00-PORTADA PPAL

Entrenamiento y Servicio “TRACTORES SERIE JX”

Í N D I C E

Sección 1 – SISTEMA MOTOR

Sección 2 – SISTEMA EMBRAGUE Y TRANSMISIÓN

− Frenos − Toma de Fuerza

Sección 3 – SISTEMA DIRECCIÓN

− Sistema de Dirección − Transmisión Mecánica delantera

Sección 4 – SISTEMA HIDRÁULICO

Sección 5 – SISTEMA ELÉCTRICO

ENTRENAMIENTO Y SERVICIO Pág. 1 Tractores Series JX

CNH de México, S.A. de C.V. CAPACITACIÓN, SERVICIO Y POSTVENTA 0305

TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX –– SSIISSTTEEMMAA MMOOTTOORR

MOTOR

CARACTERÍSTICAS GENERALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 DATOS PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 HERRAMIENTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 5 ESQUEMA DE LUBRICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 DIAGNÓSTICO DE LAS AVERÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8

MOTOR DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 9

MOTOR PRUEBA DE COMPRENSIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 10

MOTOR DESARMADO – REARMADO CONTROLES, MEDICIONES Y REPARACIONES . . . . . . . . . . . . . . . .. . 11 GUÍA DE VÁLVULA – SUSTITUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

PORTAINYECTOR - SUSTITUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 JUNTA DELANTERA DEL CIGÜEÑAL - SUSTITUCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 HOLGURA ENTRE VÁLVULAS Y BALANCINES - REGULACIÓN . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 INYECTOR DEL MOTOR DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH DESMONTAJE - MONTAJE PUESTA A PUNTO. PURGA DEL AIRE . . . . . . 17 BOMBA DE AGUA DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 BOMBA DE AGUA DESARMADO - REARMADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 VÁLVULA TERMOSTÁTICA DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 RADIADOR DEL MOTOR DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 CORREAS DE MANDO DE LA BOMBA DE AGUA Y GENERADOR . REGULACIÓN DE LA TENSIÓN . . . . . 22




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68. Quitar el conducto de lubricación (3)

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51 080 51 130

50 970 51 000

50 470 50 500

50 580 50 630

49 970 50 500

50 080 50 130

54 875 54 930

54 375 54 430

53 875 53 930

54 280 54 305

54 780 54 805

53780 53805




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6 - 8




PROCEDIMIENTO PARA PONER A TIEMPO LA BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE BOSH

1. Suba el cofre del motor. 2. Retire la guarda protectora del operador del

abanico en el lado derecho del motor. 3. Retire la cubierta de la ventana de inspección, (1)

ubicada en la parte trasera, en el lado izquierdo del motor. Retenga la junta de la cubierta para reinstalación, o descártela si está deteriorada o defectuosa. Si no existe junta la cubierta requerirá de producto de juntas RTV al hacer la reinstalación.

4. Gire el volante en sentido del reloj o a contra reloj

para alinear el señalador con el PMS (centro superior) marcado en el volante. Si se necesita, utilice un desarmador en los dientes del engrane del anillo a través de la ventana de inspección del volante.

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5. Verifique que la posición del apuntador del volante se alinee con el verdadero centro superior del PMS en el pistón numero 1. Con el puntero del volante alineado con el PMS, asegure que la marca estampada en la polea frontal del cigüeñal (1) se alinee exactamente con la marca frontal de la cubierta del tiempo (2).

NOTA: La marca correcta en el volante es la primera línea sólida justo debajo de las letras PMS. 6. Conecte un pasa corriente desde la terminal

positiva de la batería a la terminal (1) del KSB para energizar el enganche de arranque en frío.

IMPORTANTE: El KSB debe permanecer energizado con 12 volts por un mínimo de 5 minutos antes de verificar el tiempo. Esto permite a la cera derretirse en el KSB y asegura que este apagado el avance de arranque en frío. Asegúrese que el KSB permanezcan energizado con 12 volts por el resto del procedimiento de puesta a tiempo. 7. Gire el volante en sentido del reloj de manera que

el apuntador esté de 6 a 8 grados (líneas) debajo de la marca de tiempo PMS.

NOTA: El motor de cera KSB se ubica entre el motor y el lado izquierdo de la bomba de inyección. NOTA: El varillaje de la KSB (1) pivotará hacia el tope (2) una vez que se derrita la cera. Mientras no se derrita, el varillaje pivota hacia atrás lejos del tope.

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8. Retirar el tapón central (1) de la parte trasera de la bomba de inyección.

NOTA: El tapón permite acceso para la herramienta de tiempo 380001601 y el indicador de reloj 380000228. NOTA: El calibrador de tiempo 380000228 para bomba de inyección Bosch consiste de un marcador de buen tamaño de carátula. La herramienta especial 380001601 incluye las siguientes 4 partes: vástago indicador de 0.5”, perno de acero inoxidable de 1.75” (para calibradores de tipo actual) perno de 2.0” de acero inoxidable y adaptador de tiempo. 9. Instale el perno de acero inoxidable del tamaño

correcto (vea la nota superior) en el extremo con rosca del adaptador. Instale el adaptador en la bomba de inyección y apriete con herramienta. Instale el vástago del reloj indicador en el indicador de reloj, luego instale el indicador con el vástago en el extremo del adaptador y fije la precarga descrita en el paso 10 antes de asegurar.

10. Pre-cargue el indicador de reloj en la bomba de

inyección girando el indicador de reloj en sentido del reloj o contra reloj, según se requiera para lograr, aproximadamente, (0.0984 in.). Después de establecer la precarga, apriete la tuerca para bloquear el reloj indicador en posición.

11. Asegure que se mueva con libertad la herramienta

de tiempo jalando el botón superior (1) y suavemente dejando que resortee de regreso. El dial indicador debe resortear a la posición de 2.5 mm. Cuando no esté dentro de especificación, afloje al reloj indicador del adaptador y re-establezca la pre-carga.

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IMPORTANTE: Los siguientes pasos requieren de dos personas.

NOTA: Los pasos 15 y 16 fijan el émbolo de entrega de la bomba de inyección en el centro –fondo muerto (BDC) en el inicio del recorrido de entrega.

12. Gire el volante en sentido del reloj (viéndolo desde el asiento del operador) mientras otro técnico está viendo la aguja del indicador de reloj.

13. Tan pronto como el volante comience a girar, la aguja del indicador de reloj empezará a bajar de 2.5 mm hasta cero. Cuando la aguja del indicador se detenga (debe ser antes de que la aguja llegue a cero), detenga el giro del volante. El émbolo de entrega del combustible dentro de la bomba de inyección ahora se encuentra en el fondo y al centro.

14. Fije la aguja del indicador de reloj en cero girando el dial exterior negro (1).

15. Con el otro técnico observando el indicador de reloj, gire lentamente el volante a contrareloj (viéndolo desde el asiento del operador) hasta que el señalador se alinee de nuevo perfectamente con la marca PMS.

16. Para asegurar el tiempo correcto de la bomba, la aguja del indicador de reloj debe girar y detenerse en la dimensión especificada abajo. Las dimensiones son como sigue:

TN75FA – 1.47 mm en PMS = 4° ± 0.05° TN85FA – 1.12 mm en PMS = 1° ± 0.05° TN95FA – 1.00 mm en PMS = 0° ± 0.05°

Si no está dentro de especificación, haga entonces lo siguiente:

17. Para acceder al tornillo de montaje inferior de la bomba de Inyección. Coloque un contenedor adecuado debajo de la bomba sebadora mecánica y retire la bomba sebadora (1). Coloque la bomba y manguera de alimentación fuera del camino.

18. Afloje los tornillos montaje superiores e inferiores de la bomba de inyección.

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MOTOR DIESEL TURBOCARGADO – TN85FA y TN95FA

Compensación de presión del múltiple.

El turbocargador (1) provee un despegue de potencia del motor diesel mediante el incremento de la masa de aire inducido por el motor. La entrega del motor turbocargado es considerablemente mayor que el de un motor de aspiración natural, con un pequeño incremento en dimensión o velocidad del motor.

En un motor Turbo-cargado, los gases del escape mueve una turbina dentro del turbocargador en lugar de descargarlo en la atmósfera. Un compresor, que se conecta con la turbina mediante una flecha, abastece aire comprimido a las cámaras de combustión del motor. Conforme se incrementa la presión del aire, también aumenta la temperatura del mismo.

Compensador de presión del múltiple (LDA)

El sistema de inyección de combustible en los motores diesel turbocargadores TN85FA y TN95FA incluye un compensador de presión del múltiple (LDA).El LDA (1), montado sobre la bomba de inyección del combustible, reacciona a la cambiante presión del aire en el múltiple de admisión generada por el gas del escape del turbocargador, y adapta la entrega de carga completa a la presión del aire según se requiera.

Descripción

La porción superior del LDA incorpora la conexión de presión del aire y el diámetro de ventilación. Internamente el LDA contiene dos cámaras separadas por aire divididas por diagrama. Un resorte de compresión aplica presión en el diagrama para coincidir el punto de respuesta del LDA con el aire del Turbo-cargador. El extremo opuesto del resorte contiene una tuerca de ajuste, la cual fija la precarga del resorte. El diafragma se conecta a un perno deslizante ahusado. Un perno guía transfiere el movimiento al perno deslizante ahusado. Un perno guía transfiere el movimiento al perno deslizante a una palanca de reversa, la cual en turbo cambia la calibración de el freno de carga – completa. Un tornillo de ajuste en la parte superior del LDA permite la calibración inicial del diafragma y perno deslizante.

IMPORTANTE: El LDA se ajusta y se fija por Bosch. Si el LDA requiere cualquier tipo de ajuste, la bomba de inyección con el LDA debe llevarse con un distribuidor especializado Bosh.

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Operación En el rango inferior de velocidad del motor, la presión del aire generada por el turbo-cargador es insuficiente para superar la presión del resorte de comprensión (1) dentro del diagrama (2). Por lo tanto el diagrama permanece en la posición inicial. Cuando la presión del aire se vuelve suficiente para superar la fuerza del resorte, el diafragma y el perno deslizante (3) cambia contra la fuerza del resorte de compresión. El perno guía (4) cambia de posición y motiva que la palanca reversora (5) gire al rededor del pivote. Debido a la fuerza ejercida por el resorte gobernador (6), una conexión no-positiva entre la palanca tensora (7), palanca de reversa (5), perno guía (4) y deslizante (3) existe. Esta acción resulta en la palanca tensora siguiendo el movimiento giratorio de la palanca (8) y la palanca tensora girando alrededor de

pivotes para cambiar el collar de control en la dirección de la entrega aumentada de combustible. La entrega de combustible se adapta en respuesta a la masa de aire incrementada en la cámara de combustión. Cuando disminuye la masa de aire el anillo de comprensión presiona el diagrama hacia arriba con el perno deslizante. La compensación del mecanismo de la palanca invierte la dirección, la cual adopta la cantidad de combustible al cambio en la presión del aire. En caso de falla del turbo cargador, el LDA se revierte a su posición inicial, y el motor opera normalmente sin generar humo.

