Domingo 5 de julio de 2009 l Heraldo de Aragón2 l

´ARAGON

La renovación del Canfranc no sirve pararecortar ni un minuto el tiempo de viajeADIF invierte 11,5millones en el tramoCaldearenas-Jaca,pero los trenes siguencirculando a 60 km/hporque no se hancorregido las curvas

Las limitaciones dela línea impiden quepueda pasar más deun convoy a la hora

ZARAGOZA. Más de 15 meses deobras y 11,5 millones de euros deinversión no han servido para quelos trenes corran más entre Cal-dearenas y Jaca. El único tramoque el Ministerio de Fomento seha dignado a renovar de toda la lí-nea del Canfranc acaba de estre-nar vías y traviesas, pero los tre-nes siguen circulando a una velo-cidad máxima de 70 km/h porqueel trazado sigue intacto. Como an-taño, desde que se abrió el corre-dor a finales del siglo XIX.

La Coordinadora para la Rea-pertura del Canfranc (Crefco) yaadvirtió de que el proyecto impul-sado por el PSOE no permitiría re-cortar los tiempos de viaje y quesu ejecución tampoco serviría pa-ra la travesía central, como se in-sistió desde los gobiernos centraly autonómico tras descartar la re-novación integral de la línea.

A lo largo de los 37,5 kilómetrosque separan Caldearenas y Jaca semantienen cuatro limitaciones develocidad permanentes a 60km/h, en coincidencia con cur-vas, que condicionan las presta-ciones de todo el tramo. “No haygananciade tiempoporque lanue-va vía la han tendido justo sobrela que había, sin corregir nada laplataforma. Los radios de las cur-vas son los que eran, y son los quemarcan la velocidad máxima”, ex-plicaron fuentes ferroviarias.

Este diario ha podido compro-bar que el viaje dura exactamen-

Una de las limitaciones permanentes de velocidad, entre Caldearenas y Jaca. ÁLVARO CALVO

DESPRENDIMIENTO EN AYERBE. Las piedras seacumulan junto a la vía, lo que ha obligado a limitartemporalmente la velocidad a 30 km/h. Á. CALVO

LIMITACIÓN EN RIGLOS. En este tramo no sepuede superar los 60 km/h. La velocidad máximase alcanza entre Miraflores y Huesca: 120. Á. C.

PUENTE METÁLICO EN LA PEÑA. Los viejosviaductos impiden que se pueda operar en la líneacon trenes de carga de gran tonelaje. Á. C.

OBRAS EN SABIÑÁNIGO. En la estación, en plenatransformación de andenes, se acumulan viejastraviesas del tramo Caldearenas-Jaca. Á. C.

te lo mismo que antes y que losviejos automotores diésel 593 (losTamagochi) tardan, en el mejor delos casos, 39 minutos en unir Cal-dearenas y Jaca. Eso sí, la sustitu-ción de los viejos raíles y la susti-tución de las traviesas de maderapor otras de hormigón ha permi-tido ganar en confort y en seguri-dad, ya que el riesgo de descarri-lar es mínimo. Hasta el propio Ad-ministrador de InfraestructurasFerroviarias (Adif) reconoce ofi-cialmente que las mejoras se re-ducen a la “calidad de la vía y laseguridad de las circulaciones”.

Los trenes ya no se balancean,pero esta es la única ganancia re-al que se percibe. Además de nomejorar la velocidad, tampoco sepuede incrementar el volumen demercancías ni elevar la capacidadde tráfico de la línea. A las curvasse unen los viaductos metálicosdesperdigados entre Caldearenas

y Jaca, que siguen siendo los desiempre y limitan de esta forma elpeso de los convoyes.

Recortes con consecuenciasLas limitaciones de explotacióndel corredor son más que eviden-tes, ya que entre Ayerbe y Sabiñá-nigo solo puede pasar un tren almismo tiempo por la política derestricción de personal. “La capa-cidad es de un convoy cada horay diez minutos porque la vía esúnica y los trenes no se puedencruzar. Solo con reabrir la esta-ción de Santa María y La Peña conpersonal se podría reducir a la mi-tad”, indicaron las citada fuentesferroviarias.

