01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de t

GERENCIA DEGERENCIA DE PROYECTOSPROYECTOS

SUB GERENCIA DESUB GERENCIA DE ESTUDIOSESTUDIOS

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN

Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

RESUMEN EJECUTIVORESUMEN EJECUTIVO

1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO 2.0 CARACTRISTICAS TÉCNICAS3.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TÍPICAS.4.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN5.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0.0 ASPECTOS GENERALES2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFÍA3.0.0 TRÁFICO4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO5.0.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCIÓN REQUERIDOS8.0.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VÍAL10.0.0 METRADO11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA, .



1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO




El Estudio esta siendo presentado en la forma siguiente

1).- Memoria Descriptiva.2).- Metrados.3).- Especificaciones Técnicas4).- Precios Unitarios y Presupuesto.5).- Estudio Geológico Geotécnico.6).- Estudios de Suelos Canteras Fuentes de Agua y Pavimentos. 7).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo I8).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo II 9).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo III10).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo IV11).- Estudio de Hidrología y Drenaje.12).- Informe de Adecuación Estudio de Impacto Ambiental13).- Informe de Adecuación del Informe Sobre Derecho de Vía14).- Notas de Cálculo15).- Planos16).- Resumen Ejecutivo.




2.0 CARACTERISTICAS TECNICAS




CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

Longitud = 44.176.766 Km.

Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.Características Carretera de dos carriles (DC) Carretera de dos carriles

(DC)Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.

Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.Superficie de rodadura Tratamiento Sup. Bi Capa Tratamiento Sup. Bi CapaAncho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 mBermas 0.50 0.50 mCorona de Pavimento 7.00 m. 7.00 mBombeo (%) 2.5 2.5Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5Talud de corte (V:H) Variable VariableCuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 mCuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 mRadio mínimo 25 m 45 mRadios mínimos extraordinarios 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 mPendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 –

16+440)10.449 % (Km 29+181.1 – 29+285)

Pendiente mínima 0.50% varios -0.15 1 % (Km. 42+200 – Km 42+520)

Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el tipo de vehículo para el diseño será todos los considerados en el MDC.

Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.Longitud 44+176.766 Km.




3.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO

Y SECCIONES TIPICAS




4.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN




5.0 MEMORIA DESCRIPTIVA




1.0.0 ASPECTOS GENERALES

1.1.0 ANTECEDENTES

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2000-MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo – Oxapampa, perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada y aprobada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del 2002.

Asimismo durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú.

Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características técnicas y de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro de los parámetros del SNIP.

La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del Estudio de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del Proyecto y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se suscribe el Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y actualización de los estudios.

1.2.0 OBJETO

El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de Factibilidad desarrollada por la empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los Estudios Definitivos de Ingeniería ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB




Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del Proyecto y convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente; correspondiendo el presente al Estudio Definitivo de Ingeniería.

1.3.0 ALCANCES DEL ESTUDIO

Consiste en la reestructuración y adecuación de cada una de las partidas posibles de modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20.

1.4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO

1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA

El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres, departamento de Pasco, con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.

La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al 38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766). Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del Km. 33+600 al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de Llamaquizú, en el Km. 38+441.44 con cota absoluta de 1,880.975 m.s.n.m.

1.4.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son las siguientes:

NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD

Pte. Paucartambo 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566 msnm

Oxapampa 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ 1,832.845 msnm

Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende Lima-




La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con una longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de transitabilidad.

2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFIA

Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las curvas 210 y 227. La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso suave hasta la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y Churumazú y atravesando cuatro quebradas importantes:

Quebrada Sogormo Km 6+184. Quebrada Honda Chica Km 7+675. Quebrada Churumazu Km 12+232. Quebrada Tres aguas Km 13+726.

Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la margen izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata en Km. 16+590. Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de Mezapata., donde existe una falla, en el que se diseñó en la plataforma muros armados.

El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas importantes:

Quebrada Rio Pisco 21+050. Quebrada Colorada Km 23+738. Quebrada Honda Grande Km 26+355.

Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente Tambo María.

Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al margen derecho del río Santa Cruz, pasando por los caseríos de Tambo María, Cañeras y Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos sinuosos. A partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores.




Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el Km. 38+441.44 con cota 1,881.70 m.s.n.m., de allí se desciende suavemente por una zona llana poco ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930 y Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado de Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana de Oxapampa .

E.- Ecuaciones de empalme

Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:

ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION1 16 + 831.041 16 + 820.000 ALARGAMIENTO 11.041 m.

* 2 20 + 410.00 20 + 412.75 ALARGAMIENTO 2.75 m.3 21 + 361.265 21 + 355.680 ALARGAMIENTO 5.585 m.

* 4 21 + 510.00 21 + 506.83 ACORTAMIENTO 3.17 m.5 24 + 594.424 24 + 565.743 ALARGAMIENTO 28.6814 m.6 29 + 301.086 29 + 326.296 ACORTAMIENTO 25.2108 m.7 37 + 500.000 37 + 508.541 ACORTAMIENTO 8.541 m.

Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto de las ecuaciones es de 44+187.902.

3.0.0 Tráfico Actual

IMD Anual según tipo de Vehículo

El Tráfico actual se ha obtenido del Estudio de Tráfico realizado para fines del presente estudio. Los resultados, expresados en términos de IMD Anual se muestran en el cuadro.

TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUALCARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

TIPO DE VEHÍCULOESTACION EP-1

Pte. Paucartambo

ESTACION EP-2

Pte. Esperanza

Auto 7 195

Camioneta 17 96

Camioneta Rural 54 80




Bus 4 4

Camión 2 ejes 26 60

Camión 3 ejes 8 11

TOTAL 116 446

Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001.

El IMD Anual de los vehículos ligeros, es mayor con respecto a los vehículos pesados. En la primera estación de control EP-1 (Pte Paucartambo) este representa el 67.2% y en la segunda estación (EP-2 Pte Esperanza) el 83.2% aproximadamente.

Clasificación Vehicular Promedio

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA

TIPO DE VEHICULOSEstación

Pte Paucartambo%

Estación

Pte Esperanza%

VEHICULOS LIGEROS 24 20.7 291 65.2

COMBIS 54 46.6 80 17.9

ÓMNIBUS 4 3.4 4 1.00

CAMIONES DE 2 y 3 EJES 34 29.3 71 15.9

TOTAL 116 100.0 446 100.0

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHICULOTASA DE CRECIMIENTO

ANUAL (%)

AUTO 1.3

CAMIONETA 4.2

ÓMNIBUS 4.0

CAMION 5.7

Información Base: INEI.Elaboración: El Consultor

Tráfico Proyectado

El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del año base (1999).

PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL




CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPACARRETERA: Pte.

Paucartambo - Oxapampa2001 2002 2005 2010 2015 2020

Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256

Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807

Elaboración: El Consultor

4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO

Objetivo del Estudio

Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía, conocer las propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los parámetros de resistencia y deformación, y labores de gabinete; en base a los cuales se definen los perfiles estratigráficos del subsuelo, secciones homogéneas, y actividades de mantenimiento y/o rehabilitación.

Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere conocer las propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la finalidad de evaluar su comportamiento, estos se han dividido en tres partes:

o Deslizamientos activoso Taludes de corteo Caso especial (Falla de Mesapata)

Así mismo para el estudio de socavación se requiere conocer las propiedades físicas del lecho, necesario para analizar la profundidad de dicho fenómeno.

La carretera a estudiar, se encuentra en un gran porcentaje afirmada en un 70% y el resto a nivel de subrasante. Debido a la falta de mantenimiento permanente a la rodadura afirmada, la falta de cunetas y colmatación de las cunetas existentes, las aguas superficiales han erosionado el afirmado de la plataforma en diversos sectores presentándose, hundimientos, baches profundos, encalaminado, pérdida total del afirmado y huellas de socavación y erosión en el borde del afirmado o plataforma.

Trabajos de Campo

Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante




En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del trazo se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se excavaron 133 pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-128, mas 5 pozos intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00 m, tal que no sea menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera.

Para la estabilización de taludes

En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ.

Para los deslizamientos activos se realizaron 17 trincheras cuyas dimensiones son: de 5-10 m de longitud, 1m de ancho y de 1.0-1.5m de profundidad.

Para el estudio de los taludes de corte se realizaron 9 trincheras cuyas dimensiones son: 5 m de longitud, 1m de ancho y 1m de profundidad.

Para el estudio de socavación

Para el estudio de socavación se realizaron 03 calicatas, en el lecho de los cauces de los Puentes existentes Tambo María, Llamaquizú y Esperanza.

Ensayos de Campo y Laboratorio

Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasanteA fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se realizaron los siguientes ensayos:

Ensayos de campo

104Densidad natural (Cono de arena) AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117

Ensayos de laboratorio

Características Físicas:169 Análisis Granulométrico AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC




E 204165 Límites Consistencia AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111169 Contenido Humedad ASTM D 2216 MTC

E 108

Características Mecánicas:16 Compactación Próctor

ModificadoAASHTOT 180 ASTM D 1557 MTC

E 11516 Relación Soporte California

(C.B.R.)AASHTOT 193 ASTM D 1883 MTC

E 132

Para la estabilización de taludesPara realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de taludes se realizaron los siguientes ensayos:

Ensayos de campo

1 Penetración Dinámica Ligera (DPL)

DIN 4090 DP


Características Físicas:27 Análisis

GranulométricoAASHTO T 88

ASTM D 422

MTC E 204

27 Límites de Consistencia

AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111

25 Límites de Contracción

AASHTO T 92 ASTM D 427 MTC E112

27 Contenido de Humedad

STM D 2216 MTC E 108

Características Mecánicas:16 Corte Directo AASHTO T 236 ASTM D 3080 MTC E 123

Para el estudio de socavaciónCon la finalidad de identificar y conocer las propiedades físicas del lecho, para el estudio de socavación se realizaron los siguientes ensayos:


Características Físicas:5 Análisis Granulométrico AASHTO

T 88ASTM D 422 MTC E 204

5 Límites de AASHTO ASTM D 4318 MTC




Consistencia T 89 E110/111

4Sólidos en Susp. (ppm) AASHTO

T 26MTC E 716

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a. El estudio de la estabilidad de taludes en la Carretera Puente Paucartambo-Oxapampa ha sido realizado utilizando una metodología de estudio que considera la recopilación de la información básica siguiente: Topográfica, Hidrológica e Hidráulica, Geológica y Sismológica y Mecánica de Suelos.

