventajas anunc iadas.
ierta que
ién por
ir
ledicar a
y el mod
I trucaj
lo de ol
El perfil de las
leva
perfil.
194, i
dad
c
h n i n .
El perfil de la leva es el responsable de c ómo s e abre una válvula y de su movi-
miento de cierre posterior. En la actualidad el cálcula se efectúa por m edio de or-
denador, para encontrar la curva exacta con respecto a los requerimientos que pre-
viamente se han programado, que en el caso de los motores de turismo está
dirigida a la obtenció n de un par elevado y un a economía de consum o. Por el perfil
se determina el levantamiento suave o brusc o de la válvula y también el tiempo qu e
permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin bruquedades,
para que su caída sobre el asiento no produ zca rebotes a alta velocidad, por pérdi-
da de contacto con la leva y por los efectos d e la inercia que la válvula adquiere.
En la figura 1 93 podem os ver dibujada esta característica c on la ayuda de varios
dibujos que representan diferentes estados del giro de una leva y su empuje a la
válvula, con levas diferentes en ca da ejemplo. El caso 1 corresp onde a una leva de
uaja
i
gura
que ii
t.
cua
fabi
cid;
(le
1.600
C.C.,
por ejemplo, comion7n do origen -serie- la aDerrura cie in vniv iil;~
lo
;idmisión 12 grados antes del P.M.S. y finaliza 53 grados despues dcl P.M.I., ;il
com o muestra el gráfico de la figura 196. La duración d e la admisión en ol motor
(de origen resulta, pues, de: 12 + 180
+
53 = 245 grados. Con el eje do lovns d~
portivo de com pra, podemos obtener u na abertura de: 32 + 180
+
75 = 287 grn(lo ;
El segundo ejemplo de eje de levas está estudiado para su aplicaci6n ;i
( i r 1
motor RENAULT. modelo R-5 C o ~ aa duración de la distribución en este caso scrl;i
ESCAPE
de: 50
portivc
T<
tor en los regín itos y está indicado exclusivamente para la competicibn. 1'-1
I + 1 8 0 +
1, dedica1
)do valor
8 0 = 3 1 i
do ya del
qu e supc
,
cifra quc
nte a la (
30 grado:
3 alcanzi
:ompetic
; fecta y
I valores
ión.
a a la est
de motor
abilidad I
' altamon
de giro di
3 grados
finitivame
3re los 2t
P.M.
I
R C E
I
P.M.I.
ienes ler
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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motor puede
S iiblemente de vueltas (jojo a la velocidad del émbolo ) pc ro
también subir2
tas el punto donde se encuentre el par máximo, en cuyo
caso la conducción a bajas vueltas se hará muy incómoda. Por otro lado, los crii
ces de válvulas exagerados que se producen a partir de este valor citado hacori
que la relación de compres ión real disminuya por lo que se aco nseja un aumento
en la relación de compresión geométrica para mantener una relación de compro-
sión real adecuada. Esto hace que muc hos motort npetición alcancen gr ;~
dos como 127 en su relación geométrica, aunquc gan en la realidad valo-
res más modestos que permitan el uso de gas( merciales del más alto
--'-naie. Ni aue decir tiene que cruces de válvulas lar1exagerados no aprovechan
id, a potencia calorífica de I i que reci carburador, y;i
g del todo quemados, salen ilvula de Esto tiene tiim
I
SUD
I L ~ I ~ ~n los coches de como^^^^,^^ , ~ e r oo . v t ~ u a u ~ i a m e n t e .n el t n
iresentació
rtura de
la:
ubir sens
I
de vuel
.
,
igura 194. Rep
ni
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epresentado
en la
. .
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; álvulas.
? válvula:
?S
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~ l i n a s o
- A - -
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I
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ben del
escape.
l
~"rlnrlnrni
rreno económii
o.
I
R
M.I.
'
c I
A A A I
P.M.S.
l e la supe ficie de al
tipo de
igur
levas
~resentacióngráfica c
pertura de las válvulas con
otrc
algunos anos este encargo resultaba, por su elevado precio, prohibitivo, pero hoy
en día, en los com er ~i os edicados a la venta de material para pre
tores, se encuentran variedad de ejes de levas, con diferentes perf
directamente aplicables a los motores de serie, por lo qu e el problt
saber elegir el más conveniente, de acuerdo c on nuestras aspiraciones ae rrucaje.
Los ejes de levas se reconocen con denominaciones a base de números que
indican los grados de abertura de cada familia de válvulas, de acuerdo con sus
perfiles. Así, se dic e u n eje d e 32-75, o bien de 50-80, etcétera, cuando , en el prime r
caso, su apertura de válvula com ienza 32 grados antes del P.M.S. y finaliza 75 gra-
dos pasado el P.M.I. Es evidente que el segundo caso se trata de un eje mucho
más
cruzado
ya que abre 50 grados antes del P.M.S. y cierra 80 grados después
del P.M.I.
El primer caso corresponde a un árbol de levas propio para el trucaje de un
motor
SEAT
biálbero, ya sea de 1.600, 1.800 ó 2.000 C.C. Recuérdese que el motor
paración
iles de v;
3ma se re
de mo-
ilvula, y
?ducea
Fiqura 196.
Diaqrama
de distribución de
un-
motor SEAT
bGlbero de 1.600 c.c.
El
ajuste
de
balancines
ificarlo.
Supongamos ui7 motor c:on un árlbol de le\
Por último, y para finalizar, unas pocas palabras sobre la influencia que el re-
glaje de taqués de los balancines tiene con respecto al cumplimiento de.1 diagrama
de distribución que al motor se le ha previsto. Cuando una válvula, a través del vari-
llaje de accionamiento y los balancines, tiene demasiado juego, aun en caliente,
existe un evidente retraso entre el contacto de la leva y los Órganos de acciona-
miento y el momento de apertura de la vhlvula. Quizá podáis pensar que se trata
como máximo de unas pocas décimas de milímetro que no van a ninguna parte,
pero os equivocáis. Para que se vea claro este concepto vamos a pasar a ejem-
pl
a
~ a se 1 5-50 simi
?tricoque equipa
i
-
supuesto del ejemplo anterior, tendrlamos que en este gran ángulo de distrihiic:ic')t~
cada décima de milímetro correspondería a
Al igual que eri ei elerrlpiu di ieriur
r ius
er~~ontraríamoson UI
IIIUUIIIC.~~(.I( 11
1
del ángulo práctico de abertura y cierre de: 16 X 2,142 =34,27 grados, y, coriso
cuentemente, con una distribución de solo 266 grados.
A poco que pensemos también en el funcionamiento de la leva con respecto
I
la válvula nos daremos cuenta que, además, la válvula no alcanzará su punto toliil
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Y<
rai
er
d<
toi
qL
dc
i
motor de serie c
.
..
on un re
ndimientc
. -
3
normal.
- - - -
Ur $
19ertura de la válvula será de
1
5
+
180
+
50 .,ados. El reglaje de balanci-
?S
recomendado por el fabricante es de 0,20 mm. en frío, pero, por un descuido
i
el reglaje se ha dejado en 1 mm. la distancia de ajuste. Esto, por una parte.
(Y
ol-
jemos aquí el ruido de máquina de coser que hace el motor cuando gira en frío y
, etcétera, etcéter~
a parte tenemos c I-
[dmiten una alzad( rera ae iz 5
S
I ~ U ~ I ,para precisar mejur ios r;air;uios, de 70 dkcirrias ae rniiirrierro. burrio
iiera que la válvula ha de subir y bajar en el tiempo en que la leva del árbol da su
ro de 245 grados, tendremos que el recorrido de la válvula, en sus dos carreras,
lrá de 70 + 70 = 140 décimas de milímetro, lo aue auiere decir aue en una déci-
i caliente
Por otr,
?zaque a
:-.
.-, .,
o.
lue este i
a de válv
:-- a - -
mismo m
ula o car
:,-..,--
Si, corr
. - - A -
--
Esto qu
=
3 A F
m r ,
otor lleva
A .
8 .
rá:
40
, , / b
graaos o
l o
45
lo hemos
. n nn --
iere decii
-
r que el t iempo dc
i válvulas
i isma I
. .
iI
im. de ca
. o, lo quc
L
e
y
V ~ I V U I ~
dad de 1
jrico, tier
)¡era esta
I I .
.. . I- 2.
I huelgo de balancines está en 1 mm. y det
lr
iiyauu e11U,LU 111111. es10 quiere decir que la leva no acciona sobre la V d i V U i d uu-
nte: 1- ,20 =0,80 mm., o lo que es igual, 8 décimas de mm. Ahora bien: Como
i el caso anterior se refiere a un valor doble porque la leva entra en contacto 8
?cimasmás tarde, y abandona la válvula 8 décimas antes. todo ello representa en
tal 16 décimas en las que no hay contacto entre leva i. Esto quiere decir
ie la distribución pierde, por este mal reglaje, la
canti 6 X 1,75
=
28 gra-
)S,y en vez de tener un diagrama práctico igual al tec
ie 245-28=217
grados. Hemos empeorado la respiración del motor.
Se podrá decir, sin duda, que el levantamiento de la válvula no es proporcional
directamente a los grados de giro en el sentido en que la válvula sufre una acelera-
ción una vez ha conectado con la leva, y una deceleración a medida que va ce-
rrándose. Sin embargo, el ejemplo quiere dar a entender que el justo calibrado de
los balancines por medio del taqué tiene sus importantes repercusiones en el fun-
cionamiento del motor, y no solamente en el ruido que el mismo produce.
Si lo que hemos dicho antes lo aplicamos a un motor de amplio cruce de vál-
vulas, como podría ser una distribución que alcanzara alrededor de los 300 grados
de abertura, tendríamos valores todavía más importantes. Conservando el mismo
Pon
w e
ba i
rán
truc
sier
ciór
lndiscuti
3uestos F
aunque
blementc
)or el fabi
puede ai
m, como
S que c
3 un regl
ricante, e
Limentar 1
aje de t;
S decir, e
el tiempc
de abertura, es decir , el final de su carrera de abertura, lo cual será un argumnnlo
más para darse cuenta de la necesidad de un buen ajuste del juego de balíinci
nes. Hago hincapié en esta cuestión porque en muchos talleres y en la práct ic~ i
Io
reparaciones normales, no le prestan la debida atención al ajuste de taquC.3
ti11
como esta operación de afinaje requiere. Por supuesto que el mecánico que so
(lo
dique al trucaje debe ser un experto en la puesta a punto de motores tanto en
(>r;tii
parte de la distribucic en la parte eléctrica y en la carburación, las trcs f i i r i
ciones fundamentale leterminan el irreprochable funcionamiento do
~ i r
motor.
iqués cuyos huelgos sean inferiores n loc;
Pro1
I
caso contrario a lo que comentábamos íi n
tes,
de abertura de la válvula y tambikn
sii
lo
vantamiento, tiene el grave defecto de que si sobrepasamos el límite de dilatacicíri
del material del varillaje, válvula y balancines, se corre el riesgo de que la v,?lviil;i
no pueda cerrar completamente, lo que en el tiempo de compresión significrirííi
pérdida de presión en el interior del cilindro con sus consiguientes efectos conlríi
rios. Conviene, por lo tanto, el perfecto ajuste del juego de taqués de acuerdo cori
las condiciones que el fabricante del motor proporciona en su manual de taller.
