marzo / abril2018

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Los mejores compañeros de viaje son el conocimiento y la sabiduría

¿Qué no pueden hacer los inspectores?Conceptos claros en el transporte de pasajeros potencialmente peligrosos

PREGUNTAS Y CASOS:¿Estás jurídicamente

preparado para ejercer de Piloto al Mando / Comandante?

NORMAS Y ANUNCIOSOFICIALES

Publicados en Enero y Febrero

diFerentes tipos de responsaBilidad de

los coMandantesFinal o comienzo de

aplicación de normas en 2018

El B

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reos

#81AEROLEY

MARZO / ABRIL 2018

1ª EdIcIón

2

marzo / abril

03 MI COMENTARIO

Qué no pueden hacer los inspectores.

04 Preparamos su Manual de Operaciones

05 EL SACAPUNTAS DE AEROLEYDiferentes tipos de responsabilidades de los Co-mandantes

06 LIBRO en PDF, CON SUSCRIPCIÓN Manual de Consulta del Comandante de Aeronave

08 reFrescando la MeMoriaFecha final o de comienzo de aplicación de nor-mas en 2018

LIBROS publicados en papel:09 El Piloto al Mando en Operaciones Comerciales

Especializadas (SPO)10 Manual de Consulta Jurídica del Piloto de Trans-

porte Aéreo.

11 preGuntas Y casos prÁcticos

12 CURSO ON-LINE

Responsabilidades del Comandante

13 CURSO PRESENCIAL

Responsabilidades del Comandante

14 NORMAS Y ANUNCIOS OFICIALES

Publicados en enero y febrero.

16 al VueloConceptos claros en el transporte de no admitidos, deportados o detenidos.

18 Suscripciones Bufete Aeroley

20 SERVICIOS JURÍDICOS

Contenidos 2018

Contacto:956 795 980clientes@bufeteaeroley.eswww.bufeteaeroley.es

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Bufete Aeroley

ISSN: 1579.1408Depósito Legal: CA-217-02© JAVIER RECARTE 2018

«Los artículos que se publican en este Boletín, constituyen simplemente una

opinión jurídica particular, que se puede someter a otra mejor fundada en Derecho.»

Reservados todos los derechos.Queda prohibida, sin autorización expresa y por escrito del autor

o de quien legalmente le represente en cada caso particular, la reproducción total o parcial de los artículos de este Boletín por

cualquier medio manual, informático o mecánico, o mediante cualquiera de las técnicas de impresión actuales o de futuro.

Asimismo, queda prohibida toda reproducción a los efectos del artículo 32.1, párrafo segundo, Ley 23/2006 de la Propiedad

intelectual.

El autor no se hace responsable de las consecuencias derivadas que pudieran ocurrir con ocasión de su utilización.

Javier Recarte CasanovaPiloto de Transporte de Línea Aérea y Abogado

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Mi Comentario

¿QUÉ NO PUEDEN HACER

LOS INSPECTORES?

A través del examen que hacen los pilotos en nuestro Curso sobre las «Responsabilidades del Comandante», nos damos

cuenta de que prácticamente todos cometen los mismo errores. Uno de estos errores es, precisamente, creer que un inspector de Aviación Civil puede detener la salida de un avión o dar la orden directa para que un piloto o TCP se baje del avión y deje su lugar de operación, en el caso de que lo que haya detectado suponga un peligro real para la navegación.

Los inspectores tienen muchas funciones, pero carecen de esa atribución. Así viene determinado por la propia Ley de Seguridad Aérea, en el artículo 30 (Medidas extraordinarias):

«El Director General de Aviación Civil podrá acordar de oficio, como consecuencia de una denuncia o a propuesta motivada de los inspectores aeronáuticos, la inmovilización de una aeronave o la limitación o suspensión temporal de la eficacia de los certificados, aprobaciones, autorizaciones, licencias o habilita-ciones previamente otorgadas, cuando se hayan constatado irregularidades que afecten de forma cierta, grave e inmediata a la seguridad aérea».

Tras la constitución de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el ejercicio de esta facultad se traspasó a la Directora de dicho organismo público, según el artículo 10.3 de su Estatuto, apro-bado por el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero.

Me diréis que eso es un procedimiento muy lento y que, si el asunto es muy grave, no daría tiempo a parar un avión o a destituir a un tripulante infractor. El mismo artículo prevé esta even-tualidad: «El acuerdo de inmovilización, de limitación y de suspensión se documentará por escrito. No obstante, cuando resulte preciso por causa de urgente necesidad, podrá adoptarse verbalmente, sin perjuicio de reflejar el acto y su motivación a la mayor brevedad posible y, en todo caso, en un plazo no superior a 72 horas, dando traslado del miso a los interesados».

Aun podréis preguntar qué se puede hacer si no se localiza a la Directora de la AESA. La norma prevé también este supuesto, pues se delegó por el Director General de Aviación Civil a los Direc-tores de cada Oficina de Seguridad de Vuelo la posible toma de estas decisiones (Resoluciones de 12 de julio de 2004 y de 12 de marzo de 2007) La Directora de la AESA, en Resolución de 20 de julio de 2010, ratificó esta delegación de funciones.

La delegación que se efectúa se circunscribe al respectivo ámbito territorial de las Oficinas de Seguridad en Vuelo, lo que significa que los directores de las Oficinas de Seguridad en Vuelo sólo podrán adoptar estas medidas respecto de las compañías, empresas o particulares que sean inspeccionados por orden del titular de la Oficina de Seguridad en Vuelo.Lógicamente, la delegación que se establece se entiende sin perjuicio de la facultad de direc-ción y avocación (requerir para sí la función) que corresponde a la Directora, que, en todo mo-mento, pueda decidir directamente lo que considere apropiado.

