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En la Vigésima Cumbre de presidentes deCentroamérica, celebrada en Guatemala durante

los días 18 y 19 de octubre de 1999, fue suscrita porlos mandatarios de la región la Declaración deGuatemala II, que establece el período 2000-2004como el Quinquenio Centroamericano para laReducción de Vulnerabilidad y del Impacto de losDesastres, disponiendo la adopción del MarcoEstratégico para la Reducción de la Vulnerabilidad yde los Desastres en Centroamérica y designando aCEPREDENAC para la coordinación de lasactividades que se desprendan del cumplimiento delos objetivos a alcanzar en dicho quinquenio.

En la referida Declaración de Guatemala II, losPresidentes instruyeron a los Consejos de Ministrosy foros sectoriales competentes, como el deCOMITRAN, para que al más alto nivel se atienda elsector transporte, de modo que en coordinación conlas instituciones regionales especializadas dierancumplimiento y mantuvieran un estrecho seguimientodel contenido de este Marco Estratégico, el cualconstituye el eje rector para la elaboración,actualización, adecuación y desarrollo de planesregionales en materia de reducción de vulnerabilidady desastres.

El Marco Estratégico supone la elaboración de planesespecíficos, a desarrollarse a los niveles nacionales yregional. Los planes específicos de acción en el sectortransporte serán llevados a la práctica por los entes

nacionales que tienen a su cargo cada uno de losaspectos vinculados a la reducción de vulnerabilidady el impacto de los desastres. Como estrategia, sepropone que los planes nacionales sean diseñadossobre una base común y ejecutados en formacoordinada al nivel regional, con el apoyo de lasinstituciones de la integración y la cooperación de lacomunidad internacional.

Mediante la Resolución 01-99 adoptada en suVigésimo primera Reunión, celebrada en la ciudad deGuatemala el jueves 18 de noviembre anterior, elConsejo Sectorial de Ministros de Transporte deCentroamérica (COMITRAN) instruyó a suSecretaría, la SIECA, para que procediera a larealización de un taller regional para la formulaciónde un plan de acción para la reducción de lavulnerabilidad y el impacto de los desastres en elsector transporte, evento a celebrarse en la ciudadde San José, Costa Rica, con el apoyo del Ministeriode Obras Públicas y Transporte (MOPT), durante losdías jueves 2 y viernes 3 de marzo del 2000. El objetode este trabajo de consultoría que desarrolla elLaboratorio Nacional de Materiales y ModelosEstructurales de la Escuela de Ingeniería Civil de laUniversidad de Costa Rica, por encargo del Centrode Coordinación para la Prevención de los DesastresNaturales en América Central (CEPREDENAC), espreparar la Estrategia del Sector Transporte para suincorporación en el Plan Básico del Plan Regional deReducción de Desastres, coordinado por dicho ente.

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La infraestructura del sector transportecentroamericano es la que posibilita el manejo de

la carga del comercio exterior y del intrarregional,por lo que es de gran interés para los gobiernos delistmo procurar su permanente funcionamiento, paracuyo propósito es vital formular un plan de acciónque permita elaborar diagnósticos y plantear solucionesregionales para la reducción de las vulnerabilidades yel impacto de los desastres que ocurren año tras año.Esta infraestructura comprende:

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El comercio internacional y el intrarregionalcentroamericano tiene a su disposición tres corredoresviales: Natural (Pacífico), Alternativo A (Central),Alternativo B (Atlántico) y algunas conexiones(principalmente vías de acceso a los puertosimportantes de la región).

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El Corredor Vial Natural (Pacífico) es el vínculo físicomás claro entre los 6 países centroamericanos, yaque los une sin pasar por las capitales, excepto enPanamá. Discurre cerca de la costa del Pacífico,partiendo de la frontera Guatemala - México en TecunUman, atravesando las frontera Guatemala - ElSalvador en Pedro de Alvarado (Gua.) / La Hachadura(Sal.), la de El Salvador – Honduras en El Amatillo,la de Honduras – Nicaragua en El Guasaule, la deNicaragua – Costa Rica en Sapoá (Nic.) / PeñasBlancas (C.R.), la de Costa Rica – Panamá en PasoCanoas, concluyendo en este último país, sin que hayallegado aún a la frontera Panamá – Colombia en el

sitio conocido como Palo de las Letras, según estáproyectado, dado que no se ha superado todavía el“Tapón del Darién”. Este Corredor Natural, que tieneuna longitud de 1.631 kilómetros, sirve además deacceso a los puertos que se encuentran en el litoralPacífic, con un trazado muy suave, por lo que loscostos de operación son bajos, todo lo cual contribuyea hacerlo el medio ideal para el comercio intrarregionale internacional.

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El Corredor Alternativo A (Central) se desarrolló porzonas montañosas, lo cual hace que los costos deoperación sean altos. Es de gran importancia nacionalpara el comercio entre Guatemala y El Salvador,cuyas capitales une con México, partiendo de lafrontera en el sitio conocido como La Mesilla yatravesando la de Guatemala – El Salvador en SanCristóbal. Sigue el trazo de la CarreteraInteramericana donde ésta se separa del CorredorNatural. Por lo tanto, también conecta las capitalesde Nicaragua y Costa Rica.

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El Corredor Vial Alternativo B (Atlántico) comunicaa Guatemala, Honduras y Nicaragua; los tramos entreEl Poy (frontera con El Salvador) y San Pedro deSula son parte del Canal Seco entre Puerto Cortés(Honduras) y Acajutla (El Salvador), de granimportancia para el comercio intrarregional; además,El Salvador lo utiliza para su comercio exterior víaPuerto Cortés. La ruta San Pedro Sula – Tegucigalpa– Las Manos (frontera con Nicaragua) – Yalagüinaes muy útil para el transporte de carga entre PuertoCortés, Tegucigalpa y Managua, por lo que tiene valorpara el comercio entre Honduras y Nicaragua y parael comercio exterior de esta última. Cruza la fronteraGuatemala – Honduras en Agua Caliente y la deHonduras – Nicaragua en Las Manos. Ver. Gráf.3.1.

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Las conexiones son rutas alternas o de enlace confronteras, ciudades importantes y puertos; todas ellasson de gran importancia nacional y algunas son deinterés para el comercio intrarregional y para elinternacional.

Las carreteras que conforman los corredores delcomercio centroamericano son las principales arteriasde transporte de la región, movilizando miles detoneladas de mercancías entre los países del istmo.Además, estas vías de comunicación son de vitalimportancia para comunicar las principales ciudadesa lo interno de los países. Históricamente han sidorutas impulsoras del crecimiento de grandes regionesproductivas y han propiciado el fortalecimiento deimportantes polos de desarrollo.

La carga transportada por estos corredores se ha visto

incrementada extraordinariamente, por lo que es fácil

entender las implicaciones económicas que para la

región tiene el cierre o interrupción de una carretera

dañada por causa de un fenómeno natural, o cualquier

otra amenaza, siendo evidente la necesidad de mirar

a estos importantes corredores desde el punto de vista

de su fragilidad para resistir nuevos embates de la

naturaleza y emprender acciones correctivas

concretas que mitiguen las consecuencias físicas y

económicas que puedan afectar a estas vías, en un

esfuerzo por preservar la inversión realizada y por

mantener vías más seguras y eficientes, que

promuevan un desarrollo sostenible; asimismo, para

eliminar los efectos negativos al medio ambiente, muy

vulnerable a los fenómenos naturales, por medio de

la construcción de obras apropiadas de protección y

rectificación, así como la aplicación de medidas

ambientales adecuadas.

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Los principales 14 puertos centroamericanos de altura(8 en el Atlántico y 6 en el Pacífico) son empleadospara el comercio exterior de los países donde seencuentran; están distantes entre sí y no hay nexosentre ellos (cabotaje, uso conjunto de instalaciones,especialización), razón por la cual no son utilizadospor el comercio intrarregional; son obras de clarointerés nacional. En el Atlántico están ubicados:Santo Tomás de Castilla y Barrios (Guatemala), Cortés(Honduras), El Rama - Bluff (Nicaragua), Limón-Moín (Costa Rica), Chiriquí Grande, Manzanillo yColón (Panamá); en el Pacífico: Quetzal(Guatemala), Acajutla (El Salvador), San Lorenzo(Honduras), Corinto (Nicaragua), Caldera-Puntarenas(Costa Rica), Armuelles y Balboa (Panamá). Suubicación puede verse en la Gráf. 3.2 de la página10.

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Los 9 aeropuertos internacionales en donde se realizanoperaciones para el comercio exterior y para elintrarregional; debido a que están enlazados por laslíneas aéreas conforman un sistema regional. Estosson: La Aurora y Flores (Guatemala), VilledaMorales, Toncontin, La Ceiba y Roatán (Hoduras),El Salvador (El Salvador), Sandino (Nicaragua), JuanSantamaría y Daniel Oduber (Costa Rica) y OmarTorrijos / Tocumen (Panamá). Su ubicación puedeverse en la Gráf. 3.3 de la página 11.

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Algunos ferrocarriles sirven al comercio exterior comoeslabones del transporte, pero por ahora no tienen lafunción intrarregional que pretenden darles proyectosen estudio para el establecimiento de los corredoresferroviarios norte y sur, interconectándolos con el restodel sistema de transporte centroamericano.

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Por su geomorfología y posición geográfica, el istmocentroamericano es una región altamente

vulnerable a desastres naturales. Condiciones de ordengeológico e hidrometeorológico que afectan suorografía, provocan que la infraestructura regional sevea dañada frecuentemente por desastres de diversaescala, sin que se hayan tomado con la oportunidaddebida las medidas de prevención y mitigación queestas situaciones demandan, consecuencia de lacarencia de programas preventivos de carácterestructural y no estructural como parte de las políticas

gubernamentales. Toda vez que los desastres noreconocen fronteras, la visión ante estos eventos debeser regional.

Los factores de amenaza más comunes en la regiónpueden resumirse de la siguiente manera: a) altaprecipitación pluvial; b) huracanes (efectos directose indirectos); c) suelos inestables; d) alta sismicidad;e) erupciones volcánicas y f) deforestación. Estoselementos son responsables de inundaciones,deslizamientos, avalanchas, desprendimientos, erosión,destrucción de rellenos y colapso de infraestructuraexistente, que afectan al istmo todos los años.

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Además de estas circunstancias adversas, en muchoscasos el impacto de los desastres se amplifica comoconsecuencia de deficiencias en los estándares dediseño y construcción de la infraestructura (civil yvial), deficiencias técnicas en relación con elemplazamiento de dicha infraestructura (vías decomunicación, asentamientos humanos, etc.), o porfalta de obras de protección (muros, diques, canalesde desfogue) provenientes de planes de prevención ymitigación de desastres.

Es perentoria la necesidad de crear una cultura demanejo integral de los desastres, de manera que seestablezcan las bases para desarrollar en nuestrospaíses sistemas de prevención y mitigación efectivos,en los que se articulen, con sus niveles deresponsabilidad respectivos y bajo el principio desolidaridad humana, la sociedad política, la sociedadcivil y dentro de ellas, el importante aporte de lacomunidad científica. Es asimismo fundamental queen la reconstrucción de la infraestructura dañada porlos siniestros se escojan alternativas que reduzcan lavulnerabilidad y el riesgo de ésta.

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El transporte es un eslabón importantísimo del ciclomercantil, necesario para el abastecimiento dematerias primas e insumos y para la distribución eintercambio de los productos terminados. Lainfraestructura del Sector Transporte centroamericanoes la que permite la movilización de la carga para elcomercio exterior y para el intrarregional. Lacontinuidad de la operación del sistema esfundamental para la economía regional, por lo que esvital llevar a cabo los trabajos necesarios paraminimizar la vulnerabilidad de éste a los desastresnaturales, de manera que pueda satisfacer en todomomento las demandas del comercio exterior y delintrarregional.

Este trabajo va dirigido a la implementación de unplan regional de prevención y mitigación de desastresnaturales en el Sector Transporte, concretamente paracorregir aspectos técnicos de las vías que forman loscorredores de comercio centroamericano, en sitiosque han sido identificados como de alta vulnerabilidada los fenómenos naturales producidos por lacombinación de factores climáticos, sismicidad,características geográficas, mal manejo del impactoambiental en obras construidas en épocas que aún noreconocían la importancia de este tema y por otrosprocesos generados por el hombre, como es ladeforestación que incide sobre la erosión, laescorrentía y la desestabilización de los suelos.

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Ante la situación que ha sufrido Centroaméricapor las consecuencias del Huracán Mitch, cobra

prioridad el comprender el significado de un “desastre”y de las implicaciones en un país y en una región. Notodo fenómeno físico genera una crisis que puedacatalogarse como “desastre”. Esto dependerá delgrado de vulnerabilidad de la zona afectada.

No todos los países tienen iguales consecuencias alser afectados por fenómenos naturales similares.Existe una relación muy estrecha entre la amenazade un fenómeno en una región, su vulnerabilidad y elriesgo que se produce. Por esta razón, algunasciudades y países se ven más afectados que otrospor eventos de esta índole. La amenaza es cualquierfactor externo a una región, representado por unfenómeno físico que puede ocurrir y producir undesastre al manifestarse.

De acuerdo con lo anterior se define la vulnerabilidadcomo un factor interno, el cual contiene las condicionesque esa región posee para enfrentar la amenaza.Pueden considerarse diversos tipos de vulnerabilidad.Usualmente se citan, al menos, la estructural, la social,la económica, la de organización, la cultural, labiológica, la sanitaria y la ambiental.

Por otra parte, el riesgo que tiene una región de serafectada por un desastre se define como el resultadode calcular la acción potencial de una amenazadeterminada, con las condiciones de vulnerabilidad queesa región presente. Es decir, el riesgo de un paísestará determinado por la magnitud de la amenazaque lo afecte y su vulnerabilidad ante esa amenaza.