Al aumentar la relación de compresión, y como ya vimos en el capítulo corros
- -
diente, se consigue extraer del combustible un mayor poder calorífico por lo
l en este caso, el calor generado por el motor puede ser superior al que genoríi
mtes de ser elevado en la relación de compresión. Este mayor calor lo aciisr i
las válvulas con mayores dilataciones, por lo que convendrá, en los motorol;
ados, aumentar ligeramente la tolerancia del ajuste de taqués. Pero recordncl
npre la importancia escrupulosa de este ajuste para realizarlo con toda perlcic:
i ensando en las repercusiones que en el diagrama práctico de la distribuciOri
~ e d aener.
Y con esto damos por terminado el capítulo
, y con él toda la parto dc
cada al trucaje del motor.
9.
Cambio de velocidades
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ierzas ni
aumenta
ezcla y
g
- -
para mo\
ndo pros
lira a ele\
ler un ca
jresivamc
lada velo
alcanzar
e el motc
3a jugar,
-
-
ierido mc
2s. No es
o, pero S
)ter de e)
ahora el
i es el m
. .
en todo r
Ir nos dé
de esta
n
.
- ~ . -
mano. P
~tencia,
~ e d eon
, h,-.-,-.
Nuestro conocido, viejo .y q~
cplosión de cuatro tiempos ticnc?
sus ventajas y sus inconvenienti
momento de hablar de sus ven
tajas, porque no vendría a cuent omento de hablar por lo menos,
de uno de sus inconvenientes,que es la necesidad de valerse de un cambio de ve
locidades para poder utilizar la potencia que con penas y trabajos logra extraer do1
combustible. Todos sabemos muy bien que el motor de explosión alcanza su po
tencia de acuerdo con el número de sus r.p.m., de modo que a 500 r.p.m., por ejom-
plo, un motor de turismo tiene una potencia tan exigua que difícilmente le sirvct
para más que para accionar a sus propios mecanismos, o sea su tren alternativo,
su distribución, sus bombas de aceite y refrigeración, su alternador
..
y ya no le
~ U O
dan fu
rretón de
hdida que sube de vual
tas va ?ntesu pi le proporcionamos mu-
cha m lcidad, pi splazar una tonelada y
I
media a
160
Kms. por hora con cierto deaai uyu, a
due SU motor tenga iinii
cilidrada poco más o menos de litro y medio.
Pues bien: esta peculiaridad en el modo de 1
Xencia no hay
;
más remedio que regularla de acuerdo con un mecanismo mediante el cual sct la
pueda permitir al motor
.m. que el cori
ductor requiera para qu
~ ú nl esfuor7o
que se le pida, y se puei :¡dad eligicintlo
lo que se considere más oportuno o necesario. t s aqueiio ran viejo que se dicc c ri
las escuelas cuando se estudia Dinámica: Lo que se gana en fuerza se pierdo c?ri
velocidad y viceversa. ¿Estamos?
Ya sé que todo esto lo sabéis vosotros por haberlo estudiado con profundicltiil,
y los conductores de coches también lo saben pc ?ncia,aunque una gr;iri
mayoría no sepan, ni siquiera con cierta aproximac ido hay que cambiar lv
marcha, pero considero importante centrar el tem; a introducción par:) 1 ) 1 i
der pasar así con comodidad a hablar de las relaciones d~
ajes, tom:r
Iiiii
damental que nos va a interesar mucho de cara
nto dcl triic:;iio
que hayamos conseguido en un motor.
nomento
la poten
nanera, e
. Y
'era a me
1 cuando
seguir di
" .-.,-.,.,-.
la cantid
cia adec
ntre fuerz
~
-
~ 8 , ~
)r
experic:
.ión,cuár
i
con est,
ad de r.p
uada se5
:a o veloc
. .
e engran
,echamie
1 1 1 1 1 i A,l1 IbI M O l O l l l
';
I > l I I I
Ml'O ;
vando el coeficiente
de
rclntlimiento, ya que los engranajes ausurricori, por s i solo::,
[~otencia ue en líneas generales puede establecerse como de un
2
Oo cnd:~ ori
junto de dos ruedas). Por lo tanto tenemos que:
B
Figura 197. Juego de dos ruedas dentadas.
) ejemplo
nn
I que hen
to al principio tendrclmci ;
a utilizar
el mismc
los pues'
que:
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1
Vemos
ia
velocidad ha disminuido (pues pasa ae
z.uuu
a
I
udO
r.p.m.)
pero
(ti
par motor se ha duplicado (pasa de 4 Kgms. a 8 Kgms.).
Según esto que ahora nos demuestran las matemáticas podemos deducir qiio
Pero
al
I K ~ ,
aui
I
a
IIGULJU
U=
yuc;
I I I G
i ia i i ic is
pasado (a ebias
aituias uai
i iu
ya os habréis acostumbrado), voy a hacer unas cuantas consideraciones sobre
cambio de velocidades de engranajes, que es el más generalizado en los autom
viles del momento. Veamos la figura 197. En ella tenemos el engranaje A, solidai
de un motor, que recibe 4
.O00 r.p.m. y tiene es. Comc
ver, A, engrana con la rued a
B,
que tiene 28 La veloc
girará esta última será:
11 U
el
ió-
rio
con
muy pequeñas podemos acceder a pares motor muy grandes, auri
que,
vez menores. Así vemos en la figura 198 cuatro riio
~ ~ T2
a dentad
14 dient
dientes.
3
se puec
idad a qi
eso sí, a
dentadas
o d e l 4 (
8 . - o -
~elocidac
. La prirr
lientes
hi
.Y - J . .
-,
ies cada
iera (A), c
ace de in
-
- - -
-
-
das I
le 14 dientes; la segunda
(B),
de 28, la tercera do
nuev
termediaria,
y
la cuarta (C) de
56.
Lo que hemos ho
cho na siao anaair ai eriyrdridie anterior de la fiaura 197 una nueva rueda, mh ;
grande, la (C),
las flechas incii
can. Aquí nos
iúmero de tlic?n
YUU
,
\
1
' 1
1
1 '
I
'
/
'
Y 1
d
;
P
, - -~ -
nás, no ii
n
un que
-
;el giro 1
itablecidc
:al como
por el r
,
con lo c
;
encontr'
:ual, ader
amos coi
tes. Así:
lo cual se deduce de la fórmula:
Z1 . ( " "
I U I I I ~ I V U
e ~ d U ~ U ~e~~tdud,
,
eb el número de
dientes (igualmente podríar ar de diá I Ú -
mero de dientes de la segL es el nú
luí
esto es lógico, porque si ot
)S
con att da
A tiene la mitad de dientes que la
6,
y, por lo tanto, tendrá que girar dos veces la
rueda pequeña A, para que dé una vuelta la rueda grande
B.
Pero, ¿qué pasa con la potencia? Utilizando el concepto
is-
pensable para los cuerpos que giran y en ellos se efectúa brazo de palanca, tene-
mos que aplicar la
e fórmula:
?n a que
e la prim
nos habl,
metros),
mero de
mción la
Je la prin
r.p.m. res
figura ve
.
.
iera rued
iultantes.
?remosqi
a; z2, ekr
Hasta ac
ue la ruei
inda, y n;
xervamc
.
-
v
n
. B
es decir: P es la potencia; pmes el par motor expresado en Kgm.; n, el número de
a 198. Cor
de tres ruedas, de
r.p.m., y 716, un número fijo. Como puede verse observando esta fórmula, a igual-
esras caracterísricas,
se
tionsigue pasar de un
dad de potencia, si el par motor (p,,,) aumenta debe disminuir la velocidad de giro
par de 4 Kgm.a 16 Kgrn.
C
(n),y a la inversa.Y esto es precisamente o que pasa con las ruedas dentadas (sal-
de par rr otor, ind
Figur
i un juego
- -- - - -
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 118/139
-a primera idea frente al problema que hemc
1 modo de ejemplo íinl(l
~ ~ u r ~ ~ ~ e n t eonsiste en acudir a la incorporación de uri riuevo cambio de cinco vr,lo
cidades, o a la aplicación de una quinta marcha para el cambio original. En ol
ci i so
del
PEUGEOT
505 STI, podemos ver que la fábrica ya ha resuelto este probleniii ;iI
construir un cambio adecuado Dara la nueva v más considerable potencia dcl nio
tor, c(
1 de engranajes difcrnnlo
a las
es del modelo GR, como
verer
-or anora veamos tambien, en la tigura ZUU, la situación de los engranajes c r i
mbio de cinco velocidades del modelo STI que vamos a comentar. Y como
3s visto
c
- . .- - .
-
ambio de
relacionz
nos a coi
- .
?
cinco m
?S establi
ntinuació
archas (F
.cidas p:
n.
. . ,.
=ig.199)
ira el can
i/ con un:
nbio de v
3
relaciór
elocidad
t
el ca
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 119/139
a que se trata de comparaciones, veamos también el dibujo de la figura 301,
-.
. -.
que se muestra el interior del cambio de cuatro marchas con el que se
s i ipo
ne va equipado el modelo que hemos trucado.
Bien: La primera cosa que hemos de hacer
e
rar los desarrollos de
lo?;
dos cambios, para lo cual lo mejor es verlos a traves ue uria tabla, relacionados on
quier
en e l
compa
.1 1-
. -
w -
x
modelo
tre sí
-
junto de 1
igu
a
caja de
c
cinco velc
Figura 201. caja de cambios de cuatro velocidades del
PEI
árbol receptor.3, eje secundario.
4,
mando de accionamienti
kilómetros.6, piñón de marcha atrás, de 31 dientes. 7, piñól
JGEOT,
modl
3
de las ve1
n de prime
. ,.-. .
elo 505
GR.
1, eje
prirn:irin.
:',
ocidades.