Javier Recarte Casanova

A

4

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MANUAL DE OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS en menos de un mes

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PREPARAMOS EL MANUAL DE

OPERACIONES DE SU COMPAÑÍA

AÉREA

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marzo / abril2018

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D I F E R E N T E S T I P O S D E R E S P O N S A B I L I D A D E S

D E LO S C O M A N D A N T E S

EN ESTE ARTÍCULO DIFERENCIAMOS TODOS LOS TIPOS DE RESPONSABILIDAD QUE AFEC-TAN A LA FUNCIÓN DEL COMANDANTE DE AERONAVE

Según las preguntas que me llegan al des-pacho, parece que hay cierta confusión en

todo lo referente a cuándo comienza y cuándo termina la responsabilidad del Comandante, pero también en saber diferenciar la responsa-bilidad que tiene, referida a la seguridad de la aeronave, de la tripulación, pasajeros y carga, de la referida a la dirección, vigilancia y toma de decisiones, así como a la faceta de autoridad.El Comandante será responsable ante la Au-toridad y, en su caso, ante la Compañía, de cualquier infracción de las normas que come-ta, pudiendo ser expedientado tanto por la Au-toridad, como por la compañía donde ejerza sus funciones, como por el Colegio de Pilotos.De acuerdo con la Ley sobre Navegación Aérea (LNA), el Comandante es el responsable (es de-cir, tiene a su cargo la dirección y vigilancia y por tanto, responderá) de la aeronave, de la tri-pulación, de los equipajes, de la mercancía y del correo, en todo momento, desde que se haga cargo de los mismos con el propósito de iniciar un vuelo, hasta su entrega a la Autoridad o a un representante de su Compañía al finalizar el mismo. El concepto que la Ley recoge, no acla-ra cada una de estas responsabilidades, por lo que conviene delimitarlas en el tiempo:A. Responsabilidad como autoridad civilEl Estado no puede dejar huérfanos a los ciu-dadanos, de una Autoridad que represente a la Administración dentro de una aeronave. Hay que mantener la Ley y el orden. y mantener las responsabilidades del Registro Civil, pues tampoco está presente si hay que certificar ciertos actos (muertes, nacimientos o matri-monios) El Comandante asume algunas de las responsabilidades que la Administración no puede ejercer a bordo, asumiendo la autoridad civil durante la operación de vuelo.Basándonos en este principio, la autoridad real del Comandante iría desde el cierre de puertas hasta su apertura, dado que, con puer-tas abiertas las demás autoridades en tierra podrían acceder al interior, siendo el Director

del Aeropuerto la autoridad competente. Ate-niéndonos a la Ley sobre Navegación Aérea, podemos entender que el cierre de puertas concuerda con el momento de hacerse cargo de la aeronave para emprender el vuelo, y la en-trega de la aeronave a la autoridad o a la com-pañía, con el momento de poner calzos, abrir puertas y desembarcar el pasaje.B. Responsabilidad como profesional titulado que ha asumido el mandoHay que diferenciar entre dos facetas de esta responsabilidad:(1) Responsabilidad sobre la seguridad: La recoge el Reglamento (UE) 965/2012 en el

apartado CAT.GEN.MPS.105) y diferencia la responsabilidad sobre la seguridad de la tripula-ción, pasajeros y carga de la seguridad sobre la operación y la aeronave:(i) De la tripulación, los pasajeros y la carga:

El Comandante es responsable desde el momento de su entrada en el avión hasta que lo abandone al final del vuelo;

(ii) De la operación de vuelo y de la aeronave:El Comandante es responsable: (A) En aviones, desde el momento en

que el avión esté a punto de empezar el rodaje antes del despegue hasta el momento en que se detenga al final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como primera fuente pri-maria de propulsión.

(B) En helicópteros, mientras giran los motores.

(2) Responsabilidad de la dirección, vigilancia y toma de decisiones.Veamos ahora, lo referente la responsabi-lidad legal del Comandante diferente de lo que atañe a la seguridad a bordo, es decir, lo que establece la Ley sobre Navegación Aérea, aunque algo modificado, de acuerdo con la doctrina jurídica de varios juristas expertos en Derecho Aeronáutico. Tiene cierto paralelismo con los límites de auto-

6

El asesor jurídico inmediato, im-

prescindible para un Comandan-

te de aeronaves de transporte

aéreo comercial (CAT).

La responsabilidad jurídica de

un Comandante depende del

conocimiento y aplicación co-

rrecta de sus funciones, de sus

atribuciones otorgadas por las

normas internacionales y de sus

obligaciones recogidas en la Ley

de Seguridad Aérea y en el Ma-

nual de Operaciones.

En este Manual electrónico se

incluyen más de 600 páginas de

ayuda jurídica, con un índice la-

teral interactivo que lleva a cada

parágrafo del libro.

