El colectivo LOGROÑO EN BICI ha realizado un estudio pormenorizado del Avance del PGOU de Logroño. Del Avance del PGOU emanan las siguientes consideraciones - afirmaciones:

- La actual realidad urbana impone importantes exigencias de transporte privado motorizado, y una especial presión de éste en el espacio central.

- La emergencia de conceptos como el “desarrollo sostenible” supone un cuestionamiento radical del planeamiento urbano convencional.

- Ha de corregirse igualmente la tendencia “natural” de la sociedad actual a la disociación de los espacios residenciales y los espacios de actividad económica, comerciales y de servicios, apoyados en la masiva disponibilidad del transporte privado motorizado, que implica un uso insostenible de las infraestructuras.

- Se acentúa el proceso de desbordamiento residencial hacia el entorno comarcal, consolidando el carácter metropolitano de Logroño y generando un modelo de desarrollo urbano que impone fuertes exigencias de transporte privado motorizado, con especial incidencia sobre el tráfico en el espacio central.

Ante estas alarmantes aseveraciones este Avance del PGOU nos propone avanzar hacia una movilidad sostenible mediante una planificación que tiene como referente el transporte público y la peatonalidad, modos de movilidad que apoyamos incondicionalmente, pero que adolecen de propuestas concretas.La bicicleta como modo de transporte ecológico, eficiente, sano y que consume poco espacio público en comparación con el automóvil debe ser considerada de manera prioritaria por su condición de “solución” al deterioro de la calidad de vida de los ciudadanos y de los espacios de relación a la que nos vemos sometidos por la masiva presencia de automóviles en nuestras calles.

La nueva cultura de la movilidad sostenible que propone LOGROÑO EN BICI combina objetivos de transformación física y objetivos de transformación social y económica del territorio urbano.La nueva cultura de la movilidad debe establecer los medios para la consecución de una serie de objetivos interrelacionados entre los que destacan los siguientes:

- Reducir la dependencia respecto al automóvil.Invertir la preponderancia del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros-km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil.- Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos.Generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de eficacia, comodidad y seguridad.- Reducir los impactos de los desplazamientos motorizados.Los vehículos motorizados deben reducir las fricciones ambientales y sociales que generan.Deben seguir reduciendo sus consumos y emisiones y deben también acoplarse mejor a la imprescindible convivencia con los demás usuarios de las calles en condiciones de seguridad aceptables.- Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil.Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar la expansión del urbanismo dependiente del automóvil. Los polígonos industriales y urbanizaciones deben ser servidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas.- Reconstruir la proximidad como valor urbano.Reducción de las necesidades de los vehículos motorizados a través de la revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, garantía de que existen condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.- Recuperar la convivencialidad del espacio público.La nueva cultura de la movilidad es paralela a la revisión del espacio público deteriorado por la antigua cultura de la movilidad. De lugar de paso y espacio del transporte las calles han de pasar a ser también lugar de encuentro y espacio de convivencia.- Aumentar la autonomía de los grupos sociales sin acceso al automóvil.Todo ello conllevará necesariamente un cambio en la autonomía de niños, jóvenes, mujeres, personas con discapacidad, personas de baja renta, personas mayores y personas que simplemente no desean depender del automóvil o de los vehículos motorizados.

Para la consecución de esta nueva cultura de movilidad sostenible, SOLICITAMOS que el PGOU de Logroño incluya las siguientes demandas, y las alegaciones que más adelante pasamos a detallar. Medidas concretas para conseguir que Logroño sea una ciudad referente en calidad de vida y movilidad, tanto a nivel nacional y europeo. La imagen moderna y vanguardista sería otro factor a explotar a nivel turístico y económico.

Urbanismo de proximidad, que facilita el uso de los medios de transporte alternativos al automóvil.La ciudad debe construirse a la medida del peatón y la bicicleta. Para ello hace falta introducir en los procedimientos de la planificación urbanística métodos y normativas que garanticen la compacidad de las nuevas urbanizaciones.

Redes viarias de la sostenibilidad, que faciliten el uso responsable del automóvil en lugar de su estímulo indiscriminado.La experiencia internacional ha demostrado el efecto inductor en el tráfico de las infraestructuras viarias con “mayor capacidad”. Evitar que las grandes vías interurbanas supongan un incentivo al uso del automóvil en el ámbito urbano y metropolitano, contribuyendo a la colonización descontrolada del territorio.

Políticas de aparcamiento sostenibles, en coherencia con un menor uso del automóvil.Lo primero es reducir el efecto llamada de la presencia de plazas de aparcamiento en destino. Se deben promover políticas de aparcamiento apoyadas en criterios que coordinen todos los elementos que entran en juego como puede ser la capacidad de la red viaria, la gestión del tráfico, la recuperación del espacio público y la promoción de los medios de transporte alternativos ( bici, peatón, bus ). Desarrollar experiencias de “vecindarios sin coches”, de barrios o vecindarios en los que los residentes se comprometen a un menor uso y propiedad del automóvil (con una rebaja en los estándares de plazas de aparcamiento por vivienda) muchas veces a cambio de cambiar plazas de aparcamiento por espacio público para otros usos.

Protagonismo de los modos de transporte sostenibles, relevancia y oportunidades para el peatón, la bicicleta y el transporte colectivo.Las políticas, planes y programas para mejorar las condiciones de calidad, seguridad y comodidad de los desplazamientos de los medios de transporte alternativos al automóvil no son una condición suficiente para la movilidad sostenible, pero sí una condición necesaria.Al igual que el planeamiento se preocupa de la definición del viario general, hace falta también que se establezcan las redes peatonales, es decir, el conjunto de vías urbanas y periurbanas en las que se adoptan soluciones y prioridades que hacen cómodos y seguros los desplazamientos a pie.