5,
rueda dnl
c : i i t r i i l i i
ra velocidad, de
35
dionln6i
i ,
Figura 200. Cada una de las posiciones del cambio en cada una de las velocidades aplicadas.
sincronizador de primera
y
segunda.
9,
piñón de segunda, ae
¿Y
aienres. 10, piR6n de tnrcer:~,
lo
:(
1
dientes. 11, sihcronizador de tercera y cuarta.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 120/139
~ n l l C h , l ri.
MnTnnrn
rir
4 T I [ -~ rns
cuadas para sus nctcc sitl;itlos. Afortunadamente hoy se pueden hacor mi ichos
cambios de este tipo.
edas
Siguiendo el criterio que venimos estableciend
las ruedas es
el último eslabón de esta carrera de desmultiplic:
ido el cálculo
que venimos haciendo para conocer la transform
os por hora
í i
n.
del motor, vemos que si el desarrollo de la rueda dismi-
itiplicación, y a la inversa ocurre lo contrario. Así pues, con
o, el des:
aciones.
ación en
arrollo de
Observar
kilómetr
. . .
partir c
nuye a
le1 númei
umenta I
,o de r.p.1
a desmul
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 121/139
cos más grandes, que den lugar a ruedas de mayor desn-
l l u l u
isminuimos la relación de desmultiplicación. Más adelante pondremos un
ejemplo. De todos modos, hemos de hacer constar que el aumento del diámetro do
las ruedas es la peor -aunque la más sencilla- solución de todas las posibles
porque afecta a la estabilidad del automóvil, que precisamente se supone que ha
de cor s. Aunque sean pequeños aumentc ste sistema se
levant; vedad del vehículo, que es precisa1 jo lo contrario
de lo (
ara alcanzar las altas velocidades : drá aspirar uri
automovii
C u r i
su rriuiur mejorado de pote-- '-
Salvo el caso de la aplicación de la (
jn del diferen-
cial y, por supuesto y muy principalmente
de las ruedas,
afecta de manera muv importante al reloj cuentakilómetros y al velocímetro, ya que
los en1 aparato están cal iplicación que
ahora a. Habrá que pent lue el conduc-
tor, ad ~
ás, sepa a cuánto
Pero volvamos a nuestro tema de las rueuds
C u r r i u
eieriieiilu corrector de la
desmultiplicaci~ ~odria
establecerse a:
Supongamus que U L I I I L ~ I I I U ~ I I ~uGUd i vGL Jesarrollar 1,930 metros,
lo hag el
GR
que n(
la utiliz
rrnlln
r
:ación de
N neumáti
e ataque d
ieral.
e diferente
;
elacione
entre sus
dientes de
forma que
02.
Coronay pitión d
desmultiplicación ger
rer más (
que ante
O de gral
quiere p
.
. - .
)S, con e
mente to(
a que po
i l centr
que se re
1
.:,
- - - .
Cuarta: 5.
179 Km:
Como puede verse
>r hora más que utilizando el conjunto de
serie del coche. Esto ya
esperanza ¿no?
Del mismo modo todas las marchas se verían beneficiadas Dor esta variación
en el grupo. Sc
gunda velocida
son 15,2(
abre los
5 Kms. pc
ojos a la
'1 ILld.
quinta mi
8, el aumc
xcha, la
?nto del
como ejc
n7 n .
,
'amos lo
que ocui
i primera
granajes
resulta sí
emás de
de esie
:r alterad
correr m'
culados
sar en el1
corre.
-
para una
o si se pi
desmult
retende c
,re con Iz
Primera:
5 . 3 ~ ~
U,L
l a 4 K U,LU I
L
x
u,uui
YJ x
1 = aY,tlb KmS
Segunda: 5.500 X 0,4752 X (
0,001 93
- -
sarrollo F
n. La ga
;I:
- -
-
-
.
cto a una
rueda di
e
más de
Como ~ U G U G erse. estos núiiierus
ya
nos estári r;uriiiguranao unas reiacinnps
de cambio de \
notor de 120 CV en el que
más, no hemos
3do. Por lo tanto, esta serí:
buena solución
sncial que se aviniera a las
diciones de anclaje requeridas, de modo que pudiera mont
?Icoche.
Muchos fabricantes han acudido a este sistema para i
3s desmultipli-
caciones de vehículos de una misma familia, pero dotados
res de mucha
mavor potencia. Hace unos años SEAT, or ejemplo, resolvió el problema de aumen-
isiderable de potencia de los FU con respecto a los motores del modelo
modificando la relación del grupo diferencial que en este último tenía un pi-
?
10 dientes y una corona de 41 dientes, lo que daba una relación de 0,2464.
Los motores biálbero de los primeros FU, notablemente más potentes, precisaban
importantes retoques en la desmultiplicación, y resultó el más barato sistema acu-
dir a un piñón de 10 dientes y una corona de 39, dejando una relación de 0,2564
que dio un magnífico resultado. Cuando uno se encuentra preparando un trabajo
de trucaje para un automóvil que tiene una familia equipada con motores de dife-
rentes potencias, iene mucha más maniobrabilidad para encontrar las piezas ade-
les muy :
ado el pi
?rmcontl
.-, .""
, :de-
3
una
;
con-
tado en I
a cuarta
velocida
I caso dl
ordes
1
3so autot
rar un gri
)ara un n
ransport:
~ p oifert
ia en 2,O;
3s sirve
c
8 metros
je ejempl
.
El resul
lo, sería:
arse en c
mejorar 1
de motc
. .
I
Cuarta: 5.500 X 1
X
0,2571 X 0,00208
X
oU =
1
/tj,4 / ~ m s .or nora.
Este considerable beneficio en la velocidad m
. venido dado por el he-
cho de que la rueda desarrolla 15 cms. más, lo que representa un aumento de su
diámetro de 4,80 cms., es decir, 2,40 por banda. Pero insistimos, de todos modos,
que esta elevación del centro de gravedad que se producirá en el vehículo no
bo
neficiará su estabilidad.
Como es lógico, el aumento es general para todas las
y en la misma
proporción. Como último ejemplo, y para finalizar, veamos I
urre con la pri
mera velocidad de la que sabíamos que con el cambio or
gaba hasta Ion
4558 Kms. por hora. Con la rueda más grande alcanza:
áxima ha
- e
-., - '
to cor
1430,
Rón dc
marchas
o que oc
,iginal llel
Primera: 5.500 X 0,2784 X 0,2571 X 0,00208 X 60 = 49,13 Kms. por hor
Esto es casi lo mismo que se obtiene con la utilizaci6n
U I I I I U ~ V U Jifer
con la relación
9:32,
tal como vimos en los ejemplos dados anteriormente.
Consejos finales
¤
Frenos 1
omo resumen de este capítulo poc
2 se esta
desde el principio, con el ánimo de aumenrar ei numero ae las r.p.m. del m
los problemas con respecto a la desmultiplicación son menos acusados, y a
incluso nulos, que si se trata de mejorar la potencia teniendo como base aur
la cilindrada. Los problemas araves se ~ resentan olamente cuando se ac
hacer un trucaje en el c
3or encima de toc
demás fórmulas a nues
duzca prácticame
?r que si el trucaji
, ,
otor, y
veces
nentar
i l f i ~
lue el au
tro alcan
- -
mento dc:
.--- -
las las
nte en
? cilindrac
)do que
da priva 1
no se trai
ce de m(
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 122/139
ningún resultado aprec
limen de giro. Per
solución no es, ni mucho menos, la más corriente. Por un r
iable en
o esta
..-e--
.I aument
o del rég
-
cuanto a
egular
SE
S de todc
drada se
?
suelen
(
quir sustanciales aumentos de potencia aunando ventaja
i poca
cantidad, pero todas unidas. Un ligero aumento de la cilin
iña de
un pequeño aumento de la compresión; el mejoramiento de la carburación y TIn lnC
colectores traerá como consecuencia una tendencia a aumentar el giro del
y mucho más si acudimos a mejorar la respiración modificando las válvula:
digamos si utilizamos un árbol de levas ligeramente más cruzado. Todo ellc
darno más pote bién má: 3 vuei-
tas, Y, uba de v ?ndremos blema
que 1,
3
preseni or lo me 2 muy
con si^^^ auio.
I
Con todo, puede ocurrir pei
las posibilidades del motor (aun
exagerada que la que hemos puesto de ejemplo, ya que
SG
L i la iaL ia
uc
U I I
a
cial aumento de potencia sin prácticamente aumento del régimen
caso
hay que mirar de actuar en el cambio de velocidades, en el diferenc
1s rue-
,G
das motrices, considerando buenos los más pequeños puntos que
ropor-
L
cionarnos la disminución de la desmultiplicación.
I
En fin: Ya lo hemos dicho varias veces. El truc
problemas con la ayuda del ingenio, y los problerr
4 ,
la mesa del de s~ ac ho . o os hablo de las vías, pero ei viaje io reneis que
vosotr
3 tipo, en
acompz
.
.
?raestar despi
U I ~ I I U U t: V V S U L I U ~ I I U I ~I ~ ~ ~ ~ ~ I L ) .l título de Trucaje de motores de cuatro tiempo:;
no parece que ?ferirsea otra cosa más que al motor y no, desde luego, a Iii
carrocería ni a los de sustención de un automóvil, por lo que, los tres cap1
tulos que faltan para finalizar esta obra es evidente que van más allá de lo que el I í
tulo promete. Pero también es evidente que yo no puedo dejar las cosas así, y hrt
de hablar de frenos y de suspensión aun cuando ese no sea mi fuerte, y aun cuan
do las soluciones a adoptar sean muy particulares y muy diferentes según el tipo
de carrocería, tracción, sistemas de suspensión, etcétera. Lo que yo sí quiero alir
mar, desde este momento, es que trucar un motor y ponerlo en sus apoyos de [ir)
automóvil no es nada que se parezca a hacer ataúdes volantes. Hay que cuidar ;I
fondo de los frenos. Hay que cuidar a fondo de las sus~ensiones. hay que tomar
tantas normas de segui
N
las cuales serán relata
das en el capítulo 11 (
o). Por lo tanto hay qi io
pensar en todas estas (
i ganas de hacer las co
sas bien hechas, ncluso aunque no rios las paguen.