b. Se han realizado levantamientos topográficos especialmente para este fin los mismos que se han consolidado en los respectivos planos de planta y cortes de las principales secciones del talud.

c. Se han considerado las características y variables hidrológicas como son las características de las precipitaciones del lugar, infiltración en medios porosos como son los suelos típicos de depósitos coluviales que predominan en la zona y condiciones hidrológicas en el área del proyecto.

d. La geología local es un factor esencial en la ocurrencia de los deslizamientos. La Formacion Sarayaquillo de rocas sedimentarias compuestas por rocas calizas con presencia de lutitas y areniscas fuertemente fracturadas y por consiguiente altamente intemperizadas constituye generalmente el factor más importante de inestabilidad de taludes en zonas lluviosas, como es el caso en estudio.

e. En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Oxapampa se encuentra lejos de las zonas de las fuentes regionales generadoras de sismo (fuentes sismogénicas) como es la zona de Benioff, así como el corto período de exposición sísmica y el bajo riesgo de vidas y materiales que un fallamiento pueda afectar por lo que la sismicidad del lugar, de magnitud intermedia a baja, constituye un factor desestabilizante secundario.

f. De acuerdo a los resultados de los estudios de riesgo sísmico se concluye que en los análisis seudo-estáticos de estabilidad de los depósitos de suelos se deberá considerar un coeficiente sísmico, c de 0,10.

g. Se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ. Se realizaron ensayos de clasificación y ensayos especiales de resistencia, asumiendo las condiciones más desfavorables de los suelos, en lo referente a compacidad y grado de saturación a fin de obtener parámetros de resistencia representativos del problema.




h. Los trabajos de campo se iniciaron con el llenado de las Hojas de Evaluación Preliminar de las condiciones actuales de los deslizamientos existentes y de los taludes de corte. En las Hojas de Evaluación Preliminar se identificó el talud deslizado y luego se anotaron la identificación visual-manual de los suelos que conforman el talud, las condiciones de drenaje natural, geometría del talud como pendiente y altura, condiciones de estabilidad actual observada.

i. Los deslizamientos estudiados se ubican en los primeros kilómetros de la Carretera Puente Paucartambo Oxapampa, es decir en las progresivas cercanas al Puente Paucartambo, debido al emplazamiento de la Formación Sarayaquillo.

j. Los depósitos de suelos en los primeros kilómetros si bien son depósitos medianamente consolidados con suelos densos y de buena resistencia en estado seco, debido a su geometría, es decir, pendientes por encima de 30º, presencia de fuentes de agua y de arcillas plásticas en su composición generan los deslizamientos.

k. Para fines de establecer la condición actual de estabilidad se realizaron Análisis de la Estabilidad Estática. El resultado de los análisis determina además el tipo y la geometría de la superficie potencial de falla más desfavorable.

l. En los análisis de estabilidad se utilizaron el Programa de Cómputo PCSTABL versión 5.0 de la Universidad de Purdue, U.S. y el Método de Equilibrio Límite de Bishop Modificado.

m. Los estudios de estabilidad de taludes han permitido identificar y considerar 03 tipos potenciales de fallamiento en los depósitos deslizados: superficial intermedio y profundo.

n. Los taludes inestables presentan un grado elevado de inestabilidad a un fallamiento de tipo superficial. Este tipo de fallamiento involucra volúmenes no masivos de suelos. Se producen por el mal drenaje o ruptura del sistema de drenaje natural de los taludes durante la construcción de la vía. Por lo tanto se ha proyectado obras de arte a fin de restablecer adecuadamente el drenaje de los taludes.

o. La posibilidad para que ocurra fallamientos superficiales en el futuro en los taludes deslizados es alta debido ya que actualmente los taludes deslizados no están protegidos, es decir se encuentran sin vegetación, por lo tanto obras adicionales como muros de contención se han considerado.

p. En los deslizamientos ocurridos en los primeros kilómetros asociados a la Formación Sarayaquillo no se han observado fallamientos profundos que implican grandes masas de suelo. Sin embargo, existe alguna posibilidad de que ocurran en el futuro si es que no se resuelve los problemas de drenaje de los deslizamientos actuales.




q. En el caso de los cortes de taludes debido a ensanches por desplazamientos de ejes de vía y consideración de bermas se especifican los taludes de corte en los respectivos planos de corte.

r. Las obras básicas de estabilización de los taludes inestables lo constituyen las obras de drenaje. Las obras de drenaje como las cunetas de coronación y drenaje de quebradas y cursos de agua que constituyen el drenaje natural de los taludes son las obras que permitirán estabilizar el depósito, evitando la infiltración de las aguas de drenaje a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depósito de suelos coluviales.

s. Los muros de contención son obras que evitarán el ingreso de suelos a la vía, provenientes de posibles deslizamientos superficiales generados por las lluvias que caerán directamente sobre el depósito. Es decir los muros de contención darán solución a las fallas del tipo superficial que se espera en el futuro debido a que los taludes se encuentran actualmente deforestados y sin vegetación.