Normalizar el uso y la presencia de la bicicleta en las calles como un vehículo más. Para ello es fundamental desarrollar planes de la bicicleta inscritos en el planeamiento urbanístico o en la gestión de la movilidad municipal (creando la Oficina y Observatorio de la bicicleta), creando redes de vías ciclistas, cambiando los criterios de tratamiento del viario para garantizar la seguridad y comodidad de los ciclistas en el tráfico general. Los vehículos colectivos son eficientes desde el punto de vista ambiental, social y económico en la medida en que tienen una ocupación suficiente y pueden circular en un régimen aceptable de velocidad. Se deben crear vías y carriles exclusivos compatibles con la bicicleta (carril bus-bici). Con la intermodalidad se facilita el acceso a territorios extensos de un mayor número de ciudadanos.

ALEGACIÓN Nº 1ESPACIO PÚBLICO

El espacio público como lugar urbano que da carta de naturaleza al ciudadano.Antes de la aparición del automóvil las calles y plazas de nuestras ciudades se llenaban de personas que se desplazaban a pie, en bici, etc, y ocupaban el espacio público entero en una suerte de trayectorias caóticas pero compatibles entre sí. La aparición del automóvil y el objetivo de cubrir distancias en un teórico menor tiempo, cambió el orden de las cosas, asignándole a éste la parte central de la calle y al ciudadano (que lo era porque ocupaba la totalidad del espacio público) unas cintas pegadas a las fachadas de los edificios rebajándolo a la categoría de peatón.Desde entonces a hoy, el automóvil se ha enseñoreado del espacio público, ocupando en Logroño más del 60% del mismo. Conseguir que los habitantes de nuestra ciudad dejen de ser sólo peatones para convertirse de nuevo en ciudadanos, exige liberar espacio público de la tiranía del coche.El espacio público está absorbido y colapsado por una circulación cada vez más intensa o un estacionamiento más extenso de automóviles, por lo que es necesaria una recuperación urgente de espacios de convivencia.Barrios como Yagüe, San José, Madre de Dios, Zona Oeste, La Estrella, o el masificado Centro no crean espacio público de calidad. Es necesaria una estructura urbana en la que el espacio público esté al servicio de la convivencia o habitabilidad dotándolo del confort, la estética y el diseño apropiado.

SOLICITAMOS que este PGOU conciba el espacio público como eje de la ciudad, liberándolo de su función imperante al servicio del coche, para convertirlo en espacio de la convivencia, del ocio, del ejercicio, del intercambio y de otros múltiples usos.

SOLICITAMOS que este PGOU contemple un reparto del espacio público en el que se dedique un porcentaje de la vía pública no superior al 25% para el uso del automóvil. La asignación de un 75% al resto del espacio público supone una mejora evidente de calidad urbana y de calidad de vida, puesto que los niveles de ruido, contaminación atmosférica, accidentalidad, etc. se verán reducidos a su mínima expresión y nos devolverá la categoría de ciudadanos.Estos porcentajes deben adecuarse en el interior de las “supermanzanas” formadas por el viario básico o principal propuesto por el Avance del PGOU de Logroño, tanto en los nuevos sectores urbanísticos proyectados como en los ya consolidados.

ALEGACIÓN Nº 2MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO: LAS “ SUPERMANZANAS ”

El Avance del PGOU de Logroño resalta que cada vez son mayores las exigencias de transporte privado motorizado y la presión de éste sobre el espacio público, por lo que se hacen necesarias medidas de disuasión para evitar la congestión del viario y su colapso. En esta alegación pasamos a explicar y definir un nuevo modelo integral de movilidad y espacio público más sostenible que reduzca los conflictos y disfunciones de la movilidad actual, con el objetivo de generar mayor calidad de vida para los ciudadanos. Las medidas que proponemos son reducir la oferta de viario, combinadas con medidas sobre el aparcamiento y la distribución urbana. El concepto clave para asignar el mejor uso a cada vía es la jerarquización.

Para el conjunto urbano (tejidos urbanos existentes y nuevos desarrollos) es estratégico que el nuevo modelo de movilidad cuente con una red básica de vías para el transporte motorizado que abrace el sistema urbano en su totalidad, dibujando polígonos de aproximadamente 400 m de lado. Cada polígono de vías básicas y su interior define una supermanzana, puesto que abarca un conjunto de manzanas urbanas.

Las vías básicas están ideadas para garantizar la funcionalidad del sistema. En la propuesta de supermanzanas las vías básicas se destinan principalmente a los vehículos motorizados, actuando de colectores por donde circulan el vehículo de paso y el transporte colectivo de superficie (bus). Además de aceras para el peatón, debe incluir también carril para bicicletas (compartido o segregado).

El objetivo de las vías básicas es permitir a los vehículos de paso cubrir espacios en el menor tiempo posible (40 km/h). El interior de las supermanzanas el objetivo del vehículo de paso es incompatible con el resto de móviles, entrando en colisión con ellos, de ahí que quede restringida su circulación.En el interior de cada polígono de vías básicas, se mueven todos los modos de transporte, excepto el vehículo de paso. Los objetivos e intereses del peatón, la bicicleta, el vehículo del residente, el taxi, la furgoneta de reparto, etc. son compatibles entre ellos y permiten que la velocidad del conjunto se adapte a la velocidad del más lento: la del peatón.Las supermanzanas son "Áreas 10" (10 km/h). Con esta velocidad se puede diseñar la vía pública con sección en plataforma única, accesible para todo el mundo, incluidas las personas con movilidad reducida.

El plan de aparcamientos se estructura liberando del espacio público el aparcamiento en superficie. Creando aparcamientos para residentes vinculados a las vías básicas de cada polígono de la supermanzana, de modo que cualquier ciudadano pueda dejar su vehículo en la periferia de la supermanzana y pueda desplazarse a pie al centro de la misma. La liberación de espacio público podrá tener nuevos usos y funciones que hoy la circulación del vehículo de paso en la práctica totalidad de la trama urbana impide.

