0004 Principios Trabajos Mantenimiento Maquinaria Multifuncion Por CNC en Fuselajes Aeronauticos

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Trabajo fin de experto universitario en mantenimiento de instalaciones industriales

Fecha

Realizado por:

Principios de Aeronáutica. Trabajos y plan mantenimiento de maquinaria multifunción por control numérico para montajes de fuselajes aeronáuticos.

Sep-2011

Miguel Ángel Esteban Sánchez

Principios de Aeronáutica. Trabajos y plan de mantenimiento de maquinaria multifunción por control numérico para montajes de fuselajes aeronáuticos.

Elaborado por: Miguel Ángel Esteban Sánchez

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PpRrIiNnCcIiPpIiOoSs Yy CcOoNnCcEePpTtOoSs AaEeRrOoNnAaUuTtIiCcOoSs

TtRrAaBbAaJjOoSs DdEe TtAaLlAaDdRrAaDdOo EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs

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BbIiBbLlIiOoGgRrAaFfÍíAa



PpRrIiNnCcIiPpIiOoSs Yy CcOoNnCcEePpTtOoSs AaEeRrOoNnAaUuTtIiCcOoSs Una aeronave puede definirse como un vehículo capaz de sustentarse

en el aire y que puede desplazarse en su seno de forma controlada. La fuerza de sustentación, que compensa el peso del vehículo, es

generada por distintos fenómenos físicos, dependiendo del tipo de aeronave.

En los aerostatos es el empuje de Arquímedes. En los aviones y aeronaves de ala giratoria son las fuerzas aerodinámicas. En los aerodeslizadores es la sobrepresión del colchón de aire que se forma en la parte inferior del vehículo.

Para poder volar una aeronave es imprescindible generar la suficiente sustentación y el control necesario para poder maniobrar el avión de forma controlada.

Ambos efectos, sustentación y control, están producidos por fuerzas aerodinámicas, esto es, fuerzas ejercidas por el aire sobre la aeronave.

Para que exista esta fuerza aerodinámica es necesario que haya una velocidad relativa respecto al aire.



Componentes de las fuerzas aerodinámicas:

Fuerza Latera Sustentación (L - Lift) Resistenacia (D- Drag)

Componentes de momento: Momento de cabeceo (Pitch) Momento de balance (Roll) Momento de guiñada (Yaw)



El vuelo horizontal, rectilíneo y uniforme de un avión, requiere el equilibrio de fuerzas referidas al centro de masas de la aeronave, donde el empuje (T-Thrust), contrarresta la resistencia aerodinámica (D- Drag) y la sustentación (L-Lift), contrarresta el peso (W-Weight) del avión. Además se requiere que el momento de cabeceo sea nulo.

T generado por motor L generado por superficies aerodinámicas D generado por ala resto del avión L>>D L/D eficiencia aerodinámica



Actuaciones de las aeronaves

Las actuaciones de una aeronave, es el estudio del movimiento de su centro de masas a lo largo de su trayectoria:

vuelo horizontal. en subida. en descenso. en planeo. en viraje. despegue y el aterrizaje.

El estudio de las actuaciones integrales, es el estudio del movimiento de su centro de masas entre los puntos inicial y final de su trayectoria para una carga de combustible dada:

Alcance: distancia recorrida respecto a tierra.

Autonomía: tiempo que la aeronave puede mantenerse en vuelo.



CONFIGURACIÓN GENERAL FUSELAJE SUPERFICIES SUSTENTADORAS.

Ala Dispositivos hipersustentadores

(flaps, slats) SUPERFICIES ESTABILIZADORAS

Estabilizador horizontal Estabilizador vertical (deriva)

SUPERFICIES DE CONTROL Timón de profundidad Timón de dirección Alerones Spoilers

GRUPO MOTOPROPULSOR TREN DE ATERRIZAJE



SUPERFICIES DE CONTROL

El timón de profundidad, es la parte móvil articulada al estabilizador horizontal. Controla el movimiento de cabeceo del avión, accionándose con la palanca de mando.