Cuando por cualquiera de los sistemas estudiados en
o se ha consc
gujdo un aumento en la potencia del motor, y sobre todo
SI
nento es corisi
derable, conviene hallarse muy alerta con respecto a estos aos ractores
de
grari
importancia cual son los frenos y la suspensión, cuyo trabajo queda, con el aumon
to de la velocidad, comprometido cuando no insuficiente. En un motor trucado cn
el que la potencia haya sido aumentada y la velocidad supere más del 10 On do I;i
anterior, conviene de todo punto una revisión y so
de los frenos v
también de los amortiguadores y de todos los órc
nsión en
gen(
ral. Esto es lo que vamos a ver en este capítulo.
ara no trE
- A
iicionar E
.,"-m
-l..-
?I ítulo dc
.m m m *
31 libro p~
rece ser que yo
UG I U J
motor,
;, y no
3
va a
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los órgar
S,en la ri
en el m'
a desmu
4 n r - h l n
zalidad,
L
omento c
Itiplicacic
in motor i
?n que s1
jn pued:
nte y tam
'ueltas, te
tarnos, p
;
ágil par;
; corregic
'nos en i
a subir di
l o el pro
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.r\
trrrtnCin
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bastante r
,
A-
,
,
,.
S
para
nenos
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).
En ese
ial y en 12
~uedan
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1 que se:
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cia y cor
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no sea p(
sí esperc
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h n r ~ r
I
este libr
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. z-
:aje requi
ias hay q
- m .
iere pens
ue resol\
8 - L -
'OS.
~sionado
la suspe
Los frenos
arte,sma. un-o
ientar la
primero
I
Seguridad ori I i i
requiere corit:c*
Con los frenos hay que conseguir, por una p
frenada, y por otra, aumentar la potencia de la m
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 123/139
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 124/139
sco de frei
CX.
Jra203. Di
EN,
modelo
10 ventilado que
utiliza el ci-
mperatur
. . .
.--.-.-
o del conii
I igura
anti
visto en la
erior.
igura 204. Dibuj
into del freno de disco ventilado
abierta, porqu ado frías
de funcionamienro si no son solicitadas
cun
irisis1erir;ia uesue ei priiir;ipiu.
Los discos ventilados (Fig. 204) tienen grand
jas en cc
los discos macizos en lo que respecta a su pode1
uación d
do a cada frenada, aun en las condiciones más d
I
os disc
rrientes en su aplicaciC
oches de rallye y,
Uupuesto,a los que corren en
circuitos cerrados. En I 3s de turismo preparados pueden rendir magníficos
servicios si se utilizan tillas medianamente frías que resultan adecuadas
para las frenadas menos enérgicas que se presentan en la carretera de circulación
normal.
Por último, también podemos pensar en la aplicación de los frenos de corona.
Este sistema, que puede verse en la figura 205 comparado con el sistema de freno
de disco que se ha dibujado a la izquierda, iene ventajas que pueden sernos de
gran utilidad para mejorar la frenada de un automóvil trucado. Estas ventajas son:
En primer lugar un incremento.de la frenada que los técnicos establecen entre un
20 a un 30 O superior al freno de disco de igual diámetro; una disminución de los
valores térmicos habituales en los frenos de disco, por lo que es muy difícil, en los
frenos de corona, la presencia de "fading", (que ya de por sí es muy reducida en
los frenos de disco); por último, una mayor progresividad en la frenada debido al
hecho de que las pinzas se adaptan a la superficie siguiendo l a misma curvatura
de la corona, lo que le da un matiz de presiones mucho más variadas y precisas
que el freno de disco, y 'que recuerda el tacto de los frenos de mordaza de
tambor.
,
A
estas tres principales ventajas se podrían unir todavía las de un menor peso
(incluso se podría prescindir del servo, o utilizar un servo más pequeño del que ne-
a ideal
emasi
-
- - - - -
y les cuc
. .
-
- .
-
2sta adqi
A---:- A .
5n con
jenera-
1uy CO-
les venta
r de evac
uras parE
n n v
e ,
m ,
)mparacic
el calor c
os. Son n
)n a los c
os cochc
con pas
?
freno
de (
-
m tipo conve
igura 205. Con
corona.
mcional. B,freno do
e os dos
cesitan los frenos de disco) y 1,
las deformaciones mecánicas clol
tren delantero.
En la figura 206 puede ver
a de la
marc:i
VA
LEO.
La corona es de 8 mm. de
IUpc
y la pinza es ae aieacion ligera.
En la práctica resulta bastante fácil la aplicación del freno de corona on I;il;
ruedas delanteras, sobre todo en los trenes delanteros diseñados para ser oq tii p;~
a insensi
bilidad a
junto de
un freno
de
coron
. . ,
e el con
. -,.m-"n"
350
MI(;III I 111 (A:;TIIO
1l11IíA,II 01 M O l O R l ;
1)l
4
111 Ml10f;
? ) 1
-
dos con suspensiones del t i ~ o ac Pherson. aue son las más corrientes. Las nio
dificaciones que hay que lle\;a a cabo no tienen importancia frente al mejoramiorito
de frenada que puede esperarse en la aplicación de los frenos de corona. Fn la 11
gura 207 presentamos un ejemplo de instalación de este tipo de frenos.
Por último, y para terminar este tema del que solamente pretendemos dar unas
sugerencias, digamos que rebajar el peso del vehículo facilitará la acción del frnna-
do, tal como se deduce de la fórmula que hemos visto últimamente. En el prhximo
capítulo nos dedicaremi
smo en general por lo
que veremos sus ventaj~
í a ver lo que sc piictir?
hacer con la suspensiór
os a este
1s. Ahora
1.
? tema y
vamos a
al del ae
pasar br
rodinami
evementt
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 125/139
FiguraL U O . neaiizacion
I
de un freno de coroi
arca
VALEO.
Figura207. Insraiacion
freno de corona en un
de pruebas.
prácti-
l a de la
de un
vehículo
1
los coc
s . 8 8
hes de ti
8 - -
.
iempre u
-
. .
-
lización
e
no hemc
3
de com
. .
.
de no pc
iso al sut
?n pistas
1s de pei
petición
i
.
,
rápidas,
.dedo de
en el sen
a gran ve
vista, ni
tido de q
.,
.
?locidad,
tampoco
ue haya
,
.
Er n compromiso entro In
comoaiaaa y ei agarre. ya es sama0 que un Duen agarre es brusco para los pasa
jeros, y que una suspensión dulce y cómoda consigue sus virtudes empeorando
de alguna manera la presión que el conjunto ejerce sobre las ruedas para apretar-
las contra el suelo. También los centros de gravedad de los coches de turismo do
ben tener cierta elevación mínima para hacer del coche un instrumento polivalento
que no se avergüence ~ d e r ircular por trozos bacheados de camino, o
que toque al suelo i n c l ~ i r a rampa del parking. Todas estas condiciones
hacen que el automóvil de turismo no sea lo más perfecto que los técnicos conoz-
can para su uti
en lo que a estabilidad
se refiere. Esto
que un coche trucado
no es un cochc
que transportarlo en un
remolque, y, por lo tanto, na ae poaer maniresrarse Dien en las condiciones normii-
les de circulación de un turismo. Ciertamente, si nuestro trabajo en el trucaje do1
motor de cuatro tiempos ha sido realizado con acierto, mejoraremos en mucho las
prestaciones, y ellas someterán al coche a mayores esfuerzos y a mayores desgas-
tes, y, además, precisarán que la suspensión gani
~trimento, i
es
necesario, de la comodidad, la cual quedará afect
incluso con (?I
mayor ruido que el motor va a producir. Lo mejor
i
:er, y el criterio
que ha de guiarnos para conseguir ventajas, será
I i
eforzar los puntos d(
biles y en mejorar la calidad y posibilidades de lo
y de los mur
lles de las suspensiones independientes.
En la figura 208 podéis ver el conjunto del tren delantero, muy tipico en los au-
tomóviles actuales, con la suspensión del tipo Mac Pherson, con sus largos amorli
guadores y sus muelles helicoidales en la parte alta y su barra de torsión, mientriir,
en la figura
209
podéis ver la disposición nada exótica de la suspensión indepnri
diente trasera con sus muelles.y amortiguadores.
Pues bien: Dentro de este conjunto lo que podemos hacer es reforzar. Comr)
que este no es un libro de suspensiones y mi único deseo consiste en trasladar ;I
vosotros esta idea no voy a entrar en detalles demasiado pormenorizados de los rr
fuerzos que pueden llevarse a cabo en la variedad de suspensiones que existc ri
e
en aga
ada ya d
que podt
rre en de
e origen
?mos ha(
guadores
ahora en el mercado, y sólo, eso sí, unos cuantos ejemplos.
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 126/139
?8-
Figurí
208. Con
.
.
I
junto del tri
. .
-
en aeianrero ae un FORDSierra
uspension Mac Pherson y direcc
Figura 209. Con
\
junto del e
zión de cre
Figura 21
trasero.
O. Colocación de un doble tirante de reacción para aguantar mejor la sujeción del piionto
je posterior de un
FORD
Sierra.
Figura 21 1. Parte de la suspensión de la rueda trasera de un (
l
trando su muelle helicoidnl.
eforzar, i
esfuerzo:
lores gol1
J _ _
talmente,
ometidos
recibirán.
Hay que ri indamen
aquellas zonas de la suspensión que au-
mentarán sus
I
;
si son SI
a una mayor velocidad como consecuen-
cia de los ma)
Des que I
Un ejemplo lo tenemos en las torretas de
,
los amortiguaoores, especialmenre en ia suspensión delantera, pero también en la
trasera. Otro ejemplo lo podemos ver en el aumento de la seguridad que ha signifi-
cado poner un doble tirante de reacción para asegurar la sujeción del puente tra-
sero, tal como se muestra en la figura 21
0.
También las bar
)ilizadoras dc
ben'ser reforzadas.
En lo que respecta a los muelles (Fig. 21 1) se ha de ot
cuerdo con
1
utilización que se vaya a hacer del vehículo. Si se puede baja,
bentro de gr:ivc
dad habrá que acudir a poner muelles más cortos, pero con variantes muy poqi ic
ñas, pues no se puede pretender una ganancia muy notable en este sentido sin Ic
ner en cuenta los enormes defectos que puede acarrear para una circulación por
carreteras bacheadas un centro de gravedad excesivamente bajo.