SOLICITAMOS que la red básica incluya espacio exclusivo para el transporte colectivo (bus), con el fin de que la velocidad comercial, la regularidad y la frecuencia de paso aumente. El diseño de las redes de transporte colectivo debe tener como objetivo la intermodalidad; bus-bus, bus-pie, bus-bicicleta.La oferta de transporte colectivo debe tener como objetivo facilitar el trasvase de desplazamientos provenientes del transporte privado. En la propuesta de supermanzanas el intercambio bicicleta - transporte colectivo es básico. El diseño de las redes de transporte colectivo (carril bus) debe acomodarse para la circulación de las bicicletas y las paradas deben contemplar aparcamientos para éstas.Con un Plan de movilidad basado en supermanzanas se proyecta una red extensa, segura y continua de bicicletas para el conjunto del sistema urbano haciendo que la bicicleta deje de ser un móvil de recreo y se convierta en un verdadero modo de transporte.

En las intervías (interior de las supermanzanas) la compatibilidad entre móviles permite que la sección de la calle sea única; ello supone que el territorio entero se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos. Las características de las calles en las intervías permiten que los niños vayan solos a la escuela y tengan sus espacios para el juego. El peatón ocupa la ciudad entera y los desplazamientos a pie se multiplican, lo que supone la mejora de la calidad urbana.Las intervías de las supermanzanas ocupan en los tejidos existentes alrededor del 75% del espacio público, dejando un 25% para el viario. Son lugares de calma que permiten la comunicación y la socialización con el espacio necesario para la estancia, el ocio y el relax, con niveles sonoros

mínimos. Desaparecen la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad y la contaminación atmosférica de los coches.El espacio público en las supermanzanas, elimina cualquier atisbo de marginalidad y crea una sensación de seguridad efectiva.Las supermanzanas reducen a su mínima expresión, cuando no la resuelven, las disfunciones y conflictos del actual escenario de movilidad y espacio público.

Por todo lo anteriormente expuesto SOLICITAMOS que se incluya en el PGOU de Logroño esta alegación, con su debida implementación a corto y medio plazo en nuevos desarrollos urbanos y los ya consolidados.

Ejemplo gráfico de supermanzana

ALEGACIÓN Nº 3ESTACIONAMIENTO O PARKING DE BICICLETASLa disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro en el origen y destino de los desplazamientos en bicicleta es una condición imprescindible para fomentar su uso, no sólo en las rutas ciclables que se vayan acondicionando, sino en todo el ámbito urbano de la ciudad. De este modo la bicicleta constituirá una verdadera alternativa de movilidad al automóvil privado.

Por esta razón, teniendo en cuenta que la bicicleta es un vehículo “puerta a puerta” es requisito indispensable dotar a Logroño de un número mínimo de plazas de aparcamiento a lo largo de los

itinerarios y en los puntos de atracción de viajes, adaptados al aparcamiento de corta o larga duración, además de favorecer la combinación de la bicicleta y otros medios de transporte (bus y tren).

En consecuencia, este PGOU, así como cualquier plan de promoción integral de la bicicleta ha de incluir un adecuado planeamiento y política de estacionamiento y almacenaje de bicicletas.La realidad hacia la que queremos “pedalear” desde Logroño en Bici, debe prever las necesidades de espacio e infraestructura para el adecuado estacionamiento y guarda de las bicicletas a la hora de planificar la ciudad y la demanda de movilidad de ésta. SOLICITAMOS que se incorporen al PGOU de Logroño las siguientes propuestas sobre criterios de implantación y número de plazas de aparcamiento.

Los principales criterios para la implantación y localización del aparcamiento público de bicicletas son:

- Visibilidad. Los aparcamientos deben ser fácilmente visibles desde el espacio por donde circulan los usuarios de bicicletas.- Seguridad. La prevención ante robos o actos de vandalismo debe asegurarse a través de dispositivos de amarre firmes que permitan una sujeción segura del cuadro y de la rueda delantera (el modelo de aparcabicis en forma de “U” invertida es el más aconsejable por su eficacia y sencillez). Una adecua localización del aparcamiento, a la vista del tráfico peatonal es otro requisito imprescindible.- Iluminación y señalización. Las zonas de aparcamiento tienen que estar bien iluminadas y señalizadas para protegerlas frente robos, por seguridad y prevención de accidentes.- Accesibilidad. Deben estar situados próximos al destino de los ciclistas (puntos de máxima generación de usos). Deben tener un acceso fácil y cómodo e integrarse en el espacio público sin suponer una molestia para el resto de usuarios.Para los estacionamientos de larga duración la distancia al destino no debiera superar los 100 m. Para los de corta duración esta distancia debiera ser inferior, dado que la bicicleta es un vehículo “puerta a puerta”. La instalación de los aparcamientos para bicicletas se hará reservando espacio en la zona destinada para el estacionamiento de automóviles, en plataforma a nivel de acera, dado la falta de espacio existente para instalar dichos aparcabicis sobre las aceras y plazas.- Diseño. Los aparcamientos para bicicletas deben ajustarse a un diseño, de tal manera que la uniformidad de los mismos los haga plenamente identificables por los usuarios de la vía pública, se dotarán de señalización vertical y no podrán ser utilizados por otros vehículos (motos, ciclomotores,…)- Número de plazas. En los equipamientos urbanos (institutos, universidad, bibliotecas, centros deportivos, zonas comerciales, edificios oficiales, centros sanitarios, etc…), pero sin olvidarse de las zonas residenciales, la reserva de plazas se hará conforme la dotación mínima que se especifica.- Comodidad del ciclista. Deben tener unas dimensiones que faciliten las operaciones de amarre y desamarre.98101- Estacionamientos mediante “consigna”. Se trata de habilitar casetas o recintos individualizados y cerrados para cada bicicleta, que la protejan del robo, del vandalismo y las inclemencias meteorológicas.Actualmente existen varios tipos que dan respuesta a la guarda y custodia de bicicletas con todas las garantías a través de equipamientos bajo suelo y entrega y recogida en superficie. El mejor y

más adecuado equipamiento de este tipo lo encarna el denominado “biceberg”, que permite guardar la bicicleta durante espacios más largos de tiempo (estaciones intermodales).