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MANUAL DE CONSULTA DEL COMANDANTE DE AERONAVE

Por JavIer Recarte - BUFETE AEROLEY32ª EDICIÓN

Enero 2018

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marzo / abril2018

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Es el Comandante y no la compañía quien asu-me esas responsabilidad,es aunque ésta tenga la obligación de resarcir los daños ocasionados en caso de accidente, como manda el art. 121 de la LNA. La función del Comandante es diri-gir, mandar y decidir en base a las normas que tiene la responsabilidad y la obligación ética y profesional de conocer.El Reglamento de Circulación Aérea (2.2.3.1 y 6.1.2) nos recuerda que “el piloto al mando de una aeronave será responsable de que la ope-ración de ésta se realice de acuerdo con la Re-glamentación del Aire”, pero añade “podrá de-jar de seguirlo en circunstancias que hagan su incumplimiento absolutamente necesario por medidas de seguridad”. Para que el Comandante pueda asumir este cúmulo de responsabilidades, tiene la obliga-ción ineludible de conocer y aplicar las nor-mas tanto de compañía como las del Estado o Estados a donde vuela. Una compañía po-drá exigir responsabilidades al Comandante por no cumplir tanto unas como otras, por los perjuicios que pudiera acarrearle, pero “nun-ca podrá exigirle, sugerirle o presionarle, con amenazas veladas o no, para que no cumpla con las obligaciones legales que sólo compe-ten jurídicamente al comandante de aeronave como autoridad en el ejercicio de su mando”, pues esta compañía o el representante de la misma implicado, podría incurrir en un delito de coacciones previsto en el Código Penal o un delito contra la autoridad del art. 46 de la Ley Penal y Procesal. El Comandante debe man-tener absoluta libertad e independencia para aplicar las normas que sólo a él competen, y debe saber conjugar esta responsabilidad con la que tiene como representante del operador que le ha nombrado, para sacar adelante los vuelos favoreciendo los intereses comerciales de la misma. Para ello, es claro que debe tener una mente ágil y abierta, debe saber aplicar las normas para perjudicar lo menos posible a los intereses comerciales; debe, en definitiva, ejer-cer como Comandante en todo momento.

ridad:(i) Responsabilidad sobre la tripulación.

El Comandante es responsable jurídico, Jefe de la expedición y cabeza visible de la tripulación mientras dura la unidad funcio-nal, es decir, desde que firman antes de su primer vuelo, hasta que concluyen las ope-raciones post-vuelo, tras el último salto de la serie, o lo que establezca cada Manual de Operaciones.Como mando de la Compañía, represen-ta al Operador ante la tripulación durante toda la serie de servicios programados, hasta volver a la base al final del ultimo servicio.

(ii) Responsabilidad sobre la aeronave. El Comandante se hace cargo de la misma, y comienza su responsabilidad cuando, por sí o por delegación a algún miembro de la tripulación de vuelo, acepta la que le ha sido asignada1 para el vuelo dando el visto bueno al parte de mantenimiento. Desde entonces es responsable de lo que ocurra a bordo. Deja de tener responsabilidad sobre la misma cuando, por sí o por delegación, la entrega al personal de la Compañía (Mantenimiento, handling, etc). Si no hay personal de la Compañía se entregará a la Autoridad aeroportuaria (art. 60 de la LNA)2.

(iii) Responsabilidad sobre viajeros, equipa-jes, carga y correo. Comienza su respon-sabilidad cuando, habiéndose hecho cargo de la aeronave, los viajeros, equi-pajes, carga y correo están a bordo3. La responsabilidad sobre el pasaje acaba cuando desembarcan y sobre el resto que aun permanezca en bodegas, al en-tregar el avión.

1. Cuando ha sido situada en rampa y programada para un servicio2. NOTA DEL AUTOR: En el caso de que al llegar no haya nadie de la Compañía, la aeronave ha de cerrarse y quedaría bajo la responsabili-dad de las autoridades del aeropuerto, pues las tasas aeroportuarias cubren el aparcamiento y la seguridad.3. No parece lógico pensar, aplicando al pie de la letra el art. 60 LNA, al hacerse cargo del avión se haga cargo también del pasaje, mercan-cía o correo, pues aun no están a bordo. A

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FECHA FINAL O DE COMIENZO DE APLICACIÓN

DE NORMAS EN 2018

CAT.GEN.MPA.205 Sistema de segui-miento de aeronaves-aviones (a) A más tardar el 16 de diciembre de

2018, el operador deberá establecer y mantener, como parte del sistema destinado a ejercer un control ope-racional sobre los vuelos, un siste-ma de seguimiento de aeronaves que incluya los vuelos a los que se refiere la letra b) cuando se efectúen con los siguientes aviones:

(1) Aviones con una masa máxima certificada de despegue (MCTOM) superior a 27.000 kg, con una con-figuración máxima operativa de asientos de pasajeros (MOPSC) superior a 19, y cuyo primer certifi-cado de aeronavegabilidad (CofA) individual se hubiera otorgado an-tes del 16 de diciembre de 2018, equipados con la capacidad de in-dicar su posición adicionalmente a la del transpondedor de radar de vigilancia secundario;

(2) Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue de más de 27.000 kg, con una configuración máxima operativa de asientos de pasajeros superior a 19, y cuyo primer CofA individual se hubiera otorgado a partir del 16 de diciembre de 2018 inclusive;

(3) Todos los aviones con una masa máxima certificada de despegue

repasaMos aQuí los apartados del reGlaMento (ue) 956/2012 Que Marcan las Fechas líMite de Fin o principio de aplicación de alGuna norMa en 2018

superior a 45.500 kg y cuyo primer CofA individual se hubiera otorga-do a partir del 16 de diciembre de 2018 inclusive.

(b) El operador efectuará un seguimien-to de todos los vuelos desde el despegue hasta el aterrizaje, salvo cuando la ruta prevista y las desvia-ciones previstas estén totalmente dentro de bloques de espacio aéreo donde:

(1) se preste normalmente un servi-cio ATS de vigilancia soportado por los sistemas de vigilancia ATC que localicen las aeronaves a intervalos de tiempo de duración adecuada; y

(2) el operador haya facilitado a los proveedores de servicios de nave-gación aérea competentes la in-formación de contacto necesaria.

CAT.IDE.A.185 Registrador de voz de cabina de vuelo …h) Si el CVR no es de desprendimiento

automático, deberá tener un disposi-tivo para facilitar su localización sub-marina. A más tardar el 16 de junio de 2018, este dispositivo tendrá un tiempo mínimo de transmisión sub-marina de 90 días. Si el CVR es de desprendimiento automático, deberá tener un transmisor localizador de emergencia automático.

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CAT.IDE.A.190. Registrador de Datos de Vuelo...e) Si el registrador de datos de vuelo

(FDR) no es de desprendimiento au-tomático, deberá tener un dispositivo para facilitar su localización subma-rina. A más tardar el 16 de junio de 2018, este dispositivo tendrá un tiem-po mínimo de transmisión submarina de 90 días. Si el FDR es de despren-dimiento automático, deberá tener un transmisor localizador de emergen-cia automático.