El proyecto original para la re-novaciónintegraldelCanfranc,en-cargadoporelexministroÁlvarezCascos,establecía laconversiónenuna vía de altas prestaciones. Re-dactadopor laempresaGPOInge-

niería entre 2003 y 2004, estable-cía un coste de 28,1 millones deeuros, pero el PSOE dio al trastecon los planes y los dejó en unamera renovación de vía, que adju-dicó por 11,5 millones a Tecsa.

La contratista terminó haceunas semanas la sustitución de lavía y aún le queda por ejecutar losdrenajes y la limpieza de las cu-netas, así como la instalación deun tubo de drenaje en el túnelexistente antes de Sabiñánigo. Enesta localidad también se debe re-matar las obras de mejora de la es-tación, que incluye un paso infe-rior sobre las vías para los viaje-ros y el recrecido de los andenes.

La velocidad máxima entre Cal-dearenas y la antigua estación deNavasa es de 70 km/h, pero de allía Jaca se reduce a 60 km/h pese aque el tren enfila largas rectas queinvitan a acelerar, como la existen-te a la salida de Sabiñánigo. “So-

lo con corregir las curvas se hu-biera podido duplicar la velocidadpunta y recortar entre diez minu-tos y un cuarto de hora el viaje”,aseguraron fuentes ferroviarias.

El resto del corredor anda a lapar. La antigüedad y mal estado dela infraestructura desde Jaca hastaCanfranc provoca que en ningúnpunto se pueda pasar de 70 km/h.“Pero lo peor es que entre la va-riante de Huesca y Ayerbe se po-dría circular a 160 km/h con muypoca inversión, tan solo corrigien-do el radio de las quince curvasexistentes y sin necesitar viaduc-tos ni desmontes. Y también seríasencillo actuar entre Anzánigo yCaldearenas, aunque en este sec-tor no se lograría tanta velocidadporque loorografíaes laquees.Entotal, se podría reducir el viaje deZaragoza a Canfranc de cuatro atres horas”, concluyeron.

JORGE ALONSO

“Como los trenes, las buenas ideas llegan con retraso”. Giovanni Guareschi (1908-1968), periodista y escritor humorístico italiano.

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Velocidades en la línea Zaragoza-Canfranc

HERALDO

ZARAGOZA-MIRAFLORES90 km/h

MIRAFLORES-PLASENCIA DEL MONTE

120 km/h

PLASENCIA DEL MONTE-AYERBE80 km/h

AYERBE-RIGLOS CONCILIO60 km/h

CASTIELLO-CASTIELLO AP.

65 km/hJACA-

CASTIELLO70 km/h

RIGLOS CONCILIO-RIGLOS60 km/h

RIGLOS-SANTA MARÍA Y LA PEÑA65 km/h

CASTIELLO-VILLANÚA60 km/h

VILLANÚA-CANFRANC65 km/h

SANTA MARÍA-ANZÁNIGO70 km/h

NAVASA-JACA60 km/h

CALDEARENAS-NAVASA70 km/h

LA FIRMAM. Á. Pallarés*

Malasartes

LO DENUNCIAMOS haceun año: lo que iban a hacerentre Caldearenas y Jacaera una simple renovaciónde vía. Haberlo predichono nos consuela; se ha per-dido la ocasión de aprove-char el único tramo delCanfranc en el que podíaaumentarse la velocidadde los trenes y reducir eltiempo de viaje. Sabemosque al insistir molestare-mos, pero es nuestra obli-gación. Como lo es recor-dar las malas artes de lospolíticos con esta línea.

Antes de salir del Minis-terio de Fomento en 2004,Álvarez-Cascos dejó en-cargados seis proyectospara modernizar el Can-franc, cumpliendo el com-promiso adquirido conFrancia en la “cumbre” deSantander, pese a que yaentonces sabía que Franciano iba a hacerlo. “La mejormanera de presionar es lle-var el ancho europeo aCanfranc”, dijo a los repre-sentantes de Crefco que semanifestaban en la apertu-ra del túnel de Somport.