El número de plazas que deberán proveerse, como mínimo, serán las siguientes: Vía pública (origen): la distancia máxima entre dos puntos adecuados como aparcamiento de bicicletas será de 100 metros. Mínimo de 3 barras aparcabicis por punto de colocación. Abastecimiento y zonas o centros comerciales: 1 plaza por cada 100 m2 de techo o fracciónOficinas: 1 plaza por cada 100 m2 de techo o fracciónCentros administrativos: 1 plaza por cada 100 m2 de techo o fracciónUso industrial: 1 plaza por cada 100 m2 de techo o fracción

Centros educativos: 15 plazas por cada 100 plazas de la suma del aforo del equipamiento más nº trabajadoresCentros deportivos: 15 plazas por cada 100 plazas de la suma del aforo del equipamiento más nº trabajadoresCentros culturales o recreativos: 15 plazas por cada 100 plazas de la suma del aforo del equipamiento más nº trabajadoresCentros sanitarios o asistenciales: 15 plazas por cada 100 plazas de la suma del aforo del equipamiento más nº trabajadoresOtros equipamientos públicos: 1 plaza por cada 100 m2 de techo o fracciónZonas Verdes: 1 plaza por cada 100 m2 de sueloParques infantiles: 1 plaza por cada 10 m2 de sueloEstación de ferrocarril: 1 plaza por cada 30 plazas de circulaciónEstación de autobuses interurbana: 1 plaza por cada 50 plazas de circulación Intercambiadores de bus urbano: 10 plazas por cada parada Aparcamientos de automóviles: en las edificaciones de garaje desligadas de cualquier otro uso, con independencia de la titularidad y régimen de explotación, se reservará un cuarto cerrado con capacidad para albergar como mínimo el equivalente al 20 % de las previstas para automóviles y unas dimensiones de 1.5 m2 por bicicleta. Estos cuartos deberán contar con amarraderos para las bicicletas y la altura mínima del cuarto será de 2 m. Si en estas edificaciones coexisten otros usos compatibles, deberá sumarse la dotación para bicicletas correspondiente a dichos usos.

ALEGACIÓN Nº 4CUARTOS DE BICICLETAS EN EDIFICIOS RESIDENCIALESLa baja utilización de la bicicleta como medio de transporte se debe, en parte, a la existencia de una barrera física y psicológica originada por la dificultad de acceso a la bicicleta desde la propia vivienda. Carecer de un acceso directo, sencillo y cómodo a la bicicleta dificulta enormemente su uso diario y cotidiano. Guardar la bicicleta en el trastero o en la propia vivienda disuade su utilización por el esfuerzo añadido de bajarla y subirla frecuentemente.

SOLICITAMOS la incorporación de CUARTOS DE BICICLETAS en los edificios privados o públicos, con el objetivo de dotar de un espacio seguro para guardar la bicicleta, así como facilitar el acceso desde la vivienda.

SOLICITAMOS que el PGOU de Logroño contemple las siguientes consideraciones sobre los CUARTOS DE BICICLETAS:

1. La superficie ocupada por los cuartos de bicicletas quedará exenta del consumo o cómputo de edificabilidad de la parcela.

2. Toda nueva edificación residencial deberá contar con un cuarto cerrado, con sus correspondientes amarraderos, reservado para el aparcamiento y guarda de bicicletas.Las dimensiones de dicho espacio deberán ser como mínimo de 1,5 m² por vivienda, teniendo una longitud mínima de 1,5 m y una altura mínima de 2 metros. Si en estas edificaciones coexisten otros usos compatibles, deberá sumarse la dotación para bicicletas correspondiente a dichos usos.

El acceso a dicho espacio deberá ser lo más directo posible desde el exterior y adecuado para vehículos no motorizados. En los edificios residenciales el cuarto de bicicletas estará situado en el portal, zonas comunitarias o locales adyacentes del propio edificio y obligatoriamente al mismo nivel que la calle.

3. Toda rehabilitación o reforma en profundidad de un edificio residencial existente deberá tener en cuenta el criterio anterior y, en su caso, exponer razonadamente los motivos por los que no es posible atender dichos requerimientos, proponiendo alternativas para el acceso y guarda de las bicicletas.

4. Facilitar la puesta en disposición de locales adyacentes para guardar la bicicleta, siempre que no sea viable la construcción en el propio portal. Fomentar el alquiler de locales vacíos y contemplar la cesión gratuita de locales en propiedad del Ayuntamiento para dicho fin.

5. Creación de una partida presupuestaria dirigida a subvenciones para la construcción de cuartos de bicicletas en las edificaciones existentes.

ALEGACIÓN Nº 5SUGERENCIA RELATIVA A LA NECESIDAD DE INCORPORAR AL PGOU UNA NORMATIVA DE DISEÑO DE VÍAS CICLISTAS La experiencia demuestra que la mera enunciación de una propuesta de red de vías ciclistas, aunque se haga al más alto nivel del planeamiento, no basta para garantizar el éxito de dicha política.

