1.1. ANTECEDENTES 1 1.2. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL … · DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA ESTUDIO...

DOCUMENTO FASE 2: MEMORIA

ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES ...................................................................................................... 1

1.2. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO INFORMATIVO .................................. 2

1.3. OBJETO DEL DOCUMENTO .................................................................................... 3

2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO INFORMATIVO ............................................................ 3

3. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ....................................................................... 4

4. SITUACIÓN ACTUAL ....................................................................................................... 4

4.1. PUERTO EXTERIOR ................................................................................................. 4

4.2. RED FERROVIARIA .................................................................................................. 5

4.2.1. LÍNEAS DE LA RED ......................................................................................................... 5

4.2.2. EJE ATLÁNTICO DE ALTA VELOCIDAD ........................................................................ 6

5. DOCUMENTO DE INICIO Y FASE 1: PROPUESTA DE CORREDORES Y ALTERNATIVAS ...................................................................................................................... 7

5.1. CORREDORES PLANTEADOS EN EL DOCUMENTO DE INICIO .......................... 7

5.1.1. CORREDOR NORTE ....................................................................................................... 7

5.1.2. CORREDOR SUR ............................................................................................................ 8

5.2. ANÁLISIS DE CONSULTAS AMBIENTALES Y REVISIÓN DEL CORREDOR

NORTE .................................................................................................................................. 8

5.3. AMPLIACIÓN DEL CORREDOR NORTE ................................................................. 8

5.4. PROPUESTA DE CORREDORES PARA FASE 2 .................................................... 9

5.5. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS EN FASE 1 .............................................. 9

6. ANÁLISIS DE DEMANDA ................................................................................................. 9

6.1. ANÁLISIS DEL TRÁFICO PORTUARIO ................................................................... 9



6.2. RESUMEN DE TRÁFICOS POTENCIALES USUARIOS DEL ACCESO

FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA ............................ 10

6.3. PREVISIÓN DE CIRCULACIONES DE TRENES EN EL PUERTO EXTERIOR DE

PUNTA LANGOSTEIRA ..................................................................................................... 12

7. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFIA .................................................................................. 14

8. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA ............................................................................................ 14

8.1. GEOLOGÍA .............................................................................................................. 14

8.2. GEOTECNIA ............................................................................................................ 15

9. HIDROLOGÍA Y DRENAJE ............................................................................................ 16

10. TRAZADO Y DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS .................... 18

10.1. CONDICIONANTES DE DISEÑO ............................................................................ 18

10.2. PARÁMETROS DE TRAZADO ADOPTADOS ....................................................... 19

10.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS ..................................... 21

10.3.1. ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................ 21

10.3.2. ALTERNATIVA 2A ......................................................................................................... 22

10.3.3. ALTERNATIVA 2B ......................................................................................................... 23

10.3.4. ALTERNATIVA 3 ............................................................................................................ 24

11. MOVIMIENTO DE TIERRAS ....................................................................................... 25

12. ANÁLISIS DE CAPACIDAD ........................................................................................ 28

12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS............................................................................ 28

12.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD FERROVIARIA .................................................... 28

13. SIMULACIÓN DE MARCHAS ..................................................................................... 29

14. ESTRUCTURAS .......................................................................................................... 30

15. TÚNELES .................................................................................................................... 31

15.1. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA .................................................................................... 31

15.2. SECCIONES TIPO ................................................................................................... 32

15.3. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD .......................................... 34

15.4. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS ..................................................... 34

16. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA ................................................................... 35

16.1. CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS ................................................................. 35

16.2. ARMAMENTO DE LA VÍA ...................................................................................... 35

17. ESTACIONES E INSTALACIONES DE APOYO ........................................................ 37

18. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES ...................................... 37

19. ELECTRIFICACIÓN .................................................................................................... 37

20. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS ............................................................. 38

21. EXPROPIACIONES ..................................................................................................... 40

21.1. DERECHOS MINEROS ........................................................................................... 44

22. ESTUDIO DE RENTABILIDAD ................................................................................... 44

22.1. METODOLOGÍA ...................................................................................................... 44

22.2. EVALUACIÓN FINANCIERA .................................................................................. 45

22.2.1. INVERSIONES ............................................................................................................... 45

22.2.2. COSTES DE EXPLOTACIÓN ........................................................................................ 45

22.2.3. INGRESOS .................................................................................................................... 45

22.2.4. RESULTADOS FINANCIEROS DEL PROYECTO ........................................................ 45

22.3. EVALUACIÓN ECONÓMICO-SOCIAL ................................................................... 45

22.3.1. INGRESOS .................................................................................................................... 45

22.3.2. RESULTADOS ECONÓMICO-SOCIALES DEL PROYECTO ....................................... 45

22.4. CONCLUSIONES .................................................................................................... 46

23. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ....................................................................... 46

24. PRESUPUESTOS ....................................................................................................... 49

25. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO ................................. 51

26. OPCIÓN SELECCIONADA ......................................................................................... 51



26.1. DESCRIPCIÓN DE LA OPCIÓN SELECCIONADA ................................................51

26.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO.....................................................................52

26.3. PRESUPUESTO ESTIMADO ..................................................................................53

27. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA ..........................................53

27.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES ................................53

27.2. MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS ....................................................53

28. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN DE EFICIENCIA (FOM/3317/2010) ........................54

29. CONCLUSIÓN .............................................................................................................54


ESTUDIO INFORMATIVO DEL ACCESO FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE A CORUÑA EN PUNTA LANGOSTEIRA PÁG. 1

1. INTRODUCCIÓN

1.1. ANTECEDENTES

La Autoridad Portuaria de A Coruña anunció con fecha 25 de febrero de 2004 el concurso

para la contratación de las obras de las Nuevas Instalaciones en Punta Langosteira (Puerto

Exterior de A Coruña). Las obras, ubicadas en el municipio de Arteixo, se iniciaron el 11 de

Marzo de 2005 y ya han finalizado. Se ha concluido, igualmente, una primera fase de

urbanización de los espacios anteriores, tras la que se han realizado las primeras

operaciones portuarias.

En el B.O.E de 16 de abril de 2010 se publica la Resolución de la Secretaría de Estado de

Planificación e Infraestructuras, Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, por la que

se anuncia la licitación, por el procedimiento abierto, varios criterios de adjudicación, del

contrato de servicios para la redacción del "Estudio informativo del acceso ferroviario al

puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira”.

Con fecha 19 de octubre de 2010 se publica en el B.O.E el anuncio de adjudicación, por

parte de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias, del contrato de redacción del

“Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta

Langosteira” a la UTE Iceacsa Consultores S.L.U. y Proyfe S.L.

Este Estudio se enmarca en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),

aprobado por el Gobierno el 15 de Julio de 2005, dentro del Programa de accesos terrestres

a los puertos. Igualmente, esta actuación está incluida en el Plan Estratégico para el Impulso

del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, en desarrollo por el Ministerio de Fomento.

En la realización del Estudio Informativo son de aplicación todas las normas, instrucciones,

recomendaciones y Pliegos Oficiales vigentes, las normas técnicas de ADIF, los códigos de

la U.I.C., y las Directrices y Ordenes Circulares vigentes sobre la ordenación y contenido de

los proyectos y estudios.

Cabe resaltar que el Estudio Informativo cumplirá la “Instrucción sobre medidas específicas

para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras

ferroviarias, carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento” (Orden FOM/3317/2010, de

17 de diciembre).

Finalmente, el alcance del Estudio Informativo deberá permitir que pueda servir de base al

proceso de Audiencia e Información Pública establecido en la Ley 39/2003 del Sector

Ferroviario y en la normativa vigente de Evaluación de Impacto Ambiental.

En Febrero de 2012 se presentó el “Documento inicial” que se enmarca dentro de la Primera

Fase del presente Estudio Informativo. Su finalidad fue acompañar la solicitud de

sometimiento del Proyecto a evaluación de impacto ambiental, y servir de base a las

consultas que determine el Órgano Ambiental para establecer el alcance del estudio de

impacto ambiental, según lo establecido en el R.D.L. 1/2008 de 11 enero, por el que se

aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de Proyectos, y en

la Ley 6/2010, de 24 de marzo, que lo modifica.

El Órgano Ambiental remitió dicho documento a los distintos organismos previsiblemente

implicados en el estudio, con el fin de recibir información adicional que permita mejorar el

conocimiento del medio y confirmar los distintos condicionantes ambientales que se han de

tener en cuenta en la redacción del Estudio de Impacto Ambiental del Estudio Informativo.

Con fecha 10/09/2012 se reciben por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y

Medio Ambiente las respuestas a las consultas ambientales.

En el Anejo nº 21 “Estudio de Impacto Ambiental”, se adjuntan y analizan las respuestas de

los diversos organismos.

Por otro lado, en Octubre de 2012 se presentó el Documento Fase 1 del Estudio Informativo,

del que se derivaron los corredores y las alternativas que son estudiadas en detalle en esta

Fase 2.

Finalmente, dentro del ámbito de este trabajo, se desarrollan una serie de estudios y

actuaciones a considerar:



- En Diciembre de 2009, la Dirección General de Carreteras aprueba el “Proyecto

de Construcción: Acceso al Puerto Exterior de A Coruña”, redactado por

ICEACSA-PROYFE. Las obras se han iniciado en septiembre de 2010.

- Previamente, el 11 de Junio de 2008, la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento plantea la Orden de Estudio del “Estudio Informativo.

Prolongación del acceso al Puerto Exterior de A Coruña” (clave EI4-LC-16), que

debe analizar la prolongación del trazado aprobado en el Estudio EI-4-LC-12

para conectarlo con la Red Estatal de Carreteras. El Estudio se encuentra en

redacción.

- En cuanto a la red ferroviaria del entorno, ya han sido ejecutadas y puestas en

servicio las obras correspondientes al Eje Atlántico de Alta Velocidad en sus

tramos Cerceda-Meirama, Meirama-Bregua, Variante de Bregua, Uxes-

Pocomaco y Pocomaco-San Cristóbal.

- “Estudio de Viabilidad del Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña”,

de septiembre de 2008, presentado por la Autoridad Portuaria de A Coruña, en

coordinación con Puertos del Estado y la Dirección Gral. de Infraestructuras

Ferroviarias.

Dentro del Anejo nº 1 se recopila la información previa de que se dispone relativa a los

estudios y actuaciones anteriormente citados.

1.2. OBJETO Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO INFORMATIVO

El Estudio Informativo tiene como objetivo estudiar los posibles corredores viables para la

conexión del Puerto Exterior con la Red General de Ferrocarril, teniendo en cuenta su estado

actual con la puesta en marcha del Eje Atlántico de Alta Velocidad. Finalmente, propone la

alternativa más adecuada, previo análisis de las ventajas e inconvenientes de cada una de

las opciones existentes.

El estudio se desarrolla en tres fases sucesivas:

Primera fase: en la que se recopilan los datos básicos necesarios para definir el área de

estudio, con especial atención a los aspectos medioambientales, con el fin de definir y

seleccionar corredores (bandas geográficas en las que ubicar alternativas de concepción

global similar) funcionalmente adecuados y compatibles con el medio físico y natural,

socioeconómico, territorial y cultural. Se realiza un análisis de demanda y un diagnóstico de

la situación actual desde el punto de vista del transporte de mercancías. Dentro de los

corredores seleccionados se definen sobre cartografía 1:5.000 las alternativas más

adecuadas que son sometidas a un análisis previo para seleccionar aquéllas que deben ser

estudiadas en detalle en la segunda fase.

Segunda fase: en esta fase se estudian en profundidad, a escala 1/1.000, las alternativas

procedentes de la selección efectuada en la primera fase, considerando su funcionalidad

ferroviaria, afección al medio ambiente y al territorio, y sus costes de inversión. Mediante un

análisis multicriterio, se selecciona la que se considere más adecuada. Los trabajos

realizados en esta fase se plasman en un documento que será sometido a Información

Pública.

Tercera fase: tras el proceso de Información Pública, se estudian e informan las alegaciones

presentadas, concluyendo una propuesta final para la definición del acceso objeto de estudio,

tras considerar las observaciones que indique el Órgano Ambiental. Todo ello quedará

reflejado en el Documento de Aprobación Definitiva.



1.3. OBJETO DEL DOCUMENTO

El presente “Documento Fase 2” expone los trabajos realizados en esta segunda fase del

Estudio Informativo. El objetivo es desarrollar y analizar con suficiente grado de detalle las

primeras alternativas planteadas en la Fase 1. Habrá que definir las medidas correctoras, los

impactos ambientales residuales, los problemas funcionales y territoriales, y los costes de

todo tipo, para cada una de ellas a fin de poder elegir mediante un análisis multicriterio

aquella que se estime más conveniente.

Para ello, el estudio de las alternativas se realiza con cartografía a escala 1/1.000. Los

estudios geológicos y medioambientales se apoyarán en investigaciones de campo y se

realizará un estudio específico de demanda y de capacidad. Además, se elaborará un

Estudio de Impacto Ambiental, que cumplirá lo previsto en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre.

2. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO INFORMATIVO

El presente Estudio Informativo se enmarca en el Plan Estratégico de Infraestructuras y

Transporte (PEIT), aprobado por el Gobierno el 15 de julio de 2005, dentro del Programa de

accesos terrestres a los puertos. Asimismo, esta actuación está incluida en el Plan

Estratégico para el Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril en España del

Ministerio de Fomento.

La Autoridad Portuaria de A Coruña está finalizando la construcción de un puerto exterior en

Punta Langosteira, en el municipio de Arteixo, que para ser plenamente operativo debe

contar con accesos terrestres de carretera y ferrocarril.

Para esta última conexión se plantea el presente Estudio Informativo, considerando las

distintas posibilidades de trazado y su conexión con la red general de ferrocarril, teniendo en

cuenta la red actual y las modificaciones de la misma a consecuencia de las obras de

adaptación del eje atlántico a la alta velocidad.



3. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

El área de estudio ocupa espacios de los municipios de A Coruña, Arteixo y Culleredo.

Teniendo en cuenta la ubicación del Puerto Exterior, en el extremo NE del municipio de

Arteixo, se ha delimitado un ámbito de estudio que contenga la red ferroviaria actual entre A

Coruña y Bregua, entendiendo que conexiones al Eje Atlántico al sur de este último punto

presentarían una longitud excesiva, que implicaría un mayor impacto ambiental y elevado

coste económico.