1. Resorte de compresión 2. Diafragma 3. Perno deslizante 4. Perno guía

5. Palanca reversora 6. Resorte gobernador 7. Palanca tensora 8. Palanca de arranque

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Compensación de arranque en frío Un módulo de compensación de arranque – frío cambia el arranque de inyección en la dirección del arranque, para mejorar las características del arranque frío del motor diesel turbocargado. La operación dispara automáticamente mediante un mecanismo de avance sensible a la temperatura. Acelerador mecánico de arranque - frío (KSB) todos los modelos Descripción El KSB (detalle A) se monta en la caja de la bomba con la palanca de paro conectada a través de una flecha a una palanca interior. Un perno de bola montado excéntricamente se extiende hacia el anillo rolador. Un resorte helicoidal y el tope define la posición inicial de la palanca de paro. Acoplado al tope de la palanca de paro, un cable conecta al mecanismo automático de avance (detalla B), el cual se monta en la bomba de inyección. Operación Refiérase a las siguientes figuras Con el cable (1) no jalado, el resorte helicoidal (2) forza la palanca de paro (3) hacia arriba, contra el paro con el perno bola (5) y el anillo rolador (6) avanzando el inicio de la entrega. El perno bola se acopla que una ranura en el anillo rolador, evitando que el pistón de avance (9) gire el anillo rolador más allá en dirección del avance hasta exceder una velocidad dada del motor. Un dispositivo de control (4) con un elemento de expansión sensitivo a la temperatura convierte la temperatura del motor a movimiento de recorrido. NOTA: EL mecanismo de avance automático provee un óptimo arranque de entrega a cualquier temperatura.

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Interruptor de Termostato Interruptor de termostato ubicado en la caja de la bomba del agua en la parte frontal del motor, incrementa el desempeño del avance en frío del motor emisionado. Durante el arranque del motor los cilindros permanecen ligeramente fríos hasta que el motor alcanza su temperatura normal de operación. Durante este tiempo el tiempo del motor se avanza ligeramente para reducir el humo blanco y las emisiones. El interruptor termostático de avance frío detecta cuando el motor alcanza una temperatura de 30°C (86°F) y se cierra para completar un circuito al mecanismo de avance automático en la palanca de inyección del combustible. INYECTORES DE COMBUSTIBLE Remoción – Reparación (Op. 1021830) ADVERTENCIA: Maneje las partes cuidadosamente, no ponga sus manos o dedos entre las partes. Siempre use herramientas para alinear los agujeros en las partes.

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CNH de México, S.A. de C.V. CAPACITACIÓN, SERVICIO Y POSTVENTA ! 0305

TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA EEMMBBRRAAGGUUEE YY TTRRAANNSSMMIISSIIÓÓNN

EMBRAGUE

EMBRAGUE: CARACTERÍSTICAS GENERALES . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1


SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 5 DIAGNÓSTICO DE LAS AVERÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 6

MOTOR DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7

CONTROLES, MEDICIONES Y REPARACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8

MANDO DE DESEMBRAGUE DEL EMBRAGUE DEL CAMBIO – REGULACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 EMBRAGUE DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 EMBRAGUE DOBLE 12”/12” – REVISIÓN EN EL BANCO Y REGULACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

MANUAL TÉCNICO Pág. 2 Tractores Series JX

CNH de México, S.A. de C.V. CAPACITACIÓN, SERVICIO Y POSTVENTA ! 1203 / REV. 0105


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CAJA DE VELOCIDADES

Caja de Velocidades y reductor de Gama (12 x 4) CAJA DE VELOCIDADES Y REDUCTOR . DATOS PRINCIPALES . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1


SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 4 DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 5 DIAGNÓSTICO DE LAS AVERIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 6

CÁTER DE LA CAJA DE VELOCIDADES – TRANSMISIÓN DESMONTAJE – MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7

CÁTER DE LA CAJA DE VELOCIDADES – TRANSMISIÓN DESMONTAJE – MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8




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CAJA DE VELOCIDADES

Inversor CAJA DE VELOCIDADES CON REDUCTOR E INVERSOR . DATOS PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

PARES DE APRIETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 3 DIAGNÓSTICO Y FUNCIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 4 DIAGNÓSTICO DE LAS AVERIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 5

CÁTER DEL EMBRAGUE - INVERSOR DESARMADO Y REARMADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 6




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TRANSMISIÓN MECÁNICA TRASERA

DATOS PRINCIPALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1


SECCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . 4 DESCRIPCCIÓN Y FUNCIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 5 DIAGNÓSTICO DE LAS AVERIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 6

CÁTER DE LAS CAJAS DE VELOCIDADES – TRANSMISIÓN DESMONTAJE DESMONTAJE - MONTAJE . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7 CÁTER DE LAS CAJAS DE VELOCIDADES – TRANSMISIÓN DESARMADO REARMADO Y REGULACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 8 PEDAL DEL BLOQUEO DEL DIFERENCIAL – REGULACIÓN DE LA CARRERA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 CARTER DEL REDUCTOR LATERAL DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 10 RECTOR EPICICLOIDAL DESARMADO - REARMADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 11 EJE DE RUEDA MOTRIZ DESARMADO – REARMADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 12 PLATAFORMA DESMONTAJE - MONTAJE . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 13




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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- FFRREENNOOSS

FRENOS 1 2

3

4

5 6

7 8

9 10

11




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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA TTOOMMAA DDEE FFUUEERRZZAA

1

2

3

4

5

6

7

8

9




Fig. 1

PARES DE APRIETE




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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA DDEE DDIIRREECCCCIIÓÓNN

SISTEMA DE DIRECCIÓN

1 2 3

4 5 6 7

8

9 10 11




Fig. 1

Dirección Hidrostática – Componentes de la bomba del aceite

1. Sello de la flecha de mando 2. Anillo seguro 3. Rondana candado 4. Tuerca 5. Tornillo 6. Rondana 7. Candado 8. Buje 9. Rondana de seguridad 10. Tuerca

11. Cubierta Frontal 12. Sellos de la cubierta 13. Cuerpo de la bomba 14. Soporte del engrane 15. Flechas de engranes de mando y mandados 16. Soporte de engrane 17. Buje 18. Cubierta lateral del control 19. Sello de la flecha de mando 20. Especificación




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4




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5 y 6

Fig. 11 5 y 6




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7 6

6

6

6

5 6




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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA DDEE TTRRAANNSSMMIISSIIÓÓNN MMEECCÁÁNNIICCAA

1

2

3

4

5

6

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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA HHIIDDRRÁÁUULLIICCOO

1

2

3 4

5 6

7 8 9 10

11

12

13 14 15

16 17

18




186 – 191 (2645 – 2716 kg/cm2)

210 – 215 (2986 – 3058 kg/cm2)

99.998 – 100,000

100.036 – 100,071

54,970 – 55,000

100 x 128

1380




0,012




1,2 – 4.1

A31

BOSCH




172 bar (2446 PSI) 1/MIN (GPM)

19

13.3

BOSCH




Fig. 1




Fig. 2




Figura.- 3

1. Perno distribuidor 2. Asiento perno distribuidor 3. Tapón 4. Muelle recuperación perno distribuidor 5. Obturador válvula de mando 6. Muelle obturador válvula de mando 7. Tapón 8. Asiento émbolo válvula mando 9. Embolo válvula mando 10. Disco apoyo muelle (11) 11. Muelle válvula regulación velocidad intervención 12. Válvula regulación velocidad intervención 13. Tapón 14. Anillo asiento perno distribuidor 15. Tapón 16. Muelle válvula regulación velocidad descenso brazos 17. Válvula regulación descenso brazos 18. Bola 19. Perno regulación válvula descenso brazos

20. Empalme entrada 21. Muelle válvula de no retorno 22. Válvula de no retorno 23. Asiento válvula no retorno 24. Bola 25. Palanca perno regulación 26. Sector dentado 27. Tapón 28. Perno regulación 29. Protección perno mando alzado-bajado 30. Anillo elástico 31. Pasador elástico 32. Disco de apoyo junta perno (19) 33. Junta toroidal 34. Perno barra mando alzado-bajado 35. Barra de mando alzado-bajado 36. Casquillo mando alzado-bajado 37. Muelle 38. Pasador elástico




Figura.- 4

Sección del distribuidor NOTA: El flujo de aceite se refiere a la fase de neutro.

1. Perno distribuidor 2. Asiento perno distribuidor 5. Obturador válvula mando 8. Asiento émbolo 9. Embolo válvula de mando 13. Tapón

17. Válvula regulación velocidad descenso brazos 19. Perno regulación válvula descenso 20. Empalme de entrada aceite al cilindro elevador 22. Válvula de no retorno 28. Perno regulación velocidad intervención 35. Barra mando alzado – bajado.

ATENCIÓN: La flecha negra indica la fuerza ejercida por la palanca en la barra (35) para mantener el LIFT – O- MATIC en la posición de excluido.




Figura.- 5

Desensamble de válvula de Control

1. Carrete de válvula de

Control 2. Asiento del carrete 3. (Enchufe) Tapón 4. Resorte 5. Émbolo 6. Resorte 7. (enchufe9 Tapón 8. Asiento del pistón 9. Pistón 10. Respaldo 11. Resorte

12. Válvula de sensibilidad 13. Tapón (enchufe) 15. Tapón (enchufe) 17. Válvula de respuesta 19. Carrete de respuesta 20. Conexión de entrega 22. Válvula check (de paso) 23. Asiento de la válvula de paso check 27. Tapón

28. Carrete 30. Reten 31. Pasador 34. aguja de levante/bajada 35. Eje de control de levante /

bajada 36. Buje 37. Resorte 38. Pasador




Fig. 6




S. Fase de elevación de los brazos El desplazamiento del perno distribuidor (1) interrumpe el flujo de aceite al émbolo (9) y luego el obturador de la válvula de mando (5) se desplaza, bajo la acción del muelle (6), hacia arriba cerrando la luz de descarga. El aceite bajo presión abre ahora la válvula de no retorno (22) y actúa sobre el émbolo (T) para la elevación de los brazos. Nota: Accionando la manivela (39) es posible modificar la velocidad de reacción del elevador (variospeed); en realidad, desplazando el asiento de la válvula de mando (8) hacia abajo, el émbolo (9) recubre los taladros (T1 y T2) y a continuación el aceite contenido en la válvula puede defluir a la descarga sólo a través del taladro (T3) empleado mayor tiempo para descargarse y alargando así los tiempos de reacción del elevador (disminución de la sensibilidad). Desplazando en cambio, el asiento (8) hacia arriba, los taladros (T1 y T2) permanecen libres y por lo tanto el aceite puede defluir rápidamente a la descarga a través de los taladros (T1, T2 y T3) acortando el tiempo de reacción del elevador (aumento de la sensibilidad).