Las deficiencias de diseño pueden afectar gravemente a la utilidad de una vía ciclista para sus usuarios. Un ejemplo de ello lo tenemos en los carriles bici ocupando las aceras (zona de El Arco, C/ Portillejo, Pradoviejo); insuficiente capacidad transversal (anchura de carriles bidireccionales de 1.80 metros); radios de las curvas excesivamente pequeños.

SOLICITAMOS que el PGOU de Logroño incluya una normativa clara en lo referente a la planificación y diseño de las vías ciclistas. Adjuntamos nuestra propuesta como Anexo I (DOCUMENTO DE DISEÑO DEL MINISTERIO DEL INTERIOR, DGT 2000). Puede consultarse en el apartado DOCUMENTACIÓN de http://labiciesdivertida.ning.com/

SEGREGACIÓN DE LA BICICLETA EN LOS VIALES.En viales de gran capacidad en las que la pacificación puede ser más conflictiva puede optarse por la segregación de la bicicleta del resto de vehículos motorizados, dada la diferencia de velocidad entre los diferentes vehículos.

La segregación también mejora la posición de la bicicleta proporcionando atajos en áreas en las que el tráfico privado está restringido, como la inclusión en calles de sentido único general, de un carril de "sentido reservado a bicicletas" en sentido contrario (contraflujos).

Entendemos por carril bici una vía ciclista segregada del resto de tráfico motorizado dentro de la calzada (no sobre la acera). Situar a la bicicleta a la misma altura que los demás vehículos es una cuestión de combinar la máxima efectividad, como vía de transporte para bicicletas, con una mayor seguridad y comodidad.Las aceras bici, de apariencia amable, esconden más conflictos (cruces, rebajes, invasión del espacio peatonal, etc.) que los que aparentemente resuelven.

SOLICITAMOS que el PGOU contemple una apuesta firme por la convivencia de todos los tipos de movilidad en el interior de las “supermanzanas” adecuando el viario conforme a su alegación específica, y carriles bici UNIDIRECCIONALES en TODO el viario básico principal.En el supuesto de que este viario incluya carril bus, las dimensiones de éste se acomodarán para convertirse en CARRIL BUS-BICI.

ALEGACIÓN Nº 6INFRAESTRUCTURAS Este Avance de PGOU nos propone una desmesurada red de nuevas rondas y viarios de gran capacidad, que lejos de agilizar el tráfico motorizado, suponen un incentivo de éste sobre el entorno urbano, propiciando unos incrementos de transporte privado motorizado incompatibles con la sostenibilidad que se nos presenta y tanto deseamos desde LOGROÑO EN BICI.

El colectivo LOGROÑO EN BICI SOLICITA que la ciudad cuente con una amplia red de vías ciclistas que incentiven la bicicleta como modo de transporte alternativo al automóvil, que sean ágiles, seguras y directas para conectar los diferentes focos de atracción de personas y la periferia con el centro de Logroño.Para favorecer la circulación de la bicicleta existen varias alternativas, que deberán utilizarse según los casos y siguiendo unas normas de diseño que adjuntamos como Anexo I en otra alegación.

- Carril bici bidireccional. (NO aconsejable por los problemas de seguridad, utilizar en la continuidad de algunos tramos ya iniciados).

- Carril bici unidireccional. (SI aconsejable, más ágil y directo, se rige con la misma lógica que el tráfico motorizado).

- Vías ciclo – peatonales. (Uso compartido, preferiblemente en la periferia y con amplia capacidad transversal).

SOLICITAMOS que TODAS las rondas, carreteras y viales planteadas en este Avance, que a continuación se enuncian, incorporen en su planeamiento y diseño vías ciclo – peatonales segregadas con una amplia capacidad transversal (mínimo 3 metros) y arbolado en todo su recorrido. Identificación según plano informativo.

- Nueva Ronda Norte (2.2)- Nueva Ronda Oeste (2.3)- Nueva Ronda Sur (2.4)- Carretera LR-132 (Desde la futura conexión con la carretera de Navarra hasta la A-13)- Carretera LR-132 de Logroño a Laguardia (Desde 4º Puente hasta límite termino municipal)- Carretera de Logroño - El Cortijo (LR-441)

SOLICITAMOS que TODOS los nuevos viales básicos o principales de los futuros sectores residenciales o industriales planteados en este Avance de PGOU incluyan carril bici unidireccional o carril bici – bus conforme a las normas de diseño adjuntadas.

SOLICITAMOS que las siguientes calles o viales incorporen carril bici:

- Primer distribuidor Sur (C/ Clavijo y C/ Las Tejeras hasta Ronda Oeste)- Segundo distribuidor Sur (C/ Sequoias y C/ Serradero hasta Ronda Oeste)- Nuevo vial Los Lirios – La Estrella (prolongar por la C/ Cidacos hasta el Hospital San Pedro)- Calle Río Lomo- Calle Portillejo (en todo su recorrido y en la futura prolongación hasta el 4º Puente)- Calle Francia y C/ Prado Viejo- Avenida de Burgos y C/ Murrieta (Camino de Santiago, gran eje de oportunidad turística)- Calle Fuenmayor ; C/ Gonzalo de Berceo ; C/ Gran Vía ; C/ Jorge Vigón- Calle Obispo Fidel García y C/ Tirso de Molina (continuidad carril bici C/ Luis de Ulloa)- Avenida de Zaragoza y Avenida de Aragón- Eje del Ferrocarril- Avenida de La Sierra (prolongar hasta el municipio de Lardero)- Avenida de Colón (conexión zona sur con el centro)- Nuevo puente proyectado en la prolongación de la C/ San Millán- Nuevo puente proyectado en el entronque de las Rondas Norte y Oeste- Carril bici en la vía de servicio sur de la circunvalación, en el tramo paralelo a la C/ Lope de

Vega

MOVILIDAD EN EL ÁREA METROPOLITANA

El explosivo crecimiento demográfico de las poblaciones limítrofes (Villamediana, Lardero, etc...) en los últimos años se ha traducido en un incremento desproporcionado de la necesidad de transporte motorizado y privado principalmente. Ese crecimiento poblacional no ha ido acompañado de una planificación urbanística racional basada en el transporte urbano y la bicicleta. Al contrario, la base de la expansión urbanística ha estado cimentada en infraestructuras de transporte motorizado de toda índole (viales de dos carriles, aparcamientos en superficie y subterráneos, etc...)