t. En la zona de tambo pituca, una estabilización permanente consistiria en la descarga de la cresta del talud ó el tendido de la pendiente, solución que involucra cortar como mínimo de más de 1,000 m3 por metro lineal de vía, lo que daría un total de 150,000 m3. Asimismo, el comportamiento seudo-estático sería desfavorable (FS=0.89) y la solución planteada tendría que ser acompañada con una obra de defensa ribereña. Esta alternativa sería muy costosa. Una solución temporal que considere un tipo de pavimento económico como riego asfáltico o tratamiento mono-capa y planear un programa de mantenimiento y monitoreo permanente será la alternativa recomendada. El monitoreo considera el control de hitos topográficos a fin de tomar decisiones a largo plazo. El cambio de trazo no es recomendable debido a que el deslizamiento estudiado no es puntual, otras progresivas adyacentes presentan los mismos condicionantes que pueden generar inestabilidad en el futuro.

u. Las lluvias afectarán la resistencia de los suelos superficiales generando pequeños deslizamientos muy superficiales que involucrarán menos de un metro de profundidad. Para mantener la operatividad de los muros de contención se recomienda la limpieza permanente de los mismos, es decir deberá implementarse un programa de mantenimiento permanente.

v. Para el caso de los taludes de corte se ha tomado en consideración las características de los suelos de corte y la geometría actual de los cortes de la carretera. Se debe resaltar la gran heterogeneidad de los depósitos de suelo y rocas que componen los taludes en las diferentes progresivas de la carretera, de ahí que la geometría de corte varía sobremanera. Sin embargo, en la para estos fines, medida




de lo posible se ha considerado los criterios del Reglamento Nacional de Diseño de Carreteras y consideraciones de estabilidad de taludes.

5.0.0ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Las canteras identificadas son las siguientes: Ramazú Peña flor I Peña flor II Santa Clara El Ripio

Cantera RamazuUbicación : Esta cantera se ubica en el km 00+000 hacia el lado

izquierdo de la carretera, con un acceso de 1700m y en la margen derecha del río Paucartambo.

Acceso : 1700m, trocha carrozable en mal estado.Potencia : 29,803.93 m3.Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por grava y canto

rodado, pobremente graduado con arena no plástica, de forma redondeada.

Clasificación AASHTO : A-1a (0)Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.Propietario : Fundo Manfer (Sr. Mancheo Fernández).




UTILIZACION PROCESAMIENTO RENDIMIENTO

Concreto Cemento Pórtland Zarandeo 95%

Cantera Peña Flor IUbicación : Esta cantera se ubica en el km 32+695, hacia el lado

izquierdo de la carretera, acceso de 20m y en la margen derecha del río Santa Cruz.

Acceso : 20m, en estado regular.Potencia : 107,774.68 m3Tipo de material : Grava pobremente graduada con limo, con arena no

plástica, de forma sub-angular.Clasificación AASHTO : A-1a (0)Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.Propietario : Sr. Humberto Verde Bauman.

UTILIZACION PROCESAMIENTO RENDIMIENTOBase Zarandeo 95%

Cantera Peña Flor IIUbicación : Esta cantera se ubica en el km 33+529, hacia el lado

izquierdo de la carretera, con un acceso de 30m y en la margen derecha del río Santa Cruz.

Acceso : 30m, en estado regular.Potencia : 127,269.49 m3.Tipo de material : Grava bien graduada con limo, con arena no plástica,

de forma sub-angular.Clasificación AASHTO : A-1a (0)Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.Propietario : Sr. Alejandro Jhonson Quijada.

UTILIZACION PROCESAMIENTO RENDIMIENTO

Sub-base Zarandeo 95%

Cantera Santa ClaraUbicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso

de 6800m camino a Pozuzo en el río Santa Clara.Acceso : 6800m, camino afirmado en estado regular.Potencia : 24,887.08 m3. (de uso)




Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por gravas y canto rodado, pobremente graduadas, con arena no plástica, de forma redondeada.

Clasificación AASHTO : A-1a (0)Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.Propietario : Del estado.

UTILIZACIÓN PROCESAMIENTO RENDIMIENTO

Concreto de cemento Pórtland Zarandeo 95%

Concreto de Cemento Asfáltico Chancado y zarandeo 95%

Cantera El RipioUbicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso

de 5500m camino a Huancabamba.Acceso : 5500m, camino afirmado en estado regular.Potencia : 122,736 m3.Tipo de material : Gravas pobremente graduadas, con arena no plástica,

de forma angular.Clasificación AASHTO : A-1a (0)Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.Propietario : Coordinar con el Teniente Alcalde del concejo

distrital de Huancabamba.

UTILIZACIÓN PROCESAMIENTO RENDIMIENTO

Base y Sub-base Zarandeo 95%

FUENTES DE AGUA

Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanente ubicadas y estudiadas.

FUENTES DE AGUA PROGRESIVA ACCESO OBSERVACION

Río Paucartambo 00+000 220mAL LADO DERECHO, EN LA MARGEN DERECHO DEL RIO

Río Paucartambo 05+440 3.00mAL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN IZQUIERDO DEL RIO

Río Paucartambo 11+762 150mAL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN IZQUIERDO DEL RIO

Quebrada Río Pisco 20+060 0.00m CRUZA LA CARRETERA

Río Santa Cruz 29+196 al 34+49425.00 a 50.00m

AL LADO DERECHO, EN LA MARGEN DERECHO DEL RIO




Río Llamaquizu 39+920 0.00m CRUZA LA CARRETERA

Río La Esperanza 44+120 0.00m CRUZA LA CARRETERA

Nota.- Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual el contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones Técnicas.

Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se han seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas todo el año.Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua, determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento portland, como para mezclas de base granular y sub-base granular.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio se concluye lo siguiente: Ramazú Uso: Concreto de cemento Pórtland. Peña flor I Uso: Base granular. Peña flor II Uso: Sub-base granular. Santa Clara Uso: Concreto asfáltico y Concreto de cemento Pórtland. El Ripio Uso: Base y Sub-base granular.

a) Las canteras para concreto de Cemento Pórtland serán Ramazu y Santa Clara, ambas son de origen fluvio aluvional conformado por gravas y arenas, cumplen con todas las especificaciones del proyecto para su uso.

b) El material a emplear para Base granular será de la cantera Peña Flor I. Presenta 18.5% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de Base granular, este valor no debe superar el 15%. Se recomienda realizar el control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.

c) El material a emplear para Sub-base granular será de la cantera Peña Flor II. Presenta 22.30% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de Sub-base granular, este valor no debe superar el 20%. Se recomienda realizar el control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de la obra.

Adicionalmente se determinó la ubicación de la cantera El Ripio, apropiado como material de base y sub-base granular.

e) Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en las especificaciones correspondientes se indica el tratamiento específico para el caso de los agregados.




f) Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos topográficos y calicatas exploratorias, los que nos a permitido una apreciación bastante aproximada del volumen existente.

g) En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas destinadas a explotación de materiales, se esta indicando en el volumen correspondiente a Impacto Ambiental en cumplimiento de lo estipulado en los términos de referencia.

Igualmente en las Especificaciones Técnicas se establece los procedimientos de trabajo y forma de pago correspondiente.

h) A lo largo de la carretera se han ubicado seis puntos para abastecimiento de agua para la obra, correspondientes a las fuentes del río Paucartambo, río Pisco, río Santa Cruz, y río Llamaquizu, todas de régimen permanente.

i) Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de agua, determinan su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular.

j) De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua estudiadas son aptas para su empleo en obra.

6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO

El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y adoptar la alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento del pavimento, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto; que es la alternativa de rehabilitar y mejorar la carretera a nivel de tratamiento superficial bi capa, para un periodo de diseño de 07años; y luego del periodo de construcción estimado en dos años, se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado; y al año 7 refuerzo de 6 cm. de carpeta asfáltica en caliente, para ambos tramos Puente Paucartambo – Puente Tambo María y Puente Tambo María - Oxapampa, previa evaluación estructural del pavimento, que defina el programa de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente.

Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado sin considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento superficial son los siguientes:

Sector 1 Sector 2

Capa Estructural




Calculado Calculado

Tratamiento Superficial * 2.5 2.5

Base Granular 15.0 20.0

Sub Base Granular 20.0 40.0

Espesor Total 37.5 62.5

Sector I: Puente Paucartambo – Km.34+000 SectorII: Km.34+000 - Oxapampa

En el sector 1 se ha adoptado el espesor de la sub base mayor al calculado, considerando que en rehabilitaciones posteriores solo se reconformara la capa de base, debiendo por lo tanto en esta etapa colocarse el mayor espesor de sub base posible.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

De acuerdo a los trabajos efectuados, tanto en campo como en laboratorio, han permitido encontrar dos sectores con características homogéneas que darán lugar a dos tipos de diseño. Un primer sector, desde Pte. Paucartambo (Km 00+000) al Puente Tambo María (Km. 34+000 y finalmente desde el Puente Tambo María Km. 34+000 a Oxapampa (Km. 44+176.766).

Cada sector ha presentado características físicas y mecánicas, que se justifican mediante los certificados de laboratorio y cuadros resúmenes colocados tanto en la literatura como en el anexo. Se ha establecido dos alternativas de diseño que se resumen tanto en el plano clave, como en los detalles adjuntos, los mismos que

corresponden a 07años de vida útil.

7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCION REQUERIDOS

El que esquema de drenaje de la vía se ha concebido como un conjunto de canales y estructuras de descarga interconectadas, que aseguren la captación de los flujos de




escorrentía superficial, correspondientes a los niveles de riesgo aceptables y su eliminación en cursos naturales y/o áreas adecuadas de descarga. Asimismo, prevé la eliminación de las aguas sub superficiales y de infiltración a través de las fisuras del pavimento, en los sectores en que éstos pudieran poner en peligro la estabilidad o la durabilidad del pavimento.

Las obras que comprende el sistema de drenaje propuesto incluyen lo siguiente:

Alcantarillas de marco de Concreto Armado, proyectadas Alcantarillas de TMC, limpieza y mejoramiento Cunetas triangulares revestidas Cunetas rectangulares techadas Badenes Puente Esperanza Zanjas de Drenaje Subterráneo Zanjas de Coronación Defensas Ribereñas - Enrocados de protección

A continuación se describe las estructuras y sistemas mínimos requeridos para la adecuada operación de la vía:

Alcantarillas

Se ha previsto el reemplazo, limpieza y alargamiento de las alcantarillas existentes según su estado y la construcción de cuatro tipos de alcantarillas y, de igual diseño para los cruces de cruces de cursos existente, sistema de riego existente y alivio de cunetas longitudinales: los tres primeros tipos serán de Marco de 1.00 x 1.00, 1.50x1.00 y 1.50x1.50 utilizadas masivamente en los cursos hídricos menores y descarga de cunetas conjuntamente con las existentes de TMC de 36”, 48”, 60” y 72” de diámetro, con caja de recepción y cabezal de salida. En los casos en que la topografía o el tipo de suelo lo demande, se proveerán de sistemas de protección adicionales a los sistemas típicos.El otro tipo de alcantarillas será de Marco de Concreto Armado, de una abertura para los caudales previstos a discurrir por los cursos hídricos que controlen. Todas estarán provistas de cabezales de entrada y salida.