Llegaron Magdalena Ál-varez y Víctor Morlán, ysolo ejecutaron la variantede Huesca. ¿Y el resto? Derepente, aparece MarcelinoIglesias proponiendo acor-tar el trazado con un túnelbajo la Sierra Caballera. Eraun disparate, pero sirvió deexcusa a Fomento paraabandonar los demás pro-yectos. Únicamente licita-ron la reforma de Caldeare-nas-Jaca, diciendo que soloactuaban allí porque era elúnico tramo que serviríapara la TCP. La misma quehabían justificado diciendoque el Canfranc era del si-glo XIX y la Travesía delXXI. Y esto, ¿de qué sigloes?*Representante de OSTA en Crefco

“El arreglo está bien, perocarece de fundamentoque no se pueda correr”

V iaja en el canfranero tresveces al mes y tiene muyclaro que la obra ejecuta-

da no tiene mucho sentido prác-tico. “El arreglo está bien, pero ca-rece de fundamento que el trenno pueda correr”, apunta MaríaLuisa, que se sube al ‘Tamagochi’en Anzánigo. El tren es fantasma-górico. Viajan media docena depersonas y la mitad de ellas lo ha-cen gratis al ser familia de ferro-viarios.

A modo de tertulia, comentanla política inversora del Ministe-rio de Fomento. “La verdad es queentre Caldearenas y Jaca ya no sal-tas con las obras y la nivelaciónde la vía, aunque el resto del tra-zado sigue como siempre. La handejado muy abandonada y una co-municación con Europa no debe-ría perderse”, apunta esta viudade un alto directivo de Renfe.

Al igual que sus compañeros deviaje, opina que con muy poca in-versión se podría actualizar la lí-nea entre Huesca y Ayerbe, lo queacortaría el tiempo. “Si algún díadeja de pagar la DGA, se dará ce-rrojazo al Canfranc. Y me preocu-pa muchísimo que impulsen el tú-

nel de Sierra Caballera, porquedesviará la línea y no podré ir alpueblo.Aunqueaesteritmoinver-sor,yanonecesitaréviajar”, añade.

Otra viuda y madre de ferrovia-rios, Dolores Orús, lamenta que laactuación se reduzca a 37,5 kiló-metros. Coge el tren semanal-mente entre Canfranc y Huesca yreconoce que el viaje es “muy sua-vecito” por el tramo renovado.“Cuesta lo mismo porque las cur-vas son las mismas. Pero el restodel trazado es una pena porque lavía está muy mal. Y ahora damosuna vuelta por la variante que noveas”, lamenta.

Para el chileno Marcelo Silva,que baja de Canfranc a Zaragozados veces al mes, considera queno se ha ganado “nada”. Otro via-jero ocasional, Miguel Pérez, pre-fiere el coche al tren para ir a Ja-ca: “Cuatro horas de viaje es unapaliza por mucho que se haya me-jorado un tramo. La diferencia senota, pero no es para tirar cohetes.Que se actúe sin corregir curvas aestas alturas es de juzgado deguardia. En coche se hace el tra-yecto en menos de hora y media”.

J. ALONSO

En el vagón l Los viajeros reconocen que con la reno-vación se ha ganado en confort, pero lamentan que laactuación sea aislada y no sirva para recortar el trayecto

Viajeros en un Canfranero, esta semana. ÁLVARO CALVO

GRANDES CIFRAS

214La línea Zaragoza-Canfranc tiene214 kilómetros, a los que suman

93 hasta Pau.

266El último estudio del Canfranc, en-cargado por el CESA, estima el cos-te de reapertura en 266 millones.

10La única modernización de la línea

se limita a la variante de Huesca, queronda los 10 km. de longitud.

500La carga máxima de los trenes de

carga se limita a 500 toneladas porel mal estado del corredor.