En cuanto a los amortiguadores,éstos deben ser cambiados por amortiguado-
res deportivos. Aquí está la ganancia más importante en cuanto a la estabilidad y
su mejoramiento,y, además, es una operación sencilla y sin demasiadas complica-
I
ciones mecánicas. La misión de los amortiguadores consiste en conseguir que la
A
I
rueda reduzca al máximo sus posibilidades de rebotar contra el suelo y permanez-
ca siempre en contacto con él, aun cuando reciba fuertes golpes a altas velocida-
des. En algunos tipos de suspensiones, y especialmente en las Mac Pherson, el
amortiguador se encuentra además sometido a un esfuerzo adicional de flexión,
por lo que debe ser todavía más robusto que en los sistemas de suspensión con-
7
vencionales en los que el amortiguador trabaja solamente sometido a esfuerzos de
tracción y compresión. Por todo ello, la adopción de los mejores amortiguadores se
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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el papel
ara ver el
etidos es
mayor vc
rse o tara
n espera
ra mejora
uede resi
A - -
de estas
n qué luc
tudios pr
nte en la
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S
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. -
ormales,
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a
utilizacii
cuando
I
uevos ar
ón que v
el coche
nortigua-
aya a ha-
dejará notar muy favc
se prepara para una
dores puedan regula1
cerse del coche, establecer los valores de este tarado. De esta forma se da al amor-
tiguador la fuerza correcta para efectuar su empuje de la rueda contra el suelo.
.
\
Cuando el tarado es muy fuerte la carrocería responde con mayor brusquedad ante
los saltos de la rueda, por lo que será conveniente consultar con el cliente para ver
qué tipo de utilizació hacer de su cocl.
Otra solución pa~ ir la suspensión ci
que muchas veces p~ ~l ta rácil, puede II rnouelos
de coches que ya tierieri ueritro de su familia
Oi ru
c;u~rie e iyuai c;drruc;ería pero
equipado de fábrica con un motor más potente. Tal caso se da, por ejemplo, en la
serie de los R-5, Golf, Ritmo,
Samba,
etcétera. Los coches más rápidos de estas se-
ries acostumbran a tener la carrocería con sus~ensi óneforzada y mejorada. El es-
tudio sobre por fábrica, nos dará bue-
nas pistas p cesidad de hacer pruebas
ni comprom ididos ya los cambios que
't
vamos a llevar a cabo en la suspension, dispondremos de piezas adecuadas y ba-
ratas utilizando as que fábrica ha diseñado para el modelo más potente de la serie
1
,
Por Último nos queda decir unas pocas palabras sobre las llantas.
La
aplica-
ción de neumáticos más anchos puede ser una solución para mejorar la estabili-
dad. Para ello se precisará de llantas más anchas en donde el neumático se sienta
bien acogido y reduzca la deriva. Por supuesto las llantas de la mejor calidad resul-
tan muy caras, pero son aconsejables puestos a tener un buen coche. En la figura
21
2 podéis ver una de estas llantas con el núcleo fabricado con aleación de alumi-
nio fundido y tratado con magnesio, y el resto, compuesto de dos semillantas, fabri-
cado con duroaluminio repulsado. Esta llanta es especialmente indicada para co-
ches de rallye.
Para una utilización intermedia puede acudirse, con buenos resultados, a Ilan-
tas de una fabricación no tan sufisticada. Lo que interesa aquí es encontrar una
pieza con la garganta lo suficientemente ancha para que se puedan ubicar los
neumáticos más anchos sin que se hallen forzados en la llanta.
Finalizamos aquí este breve capitulo dedicado a los frenos y la suspensión.
Como que el libro, en general, va dedicado a los mecánicos de motores, no se pue-
modifica
lar hemo:
.evios. Po
.,
ciones re
S de actu
r otra pai
ie.
on poco
evarse a
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- - - L
gasto, y (
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rte, y dec
Figura
2
la marci
12.
Llanta
1 BRAD
para auton
óvil
de co
mpetición
nás sobr
. .
ipues er-
, S 8 . .
de pro ,e el temz
rreno de los especialis-
tas. De todos modos nemos queriao aejar consranc;ia aqui
de
la necesidad de pen-
sar en frenos y suspensión, y tenerlo en cuenta par
?nte erminado
el trabajo del motor, sino también del coche; y dejc
;mejores con-
diciones de utilización.
*a dejar n
irlo así to
10 solamc
do en la:
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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Los entrevistadores de
ni
se quejan en todos sus progr:
entrevistas de
que "se les acaba el tiempo1'.Espero que a vosotros (por lo
habkis Ilega-
do hasta aquí) no se os haya acabado del todo la paciencia
por
leerme; pero lo
que sí es verdad es que a mí se me está acabando el papel. Afortunadamente, creo
que he podido decir hasta aquí, de un modo resumido pero concreto, odo lo prin-
cipal que puede decirse sobre el trucaje de los motores de cuatro tiempos, y tam-
poco es ahora demasiado inconveniente que se me acabe el papel porque este
.
capítulo
11,
con su título de "Varios factores': no puede decirse que afecte directa-
mente al tema de la mayor potencia de los motores. Voy a referirme a un conjunto
de dos cosas que podemos tener en cuenta para rematar bien nuestro trabajo, por
un lado; y por otro, a una parte final dedicada a
d
últimos consejos para
quienes piensen dedicarse a trucar algún motor.
Estas dos cosas son: Hablar un poco sobre aeroainamismo y la importancia
de este factor en la velocidad y el consumo, y, por otra parte, relacionar otros facto-
res que afectan a la seguridad en el automóvil, tales como los arcos de seguridad,
l
los parabrisas irrompibles,etc. etc. tal como se verá en lo poco que queda para ter-
minar el libro.
V
ando la v
es. a ello.
lar unos
- -
. u . - -
.
icer la pc
le que v
3tencia.c
encer dc
S,
pues,
intes quc
3mas de
menos si
_:_ _ -
_
Cu,
eiociaaa de un automóvil empieza a ser elevada, la presión del aire
que se opone a su marcha ofrece una resistencia cada vez más importante que
debe poder ver le1 motor. Digamc vehículo para
desplazarse tier 1s fuerzas importz iponen y que
son:
que un
?
se le o
la resistc
la resisti
3ncia del
encia a Ii
aire
3
rodadui
cv.
150
140
130
120
110
100
90
80
70
S para
rr
ma de h
(sección frontal perpendicular a la dirección del avance) así como tambibn al con-
junto de su forma. En efecto; en la figura 21 4 mostramos un esquema de diferentor;
cuerpos sometidos a una intensa corriente de aire, y vemos, por las líneas dibuja-
das, aproximadamente la reacción del aire produciendo serios rebufos en las for-
mas menos conveniente iejorar el aerodinamismo. Como se puede apro-
ciar, el cuerpo C, en for uso, es el que soporta la corriente de aire con
menor oposición. Esta forma, no solamente mejora su penetración sino que evita
que se forme el vacío detrás del vehículo eliminándose de este modo los efectos
de succión de formas tales como la esfera que ocupa B de la citada figura.
En los automóviles han ido aumentando las preocupaciones por dotarlos do
carrocerías muy aerodinámicas a medida que han ido alcanzando velocidades su-
periores. Hace unos años, los vehículos medios de turismo podían alcanzar por la
potencia de sus motores, velocidades máximas del orden de los 130 a 140 Kms.
por hora; pero la falta de carreteras de cuatro vías que fueran rápidas y, por su-
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60
50
,ti el act
2sitará at
ico pode1
. . ..
2lerador i
Irir más I
mos obst
el aceleri
ma r cos
.
..
Figura
2
i
J.
brarico que muestra la a b
sorción de potencia de acuerdo con la
dificultad de penetración en el viento y
la resistencia a
la
rodadura para una
carrocería de turismo de un índice de
Aunque,
i
vista puediera parecer que la resistencia a la rodadura es la
más fuerte oposicion que puede tener un cuerpo que se desplaza, esto ocurre so-
lamente a pequeñas velocidades. En cuanto se habla de más de 100 Kms. por
hora, la resistencia del aire hay que tenerla muy en cuenta como un producto de
absorción de potencia de gran importancia. A este respecto es corriente encontrar
gráficos como el que presentamos en la figura 21 3, en donde se relacionan veloci-
dades horarias con potencias absorbidas por la dificultad de penetración. De he-
cho todos hemos experimentado muchas veces que un automóvil, con el aire en
contra. es totalmente i nc a~ az e alcanzar su velocidad máxima, aun cuando se le
apric
y en general, para cualquier velocidad de la directa
necc
ador para mantener la misma marcha. Volviendo al
gráf~
as tan curiosas, en principio, como el hecho de que
un automovil, con un indice de resistencia aerodinámica de 0,45, que puede co-
rresponder a una carrocería de turismo no excesivamente realizada con pretensio-
nes aerodinámicas, y 1.600 Kgs. de peso, absorbe 50 CV para mantener una velo-
cidad de 120 Kms. por hora. Esta misma carrocería, para ir a 150 Kms. por hora
precisa 90 CV, es decir, un 80 O más de potencia, mientras el aumento de veloci-
dad ha sido solamente del 25 %. Y no digamos nada si se trata de hacer correr esta
misma carrocería a 180 Kms. por hora, en donde, según el mismo gráfico, necesita
nada menos que más de 130 CV lo que, con respecto a los 50 que necesitaba
para correr a 120 Kms. por hora representa un 260 %. Todo ello para obtener una
velocidad 60 Kms. por hora más rápida que en el caso anterior.
Este tipo de gráfico no puede aplicarse indiscriminadamente, por supuesto, a
cualquier cosa que tenga cuatro ruedas. La realidad es que cada automóvil tiene
su coeficiente de penetrabilidad en el aire que depende de su sección maestra
I ecir qi
ites bastz
110 esta
I
l
na de hui
puesto, la falta de autopistas, los mantenía en carretera con velocidades de crucero
no superiores a los 100 Kms. por hora, en cuya situación el aerodinamismo tiene
una importancia relativa sobre todo para un motm potente. Por otra parte, la aerodi-
námica requiere muchos sacrificios a la comodidad asajeros y del conduc-
tor. Con estas formas redondeadas, a entrada y sal¡ ~tomóv il e hace dificil
y hasta peligrosa por ser suscept ible de darse gol1 cabeza o en las pier-
nas; el asiento trasero resulta por demás incómodo para los pasajeros de atrAs
que, o bien tocan con sus cabezas en el techo, o bien se adelanta el asiento trasa-
ro tanto que las piernas quedan en una situación difícil para soportar un largo via-
je
...
o todo ello se arregla alargando la longitud del coche, lo que lo hace inc6modo
para las maniobras de aparcamiento, etcé
coeficientes del orden de 0,60
eran muy habituales en los coches cuadrar de los años treinta. Después de
la Segunda Guerra Mundial se obtuvieron rías con coeficientes de 0,50 y
0,451, y poco más tarde, en los años sesenid,
y d
erdn corrientes los 0,40. En la ac-
tualidad existen coeficien inte más bajos en los coches de turismo. El
FonD,
modelo Sierra, por ejemp
dotado de un 0,34, el CITROEN CX, de 0,33 el mo-
delo BX, de la misma marca, tiene 0,335. etcétera. Si os sirve oara hacer compara-
ciones os puedc
Ja) tendría un
tera. Los
igulares
I
carrocei
a-
. -
- e
I
so (C, en
de los pi
da del ai
)es en la
la figura
Figura21
4.