Cunetas

Se ha previsto la construcción de cunetas longitudinales en el borde interior de todos los tramos en media ladera y a ambos lados en los sectores excavados en corte cerrado.La mayor parte de las cunetas serán triangulares, con talud interior de 2:1 y exterior Var:1, de 1.00 m. de ancho mínimo y 0.5 m. de altura (medida a partir del nivel de la rasante) y revestidas en toda su longitud.




En el Cuadro Relación de Cunetas, se detallan los tramos de vía en que se construirán cunetas laterales, así también, se muestran las progresivas entre las se que se construirá cada tipo de cuneta y en el plano ODA-01 sus características.

Badenes

Los badenes propuestos consisten en pavimentos rígidos, de concreto armado que cubran toda la sección de descarga de las correspondientes quebradas, la descarga de los badenes estará protegida por revestimiento de mampostería de piedra, enrocados, muros de sostenimiento o combinaciones de los anteriores conforme sea necesario en función de la altura de descarga originada en la sección transversal.

Los trabajos de construcción de badenes nuevos, incluirán la limpieza del cauce aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y eliminando los desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la descarga de la quebrada respectiva, o proteger estos desniveles con enchape de piedras para evitar la socavación regresiva.De los cuadros H-1, H-2, H-4, H-5, de hidrología se tiene los siguientes resultados:

Nombre de la

Sub-cuenca

N° de

Obras de

Arte

Ubic.

Prog.

(Km)

Long

Cauce

(Km)

Pend.

(%)

Area

(Km2)

Tiempo de

Concen

Tc (hr)

TR

(años)

P. max

diaria

(m.m.)

Caudal

Sub-

Cuenca

(m3/s)

Caudal real

(m3/s)

SC-2 1 bad.

02+518 0.40 50 0.51 0.17 50 95.15 6.82 1.71

SC-5 2 bad.

05+589

05+715

1.20 25 0.76 0.45 50 95.15 6.73 1.35

Q SOGORMO 1 bad.

06+184 2.00 23 1.52 0.62 50 95.15 14.00 2.33

Q HONDA CHICA 1 bad.

07+675 1.10 32 2.00 0.40 50 95.15 19.60 4.90

1 bad.

8+386

SC-8 1 bad.

10+277 1.10 36 1.30 0.39 50 95.15 6.00 6.00

Q CHURUMAZU 1 bad.

12+232 2.10 24 3.00 0.69 50 95.15 17.43 1.75

Q 3 AGUAS 1 bad.

13+726 4.60 16 10.79 1.36 50 95.15 57.55 9.6

SC-9 1 bad.

15+710 0.50 40 0.70 0.21 50 95.15 9.50 0.45

Q RIO PISCO 2 20+785 3.70 19 6.71 1.11 50 95.15 39.55




Nombre de la

Sub-cuenca

N° de

Obras de

Arte

Ubic.

Prog.

(Km)

Long

Cauce

(Km)

Pend.

(%)

Area

(Km2)

Tiempo de

Concen

Tc (hr)

TR

(años)

P. max

diaria

(m.m.)

Caudal

Sub-

Cuenca

(m3/s)

Caudal real

(m3/s)

bad. 21+050

Q COLORADA 4 bad.

22+860

23+304

23+507

23+738

1.00 50 1.90 0.34 50 95.15 20.23 1.27

Q HONDA GRANDE 1 bad.

26+355 2.50 22 5.21 0.80 50 95.15 36.18 12.06

Q ESMERALDA 1 bad.

30+845 1.70 18 7.60 0.62 50 95.15 39.40 2.07

Q LLAMAQUIZU 1 bad.

38+821

Q MIRAFLORES I 1 bad.

39+388 4.00 14 4.35 1.25 50 95.15 24.70 4.94

1 bad.

39+840 50 95.15

Q MIRAFLORES II 1 bad.

40+965 3.50 11 2.21 1.18 50 95.15 13.00 4.33

TOTAL 22 bad

En el Cuadro Relación de Badenes se detallan las ubicaciones y características de los Badenes.

Pontón Esperanza

Ubicada en el Km. 44.128, es una estructura de tipo viga losa de concreto armado simplemente apoyado de 13.50 m. de longitud. Posee 4 vigas de 90 cm. De peralte y 50 cm. De ancho, el espesor de la losa es de 20 cm. y la calidad del concreto es f’c = 280 Kg/cm2. Tiene un ancho de calzada. De 7.50 m. y veredas de 0.85 m. donde es necesario colocar una superficie asfáltica de 5.00 cm. El Puente se apoya sobre estribos de concreto armado tipo voladizo el cual tiene cimentación directa, posee alas en los extremos para retener el talud del relleno.Se ha considerado 2 losas de aproximación una en cada margen de 4 m. de longitud, con concreto f?c 0 280 Kg/cm2.

Zanjas de Drenaje Subterráneo.