Es hora de cambiar esta situación cuando menos insostenible e insana. El Plan General de Logroño ha de incluir criterios urbanísticos básicos para modificar los hábitos de movilidad de los logroñeses y los habitantes de los municipios colindantes.

SOLICITAMOS una planificación conjunta con los pueblos limítrofes para crear una conexión CICLOPEATONAL rápida, cómodo y segura que garantice una movilidad alternativa y asegure una cambio modal en el tiempo con el objetivo último de reducir drásticamente el uso y abuso del automóvil. La conexión ciclo peatonal se ha de complementar con un servicio de Transporte Público eficiente y competitivo.

SOLICITAMOS que el PGOU incluya las conexiones con los municipios de Lardero, Villamediana y Camino de Santiago (Navarrete y Viana)

Características técnicas:

CICLOVÍA: vía ciclista bidireccional con una anchura mínima de 3 metros.Estas características técnicas dotan a la vía ciclista comodidad, rapidez y eficiencia a la vez que supone un atractivo para el cambio de modo de transporte.Proponemos las CICLOVÍAS como las más adecuadas para conectar los municipios del área metropolitana de Logroño.

Villamediana Coordinación con el Plan General de este municipio para lograr unas infraestructuras ciclo - peatonales que conecten con Logroño. Proponemos como conexión principal una vía ciclo peatonal paralela a la LR-250 con entrada a Logroño por:

- Parque del Iregua y Puente Madre para conectar con el futuro vial con carril bici entre Los Lirios y La Estrella.

- El nuevo vial ubicado detrás del Hospital San Pedro.

LarderoConsideramos la Avenida de La Sierra como la ubicación adecuada para desarrollar una unión ciclista con este municipio. Esta ciclovía debe ser lo más recta posible y evitar zig-zag.

Camino de SantiagoPotenciar y promocionar el Camino de Santiago mejorando y ampliando el camino existente (similar a La Grajera). Dotar de arbolado todo el trayecto.Es necesario un acuerdo intermunicipal con los municipios de Navarrete y Viana para reforzar su atractivo turístico, unido al futuro proyecto de recuperación del Monte de Cantabria.

LOGROÑO EN BICI SOLICITA:

- QUE SE ELIMINE DEL PGOU LA PROPUESTA DE PUENTE SOBRE EL RIO EBRO A LA ALTURA DE LA NUEVA PLAZA DE TOROS

- QUE SE MANTENGA LA PROPUESTA DE PASARELA A LA ALTURA DEL POZO CUBILLAS- QUE SE INCLUYA UNA NUEVA PASARELA CICLO PEATONAL PARALELA A LA CIRCUNVALACIÓN

QUE FACILITE EL ACCESO AL POLIGONO CANTABRIA (A LA ALTURA DE LA C/ BARRIGÜELO)

ALEGACION Nº 7ACCESOS A LOS POLIGONOS INDUSTRIALESLa mayoría de los desplazamientos que se efectúan a los puestos de trabajo situados en los Polígonos Industriales se realizan en automóvil privado. La falta de transporte colectivo (bus) rápido y cómodo, así como de vías ciclo peatonales que den seguridad a sus usuarios ha llevado a los trabajadores a depender del automóvil a pesar de la cercanía de los distintos polígonos con el centro de Logroño.Es importante incentivar la colaboración expresa de las empresas creando desde ellas una conciencia de cambio de hábitos de movilidad al trabajo. La gran cantidad de movimientos en automóvil que se generan para acudir a los polígonos industriales repercute en el colapso de Logroño en las horas de entrada y salida del trabajo.

SOLICITAMOS que se fomenten otros modos de transporte más eficientes, sostenibles y económicos.SOLICITAMOS la inclusión en el PGOU de las siguientes infraestructuras:

- Polígono La Portalada I y II.

a) Carril bici desde la Glorieta del Noveno Centenario por Avenida de la Paz, Avenida de Zaragoza y avenida de Aragón.

b) Ejecución de carril bici paralelo a la calle Tudela y nueva pasarela sobre el río Iregua que conecte con el Polígono La Portalada II.

c) Conexión del nuevo vial Los Lirios – La Estrella con el Polígono La Portalada II (calles Segador, Planillo o La Nevera) mediante una nueva pasarela ciclo – peatonal sobre el río Iregua.

- Polígono Cantabria:

d) VÍA CICLO – PEATONAL en el nuevo vial proyectado que unirá el área residencial

“El Campillo” desde la intersección de la Carretera de Navarra con Avenida Sonsierra hasta el Polígono de Cantabria o A-13.

La Carretera de Mendavia (LR 132) desde El Pozo Cubillas hasta el Polígono Cantabria también debe contar con vía ciclo – peatonal. De este modo también conseguiremos integrar la margen izquierda del río Ebro.

e) El acceso al Polígono de Cantabria a través del puente de la circunvalación (Autovía del Camino) hace imposible el transito de bicicletas y peatones. SOLICITAMOS que el PGOU incluya una pasarela ciclo - peatonal paralela al puente de la Circunvalación que de servicio a las áreas residenciales del ESTE de Logroño.

- Polígono Valparaíso:

f) La prolongación de la Calle Portillejo hasta el barrio El Cubo y la conexión del “cuarto puente” con el Polígono Valparaíso, ha de ir acompañada de aceras anchas y carril bici o vía ciclo - peatonal. Las calles de este nuevo polígono deben contar con carril bici.