Diferenies cuerpus sometidos a la presiuri ue ia
CurrcenIe ue
aire. vease como soio oi
cuerpo C, en forma de huso, reduce su oposición al aire al máximo.
m r OTDRFS iiF 1TlFMPOS
coaficiente de penetración de 0,055, mientras que A de la misma figura, obtendría
un coeficiente de 1,20.
En cuanto a la resistencia a la rodadura, esta es el resultado de multi
coeficiente de agarre de las ruedas por el peso del vehículo. La resistencia a ia ro-
dadura crece proporcionalmente a la velocidad, pero la resistencia del aire aumen-
ta con el cubo de la velocidad. De ahí el desequilibrio entre uno y otro elemento. El
gráfico dado en la citada fiaura 21
3
~0r res~ondel esfuerzo necesario. en CV. Dara
veni
mer
perc
feras de los 1b U Kms. por hora, no depende solamente de la potencia del motor
sino de la ayuda que la carrocería puede presta
¿Qué puede hacer un mecánico de trucaj~
guntaréis-, si él no ha diseñado ni tiene que disenar la carroceria aei auromovii al
rer conju
ite a un
I
sirve pa
intamenti
vehículo
ira darno
..
"
? la resisi
que ten
s una ide
tencia de
ja las cc
a de que
I aire y c
~ndicione
la veloci
idura, y E
adas en
n vehícul
:S
ap'licat
el pie di
O
en las,
, ,~
)le sola-
e figura,
altas es-
le la red;
?S
estipul
dad de u
rle.
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con el
i
-
8
.me pre-
, ',
,
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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que le ha aul
demasiado S
a ver.
En primer lugar, nada de cuerpos salientes. Los famosos reirovisores laterales,
que hoy se fabrican grandes y planos, deben absorber más de un CV a velocida-
des como 130 Kms. por hora. Por supuesto nada de bacas, viseras exteriores, y, en
fin. cuerDos salientes aue no sean totalmente necesarios v formen Darte intearante
mentado
,ustanciaI
la poten(
les, pero
:ia de su
sí puede
motor?
(
hacer al
lertamer
guna co:
ite, no pu
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Y
eso
iede hact
es lo quc
2r cosas
L
vamos
de l
cos
a carroci
En segu
?ría.
ndo luga , se pue
.T Turbo m(
1
S el spoil
er.
e acudi r a la apl
cación
c
e accesc
i
Figura
l
i
robados que mejoren las condiciones de penetración, o cuanto menos, amo-
del aire para darle al au
paradores de coches de
mplo, o de los alerones.
veraaaeramenre, a nuestro nivel, tenemos la oponuniaaa ae uriiizar los spol-
de fácil aplicación y relativo poco precio, y los aletines y alerones traseros. El
iler (Fig. 21 5) no es más que una plancha de material ABS, de alta resistencia,
_ .
3spuma de poliuretano, que, colocada en la parte más baja del vehlculo y apro-
nucho al suelo, impide el F
jebajo del vehículo con lo
n los torbellinos que el airl
~ci dades n los bajos del
ie supone un freno aerodi
importancia y considera-
ción. A esta ventaja une la de evitar la tendencia que el aire provoca en los bajos a
elevar el automóvil, lo que significa una evidente pérdida de adherencia. Según es-
tudios proporcionados por IRESA,on la aplicación de sus spoilers se asegura que
reduce el coeficiente de penetración en un 8
%,
lo que no es nada despreciable, y
se
traduce en un aumento de la potencia disponible del orden di
6
a altas
velocidades. En definitiva, mayor seguridad y mayor velocidad.
Un equipo de spoiler y alerón como el presentado en la figura
L
o
aan origen
a unas ventajas tales como las presentadas en el gráfico de la figura 21
7.
En la
parte baja del gráfico tenemos los Kms. por hora, y en la línea vertical la fuerza en
Kgs. que el aire ejerce sobre la carrocería en sentido de arriba a abajo. El paso del
aire por la parte superior de la misma y la ausencia de aire corriente en la parte
baja del vehículo determinan su mejor asentamiento en el coche provisto de spoi-
ler en comparación con el dibujado en la figura de la izquierda. Aquí tenemos que
vec
con
efec
har la re
lo hacer
:tos-suelc
.,
t
,
sistencia
I
los pre
1, por eje
tomóvil i
carreras
Ir estabil
~tilizaciór
idad] tal
i de los
ina mayc
con la i
lers,
SPO
en f
xim;
que
COC
ándose
n
se evita
he, lo q~
)aso del
i
e crea a
námico (
%re por
c
altas vel(
3e cierta
Figura
21
6. Comparación
de
la
acción
del
aire
a
gran
veiociaaa
en un cocne sin
spoiier (H) y
oiro
provisto de spoiler
y alerón trasero (B).
a 150 Kms. por hora, por ejemplo, en un coche normal, el tren delantero pierda dc
su peso como unos 25 Kgs. mientras que, con la ayuda del spoiler se obtieno in
cluso una sobrepresión de unos
2
Kgs. (parte blanca de la figura). Traducido
a
ni1
meros podríamos decir que si el tren delantero pe :gs. a 150 Kms. por hora
y sin spoiler, ejerce una presión sobre el suelo dc
25
= 465 Kgs.; mientra<;
que, en el caso de llevar spoiler, el peso ejercido ruedas delanteras scr¡:i
de 490
+
2
=
492 Kas. Por supuesto que a 200 Kms. por hora las diferencias
s o t i
extrac ayores, tz puede c ayuda de
cl;Io
gráfic
sa 490
K
3 490
-
sobre las
-
nente m; a como
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IINJ(:A,I~'
[ I r M O T O ~ I)I
4
T I ~PO:;
;'f
;
La construcción de un arco de seguridad no
es rriuy
complicada como puede
deducirse de las figuras que hemos visto y veremos, pero requiere cumplir algunos
requisitos que hacen que a veces resulte más práctico y más barato acudir al es-
pecialista siempre que éste di s ~ , adecuac el tipo de
ceria que forma parte del coch ~ ;tamos tri Estos rec
son: En primer lugar vigilar el pc
i
del arcc
que ir rr
de lo necesario para cumplir su obletivo y la utilización de tubo demasiado
significará un
ción por medi
aspecto.
I
En segunao lugar, aeise rener sus punros ae anclaje en aqueiios iugarf
sólidos de la carrocería, de tal forma que sostenga firmemente la plancha df
pota en el caso de producirse el vuelco, y resistencia para aguantar el desliz
Los arcos de seguridad, una vez instalados, es conveniente torrarlos de gomij
espuma fuertemente sujeta con cinta adhesiva y, en el caso de querer un trabajo
más pulido y fino, ponerles encima un nuevo forro de plástico o cuero con el fin
do
is posiciones del cuer
onga de
e que no
íso: La re
modelos Jos para
ucando.
)
no tiene
?
carro-
luisitos
iás allá
nri
P E n
evitar
1
po del
3 posibilic
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jad de g~
rante el
L
olpes coi
(uelco.
3s en det
y ,
C2.a"
i
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handical
io de los
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'or lo tan
:'ón del
a
to hay qi
iutomóvil
ue encor
n para 1
~uilibrio
Parabrisas laminados
para la
frenos.
F
La
utilización de parabrisas iaminados es obligatoria en competición. Estos pn -
S, a diferencia de
.it, que son los utilizados universalmento
automóviles de tul
ruidos por la superposición de varias IIi-
je cristal con el in
N de butilo, lo que les permite no desints-
?S más
?
la ca-
amien-
A -
rabrisai
en los :
minas
c
--,.",.-
los del t1
km o, est
termedio
- _ 1 _ _ _,
po Secur
.án const
de hojas
- - - -
- -
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 132/139
to por el suelo boca abajo. También ha de tener la cualidad de no obstaculi
masiado el ac
automóvil, no solamente de las plazas delanteras sir
bién de las tra
ra cuando el coche se utilice para circular por carrete
en la pista de competición. Finalmente resulta conveniente que al arco de
dad, como parte muy sólida del conjunto, se pue
er los an ~
rón de seguridad y especialmente del tipo arnés
mos más
l
En la figura 220 os mostramos un ejemplo
de segu
puntos de anclaje,
y
en la figura 221, otro de seis puntos, de construccic
sólid;
U I ~ I ~ G
l recibir un fuerte yoipe como ocurre en el caso de los Securit; por el con-
ste golpe recibido sobre el parabrisas laminado interesa nada más que a la
mde se produce, dejando incólume el resto y no impidiendo la visión.
colocación no Dresenta isroblemas con respecto al de origen, pero ha da
che que esta-
Ldl
ue-
lo tam-
ra y no
seauri-
w
trario, e
zona dc
Su
dan haci
que vere
de arco
clajes de
N adelantt
ridad de
.
.
I
cintu-
?.
cuatro
encontr
mos tru
.arse del
cando.
-
- -
l medida
ipo exac o e igua
ción que
el del co
)n muy
Desconectador de batería
Los automóviles preparados para competición deben estar dotados de un sis-
tema de desconexión total de la corriente eléctrica, que se halle muy a mano del
conductor, para que éste pueda desconectar todo tipo de corriente en caso de ac-
cidente, y atenuar así la posibilidad de un incendio. Los desconectadores de bate-
ría corrientes no
mucho
r
3ra esta misión, porque actúan solamen-
te sobre la bateri
ita forma
orta la corriente por completo cuando el
motor está para( tra parte,
uptor que corte el encendido, por
ejem-
plo, solamente detiene la cor rient~
v d
al encendido (por lo que el motor se
para) pero la totalidad de los demás circuitos quedan alimentados por la bateria.
Existen en el mercado diversos tipos de desconectadores que cumplen la mi-
sión doble de desconexión y no perjudican al alternador con corrientes en sentido
inverso de malas consecuencias para los
c
stos
utensilios que, además, deben estar homol
novi-
lismo para que el coche pueda tomar partc
En la figura 222 mostramos uno de esros aesconecraaores ae D;
l. Arco de
. 1, arco CE
ional.
puntos
xión.
3.
Figura 22(
de anclaje
barra diag
seguridad
?ntral.2. bri
de cuatro
das de sujc
sirven, ni
'a y de es
lo. Por oi
.
.
nenos, p;
sólo se c
un interrl
.
m , S,.
iiodos. E
ogados
?