La reducción de la vulnerabilidad es precisamente loque diferencia los resultados ante una amenaza entrediferentes países. Los países centroamericanos hansido más vulnerables ante los fenómenos naturales

que los países desarrollados y debe cambiarse esto.La combinación de alta frecuencia de fenómenosfísicos y países vulnerables, que no realizan esfuerzospara mitigar el riesgo, es la historia de la región. Ahoraexisten firmes propósitos de cambiar esa incorrectatrayectoria del pasado.

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La alta frecuencia de los desastres produce undeterioro en el desarrollo económico y social; el

proceso de recuperación tradicionalmente se ha hechosin medidas de mitigación, por lo que la vulnerabilidadde la región ha ido en aumento, hasta que vuelve aser afectada nuevamente y el impacto de losfenómenos naturales se convierte en un nuevodesastre. Este ciclo del desastre se quiere romper enCentroamérica y la única manera de lograrlo esformulando una estrategia que considere la reducciónsistemática y efectiva de la vulnerabilidad y el riesgo.

Ciclo del desastre

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El tremendo impacto que le asestó a CentroAmérica el Huracán Mitch a finales de Octubre

de 1998 no fue un evento aislado. El istmo tiene latriste distinción de estar ubicado en la trayectoria demuchas tormentas tropicales. De hecho, la palabra“huracán” se cree que viene de los aborígenes Taínos,que habitaban el área del Caribe en los tiemposprecolombinos. Durante el período colonial, losregistros marítimos de España y de otras potenciasEuropeas relatan las enormes pérdidas de barcos aconsecuencia de severas tormentas, muchas de ellashuracanes. Conforme pasaron los años, las pérdidasde barcos en aguas abiertas disminuyeron toda vezque las naves se construyeron más fuertes y seguras.

Pero en las costas los daños se incrementaron a causade los cambios demográficos y en el uso de la tierra.En 1950 los cinco países de la región tenían unapoblación de 8,3 millones y en 1998 de 31,1 millones.El Centro Demográfico Latinoamericano estima quepara el año 2025 la población de la región sobrepasarálos 55 millones. Mucho más gente está hoy en riesgoque hace 5 décadas y mucho más lo estará en el futuro.Por otro lado, gran parte de esta gente, la mayoríapobres, terminarán en las ciudades, donde construiránsus viviendas en laderas precarias y en terrenosinundables. Esto ocasiona que el bosque se conviertaen áreas urbanizadas y en campos agrícolas,reduciendo la capacidad de absorción de la tierra ysu habilidad para reducir el impacto de las lluviasintensas.

Luego del Mitch, el Ministro del Medio Ambiente deHonduras manifestó que la deforestación intensivaque se ha dado en ese país incrementó el impacto dela tormenta en un 30%.

Conforme la reconstrucción avanza, los países delistmo están conscientes de aprender de sus errorespara forjar el marco para el desarrollo a largo plazo.“Éste es el único país que nosotros tenemos” dijo elPresidente de Honduras poco después de la tragedia,“por lo que tenemos que levantarlo y lo estamoshaciendo.”

El Huracán Mitch ha sido la peor tormenta que golpeóa Centroamérica en la historia reciente, pero aún asírepresenta un caso vivo de “déjà vu”.

En setiembre de 1974 una fuerte tormenta, el HuracánFifí, golpeó la costa norte de Honduras, “instalándose”sobre ese país varios días ocasionando la caída de635 mm de agua en 24 horas, causando inundacionesy derrumbes que mataron un estimado de 8.000personas. El Valle de Sula, en donde está ubicada laprincipal ciudad industrial del país, San Pedro, seconvirtió en un enorme lago.

En esa época se habló hubo mucho sobre el caso,sosteniendo algunos la tesis de que Fifí fue unaanormalidad, que probablemente nunca ocurriría denuevo; otros sostuvieron la tesis contraria y queconsecuentemente el país debía prepararse para undesastre similar. Veinticuatro años después, el segundogrupo probó trágicamente que estaba en lo cierto. ElHuracán Mitch, al igual que Fifí, se instaló sobre elnorte de Honduras. Este ocasionó la precipitación deal menos el doble de lluvia que el precedente y matómás gente. El paralelismo entre estas dos tormentas,y su relativa proximidad en el tiempo, es un claroejemplo de la importancia de incluir esfuerzos deprevención y mitigación durante las labores dereconstrucción luego de un desastre natural.

Lamentablemente, luego de que se repararon lascarreteras y puentes dañados, y la producción retornóa su normalidad, se le prestó poca atención a lasactividades de prevención. Hubo proyectos aisladosen esta dirección pero no un programa coordinadodentro de una estrategia nacional. Muchos puentes

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fueron reconstruidos sin los requerimientosestructurales necesarios para soportar nuevas crecidasde gran magnitud; muchas laderas que mostrabaninestabilidad a causa de la deforestación continuaroniguales.

A pesar de que Mitch fue una tormenta altamentedestructiva, los daños pudieron ser significativamentereducidos si se hubieran tomado en la anterior ocasiónmedidas apropiados de mitigación.

La gestión integral de desastres no es un lujo que sólolos países desarrollados pueden darse. Antes bien,los países en desarrollo están más obligados a pensaren la prevención de nuevos desastres cuando van aafrontar las labores de reconstrucción, paragarantizarle al país que las cuantiosas inversiones queva a hacer estarán seguras.

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Como ya se dijo, Centroamérica es susceptible auna variedad de emergencias y desastres

potenciales a causa de su composición geológica yclimática, siendo los más importantes: terremotos,huracanes, eventos vulcanológicos, inundaciones yderrumbes. También deben considerarse lasamenazas de índole tecnológica. Fundamentalmente,los desastres son el resultado de la falta decompatibilidad de las actividades humanas con elambiente natural en el que vive la sociedad; la escasezde recursos es otro factor que se vincula a lavulnerabilidad de la infraestructura ante los embatesde la naturaleza, pues incide directamente en la notoma oportuna de acciones que reduzcan lavulnerabilidad y disminuyan el impacto.

Existe un consenso general entre los expertos de quelas fuentes de vulnerabilidad más relevantes paraCentroamérica se dividen en varias categorías.

• Asentamientos humanos altamente vulnerables.• Falta de organización social para la atención y

mitigación de los desastres.• Manejo inadecuado de los recursos naturales.• Planificación ineficaz del uso de la tierra.• Falta de apoyo a las organizaciones existentes para

la atención de desastres.• Diseño y planificación inadecuados de la

infraestructura.• Técnicas inapropiadas de diseño y construcción.

Las inversiones estratégicas en estas áreas reduciránla vulnerabilidad y el riesgo de pérdidas comoconsecuencia de desastres naturales. Tambiénproducirán un beneficio tangible a largo plazo ylograrán un desarrollo más sostenible al incorporar laplanificación basada en riesgos en las decisiones dedesarrollo, mejorar la calidad y productividad de losrecursos naturales, construir infraestructura másresistente y garantizar mayores niveles de resistenciafinanciera y social a eventos extremos.

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La relación entre los recursos naturales y losdesastres es muy conocida. Su manejo inadecuadoaumenta la vulnerabilidad a eventos naturalesextremos y puede afectar considerablemente lamagnitud de un desastre. Por ejemplo, las inundacionesy derrumbes son en gran parte el resultado de lluviasexcesivas y una deforestación previa, atascamientode ríos, menor capacidad de absorción de los suelos,infraestructura urbana inadecuada y reducción de losreceptores naturales de agua tales como humedalesy manglares. El buen manejo de los recursos naturalesbrinda la primera y más importante línea de defensacontra eventos naturales extremos.

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Es menester proceder a reforestar, manejar y protegeráreas críticas en importantes cuencas regionales.Esta acción ayudará a disminuir las inundaciones yderrumbes, reducir las pérdidas resultantes deincendios forestales y proteger contra sequías ydesertización. Además aumentará la cantidad y calidadde agua potable, protegerá el potencial generador deenergía hidroeléctrica, amortiguará los daños a losecosistemas costeros y protegerá el depósito debiodiversidad única y valiosa de la región paramantener el equilibrio natural en la agricultura yselvicultura.

Las actividades en este particular deben basarse enel trabajo de campo a largo plazo y recomendacionesde políticas presentadas en el proyecto del CorredorBiológico Mesoamericano, dirigido por la ComisiónCentroamericana para Ambiente y Desarrollo. ElCorredor fue propuesto por la Alianza para elDesarrollo Sostenible (ALIDES), para impulsar eldesarrollo y consolidación de acciones que promuevanun nuevo equilibrio entre las necesidades de sustentode los habitantes de la región, la dinámica económicaimperante y el potencial de los recursos naturales deacuerdo con criterios ecológicos, económicos ysociales.

De lo que se trata es que el Corredor sea un sistemade ordenamiento territorial compuesto de áreasnaturales bajo regímenes de administración especial,zonas núcleo de amortiguamiento de usos múltiples yáreas de interconexión; organizado y consolidado demanera que brinde un conjunto de bienes y serviciosambientales a la sociedad centroamericana y mundial,promoviendo la inversión en la conservación y usosostenible de los recursos naturales.

También es de trascendencia implementar un planpara proteger, manejar y restaurar los humedales yecosistemas costeros prioritarios, tales como losmanglares. Estos ecosistemas son las barrerasnaturales contra las inundaciones y temporalescosteros. Su protección y manejo eficaz es

decisivamente importante como amortiguamiento paralos embates de la naturaleza a la infraestructura de lacosta.

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La planificación del uso que el hombre le da a la tierrava de la mano con el manejo de los recursos naturales.Integrar la mitigación de riesgos y la planificación deluso de la tierra reducirá la vulnerabilidad a losdesastres, y mejorará la viabilidad a corto y largo plazode las inversiones en infraestructura. Es necesarioproteger las áreas frágiles de los desastres,respetándolas, administrándolas y declarándolas comoreservas. En muchos casos, esto requerirá inversiónde recursos financieros y humanos y voluntad política.

Los actuales patrones y prácticas de uso de la tierrahacen que las personas y la infraestructura corranriesgos. La implementación significativa de laplanificación del uso de la tierra tendrá como resultadoun mejor manejo de los recursos naturales y unaincorporación más amplia del manejo de riesgos enlas decisiones de desarrollo. Se deben destinarrecursos para incorporar un análisis más complejo dela vulnerabilidad en el diseño de las infraestructurasnacionales y brindar capacitación a las autoridadesde planificación nacional para que incorporen lavulnerabilidad.

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Hay conciencia de que la infraestructuraCentroamericana del Sector Transporte es vulnerablea eventos severos. No incluir este concepto en lasdecisiones de diseño y emplazamientos podríaocasionar la destrucción de la infraestructura yproducir efectos secundarios nocivos y peligrosos. Porejemplo, los caminos destruidos en los terremotos oinundaciones pueden aislar áreas que necesitan

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urgente ayuda durante los desastres. Los puertos ylos aeropuertos corren un riesgo particular deafectación en sus instalaciones, consecuencia dedesastres naturales, con los consiguientesatascamientos y retrasos en el intercambio comercialy en la movilización de pasajeros.

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Centroamérica está tomando ahora muchas decisionescríticas a largo plazo respecto de sus inversiones deinfraestructura más decisivas: carreteras, puertos,aeropuertos, capacidad energética y comunicaciones.Muchos de estos procesos no involucran plenamentelas consideraciones de vulnerabilidad en sus etapasde planificación, y consecuentemente tampoco losanálisis de riesgo. La omisión de estas consideracionespodría repetir un ciclo costoso de destrucción yreconstrucción. El planeamiento para la mitigación dedesastres y vulnerabilidad debe incorporarse en losesfuerzos de planificación regional más importantes.

Por ejemplo, COMITRAN está en las etapas inicialesde la formulación del “Plan Maestro de TransportesCentroamericano”, que será el resultado principal delEstudio Centroamericano de Transportes que ejecutala SIECA. Este plan y los subcomponentes nacionalesrequerirán más conocimientos para garantizar que seincluya la vulnerabilidad en las decisiones deplanificación e inversión. Deben destinarse recursossuficientes para apoyar las iniciativas regionalesimportantes que están tratando de incorporar lavariable vulnerabilidad en la planificación.

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Décadas de experiencia han propiciado la formulaciónde códigos y normas de construcción de una calidadrelativamente elevada, así como prácticas adecuadasde construcción. Pese a estas regulaciones, hay faltade debida implementación y aplicación de las mismas.Los expertos regionales coinciden en que un serioempeño para enseñar, aplicar y evaluar periódicamentelas normas y prácticas de construcción reduciráconsiderablemente la vulnerabilidad a diversos riesgos:desastres y problemas más directos, tales comoincendios y colapso de la infraestructura.

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Deben destinarse recursos y esfuerzos para crearprogramas nacionales tendientes a concienciar ypromover la aplicación de normas adecuadas deconstrucción, hacer comprender su importancia tantoal sector público como al privado e incorporar supráctica en la industria de la construcción, lo que sinduda redundará en una efectiva reducción devulnerabilidades y del impacto de los desastres.

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Es menester analizar el uso de otros medios detransporte que permitan ofrecer alternativas efectivasde movilización frente a los desastres, como porejemplo desarrollar el cabotaje regional.

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La destrucción que el huracán Mitch ocasionó enla infraestructura de transporte en Centroamérica,

provocó la inmediata interrupción del tránsito vehicularque se sirve de las carreteras regionales que atiendenlas necesidades del creciente movimiento de personasy de mercancías que son objeto de intercambio dentrodel Mercomún, ocasionando considerables pérdidaseconómicas para la región. Algunas industriasregionales debieron incurrir en elevados costos detransporte para asegurar el cumplimiento de suscompromisos de entrega de sus productos, utilizandolos servicios de las líneas aéreas y marítimasinternacionales que tocan los aeropuertos y puertosde la región. Gran cantidad de camiones y furgonescargados quedaron atrapados en la ruta.