CAT.IDE.A.195 Grabación del enlace de datos ...d) Si el registrador no es de despren-

dimiento automático, deberá tener un dispositivo para facilitar su loca-lización submarina. A más tardar el 16 de junio de 2018, este dispositivo tendrá un tiempo mínimo de trans-misión submarina de 90 días. Si el registrador es de desprendimiento automático, deberá tener un trans-misor localizador de emergencia au-tomático.

Javier Recarte Casanova

EL PILOTO AL MANDO EN

OPERACIONES COMERCIALES

ESPECIALIZADAS

EL PILOTO AL MANDO EN OPERACIONES COMERCIALES ESPECIALIZADAS

ÍNDICE1. Miscelánea.2. Tipos de operaciones comerciales es-

pecializadas.3. Responsabilidades del Piloto al Mando.4. La tripulación5. Las aeronaves (avión y helicóptero)6. El aeródromo7. Normas de trabajo y descanso8. Las relaciones del Piloto al Mando con

las Autoridades9. Accidentes, incidentes y su notifica-

ción.10. Infracciones y sanciones. El procedimiento sancionador.11. Formularios y actas que ha de redac-

tar el Piloto al Mando.12. Anexos.

Bibliografía.

Precio: 26 € (IVA y envío incluidos)

ISBN 13: 978-84-608-8651-8

Depósito legal: CA 253-2016

Por Javier Recarte Casanova - BUFETE AEROLEY

PEDIDOS AQUÍ3ª EDICIÓN - ENERO 2018

A

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MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO

Precio: 34 € (IVA y envío incluidos)

ISBN 13: 978-84-607-8316-9 Depósito legal: CA-517-03

Por Javier Recarte Casanova - BUFETE AEROLEY

El asesor jurídico inmediato, imprescindible para un piloto profesional de transporte aéreo comercial.Le asesora y soluciona en los problemas jurídicos que se le presenten a bordo.

ÍNDICE DEL MANUAL

CONTENIDOS BÁSICOS DE LAS RESPONSABILIDADES DEL

COMANDANTE EN SUS DIFERENTES FACETAS.

Indices

Cap.1 Responsabilidades del Operador Aéreo

Cap.2 El Comandante como Operador Jurídico

Cap.3 La Tripulación

Cap.4 Los Pasajeros

Cap.5 El Equipaje

Cap.6 Mercancía y Correo

Cap.7 La Aeronave

Cap.8 El Aeródromo

Cap.9 Normas de trabajo y descanso

Cap.10 Autoridades con competencias en Aviación Civil

Cap.11 Accidentes, Incidentes y su notificación

Cap.12 Infracciones y Sanciones. Procedimiento sancionador

Cap.13 Formularios y Actas

Cap.14 Anexos

Bibliografía

20ª EDICIÓN - ENERO 2018

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PEDIDOS AQUÍ

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1. ¿EN QUÉ NORMA ESTÁ INCLUIDA LA PARTE MED (SOBRE MEDICINA AERONÁUTICA)?

A. En las JAR FCL 3.

B. En el Reglamento AIR OPERATIONS.

C. En el Reglamento AIR CREW.

D. En el Reglamento AIR MEDICAL.

2. ¿PUEDE UN PILOTO VOLAR SIN RESTRICCIONES, SI TIENE UNA LIMITACIÓN OPERATIVA MULTIPILOTO (OML) ESTANDO AMBOS PILOTOS CUALIFICADOS EN EL TIPO DE AERONAVE?

A. Puede volar con autorización médica, si el otro piloto es el Comandante.

B. Sólo cuando el otro piloto no ha cumplido 60 años y no está sujeto a una OML.

C. Sólo cuando él no ha cumplido los 60 años, y el otro piloto no está sujeto a una OML.

D. Sólo con autorización médica y si el otro piloto no ha cumplido 60 años.

3. UN PASAJERO EBRIO ESTÁ AGREDIENDO A UNA AZAFATA. DIGA QUÉ ES CORRECTO:

A. Ha de salir el Comandante a tratar de evitar la agresión.

B. Ha de salir el Copiloto a tratar de evitar la agresión.

C. Otro pasajero tiene facultades legales para actuar contra ese pasajero.

D. El Sobrecargo puede actuar en defensa de la azafata, con autorización del Comandante.

4. ¿SI EL M.O. NO DICE OTRA COSA, CUÁNTOS BOTIQUINES DE EMERGENCIA MÉDICA SE RE-QUIEREN EN UN AVIÓN DE 120 PASAJEROS, QUE VUELA DE VALENCIA A PARÍS?

A. Dos.

B. Ninguno

C. Tres

D. Uno.

5. ¿CON CUÁNTOS DÍAS DE ANTICIPACIÓN SE HA DE PUBLICAR, LEGALMENTE, EL CUADRAN-TE DE SERVICIOS, COMO MÍNIMO?

A. Con 14 días.B. Con 25 días.C. Con 30 díasD. Con 7 días.

¿ESTÁS JURÍDICAMENTE PREPARADO PARA EJERCER DE

PILOTO AL MANDO / COMANDANTE?

La ignorancia o el error podrían generar graves problemas jurídicos

pulsad aQuí para respuestas correctas

1212

EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

CURSO ON LINERESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

INTRODUCCIÓN

1. Aspectos legales básicos Un acercamiento al concepto de norma jurídica, para que el alumno pueda comprender el contenido del curso.

2. Las funciones del Comandante.Concepto de Comandante, cualificación, nombramiento y funciones de mando, de autoridad y de gestor.

3. Atribuciones y Obligaciones del ComandanteRepaso a las atribuciones y obligaciones del Comandante en todas las facetas de sus funciones.