El timón de dirección, es la parte móvil articulada al estabilizador vertical. Controla el movimiento de guiñada del avión accionándose con los pedales.

Los alerones controlan el movimiento de balance del avión. Se operan de forma antisimétrica (cuando uno sube el otro baja y viceversa), se ubican uno en cada semiala en las zonas cercanas a las puntas del ala, y se accionan con la palanca de mando.



Teoría de Vuelo La teoría de vuelo está basada en la aerodinámica. El término aerodinámica se deriva

aero dynesignifica fuerza. La Aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Durante el diseño de una aeronave hay que tener en cuenta las relaciones que existen entre el aire, la aeronave y las fuerzas que actúan sobre ésta.



Atmósfera Estándar Propiedades de la atm. inclinable (tilt-wing): convertible con alas inclinables en las que se han montado hélices Propulsoras

Presión, en mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. Densidad, masa de un cuerpo por unidad de volumen. Humedad, medida del contenido de agua en la atmósfera. Temperatura, propiedad de los sistemas que determina si están en equilibrio

térmico. El funcionamiento de las aeronaves y de los motores depende de la presión y de la temperatura. El modelo de atmósfera estándar arroja temperaturas y presiones barométricas estándares para incrementos de altitud dados desde el nivel del mar, a efectos de la ingeniería de la aeronave.



En la atmósfera Estándar la temperatura disminuye 2ºC por cada 1000 ft hasta alcanzar los 36.089 ft. Por encima de este valor la temperatura se mantiene constante a -56.5º C, hasta los 65.000 ft. A partir de los 65.000 ft la temperatura aumenta. La presión disminuye 0.934 in.Hg por cada 1000 ft de altitud Día estándar: Día teórico en el cual la temperatura es 15ºC y la presión es de 29.92 in. Hg



Velocidad, variación de la posición de un cuerpo por unidad de tiempo. La velocidad es un vector, es decir, tiene módulo (magnitud), dirección y sentido. Rapidez es la magnitud de la velocidad. Aceleración , consiste en un cambio de dirección del vector velocidad, un cambio de su magnitud o ambas cosas. Movimiento, es el estado de los cuerpos cuando cambian de lugar o posición.



La Fuerza Aerodinámica. Principio de Bernouilli

Formulado en 1738 por el matemático y físico suizo Daniel Bernouilli

...Por lo tanto el aumento de la velocidad del fluido debe compensarse con una disminución de presión. Un ala o plano aerodinámico está diseñada de forma que el aire fluya más rápidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior. Esto que provoca una disminución de presión en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentación que mantiene el avión en vuelo.



Efecto de la masa sobre las Fuerzas aerodinámicas Influencia de la masa sobre las fuerzas aerodinámicas. La fuerza aerodinámica es directamente proporcional a la densidad del aire. F = constante x , luego L = constante x ( a mitad densidad, mitad sustentación) D = constante x ( a mitad densidad, mitad resistencia)



Efecto de la velocidad sobre las Fuerzas aerodinámicas Influencia de la velocidad sobre las fuerzas aerodinámicas La fuerza aerodinámica es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad F = constante x V2, luego L = constante x V2 ( a doble velocidad, cuatro veces la sustentación) D = constante x V2 (a doble velocidad, cuatro veces la resistencia)



Primera Ley de Newton. Aplicación en Aeronáutica. Cuando un avión vuela a altura constante: Si el Empuje es igual a la Resistencia, el avión mantiene una velocidad

con respecto al aire constante Si el Empuje se aumenta:

El avión se acelera - la velocidad con respecto al aire aumenta La Resistencia depende de la velocidad - la Resistencia aumenta

Cuando la Resistencia se iguala de nuevo al Empuje:

El avión ya no acelera pero alcanza una velocidad con respecto al aire mayor.

Forma algebraica Fuerza = masa x aceleración F=m a

Forma diferencial: Fuerza es igual a la variación de la cantidad de movimiento por unidad de

tiempo F=d(mv)/dt



Tercera Ley de Newton. Aplicación en aeronáutica. Cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro objeto ejerce también una fuerza sobre el primero.