El tránsito a lo largo del denominado Corredor VialNatural, que se extiende desde Tecún Umán en lafrontera con México hasta la ciudad de Panamá, fueinterrumpido por la destrucción del puente que cruzael río Nacaome, en el territorio hondureño. Por otrolado, la destrucción parcial del puente Río Negro, así

como los puentes Hato Grande, El Gallo y SanCristóbal, sobre el segmento del referido CorredorVial que enlaza Chinandega con la frontera deHonduras, dentro del territorio nicaragüense, tambiénafectaron grandemente el tránsito vehicular. LosPresidentes de los países centroamericanos secomprometieron a la reconstrucción inmediata de lainfraestructura vial que une a Centroamérica, en vistade su prioridad estratégica y gran importancia paralas economías de los países afectados por la catástrofenatural. Asimismo, a la formulación de un planregional para la prevención y mitigación de desastresen el Sector Transporte, orientado a reducir lavulnerabilidad y el impacto de los desastres en lainfraestructura vial de los corredorescentroamericanos. El costo directo de lareconstrucción de los daños es tremendo, pero igualde importante es el impacto social y económico queprovoca no poder disponer de las vías decomunicación justo en el momento en que más senecesitan. Es menester crear la cultura de laprevención.

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La presente propuesta se dirige a corregir aspectostécnicos de la infraestructura de los medios detransporte que constituyen los corredores de comerciocentroamericano, en los puntos que sean identificados

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como de alta vulnerabilidad a los fenómenos naturalesy fenómenos antrópicos, ocasionada por lacombinación de factores climáticos, característicasgeográficas, mal manejo del impacto ambiental, obrasconstruidas en épocas que aún no reconocían laimportancia de este tema y por otros procesosgenerados por el hombre, como es la deforestaciónque incide sobre la erosión, la escorrentía y ladesestabilización de suelos.

El Istmo Centroamericano está localizado en la partecentral del Continente; se encuentra latitudinalmentedentro de la región tropical, pero posee una grandiversidad de climas y microclimas. Su ubicacióngeográfica permite la interacción de vientos alisiosproveniente tanto del norte como del sur, que producenfuertes lluvias y tormentas eléctricas, que afectan lainfraestructura severamente. Durante los meses demayo a noviembre se presenta la estación lluviosa.

El impacto de los huracanes se hace sentir en laRegión, al ser afectada normalmente en forma directae indirecta todos los años por la previsible temporadade huracanes del Mar Caribe. Además, lascaracterísticas topográficas y geográficas, con susnumerosas cordilleras y sierras, cuencas caudalosasy variedad de suelos y propensidad sísmica, hacenque los fenómenos naturales relacionados con laprecipitación sean más graves. Centroamérica es unade las regiones más lluviosos del planeta, al registrarniveles de precipitación media anual de hasta 7.200mm. En algunas zonas montañosas llueve todo elaño; las más lluviosas se localizan entre los 1.400 y2.200 metros de altura.

La distribución de la población hizo necesario construirvías a través de las cordilleras desde hace muchasdécadas, cuando el manejo del impacto ambiental delas obras no se trataba con la rigurosidad del presente.Esto hizo que, como se ha aprendido del análisishistórico de sucesos, que parte de las vías másimportantes atraviesen áreas de alta vulnerabilidad aeventos naturales, relacionados con lluvias y sismos.

A pesar de los antecedentes negativos queconstituyen nuestra historia, la reunión de presidentescentroamericanos de octubre de 1999 en Guatemalay la formulación del Marco Estratégico para reducciónde vulnerabilidad señalan un cambio importante en elfuturo del sector transportes. Aunque el impacto delas nuevas políticas será visto a mediano plazo, lossiguientes proyectos, en ejecución, o a punto de seriniciados, tienen una importancia directa o indirecta,pero siempre relevante, con el desarrollo de un sistemade gestión del riesgo en el Sector TransporteCentroamericano:

• Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT),orientado a desarrollar proyectos específicos en laintegración de los sistemas de transportecentroamericanos. Su ejecución está a cargo de laSIECA.

• Corredor logístico de Centroamérica (COLOGICA),con el propósito de sentar las bases para laintegración de un sistema regional de servicios delogística comercial internacional, incluyendo: a) unprograma de inversiones en infraestructura deltransporte, y b) un programa integrado para laatención del comercio internacional (mercado deservicios logísticos, modernización de los serviciosde aduana, adaptación de técnicas modernas decomunicación electrónica). También a cargo de laSIECA.

• Modernización y armonización de normas técnicasen Centroamérica. Solicitado y apoyado por la AID,con el propósito de sentar las bases para la mejoray modernización del Sector Transporte. Entre suscomponentes incluye la actualización del acuerdocentroamericano sobre circulación en carreteras,la actualización del manual centroamericano demantenimiento de carreteras, la elaboración delmanual centroamericano de especificaciones parala construcción de carreteras y puentes, laelaboración del manual centroamericano deespecificaciones para el diseño geométrico decarreteras regionales y la actualización del acuerdocentroamericano sobre señales viales uniformes. Sudesarrollo y coordinación de esfuerzos focalescorresponde a la SIECA.

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• Estudio centroamericano para perfil devulnerabilidad de la Carretera Panamericana, querepresenta un esfuerzo por preparar una descripciónpara los elementos puntuales, lineales y nodos, conhistorial de daños y desastres, características delas amenazas y características de las cargastransportadas, orientado a priorizar y definir puntosde mayor investigación. Realizado por laOrganización de Estados Americanos (OEA), conorganismos de enlace en cada país.

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La globalización de la economía ha tenido impactosimportantes sobre las políticas comerciales de la

región centroamericana, cuyos países se proponenfortalecer su competitividad como bloque para atraerinversiones que contribuyan al crecimiento económicode los países y, por otro lado, ofrecer la mejor calidadal menor costo de sus productos exportables. En esteconcepto básico de orientación comercial se encuentrainvolucrado el sector transporte, instrumento sin elcual la política comercial regional no puede marchar.

El sistema de mayor relevancia en el Sector Transportede la Región Centroamericana es el Vial, que es, a suvez, el que presenta mayor complejidad en cuanto ala evaluación de vulnerabilidades (más área expuestay mayor diversidad de amenazas). Esta propuestatoma en cuenta, no sólo el Sistema Vial, sino quetambién se incluyen otros sistemas de transporte,relevantes desde dos puntos de vista: a) formulaciónde mecanismos de transporte alternativos a lascarreteras (ferrocarriles y cabotaje por ejemplo), conel propósito de reducir la vulnerabilidad funcional (porcarencia de redundancia), y b) importancia estratégicapara el comercio desde y hacia afuera de la región(puertos y aeropuertos).

Específicamente en el campo vial, se identifican comoelementos esenciales de soporte para la competitividadcentroamericana los 3 corredores comerciales y susconexiones, dado el alto tránsito de exportación eimportación que por ellos se moviliza. Son estos elCorredor natural (Pacífico) y los corredoresalternativos A (Central) y B (Atlántico), de granimportancia regional para el comercio del Mercomúny con los países del exterior.

Las carreteras que conforman los corredores delcomercio centroamericano son las principales arteriasde transporte de la región, movilizando miles detoneladas de mercancías entre los paísescentroamericanos. Además, estas vías decomunicación son de vital importancia para unir lasprincipales ciudades a lo interno de los países.Históricamente han sido vías impulsoras delcrecimiento de grandes regiones productivas y hanpropiciado el fortalecimiento de importantes polos dedesarrollo.

La Región ha invertido en los últimos añosimportantes sumas con financiamiento local y externopara rehabilitar este sistema. Sin embargo, algunassecciones de los corredores no cumplen con lascondiciones técnicas uniformes de un corredor tanimportante para el comercio centroamericano, lo quele resta competitividad a nivel internacional para eltrasiego de productos, por lo que deben continuarselos esfuerzos para modernizar la vía en el futuro.

No obstante, las necesidades de construcción yrehabilitación del corredor, el objeto principal de estedocumento es el de enfocar la necesidad de mirar aestas importantes vías desde el punto de vista de sufragilidad para resistir nuevos embates de la naturalezay proponer las obras correctivas necesarias.

La carga transportada por estas vías se ha vistoincrementada extraordinariamente con el transcurrirde los años. A pesar de que los países han hechoingentes esfuerzos por mantener en buenas

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condiciones de ruedo estos importantes corredores,el impacto de los desastres naturales se ha encargadode hacerlos nugatorios. Las implicaciones económicasque tiene un cierre o interrupción de una carreteradañada por causa de un fenómeno natural o cualquierotra amenaza es enorme. Por eso nuestros paísesdeben emprender acciones correctivas concretas quemitiguen las consecuencias físicas que puedan sufrirlos corredores comerciales más importantes, en unesfuerzo por preservar la inversión realizada en elpasado, por mantener vías más seguras y eficientes ypara no afectar el comercio intrarregional einternacional y por ende a nuestras economías.

En cuanto al sistema ferroviario, debe reconocerseque su importancia relativa en el comerciocentroamericano ha venido a decaer, por laobsolescencia de la tecnología tradicional y por loreducido de las distancias de transporte, perdiendocompetitividad respecto a las carreteras. No sedescarta, sin embargo, la formulación de un plancentroamericano, y planes nacionales, con el propósitode evaluar la rentabilidad del sistema ferroviario, asícomo para su modernización, de manera que puedarepresentar nuevamente un sistema de transportealternativo, de alta eficiencia y competitividad.

Respecto a los puertos y aeropuertos, es fundamentalreconocer su importancia estratégica para lamovilización de bienes hacia y desde naciones nocentroamericanas, de manera que son los puntos desalida y entrada del mayor porcentaje de lasexportaciones e importaciones centroamericanas.Debe reconocerse que la adaptación del sistemaportuario y aeroportuario a las tendencias modernasde prevención y mitigación de desastres, se vefavorecida por la base de datos histórica respecto avulnerabilidad y amenazas en tales sitios, así comopor el hecho de que tales obras de infraestructurason elementos puntuales, con facilidad de coberturay evaluación.

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Reducir la vulnerabilidad de la infraestructura delsistema de transporte de la región, y mitigar los

efectos negativos del medio ambiente, que seandefinidos como los más vulnerables a los fenómenosnaturales y antrópicos, por medio de la construcciónde obras de protección, obras correctivas y la correctaaplicación de medidas ambientales.

La propuesta se plantea, en primera instancia, hacialos principales corredores viales, para cubrir,posteriormente, el sistema aeroportuario, el sistemaportuario y el sistema ferroviario.

A este efecto los Ministerios de Transportecentroamericanos, por medio de sus Direcciones dePlanificación, deben efectuar estudios para determinarlos puntos críticos en los tramos más vulnerables delos Corredores Viales Centroamericanos (Natural,Alternativo A y Alternativo B), y de los otros modosde transporte utilizados para el intercambio comercial(puertos de altura y aeropuertos internacionales). Losfactores principales a detectar en los estudios son lasvulnerabilidades de esa infraestructura a laspotenciales amenazas naturales históricamenteconocidas, que se hayan presentado repetitivamentea través de los años, particularmente efectos directoso indirectos de huracanes, ocurrencia de lluvias dealta intensidad, inundaciones, taludes inestablesproclives a deslizamientos, historial de eventossísmicos, áreas con topografía y/o suelosproblemáticos, drenajes inadecuados, ubicacióndesfavorable de estructuras y de la calzada de lascarreteras, etc.

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En cumplimiento de los mandatos de la XX Cumbrede Presidentes de Centroamérica, celebrada el

18 y 19 de octubre de 1999 en Guatemala, y de laXXI Reunión del Consejo Sectorial de Ministros deTransporte de Centroamérica, celebrada en ese mismopaís el 18 de noviembre de 1999, se celebrará un talleren San José Costa Rica, del 2 al 3 de marzo del 2000,con la participación de delegados de los países delistmo, con el objetivo de formular un plan de acciónde los países centroamericanos orientado a lareducción de las vulnerabilidades y el impacto de losdesastres en el sector transporte, a partir de losacontecimientos más recientes.

El territorio centroamericano soporta año a año unaserie de desastres naturales, producto de los efectosdirectos e indirectos de las tormentas tropicales yhuracanes que se forman en el Océano Atlántico yen el Caribe, que incursionan en el área provocandograves afectaciones a la infraestructura del sectortransporte; asimismo, como consecuencia de lasismicidad local y regional, que periódicamente desatasu furia demoledora contra áreas importantes delterritorio. Estos fenómenos naturales producenseveros daños a las carreteras, puertos y aeropuertos,que requieren de costosas obras de reconstrucción,paralizando por varios días, o semanas, el transporteque sirve al comercio intraregional e internacional,con graves repercusiones económicas y sociales.

Estas afectaciones se deben, en gran parte, a latradicional debilidad que ha mostrado la región en laplanificación de la infraestructura del sector transporte,que no ha tomado en debida cuenta las amenazasnaturales conocidas, a efecto de reducir lavulnerabilidad de las obras a sus impactos, lo que setraduce en serios y repetidos daños a las mismas.

Ante los desastres que han aquejado de maneracreciente a Centro América, hay plena conciencia deque llegó el momento histórico de presentar un conjuntocoherente y ordenado de acciones prácticas parasuperar las actuales deficiencias, para lo que esmenester elaborar planes de prevención y mitigaciónde los desastres naturales en cada paíscentroamericano, en este caso con relación al sectortransporte, desarrollando lineamientos estándaresregionales para reducir la vulnerabilidad del sistemavial del istmo a desastres naturales, estableciendoademás compromisos de acción para que todos lospaíses realicen los esfuerzos necesarios para contarcon dichos esquemas como componentes básicos delplan regional.

Para ese propósito, los Ministerios de Transporte, enconjunto con los organismos nacionales y regionalesencargados del manejo de las emergencias, debenproceder cuanto antes a realizar los estudiosnecesarios para definir las áreas peligrosas e identificarlos puntos vulnerables, así como las propuestas deprevención y mitigación procedentes.

Hay 6 áreas de acción definidas por el MarcoEstratégico, en cuanto a estrategias regionales ylocales para la gestión del riesgo por eventos naturalesy antrópicos:

• Fortalecimiento institucional.• Información e investigación.• Sistemas de alerta temprana.• Estrategias sectoriales.• Fortalecimiento de capacidades locales.• Asistencia mutua en situaciones de desastres.

De esas, esta propuesta estratégica, involucra: a)estrategia sectorial para Transportes, b)fortalecimiento de capacidades locales (estrategiaslocales) y c) asistencia mutua en situaciones dedesastres.