4. Responsabilidad con la aeronave y la tripulaciónINCLUYE las responsabilidades del Comandante con relación a la aeronave y a la tripulación

5. Responsabilidad con el pasajeINCLUYE los pasajeros que podrían crear conflictos, y la manera de prevenirlos o solucionarlos.

6. Responsabilidad con el equipaje, la carga y el correoINCLUYE sus regulaciones de seguridad y la documentación requerida

7. Trabajo y descanso de la tripulaciónEstudio de todas las normas que regulan el trabajo y descanso en transporte aéreo comercial de aviones.

8. El Comandante y la Autoridad AeronáuticaIncluye las autoridades que rigen y controlan la aviación civil, desde la AESA hasta la Inspección del Estado.

9. Acontecimientos a bordo. Su notificación.Los acontecimientos más importantes que pueden afectar: Desde el accidente, hasta el matrimonio a bordo.

10. Las infracciones y sanciones. El procedimientos sancionador Infracciones y sanciones en que puede incurrir el Comandante. Cómo abordar un procedimiento sancionador

CON EXAMEN FINAL, COMO ORDENA LA NORMATIVA EUROPEA.

VER PRESENTACIÓN

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CURSO DE DOS DÍAS (15 horas lectivas)Día HORARIO MATERIA

1

09:00 – 09:2009:25 – 10:25

10:30 – 11:00

12:15 – 13:00

13:05 - 14:00

14:01 – 15:30

15:31 – 17.30

17-36 – 18:00

Presentación del curso. Examen Previo TEMA 1: Aspectos legales básicos de la función de Comandante

• La norma jurídica, Eficacia, fuentes y jerarquía de normas TEMA 2: Funciones del Comandante

• El Comandante como profesional titulado

1. TEMA 3. Atribuciones y obligaciones del ComandanteTEMA 4: Responsabilidad sobre las personas a bordo

• La tripulación y el pasaje

( BREAK COMIDA)

TEMA 5. Responsabilidad sobre los bienes materiales a bordo• La aeronave, el equipaje y la carga aérea

Prácticas, ejemplos y coloquio.

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09:00 – 10:40

10:50 – 12:20

12:30 – 14:00

14:00 – 15:30

15:31 – 16:50

16:51 – 17:45

17:45 – 18:00

TEMA 6: Responsabilidad sobre el trabajo y descanso• Generalidades, limitaciones, extensiones e imaginarias

TEMA 7: Autoridades Administrativas de Aviación Civil • Autoridades Públicas (DGAC, AESA, CEANITA, CIAIAC, etc)• Autoridades de Control. La Inspección Aeronáutica.• Autoridades Público-Delegadas. COPAC, Compañías Aéreas

TEMA 8: Acontecimientos a bordo. Su notificación• Accidentes, incidentes y sucesos; Notificaciones• Formularios de notificación

(BREAK COMIDA)

TEMA 9: Responsabilidad jurídicas del Comandante• Delitos, infracciones administrativas, laborales y colegiales• El expediente sancionador. La denuncia.

Prácticas, ejemplos. Repetición de examen previo. EXAMEN FINAL.

Clausura y entrega de diplomas.

OBJETIVOS DEL CURSO:

1. Completar las exigencias del Reglamento AIR OPS(ORO.FC. 205, 3) para el Curso de Mando referido a la Formación en Responsabilidades.

2. Proporcionar al Comandante conocimientosjurídicos suficientes para afrontar con éxito susresponsabilidades.

3. El Comandante podrá analizar, comprender y ma-nejar los diferentes tipos de normas que afectan asus funciones.

4. Posibilitar que la aplicación de dichas normas noperjudique ni a su seguridad jurídica, ni a la de latripulación ni a la de la Compañía.

5. Manejar ejemplos con casos prácticos que ayuda-rán a concretar las ideas aprendidas.

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EL BUFETE AEROLEY IMPARTE EL MÓDULO DE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE REQUERIDO POR ORO.FC.205, PARA EL CURSO DE MANDO (PIC)

CURSO PRESENCIALRESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE

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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO (BOE)

AESA

05/01/2018. MINISTERIO DE EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIALConvenios colectivos de trabajo. Convenios colectivos de trabajo: Resolución de 19 de diciembre de 2017, de la Dirección General de Empleo, por la que se registra y publica el Convenio colectivo de tripulantes de cabina de pasajeros de Norwegian Air Resources Spain, SL. VER NORMA18-01-2018. Acuerdos internacionales. Acuerdo entre la Autoridad de Aviación Civil del Reino de España y el Ministerio Federal de Transporte, Innovación y Tecnología de la República de Austria relativo a la aplicación del artículo 83 bis del Convenio de Aviación Civil Internacional, hecho en Viena y Madrid, el 30 de noviembre y 1 de diciembre de 2017. VER07-02-2018. MINISTERIO DE FOMENTO. Administración electrónica. Resolución de 24 de enero de 2018, de la Entidad Pública Empresarial ENAIRE, E.P.E., por la que se aprueba la política de firma electrónica y de certificados. VER NORMA

16-02-2018. MINISTERIO DE FOMENTO. Servidumbres aeronáuticas• Real Decreto 53/2018, de 2 de febrero, por el que se aprueban las servidumbres aeronáuticas

acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción del Aeropuerto de Sevilla. VER• Real Decreto 54/2018, de 2 de febrero, por el que se aprueban las servidumbres aeronáuticas

acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción del aeropuerto de Valencia. VER• Real Decreto 55/2018, de 2 de febrero, por el que se aprueban las servidumbres aeronáuticas

acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción del aeropuerto de Bilbao. VER• Real Decreto 56/2018, de 2 de febrero, por el que se aprueban las servidumbres aeronáuticas

acústicas, el mapa de ruido y el plan de acción del aeropuerto de Ibiza. VER

26-02-2018. Navegación aérea. Tarifas. Orden FOM/174/2018, de 31 de enero, por la que se modifica el apartado quinto del anexo I del Decreto 1675/1972, de 26 de junio, por el que se aprueban las tarifas a aplicar por el uso de la red de ayudas a la navegación aérea (Eurocontrol) y se modifica el tipo de interés por mora en el pago de dichas tarifas. VER NORMA