Sólo se han identificado cuatro sectores de la carretera construidos en relleno, en zonas de deficiente drenaje o con cultivos cuyos desagües afectan el terraplén de la vía que presentan bofedales y evidencias de agua sub superficial que pudieran originar deterioro del pavimento por humedecimiento excesivo del mismo, se ha proyectado la construcción de zanjas de drenaje tipo espolón.Las Zanja de Drenaje serán de sección rectangular de 0.80 x 1.0 m. tipo espolón sin revestir, los materiales a usarse son piedras angulares o de canto rodado que permitan el desplazamiento del agua por las separaciones (0.20 m en una capa de 0.50 m. y 0.10 m. en la capa superior de 0.45 m.) dentro de un geotextil, para evitar la perdida de finos y efectos de tubificación en suelos y asentamientos.

Zanjas de Coronación

Este tipo de zanjas se han proyectado en la parte alta de los deslizamientos tal como se indican en los planos TE – 01 al TE – 05, para evacuar la escorrentía superficial aguas arriba de la superficie de falla, evitando la infiltración de las aguas a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depósito de suelos coluviales.Para dimensionar las zanjas tomamos las medidas geométricas mínimas de acuerdo a las Normas y analizamos el flujo en la cuneta, con la pendiente máxima y mínima de acuerdo a la topografía de la zona y el caudal de diseño se estimo mediante el Método Racional y se utilizo la formula de Maning para analizar las las características hidráulicas.En el plano ODA–01 y en el Cuadro Relación de Zanjas de Drenaje Subterráneo y Coronación, se detallan las ubicaciones y características de las Zanjas de Coronación.

enrocado de Protección

En función del grado de riesgo que representan los diferentes procesos de erosión, derivadas de su potencialidad e intensidad, de la geometría actual del sector erosionado y de la disponibilidad de materiales de construcción en cada sector, se han propuesto las siguientes obras de protección:

Km 5 + 380 – 5 + 575 (195 m.)Este sector de ataque del río Paucartambo sobre el talud izquierdo del mismo río y también talud izquierdo de la carretera, se origina principalmente por el efecto meandrico impuesto por la descarga en máxima creciente del mencionado río, el cual hace que el talud en cuestión presente evidencias de erosión y socavación por la curva del río. Esta socavación favorece el proceso de desequilibrio observado en el talud del cauce poniendo en grave riesgo la permanencia de la vía en el sector, además que la plataforma es factible de ser




inundada porque la rasante de la carretera esta a 2.50 m. del lecho del río. Con la finalidad de contrarrestar el proceso erosivo, se ha proyectado la construcción de un enrocado a todo lo largo del sector en peligro, apoyado sobre el talud natural, el cual debe ser previamente perfilado.

Km. 11 + 215 – 11 + 430 (215 m.)El talud izquierdo del cauce del río Paucartambo presenta procesos de erosión y socavación causada por el efecto erosivo de la curva del río que se forma en el sector, haciendo que la vía colindante, Pte. Paucartambo – Oxapampa, sea puesta en peligro, tanto su estabilidad como su permanencia. Igualmente a fin de prever de protección al talud, se ha proyectado la construcción de un enrocado que contrarreste la acción erosiva del río.

Km 29 + 100 puente Tambo María

Obra ejecutada.

Km. 33 + 400 – 33 + 880 (480 m.) cerca a cantera PeñaflorEn este sector el río Santa Cruz impacta directamente sobre una curva cerrada del río y al mismo tiempo en la carretera, con la que la rasante de la vía está a 3.0 m. del lecho del río, que la hace inundable, por lo que se ha proyectado la construcción de un enrocado que contrarreste la acción erosiva del río y socavación.En los Planos ODD–01 al ODD–04 y en el Cuadro Defensas Ribereñas – Enrocados de Protección, se detallan las ubicaciones y características de las Defensas Ribereñas.

8.0.0 IMPACTO AMBIENTAL

El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación de los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar el Estudio de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del Expediente Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, de fecha 10 de setiembre del 2002, con la finalidad de reducir los costos de inversión para lograr la rentabilidad del proyecto dentro de los parámetros del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).

8.1.1 METODO




El análisis ambiental del proyecto en referencia se ha realizado mediante el análisis matricial, en particular se ha empleado la matriz de Leopold, modificada según las características del proyecto. La secuencia del análisis ambiental fue estructurada en tres etapas. A saber: Etapa Preliminar de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final de Gabinete.

8.2.0 MARCO LEGAL

En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes nor-mas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. Así se tiene:

- Constitución Política del Perú

- Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 07-09-1990

- Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-12-94

- Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N° 635, del 08 –04- 91

- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del 13-11-91

- Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº

26786, del 13-05-1997- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N°

27446, del 23-04- 2001- Ley General de Expropiación. Ley N° 27117- Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN- Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 27972, del 06-05-2003- Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000- Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047,

del 05-01-85.- Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779.- Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Ley Nº 27791, del 23-07-02.- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002.

- Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del 2002,




- “Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs. R.M. N° 170-94-TCC/15.03, del 27-04-1994.

- Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 171-94-TCC/15.03, del 27-04-1994.

- Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas. D.S. Nº011-93-MTC. el Decreto Supremo Nº020-94-MTC

- “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 037-96-EM, del 25-11-1996.

- Explotación de Canteras. R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S. Nº 013-97-AG.

- Uso de Canteras en Proyectos Especiales. D.S. N° 016-98-AG.