Así pues, el área de estudio queda limitada por los siguientes elementos:

- Al Norte: Las instalaciones de la Refinería de petróleo de Repsol en Bens y el

antiguo ramal ferroviario que daba acceso a las mismas.

- Al Oeste: El propio Puerto Exterior.

- Al Sur: Las principales áreas industriales de Arteixo (Polígono de Sabón y Parque

de Actividades Económicas de Arteixo) y el valle de Morás.

- Al Este: El Eje Atlántico de Alta Velocidad y los tramos de vía antigua que ha

quedado en desuso.

4. SITUACIÓN ACTUAL

4.1. PUERTO EXTERIOR

Actualmente, en el municipio de Arteixo, han finalizado las obras de las “Nuevas

Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira (Puerto Exterior de A Coruña)”, que se

encuentran comprendidas entre Punta Langosteira al Norte y, Punta de Trabe al Oeste. Dicha

zona se localiza a unos 7 km al suroeste del casco urbano de la ciudad de A Coruña, en las

inmediaciones del polígono de Sabón y de la población de Suevos. Comprende un área

terrestre de una superficie aproximada de 3,5 km x1,5 km y, un área marítima de 3,5 km x 3,0

km.

Se ha concluido, igualmente, una primera fase de urbanización de los espacios anteriores,

tras la que se han realizado las primeras operaciones portuarias.

Las obras de las Nuevas Instalaciones Portuarias en Punta Langosteira, ya concluidas,

consistieron, básicamente, en la ejecución de:

Un dique de abrigo de 3.360 de longitud

Un contradique, perpendicular a la costa, que sobresale 550 m desde la alineación del

cierre de la explanada Sur

Un muelle de 900 m de longitud

La generación, mediante desmontes y rellenos, de una explanada portuaria de 142 Ha.

La carretera de acceso al polígono industrial de Sabón, existente en las proximidades.



4.2. RED FERROVIARIA

4.2.1. LÍNEAS DE LA RED

La Red Ferroviaria actual en el entorno del Puerto Exterior presenta las siguientes líneas:

- Eje Atlántico de Alta Velocidad: Recientemente se han finalizado las obras de

todos los tramos entre A Coruña y Santiago. Incluye la conexión con la vía

antigua en Meirama, de donde parte el ramal ferroviario a la Central Térmica.

Inicialmente, de ancho ibérico con traviesas polivalentes y doble vía.

- Línea antigua A Coruña-Santiago: se han mantenido en uso sólo tramos

puntuales.

- Línea A Coruña-Lugo-Palencia (en Betanzos se conecta con la línea Betanzos-

Ferrol).

- Ramal a Bens: (también denominado “ramal a Petrolíber”) ramal ferroviario en

desuso que parte de las inmediaciones de la estación coruñesa de San

Cristóbal y conecta con el polígono industrial de Bens.

El Puerto actual, desde su terminal de mercancías de San Diego, se conecta con el Eje

Atlántico y con la línea Palencia-A Coruña. El esquema de líneas actuales en uso sería el

siguiente:

En el Anejo nº 2 “Descripción de la Línea actual” se describe el estado de la línea antigua (A

Coruña-Santiago) entre Meirama y A Coruña; además, incluyen los siguientes planos:

Hojas de 2 Km Eje Atlántico Cerceda – A Coruña (San Cristóbal).

Hojas de 2 Km Vía antigua Cerceda – A Coruña.

Velocidades en la red.

Hojas de 2 Km Bifurcación de San Cristóbal.

Hojas de 2 Km Línea Palencia – A Coruña.

Hijas de 2 Km Bifurcación de San Diego.



4.2.2. EJE ATLÁNTICO DE ALTA VELOCIDAD

El principal tráfico ferroviario que generará el nuevo puerto será el de carbón de importación

hacia la Central Térmica de Meirama. En los últimos años, Gas Natural Fenosa ha realizado

una notable inversión para implantar una instalación de recepción del material en el puerto y

el ramal ferroviario de conexión de la Central. Actualmente, este tráfico se canaliza a través

del Eje Atlántico de Alta Velocidad, entre A Coruña y Cerceda, desde donde se dirige a la

Central aprovechando un tramo de vía antigua y el ramal ferroviario del que es titular la

compañía Gas Natural Fenosa.

Se analizan a continuación las características del tramo Cerceda-A Coruña (PK 43+040-

60+527), del Eje Atlántico de Alta Velocidad, actualmente en servicio:

- Vía doble de ancho ibérico electrificada

- Velocidad máxima:

o Cerceda-Uxes: 200 km/h

o Uxes-Bifurcación Uxes: 190 km/h (limitaciones puntuales a 160 y 135

km/h).

o Bifurcación Uxes-A Coruña: 80 km/h

- Traviesas polivalentes monobloque PR-01 y carriles UIC-60 en barra larga de

288 m.

- Estaciones en los siguientes puntos:

o San Cristóbal (A Coruña): 11 vías

o Uxes (Arteixo): 4 vías

o Cerceda: 5 vías

- Túneles:

o Meirama: 3.469,0 m

o Bregua: 2.976,9 m

o Uxes: 477,9 m

o Pocomaco: 1.883,3 m

o Vío: 214,1 m

o San Cristóbal: 307,0 m

- Instalaciones y comunicaciones:

o Bloqueo Automático Banalizado (B.A.B.) con C.T.C. (Control de Tráfico

Centralizado).

o Señalización luminosa y sistema de Anuncio de Señales y Frenado

Automático (A.S.F.A.)

- Carga máxima por eje: categoría D4 (22.5 tn/eje)

- Longitud máxima de trenes de mercancías: 450 m.

El trazado en planta presenta por lo general radios amplios (superiores a 2000 m o en recta).

Los radios inferiores a 1000 m representan el 7.2%, centrados en las proximidades del núcleo

de A Coruña:

Alineación Longitud (m) Porcentaje

R<500 503,3 2,9%

500<R<1000 763,3 4,3%

1000<R<2000 4701,5 26,7%

R>2000 1743,5 9,9%

Recta 5398,7 30,7%

Transiciones 4498,1 25,6%

TOTAL: 17608,4

Tramo Cerceda-A Coruña: Alineaciones en planta

R<500500<R<10001000<R<2000R>2000RectaTransiciones



En alzado, predominan las pendientes superiores a 10 milésimas, con un importante

porcentaje de la longitud con pendiente superior a 15 milésimas. Destaca el tramo

comprendido entre la estación de Cerceda-Meirama y Boedo (17.5 ‰ en 5.150 m de

longitud).

Pendiente (‰) Longitud (m) Porcentaje

P<5 2118,0 12,11%

5<P<10 799,0 4,57%

10<P<15 8850,0 50,62%

P>15 5717,0 32,70%

Tramo Cerceda-A Coruña: Alineaciones en alzado

P<55<P<1010<P<15P>15

5. DOCUMENTO DE INICIO Y FASE 1: PROPUESTA DE CORREDORES Y ALTERNATIVAS

5.1. CORREDORES PLANTEADOS EN EL DOCUMENTO DE INICIO

En el “Documento de Inicio” se plantearon una serie de corredores o bandas de territorio en

las que ubicar las distintas alternativas del estudio. Una vez analizadas las características del

territorio, se diseñaron dos corredores dentro del área de estudio en los que se pueden ubicar

las alternativas que permitan definir el Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña:

- Corredor Norte (conexión con el ramal ferroviario a Bens).

- Corredor Sur (conexión con la red actual en el entorno de la estación de Uxes).

5.1.1. CORREDOR NORTE

Este corredor se inicia en la parte Norte del Puerto y plantea la conexión con la red actual

aprovechando el ramal ferroviario a Bens (también denominado “ramal a Petrolíber”),

actualmente fuera de uso.

En su inicio, en el Ayuntamiento de Arteixo, el corredor parte de la cota de la explanada

portuaria (entre 6 y 8 m) y cruza el Monte da Costa, que limita el Puerto por el Este. A

continuación, se accede al Valle de Suevos y a partir de ahí esprevisible el diseño de un túnel

de gran longitud para ubicar el trazado bajo el Monte Pedrada y Monticaño, y el acceso por

carretera al Puerto, actualmente en construcción.

Igualmente en túnel, el corredor se sitúa bajo espacios de la Refinería y del suelo urbano del

núcleo de Meicende.

Una vez se introduzca en el Ayuntamiento de A Coruña, se aprovecha la traza del citado

ramal a Petrolíber, fuera de uso en estos momentos, siendo necesario el ajuste de su perfil

longitudinal.

El ramal actual incluye un tramo en túnel de 220 m, 2 pasos inferiores y un paso superior,

que deben ser mantenidos con esta opción de trazado.



Finalmente, se conecta con el Eje Atlántico de Alta Velocidad en torno al PK 60+520 del

tramo Santiago-A Coruña, en las inmediaciones de la Estación de San Cristóbal.

5.1.2. CORREDOR SUR

El Corredor Sur plantea la conexión con la red ferroviaria actual en las inmediaciones de la

Estación de Uxes. El acceso al Puerto se realiza por el Sur de la Explanada Portuaria, punto

próximo al Polígono Industrial de Sabón, o desde el Norte, al igual que el corredor Norte. La

mayor parte del recorrido se ubica en el término municipal de Arteixo.

Partiendo del Norte del Puerto, es necesario disponer un tramo considerable en túnel bajo el

Monte da Costa y el Valle de Suevos, el propio núcleo de Suevos y el Monte de Regas. Si se

parte desde el Sur, se atraviesan zonas con menor altitud, ubicando el trazado entre el

núcleo de Rañobre y el Polígono Industrial de Sabón, para luego plantear un tramo en túnel

bajo el Monte de Regas.

Ambas opciones pasan bajo las carreteras AC-552 y AC-415, entre los núcleos de Maceira y

Vilarrodís, accediendo al valle del Río Teixueiras, tras el que se cruza bajo la Autopista AG-

55. A partir de este punto, el terreno se eleva considerablemente, por lo que es necesario

disponer un nuevo tramo en túnel bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.

El trazado se situa al sur del núcleo de Santa Cecilia, desde donde habrá que plantear el

acceso a la red actual, en las proximidades de la estación de Uxes, respetando los núcleos

actuales de Uxes y Roxiñas. La estación se sitúa en el PK 53+483 del Eje Atlántico (tramo

Santiago-A Coruña) y se configura con 4 vías.

5.2. ANÁLISIS DE CONSULTAS AMBIENTALES Y REVISIÓN DEL CORREDOR

NORTE

Tras analizar las respuestas a las consultas ambientales, concretamente las

correspondientes a los Ayuntamientos de Arteixo y A Coruña, se detecta la necesidad de

realizar modificaciones sobre los corredores planteados en el “Documento de Inicio”.

El Ayuntamiento de Arteixo solicita considerar como alternativa la posibilidad de que el

trazado del acceso ferroviario al Puerto Exterior coincidiera con el corredor definido para el

acceso por carretera (actualmente en construcción).

El Ayuntamiento de A Coruña indica que el Corredor Norte supondría que las mercancías de

entrada y salida del puerto discurriesen en gran parte de su recorrido por suelo urbano

consolidado y, aunque estos suelos están destinados a usos industriales y/o terciarios, en los

últimos años están sufriendo un proceso de transformación importante hacia otros sectores

económicos menos vinculados con esta actividad (centros de negocios, centros de ocio,...)

que hacen indeseable el tránsito de trenes de mercancías a través de los mismos.

Por ello, solicita contemplar como solución alternativa, la posibilidad de aprovechar el ámbito

común de los corredores 1, 2 y 3 proyectados en el “Estudio Informativo: Prolongación del

Acceso al Puerto Exterior de A Coruña”, para hacer discurrir por ese ámbito ambas

infraestructuras, viarias y ferroviarias, minimizando de este modo la afección al territorio por

las infraestructuras de acceso al Puerto Exterior.

Para recoger las solicitudes de ambos Ayuntamientos, se considera conveniente ampliar la

delimitación del Corredor Norte con el fin de poder plantear una alternativa de trazado cuya

conexión con la red ferroviaria actual tenga lugar en las inmediaciones de los Polígonos de

Pocomaco y Vío.

5.3. AMPLIACIÓN DEL CORREDOR NORTE

Al igual que en el “Documento de Inicio”, este corredor comienza en la zona Norte del Puerto

Exterior, parte de la cota de la explanada portuaria y a continuación, cruza el Monte da Costa

que limita el Puerto por el Este.

Posteriormente, se accede al Valle de Suevos y a partir de ahí es previsible el diseño de un

túnel de gran longitud para ubicar el trazado bajo el Monte Pedrada y Monticaño, y el acceso

por carretera al Puerto, actualmente en construcción.

A partir de este punto el corredor se bifurca en dos partes:



Hacia el Noreste: esta parte es coincidente con el diseño presentado en el

“Documento de Inicio”.

Continuando en sección túnel, el corredor se orienta hacia el noreste situándose

bajo espacios de la Refinería y del suelo urbano del núcleo de Meicende. Una vez

dentro del Ayuntamiento de A Coruña, se aprovecha la traza del ramal ferroviario a

Bens (“ramal a Petrolíber”), fuera de uso en estos momentos, siendo necesario el

ajuste de su perfil longitudinal. Finalmente, tiene lugar la conexión con el Eje

Atlántico de Alta Velocidad en torno al PK 60+520 del tramo Santiago-A Coruña, en

las inmediaciones de la Estación de San Cristóbal.

Hacia el Sureste: esta parte se corresponde con la ampliación planteada tras el

análisis de las contestaciones a las consultas ambientales (Ayuntamiento de A

Coruña y Ayuntamiento deArteixo).

Continuando en sección túnel, el corredor se orienta hacia el sureste pasando bajo

la autopista AG-55 y, posteriormente bordeando el Polígono de Vío por el norte del

mismo. Finalmente, tiene lugar la conexión con el Eje Atlántico de Alta Velocidad

en torno al PK 57+900 del tramo Santiago-A Coruña a la altura del Polígono

Industrial de Pocomaco.