Fig. 7




Fase Neutral La posición asumida por el perno distribuidor (1) conduce el aceite, a través de la válvula de regulación de la velocidad intervención (12), al émbolo (9) el cual vence la resistencia ofrecida por el muelle (6) y desplaza el obturador (5) hacia abajo, abriendo la luz de descarga y conduciendo el flujo de aceite al depósito (caja de la transmisión posterior) así como al cilindro. Nota: Durante los traslados sobre carretera de los aperos unidos a los brazos de elevación, es posible bloquear los mismos en la posición deseada desenroscando completamente la manivela (42): el aceite contenido en el cilindro permanece retenido tanto por la válvula de no retorno (42) como por la válvula de regulación del elevador, los brazos permanecen bloqueados en la posición elegida. En esta fase la válvula de seguridad cilindro (S) asegura la protección del circuito hidráulico bajo presión unido al cilindro elevador, mientras la protección del circuito unido a la bomba es siempre garantizada por la válvula de sobrepresión (V). FASES DE FUNCIONAMIENTO DEL DISTRIBUIDOR ELEVADOR HIDRÁULICO

D. Distribuidor hidráulico elevador D1. Distribuidor auxiliar F. Filtro F1. Taladro en el perno distribuidor (1) P. Bomba Hidráulica S. Válvula de seguridad

T. Émbolo mando brazos elevación T1 y T2. Taladros en asiento émbolo válvula de mando (8) T3. Taladro regulación velocidad intervención (12) V. Válvula de sobrepresión (montada en distribuidores auxiliares) 1. Perno distribuidor 2. Asiento perno 3. Palanca mando 4. Muelle recuperación perno distribuidor 5. Obturador válvula mando 6. Muelle obturador válvula mando 8. Asiento émbolo válvula mando 9. Émbolo válvula mando 12. Válvula regulación velocidad de intervención 13. Tapón 17. Válvula regulación velocidad descenso brazos 18. Perno regulación válvula descenso brazos 20. Empalme de entrada 26 y 27. Dispositivo LIFT – O-MATIC 29. Perno de regulación 30. Muelle recuperación barra (35) 31. Cable flexible de unión 32. Palanca mando alzado-bajado rápido 35. Barra mando alzado-bajado rápido 39. Manivela mando variospeed (regulación velocidad reacción

elevador) 42. Manivela mando regulación velocidad descenso brazos 43. Muelle.

Fig. 8




Fig. 9

Fase de descenso de los brazos El desplazamiento hacia abajo del perno distribuidor (1), provocado por el muelle (4), permite al aceite del cilindro, impulsado por el émbolo (T), defluir a la descarga a través de la válvula de regulación de la velocidad de descenso (17) y la luz abierta por el perno distribuidor mismo. El aceite del sistema actúa a través del taladro (F1), del perno distribuidor y la válvula de regulación velocidad de intervención (12) sobre el émbolo (9) manteniendo el obturador de la válvula de mando (5) en la posición indicada en la figura, permitiendo así a la entrada de la bomba de defluir a la descarga por la luz entre el obturador (5) y el cuerpo distribuidor. Nota: La velocidad de descenso del apero unido a los brazos del elevador es regulada por la posición de la manivela (42). De hecho, desenroscando esta última disminuye la luz de descarga entre la válvula (17) y el cuerpo distribuidor y el apero emplea un tiempo mayor para descender, enroscando completamente la manivela (42) aumenta la luz de descarga y por consecuencia el apero desciende con mayor velocidad.




Fig. 10

Funcionamiento del LIFT – O– MATIC Con los brazos del elevador bajados, actuando sobre el pulsador (26) se provoca el desenganche del pulsador (26), se provoca el desenganche del pulsador (27) el cuál, retenido por el muelle (43) se desplaza en el sentido indicado por la flecha negra, permitiendo la distensión del cable flexible (30) y contrastada por la palanca (31), se desplaza hacia arriba, retenida por el muelle (29), arrastrando en su movimiento la palanca de mando distribuidor (3). El perno distribuidor (1) se posiciona como se indica en la figura provocando la elevación de los brazos. Actuando inversamente sobre el pulsador (27), el dispositivo LIFT – O- MATIC se desactiva y por consecuencia los brazos de elevación se detiene en la posición establecida por las palancas externas de mando del elevador




Fig. 11




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0.090 . 0.160 mm




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105 – 115 mm




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DESMONTAJE TAPA HIDRÁULICA




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82.0 –82.1

86.5 mm




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85 –85.5




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55 HP, 60 HP 70 HP, 80 HP

60 HP, 70 HP Y 80 HP




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280000240




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VÁLVULAS AUXILIARES DE CONTROL




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TTRRAACCTTOORREESS SSEERRIIEESS JJXX -- SSIISSTTEEMMAA EELLÉÉCCTTRRIICCOO

Fig. 52

TABLERO DE INSTRUMENTOS 1. Indicadores y luces de aviso Estas luces se encienden para indicar una determinada operación o para llamar la atención. 2. Termómetro del refrigerante del motor

3. Cronotacómetro/tacómetro Contador horario, cuentarevoluciones, tacómetro. 4. Indicador de nivel del combustible

Fig. 1




1. Indicador del intermitente izquierdo del

tractor (verde) Destella junto con los intermitentes izquierdos del tractor. 2. Indicador de luces de posición (verde) Se ilumina cuando están encendidas las luces de Posición. 3. Indicador de luces largas (azul) Se ilumina cuando están encendidas las luces largas. 4. Indicador de agua en el combustible (verde) Se enciende para indicar que hay combustible atascado en el recipiente del filtro. Limpie el filtro como se describe en la sección “Lubricación y mantenimiento”. 5. Luz de aviso de obstrucción del filtro de aire

en seco (amarillo)

El testigo se enciende cuando el cartucho del filtro de aire está parcial o totalmente atascado. Limpie el filtro como se describe en la sección “Lubricación y mantenimiento”. Indicadores de los intermitentes del primer remolque (verde) Si hay un primer remolque conectado, destellan junto con los intermitentes del tractor. 6. Indicadores de los intermitentes del segundo

remolque (verde) Si hay un primer remolque conectado, destellan junto con los intermitentes del tractor. 7. Indicadores de los intermitentes del segundo

remolque (verde) Si hay un primer remolque conectado, destellando junto con los intermitentes del tractor.

Fig. 2




1. Indicador de presión baja en el motor (rojo) Debe apagarse unos instantes después del arranque del motor. Si permanece encendido con el motor en marcha, apáguenlo y aunque la causa del problema. Si el testigo permanece encendido, especialmente con el tractor en marcha, póngase en contacto con su concesionario de CASE IH. El testigo puede encenderse aunque no se produzca ningún fallo de funcionamiento cuando el tractor está parado, con el motor caliente y en marcha a las mínimas revoluciones. 2. Testigo de fallo de funcionamiento del sistema

de carga de batería (rojo) Debe apegarse apenas arranca el motor. 3. Testigo de presión del aceite de la transmisión

(rojo)

Indica que la presión del aceite del circuito de lubricación de la transmisión es baja. Apague el motor e investigue la causa. 4. Testigo de freno de estacionamiento accionado

(rojo) Con la llave de contacto puesta, se enciende para indicar que el freno de estacionamiento está accionado. 5. Indicador del intermitente derecho del tractor

(verde) Destella junto con los intermitentes derechos del tractor. 6. No se utiliza en esta gama de tractores.

Fig. 3




1. Cronotacómetro/tacómetro Muestra el número de revoluciones por minuto del motor y el contador horario provisto de totalizador de 6 cifras. Las cifras con fondo negro indican el total de 6 horas de trabajo y las de fondo rojo (extremo derecho) los décimos de hora. Los sectores verde y azul indican las revoluciones del motor que se alcanzan con los regímenes estándar de la toma de fuerza de 540, 540E y 1.000 rpm . 2. Termómetro del refrigerante del motor Zona verde= temperatura normal Zona blanca = temperatura demasiado baja Zona roja = calentamiento excesivo del motor En este caso, reduzca las revoluciones del motor al mínimo (sin detenerlo) y, si el testigo permanece encendido, solicite la revisión del circuito de refrigeración. 3. Nivel de combustible Muestra el nivel de combustible del depósito. Con el depósito lleno, la aguja se encuentra en el extremo derecho. Cuando el nivel desciende por debajo de ¼ del depósito, la aguja de entrada en la zona roja.

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 4




INSTALACIÓN ELÉCTRICA

CIRCUITO DE ARRANQUE DATOS TÉCNICOS PARES DE APRIETE




DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO El tipo de circuito de arranque depende del cambio montado sobre el tractor. Todas las instalaciones llevan un interruptor de llave, un cableado robusto, un motor de arranque con electroimán, un relé de arranque y un interruptor del pedal del embrague. Estos son los componentes del circuito básico que usa en los cambios mecánicos. En los cambios más sofisticados hay otros componentes para garantizar que el motor sólo pueda ponerse en marcha en condiciones correctas. Hay cuatro tipos de cambio: con reductor de gama (synchro command) con el reductor de gama e inversor (shuttle command), con HI-LOW (dual command) y con overdrive (split command). El circuito de arranque se ilustra en la fig. 1) Hay dos motores de arranque: uno con una potencia nominal de 2,5kWy otro con 3,5kW. Los dos son del tipo de cuatro polos y cuatro escobillas con electroimán incorporado y grupo de mando con conexión positiva. El electroimán contiene dos arrollamientos conectados en paralelo. Uno es el de baja resistencia de la bobina de atracción, conectado a tierra a través del motor, y el otro el de alta resistencia de la bobina de retención, conectado a tierra a través del cuerpo del electroimán. Cuando el interruptor de llave está cerrado con el pedal de embrague pisado y el cambio en neutro (salvo si es mecánico), las bobinas del electroimán están excitadas y el pistón del mismo es atraído magnéticamente hacia el interior del electroimán. Este movimiento, transmitido por medio de un mecanismo de articulación orientable, hace que el que el piñón mando se engrane con la corona del

volante. Cuando el piñón toca la corona, el pistón del electroimán cierra una serie de contactos para alimentar directamente desde la batería a las cuatro bobinas de campo, dando así plena potencia al motor de arranque. En este punto, un terminal de la bobina de atracción está conectado al positivo de la batería mediante el interruptor de arranque, mientras que el otro terminal está conectado al positivo a través de los contactos de la electroválvula. De este modo la bobina de atracción queda puenteada, sin absorción de corriente, y la bobina de retención por si sola mantiene insertado el pistón del electroimán. El motor de arranque contiene una única serie de contactos y un pistón del electroimán en dos partes que cierra completamente los contactos aun cuando los dientes del piñón no estén perfectamente alineados con los de la corona. Cuando esto sucede, se dispone de la compresión de un muelle de inserción que obliga al piñón a engranarse del todo en c motor de arranque empieza a girar. Cuando se suelta la llave del interruptor, se corta la potencia del electroimán y del motor de arranque. El muelle de recuperación del electroimán, mediante el mecanismo de articulación orientable, libera al piñón de mando de su estado de engrane y reabre los contactos de la electroválvula. En el grupo del piñón de mando hay un dispositivo de inserción de rodillos que impide que el inducido gire excesivamente si el piñón se queda engranado con la corona del volante con el motor en marcha.