Velocidad relativa

Tercera Ley de Newton Cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro objeto ejerce también una fuerza sobre el primero.

Velocidad relativa = Velocidad con respecto a tierra - velocidad del viento



Sustentación

La sustentación es una fuerza mecánica generada por un objeto sólido al moverse en un fluido en la dirección normal a su movimiento.



Factores que afectan a la sustentación

El Objeto: Forma y tamaño El Movimiento: Velocidad e inclinación con respecto al flujo El aire: Masa, viscosidad y compresibilidad

L CL = CL

TEORÍA POTENCIAL PARADOJA DE ´



Velocidad del sonido



Resistencia

La resistencia es una fuerza mecánica generada por un objeto sólido al moverse en un fluido



Factores que afectan a la resistencia

El Objeto: Forma y tamaño El Movimiento: Velocidad e inclinación con respecto al flujo El aire: Masa, viscosidad y compresibilidad



Resistencia aerodinámica

Resistencia = coeficiente x densidad x (velocidad al cuadrado)/ dos x área de referencia. El coeficiente Cd contiene todas las dependencias complejas de la geometría de la aeronave y usualmente su valor se determina experimentalmente. La elección del área de referencia afecta el valor de Cd Para un aeronave:



Resistencia aerodinámica- influencia de la forma

La forma de un objeto afecta enormemente a la resistencia al movimiento que ejerce el aire sobre él.



Resistencia aerodinámica- influencia de la inclinación

Para ángulos de ataque pequeños, la resistencia es prácticamente constante. A medida que el ángulo aumenta, aumenta la resistencia.

Relación entre la sustentación y la resistencia

Alta L/D = alta eficiencia = mayor autonomía = mayor ángulo de planeo Alta L/D = mayor carga de pago = menor consumo de combustible Con este parámetro se mide la eficiencia del ala.



Peso

El peso es una fuerza generada por la atracción gravitacional de la tierra



Empuje

El empuje es una fuerza mecánica generada por los motores para mover la aeronave en el aire



Estabilidad: Equilibrio de fuerzas

Sustentación = Peso La aeronave se mueve en línea recta con velocidad constante

L = Sustentación D = Resistencia W = Peso F = Empuje



Movimiento de la aeronave: Desequilibrio Controlado de fuerzas



Control de Ascensión: Equilibrio de fuerzas



Control con los flaps y slats



Control con los alerones



Control con el timón de profundidad



Control con el timón de dirección



Control con un spoiler



Control con dos spoilers



Fenómenos aerodinámicos y aeroelásticos

LA PÉRDIDA: Falta repentina y momentánea de la sustentación producida por cualquier perturbación cuando volamos cerca del ángulo crítico de ataque para una velocidad dada. LA DIVERGENCIA AEROELÁSTICA: Cuando a cierta velocidad, la deformación elástica ocasiona una variación de sustentación igual a la variación de la reacción estructural. LA INVERSIÓN DE MANDO: Cuando a cierta velocidad, la deformación elástica ocasiona que la efectividad del elemento de control del sistema deformable se anule. EL FLAMEO: Resonancia estructural ocasionada por las fuerzas aerodinámicas transitorias originadas por cualquier perturbación del sistema elástico, creándose una amplificación divergente de la oscilación. EL BATANEO: Excitación estructural provocada por la incidencia de una corriente turbillonaria que crea una componente no estacionaria sobre el perfil. LAS RÁFAGAS: Condiciones atmosféricas transitorias que ocasionan esfuerzos dinámicos adicionales afectando a la vida del sistema por fatiga.



TtRrAaBbAaJjOoSs DdEe TtAaLlAaDdRrAaDdOo EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs

Es una operación que tiene por objeto hacer agujeros por arranque de viruta con una herramienta llamada broca. La máquina específica para realizar esta operación es la taladradora. En la operación de taladrado:

La pieza permanece fija. Movimiento de corte (Vc) lo da la rotación de la hrta (broca). Movimiento de avance (Av) es el desplazamiento axial de la hrta determinado

por el empuje del operario.