Con este proyecto se conseguiría una sinergia clara de movilidad ya que conectaría con el Polígono Casablanca (Álava) en la carretera Laguardia,”El Campillo”, Las Norias, Polígono Cantabria y por las nuevas calles del Polígono Valparaíso con el municipio de Oyón (Álava).

- Polígono Casablanca:

Solicitamos un convenio con la Diputación de Álava para desarrollar un proyecto de enlace ciclo - peatonal paralelo a la Carretera de Laguardia desde “El Campillo” hasta el Polígono Casablanca.

ALEGACIÓN Nº 8PEATONALIZACIÓN DE CALLES

El modelo de ciudad que se nos propone desde el Avance del PGOU incide en la necesidad de avanzar hacia una movilidad sostenible preferentemente peatonal, entre otras. Modelo que desde LOGROÑO EN BICI apoyamos incondicionalmente, pero en el que echamos en falta propuestas concretas que mejoren la calidad de vida de los vecinos, recuperen espacio público para las relaciones interpersonales en los diferentes barrios de la ciudad y favorezcan los itinerarios peatonales entre zonas comerciales, culturales, educativas, deportivas, de recreo, etc.

SOLICITAMOS que el PGOU de Logroño incluya la peatonalización de las siguientes calles en futuras remodelaciones:

- C/ San Prudencio; C/ Magisterio; C/ Beato Berrio Ochoa; C/ San Matías- C/ General Primo de Rivera; C/ Ruperto Gómez de Segura; C/ Quintiliano; C/ Defensores de

Villarreal; C/ Villegas- C/ Albia de Castro; C/ Calvo Sotelo- C/ General Sanjurjo (Guardería, Escuela de Idiomas, Centro de Personas Mayores)- C/ Obispo Bustamante; C/ Paseo de Dax- C/ Sagasta; Puente de Hierro - C/ San Antón; Avenida de La Rioja; C/ Mª Teresa Gil de Gárate; C/ Saturnino Ulargui- C/ Belchite (Itinerario peatonal de conexión del Barrio de cascajos); C/ Santa Isabel- C/ Somosierra; C/ Torremuña; C/ Santa Justa ( Itinerario peatonal de conexión de Parque

Gallarza, Plaza 1º de Mayo, Parque del Semillero, Parque de La Laguna, Parque San Miguel)- C/ Valcuerna; C/ Conde Superunda; C/ Caridad- C/ Poniente; C/ Tejada; C/ Valdeosera

ALEGACIÓN Nº 9CALMADO DEL TRÁFICO

Para mejorar las condiciones del tráfico en Logroño es necesario combinar medidas de estímulo de modos alternativos al automóvil privado y medidas de disuasión como las que pasamos a exponer.El objetivo de esta alegación sobre templado de tráfico es reducir la intensidad y velocidad de los vehículos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en el viario sobre el que se aplica.La utilización de medidas de templado de tráfico tiene por objeto la mejora de la calidad de vida de las áreas residenciales, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones de seguridad de los espacios públicos por los ciudadanos y otros modos de transporte (a pie y bici).La forma más eficaz de garantizar que en un área o elemento viario no se superarán determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulación, es introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto.

SOLICITAMOS la aplicación de técnicas y medidas de templado de tráfico en los proyectos de nuevas vías, utilizándolas como recursos de diseño para conseguir una mayor calidad de vida en el entorno urbano.

SOLICITAMOS que las vías existentes incorporen en sus modificaciones medidas de templado de tráfico para compatibilizarlo con otras funciones de la vía.

SOLICITAMOS que el PGOU de Logroño incluya las técnicas y medidas de templado del tráfico que a continuación se detallan y que están contrastadas a nivel nacional e internacional.Adjuntamos como Anexo II (Fuente: Urbanismo Ayuntamiento de Madrid).Pueden consultarse en el apartado DOCUMENTACIÓN de http://labiciesdivertida.ning.com/

- Actuaciones sobre el trazado (cambios de alineación).

- Actuaciones sobre la sección transversal (estrechamientos, introducción de isletas).

- Actuaciones sobre el perfil longitudinal (badenes, elevaciones de la calzada).

- Actuaciones sobre las intersecciones (obstáculos que impiden ciertos movimientos).

- Actuaciones sobre la anchura de calzada y carriles de circulación.

- Actuaciones sobre la pavimentación (cambios de materiales, color).

- Incorporación de hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan las perspectivas lineales de los viales, etc.

- Transformar las calles de doble sentido de circulación en un único sentido.

- Incorporar el concepto de “contraflujo” (circulación de las bicicletas en sentido opuesto al del tráfico motorizado por un carril específico para ellas).

ALEGACIÓN Nº 10PACIFICACIÓN EN LOS ENTORNOS ESCOLARES

El acceso a los Centros Escolares (Colegios e Institutos), mayoritariamente en automóvil de los padres de alumnos, está ocasionando graves problemas de congestión en las vías cercanas, y una alarmante contaminación atmosférica y acústica que irremediablemente está reduciendo la calidad de vida de los propios alumnos como de la ciudadanía residente en la zona escolar.

El principal fenómeno que caracteriza la entrada y la salida del centro escolar es la permisividad existente con las infracciones de los automóviles utilizados para llevar a los alumnos al recinto escolar.

Es necesario cambiar esta situación desde planteamientos urbanísticos y de movilidad donde las instituciones municipales tienen mucho que decir. Una correcta evaluación de los hábitos de movilidad a la escuela originaría una fuente de información imprescindible para actuar en cada uno de los Centros Escolares y adaptar las actuaciones urbanísticas en favor de una mayor seguridad de los alumnos y una movilidad alternativa y sostenible. Se plantea, entonces, un estudio que evalúe las condiciones de llegada de los alumnos a los Centros Escolares y desarrolle una metodología para actuar en cada uno de ellos con propuestas de mejora de los itinerarios y del reparto del espacio vial.