~
n
,
a c~
;
conse
Ior la Fe(
irrera.
. .
jable sen
leración
/irse de
E
de Auton
ateria.
dad de
.CO cen-
nlace.3,
al. 5. su-
Figura221. Arco de seguri
seis puntos de anclaje. 1, ai
tral delantero. 2, piezas de ei
barra diagonal.4, arco centr
,
ieción lateral.
6.
refuerzo carrocería.
Los depósitos de seguridad (Fig. 223)
rajarse en caso de choque (por lo que no
S
no producir gases que pudieran ocasionar una explosión. Ei
pósitos provistos de una envolvente de caucho que los prc
hace deformables pero irrompibles; por otra parte, llevan en
5
tienen el
e derram
objetivo
I
a la gasc
no partirse O
el suelo) y
do
lugar son de
golpes y los
.
espuma sin-
I
primer
Itege de
;u interioi
7,
prolongación.
ma MIC I I J F I
n~
CASTRO
l
I
balanceo del mismo durante un posible choque o vuelco. Mayor número de anc lii
I
jes, con lo que se consigue un más racional reparto de los esfuerzos llegado i ~ r l
momento crítico. Utilización de hebillas del tipo aviación, que resultan muy rhpitliis
de desconectar y soltar el conjunto, para facilitar la salida del piloto en caso de in
cendio. Todas estas ventajas los hacen indispensables en los coches que arries-
guen en carreras de competición.
Otra1s factorc
nás impo
además,
2
de mod
irtantes e
existen i
ificar una
. .
Hasta aquí hemos relacionado los factores r
n lo que respoc
la seguridad del automóvil. Claro está que, muchos detallos
pueden y deben tenerse en cuenta a la hor: I carroceria y do-
Figura222. Desconectador ue ua~erias omo-
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jaria lista para competir. Así, por ejemplo, tenemos el caso ae los asientos anatbmi
cos, de gran utilidad para la sujeción del cuerpo del piloto en las carreteras sinuo-
sas y para su mejor contacto con la dinámica del coche (Fig. 224). Tambibn los
extintores, cascos, ropa ignífuga, redes, volantes, luces interiores para comprobí~-
ciones de las notas en los. rall
3s que contribii-
yen no poco al mejor rendimier a carrera se rca-
liza entre el vehículo y el piloto
ión del triunfo.
Y
eso ~ito.
a una buena ba-
tería de focos para los automóviles que van a correr en etapas nocturnas. Pero aqul
no solamente hay que encontrar los focos adecuados sino que hay que cuidar mu-
cho el sistema de sujeción de los mismos. En general son piezas relativamente po-
sadas que serán sometidas a fuertes vibraciones y a la presión del viento. Han do
hall: e en la inutilidad
de
a
uertes
y
loga~o para co mpetición.
yes, etcéi
ito de toc
tera, etcé
l o este ci
tera, son
mjunto q
elementi
lue en un
eguridad.
igura223. Depósito de
s
importan
oche se
I
a
importi
te para
Ii
coloca er
incia que
a
obtenci
I
n circi
present;
No olvid;
es lo que
Por supu
ar
todos
t
se persi
esto no
:
estos de'
igue cual
;e puede
talles es
id o un c
olvidar 1,
tética que V* U L U U ~ I I U Uai iuydr
ue
id ydsuiiria a mediua que esta se va consu-
ndo, de r ~la ció n e gases c rior del depósito.
Los dep ~bligator iosen las
;
de competición
según qu )re aconsejables c la prevención de
accidentes mortales o muy graves.
mie
de
:
impide
?
segurid
is, pero S
nodo quc
ósitos dc
ié pruebi
la acumi
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le ser convertido un automóvil de competición, tendriia yuc;
pciiaal
taiilbién en
je seguridad. El tipo de bandolera y vientre, de tres
ite de los utilizados en los automóviles de turismo, no
los requisitos que deben esperarse de un cinturón
ae seguriaaa penecro, y en unqcoche ometido a una velocidad mucho mayor, y en
un circuito siempre mucho más complicado que una carretera, el riesgo aumenta
considerablemente y un choque o un vuelco pueden esperarse siempre y en cual-
auier momento. Por esta razón hay que cuidar todos los detalles que afectan al
nducción, y uno de ellos es la colocación del cinturón de seguridad y
In caso de accidente.
Ón de seguridad de arnés posee cuatro anclajes y se ajusta al cuerpo
iodo de tirantes, sujetando los dos hombros al mismo tiempo. Las principales
tajas que presenta con respecto al tipo tradicional son las siguientes: Mejor su-
iás elem
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este libro que
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permite disting
tor que son susceptibles de rctci
bir modificacic
S más potencia y conseguir ;ir;¡
motores más
i i a j a u u a
~ U C
U ~c ~ G I I ~ ; .
Parece que a partir de este momento ya podría despedirme de vosotros y dv
searos mucha suerte y acierto en vuestro cometido si es que, en definitiva, os viiis ;I
dedicar al trucaje, este bello trabajo que proporciona más disgustos que sntislíic-:
ciones y, por
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no est,? el liiiro
del todo remat S tan valioso
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ra que, uní1 vc/
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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 134/139
desoídos, uno caiga en ei Dacne y iuego recuerae: luue gran razon tenía Fulí iiio
cuando me decía ..etcétera", pero creo que los co
xlos aun ciliiri
do no se esté seguro de que van a ser oídos.
A este resDecto lo aue tenao que deciros es que d ~ i i e b
~r~C;arn motor
t~
Figura
225
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tirante de sujecion regulable. S(
;
de este tipo ha)
vontrarlas para
todo cuerpo que permanezca fuera ae ia carrocería y esté sujero a vibracione
"'
puede evitar muchos problemas
Por último, en la figura 226,
sobre un automóvil de la marca
rutisr;nt, ueuicauu a
I ~ S
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ios a lo p'rimero: Y
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sane a mas ae uno. uespues ae leer el iiDro (y aún quizá leíao a meaias, o solo par
cialmente, saltándose páginas) ya estará impaciente por hacerse con una culata y
empezar a meterle mano, ya se verá trasteando en un árbol de levas, o convencien-
do a un amigo para que le deie el carburador y trastocar los surtidores, etcéterii.
De Pero <
s .
to. Vayarr
. ..,
3
que del
lyes.
Esto es así de
is, para iniciarse, pero no F in scr-
vicio fiable, ser
In lo que se pretende al trL iotor.
No creo qi
ra que os explique mi vida,
)S dirl
-y esto no f o r i i i a p a ~
t:
t: i u a LUI i a a j v a desoídos porque cuando yu eiiipec6, en
los años cincuenta, nadie podía dar con
)re trucaji cuando yo em-
pezaba, en aquel arcaico tiempo de los
f i EATS 600,
vino al taller un
sedentario relojero que tenía, además de las posaderas crecidas por estar horas y
más
t-
lo con su 3 la lo-
gítima "algo m¿ siem-
pre cc rece ser glinos
adelanrarnienros, ercerera.
YO
no escucné lo que ei aecia, y no nuDo auaa de qiin
ni le escuché ni le entendí cuando, después de horas y más horas de trabajo, Ir?
dejé preparado su coche ..para correr en Montju'ic (si alguien lo llevaba desde r l
taller al circuito en un remolque). Fue el primero y mayor fracaso de mi vida:
¿Os
imagináis qué pudo hacer el pobre relojero, que solamente
a ir a las playii ;
de Castelldefels los domingos, con su mujer, su hija y su S )n un coche c.lo
elevado cruce de válvulas, con un doble carburador de 30
iiámetro clcl di
fusor, con un par aprovechable sólo a 4.500 r.p.m., con un ralentí desastroso a mC
de 2.000 vueltas, que le engrasaba bujías en las caravanas dominicales, con iin
consumo que le obligaba, por lo menos, a repa'rar diez reguladores y cambiar vciri
bueno p8
.¡o y segi
Je a vosc
.mn
r\n.+ri
ara hace1
iro de ac
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. A - 1-m P
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práctici
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mm. de (
Je focos.va oda es ta batería (
igura
-
3SCHE
del p
loto
español Beny Fernández IIc
lo rubíes más al mes; y todo ello para que al arrancar o se le calaba, o salía incon-
trolable, como una bala, incrustando a la niña contra el cristal trasero y a la suegra,
ospantada, se le caían las gafas mientras la inercia la clavaba en el asiento, inmóvil
como sujeta por el mismísimo demonio? Total: No escuché al cliente, no le pec
"
Documento de Ic
y no me di cuenta de que no se llamaba Jim Clark, ni,
supuesto, Juan h
mgio
..
Bueno, renuncio a explicaros el final de la histl
Tso es agua pas
Mi consejo, lo sigáis o no, es:
pre tenga razón", es que él sabe Ic
Después de este ejemplo de
Y os conmino a que saquéis conclusiones. No sé porqué razón se sur
que cuando alguien habla de trucaje se refiere a coches que puedai
cima de las altas velocidades. Esto no es así, y si no, escuchad al clie
mucho tiempo vino a verme un señor que se había comprado una caravana
curva,
y
trucar
S
-E -
Ahc
r
ávidos de coleccionar severas multas. Hay también personas que quiorciri
u coche y saben muy bien porqué.
Ira que ya estoy más contento después de.soltar este rollo, vamos al scg iirl -
ao consejo: Debéis pensar qué clase de trucaje admite el motor.
la figura 227 os presento un esquema-resumen de las posibilidades do mo-
1 trucar un motor, lo cual es, al fin y al cabo, como una recopilación o rcsii -
rnen ae todo lo que se ha dicho en este libro.Y además podéis notar que todos los
caminos que se pueden elegir para aumentar la potencia de los motores está do
acuerdo con aquella regla que tantas veces os he recordado, y que ahora voy a do-
cir por última vez: "La potencia de un motor no puede ser aumentada nada m s
a medid2
:onsumo dte aire." Asl
otor cual posibilidades de yuo
a consec
,e que se precisa: Aii.
mentar la cilindrada, aumentar la presión media efectiva o aumentar el régimen
dc?