Las brocas helicoidales son las más comúnmente empleadas por su alto rendimiento. Los materiales de que se construyen son acero rápido (HSS), acero extra-rápido (HSCo y ASP30) y carburos metálicos de elevada tenacidad (MD).



Clasificación. Los tipos de brocas mas comúnmente utilizados en las líneas de montaje son las

mostradas en las figuras siguientes.



Precisión en trabajos de taladrado aeronauticos.

En trabajos aeronáuticos se trabajan con precisiones de micras con lo cual es importantísimo mantener y realizar las operaciones de forma exacvta y perfecta. Una broca produce agujeros que son ligeramente mayores (entre 0.05 y 0.10 mm) que el tamaño exacto de la broca. Así pues los factores más importantes que pueden producir desviaciones en los taladrados son:

Material del producto (Al, Ti). Material de la hrta (HSS, HSCo, MD). Configuración o Afilado de la broca. Cantidad de material a ser eliminado. Velocidad de corte (rpm). Avance (empuje del operario). Lubricante.



Velocidades y Avances típicos. Intentar ajustar la Vc (rpm) lo más posible a la tabla adjunta según diámetros y materiales de la hrta:



Defectos típicos a controlar en el proceso de taladrado de fuselajes.



TtRrAaBbAaJjOoSs DdEe AaVvEeLlLlAaNnAaDdOo EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs

Descripción de avellanador Consiste en una cabeza cortante de 2 o 3 cortes y una guía-piloto que en alguno de ellos puede ser intercambiable. Su extremo está roscado para acoplamiento con el cuerpo micrométrico.



Definición de cuerpor micrométricos. Partes principales:

Ajustes: La regulación de los cuerpos micrométricos se lleva a cabo actualmente en el almacén de hrtas: 1. La operación se realiza sobre probeta antes de usarlo en el producto. 2. Verificar el ángulo y la profundidad mediante el remache que va a ser instalado.



Antes de utilizar el Cuerpo Micrométrico estar seguro de que la camisa esté bien pulida; rebabas o muescas en la zona de apoyo marcarán el producto.

3. Si es necesario, ajustar la profundidad como sigue: Forma de utilización para una correcta ejecución y mantenimiento:



Asegurase de que el anillo de cierre esté bien apretado; este anillo tiende a girar loco durante la operación. La velocidad de corte del avellanador depende del material a avellanar. Normalmente, las velocidades son las mismas que las utilizadas para taladrar. El material del avellanador depende del material del producto:

No permitir acumulación de viruta en el avellanador. Las virutas dañan la superficie avellanada. Evitar el giro de la camisa. Esto marcará la pieza.



Evitar el contacto con la hrta mientras esté girando. Nunca utilizar las manos para fijar piezas mientras se avellana. Siempre comprobar el 1º avellanado antes de seguir. Mientras y después de utilizar los avellanadores limpiar restos de viruta. Cuando no se empleen, deben de estar limpios, protegidos y ordenados en

sus respectivos maletines.

Defectos típicos.



DEFINICION DEL ESCARIADO Es una operación de acabado que tiene por objeto repasar agujeros taladrados previamente con broca para alcanzar un doble objetivo:

a) Dejarlos a las medidas convenientes (mejorar su precisión en diámetro). b) Reducir la rugosidad de la superficie (mejorar la calidad superficial).

TtRrAaBbAaJjOoSs DdEe EeSsCcAaRrIiAaDdOo EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs



Es la herramienta destinada a repasar los agujeros taladrados. 3.1 Partes principales:

Mango: Parte por la cual se fija el escariador en la máquina para trabajar con él. Cuerpo: Parte cortante del escariador. Cubierto por ranuras rectas o

helicoidales. El filo de los dientes de la punta (filos principales) son los que cortan la mayoría del material, mientras que los filos del cuerpo no hacen mas que alisar la superficie del agujero y dejarlo a la medida precisa.