5.4. PROPUESTA DE CORREDORES PARA FASE 2

Una vez examinados los distintos corredores presentados y analizados los condicionantes de

cada uno de ellos se concluyó que no existen razones concluyentes para excluir a ninguno

de ellos de cara al estudio de detalle a desarrollar en la Fase 2. En cada caso, se presentan

ventajas e inconvenientes diversas que no permiten descartar ninguno de ellos antes de la

fase de estudio de detalle. En ambos casos se pueden obtener soluciones viables y

conformes al objeto del Estudio.

No se aprecian afecciones medioambientales significativas.

Son compatibles con los planeamientos urbanísticos vigentes.

Plantean la conexión del Puerto Exterior con la red general de ferrocarriles,

teniendo en cuenta la red actual y las modificaciones de la misma a consecuencia

de las obras de adaptación al eje atlántico de alta velocidad.

5.5. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS EN FASE 1

En el Documento de Fase 1 se plantearon, inicialmente, diversas alternativas de trazado

dentro del corredor norte y dentro del corredor sur.

Estas alternativas iniciales de Fase 1 se han tomado como base para, en la presente Fase 2,

desarrollar en detalle las alternativas definitivas y compararlas entre sí.

6. ANÁLISIS DE DEMANDA

En el Anejo nº 3 se incluye un detallado Estudio de Captación de la Demanda.

6.1. ANÁLISIS DEL TRÁFICO PORTUARIO

Teniendo en cuenta el área de influencia del estudio, se ha realizado un análisis y

caracterización en detalle de los tráficos de mercancías, y su evolución, en los puertos de

Galicia y Asturias, así como de su hinterland. Asimismo se han analizado los tráficos

ferroviarios en dicho ámbito y específicamente de los ferroportuarios, obteniéndose las

siguientes conclusiones:

La evolución de los tráficos en los puertos de Galicia y Asturias ha seguido la tónica

general del Sistema Portuario Español (SPE), acusando de una manera muy

significativa los efectos de la crisis económica, y rompiendo a partir de 2008 la

tendencia notablemente creciente que se venía registrando desde principios de la

década de 2000. El único matiz a añadir es que, en graneles sólidos, el

comportamiento de los puertos de Galicia ha sido más favorable que el de los puertos

asturianos y el del conjunto del Sistema Portuario Español.



Los puertos de Galicia y Asturias presentan un marcado carácter granelero, con la

única excepción del puerto de Vigo; especialmente de graneles sólidos, salvo el puerto

de A Coruña con un muy importante tráfico de graneles líquidos, ligado a la actividad

de la refinería de Repsol. El tráfico de mercancía general es poco significativo en todos

los puertos con la excepción mencionada del puerto de Vigo que, por el contrario, es

mayoritariamente un puerto de mercancía general.

El hinterland de los puertos de Galicia aparece muy restringido a la propia provincia en

todos los casos, presentando los tráficos una fuerte ligazón a las industrias y

actividades económicas que se desarrollan en un entorno próximo o ampliado de los

propios puertos.

Esto se manifiesta asimismo en el análisis de los tráficos según naturaleza de la

mercancía donde aparece una significativa concentración según puertos, en grupos de

productos determinados y ligados a las actividades económicas mencionadas: en el

caso de A Coruña, hidrocarburos (refinería) y carbones (térmica).

En consecuencia, las relaciones de tráfico terrestre de los puertos son en su gran

mayoría de corta o muy corta distancia.

Debido a la confluencia de estas características de los tráficos: predominancia de los

graneles sólidos, los desembarques, hinterlands reducidos y cortas distancias de

transporte terrestre, factores todos ellos interrelacionados y generados por el hecho de

que estos puertos prestan servicio a actividades productivas e industriales muy

concretas y situadas en un entorno próximo a los puertos, no parece digna de

consideración la posible captación por el nuevo Puerto Exterior de A Coruña de

tráficos que en la actualidad utilizan otros puertos del entorno, salvo excepciones muy

concretas, como se verá en el análisis de la demanda.

Los dos puertos asturianos destacan por su mayor tráfico ferroviario en 2010, en

volumen y en cuota, –Gijón es el 4º puerto español en cuanto a volumen de tráfico

ferroportuario y el 2º en cuota con un 18,3%, mientras que Avilés es el 7º en volumen

y el 4º en cuota con un 11,4%-. Por su parte el puerto de A Coruña es el 10º tanto en

volumen como en cuota con un 6,5%, ocupando en los últimos años posiciones incluso

más protagonistas en cuanto al tráfico ferroviario y su cuota.

La mayoría de los tráficos ferroviarios generados/atraídos en las tres provincias

gallegas que cuentan con puertos de interés general, no guardan relación con el tráfico

portuario.

A Coruña es la provincia donde una mayor parte de los tráficos ferroviarios

corresponde a mercancía portuaria, representando un 33% de los tráficos -30% de los

tráficos de origen en la provincia y 12% de los de destino-.

En la provincia de Pontevedra, el 17% de los tráficos ferroviarios con origen/destino la

provincia son de mercancía portuaria. El 46% de los tráficos de origen son generados

por el puerto de Marín, mientras que no hay presencia de tráficos portuarios en los

flujos con destino esta provincia.

Los tráficos ferroportuarios son, en general de corto recorrido, intraprovinciales o

intrarregionales.

6.2. RESUMEN DE TRÁFICOS POTENCIALES USUARIOS DEL ACCESO

FERROVIARIO AL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA

A continuación se resumen brevemente aquellos tráficos ferroportuarios que en la actualidad

están operativos en el Puerto de A Coruña:

Tráfico de Carbón

El tráfico de carbón en el puerto de A Coruña es uno de los tráficos de graneles sólidos más

importantes. El carbón de importación supone el 7% del total de las mercancías que recibe el

Puerto de A Coruña del exterior.

El carbón de importación procede de Estados Unidos y Asia, y se utiliza para combustión en

centrales térmicas o calderas de fabricación. Han sido dos empresas las que ha fortalecido



este tráfico en el Puerto de A Coruña, Unión Fenosa y Endesa, propietarias de las centrales

térmicas de Meirama y Compostilla respectivamente.

Las nuevas instalaciones del Puerto Exterior de A Coruña y el hecho de que sea un enclave

portuario alejado de núcleos urbanos, permitirá la descarga de carbón sin las limitaciones

actuales de horarios, lo cual es un valor añadido al eliminar los tiempos de espera, lo que

podría suponer un aumento de la frecuencia de trenes a Meirama. A pesar de que el carbón

de importación con destino a la Central Térmica de Compostilla ya no se descarga en A

Coruña desde el año 2.009, no se debe descartar que en un futuro este tráfico vuelva a las

nuevas instalaciones del Puerto de A Coruña en Punta Langosteira.

En conclusión, la conectividad ferroviaria del Puerto Exterior resulta ser un requisito básico

para que se desarrolle el tráfico de carbón, puesto que sólo a Meirama se transporta por

ferrocarril el 65% del total de carbón desembarcado.

Tráfico de Cereal

La descarga de cereales en el Puerto de A Coruña se ha mantenido estable desde el año

2.006 a pesar de que en año 2.010 cesa su actividad la planta de procesado de soja, lo que

se traduce en la desaparición del tráfico de haba y harina de soja, mostrándose incluso una

tendencia al alza desde el año 2.008, alcanzando en el año 2.011 el umbral de 747.038

toneladas de cereales de importación.

Las empresas que mayoritariamente reciben cereal de importación desde el Puerto de A

Coruña son plantas de procesado para la elaboración de piensos que alimentan a la cabaña

ganadera y avícola gallega.

La empresa Abengoa, situada en Teixeiro, también importa cereal a través del Puerto de A

Coruña, pero su finalidad es diferente, ya que se utiliza para la producción de biocombustible.

Por tanto, si la empresa Abengoa traslada sus operaciones al Puerto Exterior, será un

requisito fundamental que en Punta Langosteira se disponga del acceso ferroviario

adecuado, y los ramales que discurren hasta los puntos de descarga en el muelle no tengan

limitaciones infraestructurales.

Tráfico de Bioetanol

La planta de bioetenol de Abengoa en Teixeiro, tal y como se ha detallado anteriormente,

tiene la peculiaridad de que tanto la materia prima consumida (cereal) como su producto final

(bioetanol) son transportados mediante ferrocarril. El 100% del bioetanol producido en

Abengoa es transportado a las instalaciones del Puerto de A Coruña vía ferrocarril por

razones de seguridad, y por ello, resulta fundamental el acceso ferroviario a las instalaciones

portuarias de Punta Langosteira para el desarrollo de este tráfico en el nuevo puerto.

Tráfico de Madera

La empresa maderera FINSA exporta tablero fletando buques de carga general completos

para las exportaciones de corta distancia, o contenerizado para los tráficos interoceánicos, a

través del Puerto de A Coruña. La empresa FINSA no utiliza el ferrocarril para trasladar sus

productos desde las plantas de procesado al puerto debido a la inexistencia de

infraestructuras ferroviarias propias en sus centros de producción.

(Ver tabla “Tráficos ferrocalizables en el Puerto Exterior de Punta Langosteira”)



6.3. PREVISIÓN DE CIRCULACIONES DE TRENES EN EL PUERTO EXTERIOR DE

PUNTA LANGOSTEIRA

A partir de los tráficos potenciales que utilizarán el acceso ferroviario al Puerto Exterior de

Punta Langosteira, se hace una previsión de las composiciones de trenes.

El cálculo de las circulaciones de trenes previstas, se ha realizado asumiendo los siguientes

supuestos:

Días de circulación: 5 días por semana, 250 días por año.

La composición de los trenes de Meirama permanece igual a la actual (20

vagones/1.250 tn/tren)

En la planta de Abengoa, se consideran trenes de la máxima longitud posible (~450

m., 20 vagones), con la mitad de los vagones llenos/vacíos y de ambos productos:

bioetanol y cereal, según sentido del tren, al igual que se hace actualmente.

En la planta de Coren, se ha considerado la máxima composición de tren que permite

que la tracción sea realizada por una sola máquina (15 vagones/850 tn/tren).

Para los considerados como “tráficos posibles”, los supuestos han sido:

Para el tráfico de carbón de Compostilla, se considera una composición igual a la que

actualmente se utiliza desde el puerto de Avilés (850 tn/tren)

Para el tráfico de madera se considera un tren máximo de 500 ton.

Para el tráfico de granel sólido se considera un tren máximo de 800 ton.

(Ver tabla “Circulación de trenes previstos en el Puerto Exterior de Punta Langosteira”)



2011 2017 2037 2011 2017 2037Carbón

Central Térmica de Meirama 367.995 1.700.000 1.700.000 367.995 1.700.000 1.700.000 Eje Atlántico

CerealPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 280.000 340.000 340.000 54.604 340.000 340.000 Línea A Coruña - Lugo

BioetanolPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 104.718 135.000 135.000 Línea A Coruña - Lugo

Cereal Planta de Procesado de Coren 260.000 280.800 303.264 57.860 280.800 303.264 Línea A Coruña - Lugo

585.177 2.455.800 2.478.264Carbón

Central Térmica de Compostilla 0 350.000 500.000 0 350.000 500.000 Línea A Coruña - Lugo

MaderaFINSA 94.712 190.000 210.000 0 95.000 200.000 Eje Atlántico

Otros tráficos de granel sólido* 5.701.214 570.121

0 445.000 1.270.121

585.177 2.900.800 3.748.385*: Según las previsiones de tráfico de la Autoridad Portuaria de A Coruña

TOTAL

TRÁFICOS "FERROCARRIZABLES" P. EXTERIOR PUNTA LANGOSTEIRA

Tráfico portuario (tons) Tráfico ferroviario (tons)Línea Ferroviaria

SUBTOTAL ( tráficos "seguros")

SUBTOTAL ( tráficos "posibles")

2011 2017 2037 2011 2017 2037 2011 2017 2037Carbón

Central Térmica de Meirama 294 1.360 1.360 5 25 25 1 5 5

CerealPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 121 596 596 0 10 10 0 2 2

BioetanolPlanta de Abengoa Bioetanol Galicia 349 260 260 7 5 5 1 1 1

TRENES*Planta de Abengoa Bioetanol Galicia

349 596 596 7 10 10 1 2 2

Cereal Planta de Procesado de Coren 92 330 357 2 7 7 0 1 1

735 2.287 2.313 14 42 42 3 8 8Carbón

Central Térmica de Compostilla 412 588 12 16 2 2

MaderaFINSA 190 400 5 11 1 2

Otros tráficos de granel sólido* 713 20 3

0 602 1.701 0 17 48 0 2 7

735 2.889 4.014 14 58 90 3 11 15* Los trenes son mixtos de cereal y bioetanol, en ambos sentidos

SUBTOTAL ( tráficos "posibles")

Nº trenes/ sentido/año Nº trenes/sentido/semana Nº trenes/sentido/día

TOTAL

CIRCULACIÓN DE TRENES PREVISTOS EN EL PUERTO EXTERIOR DE PUNTA LANGOSTEIRA

SUBTOTAL ( tráficos "seguros")



7. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFIA

Para elaborar la cartografía inicial del "Estudio Informativo del Acceso Ferroviario al Puerto

Exterior de A Coruña en Punta Langosteira", se ha realizado un levantamiento mediante

fotogrametría empleando para ello un Vehículo Aéreo no tripulado (UAV, Umnable aerial

vehicle) para la toma de las fotografías. A partir de estas fotografía, se ha realizado la

cartografía del ámbito a escala 1/1.000 en las zonas próximas al estudio y, la comprobación y

actualización del resto de la cartografía a escala 1/5000.

8. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

El Anejo nº 5 corresponde al Estudio Geológico-Geotécnico para el Estudio Informativo del

Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña en Punta Langosteira, y tiene el objeto de

definir las características geotécnicas de los trazados seleccionados, que constan de cuatro

(4) alternativas.

Se pretende cubrir los siguientes objetivos:

Identificar y caracterizar las principales unidades geotécnicas presentes en el ámbito

de las alternativas seleccionadas.

Determinar de forma preliminar las condiciones de estabilidad de los taludes de

desmonte en indicar las disposiciones a priori más estables.

Determinar las condiciones geotécnicas de los materiales en zonas de apoyo de

relleno, cumpliendo los criterios de estabilidad y asientos.