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UG
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 135/139
camping que, según dijo, pesaba unos
700
Kgs. Tenía un
CITROEN
GS y le hat
asegurado que no tendría problemas, pero la verdad es que la caravana result
demasiado pesada para el motor de 1.222
C.C.
y en las subidas tenía más pro
mas de los que hubiera si
able. El hombre quería mejorar el motor para iie-
var la caravana con cierta
dad y no obligar a los demás usuarios de la ca-
rretera a subir los puerto
ntaña a 25 Kms. por hora haciendo una larga
caravana detrás de su caravana (valga la ahora muy justificada redundancia). " ' -
quería por lo tanto obtener brillantes aceleraciones, ni le importaba obtener el(
das velocidades máximas; quería más potencia de arrastre, un par motor máx
más bajo o algo por el estilo, y conservar en lo posible las características de su
che, de las que estaba mi
ndo no S
remolque-vivienda. Eso es
io otra cc
La solución apareció
z y traba
de las relaciones. Primero
se
perisu
eri modificar el camDio ae veiociaaaes o bien
ver qué podía ha el grupo diferencial; pero esto tenía el inconveniente de
dejar el coche cc
In todas sus marchas cuando no tuviera que arrastrar la
caravana. Así que se o~ t ó ,inalmente. Dor Dreparar dos ruedas matrices-de menor
desarrollo (utlizan s d e l 3 ) ( tornáticamente las re-
laciones de toda: chas y el remolque, aun en di-
recta, por terreno ente e m ~ del viaje, la caravana
se dejaba plantaaa en el camping, con sus apoyos bien pues1
ita-
nas abiertas y soleadas, y su avanc do como Dios mal
na-
cas, se procedía a poner de nuevc us ruedas de oric
de
las preparadas ..y todo en orden.
Segi alguno dirá: "¡Pues vaya u pregunto: *'Y tu ¿qué
hubieras ¿Cambiar las válvulas COI ;, rebajar el peso del
volante
c
i,
poner dos carburadores
lrvttrtn
4u ~ u r
on colectores de admi-
sión cortos, camk admito que hubie io aquel GS
como un tonante ié? ¿Para cobrarlc de la cara a
aquel buen señor ¿Para que gasta solina la mi-
tad de su sueldo del mes'
Lo que os vengo diciendo: tscuchad al cliente. C
No os imaginéis que
este pecador mundo está lleno de quemados capacc
esgar su vida a cada
do ello por separado, o jun itre sí; pero aquí estCin
es de todo aumento.
~nviene fectuar toda esta ramiiia ae moairicaciones a todos los motores
que se desee trucar? Depende de muchos factores.
Y
estos factores forman parto
integrante del diseño que se hizo de este motor por los ingenieros que lo proyecta-
ron. Un motor que nos venga de fábrica con una elevada relación de compresión
difícilmente nos va a permitir aumentar aún más esta característica. No hay duda
de que tendremos que orientar todo nuestro trabajo a estudiar y modificar las con-
diciones del régimen de giro y también a los trabaros que requieran modificacio-
nes en las válvulas y el diaarama de la distribución. (Este punto, y la carburación,
siempre ?massol-
nos actuar sin duda, pues en todos los
diseños igeniero: i mperiosa preocupación de hacer pro-
ductos consumc res y carburadores menos tacaños que
los de faDrica seguro que los encontraremos y con ello lograremos sensibles au-
mentos de poter
Según el tip or también quizá se pueda acudir a un aumento de la ci-
lindrada y, con mucna probabilidad, aumentando el diámetro del cilindro.
Un motor con baja relación de compresión pre
I ue va por la
senda de los aumentos en la presión media efectiv:
Para tomar todas estas decisiones es
necesai
;el
I I I U ~bien técnica-
mente las características del motor que se va a trucar, y hay que estudiarlo desde
su punto de vista descriptivo, ayudándose de los manuales de taller y de cuanta in-
formación técnica pueda llegar a nuestras manos. Este tipo de conocimiento es in-
cluso más importante que el conocimiento a fondo de su comportamiento en
carretera.
Y como que ya acabo, antes de terminar del todo, un último consejo: Especiali-
zaos en una marca o hasta en un tipo concreto de motor de esta misma marca. No
penséis que todo os saldrá bien a las primeras de cambio. Actuad con prudencia
cuando trabajéis con motores sobre los que no tengáis una larga experiencia e id
exagerando poco a poco las modificaciones a medida que hayáis comprobado su
buen resultado. En cuanto a las modificaciones, hacedlas de modo que sepCiir,
siempre el resultado que vayan dando. Por lo tanto no hagáis tres o cuatro o m s
modificaciones al mismo tiempo (me refiero a reglajes de carburador, bujías, etcbto.
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aba
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giro. Toi
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les si notáis beneficio no sabréis a qué atribuirlo, y puede ocurrir quo cro;'ii :
Igo que empeora el funcionamiento sea aconsejable atribuyéndole viiliiclc~::
an sido dadas por otra modificación. Y, por supuesto, si podéis, utilizad iln
) de pruebas para motores. Es la mejor manera de dejar perfectamente afinii
motor sin necesidad de salir a la carretera donde hay tantos elementos cn
;os como ligeras pendientes, viento, etcétera, que pueden fácilmente engii
S
en cuanto a las prestaciones cedidas por el motor.
ya nada más. Ahora sí que hemos llegado al final y entramos en ese trancr
de las despedidas. Solamente me queda saludar con todo mi entusiasmo d ~
tista a aquellos que hagan sus primeras armas en el trucaje de motores, ydo
searies mucho acierto en sus experiencias y éxito en sus preparaciones. El trcicnlc
no es, ni mucho menos, una ciencia oculta a pesar del nombre de "brujos" con qi ic
se aureola a los preparadores de fama: sólo requiere paciencia, buen criterio y mii
cha afición. Para auienes reúnan estas condiciones va dedicado sinceramentr
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 136/139
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8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 137/139
urnenros de cilindrada
Aumen
umentar
tar el diámetro de
1 6
. . . . . . . .la carrera 19
Aumentar el número de ciliclv,
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
A
24s motori S o más
. .
2. La reiacron de compresloi
maras . . .
ra aumer
a . . . . . . . .
ltos..
. . . .
l cilindro
:laboración de la mezcla
Sistemas de la I
Ilaboración de la
I
rlaboraci
nezcla cc
2lación d
combus
. . . . . . . . .
itar la coi
e compresión elevada.. . .
tión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
mpresión
Inconvenientes de una rc 30
Medida de la cámara de 34
:álculos de las cár- - - -
39
'rocedimientos pa 43
Rebajar la culat 43
Embolos más a 45
Levantar el émbolo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Rebajar el bloque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 7
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
tras posibilidades de aumento de la compresión..
48
:ompresión a que puede ser sometido un motor. . . . .
5
O
ón de la mezcla..
. . . . . . . .
sn carburador . . . . . . . . . . . .
Dosificación de la mez cla..
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
55
Utilidad de los surtidores y calibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
60
1. El difusor.. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 60
2. Centrador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Surt idor principa l. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Surtidor principal de aire
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Tubo emulsionador.
6. Circuito de marcha I(
7. Surtidor de la bombe
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. Otros elementos..
Características de reglaje de un carburador
. . . . . . . . .
Instalación de varios carburadores a u n mot
. . . . . . . . .
ELABORACION DE LA MEZCLA POR 1NYEC;C;iUN..
. . . . . . . . . . . . . . . .
encendido
. . . . . . .
cendido s electrónicos con ruptor. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
163
S electrónicos sin rup tor. .
r : .
. . . . 164
. . . . . . . .
. . . . . . .
iones prácticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
. . . . . . .
ndido electrónico de FEMSA
172
. . . . .
. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . .
lgunas consideracione s finales 174
L
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .....
. . . .
175
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.... . . . . .
179
icendido
Realizac
El ence
. . . . . . . . .
3nta . . . .
i
de aceli
is bujías
Bujías
(
. . . . . . . . .
:on elect
. . . . . . . . .
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plat ino . . . . .
. . . . . . . .
r rac ión
.
l engrasc
Instalac
n radiadc
)
S
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
http://slidepdf.com/reader/full/trucaje-motores-cuatro-tiempos 138/139
La inyecc iasolina
ntrada
d
el trucaj
le aire
e . . Alguna:
ligerado
puntualizacione s Sobre los aceire
de masas
3EALIME
s tipos d~
. . . . . . . . . . . . . . .
l volante de inercia
. . . . . . . . . . .
ebaje de un volante..
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
os émbolos
Aligeramiento del peso
E
Aligeramiento de las biel
. . . . . . . . . . . .
onclusión.
LA SOBF N
. . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diferente ?sores
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
turbo compre^^^^^
a ~ b ~ o n a d o s U Il
o s ~ d u t :
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -
Sobrealimentadores volumétricoi 10 9
Cambiadores de la onda de pre
114
Colocación del sobrealimentador ei 11 6
Aplicación de los turbos a los m otores Uiesc
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
119
Los compresores en números . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
Problemas d e compresión.
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Cálculo de los elementos d e los compresorc,.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
i
n
Turbocompresores
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Características del rotor . . . . . . . . . . . . . . . . .
Número de revoluciones del rodete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . .
Características 131
Cauda l aspirac 132
Velocidad del i 132
Características del estatu, . . . . . . . . . . . . . . . 132
Compresores de tipo roots . . . . . . . . . . . . . . . . .
133
Compresores de paletas..
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
135
Volumen de aire desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
135
Rotor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . .
. . . 1 3 5
Estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . .
136
COLECTORES DE ADM lSlON
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 137
Motores de cuatro cilindros
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
139
Motores de seis cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
Motores de ocho cilindros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
Motores de doce ci l indros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Otros factores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
COLECTORES
Y
TUBOS DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
FILTROS DE AIRE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
S.'
. . . . . . .
sión.. . . .
I l moto
-.
. . . . . . . . .
ir. . . . . . . .
8. La distribución
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
as válvulas
. . . . . . . .
os asientos de válvulas
y
el paso del gas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
as válvulas y los números..
. . . . . . . . . . . . . . . .
rabajos de trucaje e n las válvulas
. . . . . . . . . . .
l eje de levas..
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
l perfil de las levas.
. . .
. . . . . . . . . . .
l ajuste de balancines
de los á
abes. .
.
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .
I rodete.
Cambio de velocidades
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l cambio de veloc idades. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l diferencial
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
as ruedas..
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
onsejos finales..
10. Frenosy suspensión
Los frenos..
245
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cálculo de la frenada 2/16
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-
. -
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modif icaciones d e los frenos..
24
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La suspensión..
251
1
1. Varlos
factores
1
. . . . . . . .
uienes se
. . . . . . . . .
. . . . .ría
.d
. . . . . .
Aerodinamismo
. . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .
257
. . .
a seguridad en el automóvil..
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
263
Arcos de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Parabrisas laminados
Desconectador de batl
Depósitos de segurida
Cinturones de ---"-
Otros factores
Consejos para qi
. . . . . . . . .
?n al trucaje. . . . . .
8/16/2019 Trucaje Motores Cuatro Tiempos
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