Piloto-Guía: Extremo del escariador que tiene una ligera reducción en su diámetro para facilitar la entrada. El diámetro de la guía se ajusta al diámetro del taladro previo para dirigir la alineación del escariador.

ESCARIADOR



Clasificación Los tres tipos de escariadores mas comúnmente utilizados en las líneas de

montaje son las mostradas en la Fig. 2:



Factores a tener en cuenta a la hora escariar.

Material del producto. Material de la hrta. Cantidad de material a ser eliminado. Velocidad de corte (rpm). Avance (operario). Afilado del escariador. Cantidad y tipo de lubricante. Retirada del escariador



Velocidad y Avance (presión)

La velocidad de corte (Vc) será siempre menor que la de taladrado entre un 40 o 50%. El avance no debe hacerse, por el contrario, innecesariamente pequeño. Normalmente varia de 2,5 a 3 veces el avance utilizado para taladrar.

Intentar ajustar la Vc (rpm) lo más posible a la tabla adjunta según diámetros y materiales de la hrta:



Lubricación El rendimiento de la hrta y la rugosidad superficial de los taladros dependen del empleo de lubricante. BOELUBE en pasta es el mas apropiado para la operación de escariado. Tiene las siguientes características:

No es tóxico, no contamina y no irrita la piel en condiciones normales. Es válido para ser utilizado en aluminio, acero o titanio. Compatible con pintura. Excelentes propiedades lubricantes. No es corrosivo. Se puede quitar con disolvente o agua caliente.



Precauciones:

Se debe eliminar todos los residuos de BOELUBE de la grada o útil. Puede hacer que las superficies sean muy resbaladizas si no se limpian, creando un riesgo para la seguridad. Utilizar el BOELUBE necesario. Cantidades excesivas de pasta no

significa un mejor acabado del agujero. No dejar BOELUBE sobre el producto después de completar las

operaciones.



Forma de utilización para una correcta ejecución y mantenimiento:

Antes de utilizar el escariador verificar su estado. No son aptos para su utilización aquellos a los que se les observe:

a) Decoloraciones o quemaduras.



b) Mangos dañados.



c) Mellas y desprendimientos en los filos de corte.



d) Desahogos mayores de 2.5 mm entre la guía y el cuerpo.

e) Desgaste en filos de corte.



Evitar siempre el contacto directo con los filos del escariador porque pueden producir cortes profundos. Antes de colocar o quitar una hrta de corte asegurarse de que la toma de

aire del taladro esté desconectada. Evitar en lo posible las caídas y los golpes al escariador. Asegurarse de no poner en funcionamiento las máquina hasta que la hrta

esté perfectamente sujeta por el mandril de la máquina. Si no es así, al atacar la pieza, el escariador girará dentro del mandril dañando en mango y haciéndola inservible (se pierde la alineación). Utilizar la llave porta-brocas del tamaño correcto y ajustar los 3

orificios de apriete del mandril.



No descuidar la lubricación con pasta BOELUBE desde el principio de la operación. Limpiar el escariador a cada agujero y volver a lubricarlo. Avocar la guía del escariador sin giro en el agujero previo. No comenzar a

escariar hasta que la guía esté totalmente introducida.

Acero Rápido (HSS). Metal Duro (MD).

MD. Evitar el contacto con la hrta mientras esté girando. Nunca utilizar las manos para fijar piezas mientras se taladra, escaría o

avellana.



Asegurarse de que al otro lado del producto no existan obstáculos (accesorios, piezas,....) que interfieran con la hrta. Comprobar siempre el 1º taladro escariado antes de continuar. Luego, seguir las pautas de autocontrol establecidas. Antes de desmontar el escariador de la máquina, asegurarse de que

está completamente parada. Después de utilizar los escariadores limpiar restos de lubricante y

virutas. Las virutas del escariado suelen tener formas de finos hilos que fácilmente se clavan en la piel. No arrojar los escariadores al cajón; pueden producirse

despuntamientos, mellas o roturas que los harían inutilizables. Cuando no se empleen, deben estar limpios y protegidos

individualmente en sus envases de plástico correspondientes.



Defectos típicos.