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Se propone desarrollar un sistema de gestión para elsector transporte, a fin de disminuir su vulnerabilidada los impactos de los desastres naturales y antrópicos,compuesto de tres fases principales: a) evaluacióndel riesgo existente, b) determinación de proyectosespecíficos de mitigación a ejecutar dentro del marcode una programación en el tiempo, y c) seguimiento(vigilancia o monitoreo) de las mejoras y su evaluaciónen el tiempo.

A continuación se describen los principales elementosde una estrategia general y las actividades a realizar,para la formulación de un sistema de gestión para lareducción de la vulnerabilidad del sector transporteante los desastres naturales y antrópicos.

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El riesgo es el producto de dos factores que puedenser evaluados independientemente: amenaza yvulnerabilidad. La cuantificación del riesgo es la basefundamental de la toma de decisiones y de la definiciónde prioridades de inversión en proyectos de mitigación.

Es conocido que Centro América está expuesta a unagran variedad de efectos de los procesos geofísicos ehidrometeorológicos actuantes en la región, queconstituyen amenazas naturales (sismos, huracanes,erupciones volcánicas). A estas deben agregarse lasamenazas antrópicas, que resultan del manejoinadecuado de la tecnología y sus efectos sobre elmedio. La evaluación de las amenazas naturalesrequiere de varios componentes de investigación sobrelas características de los procesos que las originan ydel medio en el cual se encuentra la infraestructura yla población.

La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado delos estándares de diseño y construcción empleados, ydel mantenimiento preventivo que se dé a los diferentescomponentes de los sistemas, sean estos pavimentos,puentes u otras estructuras y equipo especializado,tales como grúas. Posteriormente, se debe realizarun análisis del costo y beneficio que la implementaciónde medidas correctivas tendría sobre la reducción dela vulnerabilidad.

La integración del análisis de amenaza y devulnerabilidad permite definir y cuantificar las posiblesconsecuencias de un evento probable. Para lostomadores de decisiones, esta integración debe quedarexpresada en función del costo asociado con losdiferentes niveles de riesgo. El riesgo es definido comoel producto de los dos factores:

Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad

La evaluación de las amenazas y la vulnerabilidadasociada permite cuantificar el riesgo. Para realizarel análisis de riesgo es necesario determinar la relaciónentre nivel de daño versus la intensidad del evento. Elanálisis del riesgo incluye, además de la evaluaciónde las amenazas y de la vulnerabilidad propia de lainfraestructura, la identificación de poblacionesexpuestas y el impacto secundario de un evento sobrela economía de un país o región.

El riesgo puede ser expresado como el costo asociadocon la probabilidad de ocurrencia o con el período deretorno de eventos adversos de determinada magnitud(desastres). Cada nivel de riesgo está asociado conuna probabilidad de ocurrencia del evento y/o con unperiodo de retorno. Esta forma de evaluar el riesgoes conocida como probabilística y se deriva de lasincertidumbres asociadas con la determinación de laamenaza y la predicción de eventos. El nivel de riesgomanejable debe ser definido por las autoridadesresponsables, tomando en cuenta el impacto quetendría un evento desastroso, no solamente sobre elsector, sistema o componente particular (i.e., el sector

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transporte, los corredores viales, o un puente), sinotambién sobre la economía del país y/o la región.

Otra forma de cuantificar el riesgo es mediante losestudios de impacto de un desastre o “escenarios”.En este caso se escoge un evento específico y semodelan todas sus posibles consecuencias, paraposteriormente cuantificar su impacto en términoseconómicos. Este enfoque es conocido comodeterminístico, puesto que las características delevento deben ser escogidas o determinadas a priori.Este tipo de estudio se facilita cuando se conocencon mayor certeza las características físicas de laamenaza.

Es importante enfatizar que la cuantificación delriesgo, sea en forma probabilística o determinística,es condición sine qua non para la generación de losplanes de mitigación y para definir proyectosespecíficos de reducción del riesgo. Puesto que losprocesos asociados con las amenazas naturales dejanpoco margen a la intervención preventiva del serhumano, la reducción del riesgo implicanecesariamente la reducción de la vulnerabilidad dela infraestructura y de la población expuestas al riesgo.La magnitud y alcance de los posibles efectos de undesastre determina la prioridad de las obras dereducción de vulnerabilidad.

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Las principales amenazas naturales a las que estáexpuesto el sector transporte de Centro América sonlos efectos de los huracanes y lluvias intensas, y lossismos. Centro América es el sitio de origen de lapalabra “huracán”, de los cuales tenemos experienciasmuy recientes de un gran impacto, tales como Fifí,1971; Juana, 1989; César, 1992 y Mitch, 1998. CentroAmérica está expuesta a los efectos de los sismos;de los cuales los más recientes son los de Managua,1972; Guatemala, 1976; San Salvador, 1986; Limón

(Costa Rica - Panamá), 1991. También han sidofrecuentes, en la breve historia de nuestros países,los desastres generados por erupciones volcánicas.En el pasado, tales eventos han provocado incluso lareubicación completa de poblaciones y deinfraestructura. No se debe minimizar la importanciade otras amenazas que se presentan como eventosmenos frecuentes, pero cuyas consecuencias puedenser desastrosas.

Cada sistema y cada elemento, dentro del sectortransporte (corredores viales, ferrocarriles, puertos yaeropuertos), es mayormente vulnerable a ciertos tiposde amenazas. El tránsito en carreteras de las regionesmontañosas de Centro América sufre interrupcionesanuales de consecuencias económicas importantes,debido a los deslizamientos de tierra y otrosmovimientos de masas, principalmente relacionadoscon lluvias intensas. Las lluvias intensas tambiénprovocan avenidas extraordinarias en los ríos, quepueden interrumpir el tránsito por los puentes, odestruirlos por completo. Los sismos también generandeslizamientos y su impacto sobre las carreteras puedetener consecuencias desastrosas sobre la economíaregional o nacional. El problema de la licuación desuelos es un efecto secundario de los sismos de granmagnitud, con consecuencias desastrosas, caso delsismo de Talamanca (Costa Rica - Panamá) de 1991.

La cuantificación de la amenaza es un proceso querequiere de varios componentes de investigación. Losproductos finales de este proceso pueden ser mapasde amenaza, parámetros para diseño general ovalores específicos para un sitio. Los parámetros deinterés dependen no solamente de los procesos físicosinvolucrados en los efectos de la amenaza, sinotambién del tipo de obra o elemento que se deseaanalizar.

Para carreteras y ferrocarriles, en caso de sismo,interesan las deformaciones permanentes del terrenomás que los efectos de la vibración. Lasdeformaciones pueden ser el resultado de licuación

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del suelo o de movimientos de masa (deslizamientos,derrumbes). Por lo tanto, la evaluación de la amenazadebe prestar especial atención a las característicasgeotécnicas del sitio (tipo de suelo, espesores dedepósitos, resistencia, problemas de estabilidad).

En el caso de puertos y aeropuertos, por tratarse deinstalaciones críticas en emergencias, que alberganequipos costosos y sensibles, es importante llegar hastael detalle de la evaluación de la amenaza para el sitioespecífico donde está ubicada la infraestructura, esdecir, debe incluirse necesariamente un estudio de lascaracterísticas geotécnicas del sitio. Lasdeformaciones permanentes del terreno siguen siendoel efecto más crítico, en caso de presentarse, tal comolo demuestra la experiencia de los sismos de Limón,Costa Rica, en 1991, y de Kobe, Japón, en 1995. Sise descarta la ocurrencia de deformacionespermanentes del terreno, debe prestarse atención alos efectos de la vibración.

Un estudio de las amenazas parte de un inventario deeventos y de localización de zonas de mayor incidenciao actividad. Para la evaluación de la amenaza sísmicase debe analizar la sismicidad pasada y caracterizarmagnitudes e intensidades de los eventos que cadazona sismogénica tiene asociados. Se debe prestaratención también a las zonas de inestabilidad de suelosy rocas, y a las zonas expuestas a tsunamis(maremotos). Para la evaluación de las amenazashidrometeorológicas se deben analizar la recurrenciay la localización de lluvias intensas, zonas deinundación, zonas de socavación y zonas deinestabilidad de suelos y rocas. Para la evaluación delas amenazas volcánicas se deben analizar las zonasde vulcanismo activo y las zonas asociadas dedescarga de materiales.

Es evidente la necesidad de realizar estudiosgeológicos, sismológicos, hidrológicos y geotécnicospara la evaluación de las amenazas y para llegar a laidentificación y caracterización de las variablesinvolucradas en el proceso, tales como la geología de

la región, los procesos geofísicos actuantes en elmedio, la topografía, las características hidrográficase hidrológicas de las cuencas, los tipos de suelo, elrégimen de precipitación, la actividad humanarelacionada con el detrimento del ambiente, etc.

Para cada amenaza, una caracterización adecuadaimplica un análisis estadístico de variablesinvolucradas y una modelación de los procesosgeneradores de eventos. Los modelos pueden serdeterminísticos y/o probabilísticos, dependiendo delconocimiento que se tenga del proceso y del tipo deanálisis que se haga. Una vez que se haya realizadola calibración de los parámetros del modelo, se puedehacer la predicción de eventos (determinística /probabilística).

La mayoría de los estudios de amenaza tienen comoresultado mapas de uso especializado para ingenierosy tomadores de decisiones. En la actualidad esto selogra fácilmente mediante la integración de lainformación en Sistemas de Información Geográfica(SIG). Estos programas de cómputo permiten laimplementación del modelo y una combinación defactores y pesos (ponderación de los parámetros). Alutilizar un SIG, la escogencia de escala depende de ladensidad de la información sobre la geología, latopografía y los tipos de suelo. El resultado puede seruna macrozonificación o una microzonificación de laamenaza, de acuerdo con la escala.

Para la evaluación detallada del riesgo asociado conuna amenaza es necesario realizar estudios específicosdel sitio en el cual está localizada la infraestructura ola población.

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La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado delos estándares de diseño y construcción empleados,del mantenimiento preventivo que se dé a lasestructuras y equipo, y de la existencia de redundancia

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en los sistemas, tanto en el ámbito local como general.Por lo tanto, una evaluación de la vulnerabilidad antedesastres naturales debe basarse en un inventario dela infraestructura y equipo existente, y en el análisisde sus características funcionales. Se requiere, enprincipio, de la evaluación preliminar de la amenaza,puesto que ésta señala las zonas donde lainfraestructura está mayormente expuesta. Lavulnerabilidad de la infraestructura expuesta es la quedebe ser determinada y reducida. Sin embargo, esimportante también determinar la redundancia de lossistemas y la vulnerabilidad de la infraestructura queno está expuesta, dado que en caso de ocurrencia deeventos desastrosos, ésta deberá asumir, en parte, ototalmente, la función de aquella que haya salido deoperación.

En este punto, es conveniente diferenciar entrevulnerabilidad física y vulnerabilidad funcional. Lavulnerabilidad física es la susceptibilidad a sufrirdeterioro o daño ante los procesos físicos. El dañopuede ser total, cuando un sistema colapsa ante laacción de procesos que exceden su capacidad deresistencia. Otros factores que determinan lavulnerabilidad física, además de la resistencia, son ladurabilidad, la rigidez o flexibilidad (capacidad dedeformación sin que se llegue a una condición de fallapor deformación permanente o fatiga), la ductilidad(capacidad de deformación inelástica) y la resilencia(capacidad de disipación de energía trasmitida porciclos de carga). El comportamiento del medioinmediatamente en contacto con un sistema(generalmente el terreno superficial), en caso de unevento desastroso, es la propiedad más importantede ese sistema para determinar su vulnerabilidad física.En caso de sismo, los efectos principales son lasvibraciones y las deformaciones permanentes delterreno.

Para el análisis de vulnerabilidad física, es necesariocomenzar por un inventario y una clasificación deinfraestructura expuesta. La clasificación es útil paradefinir el efecto más importante de las amenazas y

para la modelación del sistema como red. Laclasificación más básica diferencia entre elementoslineales (carreteras, ferrocarriles, tuberías, etc.) yelementos puntuales (puentes, instalaciones críticas).Para la modelación de la red es importante definirtambién los nodos (intersecciones, estaciones,subestaciones, centros de control).

Como se ha mencionado ya, la vulnerabilidad físicadepende del estándar de construcción utilizado y dela incorporación de medidas de protección específicascontra el tipo de eventos desastrosos enconsideración. Las características conocidas delestándar (fortalezas y deficiencias) permiten estimarpreliminarmente el comportamiento de lainfraestructura ante eventos adversos. Además, esnecesaria la evaluación experimental de laspropiedades del elemento (resistencia, rigidez,durabilidad, ductilidad, resilencia, etc.) y modelar elcomportamiento de estructuras o sistemas construidoscon ese elemento, ante eventos adversos, para definirlas curvas de fragilidad. Las curvas de fragilidadestablecen una relación matemática entre intensidado magnitud de un evento (caracterizado mediante algúnparámetro como energía, aceleración, desplazamiento,etc.) y el nivel de daño (porcentualmente) que sufreun elemento o sistema. En el caso de estructuras,existen curvas de fragilidad que requieren deadaptación o calibración cuando se utilizan fuera delcontexto en el que fueron desarrolladas.

Para algunos sistemas, el análisis de comportamientopuede hacerse en forma simple (como en los sistemasbasados en elementos puntuales), mientras que enotros sistemas será necesario hacer un análisiscompuesto (como en los sistemas basados enelementos lineales). La dimensión del análisis esfunción de las dimensiones espaciales del sistema.Los sistemas de información geográfica (o geo-referenciada) permiten realizar análisis compuestos.

Para la determinación de los aspectos deficientes ola vulnerabilidad del sistema, se toma como base la

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definición de eventos adversos (determinística /probabilística) que resulta del análisis de amenaza.Variando los tipos de eventos, su localización eintensidad, se detectan los puntos críticos de unsistema. Este tipo de análisis puede realizarse tambiéncon base en una zonificación existente, si esta seconsidera apropiada (actualizada).