8.3.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia fundamental dentro de la economía local y regional, para los departamentos de Junín, Pasco y Lima. En este sentido, el presente capítulo busca identificar todos los posibles impactos ambientales que pueden presentarse durante los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la carretera.

En la identificación y evaluación de impactos ambientales, se ha considerado la descripción de los medios físico, biológico y socioeconómico del área de influencia efectuada en el capítulo anterior; complementado con las visitas de campo y con la opinión técnica de los especialistas que han intervenido en la realización del presente Proyecto.

Para el análisis de impactos se ha empleados la Matriz de Análisis de interacción, la misma que evalúa la magnitud de los impactos a lo largo del tramo según las actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se verifica todos los componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones que pueda tener ésta de acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación. Si los componentes ambientales no existen, o se prevé no sufrirán modificación alguna, la casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno.

Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó considerando la Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta un enfoque integrante de todos los impactos que se producirán; además de interrelacionar los diversos componentes ambientales con las distintas acciones del Proyecto, principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socio-económicos del área de influencia.




8.4.0 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:

Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas para mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, de tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental, tanto en el ámbito local como regional.

Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de construcción y operación de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, a través del cuidado y conservación de los recursos naturales frágiles, evitando la afectación de la biodiversidad de los ecosistemas de la zona de influencia del proyecto.

Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de todas las medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.

ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos son:

1.- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.2.- Programa de Vigilancia Ambiental3.- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.4.- Programa de Contingencias.5.- Programa de Señalización Ambiental 6.- Programa de Abandono del Área7. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario8.- Programa de Inversiones

Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.

Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.

Programa de Vigilancia Ambiental




El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica, integrada y permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden biofísico como socioeconómico, con el fin de suministrar información precisa y actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la conservación de los recursos naturales y el medio socioeconómico en el área de influencia del proyecto.

Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de mitigación propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de los principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales, o en su defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas correctivas correspondientes.

En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de control ambiental interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades desarrolladas.

Programa de Educación y Capacitación Ambiental

Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación ambiental, para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la obra; así como, de funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del sector público y de organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas a lo largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y de la protección del medio ambiente.

Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y operación de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o reducir los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían producir durante la ejecución y operación de la obra vial e interferir con el normal desarrollo del Proyecto.

Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia de eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica externa de la región como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna (sismos), las acciones que se recomiendan, deberán ser cumplidas en forma conjunta por el




personal de las entidades involucradas en la ejecución del Proyecto. De la misma manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios, ya sean éstos provocados o accidentales.

Programa de Señalización Ambiental

La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la carretera proyectada.

Programa de abandono de obra

El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva (rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa), evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas.

Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario

Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios cuyas propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial proyectada.

De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre otros aspectos, la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se producirán afectaciones de algunos predios, ubicados específicamente en las localidades de Puente Paucartambo, Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada Colorada, Río Pisco, Tambo maría, La Cañera y Cantarizú. Dichos predios están conformados en su totalidad por edificaciones utilizadas ya sea como vivienda o como establecimientos comerciales (tiendas).

El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número determinado en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está

considerando la ampliación de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m. menos de lo que se consideró en el proyecto inicial.

Programa de inversiones




Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el cumplimiento en la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo Ambiental. Si la puesta en práctica de las medidas propuestas implicara algún costo adicional, éste será cubierto por el Contratista, siendo reembolsado en el momento de la liquidación de obra, previa justificación del caso. El Cuadro 1 muestra el resumen del Presupuesto Ambiental.

Cuadro 1 Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental – Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa

DESCRIPCIÓN TOTAL (S/.)

1 Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o corrección 1 800,65

2 Programa de Capacitación y Educación ambiental 3 000,00

3 Programa de Contingencia (Etapa de Construcción) 12 510,00

4 Programa de abandono de obra 748 005,77

5 Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario 139 323,95

COSTO TOTAL DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (S/.) 904 640,37

8.5.0 CONCLUSIONES

De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente:

Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.

La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto, favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el desarrollo socioeconómico.

Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de geodinámica que deben ser controlados.

En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose, que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las




especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.

9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes señales y marcas:

SEÑALES.

- Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.

- Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta.

- Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar.

POSTES KILOMÉTRICOS.

Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado que se colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán colocadas una cada Kilometro.

GUARDAVÍAS.

El proyecto considera la colocación de guardavías en lo tramos donde las curvas horizontales con radios pequeños representan riesgo para lo conductores.

POSTES DELINEADORES.

Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas.Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color amarillo.

MARCAS EN EL PAVIMENTO




Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas.

10.0.0 METRADOS

Han sido confeccionados midiendo las obras diseñadas por partida específica, en sus correspondientes unidades de medida, cuantificando cada una de las partidas del Proyecto.

11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el presente proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo, lo señalado en el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.




7. El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, determina según indicadores economicos, que es mas recomendable que el proyecto sea ejecutado a nivel de tratamiento superficial bi capa en su longitud total; la misma que originara ; uniformidad de proceso constructivo y del mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de operación vehicular, menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort.

Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches, sellado programado cada 6 años y refuerzo programdo cada 10 años, o la posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de trafico, y periodo de diseño de 10 a 20 años.


01.0 Memoria Descriptiva y 3.0 Conclusiones Del Estudio de t

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