Fig. 7

Fig. 9 Fig. 8 PANEL DE FUSIBLES MOTOR DE ARRANQUE

2 Interruptor de arranque 5 Caja de Fusibles 5 a Fusibles #3, 15A 5 b Fusibles #5, 7.5A 8 Relevador de arranque

11 Batería 12 Motor de arranque 13 Alternador 14 Aditamento protector de exceso de voltaje 18 Interruptor de termostato 27 Solenoide de cancelación de combustible

28 Aditamento del termostato 31 Unidad inhibidora del arranque 35 Maxi – fusible, 40 A 50 Interruptor del pedal del embrague 53 Interruptor de la TDF (PTO)

CIRCUITO DE ARRANQUE




PRUEBAS DE LA INSTALACIÓN PRUEBA DEL CIRCUITO DE ARRANQUE EN EL TRACTOR Para diagnosticar con facilidad y rapidez las posibles anomalías del circuito de arranque con resultados concluyentes, se recomienda usar un tester para batería/arranque (tester con alto porcentaje de descarga) con voltímetro 0/20 V y amperímetro 0/500 A incorporados. Cuando se usan aparatos de comprobación, atenerse a las recomendaciones de empleo del fabricante. Si no se dispone de aparatos de comprobación, el siguiente

procedimiento de prueba se puede efectuar utilizando un voltímetro normal de 0/20 V y amperímetro de 0/500 A para determinar el funcionamiento correcto del motor de arranque sin sacarlo del motor. Antes de la prueba: • Controlar que la batería está completamente

cargada. • Controlar que ningún cable del circuito de arranque

esté roto ni pelado y que no haya conexiones flojas. • Controlar que el motor no esté agarrotado

ABSORCIÓN DE CORRIENTE EN EL CIRCUITO DEL MOTOR DE ARRANQUE 1. Desconectar el cable de tierra (negativo) de la

batería (3). 2. Desconectar el cable positivo de la batería del

electroimán de arranque (5). Conectar el terminal positivo de un amperímetro (1) al borne positivo de la batería y el terminal negativo al borne de entrada del electroimán (5).

3. Volver a conectar el cable de tierra (negativo) al borne negativo de la batería (3).

4. Conectar el terminal positivo del voltímetro (2) al borne positivo de la batería y el terminal negativo al borne negativo de la batería.

Fig. 10




5. Desconectar el cable de la electroválvula de cierre de la bomba de inyección.

6. Hacer funcionar el motor y, mientras tanto, observar las lecturas en el voltímetro y en el amperímetro. La tensión debe estar constantemente en torno a 12 V con una absorción de 250/300 A.

Si la absorción de corriente corresponde con el dato técnico, el motor de arranque (4) funciona correctamente. Si la tensión cae durante la prueba, aplicar el procedimiento indicado en el párrafo “Resistencia en el circuito de la instalación arranque”. Si la absorción de corriente es superior al dato técnico, controlar el circuito como a continuación se indica. Si las

comprobaciones del circuito de arranque son satisfactorias, es el motor de arranque el que debe estar averiado, y en ese caso es preciso desmontarlo para indicar la causa. Si la absorción de corriente es superior al dato técnico, controlar el circuito como a continuación se indica. Si las comprobaciones del circuito de arranque son satisfactorias, es el motor de arranque el que debe estar averiado, y en ese caso es preciso desmontarlo para identificar la causa. Si la absorción de corriente es inferior al dato técnico, el motor de arranque está averiado y debe ser desmontado para identificar la causa.

RESISTENCIA EN EL CIRCUITO DE ARRANQUE (CAÍDA DE TENSIÓN) Si hay una absorción de corriente excesiva, es necesario controlar el circuito para dar con la causa de la caída de tensión que se produce entre los distintos componentes del circuito. IMPORTANTE: Desconectar el cable de la electroválvula de cierre del carburante de la bomba de inyección. Cable positivo de la batería 1. Conectar el terminal positivo del voltímetro (1) al

borne positivo de la batería (2). 2. Conectar el terminal negativo del voltímetro al borne

del electroimán del motor de arranque (3). 3. Hacer funcionar el motor y, mientras tanto, observar

la lectura en el voltímetro. Si la tensión supera los 0,2 V, controlar y apretar las conexiones de los cables. Volver a controlar la tensión y, si sigue siendo excesiva, instalar un cable nuevo.

Fig. 11




Conexiones a tierra del motor de arranque 1. Conectar el terminal positivo del voltímetro (1) a la

caja del motor de arranque (2). 2. Conectar el terminal negativo del voltímetro al

bloque motor (3). 3. Hacer funcionar el motor y, mientras tanto, observar

la lectura en el voltímetro. Si es superior a 0,2 V, controlar las conexiones a tierra entre la brida del motor de arranque y la tapa posterior del motor.

Cable de tierra de la batería 1. Conectar el terminal positivo del voltímetro (1) al

bloque motor (2). 2. Conectar el terminal negativo del voltímetro al borne

negativo de la batería (3). 3. Hacer funcionar el motor y, mientras tanto, observar

la lectura en el voltímetro. Si es superior a 0,2V, controlar y apretar las conexiones del cable de tierra. Volver a controlar la tensión y, si sigue siendo excesiva, instalar un nuevo cable de tierra.

DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR DE ARRANQUE 1. Desconectar el cable de tierra (negativo) de la

batería. 2. Desenroscar y quitar el borne de alimentación (5) y

el borne (4) del interruptor de seguridad. 3. Aflojar la tuerca y quitar el borne de alimentación (5)

y el borne (4) del interruptor de seguridad. 4. Quitar los pernos de fijación (6) del motor de

arranque y extraerlo. 5. Para el montaje efectuar las operaciones de

desmontaje en orden inverso.

Fig. 12

Fig. 13

Fig. 14




Vista de los componentes del motor de arranque

1. Electroimán 2. Tuercas del electroimán 3. Conjunto perno y espárrago 4. Soporte del lado del mando 5. Palanca 6. Reductor

7. Caja de las bobinas de campo 8. Portaescobillas 9. Placa escobillas 10. Inducido 11. Conexión

REVISIÓN DESARMADO 1. Poner el motor de arranque en una mordaza con las

garras protegidas. 2. Desconectar el cable trenzado más grueso que va

de la caja de bobinas de campo al electroimán.

3. Quitar los tres tornillos de la caja anterior y extraer el electroimán. Téngase en cuenta que el pistón quedará conectado a la palanca de mando.

4. Quitar el pistón del electroimán de la palanca de

mando asiéndolo y levantándolo por delante para poder desengancharlo de la palanca.

Fig. 15




5. Quitar las dos tuercas de la caja trasera y los dos tornillos que sujetan la tapa trasera y la placa escobillas a la caja. Quitar el bloqueo en forma de U y los espesores de reglaje de la holgura axial del eje del inducido, dejando el engranaje de escobillas en el conmutador. Quitar la arandela metálica fina del lado del colector.

6. En este punto del desarmado, controlar las escobillas y el conmutador. Controlar que las escobillas no estén pegadas y, en caso necesario, limpiar tanto las escobillas como los canales respectivos con un trapo humedecido con petróleo. Controlar también que las escobillas no estén desgastadas. Si, debido al desgaste, su longitud es inferior a la mínima indicada en los datos técnicos, será necesario sustituir el motor de arranque.

NOTA: Las escobillas no se pueden revisar por separado. Están soldadas a unos puntos en sus alojamientos para no ser sustituidas durante toda la vida del motor de arranque. 7. Extraer la caja del motor del incluido y de la brida del

lado de mando. 8. Extraer el perno de articulación de la palanca de

mando de la caja del lado de mando. 9. Quitar el anillo elástico que sujeta el grupo de mando

y la placa interna que está en el eje del inducido haciendo salir antes, perpendicularmente, el collar de empuje y de fijación que se encuentra en el anillo elástico con un tronco de tubo de diámetro

adecuado. Después, hacer palanca para quitar el anillo elástico de su alojamiento.

10. Extraer el inducido y el grupo de mando. REARMADO 1. Para reafirmar el motor de arranque, efectuar las

operaciones anteriores en orden inverso. Antes del rearmado, comprobar la holgura axial del inducido y realizar la prueba de funcionamiento del motor de arranque sin carga. Comprobación de la holgura axial del inducido 1. Fijar el motor de arranque en una mordaza con las

garras protegidas y conectar un comprobador a la brida de la caja por el lado de mando. Poner el índice del comparador en el extremo del eje del inducido.

2. Empujar el inducido a fondo hacia delante y poner a

cero el comparador. Empujar el inducido a fondo hacia atrás y tomar nota de la lectura del comparador.

3. La lectura del instrumento debe estar dentro de los

límites especificados en la tabla de los datos técnicos. Si es mayor, comprobar que el inducido y la tapa del portaescobillas no estén desgastados. Sustituir los componentes desgastados si es necesario y volver a controlar la holgura axial.




Prueba del motor de arranque sin carga NOTA: Para realizar esta prueba se deben usar una batería totalmente cargada y un tester para batería/arranque (tester con alto porcentaje de descarga) con pila de carbono (resistencia variable a la carga). 1. Fijar el motor de arranque en una mordaza con

garras protegidas. 2. Conectar el cable negativo de la batería (4) a la brida

de montaje del motor de arranque. 3. Con un cable corto hacer un pueste (7) entre los

contactos del electroimán (6).

4. Conectar el terminal positivo de un voltímetro (3) al borne positivo de la batería (4) y el terminal negativo al borne negativo de la batería. Conectar el terminal positivo del amperímetro (1) al borne positivo de la batería de la batería (4) y el terminal negativo a la batería o al borne del motor de arranque.

5. Apoyar un tacómetro de mano (5) al extremo del eje

del inducido. La máxima absorción de corriente, especifica para cada motor de arranque, ha de estar dentro de los valores indicados en la tabla de los DATOS TÉCNICOS regulando la tensión de la pila al carbono (2) y las rpm del inducido según los valores indicados en la misma tabla.

6. Si el motor de arranque no funciona de acuerdo con

los datos técnicos, controlar si hay bobinas de campo a masa, si el inducido roza o si el eje del inducido está deformado.

Fig. 16




PRUEBAS EN EL BANCO Inducido 1. La superficie del conmutador tiene que estar limpia y

sin puntos quemados. Si es necesario eliminar puntos quemados, utilizar para ello papel de lija fino en lugar de tela esmeril. Por último, limpiar el conmutador con un trapo humedecido con petróleo.

2. Si es necesario, repasar el conmutador y asegurarse

de que el diámetro no se encuentre por debajo del valor mínimo indicado en la tabla de los DATOS TÉCNICOS. Una vez repasado, el conmutador debe ser pulido con papel de lija fino y limpiando con un trapo humedecido con petróleo.

NOTA: No hacer cortes en el metal del inducido cuando se cortan las ranuras del aislamiento.

3. El aislamiento del inducido puede comprobarse conectando un ohmímetro (1) entre los segmentos del conmutador y el eje del inducido. Se debe obtener un valor que tienda al infinito o, lo que es lo mismo, no debe haber continuidad.

4. Para comprobar que no hay corto circuito en el

inducido es necesario utilizar un aparato de prueba específico o probar a sustituir el inducido.