22-01-2018. AESA recibe el premio Catherine Fargeon por su apuesta por trabajar con los profesionales del sector de los drones VER24-01-2018 Encuesta de EASA para los pilotos de Aviación General sobre Airspace Infringement VER29-01-2018 AESA publica el Boletín Informativo del PESO del segundo semestre de 2017. VER31-01-2018. AESA abre la XIII convocatoria para la Certificación de Equipos de Perros Detectores de Explosivos en carga aérea VER06-02-2018. Abierto el plazo de inscripción para el proceso de re-certificación de instructores AVSEC. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) abre el 7 de febrero, y hasta el 1 de marzo, el plazo de inscripción en el proceso de solicitud de re-certificación de instructores seguridad de la Aviación Civil (AVSEC) y de matriculación del curso y examen de la convocatoria de renovación de la certificación de instructor AVSEC, que organiza la Agencia, en colaboración con SENASA en virtud del convenio suscrito entre las dos entidades, siendo SENASA medio propio instrumental de la Administración General de Estado. VER22-02-2018. AESA presenta la nueva normativa de drones en el polo tecnológico e industrial de Rozas. VER23-02-2018 AESA define requisitos mínimos para el Certificado de Calificación como Radiofonista para los pilotos de drones. VER

NORMAS AERONÁUTICAS Y ANUNCIOS OFICIALES

PUBLICADOS EN ENERO Y FEBRERO

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DIARIO OFICIAL DE LA UNIÓN EUROPEA (DOUE)

MINISTERIO DE FOMENTO

08-01-2018 Decisión (UE) 2018/10 de la Comisión, de 20 de febrero de 2014, sobre la ayuda estatal SA.18855-C 5/08 (ex NN 58/07)-Dinamarca — Acuerdos de 1999 celebrados entre el aeropuerto de Aarhus y Ryanair VER

11-01-2018. Reglamento de Ejecución (UE) 2018/55 de la Comisión, de 9 de enero de 2018, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2015/1998 en lo que respecta a la inclusión de la República de Singapur entre los terceros países a los que se reconoce la aplicación de normas de seguridad equivalentes a las normas básicas comunes sobre la seguridad de la aviación civil VER

16-01-2018. Decisión (UE) 2018/61 del Consejo, de 21 de marzo de 2017, relativa a la firma, en nombre de la Unión Europea, y a la aplicación provisional de una modificación del Acuerdo entre los Estados Unidos de América y la Comunidad Europea sobre cooperación en materia de reglamentación de la seguridad en la aviación civil VER

16-01-2018. Modificación 1 del Acuerdo entre los Estados Unidos de América y la Comunidad Europea sobre cooperación en materia de reglamentación de la seguridad en la aviación civil. VER

09-02-2018. Recurso interpuesto el 27 de diciembre de 2017 — Ryanair y Airport Marketing Services/Comisión VER

21-02-0018. Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 28 de abril de 2016, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración, en nombre de la Unión Europea y de sus Estados miembros, de un Protocolo por el que se modifica el Acuerdo sobre un espacio aéreo común entre la Unión Europea y sus Estados miembros, por una parte, y Georgia, por otra, para tener en cuenta la adhesión a la Unión Europea de la República de Croacia. VER

09-02-2018. Informe sobre el Anteproyecto de Ley sobre uso de datos del Registro de Nombres de Pasajeros para la prevención de delitos de terrorismo y delitos graves VER RESEÑA12-02-2018. De la Serna presenta el Plan Director del Aeropuerto de Barcelona-El Prat Fase 2017-2026 VER16-02-2018 . El Gobierno determina el nivel de correspondencia del título de Piloto de Transporte de Línea Aérea al nivel 2 del Marco Español de Cualificaciones para la Educación Superior (MECES) VER

GOBIERNO. PROYECTOS

01-01-2018. Ministerio de Fomento:• Los aeropuertos de Bilbao, San Sebastián y Vitoria obtienen la certificación europea y se sitúan al

máximo nivel internacional. VER• El aeropuerto de Pamplona obtiene la certificación europea y se sitúa al máximo nivel internacio-

nal VER• Los aeropuertos de Canarias obtienen la certificación europea y se sitúan al máximo nivel interna-

cional VER27 -02-2018. Resolución por la que se determinan los servicios mínimos para asegurar la prestación de los servicios esenciales de transporte aéreo el día 8 de marzo de 2018 .VER

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dos, incluida su compañía.Es necesario salir al paso de tales asevera-

ciones, pues la "Legislación Vigente" a la que aluden estas autoridades dice precisamente lo contrario. La Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (LNA), en su artícu-lo 96 establece lo siguiente:"El transportista queda facultado para excluir del transporte a los pasajeros que, por causa de enfermedad u otras circunstancias determinadas en los re-glamentos, pueda constituir un peligro o pertur-bación para el buen régimen de la aeronave". El transportista es la Compañía aérea como ente jurídico pero, como es natural, no tiene presencia corporal, por lo que está represen-

tada en todo mo-mento – y por lo tanto asumen su responsabilidad - por sus Directivos, Jefes de Depar-tamento y Jefes de Unidad, o per-sonal visible ante los clientes, y en el avión, por el Co-mandante, como único responsable

del mismo, de la tripulación, de los pasaje-ros, equipajes, mercancía y correo (art. 60 de la Ley sobre Navegación Aérea). Por lo tanto el Comandante, en nombre de su compañía, está facultado por la "Legislación Vigente", para rechazar a cualquier pasajero en esas circunstancias, si considera que su embar-que puede afectar a la seguridad, o perturbar el buen régimen de la aeronave. Pero ade-más si no lo hiciera, sabiendo estas posibles consecuencias, podría incurrir en graves in-fracciones y, especialmente, en un delito de "Imprevisión, imprudencia o impericia" con-templado en el artículo 65º de la Ley Penal de la Navegación Aérea.A mayor abundamiento, en CAT.GEN.