TtRrAaBbAaJjOoSs DdEe RrEeMmAaCcHhAaDdOo DdEe SsÓóLlIiDdOoSs EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs

Definición de taladrado.

Medio convencional de unión en estructuras.



Cabeza Prominente (Interior) Cobre, Acero Inox, Monel Cabeza Oblicua (Exterior) Cabeza Prominente (Interior)

Cabeza Oblicua (Exterior)



CODIFICACION NAS 523



REMACHES BRILES (I) Introducción:

Clasificación



REMACHES BRILES (II) Preparación del agujero : 1. Realizar norma taladro según correspondiente. 2. Seleccionar regulador micrométrico y avellanar de una sola vez.

Inspección del avellanado : 1. Pasa-No pasa para alojamiento cabeza.

2. Reloj comparador para profundidad de avellanado.



REMACHES BRILES (III)

Comprobación de alturas 1. Comprobar distancia X para asegurar correcta contracabeza. 2. Comprobar altura P para asegurar correcto asentamiento de la cabeza.

Remachado

Martillo de mano. Martillo neumático. Tenazas.



RECOMENDACIONES SOBRE REMACHADO

contracabeza, si grande producto dañado).

sellante tanto en remache como en avellanado.

sellante.

producto. Podrá facearse el remache dentro de unos límites.



SISTEMAS DE REMACHADO (I)

5.1 Martillo de mano: Lento y poco utilizado. 5.2 Martillo neumático + buterola + sufridor: El más utilizado, fácil, rápido y eficiente.

5.3 Tenazas (manuales o neumáticas): Acceso limitado



SISTEMAS DE REMACHADO (II) 5.4 Accesorios para remachado neumático: Buterolas para cabeza protuberante: Sufridores: Buterolas para cabeza avellanada:



TÉCNICA DE REMACHADO MANUAL

Briles: Øbuterola > 2 x Øcabeza Remache.



contracabeza con PASA-NO PASA.

Faceado según límites.

INSPECCION DEL REMACHADO



DEFECTOS TIPICOS Y CAUSAS (I)



MmAaQqUuIiNnAaSs MmUuLlTtIiFfUuNnCcIiÓóNn (SsPpIiCcEe-MmAaTtIiCc) PpAaRrAa TtAaLlAaDdRrAaDdOo, RrEeMmAaVvHhAaDdOo Yy AaVvEeLlLlAaNnAaDdOo EeNn FfUuSsEeLlAaJjEeSs AaEeRrOoNnÁáUuTtIiCcOoSs TtAaNnTtOo EeNn UuSsOo DdEe MmÁáQqUuIiNnAaSs DdEe

CcOoNnTtRrOoLl NnUuMmÉéRrIiCcOo Oo MmAaNnUuAaLl

Definición e importancia: Se trata sin duda de una de las máquinas críticas en una línea de montaje aeronáutico ya que supone una revolución extraordinaria debido a que además de realizar varios trabajos que hasta ahora eran incompatibles con una sola máquina permite implantar una automatización en líneas aeronáuticas puesto que pueden ser utilizadas como cabezal en máquinas de control numérico reduciendo enormemente la cantidad de horas y recursos necesarios con herramientas convencionales haciendo a la línea tremendamente competitiva y eficaz.



Componentes :



Movimientos en funcionamiento :



PpLlAaNn DdEe MmAaNnTtEeNnIiMmIiEeNnTtOo PpRrEeVvEeNnTtIiVvOo MmÁáQqUuIiNnAa MmUuLlTtIiFfUuNnCcIiÓóNn

El objetivo fundamental es la de realizar una serie de trabajos preventivos para el óptimo funcionamiento de la máquina y evitar funcionamientos erróneos que pueden suponer una pérdida económica exagerada ya que en aeronáutica se funciona con tolerancias de décimas de milímetros. Así mismo se evitarán averías que puedan suponer retrasos en la línea de producción. Se realizarán las siguientes acciones cada vez que termine un turno de funcionamiento de la máquina multifunción : 1-. Desmontar cabezal de la máquina multifunción controlada por control numérico:



2-. Antes y después de taladrar, soplaremos con una pistola de aire toda la maquina para limpiarla y quitarle impurezas. 3-. comprobaremos que el aceite de lubricación esta por encima del mínimo del deposito, si no es así lo tendremos que recargar. 4-. Una vez lleno, comprobaremos sobre un folio y con la maquina bajo presión apretando el gatillo, la cantidad de aceite que desprende



5 -. Se modificará esa cantidad con el tornillo de regulación (si el tornillo entra, cerrara el paso y si sale lo abre) siempre dejando que salga una pequeña cantidad de aceite para que lubrique. UNA VEZ COLOCADA EN LA MAQUINA DE CONTROL NUMERICO YA PROGRAMADA Y ANTES DE COMENZAR A TRABAJAR : 6-. Se deberá comprobar que la pinza de sujeción no esta dañada ni rota y accionando la maquina en vacío, comprobar que el casquillo se introduce en la



pinza y la expande. 7-. Insertar la maquina en la plantilla y juntar la zona de apoyo de la maquina totalmente contra la plantilla . .

1 2

1. Pinza de sujeción 2. Casquillo



8-. Empezamos a taladrar y si comprobamos que la maquina no se va hacia atrás (la pinza no se vera en todo el proceso de taladrado, foto anexa) será un taladrado correcto.



9-. Si se comprueba que la maquina cuando empieza a taladrar, se desplaza hacia atrás (la pinza se ve mientras taladramos, foto anexa) el taladrado será incorrecto y tendremos que llevar la maquina a revisión y reparación.

NO USAR, A REPARACIÓN



10-. Cuando posicionemos la maquina en la plantilla, hay que examinar y tener especial cuidado en que ningún gleco de presión interfiera en el proceso de taladrado , ya que si la maquina toca algún gleco o área de presión para posicionar la plantilla mientras esta taladrando podría salir el taladro inclinado o se podría producir una avería en la maquina.

1

1-. GLECO DE PRESIÓN



11-. Al terminar de taladrar y comprobar que después de finalizar el taladro la

maquina no vuelve a su posición original, abrir la tapa del regulador de profundidad de avellanado y soplarle con una pistola de aire, si el problema persiste enviar a reparar. Muy importante es No tocar nunca el sistema de regulación de avellanado ya que previamente se habrá automatizado el tipo y profundidad de avellanado correcto en la programación y automatización de la línea.



12-. Por ultimo comprobar que los taladros salen correctos, sin deformaciones, ni marcas, ni rebabas, en caso contrario enviar a reparación y sustituir por otro cabezal.



Finalmente se recogerán todos los datos en un registro de mantenimiento preventivo de cara a que la línea nunca se quede desabastecida de maquinarias para poder trabajar. Así por ejemplo :



SsEeGgUuRrIiDdAaDd EeNn TtRrAaBbAaJjOoSs AaEeRrOoNnÁáUuTtIiCcOoSs

El trabajo mal hecho puede llevar a serios accidentes, a la pérdida de material, y lo que es más grave: a la PÉRDIDA DE VIDAS HUMANAS. Se pueden producir 2 tipos de errores:

FALLOS ACTIVOS (EJ. ACCIÓN DEL PILOTO)

FALLOS LATENTES/OCULTOS (EJ. MONTAJE INCORRECTO. Ver foto anexa)

1º Taladro rasgado 2º Se oculta con remache



De ahí que las inspecciones en trabajos aeronáuticos sean tan exigentes para evitar situaciones catastróficas:



BbIiBbLlIiOoGgRrAaFfÍíAa

[And00] J.D. Anderson. Introduction to flight. McGraw Hill, 2000.

[Riv07] Damián Rivas. Aeronaves y Vehículos Espaciales, Febrero de 2007.

Bruhn, E.F. (1973) .

Cutler, J. (1992).

Niu, M. C-Y (1988).

Airplane Design, J. Roskam (1985) - Vol. 3.

Sysnthesis of subsonic airplane design, Torenbeek, E. (1976).

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