5. Si es evidente que la circunferencia del inducido ha estado en contacto con los polos, probablemente los cojinetes del mismo están demasiado desgastado. Controlar en primer lugar que los polos estén fijos y que el inducido gire bien en un torno. Si es necesario, sustituir los cojinetes del inducido.

Fig. 17




Bobinas de campo 1. Para comprobar el aislamiento de las bobinas de

campo conectar un ohmímetro entre cada una de las escobillas de los arrollamientos de campo y una zona limpia y sin pintar de la caja. No se deben producir lecturas, o sea, que no debe haber continuidad.

2. Para probar la continuidad de los arrollamientos de campo, conectar un ohmímetro entre cada una de las escobillas de los arrollamientos de campo y el borne de alimentación principal (hilo trenzado más grueso). Se ha de obtener una lectura de 1 Ω.

3. Si hay evidencia de avería en los arrollamientos de campo será necesario sustituir el conjunto de caja y bobinas de campo.

Casquillos de los cojinetes 1. Controlar si los casquillos en la placa escobillas y en

la caja lado piñón de mando están desgastados. Montar el eje del inducido y observar la holgura. Sustituir los casquillos en caso de que haya una holgura excesiva. Controlar los polos de campo para ver si hay muestras de roce en las bobinas inductoras que podría deberse a desgaste de los casquillos.

Piñón de mando 1. Controlar el funcionamiento del acoplamiento de

rodillos. El piñón debe girar sólo en el sentido de las manecillas del reloj. Si el piñón está bloqueado, gira en ambos sentidos o si tiene los dientes dañados, montar un nuevo grupo de mando.

Si los dientes del piñón presentan daños evidentes, examinar también los dientes de la corona.

Fig. 18




SISTEMA ELÉCTRICO

CIRCUITO DE CARGA DATOS TÉCNICOS PARES DE APRIETE




DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DESCRIPCIÓN DEL ALTERNADOR Todos los modelos están equipados con alternadores del tipo Magneti Marelli o Bosh, versiones de 45 o 65 A, con ventilador exterior de refrigeración. La ventilación del arrollamiento del estator se consigue mediante un diafragma deflector del aire en el soporte del lado del rectificador y con aberturas periféricas sobre el soporte del lado de mando. El alternador está montado en el lado izquierdo del motor y se mueve accionado por una polea a través de una correa de mando trapezoidal. Los alternadores llevan incorporado el regulador. 1. Conexión de la batería (borne B+) 2. Vaina de protección del borne 3. Conexión del indicador de carga del alternador

(borne D+)

Fig. 19




Conmutador de encendido

1. Testigo de carga del alternador 2. Batería 3. Circuito del regulador de tensión

electrónico del alternador.

4. Alternador B+: Conexión con batería D+: Indicador de carga del alternador

FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR Cuando se gira la llave de arranque, pasa una ligera corriente desde la batería a través del cableado de campo del rotor. El circuito se cierra pasando por el testigo que indica la carga, el borne D+ del alternador, el arrollamiento de campo del rotor, el regulador del alternador y la masa. En este momento, el testigo se enciende y el rotor cuando el motor se enciende y el rotor, parcialmente magnetizado, gira en el interior de los arrollamientos del estator, se produce la generación de corriente alterna trifásica. Una cantidad constante de esta corriente se transforma en corriente continua gracias a los tres diodos de campo instalados en el grupo rectificador. La corriente continua se envía de nuevo al circuito para incrementar la corriente que circula a través del arrollamiento de campo del rotor.

Esta acción provoca un aumento continuo del campo magnético del rotor junto con un incremento rápido de la producción de corriente y de voltaje. Durante el incremento de la tensión generada a la salida (que se manifiesta en el borne D+), la intensidad luminosa del testigo disminuye y, cuando el voltaje del terminal D+ es igual al del lado de la batería del testigo, la luz se apaga. El voltaje sigue aumentando hasta alcanzar el valor de tensión regulado preestablecido. En el caso de rotura de la correa de accionamiento, no podrá acumularse tensión dentro del alternador y, por lo tanto, el testigo de carga permanecerá encendido indicando la presencia de una avería.

Fig. 20




Tensor de la correa del ventilador Correa para versión sin aire acondicionado

1. Alternador 2. Correa

Correa para versión con aire acondicionado

3. Tensor de correa 4. Tuerca de fijación del tensor

PRUEBA DE INSTALACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LAS AVERÍAS

PRECAUCIONES DURANTE LA INTERVENCIÓN Para evitar que se dañen los componentes del circuito de carga del alternador, se deben tomar las siguientes precauciones:

NO HACER NI CORTAR NUNCA ninguna conexión del circuito de carga, incluida la batería cuado el motor está en marcha. NO CORTOCIRCUITAR NUNCA el borne positivo del alternador para controlar si funciona correctamente.

DESCONECTAR SIEMPRE los cables de la batería cuando se efectúa su recarga en el tractor usando un cargador de batería.

RESPETAR SIEMPRE la correcta polaridad cuando se monta la batería o se usa una batería auxiliar para poner en marcha el motor.

NO CORTOCITCUITAR los bornes de entrada y de salida del regulador de tensión cuando el alternador está en marcha.

CONECTAR POSITIVO CON POSITIVO Y NEGATIVO CON NEGATIVO.

COMPROBACIONES PRELIMINARES

Antes de realizar las pruebas eléctricas revisar cuidadosamente el circuito de carga y la instalación eléctrica en general.

Comprobar la continuidad de todos los conductores y de las conexiones y comprobar que están bien apretadas.

1. CONTROL DE LA BATERÍA

Con un densímetro, comprobar todos los vasos de la batería. La batería debe tener al menos un 70% de carga y ser eficiente.

2. CONTROL DE LA CORREA

Revisar la correa de accionamiento del alternador y la polea, verificando que ambas estén limpias, no tengan restos de aceite ni de grasa y estén limpias, no tengan restos de aceite ni de grasa y estén en buen estado.

Controlar periódicamente la tensión de la correa de accionamiento del alternador. Cuando se sospeche que la correa no tiene la tensión correcta, comprobar el tensor como se indica a continuación.

Correa para versión sin aire acondicionado

• Aflojar la tuerca (4) de fijación del alternador – a la brida del tensor (3).

• Mediante una palanca, desplazar el alternador (1) en la brida del tensor (3) hasta obtener la tensión correcta de la correa, y luego, bloquear la tuerca de fijación (4) con un par de 55 Nm.

Correa para versión con aire acondicionado

• Aflojar las tuercas (4) de fijación del tensor (3).

Fig. 21 Fig. 22




Actuar en el brazo del tensor (3) desplazándolo en la correspondiente brida hasta obtener la tensión correcta de la correa y, luego bloquear las tuercas de fijación (4) con el par de 55 N.m. Los valores correctos de flecha, medidos aplicando la carga prescrita en el tramo intermedio de la correa son los siguientes: Versión sin

cabina o con cabina sin acondicionador

Versión con cabina con acondicionador

Carga (N) 78 ÷ 98 60 ÷ 75

Flecha (mm)

10 ÷ 11

10

3. CONTROL DEL TESTIGO EN EL

CUADRO DE CONTROL Girar la llave de arranque y comprobar que el testigo se ilumine completamente. Si el testigo no se enciende completamente, comprobar la lámpara no está quemada, efectuar las pruebas de la conexiones del cableado del alternador como se describe en el párrafo “PRUEBAS INICIALES” de esta sección. Si el testigo está encendido, arrancar el motor y hacerlo funcionar a un régimen superior al mínimo. El testigo se debe apagar.

Si no se apaga, detener el motor y quitar el cable del borne D+. Si ahora se apaga el testigo, significa que uno de los componentes del alternador es defectuoso. Efectuar las “PRUEBAS DE LOS COMPONENTES DEL ALTERNADOR”como se describe en esta sección. Si el testigo sigue encendido, comprobar que no se trata de un corto circuito de tierra (masa) entre la punta del cable D+ y el testigo. PRUEBAS INICIALES Las pruebas iniciales pueden hacerse sin mover ninguno de los componentes del circuito de carga del tractor y permiten verificar: • Las conexiones de los cables del alternador • La corriente de carga del alternador y la tensión

controlada. • Las caídas de tensión en el circuito de carga del

alternador. • La salida máxima del alternador. Aparatos de prueba necesarios: Voltímetros de 0 a 30 V con la bobina móvil Milivoltímetro de 0 a 1 V. Amperímetro de 0 a 110 A con bobina móvil Resistencia de carga variable 1,5 Ohmio 110 A. NOTA: La mayor parte de los dispositivos de prueba que se venden actualmente comprenden diferentes medidores en un único aparato. Usar estos aparatos siguiendo las instrucciones del fabricante.




1. PRUEBA DE LAS CONEXIONES DE LOS CABLES DEL ALTERNADOR

1. Desconectar la batería

2. Desconectar los bornes B+ (2) y D+ (3) del alternador.

3. Reconectar la batería y girar la llave de arranque a ON pero sin arrancar el motor. Conectar un voltímetro (4) entre cada borne y la tierra (masa) (1). Tiene que haber tensión en la batería.

Si no hay tensión en la batería, hay que localizar y reparar una avería de continuidad en el circuito de los cables exteriores. Véase el esquema del circuito en la figura 2.

4. Conectar el borne D+, cable (rojo) del testigo, a tierra (masa). El testigo debe encenderse.

5. Desconectar la batería y reconectar, al alternador, los conectores desconectados en un principio.

NOTA: Si el testigo no se enciende cuando se reconecta el cable al alternador, significa que hay una avería en el circuito del regulador del alternador o en el del rotor. Comprobar que el borne D+ esté limpio y luego efectuar las pruebas de los componentes del alternador como se indica en esta sección.

2. PRUEBA DE CORRIENTE DE CARGA Y DE TENSIÓN REGULADA

1. Comprobar que todos los servicio eléctricos del tractor estén apagados y que la llave de arranque esté en posición OFF.

2. Desconectar el borne negativo de la batería y el borne B+ (3) del alternador.

3. Conectar un amperímetro (1) entre el cable desconectado (rojo) (4) y el borne B+ del alternador.

4. Conectar un voltímetro (2) entre el borne B+ del alternador y la tierra (masa).

5. Reconectar la batería. Poner en marcha el motor y mantenerlo a un régimen de 2000 rpm. Observar las lecturas en el voltímetro y en el amperímetro.

El voltímetro tiene que indicar un valor superior a la tensión de la batería y, cuando la lectura del amperímetro disminuye por debajo d e 10 A, la lectura del voltímetro tiene que estabilizarse a 13, 6 ÷ 14 V (alternador Magneti Marelli) o 13,6 ÷ 14,4 V (alternador Bosch).

Fig. 23

Fig. 24




Si la lectura del voltímetro es superior a 14 V o 14,4 V, respectivamente, para alternadores Magneti Marelli o Bosch, se debe sustituir el regulador del alternador como se indica en esta sección. (Después de instalar un regulador nuevo, efectuar la pruebas 4 y 5). Si la lectura del voltímetro es inferior a 13,6 V hay un componente defectuoso en el alternador o una avería

debida a exceso de resistencia en las conexiones exteriores de la instalación de carga. Si el amperímetro indica cero A, significa que uno de los componentes del alternador está averiado. Apagar el motor y efectuar las pruebas de los componentes del alternador como se indica en este capítulo.