MPA.105 (6) dice: «El Comandante... tendrá de-recho a negarse a transportar pasajeros que no hayan sido admitidos en un país, deportados o personas bajo custodia, si su transporte incre-menta el riesgo de la aeronave o de sus ocu-

Hay veces que hacer caso a la letra impre-sa puede llevar a tomar peligrosas deci-

siones, si lo que encierra, o bien es mentira, o bien no es cierto, que no es lo mismo. Si unos funcionarios hacen afirmaciones oficiales por escrito sobre obligaciones de los Comandan-tes, y estas aseveraciones no están contrasta-das debidamente, podrían incurrir en respon-sabilidad, si no son ciertas o falsean la verdad o les obligan a realizar actos ilegales. Estos funcionarios podrían no conocer las normas aeronáuticas y aplicar otras, cayendo en gra-ves errores de concepto que, sin pretenderlo, harían incurrir a los Comandantes, por temor a una supuesta sanción, en una inadecuada aplicación de las nor-mas, de consecuen-cias indeseables para la seguridad de vuelo y para su propia seguri-dad jurídica.Y este es el caso. Hace

algún tiempo se publicó en una revista de am-plia difusión en ambien-tes aeronáuticos, que ciertos funcionarios y autoridades de un aero-puerto importante de España han determinado oficialmente que "es obligatoria la admisión a bordo de pasajero s tanto inadmitidos (INAD), como deportados, ya que es consecuencia de una orden gubernativa o de una judicial respec-tivamente (cumpliendo con el número máximo de admitidos de este tipo). De lo contrario, de-cían, se puede incurrir en responsabilidad, se-gún la legislación vigente". Es cierto que un Comandante en principio

no debe rechazar a ningún pasajero, si no hay causa que justifique tal medida, pero el ase-verar que es obligatoria la admisión de inad-mitidos o deportados denota un gravísimo desconocimiento de las normas nacionales e internacionales de Derecho Aeronáutico, y podría llevar a algún Comandante no avisado, a restringir sus facultades reconocidas por la Ley, a violar sus responsabilidades, y a cerce-nar la seguridad de los vuelos, lo que podría entrañar gravísimas consecuencias para to-

CONCEPTOS CLAROS EN EL TRANSPORTE DE NO ADMITIDOS,

DEPORTADOS O DETENIDOS

QUIEN DECIDE EN TODO CASO ES EL COMANDANTE

marzo / abril2018

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pantes»Por último, sin ser todo lo que hay, el Conve-

nio de Tokio, suscrito y ratificado por España, otorga al Comandante amplísimas facultades en el caso de que tenga razones fundadas para creer que una persona puede cometer un deli-to o un acto, que aun no siendo infracción, pue-da perturbar la seguridad, el buen orden o la disciplina a bordo. Este caso concreto está re-gulado para cuando la aeronave haya cerrado puertas externas después del embarque (art. 5, 2), dado que con puertas abiertas, la autori-dad aeroportuaria, acompañada por miembros de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Es-tado, puede venir en ayuda del Comandante. Por lo tanto, de acuerdo con lo anterior, si el

Comandante tiene razones fundadas - que luego deberá justificar ante la autoridad y su compañía – para creer que un pasajero depor-tado, inadmitido, prisionero, gamberro, droga-do, bajo los efectos del alcohol, o que reúna otras circunstancias, puede perturbar la se-guridad, el buen orden o la disciplina a bordo, debería impedir su entrada a la aeronave para evitar las previsibles consecuencias posterio-res y las acciones necesarias para corregirlas. Una acción violenta a bordo requiere acciones contundentes inmediatas, incluso coercitivas, para atajarla, y las consecuencias pueden de-rivar en un desvío del avión, un aterrizaje en aeropuerto no previsto, y la entrega de dicho sujeto a las autoridades, si todo va bien. Pero si no va bien, el riesgo es gravísimo por lo que puede llegar a afectar directamente a la segu-ridad de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.También se aseveraba por los referidos fun-

cionarios que "la policía tiene atribuciones para detener un vuelo con el fin de incluir a un pasa-jero sujeto a Orden Gubernativa o Judicial". No podemos comulgar con esta afirmación dado que el Comandante, dentro de su aeronave, está por encima de cualquier orden guberna-tiva o judicial que se refiera a la deportación de un ciudadano, máxime si, como hemos vis-to, considera que su inclusión a bordo puede comprometer la seguridad, el buen orden o la disciplina. Otra cosa sería si nos referimos a un mandamiento judicial para que un Coman-dante concreto embarque a un pasajero con-creto en un vuelo concreto. Este mandamiento sería de obligado cumplimiento en este caso, y la Policía sí podría detener la aeronave, aunque el Comandante también tendría la facultad de rechazar al pasajero si reuniera las circunstan-cias de peligrosidad referidas anteriormente. Lógicamente, debería remitir un escrito al juez

explicando las razones que tuvo para rechazar al pasajero, y las normas en las que se apoyó. De no hacerlo, el juez podría tomar medidas contra el Comandante. Pero una Orden Gubernativa o Judicial de

expulsión de un determinado ciudadano sólo obliga a las autoridades a llevarlo hasta la fron-tera o a hacerlo embarcar en algún medio de locomoción que lo saque de España, pero no obliga al Comandante de un avión a llevarlo a toda costa, ni da autoridad a la Policía para detener un vuelo determinado. Una orden de expulsión no obliga a que el pasajero expul-sado tenga que volar necesariamente en una compañía determinada, en una aeronave y en un vuelo concretos, ese día, a esa hora y con ese Comandante. La detención de un vuelo en estas circunstancias podría ser considerado como un abuso de autoridad por parte de la Policía, con agravante, si se intimidara al Co-mandante para que se salte las normas de seguridad, llevándose a un pasajero peligroso.No hay duda de que los deportados con sus