La vulnerabilidad funcional depende no solamente dela vulnerabilidad física sino también de otros factoresy propiedades de un sistema, considerado, en conjunto,como una red de componentes. Entre los factoresimportantes se destacan la redundancia o capacidadde cambiar de configuración, para conservar la funcióny la interacción entre componentes o entre sistemas.La redundancia se ve afectada por la configuraciónde un sistema, ya que ésta última establece lasrelaciones de dependencia entre los componentes. Unaconfiguración en serie es más vulnerable que una enparalelo. Los corredores viales son, usualmente enCentro América, sistemas en serie compuestos porelementos lineales (carreteras), elementos puntuales(puentes) y nodos (intersecciones), que conectan conotros corredores. La disposición física de loselementos hace que la falla de uno de ellos impliquela pérdida de la función de todo el sistema,adicionalmente existen pocos medios de transportealternos (como el cabotaje, por ejemplo).

La vulnerabilidad funcional parte de la modelacióndel sistema como red, en la cual la interconexión (enserie o en paralelo) y la interacción de elementos dela red queda definida. Una vez definida la red sepuede analizar su redundancia y su sensibilidad ofragilidad, mediante la simulación de eventos(escenarios). De este análisis se determinan los puntosy rutas críticos.

Además de los aspectos de la vulnerabilidad de lossistemas antes mencionados, es importante considerarla vulnerabilidad institucional. La vulnerabilidadinstitucional ante desastres se basa en un análisis defortalezas y debilidades, con referencia a estándares

operacionales mínimos necesarios para responder alas demandas que crean los eventos potencialmentedesastrosos. Evidentemente, para reducir lavulnerabilidad institucional es necesario desarrollarcapacidades entre el personal técnico y operativo, ymantenerla a través del tiempo.

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Una vez realizada la evaluación de las amenazas yde la vulnerabilidad que afectan al sector transporte,tarea que debe ser ejecutada con la mayor prioridadpor las Direcciones de Planificación de los Ministeriosde Transportes de cada uno de los países de la región,deberán prepararse los perfiles de los proyectosrequeridos en los sitios en que se determinevulnerabilidad importante ante las amenazas quehistóricamente han afectado el área, particularmenteen cuanto a efectos directos e indirectos de loshuracanes y a eventos sísmicos se refiere. Particularrelevancia tienen los puntos en donde los desastreshan impactado reiteradamente, ocasionado daños quese han tenido que atender repetidas veces.

La evaluación del riesgo conlleva un análisis costo /beneficio de la inversión en mitigación, el cual permitedefinir prioridades de inversión en obras de mitigaciónde los posibles efectos adversos, para ser incluidosen los planes de inversión y desarrollo del sectortransporte de la región. La mitigación se logra,fundamentalmente, mediante la reducción de lavulnerabilidad de la infraestructura, puesto que el otrofactor determinante del riesgo (la amenaza) deja pocomargen a la manipulación ingenieril.

La reducción de la vulnerabilidad física y funcionalse logra con medidas estructurales. La reducción de

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la vulnerabilidad institucional del sector se logra conmedidas no estructurales. Las medidas estructuralesincluyen la readecuación, reubicación y/o construcciónde nueva infraestructura. Las medidas noestructurales incluyen la revisión y actualización delos códigos y reglamentos de diseño y construcción, yla preparación de planes de contingencia. Losproyectos específicos de reducción de vulnerabilidad,que se generen en cada sistema deben incluir ambostipos de medidas.

Es fundamental tener, a corto plazo, una cartera de

proyectos orientados a reducir la vulnerabilidad, para

procurar el debido financiamiento ante la comunidad

cooperante internacional, en la reunión de Madrid de

octubre del 2000, los organismos financieros

multilaterales y/o para orientar, de la mejor manera,

las obras que en esta dirección se realicen con los

recursos presupuestarios ordinarios. Hay que tener

en mente que nadie financia ideas, sino proyectos.

Mientras éstos no existan, con el debido soporte

técnico, no se conseguirán los recursos necesarios

para acometer estas obras tan trascendentales desde

el tipo de vista económico y social para los países

centroamericanos.

Es claro que debe haber una visión regional ante los

desastres, pues éstos no reconocen fronteras. El

Huracán Mitch es un franco ejemplo de esto. En

consecuencia, es imperativo establecer una acción

coordinada de los países centroamericanos para

uniformar las labores de evaluación de las amenazas

y la vulnerabilidad, y para homogenizar los esquemas

para la elaboración de los perfiles de los proyectos.

Igualmente, en cuanto a las gestiones que deben

realizarse ante los cooperantes y los entes crediticios,

se debe formar un frente común

Adicionalmente, los Ministerios de Transportes y lasorganizaciones de atención y prevención de desastres,deben velar para que los diseños y las obras que serealicen en adelante contemplen el análisis de riesgoante las amenazas conocidas, según la vulnerabilidadexistente, como un elemento de primordialimportancia; lo que sin duda constituirá una formaresponsable y efectiva de coadyuvar en estatrascendental tarea.

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El cronograma de trabajo base, de acuerdo con elquinquenio centroamericano para la prevención y lamitigación de desastres, orientado al SectorTransporte, consiste en:

• Primer año: evaluación de riesgo (vulnerabilidad yamenaza).

• Segundo año: formulación de proyectos.• Tercero a quinto año: evaluación y seguimiento.

La coordinación con otros sectores se considera unfactor de éxito fundamental, así como la divulgacióny reorganización institucional, con orientación a unacultura de gestión de riesgo (primero a nivel global yluego a nivel sectorial).

Nota: el énfasis de los esfuerzos en el corto plazo esel Sistema Vial, pero, en el mediano plazo se abarcaránlos Sistemas Portuario, Aeroportuario y Ferroviario,así como la evaluación de nuevos sistemas detransporte (por ejemplo cabotaje), como parte delsistema centroamericano de transporte multimodal.

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Ante la descomunal y urgente tarea que debeacometerse en el campo de la prevención y mitigaciónde los desastres en todo el sector transportecentroamericano, fundamental para promover elcrecimiento sostenible de la región, es de la mayorimportancia que los entes encargados de ejecutar estasobras de infraestructura en cada país designendependencias, con plena dedicación y suficienteautoridad, que mantengan una base de datosactualizada de la vulnerabilidad existente, de la carterade proyectos elaborada para su corrección y de lasobras en ejecución a este propósito. Además, para

que vigilen que los proyectos que en adelante seejecuten incluyan los conceptos de amenaza,vulnerabilidad y análisis del riesgo, como un factorimportante de diseño.

La reducción de la vulnerabilidad implica no solamenteuna inversión en readecuación y preparación paracontingencias, sino también un control de calidadestricto de la construcción y el mantenimientoapropiado de la infraestructura. Para este propósitoes importante incluir, en los planes de inversión y enlos proyectos específicos, la participación de auditoríastécnicas externas, que garanticen el nivel de calidadesperado, mediante la inspección rutinaria y laverificación del cumplimiento de códigos yespecificaciones.

La investigación científica es un componenteimportante en la sostenibilidad de los planes demitigación. Mientras no ocurran eventos de granmagnitud (eventos de diseño), las experiencias deeventos moderados, con mayor probabilidad deocurrencia o menor periodo de retorno, deben sercuidadosamente analizadas. El desempeño de lossistemas debe ser contrastado con las suposicionesdel diseño y, con base en ese retroanálisis, se puedenhacer predicciones del comportamiento ante otroseventos. De ser necesario, se deberán realizar ajusteso readecuaciones a los diseños y códigos. En todocaso, la revisión periódica de las normas de diseñodebe ser un proceso constante, en el cual lasexperiencias de regiones similares son de gran utilidad.

Además del análisis del comportamiento de lossistemas ante eventos, la experimentación con nuevastecnologías y su adaptación, el desarrollo demetodologías de diseño y materiales es otrocomponente la investigación científica, que beneficiaa la sostenibilidad de la mitigación.

La sostenibilidad de un programa de reducción devulnerabilidad de un sector depende también de laapropiada preparación del personal. Esto se logra con

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capacitación y educación específicas, la cual puedeser el objeto de un departamento dentro de laorganización, o el producto de una relación con otrainstitución de la cual se obtenga la transferencia detecnología necesaria.

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Según se puede apreciar en la Figura 7.1, losprincipales corredores viales y sus conexiones estánconcentrados hacia el sector de la costa Pacífica deCentro América. Esta zona recibe el impacto directode los sismos generados por el proceso de subducciónde la Placa Cocos bajo la Placa Caribe (Figura 7.3),los cuales pueden alcanzar magnitudes superiores a7.5 (Figura 7.2). En todos los países centroamericanosexisten estudios de la amenaza sísmica y mapas dezonificación de la misma. Para propósitos de definirestrategias, sin embargo, es necesario profundizar enel detalle de estas evaluaciones y poder definir losposibles efectos en el ámbito de la microzonificación.En corredores viales, es necesario evaluar laposibilidad de ocurrencia de licuación de suelos, lacual se asocia con depósitos aluviales arenosos,especialmente en las partes bajas, tales como lasplanicies de inundación de los grandes ríos de lavertiente del Pacífico de Centro América (Lempa,Choluteca, Tempisque, Tárcoles, Térraba).

La anterior no es la única amenaza sísmica, puestoque, según se aprecia en la Figura 7.3, en los extremosde la Placa Caribe existes sistemas de fallastranscurrentes (Polochic, Motagua, Zona de Fractura

de Panamá, Zona Transcurrente del Centro de CostaRica) y otras formas de acoplamiento de placastectónicas, tales como el Cinturón Deformado dePanamá y su continuación hacia Costa Rica, en lazona de fallamiento inverso de Limón. Los sismos enestas zonas pueden tener magnitudes tan altas comolos del proceso de subducción, pero su potencialdestructivo puede ser superior, dado que sus focos ohipocentros son menos profundos que los desubducción. En estos casos, las planicies de inundaciónde los grandes ríos de la vertiente atlántica puedensufrir licuación de suelos y afectar seriamente lainfraestructura de transporte. Ejemplos de estossismos destructivos son los de Guatemala, 1976 yTalamanca (Costa Rica - Panamá), 1991. Entre losefectos más destructivos de estos sismos, para elsector transporte estuvo la licuación de suelos.

En las partes montañosas de Centro América existensistemas de fallas geológicas activas, que constituyenla segunda fuente de sismos importantes en la región.Los sismos de Managua (1972), San Salvador (1986)y Puriscal, Costa Rica (1990) tienen su origen en estossistemas y han provocado daños en la infraestructurade transporte. La principal amenaza asociada conestos sismos es la inestabilidad de la masa de suelo,que puede dar lugar a deslizamientos de tierra oderrumbes que inhabiliten el tránsito por las víasdurante la fase más crítica de la atención a un evento.También estos sismos pueden ser capaces de producirlicuación, pero con menor extensión.

Los huracanes y tormentas tropicales del Caribeafectan directamente las vertientes atlánticas deHonduras y Nicaragua, con mayor intensidad queotras áreas centroamericanas, tal como lo muestranlos huracanes Fifí, Juana, César y Mitch. Lastrayectorias de las tormentas y huracanes son difícilesde predecir con los sistemas actuales de monitoreoexistentes en la región y ésta es una de las principalesdebilidades o vulnerabilidades institucionales. No sepuede descartar la posibilidad de que los huracanestambién afecten directamente a los otros países

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centroamericanos, que atraviesen el istmo y recobrenfortaleza al entrar en el Pacífico. Un estudio adecuadode la amenaza podría asignar probabilidades a estetipo de escenario de desastre.

La zona del Pacífico también está expuesta a losefectos indirectos de los huracanes y tormentas delCaribe, puesto que los sistemas de baja presiónatmosférica atraen masas de humedad del OcéanoPacífico, que se descargan sobre las montañascentrales del istmo. Esto provoca fuertes lluvias einundaciones en las vertientes del Pacífico deGuatemala, El Salvador, Costa Rica y Panamá,principalmente.

Además de las inundaciones y la destrucción deinfraestructura, los eventos hidrometeorológicos (altaprecipitación, y avenidas de agua, por ejemplo)producen los deslizamientos de tierra y otrosproblemas de inestabilidad de masas. Estos problemasafectan seriamente los corredores viales de CentroAmérica con una frecuencia casi anual. La magnitudde los problemas se ve amplificada en caso de eventosde mayor poder destructivo, como Mitch.

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Los pavimentos que componen los corredores vialescentroamericanos, y sus conexiones, tienen diferentesestructuras, y están localizados en diversas zonasambientales, con desiguales flujos de tránsito. Parael propósito que nos ocupa es necesario llevar a cabouna auscultación detallada de todas las carreterasinvolucradas, incluyendo las estructuras conexas(puentes, alcantarillas, drenajes, etc.), la cual no debeser tan sólo una lista de daños con referencia a laextensión y gravedad de los deterioros, sino que debecontemplar aspectos relacionados con lavulnerabilidad ante las amenazas naturales y las

antrópicas, con el objetivo de predecir elcomportamiento futuro de las redes viales; de maneraque permita llevar a cabo, con oportunidad, obras quedisminuyan el impacto de los desastres. La formamás eficiente de contrarrestar los efectos adversosde las amenazas naturales en los corredores viales,con un consecuente inmediato impacto positivo en laseconomías de los países de la región, es determinar lavulnerabilidad en el tiempo “t

o”, para lo cual es

fundamental el levantamiento de los datos sobre elterreno.

La vulnerabilidad debe identificarse tanto para elproyecto de los corredores viales centroamericanos,como para los trabajos que realicen los diferentespaíses en proyectos aislados, siempre con unametodología de trabajo estandarizada, que se base enuna plataforma de conocimiento tecnológicohomogéneo (especificaciones, terminología, etc).

La vulnerabilidad de las redes viales se debe evaluardesde dos puntos de vista básicos:

a) Vulnerabilidad física; que consiste en la posibilidadde daño ante eventos naturales y antrópicos,relacionada con las características intrínsecas delas estructuras de la red (pavimentos, puentes,túneles, etc).

b) Vulnerabilidad funcional; que consiste en laposibilidad de daños indirectos, relacionados conla carencia de medios de comunicación alternos(redes viales más densas y versátiles, o métodosde transporte alternos, como cabotaje, por ejemplo).