Desde Logroño en Bici defendemos la movilidad en bicicleta ya que representa para niños y niñas una conquista de libertad en sus desplazamientos, una oportunidad para el juego, la creatividad y el aprendizaje en su relación con el entorno y sus vecinos.

Además, la obesidad tiene mucho que ver con la forma de desplazarse. Cada vez nuestros pequeños disfrutan menos su ocio en la calle debido a la falta de espacios adecuados y por los hábitos sedentarios que nuestro modelo de sociedad impone.

Por todo ello, SOLICITAMOS que se incluyan en el PGOU las siguientes consideraciones sobre los centros escolares existentes y futuros:

- Mejora de la red de pasos peatonales. Preferiblemente sobreelevados.- Ampliación de acera del Centro Escolar. Mínimo 4 metros de anchura.

- Instalación de vallas protectoras en las aceras, frente al acceso al centro escolar.

- Pacificación del tráfico con reductores de velocidad y pilones para evitar aparcamientos indebidos. Incluir plataformas a nivel.- Mejora de la regulación semafórica a favor del peatón: semáforos con pulsador. - Señalización vertical y horizontal que recuerde a los conductores la presencia de niños.- Traslado de las paradas de autobuses cerca del centro escolar y si es posible de modo que los niños no tengan que cruzar ninguna calle.- Prohibición de parar y estacionar en los aledaños del centro escolar. Creación de una zona libre de aparcamientos como mínimo de 100 metros en el entorno del centro escolar.

ALEGACIÓN Nº 11INTERMODALIDAD – TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO – BICICLETAS PÚBLICAS

INTERMODALIDAD

Intermodalidad es la característica de un desplazamiento (de viajeros o mercancías) realizado en varios sistemas de transporte distintos y sucesivos.

En Logroño es necesario favorecer la intermodalidad entre la bicicleta y el autobús, y la bicicleta y el tren. El objetivo es dotar de infraestructuras y mecanismos en los autobuses urbanos y el tren para que la bicicleta sirva de complemento en la movilidad del área metropolitana y urbana de Logroño.

Para que el concepto de intermodalidad entre modos de transporte sea más eficiente es también necesario dotar a Logroño de un buen sistema de transporte público, individual (bicicletas públicas) y colectivo (bus).

SOLICITAMOS que se incorporen las siguientes propuestas sobre intermodalidad:

1. Instalación de portabicicletas en los autobuses urbanos.2. Colocación de aparcabicis en las paradas de los autobuses urbanos y en futura estación

intermodal.

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVOLa reserva de espacio exclusivo, tanto para autobuses como para vehículos de alta ocupación, tiene un doble efecto positivo: por un lado, mejora considerablemente los tiempos de viaje del transporte público, haciendo de él un modo más competitivo y eficiente, y además tiene una efecto psicológico sobre el usuario del vehículo privado motorizado, que al ver desde el atasco la fluidez del sistema de transporte público se encuentra más dispuesto a cambiar de modo de transporte

(cambio modal). Por tanto, se hace necesario la reserva de un carril para el autobús compatible, según circunstancias, con la bicicleta y el taxi.

SOLICITAMOS que todos los nuevos viarios básicos proyectados en el Avance del PGOU contemplen la incorporación de carril-bus compatible con la bicicleta.En caso de un carril bus + bici ha de medir como mínimo 4 metros siendo aconsejable 4,2 metros. Es posible según las circunstancias diferenciar dentro del carril bus una zona para la circulación de bicicletas como mínimo de 1 metro.

SOLICITAMOS la creación de los siguientes carriles bus en la ciudad ya consolidada.

EJE ESTE-OESTE. - Carril bus combinando las calles Avenida de la Paz y Duquesa de la Victoria. - Carril bus en Avenida de Burgos , C/ Marques de Murrieta y C/ Gonzalo de Berceo. EJE NORTE-SUR. - Carril bus en C/ Vara del Rey y Avenida de Madrid.

BICICLETAS PÚBLICAS

El servicio de Alquiler de bicicletas ha de entenderse como sustituto de la utilización del automóvil en los trayectos urbanos. Consideramos que las bicicletas de alquiler pueden contribuir, en gran medida, a la promoción efectiva de la bicicleta como medio de transporte urbano. Por ello, este nuevo modo de transporte accesible a todos los ciudadanos ha de encuadrarse en la planificación urbanística de la ciudad en la misma medida que el transporte colectivo. La unión del transporte colectivo y las bicicletas de alquiler provocan sinergias positivas en el reparto de los modos de transporte. Una planificación correcta en los nuevos desarrollos urbanísticos basada en esta combinación reduciría drásticamente el uso y abuso del automóvil privado en los trayectos de corta y media distancia.

SOLICITAMOS que se incorporen las siguientes propuestas sobre Bicicletas Públicas en el planeamiento urbanístico:

1. Considerar este servicio como medio de transporte alternativo y complementario dentro de la planificación urbanística y de movilidad. Integración efectiva en el urbanismo de la ciudad.

2. Necesidad de colocar puntos de préstamo de bicicletas en el entorno urbano, con un enfoque de medio de transporte y no solo de ocio. El punto de préstamo de bicicletas se situará en la calzada, como un vehículo más.

3. Cobertura global de la ciudad. Instalación en todos los barrios (origen) y en los focos de atracción de ciudadanos (destino).

4. Mínimo de 2 puntos de préstamo por cada barrio (origen).5. Puntos mínimos de destino:

Espolón/Gran Vía Casco Antiguo: entorno a la Fuente Murrieta Universidad (mínimo 2 puntos) Hospital San Pedro Estación Intermodal autobuses - tren