órdenes de expulsión, los prisioneros, los ex-traditados, etc, y sus acompañantes de la Policía, son pasajeros con los mismos dere-chos que los demás, pues tienen un contrato de transporte (billete), por lo que se puede rechazar su embarque sólo en el caso de que el Comandante tenga razones fundadas para ello, como hemos explicado. Luego tiene la obligación de informar a la AESA y a su Com-pañía, pues de no ser ciertos los hechos, ésta podría incurrir en responsabilidades, teniendo que pagar las indemnizaciones reglamenta-rias por rechazar el embarque de un pasajero.Creo importante que los Comandantes ten-

gan claros estos conceptos y es muy peligroso tratar como dogma de fe, sin contrastar antes con la normativa aeronáutica, que es muy cla-ra en este asunto, lo que ciertos funcionarios puedan decir, por desconocimiento de las nor-mas. La Ley está por encima de estas Autori-dades, y la Seguridad Aérea está por encima de la Ley, si ésta pudiera afectar a aquella. Mi opinión es que se debería arbitrar un siste-

ma de conducción de detenidos o deportados peligrosos y violentos (que han de ir acompa-ñados por policías) para ser transportados en furgones de la policía, en aeronaves del Estado, en autobuses especiales, en barcos o en ferro-carril, y siempre aislados del pasaje, en depar-tamentos separados, pero nunca en aviones ci-viles de transporte aéreo comercial, mezclados con los clientes de las compañías aéreas, que tienen derecho a hacer un viaje sin sobresaltos, con seguridad, orden y disciplina. A

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SUSCRIPCIÓN (B) “MANUAL” INCLUYE:

MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• CON PUESTA AL DÍA TRIMESTRAL (Ver pág. 6)• Informe puntual de normas nuevas que afectan al Manual.• Curso anual de Responsabilidades del Comandante, ON LINE (gratis)• Acceso preferente a los Boletines en versión informática.• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley

8,08 € mes ( IVA incluido)

SUSCRIPCIÓN (A) “ASESORÍA + MANUAL”

1. APOYO JURÍDICO EN LOS SIGUIENTES CASOS: • Expedientes administrativos sancionadores de la AESA.• Redacción de cartas o documentos oficiales dirigidas a la Administración o a la compañía, en formato jurídi-

co.• Resolución por escrito para el suscriptor de dictámenes, dudas o cuestiones jurídico-aeronáuticas.• Asesoría telefónica para asuntos jurídico-aeronáuticos urgentes (de 08:00 a 20:00 horas, días laborables)

2. FORMACIÓN JURÍDICO-AERONÁUTICA CONTINUADA

• Un Curso anual gratuito sobre Responsabilidades del Comandante, ON LINE • Recepción vía email de informes y comentarios sobre nueva legislación y dictámenes de interés jurídico-pro-

fesional sobre normas o hechos relevantes para la profesión.• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley.

3. MANUAL DE CONSULTA JURÍDICA DEL PILOTO DE TRANSPORTE AÉREO (PDF)• Versión en informática, (Ver pág. 6) • Con puesta al día trimestral• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley

23,22 € mes (IVA incluido)

1. ASESORÍA DOCUMENTAL• Puesta al día continuada sobre nueva normativa jurídica que afecte a la operación de vuelo o al M.O.• Redacción de documentos dirigidos a la AESA• Información para el mantenimiento del Manual de Operaciones con los cambios de nueva legislación,

cuando lo solicite la AESA.

2. APOYO JURÍDICO• Tramitación de expedientes sancionadores incoados por la AESA contra cargos operativos de la compa-

ñía, y más (ver contrato)• En caso de procedimiento judiciales, apoyo jurídico a los letrados que lleven el caso, sobre asuntos jurí-

dico-aeronáuticos que pudieran afectar a los hechos, si lo solicitan dichos letrados.• Respuesta a preguntas o cuestiones, por escrito, como informes o dictámenes, sobre asuntos de la ope-

ración de vuelo que afecten a la compañía.

3. OTRAS VENTAJAS• Clave y contraseña para acceder a la zona de Suscriptores de la web del Bufete Aeroley• Dos Manuales de Consulta Jurídica del Piloto de Transporte Aéreo, a las compañías CAT.• Un curso gratuito sobre Responsabilidades del Comandante (ON LINE), a los pilotos que vayan a realizar

el Curso de Mando previsto en ORO.FC.205 (según contrato)• Acceso preferente a los Boletines e informes del Bufete Aeroley.

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marzo / abril2018

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• ESTUDIOS JURÍDICOS Y DICTÁMENES, EN CASO DE ACCIDENTES, O INCIDENTES AÉREOS.

• LIBROS PUBLICADOS RELACIONADOS CON LAS OPERACIONES DE VUELO. (VER PÁGINAS 6, 9 y 10)

• CURSO SOBRE RESPONSABILIDADES DEL COMANDANTE. MÓDULO OBLIGATORIO PARA EL CURSO DE MANDO. (VER PÁGINAS 12 y 13)

• CONFECCIÓN DE LOS MANUALES DE OPERACIONES DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS. (VER PÁGINA 4)

• DEFENSA JURÍDICA EN EXPEDIENTES SANCIONADORES DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA

• ASESORÍA EN DERECHO AERONÁUTICO PARA USUARIOS DE LA AVIACIÓN CIVIL