3. PRUEBAS DE CAÍDA DE TENSIÓN

EN EL CIRCUITO DE CARGA (a) Pruebas de caída de tensión en el lado aislado

1. Desconectar el cable negativo de la batería y el

cable B+ (1) del alternador. 2. Conectar un voltímetro (5) entre el borne positivo de

la batería y el cable D+ (3)(lado positivo en el cable). 3. Conectar un amperímetro (2) entre el borne B+ del

alternador y el cable D+ (lado sobre cable9. 4. Reconectar el cable negativo de la batería y

conectar una resistencia de carga variale (4) con el cursor en la posición de absorción mínima de corriente (máxima resistencia) entre ambos bornes de la batería.

5. Arrancar el motor y aumentar el régimen de revoluciones hasta 2000 rpm.

6. Aumentar lentamente la carga de corriente en la misma resistencia (disminuye la resistencia misma) hasta que el amperímetro indique 45 o 65 A según el tipo de alternador.

7. Observar la lectura del milivoltios, que no debe sobrepasar los 400 milivoltios.

Una lectura superior a 400 milivoltios indica la presencia de una avería debida a una resistencia excesiva en los circuitos exteriores. Si no alcanza la producción en salida especificada y la lectura del milivoltios es inferior a 400 milivoltios, significa que hay un componente defectuoso en el alternador. Efectuar las pruebas de los componentes del alternador como se describe en esta sección. 8. Parar el motor.

Fig. 25




(b) Prueba de caída de tensión en el lado de masa

1. Comprobar que la llave de arranque esté en la posición OFF.

2. El circuito es el mismo de la prueba precedente excepto que milivoltímetro (4) está ahora conectado entre el borne negativo de la batería y la caja del alternador (lado negativo sobre la caja).

NOTA: Comprobar que la resistencia de carga variable (3) esté en la posición de mínima absorción de corriente (máxima resistencia)

3. Arrancar el motor y aumentar el régimen de revoluciones hasta 2000 rpm.

4. Aumentar lentamente la carga de corriente en la resistencia (disminuye la resistencia) hasta que el amperímetro (2) indique 45 o 65 A según el tipo de alternador.

5. Observar la lectura del voltímetro que no debe superar los 20 milivoltios.

Una lectura superior a 200 milivoltios indica la presencia de una avería debida a una resistencia excesiva de los circuitos exteriores.

Si no se alcanza la producción en salida requerida por el alternador y la lectura del milivoltímetro es inferior a 200 milivoltios.

Una lectura superior a 200 milivoltios indica la presencia de una avería debida a una resistencia excesiva de los circuitos exteriores.

Si no se alcanza la producción en salida requerida por el alternador y la lectura del milivoltímetro es inferior a 200 milivoltios, significa que hay un componente defectuoso en el alternador. Efectuar las pruebas de los componentes del alternador como se describe en esta sección.

6. Parar el motor

4. PRUEBA DE MÁXIMA SALIDA DEL ALTERNADOR

1. Comprobar que la llave de arranque esté en la posición OFF.

2. Desconectar el cable negativo de la batería y el cable B+ (4) del alternador.

3. Conectar firmemente un amperímetro (5) entre el borne B+ (4) del alternador y el cable D+ (1) (lado negativo sobre cable).

4. Conectar un voltímetro (3) entre el borne B+ (4) del alternador y la tierra (masa).

5. Reconectar la batería, arrancar el motor y aumentar el régimen de revoluciones hasta 2000 rpm.

Fig. 26

Fig. 27




6. Aumentar lentamente la carga de corriente en la resistencia (2) (disminuye la resistencia) hasta que el amperímetro registre 45 o 65 A. Según el tipo de alternador.

7. Observar la lectura del voltímetro que no tiene que disminuir por debajo de 13,6V.

Una lectura inferior a 13,6 V indique la presencia de un componente defectuoso en el alternador. Efectuar la pruebas de los componentes del alternador como se describe en esta sección.

PRUEBAS DE LOS COMPONENTES DEL ALTERNADOR Las pruebas de los componentes, que deben efectuarse sólo si las PRUEBAS INICIALES detecta un componente defectuoso en el alternador, permitirán comprobar: • El regulador • La continuidad del arrollamiento de campo del rotor. • Las escobillas, los muelles y los anillos de contacto

del rotor. NOTA: Las pruebas de los componentes descritas precedentemente pueden efectuarse con el alternador montado en el tractor. Para las pruebas de los demás componentes del alternador será necesario, den cambio, desmontarlo del tractor.




DESMONTAJE, MONTAJE Y REVISISÓN IMPORTANTE: Antes de desconectar los cables del alternador comprobar que la llave de arranque esté en posición OFF. DESMONTAJE DEL ALTERNADOR Se hace referencia a la figuras 10 y 11 1. Desconectar el negativo de la batería. 2. Desconectar los cables B+ (1) y D (2) del alternador.

1. Aflojar y quitar la tuerca y el perno (3) de fijación del

alternador al tensor de la correa (4). 2. Desplazar el alternador para aflojar la tensión de la

correa (5) y sacarla de la polea (6) del alternador. 3. Aflojar completamente la tuerca (7) y sacarla con el

perno pasante y, después, sacar el alternador.

Fig. 29

Fig. 28




Componente del alternador

1. Tuerca de retén de la polea 2. Polea 3. Ventilador de refrigeración 4. Placa de soporte delantera 5. Rotor

6. Estator 7. Placa de soporte trasera 8. Puente rectificador 9. Protección 10. Regulador electrónico de tensión con escobillas

Fijar el alternador en posición horizontal sobre un soporte adecuado con las paredes interiores protegidas con el material blando. Quitar la protección (1) después de aflojar las tuercas que la fijan al alternador. Antes de desarmar totalmente el alternador, efectuar las operaciones y los controles que se describen en las páginas siguientes.

Fig. 30

Fig. 31




PRUEBAS DEL CIRCUITO DE CAMPO DEL ROTOR Y DEL REGULADOR Aparatos de prueba necesarios

• Batería de 12 V • Tester multifunción • Lámpara de prueba de 2 vatios

1. Desconectar todos los cables del alternador.

2. Conectar una batería de 12 V y una lámpara de prueba de 2 W (2) en serie entre D+ (1) y la caja del alternador (lado negativo en la caja).

3. La lámpara de prueba tiene que encenderse.

Si la lámpara de prueba no se enciende, significa que hay una avería en el circuito del rotor. Comprobar las escobillas, los anillos de contacto y la continuidad del arrollamiento de campo del rotor.

Si el examen indica que los componentes están en buenas condiciones, pueden tratarse de una avería en el regulador.

CONTROL DE LA CONTINUIDAD DE LOS TRES ARROLLAMIENTOS DEL ESTATOR

Poner en contacto los terminales de un ohmímetro (regulando en una escala Ωx1) con los extremos de las fases del estator (a – b- c) en los tres modos posibles ilustrados en las figuras. Durante cada medición se deberá leer un valor de resistencia cero que debe ser igual en las tres Posiciones.

Si la resistencia es infinita o es cero, significa que la fase que se está comprobando está cortada o en cortocircuito y que, por lo tanto, es necesario sustituir el estator.

Fig. 32

Fig. 33

Fig. 34




CONTROL DE LOS DIODOS Desconectar el conector (1) del cable terminal de los diodos de excitación de la clavija laminar conectada a la escobilla positiva. Desoldar los terminales (2) de los arrollamientos del estator en el puente rectificador. CONTROL DE LOS DIODOS DE EXCITACIÓN

Conectar uno de los terminales de un ohmímetro al terminal (1) citado. El segundo terminal del instrumento tiene que ponerse en contacto, sucesivamente, con cada uno de los terminales (A-B-C). Repetir las tres mediciones después de haber invertido la conexión de los terminales del instrumento.

Fig. 35

Fig. 38

Fig. 37

Fig. 36




CONTROL DE LOS DIODOS DE POTENCIA POSITIVOS Conectar uno de los terminales de un ohmímetro al terminal positivo al terminal positivo (X) del alternador y poner el segundo terminal del instrumento en contacto, sucesivamente, con cada uno de los terminales (A-B-C). Repetir las tres mediciones después de haber invertido la conexión de los terminales del instrumento. CONTROL DE LOS DIODOS DE POTENCIA NEGATIVOS Conectar uno de los terminales de un Ohmímetro a la placa de los diodos negativos (Y) y poner el segundo terminal del instrumento en contacto, sucesivamente, con cada uno de los terminales (A-B-C). Repetir las tres mediciones después de haber invertido la conexión de los terminales del instrumento. En las tres últimas pruebas descritas anteriormente y para cada terminal (A-B-C) se debe medir en el instrumento un valor de resistencia. Al invertir la conexión de los terminales del aparato, el valor de la resistencia en ambos casos significa diodos en cortocircuito; por el contrario con valor R=0 (diodo interrumpido) será necesario sustituir el rectificador completo. ROTOR CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL ARROLLAMIENTO DEL ROTOR MEDIDA ENTRE LAS LÁMINAS CONECTADAS A LAS ESCOBILLAS Desconectar el conector (1) del cable terminal de los diodos de excitación de la clavija laminar conectada a la escobilla positiva. Poner en contacto los dos terminales de un ohmímetro (regulado en una escala Ωx1) con las dos láminas del soporte portaescobillas – regulador de tensión. Si el valor de resistencia leído en el instrumento es diferente al prescrito o infinito (circuito interrumpido), es necesario controlar, y si es preciso sustituir, el rotor.

Fig. 39

Fig. 40

Fig. 41




DESARMADO

Introducir, en el orificio hexagonal del eje del alternador, una llave adecuada para tornillos allen con el objetivo de mantener bloqueado dicho eje y, con otra llave, desenroscar la tuerca que fija el ventilador y la polea al rotor. Extraer las citadas piezas, los respectivos espaciadores y las arandelas que se encuentran en el eje del alternador.

Desconectar el conector (2) del cable terminal de los diodos de excitador de la clavija laminar conectada a la escobilla positiva.

Aflojar los tornillos (3) que fijan el regulador electrónico de tensión (4) incluidas las escobillas a la placa soporte trasera del alternador.

Aflojar las tuercas (5) y quitar los tornillos que nen las partes exteriores principales del alternador.

REGULADOR ELECTRÓNICO DE TENSIÓN

a. Escobillas b. Clavijas laminares Separar los diferentes componentes teniendo en cuenta que para soltar el rotor (7) de la placa de soporte delantera (6) es necesario ejercer una presión adecuada sobre el eje del rotor. Si no se dispone de una prensa, usar un espárrago de latón para no dañar la rosca.

Fig. 42

Fig. 43

Fig. 44

Fig. 45




Aflojar los tornillos (9) que fijan el rectificador (10) a la placa – soporte trasera (8).