Establecer los criterios para la ejecución de las capas de forma en función de los

materiales presentes en el fondo de los desmontes y en coronación de rellenos.

Indicar las ubicaciones de las principales explotaciones cercanas a la zona de estudio,

susceptibles de proporcionar material a la obra.

Clasificar y caracterizar el terreno atravesado por los diferentes túneles proyectados,

estableciendo los parámetros característicos de utilidad para los cálculos.

Los trabajos geotécnicos fueron llevados a cabo por la UTE VORSEVI SAU,

LABORATORIOS DE ENSAYOS TÉCNICOS, S.A., CEPASA ENSAYOS GEOTÉCNICOS,

S.A., IN SITU TESTING, S.L. en base al contrato de la DGF.

En concreto se han realizado:

8 sondeos mecánicos a rotación

Una calicata geotécnica

Ensayos de laboratorio

8.1. GEOLOGÍA

El área de estudio se localiza al sur-suroeste de la localidad de A Coruña, en la provincia del

mismo nombre. Dentro del marco geológico regional, se sitúa dentro de la zona IV Galicia

Media-Tras Os Montes, definida por Matte (1968), concretamente se sitúa en el dominio

Oeste, caracterizado por la presencia de rocas sedimentarias y rocas básicas, ambas

metamorfizadas.

Las unidades geológicas presentes en el área de estudio son:

1. SERIE DE ÓRDENES

Ocupa el área NO de la zona de estudio,

Se trata de una serie detrítica constituida por fundamentalmente por esquistos y paragneises.

Al norte del área de estudio, en los entornos de Punta Langosteira, los materiales

predominantes son paragneises y localmente cuarcitas. Toda la serie presenta un importante

metamorfismo.



2. ROCAS GRANÍTICAS HERCÍNICAS

Estos materiales, como ya se ha indicado, son los más ampliamente representados en el

ámbito de estudio, encontrándose en contacto tectónico con los materiales pertenecientes a

la Serie de Órdenes.

forman una franja de seis a ocho kilómetros de ancho y dirección NNE-SSO. Regionalmente

esta franja es concordante a la dirección de las estructuras.

Pueden clasificarse desde el punto de vista de su emplazamiento y deformación en:

Ortogneises.

Granodioritas precoces.

Leucogranitos.

Granodioritas tardías.

3. FORMACIONES SUPERFICIALES CUATERNARIAS

Suelos residuales o eluviales

Suelos transportados

8.2. GEOTECNIA

En el apartado de geotecnia se describen las características geotécnicas de los materiales

afectados por las alternativas estudiadas, basándonos fundamentalmente en los resultados

de los trabajos de campo y laboratorio realizados que han sido complementados con la

bibliografía consultada.

En el área de estudio se pueden establecer varias unidades desde el punto de vista

geotécnico, las cuales se indican a continuación.

UNIDADES GEOTÉCNICAS

CATEGORÍA GEOTÉCNICA UNIDAD CORRESPONDENCIA GEOLÓGICA GRADO DE

ALTERACIÓN

ROCA

IA Rocas metasedimentarias: Esquistos y paragneises ≤ III

IB Rocas graníticas: Leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías

≤ III

IC Ortogneises ≤ III

TRÁNSITO ROCA-SUELO*

IIA Esquistos y paragneises IV y IV-III

IIB Ortogneises, leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías

IV y IV-III

SUELOS ELUVIALES

IIIA Esquistos y paragneises VI a V-IV

IIIB Ortogneises, leucogranitos, granodioritas precoces, granodioritas tardías

VI a V-IV

SUELOS TRANSPORTADOS

IVA Suelos coluviales -

IVB Suelos aluviales -

IVC Rellenos antrópicos -

TIERRA VEGETAL V Tierra vegetal -

Para cada una de ellas se establecen sus parámetros característicos, así como sus

disposiciones admisibles en taludes de desmonte, los cuales se indican en el anejo y en los

perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2 del anejo.

Asimismo, se proponen taludes admisibles en taludes de relleno, los cuales se indican en el

anejo y en los perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2 del anejo.

En todas las alternativas se proyecta la ejecución de túneles. En base a los resultados de los

trabajos efectuados y apoyándonos en diversas fuentes bibliográficas, se han establecido de

manera preliminar los parámetros del terreno interceptado por los diferentes túneles, los

cuales se indican en el anejo y en los perfiles longitudinales que se adjuntan en el apéndice 2

del anejo.



9. HIDROLOGÍA Y DRENAJE

Climatología

La caracterización climática del área de actuación está condicionada, en primer lugar, por la

ubicación geográfica general del territorio gallego. Así, la comunidad gallega se presenta

como la primera receptora de los frentes atlánticos dentro de la Península Ibérica. En

segundo lugar la zona de actuación se localiza en la costa de la provincia de A Coruña, por lo

que los mencionados frentes atlánticos que llegan a esta zona inciden de lleno sobre ella. En

efecto, la inexistencia de barreras montañosas, hace que las perturbaciones procedentes del

Atlántico penetren fácilmente, mientras que las que entran por el Sur y por el Este apenas

tienen repercusión.

El clima es marítimo con lluvia abundante. Sus características generales pueden resumirse

en inviernos lluviosos y suaves junto con veranos poco cálidos en los que pueden aparecer

períodos de lluvias y nubes.

La temperatura media anual es de unos 14,5 ºC. En invierno la media ronda los 10,2 ºC,

mientras que en verano es de unos 18,2 ºC.

La precipitación, con un promedio anual de 84,1 mm, es media. Se registran 17,3 días de

lluvia al mes como término medio, sucediendo las mayores precipitaciones en los meses de

octubre, noviembre, diciembre, enero y febrero, y siendo el mes más seco el de junio.

Según la clasificación de Papadakis, la zona de estudio se encuentra ubicada en una zona

que cumple las características de la siguiente clasificación de Papadakis:

Tipo de invierno: Citrus (Ci)

Tipo de verano: Triticum (más cálido) (T)

Régimen térmico: Supermarítimo (Mm)

Régimen de humedad: Húmedo (Hu)

Grupo Climático: Marítimo

Clima: Marítimo Cálido

Si atendemos a la clasificación climática de Köppen, en la cual juega un papel importante el

índice K, definido de la siguiente manera: si el régimen pluviométrico es uniforme K = 2t+14;

si presenta un máximo en verano K = 2t+28, y si lo presenta en invierno K = 2t; siendo t la

temperatura media anual en º C.

Hidrología

Las características especiales de la vegetación existente en las tierras de Arteixo, determinan

que la red hidrográfica de la comarca esté formada por ríos y arroyos de pequeño recorrido

que desaguan rápidamente en el mar.

Los ríos más importantes del municipio de Arteixo son el río Arteixo y el río Seixedo,

El río Seixedo desemboca en el mar a través de la playa de Alba, entre ésta y la Punta da

Ría. El cauce tiene una longitud total de 10,2 Km., siendo la superficie total de su cuenca de

30,85 Km2. Entre los afluentes más importantes, se encuentra el arroyo de Comares y el

arroyo de Silvamean, que transcurre paralelamente a la autovía A-6, hasta su confluencia con

el Seixedo en la zona de Agra de Gaimil.

Además, existen otros cauces de menor entidad como son el arroyo de Silvamean y el arroyo

de Comares que confluyen en el río Seixedo.

Como cauces principales, cabe destacar la presencia del río de Seixedo, el río de Pastoriza,

el rego da Cortina y el rego de Campos.

En cuanto a los cauces atravesados por alternativas, son:



OseiroSanta CeciliaUxesTeixueirasCortinaTributario de Arroyo de MoitosCortinaTributario de Arroyo de MoitosOseiroSanta CeciliaUxesTeixueiras

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2A

ALTERNATIVA 2B

ALTERNATIVA 3

Se localizan dos embalses en el área de estudio, ambos en el ayuntamiento de Arteixo.

Embalse de Meicende: Recoge las aguas del arroyo de Pastoriza y se trata de una

presa de bóvedas múltiples, destinada al uso industrial de la zona.

La superficie del embalse es de 59.397,43 m2, con una altura máxima de la presa

principal de 21 metros, embalsando un conjunto de 0,52 hm3.

Embalse de Rosadoiro: Recoge las aguas del rio “Seixedo” al lado del polígono

industrial de Sabón y destinado a uso industrial de la zona.

La superficie del embalse es de aproximadamente unas 65,84 Ha., con una altura

máxima de la presa principal de 17 metros, embalsando un total de 1,80 hm3.

Se han determinado para cada una de las alternativas estudiadas, mediante el estudio de

cartografía 1/5000, las cuencas afectadas. Las características principales de cada cuenca de

cada alternativa se detallan en el anejo 6: Hidrología y Drenaje.

Para cada una de ellas se han determinado los caudales para distintos períodos de retorno,

empleando una metodología que es una pequeña variante de la recogida en la instrucción

5.2-IC (presentadas por su autor J.R. Témez en una comunicación al XXIV Congreso de la

Asociación Internacional de Investigaciones Hidráulicas (Madrid 1991) y se reproduce en el

nº 82 de la revista “Ingeniería Civil” publicada por el CEDEX). Los resultados se muestran en

el anejo 6.

Drenaje

El objetivo del drenaje a nivel de estudio informativo es definir las obras necesarias para

evacuar el agua que llega a la calzada de la nueva carretera y restituir la continuidad del

agua que circula transversalmente a la traza de la misma por las cuencas interceptadas.

Para el predimensionamiento y criterios de diseño de estas obras de drenaje se siguen las

instrucciones proporcionadas por la Instrucción de Carreteras 5.2-IC “Drenaje Superficial”.

A continuación se muestra la situación de las ODT’s previstas, indicando el P.K. de su

ubicación y sus dimensiones para las distintas alternativas:

ALTERNATIVA 1:

CUENCA DRENADA

NOMBRE ODT

P.K CAUDAL DE DISEÑO (m3/s)

QESPECÍFICO

Fig. 5.9HE/D

Fig. 5.9HE (m)

10% cuenca 6 A1_6-0 6+080 1,133 0,064 0,253 0,507

PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN CIRCULAR T = 500 años

DIÁMETRO

2,0

CUENCA DRENADA

NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE

DISEÑO (m3/s)QESPECÍFICO

Fig. 5.10HE/H

Fig. 5.10HE (m)

2 A1_3-7 3+725 20,845 4,0 2,5 0,421 0,973 2,4335 A1_5-5 5+500 12,787 3,0 2,0 0,481 1,059 2,1176 A1_6-3 6+330 11,331 3,0 2,0 0,426 0,981 1,9627 A1_7-0 7+000 22,545 4,0 2,5 0,455 1,022 2,554

PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN RECTANGULAR T = 500 años

DIMENSIONES

ALTERNATIVA 2A:

CUENCA DRENADA


DISEÑO (m3/s)DIÁMETRO

QESPECÍFICO

Fig. 5.9HE/D

Fig. 5.9HE (m)

3 A2_5-5 5+500 3,928 2,0 0,222 0,657 1,315

PREDIMENSIONAMIENTO DRENAJE TRANSVERSAL SECCIÓN CIRCULAR T = 500 años



CUENCA DRENADA



Fig. 5.10HE/H

Fig. 5.10HE (m)

1 A2_1-4 1+400 23,280 4,0 2,5 0,470 1,043 2,6074 A2_0-8 R1 Ramal 1. 0+800 21,596 4,0 2,5 0,436 0,995 2,486


DIMENSIONES

ALTERNATIVA 2B:

CUENCA DRENADA



Fig. 5.10HE/H

Fig. 5.10HE (m)

1 A2_1-4 1+400 23,280 4,0 2,5 0,470 1,043 2,6077 A2_0-8 R1 Ramal 1. 0+750 17,129 4,0 2,5 0,346 0,865 2,163


DIMENSIONES

ALTERNATIVA 3:

CUENCA DRENADA NOMBRE ODT P.K CAUDAL DE


Fig. 5.10HE/H

Fig. 5.10HE (m)

4 A3_3-6 3+630 20,518 4,0 2,5 0,414 0,964 2,4103% Cuenca 4+Cuenca 5 A3_3-9 3+900 1,019 2,0 2,0 0,058 0,231 0,463

6 A3_5-2 5+280 9,114 3,0 2,0 0,343 0,861 1,722Cuenca 7+Cuenca 8 A3_6-1 6+100 24,311 4,0 2,5 0,491 1,072 2,681

8 A3_ramal 1+100 10,634 4,0 2,5 0,215 0,644 1,61010 A3_6-8 6+800 26,217 4,0 2,5 0,529 1,129 2,822


DIMENSIONES

En las alternativas 1 y 3 es necesario el encauzamiento de 2 arroyos afluentes del rego de

Comares, cuyo curso coincide con zonas de terraplén de la traza. De esta forma se minimiza

la longitud de obras de drenaje transversal para su restitución.

10. TRAZADO Y DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

10.1. CONDICIONANTES DE DISEÑO

Los condicionantes de diseño que se han tenido en cuenta para la definición de las distintas

alternativas son:

Punto inicial – Compatibilización con la disposición interior del nuevo puerto

exterior:

El inicio de todas las alternativas se sitúa en la explanada del Puerto a la cota 6,60

m; esta cota resulta de incrementar a la cota de explanada, las capas de

infraestructura y superestructura ferroviaria.

Se han considerado dos posibles entradas al recinto portuario: por el Sur

(alternativa 3) y por el Norte (alternativas 1, 2A y 2B). El PK 0+000 de las

alternativas conectará con una hipotética alineación recta dentro del recinto

portuario, donde se ubicará el haz de cargas. La longitud de dicha alineación recta,

denominada terminal ferroviaria, debe ser de 750 metros según lo indicado en el

“Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en

España”.

La Autoridad portuaria tiene previstas dos terminales ferroviarias de esta longitud,

una situada en la explanada norte (dirección oeste-este) y, otra en la explanada sur

(dirección sur-norte). En todas las alternativas es posible la conexión con ambas

terminales.

Punto final – Conexión con la red ferroviaria actual: todas las alternativas conectan

con la línea ferroviaria actual (Eje Atlántico) en todas las direcciones. Para ello en

todas ellas ha sido necesario completar el trazado (“Eje principal”) con un ramal

adicional que complete los movimientos. Concretamente, en las alternativas 1 y 3,

el “eje principal” conecta con la línea de ferrocarril actual (Eje Atlántico) en

dirección hacia Santiago de Compostela y, de forma independiente, se ha definido

un ramal de “Conexión Puerto-A Coruña” y, en consecuencia, hacia Lugo y Ferrol.