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Es necesario desarrollar un inventario de informaciónde los corredores viales centroamericanos y susconexiones; orientado a la evaluación de vulnerabilidady a la creación de una base técnica sólida y uniforme,que permita la comunicación en términos comunesentre los países del istmo.

Es conveniente realizar un estudio descriptivo de lascondiciones de cada país, y sugerir criterios deuniformidad, que deberían ser discutidos en el ámbitode un foro técnico y/o seminario – taller. En talestipos de actividades deberían participar: a)Departamentos de Planificación de los Ministerios deTransportes, b) Departamentos de Diseño yAdministración de Pavimentos de los Ministerios deTransportes, c) Institutos de Investigación enIngeniería de Pavimentos, d) contratistas en el áreade construcción de pavimentos.

En este contexto es fundamental el conocimiento delestado del arte de los sistemas de administración decarreteras (pavimentos y estructuras conexas) en losdiferentes países, con especial énfasis en lainformación que se señala a continuación:

• Estudios de vulnerabilidad previos con énfasis enlos corredores viales y sus conexiones: metodologíade auscultación, cantidad de estudios, cobertura.Pueden encontrarse en estudios económicos deinterés para el transporte de bienes y servicios entrelos países centroamericanos.

• Estudios de cuantificación de daños: metodologíade auscultación, cantidad de estudios, políticas dereparación.

• Recuento de daños históricos, a nivel de red(estadísticas generales de daño) y a nivel puntual(historial de reparaciones y puntos de debilidad delas redes).

• Inventario de infraestructura expuesta: a) elementoslineales (carreteras principales, autopistas,pavimentos, drenajes, etc), b) elementos puntuales(túneles, puentes y sus aproximaciones), y c) nodos(intersecciones).

• Características técnicas de la estructura depavimento: tipos de suelos encontrados en la rasante,espesores de capas, tipos de materiales, historialde rehabilitaciones, condición de la red.

• Características de las estructuras de los puentes:tipo estructural, cimentación, materiales, patronesde transmisión de cargas, etc.

• Características de las estructuras de túneles:estructura, materiales, etc.

Posteriormente, una vez recopilada la informacióndiscutida anteriormente, es necesario elaborar unanálisis de la uniformidad de criterios, necesario a lahora de formular proyectos de prevención / mitigación:

• Especificaciones técnicas para la evaluación denuevos proyectos, desde el punto de vista de laprevención y mitigación de desastres.

• Metodología de auscultación de vulnerabilidad.

• Metodología de cuantificación de daños.

• Vocabulario técnico.

• Estado del arte en especificaciones técnicas(carreteras y puentes).

• Estado del arte en señalización. En este aspectoes de particular interés la señalización de zonas dealto riesgo de desastres naturales o antrópicos.

• Estado del arte en vocabulario técnico. Se deberealizar un glosario técnico especializado, a nivelcentroamericano.

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Una vez sentadas las bases de la uniformidadcentroamericana en los elementos esenciales de laingeniería de carreteras, procede la evaluación de lavulnerabilidad de las redes viales centroamericanas;desarrollándose bajo las siguientes áreas deinvestigación:

A. Análisis de vulnerabilidad física.

Se requiere correlacionar las características de lossistemas viales con el tipo de efecto causado poreventos específicos. Por ejemplo, se debe estudiar larelación entre el trazo de una carretera, los patronesde escorrentía superficial y la estabilidad de las laderasnaturales de la zona. Además, se debe estudiar elimpacto del corte de taludes sobre el potencial dedeslizamiento de las laderas y de los rellenos sobrelos patrones de drenaje. Para lograr esta meta sedeben realizar las siguientes aciones específicas:

• Identificación de deficiencias constructivas:estructurales y funcionales.

• Zonificación de vulnerabilidad física. A partir debases históricas de daños e identificación de zonascon deficiencias (levantamientos, hundimientos,rupturas, etc.).

Para cada tipo de vulnerabilidad se proponen tresniveles de severidad (alta, media y baja), las que, enlos levantamientos de información, deben ser descritascon amplitud, ilustradas por fotografías y ubicadas enun croquis de la ruta.

El levantamiento de los daños debe ser efectuado porun inspector entrenado, que recorra los diferentestramos de las carreteras en estudio y que anotecuidadosamente la información de interés: tipo devulnerabilidad y daño eventualmente esperado, el

grado de severidad del mismo, y la extensión posibledel daño (longitud del tramo probablemente afectado).El levantamiento deberá ser manual, recorriendo lacarretera a pie o en vehículo. El inspector debe ubicarla vulnerabilidad en un diagrama longitudinal de la ruta,incluyendo sus observaciones. Debe elaborarse uncatálogo de vulnerabilidades, que incluya un métodode representación gráfica de fácil aplicación. Sepuede definir, por ejemplo, que sobre el diagramalongitudinal de ruta, la vulnerabilidad se representepor un rectángulo numerado, cuyo fondo (blanco,grisáceo u obscuro) indique el nivel de gravedad. Estose consigue fácilmente con ayuda de un SIG.

Es conveniente desarrollar un método único decuantificación de la vulnerabilidad, correspondiente auna tipología de estudio y al objetivo particular, cuales obtener una imagen global de la vulnerabilidad dela red y definir los requerimientos financierosnecesarios para su intervención planificada en unperíodo corto. El aspecto visual es uno de losparámetros significativos que sirven al diagnóstico ya la elección de una solución, junto al historial, laestructura y condiciones externas (como tráfico). Elobjetivo de la auscultación es detectar la vulnerabilidadantes de que sean necesarias reparaciones,consecuencia de los impactos de los desastres; estoes, ejecutar acciones preventivas en vez dereparaciones curativas. La evaluación visual deberáser efectuada de manera continua, por los organismosdesignados por los diferentes países, aplicando unametodología de trabajo estandarizada.Adicionalmente, se deberá contar con una base dedatos para la vulnerabilidad del sector transportecentroamericano, donde se irán incluyendo lasacciones de prevención / mitigación que se vayanefectuando.

Deben tomarse en cuenta las reparaciones realizadasa consecuencia de eventos anteriores, integrándolasdentro del examen visual de vulnerabilidad. Unareparación reciente enmascara un problema;reparaciones frecuentes lo sub-rayan. Lasreparaciones se realizan para corregir daños en la

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carretera: su número, su extensión y su frecuenciaen el tiempo son elementos de diagnóstico. En esteparticular se distinguen dos casos:

a) Reparaciones que erradicaron la vulnerabilidad demanera definitiva. Situación que debe señalarsecon toda claridad en la auscultación de lavulnerabilidad (levantamiento), incluyéndolo en eltrazo del diagrama longitudinal de la ruta.

b) Reparaciones que suprimieron parcialmente lavulnerabilidad, sin eliminar su causa, por lo que eldaño, con mucha probabilidad, se producirá denuevo.

B. Análisis de vulnerabilidad funcional.

La vulnerabilidad funcional de los corredores viales ysus conexiones principales es evaluada de acuerdocon la ocurrencia simultánea de dos condiciones: a)vulnerabilidad física (a definir a partir de los mapasde zonificación) y b) carencia de redundancia en lossub-sistemas de transportes.

El análisis de redundancia se refiere a tres niveles deevaluación:

a) Interconexión de nodos de alta importanciaestratégica para el comercio centroamericano.

b) Interconexión estratégica de nodos de interéspolítico. A definir por cada país de acuerdo consus políticas nacionales. De interés para cada paísdel área.

c) Interconexión de centros de población. De interéspara cada país del área.

d) Pasos a través de zonas urbanas.

El tipo de información a considerar, para el análisisde redundancia, consiste en:

a) Definición de nodos de alta importancia para elcomercio.

b) Definición de carreteras principales entre nodos.

c) Definición de vías alternas entre nodos y/omecanismos de transporte alternos.

d) Comparación de capacidades de tránsito y/omovimiento de cargas entre nodos.

e) Evaluación de la condición de las vías alternas y/omedios de transporte alternos entre nodos.

f) Contraste de niveles de vulnerabilidad física entrevías principales y medios alternos.

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Una vez realizada la evaluación de las amenazas yde la vulnerabilidad que afectan a los corredores vialescentroamericanos y sus conexiones, tarea que debeser ejecutada con la mayor prioridad por lasDirecciones de Planificación de los Ministerios deTransportes de cada uno de los países de la región,deberán prepararse los perfiles de los proyectosrequeridos en los sitios en que se determinevulnerabilidad importante ante las amenazas quehistóricamente han afectado el área, particularmenteen cuanto a efectos directos e indirectos de loshuracanes y a eventos sísmicos se refiere. Especialrelevancia tienen los puntos en donde los desastreshan impactado reiteradamente, ocasionado daños quese han tenido que atender repetidas veces.

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Los criterios técnicos para mitigar los daños seclasifican en dos grupos básicos: a) intervencionescorrectivas (cuya necesidad se puntualiza a partir dellevantamiento / diagnóstico de vulnerabilidad), y b)nuevas especificaciones en la gestión de sistemas decarreteras (desde la etapa de planeamiento hasta laAdministración de la red), involucrando aspectostécnicos de prevención y mitigación.

Se requiere el análisis de los datos de vulnerabilidad,para la determinación de soluciones técnicas; estoes, lo que se le debería hacer a la red con base en suimagen de vulnerabilidad en el tiempo t

0, para darle

un cierto nivel de confianza ante los desastresnaturales o antrópicos, con mejoramiento progresivo.

Posteriormente se propone la solución óptima (posiblesproyectos a desarrollar sin restricción presupuestaria),tomando en cuenta los requisitos técnicos y laprogramación requerida de las obras.

Finalmente se establece un programa de priorizaciónde inversiones en los corredores (optimización del usodel presupuesto disponible para la selección de losproyectos a realizar), considerando: costos deinversión, probabilidad de ocurrencia, impactoeconómico de los daños, aspectos socio – económicosde la zona de influencia y la posibilidad de uso derutas alternas. Para realizar tal labor, procede ladefinición de un parámetro de daño (que incluya elcosto directo de las estructuras, así como los costosindirectos causados por la interrupción de las vías decomunicación), que permita el contraste de diferentesactividades de mitigación, sobre una base común dedeterioro económico / social, cuantificada para cadaproyecto de mitigación; posteriormente se definen lasrestricciones (de orden presupuestario y por gradode urgencia), para poder establecer las accionesprioritarias (solución óptima).

Algunos proyectos de aplicación prioritaria, respectoa la prevención y mitigación de desastres naturales yantrópicos, en el Sector Transporte, se detallan acontinuación. Debe considerarse que su importanciay relevancia, así como la definición de proyectosespecíficos (obras concretas a realizar) quedan sujetasal resultado de los estudios de amenaza yvulnerabilidad, para los corredores viales y susprincipales conexiones:

• Readecuación / reubicación de infraestructuraexistente. Basándose en vulnerabilidad física yfuncional.

• Construcción de infraestructura para reducir lavulnerabilidad. Por ejemplo, galerías o túneles falsosen zonas de inestabilidad de taludes, alcantarillas opuentes en zonas de inestabilidad de rellenos, placasarticuladas en los accesos de puentes en zonassusceptibles a licuación, etc.

• Revisión de los códigos y reglamentos de diseño,con orientación a la prevención y la mitigación dedesastres. Se debe considerar, por ejemplo, laevaluación de criterios para el trazo de carreteras:rellenos, geometría, pendientes, evaluación delpotencial de desastres (por ejemplo, construcciónen planicies de inundación), estudios de impactoambiental, etc.

• Evaluación de la vulnerabilidad institucional en lagestión del riesgo del sector transporte.

• Homologación de las metodologías de colección dedatos, en la auscultación de vulnerabilidades. Esnecesario definir tipos de vulnerabilidad, niveles deseveridad y niveles de magnitud. Adicionalmente,debe hacerse la incorporación de tales metodologíasen los sistemas de colección de datos de los sistemasde administración de pavimentos.

• Intercambio regional de evaluadores devulnerabilidad. Para incluir un nuevo enfoque yfomentar la colaboración regional.

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• Intercambio de tecnología para la prevención ymitigación de desastres. Mediante el intercambiode experiencias y la colaboración regional en eldesarrollo de planes piloto a nivel local.

• Evaluación de la capacidad instalada en lascomunidades, para la atención inmediata dedesastres. Es necesario definir capacidadesmínimas de reacción, por comunidad.

• Desarrollo de una base de datos local, y sucontraparte regional, sobre capacidades locales ydisponibilidad de recursos de acción inmediata, encaso de eventos (con el propósito de evitar que seconviertan en desastres mediante la posibilidad deuna acción expedita).

• Estudios de tarifas de contratistas en caso dedesastres.

• Evaluación de las interrelaciones del sistema vial,con otros sistemas del Sector Transporte y otrossectores. La orientación va en el sentido deintroducir el factor humano (costo social de losdesastres) y el involucramiento de las sociedades,mediante la capacitación y la información.

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Cada país debe contar con el ordenamientoinstitucional para desarrollar su plan local de gestióndel riesgo en el Sector Transporte, de manera que seasuma el rol fundamental de darle seguimiento,evaluación y retroalimentación. La definición deresponsables y el establecimiento de un marco jurídico(ley de las comisiones nacionales de emergencias)son fundamentales para tal efecto.

Es de la mayor importancia que los entes encargados,en cada país, de ejecutar estas obras deinfraestructura, designen dependencias, con plenadedicación y suficiente autoridad, que mantengan unabase de datos actualizada de la vulnerabilidadexistente, de la cartera de proyectos elaborada parasu corrección y de las obras en ejecución a estepropósito. Además, tales organismos deben vigilarque los proyectos que en adelante se ejecuten incluyanlos conceptos de amenaza, vulnerabilidad y análisisdel riesgo, como un factor importante de diseño.