El puente rectificador no tiene que desarmarse: se suministra como un recambio completo. Separar el puente rectificador (10) de la placa – soporte trasera y desoldar los terminales (11) de los arrollamientos del estator. Separa el estator (12) con sus terminales (11) de la placa-soporte trasera (8). CONTROL DEL AISLAMIENTO DEL ARROLLAMIENTO DEL INDUCTOR Poner en contacto los dos terminales de un ohmímetro (regulado en una escala Ω x1) respectivamente con un anillo colector y la caja del rotor (véanse las flechas). En el instrumento se deberá medir un valor de resistencia infinito; en caso contrario, sustituir el rotor.

Fig. 46

Fig. 47

Fig. 48

Fig. 49




Control de la resistencia del arrollamiento inductor (rotor) sobre los anillos del colector

Poner en contacto los dos terminales de un ohmímetro (regulado en una escala Ωx1) respectivamente con los anillos del colector del rotor (véase flechas): en el instrumentos se deberá medir un determinado valor de resistencia.

Si el valor de resistencia leído en el instrumento es diferencial al prescrito o infinito (circuito interrumpido), es necesario sustituir el rotor.

Verificar que el cojinete gire libremente sin bloqueos ni ruido.

Verificar que los colectores no presenten marcas producidas por las escobillas; en caso contrario, sustituir el rotor completo.

Rearmado

Para el rearmado invertir el orden de las operaciones descritas para hacer el desarmado.

REVISIÓN

1. Controlar que los polos del rotor y del estator no presente marcas de roces. Si las hubiera, significaría deterioro de los cojinetes,

NOTA: Los dos cojinetes del alternador no se pueden controlar por separado y, por lo tanto, se tendrán que sustituir los dos. 2. Desenroscar los tornillos (1) de fijación de la placa

(2) de bloqueo del cojinete (3) y quitarlo de la placa de soporte delantera (4). Comprobar que no esté dañado ni desgastado: si es necesario, sustituirlo. Antes de montar el cojinete, comprobar su alojamiento en la tapa delantera y limpiarlo cuidadosamente.

3. Para el cojinete (5) lado placa de soporte trasera, cuyo montaje es diferente al anterior, es necesario instalar un nuevo rotor con cojinete.

Fig. 50

Fig. 51

Fig. 52




BATERÍA

DATOS TÉCNICOS

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO Los dos tipos de baterías son del tipo “sellado y no requieren mantenimiento” La batería de 100 Ah, instalada de serie en los modelos 90 CV – 100 CV, está delante del radiador, dentro del compartimiento soporte puente delantero. La batería de 132 Ah está montada de serie en los modelos 90 CV – 100 CV dotados con instalación de aire del compartimiento soporte puente delantero. NOTA: “Sin mantenimiento” significa que en condiciones normales de carga, la batería no pierde agua del electrolito. Entre las condiciones que pueden provocar pérdidas de agua figura una carga prolongada a más de 14,4 V, en la cual se produzca ebullición por desarrollo de gas a medida que la batería se carga completamente. Esto puede deberse a un sistema de carga defectuoso o a un equipo para la recarga rápida o para la recuperación. Las cuatro funciones principales de la batería son • Suministrar un flujo de corriente eléctrica al motor de

arranque, al encendido y al instrumental. • Controlar el voltaje del sistema eléctrico.

• Suministrar corriente eléctrica cuando las absorciones eléctricas son superiores a la energía proporcionada por el, alternador.

• Soportar las cargas inactivas provenientes de la radio y de la memoria del microprocesador.

La batería está construida de tal modo que cada elemento contiene placas positivas y negativas dispuestas alternadamente una cerca de la otra. Cada placa está separada de la negativa por un separador de envoltura porosa y aislante. Si una de las placas positivas entra en contacto con las placas negativas en el interior de un elemento, éste hará cortocircuito y sufrirá daños irreparables. Todas las placas positivas están soldadas a una barra colectora y forman un terminal positivo y todas las placas negativas están soldadas a una barra colectora similar y forman un terminal negativo. Cada placa positiva está formada por una rejilla de plomo con una masa de peróxido de plomo en las aberturas de la rejilla. La placas negativas están formadas por una rejilla de plomo con una masa de plomo espumoso en las aberturas de la rejilla. Las placas están sumergidas en un electrolito formado por una solución de ácido sulfúrico diluido. La caja de la batería es de polipropileno.




DESMONTAJE Y MONTAJE DESMONTAJE Batería con capacidad 100 Ah Está alojada dentro del comportamiento de soporte del puente delantero. Batería con capacidad 132 Ah Está alojada encima del compartimiento de soporte del puente delantero. Para acceder a la batería (en las dos versiones) hay que efectuar las siguientes operaciones: 1. Levantar el capó del motor 2. Desconectar el conductor de tierra del chasis del

tractor y ponerlo en posición segura, lejos del chasis. 3. Aflojar los pernos de ambos bornes, desconectar los

cables negativo y positivo de la batería y asegurarse de que no pueden tocar la batería .

4. Utilizando las manijas flexibles situadas en cada extremo de la batería, levantarla y quitarla de su sede.

Batería alojada debajo de la plataforma (válida para alguna versiones) Está en el lado derecho debajo de la plataforma. Para acceder, efectuar las siguientes operaciones. 1. Levantar la escalerilla y bloquearla con el

correspondiente perno. 2. Desbloquear la palanca de retén (1) en ambos lados

y quitar la tapa tras sacar el perno (2). 3. Aflojar los pernos de ambos bornes y desconectar

los cables negativos y positivo de la batería. 4. Utilizando la manijas flexibles situadas en cada

extremo de la batería, levantarla y quitarla de su sede.

Fig. 53

Fig. 54

Fig. 55




MONTAJE Procedimiento aplicable a todo tipo de baterías 1. Para el montaje efectuar las operaciones de

desmontaje en orden inverso y tener en cuenta las siguientes advertencia.

• Comprobar que la batería esté limpia y que no

presente por fuera rastros de electrolito y que los tapones de desahogo estén correctamente montados. Untar los bornes con vaselina u otra sustancia similar; no utilizar grasas de lubricación tradicionales porque podrían favorecer la corrosión electrolítica.

• Comprobar que el alojamiento o el soporte de la batería y los terminales estén limpios y que no haya granos de arena u objetos extraños que puedan perforar la caja de la batería.

• Comprobar que la polaridad de los terminales de la batería sea correcta y que las conexiones estén suficientemente apretadas, auque no en exceso.

• La radio y el reloj perderán los datos memorizados y habrá que reprogramarlos. Sin embargo, en los modelos de tractor con instrumento electrónico, las regulaciones del control electrónico y de transmisión permanecerán intactas.




MANTENIMIENTO Y CONTROL DE LA BATERÍA DENSIDAD RELATIVA La densidad relativa del electrolito de la batería indica el estado de carga. Con la carga completa, la densidad relativa del electrolito es como mínimo 1,280 a 25° C. En alternativa, el estado aproximado de carga puede medirse utilizando un voltímetro digital ( +/- 0,01 V) del siguiente modo: Menos de 10,5 V batería inservible* Menos de 11,8 V batería descargada Menos de 12,3 V batería con media carga Más de 12,6 V batería completamente cargada * Ver las notas en el párrafo “PRUEBAS” para una posible recuperación de una batería ligeramente sulfatada. El voltaje de la batería debe registrarse con la batería descargada y: A) Después de que la batería haya permanecido

descargada por al menos 4 horas. B) Si el vehículo se ha usado reciente, encender los

focos por 2 minutos. Cuando una batería está descargada, el ácido sulfúrico del electrolito se combina químicamente con las placas y esto reduce la densidad relativa de la solución. Un densímetro para baterías determinará la densidad relativa del electrolito en un elemento y la cantidad relativa de ácido sulfúrico en la solución indica el grado de carga de ese elemento. Cuanto más baja sea la temperatura a la cual debe trabajar la batería, más necesario es mantenerla en condiciones de carga completa. Por ejemplo, una batería con una densidad relativa de 1,225 a 27° C accionará el motor de arranque a temperaturas ambiente medias pero tal vez no lo haga a bajas temperaturas a causa de un rendimiento inferior de la batería. La Tabla 1 muestra el efecto de la temperatura sobre el rendimiento de una batería.

Tabla 1 Temperatura Rendimiento de una batería

completamente cargada 25, 0° C -4,5° C -24,0° C -27,5° C -31,0° C -34,5° C -37,5° C

100 % 82% 64% 58% 50% 40% 33%

Se puede aumentar la duración máxima de la batería si se le presta la debida atención realizando el control periódico. La capacidad de energía suministrada no debe ser excesiva y deben mantenerse las exigencias de carga.

MANTENIMIENTO DE LA BATERÍA ATENCIÓN: Las baterías contiene ácido sulfúrico y durante la carga generan una mezcla muy explosiva de gas de hidrógeno y de oxígeno. • No usar nunca herramientas que generan llamas o

chispas para controlar el nivel del electrolito. • No quitar los tapones de cobertura de la batería sin

protegerse los ojos y las manos. Durante el mantenimiento de la batería se deben efectuar el procedimiento siguiente: 1. Mantener el electrolito al nivel recomendado de 17

mm por en cima de las placas. Si esto no se respeta, el ácido alcanzará una concentración elevada que podría dañar los separadores y deteriorar el rendimiento de las placas.

2. Usar sólo agua destilada o desmineralizada, no llenar demasiado y no usar en ningún caso agua del grifo, de lluvia o procedente de una fuente.

3. Mantener siempre la batería cargada al menos al 75%; de lo contrario, las placas pueden sulfatarse con la consiguiente pérdida de rendimiento y el riesgo de daños por congelación a bajas temperaturas.

4. Evitar la sobrecarga de la batería que puede generar un elevado calor interno capaz de provocar deterioro de las rejillas de las placas y de producir pérdidas de agua.

5. Durante la carga, asegurarse de que la temperatura de la batería no supere los 50°C.




6. No añadir ácido sulfúrico a un elemento a menos que el electrolito se haya perdido. Antes de reponerlo, comprobar que la solución tenga la densidad relativa adecuada. Una carga lenta es el único método que debe usarse para cargas la batería de alto amperaje para cargar la batería con fuerte intensidad de corriente durante un tiempo breve, pero a esto debe seguirle una carga lenta para que la batería llegue a la capacidad completa.

BATERÍAS CARGADAS EN SECO Las batería cargadas en seco deben prepararse para el uso del siguiente modo: 1. Quitar los tapones de desahogo del elemento de la

batería. 2. Llenar todos los elementos hasta el nivel

aconsejado con el electrolito a la densidad relativa de 1,260.

NOTA: El electrolito debe estar constituido por ácido sulfúrico diluido preferiblemente a la temperatura de 21° - 32° C. 3. Después de haber llenado, dejar descargar la

batería durante 15 minutos y a continuación volver a controlar el nivel del electrolito y volver a rellenar si es necesario.

4. Cargar la batería durante 4 horas a un amperaje de 5 – 8 A. Y asegurarse de que todos los elementos estén produciendo gas libremente.

5. Poner los tapones de desahogo del elemento de la batería.

CARGA DE LA BATERÍA Antes de cargas una batería: 1. Limpiar minuciosamente la caja de la batería y las

cubiertas de los elementos con amoníaco diluido o agua caliente y limpiar los terminales.