En las alternativas 2A y 2B, el “eje principal” conecta con el Eje Atlántico en



dirección hacia A Coruña, y de forma independiente, se ha definido un ramal de

“Conexión Puerto-Santiago”.

De sur a norte, en la línea Santiago de Compostela-A Coruña se plantean estos

posibles puntos de conexión:

Zona de Uxes (alternativas 1y 3 – corredor sur): En dirección Santiago se

plantea siempre conectar directamente con el Eje Atlántico en la Estación

de Uxes (PK 53+483). En dirección A Coruña se plantea conectar con el

Eje Atlántico en el tramo en superficie ubicado entre los túneles de Uxes

y Pocomaco.

Zona de Pocomaco (alternativas 2A y 2B – corredor norte): En dirección

Santiago se plantea la conexión con el Eje Atlántico en la salida del

Túnel de Pocomaco (PK 57+150). En dirección A Coruña, la alternativa

2A conecta con el Eje Atlántico a la altura del Polígono de Pocomaco,

entorno al PK 58+100 y, la alternativa 2B conecta con el “Ramal hacia

Lugo” en torno al PK 59+250 del Eje Atlántico.

Mínima afección al Planeamiento vigente, tanto dentro del Término Municipal de

Arteixo como de A Coruña. En general, se ha adaptado el trazado al planeamiento

existente, eliminando afecciones sobre zonas conflictivas, especialmente a terrenos

clasificados como “suelo rústico de especial protección del patrimonio cultural” y

“suelo urbano”.

Mínima afección medioambiental con especial atención a los Espacios Naturales

Protegidos, vegetación y usos del suelo, y patrimonio cultural sobre todo de los

numerosos castros catalogados en la zona.

Los parámetros de trazado adoptados son resultado del equilibrio entre la

funcionalidad de la línea y los condicionantes topográficos, ambientales y

económicos, teniendo en cuenta que se trata de una vía de uso exclusivo para

transporte de mercancías.

En el presente Estudio Informativo, se ha establecido como objetivo prioritario la optimización

de cada una de las cuatro alternativas presentadas. Se han diseñado intentando minimizar la

inversión necesaria (minimizando las longitudes de túneles, los movimientos de tierra, etc) y, a la

vez, conseguir los requisitos funcionales y medioambientales exigibles.

10.2. PARÁMETROS DE TRAZADO ADOPTADOS

Nos referiremos en este punto a los parámetros geométricos adoptados y conseguidos para

el diseño de las alternativas que permiten conectar el nuevo Puerto Exterior de A Coruña con

la red ferroviaria existente. Dicha conexión se realizará por medio de una línea de

mercancías con ancho ibérico (1.668 mm).

Las alternativas diseñadas son accesos ferroviarios al puerto, previstos únicamente para

tráficos de mercancías con velocidad máxima de 100 km/h, condicionada por las

características físicas de la propia composición ferroviaria que va a circular (locomotora y

vagones).

Hay que tener en cuenta que el tren parte de la terminal ferroviaria situada en la explanada

portuaria, con una velocidad prácticamente nula, y llega a la red actual (Eje Atlántico de Alta

Velocidad) donde conecta por medio de un aparato de desvío.

En el Anejo nº 9 “Análisis funcional y de capacidad” se realiza la simulación de marchas de

cada uno de los trazados propuestos. De ella se obtienen resultados sobre tiempos de

recorrido y diagramas de velocidades a lo largo del trazado, que sirven para estimar, de

forma teórica y aproximada, el comportamiento que el tráfico ferroviario presentará sobre el

nuevo trazado tras su construcción.

En el apartado 3.6 del Anejo nº 9 se adjuntan los listados numéricos que recogen las

simulaciones efectuadas. En dichos listados, se indica, entre otros valores, la velocidad

instantánea del tren en cada uno de los puntos kilométricos.

Los parámetros adoptados son los definidos en la Norma N.R.V. 2-0-0.0 “2. Parámetros

geométricos en nuevas líneas y desdoblamiento de actuales con modificación del trazado”:



Parámetros en planta adoptados:

Peralte máximo: 160 mm

Aceleración sin compensar: 0,65 m/s2

Insuficiencia de peralte: 115 mm

Máxima pendiente del diagrama de peralte: 1,15 mm/m

Máxima variación de peralte: 45 mm/s

Máxima variación de insuficiencia de peralte: 35 mm/s

Máxima variación de la aceleración sin compensar: 0,20 m/s3

Longitud normal de la curva de transición: L≥ 7,94·V·H·10-3 ó L≥ 9,26·V·I·10-3

Longitud mínima de la curva de transición: L≥ 6,18·V·H·10-3 ó L≥ 7,94·V·I·10-3

Parámetros en alzado adoptados:

Rampa máxima: 20‰

No obstante, el “Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías

en España” recomienda un máximo de 15 milésimas para el tráfico de mercancías.

Aceleración máxima vertical: 0,22 m/s2

Parámetro mínimo del acuerdo vertical: Kv = 3.800

Parámetro normal del acuerdo vertical: Kv = 5.100

Longitud mínima del acuerdo vertical: 70 m

Parámetros conseguidos:

En cuanto al trazado en planta, los radios mínimos se localizan en los extremos de la vía,

donde se efectúa la conexión con la red ferroviaria actual o con el propio Puerto Exterior:

Extremo inicial - Explanada portuaria:

o Alternativas 1, 2A y 2B (parten del norte del puerto): radio mínimo de 200m.

o Alternativa 3 (parte del sur del puerto): radio mínimo de 300 m.

Extremo final –Red ferroviaria actual:

o Alternativas 1 y 3: radio mínimo de 275m (en el eje “Conexión Puerto-A Coruña”).

o Alternativa 2A: radio mínimo de 475 m (en el eje “Conexión Puerto-Santiago”).

o Alternativa 2B: radio mínimo de 250 m (en el “Eje principal”).

En estos puntos extremos la velocidad, ya de por sí, ha de ser reducida, bien por los aparatos

de desvío (conexión con red actual), o bien por salida/llegada a la terminal ferroviaria de la

explanada portuaria.

El valor de los radios adoptados se va incrementando desde los extremos hacia el centro del

trazado.

En cuanto a los radios máximos, las alternativas presentan los siguientes valores (situados

en la zona central de trazado):

Alternativas 1 y 3: Radio máximo = 1.700 m

Alternativas 2A y 2B: Radio máximo = 2.000 m

En cuanto al perfil longitudinal, la pendiente está condicionada por la cota de salida del

puerto (+6,6), la cota de conexión con la vía férrea actual y el desarrollo del trazado en

planta. Atendiendo a este criterio, se ha obtenido una pendiente máxima para cada

alternativa, obteniendo en alguno de los casos un valor superior al máximo recomendado de

15 milésimas para tráfico de mercancías, según el “Plan Estratégico para el impulso del

transporte ferroviario de mercancías en España”. No obstante, cabe destacar que en el Eje

Atlántico de Alta Velocidad se presentan en el tramo Meirama-Bregua pendientes de hasta

17,5 milésimas, que son recorridas por las composiciones de mercancías actuales.

Se adjunta una tabla resumen en la que se indican los parámetros conseguidos:



Alternativa 1

Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Longitud Eje principal (m) 7.794 5.582 6.743 7.573

Longitud “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 1.464 - - 1.464

Longitud “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 967 967 -

Radio mínimo Eje principal (m) 200 200 200 300

Radio máximo Eje principal (m) 1.700 2.000 2.000 1.700

Radio mínimo “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 275 - - 275

Radio mínimo “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 475 475 -

Rampa máxima Eje principal (m) 15 15 15 16

Rampa máxima “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 18,1 - - 16,77

Rampa máxima “Conexión Puerto-Santiago” (m) - 15,5 15,5 -

Kv acuerdo convexo mín. 3.800 5.100 5.100 3.800

Kv acuerdo cóncavo mín. 6.500 7.600 5.100 3.800

En los Apéndices nº 1 y 2 del Anejo de Trazado se muestran los listados generados con el

programa CLIPW relativos al trazado en planta y alzado de las cuatro alternativas planteadas.

Sección tipo:

En cuanto a la sección tipo, esta actuación se proyecta como una vía única de ancho ibérico

(1.668 mm) suficiente para satisfacer la demanda esperada.

Los parámetros de la plataforma son:

Ancho de plataforma en cara superior de subbalasto: 9,00 m en trinchera y 7,90 m en

terraplén.

Ancho de hombro balasto: 0,90 m

Pendiente banqueta balasto: 5H/4V

Pendiente banqueta subbalasto y capa de forma: 2H/1V

Espesor de la capa de forma: 0 – 60 cm

Espesor de subbalasto: 25 cm

Espesor de balasto bajo traviesa: 30 cm (excepto en secciones en túnel donde se

adoptan 40 cm).

Ancho de plataforma en cara superior de subbalasto: 8,50 m

Ancho de hombro balasto: 0,90 m

Pendiente banqueta balasto: 5H/4V

Pendiente banqueta subbalasto y capa de forma: 2H/1V

Espesor de la capa de forma: 0 – 60 cm

Espesor de subbalasto: 25 cm

Espesor de balasto bajo traviesa: 30 cm

10.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS

10.3.1. ALTERNATIVA 1

Planta. La alternativa 1 presenta una longitud total de 9,26 km sumando la conexión Puerto-

Santiago (“Eje principal”) y la “Conexión Puerto-A Coruña”.

Esta alternativa inicia su trazado a salida del recinto portuario, al cual accede por su extremo

norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas

(terminal ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 200 metros

seguida de otra recta de 250 metros de longitud. En esta recta se ubicará el aparato de

desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de dirección

oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 3.212,5 metros de longitud.

Posteriormente, el trazado adopta una curva circular de radio 400 metros seguida de una

alineación recta de 1960 metros con dirección noroeste-sureste y de otra curva de 700



metros de radio. Al final de esta última curva (PK 3+600) se sitúa la boquilla de salida del

Túnel 1; mediante este túnel la traza discurre bajo el Monte da Costa, el acceso por carretera

al Puerto exterior, el núcleo de Suevos, el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y las

carreteras AC-415 y AC-552.

La siguiente alineación es una curva a izquierdas de 600 metros de radio mediante la cual se

evita el área poblada de Vilarrodís, se sortea el Castro de Galán y se pasa en terraplén sobre

el Arroyo de Teixuerias.

A continuación, el trazado adopta una alineación recta hasta alcanzar el PK 4+327. Unos

metros antes se inicia el Túnel 2 de 1.107 m de longitud que permite cruzar bajo la Autopista

AG-55 y pasar bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.

Transcurridos 150 metros desde la salida del Túnel 2, el trazado se plantea en terraplén

situándose al sur del núcleo de Santa Cecilia y encaminándose hacia su conexión con la red

actual (Eje Atlántico) en la Estación de Uxes. Dicha conexión (dirección Puerto-Santiago de

Compostela) se realiza mediante una disposición de curva y contracurva de radios 400 y

1700 metros seguida por una alineación recta de 300 metros de longitud, respetando los

núcleos actuales de Uxes y Roxiñas. El tronco se mantiene en paralelo al Eje Atlántico hasta

ganara la cota suficiente para conectar y entrar en la estación de Uxes, concretamente en su

vía de apartado III. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar

todos los movimientos.

La estación de Uxes está situada en el PK 53+483 del Eje Atlántico y se configura con cuatro

vías (dos generales y dos de apartado).

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña (“Conexión Puerto-A Coruña”), tiene su inicio

en el PK 5+300 del tronco principal a la salida del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente

aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son tres curvas de radios 500, -350 y -275 m,

respectivamente, mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del

emboquille del túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para

poder realizar todos los movimientos.

Alzado. La solución se inicia con un tramo de unos 46 metros en pendiente horizontal (cota

+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+046,615 se localiza un acuerdo

vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas continua hasta unos

300 m después del final del Túnel 2. Posteriormente le sigue una pendiente de 2,83

milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15 milésimas. En los últimos metros, se adopta la

pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas) hasta alcanzar finalmente la cota de conexión

(105,58) en el PK 7+767,522.

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña (“Conexión Puerto-A Coruña”), parte del

tronco principal a la cota +85,971 y debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la

cota 111,367, resultando una pendiente de valor 18,10 milésimas.

10.3.2. ALTERNATIVA 2A

Planta. La alternativa 2 presenta una longitud total de 6,55 km sumando la “Conexión Puerto-

Santiago” y la conexión Puerto-A Coruña (“Eje principal”).


norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas de

dirección sur-norte (terminal ferroviaria), la traza describe una curva de radio 200 metros

seguida de otra recta de 600 metros de longitud y dirección noreste. En esta recta se ubicará

el aparato de desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de

dirección oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 836 metros de longitud.

La salida del Túnel 1 coincide con una curva circular a derechas de radio 500 m. La siguiente

alineación es una recta de 360 metros de longitud que permite la salida del trazado a

superficie discurriendo por el Valle de Suevos, al sur del Parque Industrial de Suevos y, el

cruce con la carretera CP-0503. Tras este cruce se sitúa la boquilla de entrada de un túnel de

gran longitud (Túnel 2 de 3.687 m) mediante el cual se pasa bajo el Monte Pedrada, bajo

Monticaño y se cruza dos veces el tronco del acceso por carretera al Puerto, actualmente en

construcción.



La primera alineación del Túnel 2 es una curva circular a derechas de radio 2.000 m con

orientación sureste. A continuación, tras el segundo cruce con el acceso por carretera al

Puerto, el trazado adopta una curva a izquierdas de radio 1.500 m. Mediante esta alineación

el túnel pasa bajo la carretera AC-415 y la autopista AG-55.

Posteriormente, mediante una recta de 861 m de longitud, el trazado bordea el Polígono de

Vío por el norte del mismo. Aproximadamente al final de esta recta, se ubica la boquilla de

salida del Túnel 2.