Dados los resultados del levantamiento visual devulnerabilidad que se vayan generando, a fin decalibrar la calidad de la información recolectada yordenar, a posteriori (corroborar), la eficiencia de lasinversiones realizadas, es necesario poner en prácticalas siguientes técnicas de control:

• Auditorías técnicas. Es necesario contar conorganismos de alto nivel técnico que permitanverificar la idoneidad de las técnicas constructivasaplicadas, así como la utilización de las técnicasadecuadas para el control y la verificación decalidad, tanto de los materiales compuestos(concreto asfáltico, por ejemplo), como de la materiaprima (agregados, por ejemplo).

• Inspección. A cargo de velar con el cumplimientode la normativa vigente.

• Verificación del cumplimiento de códigos yespecificaciones. Es fundamental realizar análisisde variabilidad estadística, para materiales yprocesos, de manera que sea factible el control, tantode uniformidad como de cumplimiento deespecificaciones (idoneidad).

• Investigación científica. Desarrollo de tecnologíade materiales tropicalizada (optimización depropiedades de materiales compuestos).

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• Retroanálisis de casos. Posterior a la ocurrenciade desastres. Con el propósito de perfeccionar losestándares de diseño y construcción, al igual quepara revisión de los planes de prevención ymitigación.

• Capacitación en materia de producción dentro deprocesos de calidad total.

• Transferencia de tecnología. A partir de centrosespecializados en Ingeniería de Carreteras.

• Mantenimiento de los proyectos, y de los estudiosde vulnerabilidad.

Posteriormente se desarrollan los planes decontingencia, en caso de que efectivamente sepresenten los desastres. Los cuales deben conllevara la aplicación de la tecnología necesaria para:

• Cuantificación de daños: tipos, magnitudes, costos(económicos y sociales), impacto ambiental, etc.

• Priorización de problemas a solucionar.Considerando principios de optimización, de acuerdocon la restricción presupuestaria y la inter-relacióncon otros sectores.

• Mecanismos de acción inmediata. Orientados a laimplementación de medios alternos de transporte,y a la reparación de las vías estratégicas.

• Definición de responsabilidades y tareas, dentro delcontexto de prevención y mitigación de desastres.

• Retroalimentación. Para el plan de contingencia,especificaciones constructivas, sistemas deadministración de carreteras, etc.

Finalmente se deben redactar los postulados del plande acción para la prevención y la mitigación dedesastres (al final del quinquenio), y con proyecciónde aplicación en el futuro inmediato. Dichospostulados incluyen:

• Recomendaciones de lineamientos a incluir en lasespecificaciones generales para la construcción decarreteras y puentes. En este sentido, los conceptosclave son: mitigación de desastres, y uniformidaden materiales y procesos (control de calidad total).

• Recomendaciones de lineamientos en los sistemasde administración de carreteras locales y regionales.

• Desarrollo de una base de datos integrada para lasredes de carreteras centroamericanas. Base deun eventual sistema de administración de carreterascentroamericano.

• Divulgación y comentario. Aquí se planteanuevamente la necesidad de evaluar lasrecomendaciones en un foro de alto nivel. Dichoforo técnico debe estar integrado por:a) Departamentos de Planificación de losMinisterios de Transportes, b) Departamentos deDiseño y Administración de Carreteras de losMinisterios de Transporte, c) Ministerios de Cienciay Tecnología, d) Comisiones Nacionales deEmergencia, e) Centros de Investigación enIngeniería de Pavimentos, f) Centros deInvestigación en Ingeniería Sísmica, g) Centros deInvestigación en Geotecnia, h) Centros deInvestigación en Hidrología.

• Informe de resultados, con el plan de acción paraprevención y mitigación de desastres, incluyendo laprogramación de su incorporación en los métodosde trabajo por país (especificaciones generales parala construcción y sistemas de Administración decarreteras).

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Los puertos y aeropuertos más importantes para elcomercio de la región centroamericana están ubicadosen zonas cuya principal amenaza natural son lossismos, con la excepción de Puerto Cortés y elaeropuerto de San Pedro Sula en Honduras, y delpuerto de El Bluff en Nicaragua. En estos últimoscasos, la principal amenaza natural son los huracanes,con sus efectos directos (viento y lluvia), e indirectos(inundaciones, deslizamientos, flujos de lodo). PuertoCortés en Honduras y Puerto Limón en Costa Ricaestán expuestos tanto a amenaza sísmica como aamenaza por huracán.

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Los puertos más importantes de la regióncentroamericana están ubicados, mayoritariamente,sobre la costa del Pacífico. Esta zona está expuestaprincipalmente a los efectos de los sismos generadospor el proceso de subducción de la Placa Cocos bajola Placa Caribe. Puerto Castilla, Puerto Barrios y, enmenor grado, Puerto Cortés están expuestos losefectos de los sismos generados por el sistema defallas transcurrentes de Polochic y Motagua. Nopuede descartarse a priori la existencia de otrasfuentes sísmicas importantes en la región Caribe, quepudieran generar eventos de gran magnitud y pocofrecuentes, capaces de afectar otros puertos en esacosta, tales como los puertos Colón y Almirante, enPanamá y El Bluff, en Nicaragua. En consecuencia,puede aseverarse que la amenaza sísmica es la másimportante para los puertos de la región.

Para propósitos de definir estrategias de inversión enmitigación y reducción de la vulnerabilidad de puertos,es necesario definir los posibles efectos en el ámbitode microzonificación. La determinación en detalle delas características geotécnicas y topográficas de lossitios donde se encuentra ubicada la infraestructuramás importante debe ser parte importante del análisisde amenaza. Para los puertos ubicados en zonas dedepósitos aluviales arenosos es necesario evaluar laposibilidad de ocurrencia de licuación de suelos. Estosdepósitos se encuentran en los estuarios y los deltasde los grandes ríos de Centro América.

Otro efecto importante que debe ser considerado enel análisis de amenaza por sismos, sobre puertos, esla posibilidad de ocurrencia de tsunamis o maremotos.Estos efectos de los sismos son típicos de zonas dondeocurre subducción, tal como en Centro América.Ejemplo trágico de este fenómeno fue el maremotoque afectó la costa Pacífica de Nicaragua en 1992, elcual arrasó varias poblaciones costeras y provocó másde 200 muertes. Los puertos del Pacífico de CentroAmérica pueden también estar expuestos al oleajeextraordinario de tsunamis generados por sismosocurridos en otras partes del mundo. Los estudiosdeben llegar al detalle, puesto que las característicasgeométricas de la costa en, su sección submarina,determinan la magnitud de la amenaza por tsunami.

No menos importante es la evaluación de lasamenazas antrópicas, y los escenarios de desastredeben incluir al menos los derramamientos de petróleoy otros contaminantes en los mares. Esto es necesariopara definir planes de acción regionales en caso decontingencia. En el caso de la ocurrencia de underrame, el efecto sobre el entorno ambiental puedeser extremadamente dañino, adicionalmente, elimpacto sobre el sistema de transporte puededeterminar un elevado costo de oportunidad(transferencia hacia otros sistemas de transporte, sies que existen, con la posibilidad de exceder suscapacidades y afectar al Sector Económico, portiempos y costos de transporte).

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Los aeropuertos más importantes de la regióncentroamericana se encuentran en la zona montañosa,cerca de, o en, las ciudades capitales. También enestas regiones la amenaza sísmica prevalece sobreotras y ésta es el producto de la combinación de variasfuentes.

El proceso de subducción genera sismos de granmagnitud, con focos profundos y alejados de losprincipales aeropuertos internacionales. Todos losaeropuertos internacionales de la región estánexpuestos en forma similar a esta amenaza, conCiudad de Guatemala, San Salvador, Managua y SanJosé en el extremo de mayor cercanía a los focos yTegucigalpa y San Pedro Sula en el extremo opuesto.Aunque la cercanía a los focos sísmicos es indicativadel nivel de la amenaza, el movimiento sísmico puedeverse amplificado por el comportamiento del suelo enlos depósitos de los valles montañosos o en lasdesembocaduras de ríos, y provocar dañosimportantes a la infraestructura.

Los aeropuertos internacionales de Ciudad deGuatemala, San Salvador, Managua y San José estánubicados en las zonas montañosas donde hay actividadsísmica frecuente en fallas geológicas. Los sismosen estas zonas son de menor magnitud que losgenerados por el proceso de subducción, pero susfocos se encuentran más cercanos a los centros demayor desarrollo de económico y de mayor población,de allí su potencial destructivo para estainfraestructura.

El aeropuerto internacional de Ciudad de Guatemalay, en menor grado, el de San Pedro Sula, estánexpuestos a la amenaza sísmica del sistema de fallasde Polochic - Motagua. Estas fallas pueden generarsismos con un alto potencial destructivo, por tenermagnitudes de moderadas a altas y focos relativamentesuperficiales.

En la evaluación detallada de la amenaza, debeanalizarse, en primer lugar, la posibilidad de ocurrencia

de deformaciones permanentes del terreno, producidapor licuación de arenas o por deslizamientos de tierra.Si estos efectos pueden ser descartados, el movimientofuerte es el principal efecto de la amenaza sísmicaque debe considerarse en los aeropuertos.

Aunque la amenaza sísmica es, en general, la másimportante para puertos y aeropuertos, es necesariosiempre considerar los efectos directos e indirectosde los huracanes y lluvias intensas. Es posible que la

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funcionalidad de un puerto o aeropuerto pueda verseseriamente afectada por las inundaciones y por ladestrucción de infraestructura que causan los eventoshidrometeorológicos (vientos, alta precipitación,avenidas de agua y lodo).

La evaluación de amenazas antrópicas en puertosdebe determinar las posibles consecuencias delderramamiento de sustancias tóxicas y contaminantesy sus efectos sobre los ecosistemas marinos y costeros.Es posible generar escenarios de desastre quepermitan el desarrollo de planes de contigencia ymedidas preventiva.

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Las instalaciones de puertos y aeropuertos incluyenestructuras y equipos cuyo costo e importancia obligana reducir su vulnerabilidad, ante desastres naturales,al mínimo posible. Entre estos destacan las grúas enlos puertos y las torres de control en aeropuertos.

En los casos en que la principal amenaza es lalicuación de suelos, es necesario evaluar lavulnerabilidad de los sistemas de transporte dentrodel puerto. Las grúas descargadoras y transportadorasde contenedores son una parte fundamental de lainfraestructura en los puertos. Si las cimentaciones(en caso de grúas estacionarias), o la línea férrea porla cual viajan, sufren deformaciones, el sistema pierdesu funcionalidad, aún cuando se descartara el dañodirecto a las grúas. También es necesario determinarlas posibles deformaciones que pueden sufrir lasestructuras de muelles y pistas de movimiento paraentrada y salida de carga.

Las grúas pueden estar equipadas con sistemas dealta tecnología, muy sensibles a las vibraciones y almovimiento fuerte. Por lo tanto, su vulnerabilidad anteun movimiento fuerte del terreno también se debeanalizar cuidadosamente. Las especificaciones conlas cuales se construyó el equipo y el mantenimiento

que haya recibido son de gran importancia en elanálisis de vulnerabilidad. Un inventario de estainfraestructura y de las especificaciones, es una delas primeras tareas a realizar.

La modelación estructural de estos equipos y sucomportamiento durante sismos es una tarea de laIngeniería Estructural, para la cual existen técnicas ytecnología bastante avanzadas. De un análisisestructural se obtienen las curvas de fragilidad, queserán útiles en la evaluación del riesgo.

De igual manera, la infraestructura de aeropuertosconsiste de equipos especializados colocados sobrepistas y sobre o dentro, de estructuras. Para losequipos colocados sobre pistas es necesario analizarla posibilidad de que sufran daño por deformacionespermanentes del terreno, producidas por licuación delsuelo o movimientos de masa (deslizamientos). Paralos equipos colocados sobre o dentro de las estructurases necesario analizar su vulnerabilidad ante efectosde la vibración, si se descarta la ocurrencia dedeformaciones permanentes intolerables.

En el análisis de vulnerabilidad se deben incluirtambién los efectos directos e indirectos de loshuracanes y lluvias intensas. Los vientos fuertes tienenen común con los sismos, la generación de cargashorizontales sobre las estructuras, las cuales deberánser soportadas sin daño. Aunque los requerimientosde diseño sismorresistente generalmente exceden losde diseño contra cargas de viento, es importanterevisar los criterios utilizados para definir lavulnerabilidad de las estructuras.

La evaluación de vulnerabilidad ante las fuerzashidráulicas marinas, o de ríos, que pueden generar lastormentas sobre la infraestructura de puertos, requierede la intervención de la Ingeniería Hidráulica y,especialmente de la Ingeniería de Costas.

La evaluación de vulnerabilidad ante desastresnaturales involucra la participación de expertos enIngeniería Ambiental, así como la evaluación de lasensibilidad del Sector Transporte ante el cierre

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temporal de instalaciones portuarias (vulnerabilidadfuncional) y la cuantificación del costo económico ysocial asociado.

Es clara la gran importancia de los puertos yaeropuertos para el comercio internacional de la regióny, además, su funcionalidad en caso de desastres esun elemento primordial en la fase de atención de lasemergencias. La vulnerabilidad funcional de estossistemas, como en el caso de los corredores viales,es afectada por la redundancia que tengan. Loselementos críticos en este caso pueden ser los equipos,cuya vulnerabilidad física afecte la funcionalidad delsistema. Es importante enfatizar que la vulnerabilidadfísica de los equipos depende de la vulnerabilidad delas estructuras en las cuales estén ubicados y de laseguridad de las conexiones y anclajes, que en algunoscasos tienen tolerancias muy bajas para el movimientofuerte o los desplazamientos.

La evaluación de la vulnerabilidad tiene los siguientesobjetivos principales:

• Identificación de deficiencias constructivas en lasestructuras y equipos.

• Identificación de los elementos críticos para elfuncionamientos del sistema

El logro de estos objetivos conlleva la realización devarias acciones específicas, entre las que se cuentan:

• Estudios de vulnerabilidad previos: se debe prestaratención a la metodología de auscultación utilizada,y a la cobertura. Pueden encontrarse en estudioseconómicos de interés para el transporte de bienesy servicios entre los países centroamericanos.