2. Controlar el nivel del electrolito de todos los elementos y, si se encuentra sobre las placas, agregar agua destilada para que quede por encima del nivel de las placas.

CARGA (ABASTECIMIENTO) NORMAL 1. Con un cargador de batería lento usar una

corriente de 3 a 6 A. Durante el tiempo necesario para cargar la batería por completo. Esta operación puede durar 36 horas o más, si la batería está muy descargada puede suceder que no se recargue. Cuando la batería está completamente cargada, los elementos producen gas libremente y la densidad relativa se mantendrá constante. Desconectar el cargador de baterías después de tres lecturas consecutivas del densímetro con intervalos de una hora que indiquen que la densidad relativa ha dejado de aumentar.

2. Cuando se usa un amperaje de carga rápido o elevado, seguir atentamente las instrucciones del fabricante. El amperaje de carga elevado aumenta la temperatura del electrolito y, a menos que el cargador de batería tenga un dispositivo automático de tiempo o de temperatura, la temperatura del electrolito puede superar los 50° C, en cuyo caso se puede provocar una ebullición de la batería y daños en los componentes internos.

3. Volver a controlar el nivel del electrolito de cada elemento y añadir agua destilada en cantidad suficiente.

ATENCIÓN: Durante la carga de una batería se produce un gas explosivo. No fumar ni usar una llama expuesta durante el control del nivel del electrolito y asegurarse de que el cargador de baterías esté apagado antes de conectar o desconectar para no producir chispas capaces de inflamar gas.




CARGA DE LAS BATERÍAS MUY DESCARGADAS

El método recomendado para cargar una batería Pb-Ca sin mantenimiento es usar un cargador de baterías de voltaje constante. Para baterías muy descargadas, se aconseja un período de carga de 48 horas a 16 V, con limitación de corriente (50 A para 100 Ah y 66 A para 132 Ah).

Este sistema es autorregulable: al principio se aplica una corriente alta (cuando el voltaje de la batería es muy bajo), mientras que después se va absorbiendo una corriente cada vez más baja cuando la batería está completamente cargada (y su voltaje está alto).

Si sólo se dispone de una cargador de baterías de voltaje constante, se aconseja utilizar los niveles de voltaje y los tiempos indicados en la Tabla 2. Las cifras se entienden para baterías muy descargadas. Si la batería está descargada sólo al 50%, emplear la mitad del tiempo indicado (programas de carga lenta). Para otras condiciones de descarga, reducir de manera proporcional el tiempo de carga. Cuando sea posible, usar el programa de carga más lento para aumentar la duración de la batería.

Si durante la carga de la batería se producen violenta ebulliciones por desarrollo de gas o derrames del electrolito o porque la caja de la batería está caliente (50° C o más) reducir o detener temporalmente la carga para no dañar la batería.

Tabla 2

Tipo de Batería 100 Ah

(800 cca) 132Ah (960 cca)

Programas de carga lenta

25 horas a 5A 12,5 horas a 10A

30 horas a 5A 15 horas a 10A

Programa de recarga rápida (sólo emergencias)

7 horas a 10A

10 horas a 18A

PRUEBAS

Antes de iniciar las pruebas de la batería, verificar que no hay desahogos obstruido, óxido, tapas de desahogo levantadas o grietas en la caja. Aparatos necesarios para las pruebas: • Densímetro • Tester de arranque de la batería (tester de

descarga de alto amperaje) • Termómetro • Cargador de baterías

Densidad relativa: Esta prueba establece la condición de carga de la batería.

1. Con el flotador en posición vertical, realizar la lectura.

2. Regular la lectura del densímetro para las variaciones de temperatura del electrólito restando 4 puntos (densidad relativa 0,004) por cada 5,5° C por debajo de la temperatura a la cual el densímetro está regulado y sumando 4 puntos (densidad relativa 0,004) por cada 5,5 °C por encima de esta temperatura.

Los ejemplos siguientes se han calculado con un densímetro regulado a 30° C.

Ejemplo 1: Temperaturas inferiores a 30° C Temperaturas del electrolito 19 ° C Lectura del densímetro 1,270 Restar 11,0/5,5 x 0,004 Densidad relativa correcta = 1,227

3. Usar la siguiente tabla para determinar la condición de carga.

Condición de carga

Densidad relativa correcta a 15° C

Densidad relativa correcta a 25° C

Tensión media de la batería

100% 75% 50% 25% Descarga

1,295 1,253 1,217 1,177 1,137

1,287 1,246 1,210 1,170 1,130

12,66 12,45 12,30 12,00 11,84

NOTA: La densidad relativa no debe variar más de 0,025 puntos entre las distintas celdas.

4. Si la densidad es 1,280 o más, la batería está completamente cargada y en buenas condiciones de funcionamiento.

5. En el caso de que la densidad relativa correcta sea inferior a 1,280, cargar la batería y controlar el sistema de carga para identificar la causa d e la baja carga de la batería.

NOTA: Si se ha añadido recientemente agua destilada la batería debe ser recargada durante un breve período de tiempo ya que de lo contrario no pueden obtenerse lecturas precisas del densímetro.

Si la batería ha sido cargada en condiciones estáticas, se acumulará en el fondo de los elementos un electrolito más denso. La batería debe ser agitada periódicamente para mezclar el electrolito: esto mejorará el amperaje de carga y permitirá una lectura más precisa del densímetro durante las pruebas.




Prueba de rendimiento La prueba de rendimiento permite saber si la batería tiene una capacidad adecuada para poner en movimiento el motor. La lectura del voltaje obtenida se usa para determinar el estado de la batería. Antes de realizar la prueba, asegurarse que el nivel del electrolito sea correcto y el voltaje del circuito abierto sea de 12,5V o más. La batería puede probarse instalada en el tractor o fuera de él. 1. Poner el interruptor de mando de corriente del tester

del arranque de la batería (tester de descarga de alto amperaje) en posición “OFF” y el interruptor de selección de la tensión igual a la tensión nominal de la batería o a un valor ligeramente más alto. Conectar los conductores positivos del tester al terminal positivo de la batería y los conductores negativos al terminal negativo de la batería.

2. Girar el mando de la corriente hasta que la lectura del amperímetro sea la mitad del amperaje de arranque en frío de la batería y controlar la lectura de la tensión.

Si la lectura indica 9,6 V o más al cabo de 15 segundos, la batería tiene una capacidad de energía suministrada aceptable y pronto admitirá una carga normal. Si, en cambio, la lectura se encuentra por debajo de los 9,6 V, la batería se considerará inadecuada para ser usada y debe probarse la carga de la forma de escrita a continuación. ADVERTENCIA: No dejar la carga sobre la batería por más de 15 segundos. Carga de prueba: esta prueba sólo está prevista para baterías que no hayan superado la anterior prueba de capacidad. 1. Conectar los conductores positivos del arrancador

de la batería (tester de descarga de amperaje elevado) al terminal positivo de la batería y los conductores negativos al terminal negativo de la batería.

2. Conectar el conductor positivo del cargador de batería al terminal positivo de la batería y el conductor negativo al terminal negativo de la batería.

3. Girar el temporizador del cargador de batería más allá de la indicación de carga de “3 minutos” y, luego, volver hacia atrás hasta la marca de “3 minutos”.

4. Programar la corriente de carga lo más cerca posible de 40 A.

5. Al cabo de 3 minutos de esta carga rápida leer el voltímetro.

Si la tensión total supera los 15,5V , la batería no es satisfactoria y, probablemente, está sulfatada o desgastada y hay que sustituirla. NOTA: Se puede recuperar una batería algo sulfatada utilizando un cargador de baterías de tipo múltiple, con un límite superior de voltaje del circuito abierto de 50 V. Dada la elevada resistencia de una batería sulfatada, al comienzo será necesaria una regulación a alto voltaje para superar la resistencia de la sulfatación. Es probable que al principio no se aprecie la carga. Al cabo de algunos minutos de inactividad, aparece una pequeña carga, seguida de un veloz aumento del amperaje. El amperaje no tiene que superar nunca los 14,0 A o la temperatura del electrolito no tiene que ser superior 50°C. Cuando la intensidad se haya estabilizado, restablecer la tensión hasta que aquella sea de 5 A fija. Continuar con esta corriente hasta que la densidad relativa del electrolito deje de subir a aproximadamente 1,275 – 1,280 a 20° C; esto podría recurrír unas 48 horas de recarga. Dejar descansar la batería durante 24 horas y, a continuación, realizar la prueba de capacidad antes descrita. • Si el voltaje total es inferior a 15,5 V, probar la

densidad relativa de cada elemento y recargar la batería ateniéndose a la escala siguiente:




Densidad relativa Carga rápida hasta

1,150 o inferior 60 minutos de 1,151 a 1, 175 45 minutos de 1,176 a 1, 200 30 minutos de 1,200 a 1, 225 15 minutos

(solo carga lenta) NOTA: Cuando hay problemas con las baterías, la tensión de la correa del ventilador y el sistema de carga completa deben ser controlados. CAUSAS COMUNES DE FALLO DE LA BATERÍA 1. Circuito abierto interno. 2. Cortocircuito interno 3. Pérdida de electrolito 4. Separación de materiales activos de la rejillas 5. Acumulación de cristales de sulfato demasiado

grandes como para dispersarse. Estas averías suelen deberse a las siguientes causas.: 1. Averías de los componentes dentro de los

elementos. 2. Crecimiento excesivo de cristales capaz de perforar

los separadores y provocar un cortocircuito. 3. Sobrecarga excesiva (mal funcionamiento del

sistema de carga, técnicas de carga rápida y recuperación a alto voltaje, funcionamiento a temperaturas muy elevadas).

4. Congelación del electrolito. Una batería completamente cargada no se congela hasta –65° C. Una batería cargada al 50% se congela entre los

–17° C y los –27° C. El electrolito completamente descargado se congela de –3° C a –11° C. La carga rápida excesivamente alta y la ebullición por producción de gas provocarán además la separación de los materiales activos de las rejillas. La separación destruye la función química de la batería. 5. Se produce el crecimiento de los cristales cada vez

que las baterías se dejan descargadas. Las altas temperaturas y los largos periodos en descarga agravan esta situación. A temperatura ambiente, después de una semana es difícil que la batería pueda recuperarse sobre el vehículo. La recarga requerirá un voltaje constante más elevado. Después de 3 semanas, la batería habrá sufrido una degradación permanente y habrá que seguir el procedimiento antes descrito para cargar una batería “Muy descargada”.

Cuando las batería están completamente cargadas tiene una vida larga. La batería de plomo – calcio se descarga un 3% por mes. Esto significa que se requieren 16 meses para disminuir por debajo del 50% de la carga. En el tractor, la carga. En el tractor la carga inactiva es de 50mA. Para hacer una revisión de la descarga en un vehículo elástico, es necesario añadir este valor como si correspondiese a una 8 Ah a la semana. Vale la pena subrayar que si durante el arranque, la batería empieza a debilitarse, lo mejor es para durante dos minutos y darle tiempo de que se recupere. El tiempo de recuperación debe aumentar mientras la temperatura disminuye.

00-PORTADA PPAL

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