Por último, el trazado se encamina hacia su conexión con la red actual (Eje Atlántico) en las

proximidades del Polígono de Pocomaco. Dicha conexión (dirección Puerto-A Coruña) se

realiza mediante una curva a izquierdas de radio 475 m y una pequeña alineación recta (35

m).Tiene lugar en torno al PK 58+100 del Eje Atlántico. Aquí se ubicarán los aparatos de

desvío necesarios para poder realizar todos los movimientos.

En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, tiene su inicio en el PK 4+546 del tronco

principal, en el interior del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente aparato de desvío. La

siguiente alineación es una curva a derechas de radio 475 m mediante la cual el trazado

pasa en túnel bajo el Polígono de Vío. Resulta necesario modificar el trazado de un vial del

Polígono de Vío; concretamente el que conecta los polígonos de Vío y Pocomaco.

El ramal discurre en túnel (Túnel 3) hasta el PK 0+663, ubicado al final de la curva circular de

radio 475 m. Finalmente, enlaza con el Eje Atlántico mediante una pequeña recta (24 m de

longitud) a la altura del PK 57+150 del mismo. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío

necesarios para poder realizar todos los movimientos.



vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas: El objetivo de esta

alineación es permitir la salida del trazado a superficie en la zona situada al sur del Parque

Industrial de Suevos y, el cruce con la carretera CP-0503.

En el PK 1+648,337 se localiza un acuerdo vertical convexo de parámetro 28.000 y salida en

rampa de 12,50 milésimas continua hasta las inmediaciones del Polígono de Vío,

concretamente hasta el PK 4+785.

La siguiente alineación es una pendiente de 3 milésimas cuyo objeto es aproximarse a la cota

de la vía actual. Finalmente se adopta la inclinación del Eje Atlántico (14,22 milésimas)

alcanzándose la cota de conexión (65,82) en el PK 5+581,78.

En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, parte del tronco principal a la cota +66,334 y

debe conectar con el Eje Atlántico (PK 0+966,861) a la cota 79,953, resultando unas

pendientes de valor 12,5 y 15,5 milésimas.

10.3.3. ALTERNATIVA 2B

Planta. La alternativa 2 presenta una longitud total de 7,71 km sumando la “Conexión Puerto-

Santiago” y la conexión Puerto-A Coruña (“Eje principal”).


norte. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas de

dirección sur-norte (terminal ferroviaria), la traza describe una curva de radio 200 metros

seguida de otra recta de 600 metros de longitud y dirección noreste. En esta recta se ubicará

el aparato de desvío necesario para canalizar los tráficos hacia la futura playa de cargas de

dirección oeste-este y, también se inicia el denominado Túnel 1 de 836 metros de longitud.

La salida del Túnel 1 coincide con una curva circular a derechas de radio 500 m. La siguiente

alineación es una recta de 360 metros de longitud que permite la salida del trazado a

superficie discurriendo por el Valle de Suevos, al sur del Parque Industrial de Suevos y, el

cruce con la carretera CP-0503. Tras este cruce se sitúa la boquilla de entrada de un túnel de

gran longitud (Túnel 2 de 3.752 m) mediante el cual se pasa bajo el Monte Pedrada, bajo

Monticaño y se cruza dos veces el tronco del acceso por carretera al Puerto, actualmente en

construcción.

La primera alineación del Túnel 2 es una curva circular a derechas de radio 2.000 m con

orientación sureste. A continuación, tras el segundo cruce con el acceso por carretera al



Puerto, el trazado adopta una curva a izquierdas de radio 1.500 m. Mediante esta alineación

el túnel pasa bajo la carretera AC-415 y la autopista AG-55.

Posteriormente, mediante una recta de 851 m de longitud, el trazado bordea el Polígono de

Vío por el norte del mismo. Una vez finalizada esta recta, se ubica la boquilla de salida del

Túnel 2.

A continuación, mediante una curva circular a izquierdas de radio 1.000 m, el trazado pasa

bajo el Eje Atlántico (mediante un paso hincado) y se dispone en paralelo a la vía férrea

abandonada situada tras el Polígono de Pocomaco.

Las siguientes alineaciones son una recta de 160 m de longitud y dos curvas circulares de

radios -525 y +650 metros. En este tramo, la alternativa discurre entre el Eje Atlántico y la

parte trasera del Polígono de Pocomaco.

Por último, el trazado se encamina hacia su conexión con la red actual, concretamente, con

el “Ramal hacia Lugo”. Dicha conexión se realiza mediante una recta de 162 metros y una

curva a derechas de radio 250 m. Tiene lugar en torno al PK 59+250 del Eje Atlántico. Aquí

se ubicarán los aparatos de desvío necesarios.

En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, tiene su inicio en el PK 4+546 del tronco

principal, en el interior del Túnel 2. Aquí se ubicará el correspondiente aparato de desvío. La

siguiente alineación es una curva a derechas de radio 475 m mediante la cual el trazado

pasa en túnel bajo el Polígono de Vío. Resulta necesario modificar el trazado de un vial del

Polígono de Vío; concretamente el que conecta los polígonos de Vío y Pocomaco.

El ramal discurre en túnel (Túnel 3) hasta el PK 0+663, ubicado al final de la curva circular de

radio 475 m. Finalmente, enlaza con el Eje Atlántico mediante una pequeña recta (24 m de

longitud) a la altura del PK 57+150 del mismo. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío

necesarios para poder realizar todos los movimientos.



vertical cóncavo de parámetro 5.100 y salida en rampa de 15 milésimas: El objetivo de esta

alineación es permitir la salida del trazado a superficie en la zona situada al sur del Parque

Industrial de Suevos y, el cruce con la carretera CP-0503.

En el PK 1+648,337 se localiza un acuerdo vertical convexo de parámetro 28.000 y salida en

rampa de 12,50 milésimas continua hasta las inmediaciones del Polígono de Vío,

concretamente hasta el PK 4+632.

La siguiente alineación es una pendiente de 12,5 milésimas cuyo objeto pasar bajo la vía

actual (Eje Atlántico).Posteriormente, el trazado adopta inclinaciones similares a las de la vía

férrea abandonada situada tras el Polígono de Pocomaco: 0‰, -6‰,+3,3‰ y -14,6‰.

Finalmente se adopta la inclinación del Ramal hacia Lugo (10,18 milésimas) alcanzándose la

cota de conexión (49,51) en el PK 6+742,59.

En cuanto al ramal de conexión hacia Santiago, parte del tronco principal a la cota +66,334 y

debe conectar con el Eje Atlántico (PK 0+966,861) a la cota 79,953, resultando unas

pendientes de valor 12,5 y 15,5 milésimas.

10.3.4. ALTERNATIVA 3


Santiago (“”Eje principal”) y la ”Conexión Puerto-A Coruña”.


sur. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas (terminal

ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 300 metros seguida de

otra contraria de radio 500 metros y de otra recta de 220 metros de longitud. En este primer

tramo se dispone de dos túneles, Túnel 1 (de 361 m) y Túnel 2 (de 336 m), para evitar

afecciones en el núcleo de Rañobre, sobre las naves del Polígono Industrial de Sabón y al

gasoducto Mugardos-Sabón.

A partir de la boquilla de salida del Túnel 2, la traza describe una disposición de curva y

contracurva de radios 700 y 650 metros .En el PK 1+734 se inicia el Túnel 3 (de 1.635

metros) que finaliza al final de la curva de radio 650 m (PK 3+369). Mediante este túnel la



traza discurre por el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y bajo las carreteras AC-415

y AC-552.

Tras la salida del Túnel 3, el trazado en planta de esta alternativa es prácticamente

coincidente con el de la alternativa 1 hasta finalizar en la estación de Uxes.

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, tiene su inicio en el PK 5+117 del tronco

principal en la recta de salida del Túnel 4 (coincidente con el túnel 2 de la alternativa 1). Aquí

se ubicará el correspondiente aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son una curva a

derechas de radio 500 m y dos curvas a izquierdas de radios 350 y 275 m, respectivamente,

mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del emboquille del

túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar



+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+040 se localiza un acuerdo

vertical cóncavo de parámetro 3.800 y salida en rampa de 16 milésimas continua hasta las

inmediaciones de la salida del Túnel 4 al sur del núcleo de Santa Cecilia, concretamente

hasta el PK 5+310.

Posteriormente le sigue una pendiente de 6,85 milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15

milésimas. En los últimos metros, se adopta la pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas)

hasta alcanzar finalmente la cota de conexión (105,58) en el PK 7+572,946.

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, parte del tronco principal a la cota +87,83 y

debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la cota 111,367, resultando una

pendiente de valor 16,77 milésimas.

11. MOVIMIENTO DE TIERRAS

Siguiendo las indicaciones del Anejo nº 5 “Geología y Geotecnia”, en general, se recurre a

taludes de desmonte en suelo / tránsito de 1H:1V y taludes de desmonte en roca de 2H:3V;

los terraplenes tendrán un talud 3H:2V, salvo en alturas superiores a 12 m en donde se

recurrirá a inclinaciones 2H:1V.

En el Anejo nº 8 “Movimiento de tierras” se presentan las mediciones desglosadas de

movimiento de tierras para cada alternativa.

En la tabla siguiente se resume el balance de cada alternativa.

Como conclusión principal, se desprende la necesidad de vertedero para todas las

alternativas. Para la alternativa 1 esta necesidad de vertedero es mínima, solamente es

necesario llevar al mismo el material de saneo y el sobrante de tierra vegetal. La alternativa

2B es la que genera mayor volumen de material a vertedero.

La capacidad del vertedero se estima en:

Alternativa 1: 93.608 m3

Alternativa 2A: 483.118 m3

Alternativa 2B: 527.310 m3

Alternativa 3: 152.801 m3

Las alternativas 2A y 2B presentan un gran excedente de tierras.

En todas las alternativas es necesario recurrir a préstamos para conseguir materiales para

las capas de balasto y subbalasto. Sin embargo, solamente en la alternativa 1 se requiere

material de préstamo (123.849 m3) para ejecutar el terraplén y la capa de forma.



Alternativa Longitud (m)Superf.Desbroce

(m2)

Tierra vegetal (m3)

Desmonte Tierra (m3)

Desmonte Tránsito (m3)

DesmonteRoca (m3)

Saneo (m3)Desmonte Tierra (m3)

Desmonte Tránsito (m3)

DesmonteRoca (m3)

Relleno falsos

túneles (m3)

Capa de forma (m3)

Subbalasto (m3)

Balasto (m3)

Alternativa 1 9.259 156.425 99.302 87.958 53.708 99.008 38.992 24.336 5.571 240.175 29.907 32.399 11.165 14.289

Alternativa 2A 6.549 30.752 30.752 41.240 8.950 45.717 0 0 8.834 309.459 8.834 8.956 3.085 14.126

Alternativa 2B 7.709 49.990 49.991 51.667 16.877 68.584 15.110 0 8.960 313.327 8.960 16.158 5.565 14.981

Alternativa 3 9.037 188.184 130.719 217.047 102.018 240.979 34.004 0 39.008 179.981 39.008 36.709 12.650 12.594785.826

PLATAFORMA (según CLIP)MOVIMIENTO DE TIERRAS (según CLIP) TÚNELES

Terraplén (m3)

750.732

39.529

53.761

La tabla anterior incluye la cubicación de falsos túneles y túneles en mina:

Cubicación ExcavaciónTúneles:Longitud (m)

3.937,3Túnel artificial (tierra) 311,0Túnel artificial (tránsito) 71,2

5.073,1Túnel artificial (tránsito) 112,9



Cubicación Relleno falsos túneles:Longitud (m)

Túnel artificial (tierra) 311,0Túnel artificial (tránsito) 71,2

Alternativa 2A Túnel artificial (tránsito) 112,9

Alternativa 2B Túnel artificial (tránsito) 114,5

Alternativa 3 Túnel artificial (tránsito) 498,5

Túnel en minaTúnel artificial

39.008

8.960

8.834

Volumen (m3)

Alternativa 124.3365.571

39.008

8.834313.3278.960

179.981

Túnel en mina (roca)

Área de la sección tipo (m2)61

78,25

Volumen (m3)240.175


Alternativa 2A

Alternativa 2B

Alternativa 3

Túnel en mina (roca)Alternativa 1


24.3365.571

309.459



Tierra 1,08Tránsito 1,17Roca 1,29

Coef. Paso de Banco a Terraplén

positivo: excesonegativo: necesidad de prestamo para terraplén y capa de forma

AlternativaMaterial para terraplén (m3)

Material esponjado (m3)

Balance (m3)

Total a vertedero (m3)

Material de préstamo para terraplén y capa de forma

(m3)

Material de préstamo para subbalasto (m3)

Material de préstamo para balasto (m3)

Alternativa 1 510.756 628.181 ‐223.849 93.608 223.849 11.165 14.289

Alternativa 2A 414.201 523.524 466.205 483.118 0 3.085 14.126

Alternativa 2B 459.414 578.694 484.705 527.310 0 5.565 14.981

Alternativa 3 779.032 942.448 46.901 152.801 0 12.650 12.594



12. ANÁLISIS DE CAPACIDAD

12.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Se han analizado los tramos pertenecientes a la Red de ADIF que configuran los itinerarios

principales a seguir por los tráficos de mercancías entre los puntos de estudio, esto es:

Puerto de A Coruña – Ponferrada

Puerto de A Coruña – Pontevedra

Puerto de A Coruña – Ourense

Las principales características técnicas de los tramos analizados son:

ANCHO DE VÍA ELECTRIFICACIÓNRAMPA

CARACTERÍSTICAVELOCIDAD MÁXIMA

LONGITUD MÁX. TRENES MERCANCÍAS

SISTEMAS DE BLOQUEOSISTEMAS DE SEGURIDAD Y

COMUNICACIÓNGÁLIBO

Vía única no electrificada en los tramos A Coruña ‐

Monforte de Lemos, Santiago ‐Ourense, Santiago ‐ Vilagarcía de Arousa y Faxil ‐ Pontevedra

Vía doble no electricada en el tramo Vilagarcía de Arousa ‐

Faxil

Vía única electrificada a 3 KV de potencia entre Monforte de Lemos y Ponferrada

Vía doble electrificada a 25 KV de potencia y 50 Hz de frecuencia en el tramo A

Coruña ‐ Santiago

Bloqueo de Liberación Automático de vía única en

el tramo A Coruña ‐ Monforte de Lemos.