• Estudios de cuantificación de daños ante eventospasados: también es importante la metodología delos estudios, la cual depende de sus objetivos.

• Historial de daños y reparaciones, a nivel general ya nivel puntual, con el propósito de identificar lospuntos de debilidad del sistema.

• Inventario de infraestructura expuesta: a) elementoslineales (pistas, ferrocarriles, pavimentos, drenajes,etc), b) elementos puntuales (estructuras, equipos)

• Características técnicas de las estructuras y equipos:tipo estructural, tipos de materiales, historial derehabilitaciones, condición actual (uso) del sistema.

• Adicionalmente, se deberá contar con una base dedatos para la vulnerabilidad del sector transportecentroamericano, donde se irán incluyendo lasacciones de prevención / mitigación que se vayanefectuando

El levantamiento de los daños debe ser efectuado porun inspector entrenado, que anote cuidadosamente eltipo de vulnerabilidad y daño eventualmente esperado,el grado de severidad del mismo, y la extensión posibledel daño, incluyendo sus observaciones. Debeelaborarse un catálogo de vulnerabilidad, que incluyaun método de representación gráfica de fácilaplicación, mediante un SIG, por ejemplo.

Deben tomarse en cuenta las reparaciones realizadasa consecuencia de eventos anteriores, integrándolasdentro del examen visual de vulnerabilidad. Unareparación reciente enmascara un problema;reparaciones frecuentes lo subrayan. El número delas reparaciones, su extensión y su frecuencia en eltiempo son elementos de diagnóstico. En esteparticular se distinguen dos casos:

1. Reparaciones que erradicaron la vulnerabilidad demanera definitiva. Situación que debe señalarsecon toda claridad en la auscultación de lavulnerabilidad.

2. Reparaciones que suprimieron parcialmente lavulnerabilidad, sin eliminar su causa, por lo que eldaño, con mucha probabilidad, se producirá denuevo.

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La evaluación visual deberá ser efectuada de maneracontinua, por los organismos designados por losdiferentes países, aplicando una metodología de trabajoestandarizada.

Una vez recopilada la información discutidaanteriormente, es necesario elaborar un análisis de launiformidad de criterios, necesario a la hora deformular proyectos de prevención / mitigación. Esconveniente desarrollar un método único decuantificación de la vulnerabilidad, correspondiente auna tipología de estudio y al objetivo particular, cuales obtener una imagen global de la vulnerabilidad delos sistemas de puertos y aeropuertos y definir losrequerimientos financieros necesarios para suintervención planificada en un período corto. Launiformidad de criterios debe incluir:

• Especificaciones técnicas para la evaluación denuevos proyectos, desde el punto de vista de laprevención y mitigación de desastres.

• Metodología de auscultación de vulnerabilidad.

• Metodología de cuantificación de daños.

• Vocabulario técnico.

• Estado del arte en especificaciones técnicas

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También deben evaluarse las amenazas y lavulnerabilidad que afectan a los puertos y a losaeropuertos principales de la región, a través de loscuales se lleva a cabo la mayor parte del comerciointernacional, tarea que, por ser muy especializada,debe ser ejecutada, con la mayor prioridad, por las

Autoridades Portuarias y las de Aeronáutica Civil decada uno de los países de la región. Una vez efectuadaesta tarea, deberán prepararse los perfiles de losproyectos, requeridos en los casos en que se determineuna vulnerabilidad importante ante amenazas queperiódicamente han afectado sus instalaciones,particularmente en lo referente a los efectos directose indirectos de los huracanes, y a los eventos sísmicos.El equipo portuario juega un papel primario, dado suimportancia en las operaciones de la terminal, su altocosto y su difícil reposición.

Las referidas autoridades deben definir cuálesproyectos de reducción de la vulnerabilidad procedenen estos casos, así como la factibilidad de financiarlas obras con recursos propios, la posibilidad depresentarlas como parte de las obras cuyofinanciamiento se solicitará a los países cooperantesen la reunión de Madrid de octubre del 2000, o recurriral crédito externo. En este particular, igualmente esimportante la visión regional del problema, así comola acción conjunta de los países centroamericanos enla presentación de los proyectos y en la gestiónfinanciera necesaria.

Algunos proyectos, considerados relevantes, enmateria de prevención y mitigación de desastres parael sistema portuario, son:

• Evaluación del estado de aprobación de losconvenios marítimos, para el funcionamiento depuertos y la prevención de desastres por derrames.Se considera oportuno crear la figura de gestión deconvenios.

• Homologación de metodologías de colección dedatos de análisis de vulnerabilidad, en elementospuntuales del Sector Transporte (puertos yaeropuertos).

• Evaluación de la capacidad instalada, para laatención de desastres.

• Base de datos de contratistas y capacidadesinstaladas en comunidades de influencia, para loselementos puntuales.

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• Definición de medios alternos de transporte. Seplantea la posibilidad de evaluar, medianteescenarios de colapso de los sistemas de puertos yaeropuertos, las posibilidades, y efectos, de laocurrencia de desastres en tales medios.

En el caso de la definición de estrategias para lareducción de vulnerabilidad a desastres en el sectorde puertos, se debe tomar en cuenta la existencia deuna serie de convenios internacionales, orientados ala gestión ambiental de los sistemas de puertos.Algunos de estos estudios se orientan al control decontaminación y a la definición de mecanismoseficientes de control de derrames. Algunos de estosconvenios (en total 61), son:

• Convenio Caribe.

• Convenio MARPOLO, sobre manejo de aguasresiduales y desechos sólidos.

• Convenio para la protección del Mar Caribe yOcéano Pacífico Sureste.

• Plan de acción del Pacífico Nororiental.

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En este tema es fundamental que los Ministerios deTransportes de la región, como rectores del sector,encarguen a las Direcciones de Planificación la tareade mantener una base de datos actualizada de lavulnerabilidad existente, de la cartera de proyectoselaborada para su corrección y de las obras enproceso, o que se ejecuten al propósito. Al mismotiempo, para que vigilen que los proyectos que enadelante se realicen incluyan los conceptos deamenaza, vulnerabilidad y análisis del riesgo, comoun factor importante del diseño.

Cada país debe contar con el ordenamientoinstitucional para desarrollar su plan local de gestióndel riesgo en el Sector Transporte, de manera que seasuma el rol fundamental de darle seguimiento,evaluación y retroalimentación. La definición deresponsables y el establecimiento de un marco jurídico(ley de las comisiones nacionales de emergencias)son fundamentales para tal efecto.

Es de la mayor importancia que los entes encargados,en cada país, de ejecutar estas obras deinfraestructura, designen dependencias, con plenadedicación y suficiente autoridad, que mantengan unabase de datos actualizada de la vulnerabilidadexistente, de la cartera de proyectos elaborada parasu corrección y de las obras en ejecución a estepropósito. Además, tales organismos deben vigilarque los proyectos que en adelante se ejecuten incluyanlos conceptos de amenaza, vulnerabilidad y análisisdel riesgo, como un factor importante de diseño.

Dados los resultados del levantamiento visual devulnerabilidad que se vayan generando, a fin decalibrar la calidad de la información recolectada yordenar, a posteriori (corroborar), la eficiencia de lasinversiones realizadas, es necesario poner en prácticalas siguientes técnicas de control:

• Auditorías técnicas. Es necesario contar conorganismos de alto nivel técnico que permitanverificar la idoneidad de las técnicas constructivasaplicadas, así como la utilización de las técnicasadecuadas para el control y la verificación decalidad, tanto de los materiales compuestos(concreto asfáltico, por ejemplo), como de la materiaprima (agregados, por ejemplo).

• Inspección. A cargo de velar con el cumplimientode la normativa vigente.

• Verificación del cumplimiento de códigos yespecificaciones. Es fundamental realizar análisisde variabilidad estadística, para materiales yprocesos, de manera que sea factible el control, tantode uniformidad como de cumplimiento deespecificaciones (idoneidad).

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• Investigación científica. Este es un elementoimportante para el desarrollo de tecnologíatropicalizada, adaptada a las condiciones particularesde la región y a las demandas que genera lareducción de vulnerabilidad (optimización depropiedades).

• Retroanálisis de casos. Posterior a la ocurrenciade desastres. Con el propósito de perfeccionar losestándares de diseño y construcción, al igual quepara revisión de los planes de prevención ymitigación.

• Capacitación en materia de producción dentro deprocesos de calidad total.

• Transferencia de tecnología. A partir de centrosespecializados.

• Mantenimiento de los proyectos, y de los estudiosde vulnerabilidad.

• Posteriormente se desarrollan los planes decontingencia, en caso de que efectivamente sepresenten los desastres. Los cuales deben conllevara la aplicación de la tecnología necesaria para:

• Cuantificación de daños: tipos, magnitudes, costos(económicos y sociales), impacto ambiental, etc.

• Priorización de problemas a solucionar.Considerando principios de optimización, de acuerdocon la restricción presupuestaria y la interrelacióncon otros sectores.

• Mecanismos de acción inmediata. Orientados a laimplementación de medios alternos de transporte,y a la reparación de los elementos críticos y/oestratégicos.

• Definición de responsabilidades y tareas, dentro delcontexto de prevención y mitigación de desastres.

• Retroalimentación. Para el plan de contingencia,especificaciones constructivas, sistemas deadministración de puertos y aeropuertos, etc.

Finalmente se deben redactar los postulados del plande acción para la prevención y la mitigación dedesastres (al final del quinquenio), y con proyecciónde aplicación en el futuro inmediato. Dichospostulados incluyen:

• Recomendaciones de lineamientos a incluir en lasespecificaciones generales para la construcción depuertos y aeropuertos. En este sentido, losconceptos clave son: mitigación de desastres, yuniformidad en materiales y procesos (control decalidad total).

• Recomendaciones de lineamientos en los sistemasde administración de puertos y aeropuertos, localesy regionales.

• Desarrollo de una base de datos integrada para uneventual sistema de administración de puertos yaeropuertos centroamericano.

• Divulgación y comentario. Aquí se planteanuevamente la necesidad de evaluar lasrecomendaciones en un foro de alto nivel. Dichoforo técnico debe estar integrado por:a) Departamentos de Planificación de losMinisterios de Transportes, b) Departamentos deDiseño y Administración de Puertos y Aeropuertosde los Ministerios de Transporte, c) Ministerios deCiencia y Tecnología, d) Comisiones Nacionales deEmergencia, e) Centros de Investigación enIngeniería de Costas, f) Centros de Investigaciónen Ingeniería Sísmica, g) Centros de Investigaciónen Geotecnia, h) Centros de Investigación enHidrología.

• Informe de resultados, con el plan de acción paraprevención y mitigación de desastres, incluyendo laprogramación de su incorporación en los métodosde trabajo por país (especificaciones generales parala construcción y sistemas de administración depuertos y aeropuertos).

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1. Elaboración de una propuesta de Estrategia (LANAMME).2. Taller para presentación de la propuesta (2 y 3 de marzo del 2000).3. Incorporar los insumos del Taller a la Estrategia. Algunos aspectos importantes:

• Posibles proyectos (perfiles).• Priorización.• Diagnóstico.• Cronograma (enmarcado en el Quinquenio).

CEPREDENAC puede financiar ciertos aspectos de la Estrategia (diagnóstico e inventario). Otros elementospueden ser gestionados con la ayuda de CEPREDENAC y COMITRAN.

4. Nueva versión de la Estrategia modificada con los comentarios y sugerencias.5. Revisión y aprobación por cada una de las instituciones nacionales del Sector Transporte en cada país

(coordinado por COMITRAN – SIECA).6. Aprobación por COMITRAN y ratificación por Junta Directiva de CEPREDENAC.7. Consulta del documento por parte de SICA a las Chancillerías de cada país para su ratificación en el marco

político nacional.8. Incorporación de comentarios de las Chancillerías y RATIFICACIÓN.9. Incorporación de la Estrategia al PRRD.10. Promoción y búsqueda del financiamiento MADRID y otras fuentes internacionales de financiamiento.

Este documento fue aprobado con el contenido transcrito por los asistentes al “Taller para la Formulación de unPlan para Prevención y Mitigación de Desastres Naturales en el Sector Transporte de Centroamérica”, convocadopor la Secretaria de Integración Económica Centroamericana (SIECA) en San José, Costa Rica, del 2 al 3 demarzo del 2000.

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Abarca Manuel CNE Costa RicaAlpízar Lorena CNE Costa RicaArce Mario LANAMME Costa RicaArriola Raquel LANAMME Costa RicaBarboza Mario COCATRAM NicaraguaBenavides Julieta MOPT Costa RicaBender Stephen O. OEA Washington D.C., U.S.A.Bonilla Ana Virginia LANAMME Costa RicaBove Aldo BCIE HondurasBrenes William MOPT Costa RicaBrevillet Alfonso COCATRAM NicaraguaBurgos Carlos MOPT Costa RicaCantarero Lubina MTI NicaraguaCastro Jorge LANAMME Costa RicaCastro Pedro LANAMME Costa RicaDavidson Oliver R. OEA Washington D.C., U.S.A.Esquivel Lidier CNE Costa RicaHernández Jorge MOPT Costa RicaLeclair Raúl SIECA GuatemalaLópez María Lorena MOPT Costa RicaLoría Guillermo LANAMME Costa RicaLubina Allan SIECA GuatemalaManelia Juan Autoridad Marítima PanamáMeléndez David MOPT Costa RicaMora Patricia MOPT Costa RicaNavarrete Carolina COCATRAM Costa RicaNovelo David CEPREDENAC PanamáOrtega Anabel MTI NicaraguaPastor Juan LANAMME Costa RicaPorras Beatriz MOPT Costa RicaRicciarini Silvana OEA Washington D.C., U.S.A.Salas Edgar MOPT Costa RicaTeos Edelberto MICIVI GuatemalaTorrealba Pablo CEPREDENAC PanamáVargas William LANAMME Costa RicaVelásquez Carlos A. MOP El SalvadorVillalta Carlos CONAVI Costa Rica

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