Bloqueo Automático de vía única en los tramos Angeira ‐

Vilagarcía, Faxil ‐ Pontevedra, Santiago ‐ Monforte de Lemos y Monforte ‐ Ponferrada.

Bloqueo Automático de vía doble banalizada en los

tramos A Coruña ‐ Santiago, Santiago ‐ Angueira y Vilagarcía ‐ Faxil.

Sistema Tren ‐ Tierra

Sistema Automático de Protección del Tren ASFA Con prescripciones

para cajas móviles, cajas amóviles y

semirremolques en el tramo Lugo ‐

Monforte de Lemos

Ibérico (1.668 mm)

La mayor velocidad máxima es 200

km/h y se alcanza en el tramo A Coruña ‐

Santiago de Compostela

Valor máximo: 450 m (longitud básica) y 550 m (longitud especial) en el tramo Santiago ‐ Ourense

La menor velocidad máxima es 120

km/h y se alcanza en el tramo Monforte de Lemos ‐ Toral de

los Vados

Valor mínimo: 320 m (longitud básica) y 350 m (longitud especial) en el

tramo Santiago ‐ Vilagarcía de Arousa

Varía entre 13 y 23 milésimas.

El mayor valor (23‰) se alcanza en los tramos Lugo‐

Monforte de Lemos, Toral de los Vados‐

Ponferrada, y Pontevedra ‐ Santiago

12.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD FERROVIARIA

Se ha calculado la capacidad ferroviaria de los tramos objeto de estudio tanto en la

actualidad, como en un escenario futuro tras la puesta en funcionamiento del Puerto Exterior.

En el escenario futuro se han analizado dos situaciones:

1. Impacto de los tráficos generados por la puesta en funcionamiento del Puerto

Exterior de Punta Langosteira. El resultado de este análisis es que el grado de

ocupación del tramo A Coruña – Santiago Compostela aumenta de 30% a 33%,

pero en ningún caso los nuevos tráficos generan problemas de saturación sobre

dicho tramo.

2. Impacto generado por los tráficos derivados por la puesta en funcionamiento del

Puerto Exterior de Punta Langosteira conjuntamente con las previsiones de

futuro de ADIF. En esta situación, los resultados según los escenarios futuros

definidos (tráficos “seguros” y “posibles”) y las alternativas de trazado de la

infraestructura ferroviaria que conectará Punta Langosteira con la red ferroviaria

principal, son los siguientes:

Tráficos “seguros” y Alternativa 2B: Se observa que presentan problemas

sistemáticos de saturación los tramos Santiago de Compostela –

Ourense (95%) y Santiago de Compostela – Pontevedra (126%), y

presenta problemas puntuales de saturación el tramo Monforte de Lemos

– Ponferrada (54%), derivados de las previsiones de circulaciones de

ADIF.

Tráficos “seguros” y Alternativas 1, 2A y 3: Sin bypass, las previsiones

futuras de circulaciones (ADIF + nuevos tráficos PE) generarán sobre la

capacidad actual de tráfico total problemas puntuales de saturación en

todos los tramos que se ven afectados por la puesta en funcionamiento

del Puerto Exterior (A Coruña – Betanzos, Betanzos – Lugo, A Coruña –

Santiago de Compostela), siendo los mismos más importantes en los

tramos A Coruña – Santiago de Compostela (63%) y A Coruña –

Betanzos (60%). El resto de tramos no se ven afectados por los tráficos

del Puerto Exterior.

Tráficos “seguros y posibles” y Alternativa 2B: En el itinerario A Coruña –

Ponferrada todos los tramos se ven afectados por los nuevos tráficos y

presentan un grado de ocupación superior al 60%, a excepción del tramo

Lugo – Monforte de Lemos que se encuentra próximo al 50%. De todos

los tramos, el más problemático es A Coruña – Betanzos, ya que su

grado de saturación se encuentra próximo al 70%.



Tráficos “seguros y posibles” y Alternativas 1, 2A y 3: Sin bypass, el total

de todas las previsiones futuras de circulaciones (ADIF + nuevos tráficos

derivados de la puesta en funcionamiento del Puerto Exterior) generarán

sobre la capacidad actual problemas puntuales de saturación en casi

todos los tramos que se ven afectados por la puesta en funcionamiento

del Puerto Exterior (A Coruña – Betanzos (68%), Betanzos – Lugo (65%),

Monforte de Lemos – Ponferrada (62%), A Coruña – Santiago de

Compostela (65%)), destacando entre ellos el tramo A Coruña –

Betanzos que se encuentra próximo al 70%..

Como conclusión general, el análisis de los tráficos seguros y potenciales en las

alternativas propuestas concluye que el grado de saturación aumenta en los tramos

afectados por la puesta en marcha del Puerto Exterior de Punta Langosteira sin

alcanzar niveles de saturación graves. Por el contrario, otros tramos (Santiago de

Compostela – Ourense y Santiago de Compostela – Pontevedra) que ya presentan

graves problemas de saturación, no se ven afectados por Punta Langosteira.

13. SIMULACIÓN DE MARCHAS

Con el objeto de poder comparar numéricamente las alternativas propuestas, en cuanto a sus

prestaciones de tiempos de viaje, se ha realizado el ejercicio teórico de la simulación de

marchas mediante el programa informático de simulación de tráfico ferroviario de TOOL,SA.

Los resultados completos del estudio realizado se adjuntan en el Anejo nº 9 “Análisis

funcional y de capacidad”.

El material móvil con el que se han realizado las simulaciones corresponde a una

composición formada por una locomotora tipo Renfe 333-33 y 22 vagones de dos ejes (22,5

ton/eje).

Se han considerado los cuatro posibles recorridos:

Puerto Exterior – Santiago (Estación de Uxes)

Santiago (Estación Uxes) - Puerto Exterior

Puerto Exterior – A Coruña (Ramal hacia Lugo)

A Coruña (Ramal hacia Lugo) – Puerto Exterior

Los resultados referidos a tiempos de recorrido de las diferentes alternativas se resumen en

el siguiente cuadro:

Puerto‐Uxes Uxes‐Puerto Puerto‐"Ramal Lugo" "Ramal Lugo"‐Puerto

Alternativa 1 13,18 5,73 16,12 11,95

Alternativa 2A 14,38 6,67 9,97 5,98

Alternativa 2B 14,38 6,67 9,67 5,10

Alternativa 3 13,70 5,77 16,72 11,95

Tiempo de recorrido (minutos)

Los resultados de las simulaciones realizadas, referidos a las velocidades mínimas de

recorrido para las diferentes alternativas se recogen en el siguiente cuadro.

Puerto-Uxes PK Puerto-"Ramal Lugo" PK

Alternativa 1 34,04 km/h 5+186,3 "Eje principal" 22,97 km/h 1+370, 2

"Conexión Puerto-A Coruña"

Alternativa 2A 34,53 km/h 4+103 "Eje Atlántico" 40,75 km/h 4+328,72 "Eje principal"

Alternativa 2B 34,53 km/h 4+103 "Eje Atlántico" 40,75 km/h 4+328,72 "Eje principal"

Alternativa 3 30,57 km/h 4+923,79 "Eje principal" 24,66 km/h 1+370, 2

"Conexión Puerto-A Coruña"

Velocidad mínima (Km/h)

Estas velocidades mínimas tienen lugar en los recorridos con origen en el Puerto Exterior

(Puerto-Uxes y Puerto-Lugo) puesto que discurren en rampa, prácticamente en su totalidad.

En el anejo correspondiente se incluyen todos los listados numéricos generados por el

programa.



14. ESTRUCTURAS

Las alternativas estudiadas para el Acceso Ferroviario al Puerto Exterior de A Coruña cruzan

diferentes infraestructuras, carreteras, caminos, etc…. que se resuelven en muchos casos

con la implantación de diversas estructuras de diferente importancia y tipología.

Dado el carácter previo de este documento, tanto las dimensiones como la estimación

económica de las soluciones definidas tienen un valor meramente orientativo, sin pretender

llegar a cifras definitivas en ningún caso.

A continuación se incluye un resumen de todas las estructuras incluidas en ambas

alternativas:

Pasos superiores:

Tipo de P. Superior Nº Ubicación Paso

Superior Long (m)

Anchura (m)

Área total (m2)

Coste estimado

(€)

Alte

rnat

iva

1

Pasos de camino 1 Eje principal: 3+926 35 8 280 140.000

Pasos de carretera 5

Eje principal: 5+940, 6+610 y

6+680 Conexión Puerto-A Coruña: 0+610 y

1+060

40 12,2 2.440 1.220.000

Alte

rnat

iva

2A

Pasos de camino 0 - - - - -

Pasos de carretera 1 Eje principal: 1+490 (carretera provincial

CP-0503) 35 12,2 427 213.500

Alte

rnat

iva

2B

Pasos de camino 0 - - - - -

Pasos de carretera 1 Eje principal: 1+490 (carretera provincial

CP-0503) 35 12,2 427 213.500

Tipo de P. Superior Nº Ubicación Paso

Superior Long (m)

Anchura (m)

Área total (m2)

Coste estimado

(€)

Alte

rnat

iva

3

Pasos de camino 2 Eje principal: 1+510 y 3+710 35 8 560 280.000

Pasos de carretera 5

Eje principal: 5+720, 6+410 y

6+660 Conexión Puerto-A Coruña: 0+610 y

1+060

40 12,2 2.440 1.220.000

Pasos inferiores:

Tipo de P. Inferior Ubicación Paso Inferior Long

(m) Anchura

(m) Área total (m2)

Coste estimado

(€)

Alte

rnat

iva

1

Ampliación PI existente

(marco)

Eje principal: 7+270 (carretera provincial CP-0512) 25 11 275 192.500


(marco)

Conexión Puerto-A Coruña: 1+405

(camino bajo Eje Atlántico) 15 8 120 84.000

Alte

rnat

iva

2A

Pórtico nuevo

Conexión Puerto-Santiago 0+818

(reposición proyectada de un vial del Polígono de Vío)

25 15 375 262.500

Marco Hincado

Reposición vial Vío pasa bajo Eje Atlántico 25 15 375 506.250

Pórtico nuevo

Conexión Puerto-Santiago 0+818

(reposición proyectada de un vial del Polígono de Vío)

25 15 375 262.500



Tipo de P. Inferior Ubicación Paso Inferior Long

(m) Anchura

(m) Área total (m2)

Coste estimado

(€)

Alte

rnat

iva

2B

Marco nuevo

Eje principal: 6+220 (vial del Polígono de Pocomaco) 20 8 160 112.000

Marco Hincado

Reposición vial Vío pasa bajo Eje Atlántico 25 15 375 506.250

Marco Hincado

Eje principal (5+490) pasa bajo Eje Atlántico a la altura del Polígono de Pocomaco

100 12,5 1250 1.687.500

Alte

rnat

iva

3


(marco)

Eje principal: 7+050 (carretera provincial CP-0512) 25 11 275 192.500


(marco)

Conexión Puerto-A Coruña: 1+405

(camino bajo Eje Atlántico) 15 8 120 84.000

Todas y cada una de las estructuras se han definido con la mínima longitud posible,

compatible con el obstáculo a salvar. En cada caso se ha seleccionado el tipo de estructura

que presenta un coste mínimo teniendo en cuenta además de su construcción, su

conservación y mantenimiento.

15. TÚNELES

En el Anejo nº 11 se estudia la definición general de cada uno de los túneles que componen

las cuatro alternativas de trazado propuestas para el acceso ferroviario al Puerto Exterior de

A Coruña, en Punta Langosteira.

Los túneles previstos en las cuatro alternativas franquean zonas ortográficamente complejas

o socialmente sensibles, siendo técnicamente inviable su supresión, habiéndose minimizado

su longitud optimizando el encaje en planta y alzado.

A cada alternativa de trazado le corresponden los siguientes túneles:

NOMBRE ALTERNATIVA NOMBRE P.K. INICIO P.K. FINAL LONGITUD (m)

ALTERNATIVA 1. TRONCO

TÚNEL 1 (Sector 1) 0+360.000 1+028.700 668,70

TÚNEL 1 (Sector 2) 1+028.700 1+339.700 311

TÚNEL 1 (Sector 3) 1+339.700 3+572.500 2232,80

TÚNEL 2 4+171.000 5+278.000 1107

Tabla 1. Túneles de la Alternativa 1


ALTERNATIVA 2A. TRONCO TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836

TÚNEL 2 1+598.000 5+285.000 3687

ALTERNATIVA 2A CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663

Tabla 2. Túneles de la Alternativa 2A


ALTERNATIVA 2B. TRONCO TÚNEL 1 0+360.000 1+196.000 836

TÚNEL 2 1+598.000 5+350.000 3752

ALTERNATIVA 2B CONEXIÓN PUERTO-SANTIAGO TÚNEL 3 0+000.000 0+663.000 663

Tabla 3. Túneles de la Alternativa 2B


ALTERNATIVA 3. TRONCO

TÚNEL 1 0+230.000 0+591.000 361

TÚNEL 2 0+839.000 1+175.000 336

TÚNEL 3 1+734.000 3+369.000 1635

TÚNEL 4 3+942.000 5+059.000 1117

Tabla 4. Túneles de la Alternativa 3

15.1. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

Se trata de un terreno fundamentalmente rocoso característico de la zona, compuesto por

rocas metamórficas en su mayoría paragneis y ortogneis, y con presencia también de rocas

ígneas plutónicas, granitos y granodioritas. En la tabla siguiente se muestran los tramos de

túnel por alternativa y el material que le corresponde atravesar con sus correspondientes

características geotécnicas.



ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)

SUBTRAMO GEOTÉCNICO

(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO

RQD (%)//γap,

g/cm3

CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)

ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)

ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE

POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)

1

Sector 1

360-1028,7

360-440 Paragneis GA II-I Media 75 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

440-550 Ortogneis GA II Media 80 58-56 CLASE III

MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


750-950 Ortogneis GA II 80-90 58-56 CLASE III

MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30

950-1028,7 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

Sector 2

1028,7-1339,7 1028,7-1339,7 Paragneis

GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

Sector 3

1339,7-3572,5

1339,7-1360 Paragneis GA V 1.73 0.02-0.5 30-32 20-40

1360-1750 Paragneis GA II-I 80-90 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1750-3220 Granodiorita GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24

3220-3572.5 Granodiorita GA II-III Media 90 55 CLASE III MEDIA 13,33 *10³ 0,18-0,24

2 4171-5278 4210-5278 Granodiorita

GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24

2A

1 360-1196



MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV

MALA 5,62 *10³ - 5,01

*10³ 0,12-0,25

1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50

2 1598-5285

1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24


3420-4770 Granodiorita GA III y II

Media 60 - 40

56 A 42 CLASE III MEDIA

14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24

4700-5285 Granodiorita GA III 25-40 36 CLASE IV MALA 4,46*10³ 0,15-0,30

3 0-663 0,00-400 Granodiorita

GA III y II Media 60

- 40 56 A 42 CLASE III

MEDIA 14,12 *10³ - 6,30

*10³ 0,18-0,24


2B

1 360-1196



MEDIA 15,84*10³ - 14,12*10³ 0,20-0,30


1000-1180 Ortogneises GA III 25-50 40-38 CLASE IV

MALA 5,62 *10³ - 5,01

*10³ 0,12-0,25

1180-1196 Ortogneises GA IV-V 1,90 - 2,0 0,02-0,5 30-32 40-50

2 1598-5350

1598-1870 Paragneises GA II Media 80 53 CLASE III MEDIA 11,88*10³ 0,15-0,30

1870-2770 Granitos GA II Media 80 58 CLASE III MEDIA 15,84*10³ 0,18-0,24


3420-4770 Granodiorita GA III y II

Media 60 - 40

56 A 42 CLASE III MEDIA

14,12 *10³ - 6,30 *10³ 0,18-0,24

ALTERNATIVA TÚNEL TRAMO (m)

SUBTRAMO GEOTÉCNICO

(KILOMETRAJE) MATERIAL IMPLICADO

RQD (%)//γap,

g/cm3

CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA, RMR (Bieniawski, 1989)//c (kg/cm2)

ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)//Φ(º)

ESTIMACIÓN COEFICIENTE DE

POISSON, γ //ESTIMACIÓN MÓDULO DE

DEFORMACIÓN, E (Mpa)


3 0-663 0,00-400 Granodiorita

GA III y II Media 60

- 40 56 A 42 CLASE III

MEDIA 14,12 *10³ - 6,30

*10³ 0,18-0,24


3

1 230-591

230-350 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III

Media 12,58 *10³ - 7,07

*10³ 0,15-0,30


430-591 Ortogneis GA II 25-50 54 - 44 CLASE III

Media 12,58 *10³ - 7,07

*10³ 0,15-0,30

2 839-1175 839-1175 Paragneis

GAV (suelo) 1,83 0,02 - 0,5 30 - 32 20 - 40

3 1734-3369

1734-2300 Granodiorita GA II 70-80

64-60 CLASE II BUENA A CLASE III

MEDIA

22,38 *10³- 17,78*10³ 0,18-0,24


3000-3369 Granodiorita GA III-II y II 50-60 55-48 CLASE III

MEDIA 13,33 *10³-8,91 *10³ 0,18-0,24

4 3942-5059 3942-5059 Granodiorita

GA II Media 70 55 CLASE III MEDIA 13,33 *103 0,18-0,24

Datos geotécnicos preliminares del terreno que afectará a los tramos en túnel

Según se desprende de los datos geotécnicos aportados, las rocas presentan diferentes

grados de meteorización en los distintos tramos que componen los trazados de las cuatro

alternativas propuestas, que van desde la denominación de roca sana (GA I) o ligeramente

meteorizada (GA II) hasta roca moderadamente meteorizada (GA III), habiendo tramos con

roca completamente meteorizada (GA V suelo). Este último tipo de roca, se trata de un

paragneis totalmente alterado que afecta al túnel 2 de las Alternativas 3.

15.2. SECCIONES TIPO

Los túneles atraviesan macizos rocosos competentes, en general de buena calidad

geotécnica, con recubrimientos inferiores a los 100 m, por lo que se ha optado por un diseño

funcional y económico, considerado una sección en forma de herradura con hastiales rectos

en lugar de curvos. De esta forma se consigue el máximo de plataforma con la menor

excavación posible y una bóveda circular para favorecer el comportamiento estructural.



Figura 1. Sección tipo de túnel en mina

Las principales características geométricas que definen la sección tipo del túnel en mina son:

‐ Altura exterior de la sección 8’16 m, (desde cota inferior de solera hasta cota

superior de la clave).

‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.

‐ Ancho exterior de la sección 7’00 m.

‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.

‐ Espesor de la losa inferior de la sección 0’30 m.

‐ Espesor de la bóveda: 0’30 m en la clave y en los hombros.

‐ Espesor de los hastiales: 0’30 m.

Para los tramos con recubrimiento insuficiente, se ha previsto una sección de túnel artificial.

La geometría de esta sección viene condicionada por la sección tipo del túnel en mina, arriba

descrita. Sus principales características geométricas son:

‐ Altura exterior de la sección 8’97 m, (desde cota inferior de losa de cimentación

hasta cota superior de la clave).

‐ Altura interior de sección, medida desde plano de la cabeza cota carril, de 6’71 m.

‐ Ancho exterior de la sección en bóveda 7’90 m.

‐ Ancho interior de la sección 6’40 m.

‐ Ancho de la losa inferior 9’90 m, incluidos voladizos de los extremos.

‐ Espesor de la losa inferior de la sección: variable desde los extremos, 0’75 m,

hasta punto medio de la losa, 0’69 m.

‐ Espesor de la bóveda y de los hastiales: 0’75 m.



Figura 2. Sección tipo de túnel artificial

15.3. ASPECTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD

En el estudio de los túneles se han seguido los requisitos de la normativa vigente sobre

seguridad en túnele ferroviarios. De acuerdo con esta normativa, se han considerado los

siguientes aspectos:

‐ En los túneles con longitud superior a 1.000 m se han previsto galerías de

emergencia, que en fases posteriores deberán ser analizadas para determinar si la

efectividad en la reducción de riesgos es coherente con la inversión económica, por

tratarse de túneles para paso de mercancía y no de usuarios.

‐ En todos los túneles, independientemente de su longitud, se han considerado

pasillos de evacuación. Estos pasillos de emergencia llegarán hasta una de las

bocas o hasta una salida de emergencia.

‐ En los túneles con longitudes superiores a los 1.000 metros, deberán incluirse

además las siguientes instalaciones, que deberán desarrollarse con detalle en

fases posteriores de estudio.

Un sistema de ventilación para fase de explotación y en caso de incendio.

Un sistema de detección de incendios, tanto en el túnel como en los

cuartos técnicos.

Una red de hidrantes o columna seca a lo largo del túnel.

Un sistema de comunicaciones que permita comunicar el túnel con el

puesto de control.

Un sistema de señalización para las rutas de evacuación.

Un sistema de alumbrado en caso de emergencia.

Equipos de protección individuales contra el fuego distribuidos a lo largo

del túnel, incluyendo equipos de respiración autónomos.

Con estas instalaciones se posibilita actuar ante cualquier incidencia antes de que alcance

proporciones más graves.

Por último, en el drenaje longitudinal del túnel deberán proyectarse arquetas sinfónicas con el

fin de evitar propagaciones de incendios a través de posibles vertidos en la red de drenaje

del túnel.

15.4. MÉTODOS CONSTRUCTIVOS PROPUESTOS

El trazado de los túneles y las características de los terrenos que atraviesan, favorecen el

empleo de dos métodos constructivos: excavación con métodos convencionales (perforación

y voladura) y cut and cover en los tramos con menor recubrimiento.

Los sostenimientos de los tramos en mina seguirán los criterios del Nuevo Método Austriaco

y estarán compuestos por hormigón proyectado, pernos o bulones metálicos, cerchas y malla



electrosoldada. Como acabado final de los túneles se ha previsto un revestimiento de

hormigón en masa moldeado in situ.

16. PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA

El diseño de la sección transversal es normalmente el habitual de los proyectos de plataforma

de vía única. Dicho diseño garantiza, de acuerdo con la experiencia, su durabilidad y facilidad

de mantenimiento, además de estar implícitas en el mismo la economía de construcción y la

funcionalidad.

16.1. CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS

Capa de forma:

La Capa de Forma es el suelo soporte de la plataforma ferroviaria. Separa las capas de

asiento del terreno natural o terraplén, y su superficie debe tener una pendiente transversal

adecuada para evacuar el agua de lluvia.

El espesor de la capa varía en función de las características de la explanada existente y la

capacidad portante de la plataforma que se busca.

En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de forma de

60 cm de espesor, con una pendiente transversal a dos aguas del 5%.

Subbalasto:

La misión fundamental del subbalasto es proteger la parte superior de la plataforma de la

acción de las aguas cenitales y de la penetración de elementos provenientes del balasto,

mejorando asimismo el reparto de cargas.

La capa de subbalasto debe estar formada por una grava arenosa bien graduada, con algún

porcentaje de elementos finos para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de las

máquinas durante la obra, sea insensible al hielo y proteja la plataforma de la erosión de las

aguas de lluvia. Los elementos que integran la capa de subbalasto deben ser suficientemente

duros para resistir las cargas transmitidas por el balasto.

En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de

subbalasto de 25 cm de espesor, con una pendiente transversal a dos aguas del 5%.

Balasto:

El balasto se caracteriza por ser un material con un buen comportamiento elástico, un buen

comportamiento amortiguador de efectos dinámicos y vibratorios provocados por el paso de

trenes, y un buen comportamiento drenante.

Es de destacar que el correcto espesor del balasto bajo la traviesa determina el reparto

adecuado de las cargas verticales, finalidad en la que colabora el espesor de la capa de

subbalasto. Por este motivo, el dimensionado de la banqueta no se considera como un hecho

aislado, sino que se tienen en cuenta ambos espesores (balasto y subbalasto).

En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto una capa de balasto

de 30 cm de espesor bajo traviesa, con un hombro de balasto de 0,90 m y una pendiente de

5H/4V.

El balasto será tipo 1, y la piedra partida procederá de la extracción, machaqueo y cribado de

bancos sanos de canteras de roca dura de naturaleza silícea, de origen ígneo o metamórfico,

no aceptándose el balasto de naturaleza caliza o dolomítica, o el procedente de rocas

sedimentarias o cantos rodados, ni con fragmentos de madera, carbonosos u otras materias

orgánicas, ni el que contenga plásticos o metales. Se prohíben los suministros de balasto

procedentes de la mezcla de rocas de diferente naturaleza geológica.

16.2. ARMAMENTO DE LA VÍA

Carril:

En una vía, el carril constituye el elemento sustentador del material rodante, actuando como

dispositivo para su guiado y siendo por tanto, el elemento principal de la vía.

Cualquier irregularidad en el plano de la superficie de rodadura provoca esfuerzos dinámicos

adicionales creando defectos geométricos que se traducen en un mayor mantenimiento.



Además, estas irregularidades producen solicitaciones anormales que afectan directamente

al confort del viajero.

En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se ha dispuesto un carril del tipo UIC-

54 (54-E1) en barra larga soldada.

Traviesa:

Las funciones principales de la traviesa, son las siguientes:

Servir de soporte a los carriles, asegurando su separación e inclinación.

Repartir sobre el balasto las cargas verticales y horizontales transmitidas por los

carriles.

Conseguir y mantener la estabilidad de la vía en los planos horizontal y vertical

frente a los esfuerzos estáticos del peso propio, los dinámicos debidos al paso de

los trenes y los procedentes de las variaciones de temperatura.

Además, debemos buscar otras prestaciones en la traviesa, según su tipología y materiales,

como pueden ser una excelente sujeción, un buen comportamiento en el mantenimiento del

ancho de vía, posibilidad de ser reutilizada posteriormente y durabilidad frente a condiciones

climatológicas extremas y ambientes húmedos (que dan origen a fenómenos como la

corrosión del acero por electrodiálisis, la corrosión de hormigón por aguas sulfatadas, la

putrefacción de traviesas de madera, etc.).

En el acceso ferroviario al puerto exterior de A Coruña se propone una traviesa de tipo

monobloque de hormigón pretensado; por ejemplo, el tipo PR-90.

Aparatos de vía:

A continuación se presentan los desvíos y escapes contemplados:

Alternativa 1:

Explanada portuaria: Desvío DS-C-54-250-0,11-CR-D

Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-A Coruña”: Desvío DS-C-54-250-

0,11-CR-I

Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago (Estación de Uxes): Dos

escapes ESH-P-60-318-0,09-CR-I-TC-4300

Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña: Un escape ESH-P-60-318-

0,09-CR-D-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-D-TC

Alternativa 2A:


Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-Santiago”: Desvío DS-C-54-250-

0,11-CR-D

Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago: Un escape ESH-P-60-318-0,09-

CR-I-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09CR-I-TC



Alternativa 2B:


Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-Santiago”: Desvío DS-C-54-250-

0,11-CR-D

Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago: Un escape ESH-P-60-318-0,09-

CR-I-TC-4300 y un desvío DSH-P-60-318-0,09-CR-I-TC

Conexión con el Eje Atlántico hacia A Coruña (“Ramal Lugo”): Un desvío

DSH-C-54-250-0,11-CR-I

Alternativa 3:

Bifurcación Eje Principal-“Conexión Puerto-A Coruña”: Desvío DS-C-54-250-

0,11-CR-I



Conexión con el Eje Atlántico hacia Santiago (Estación de Uxes): Dos

escapes ESH-P-60-318-0,09-CR-I-TC-4300



17. ESTACIONES E INSTALACIONES DE APOYO

En el Anejo nº 13 se describen y analizan la Estación de Uxes existente en el Eje Atlántico de

Alta Velocidad y, también, las futuras terminales ferroviarias previstas por la Autoridad

Portuaria en la explanada del nuevo Puerto Exterior

18. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES

Las instalaciones de seguridad tienen por objeto garantizar la circulación de los distintos

trenes con los niveles seguridad exigidos. Se dividen comúnmente en enclavamientos

(aseguran la circulación por estaciones) y bloqueos (amparan la marcha de los trenes en

plena línea).

Se ha previsto equipar a la línea con el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management

System), como consecuencia de la Directiva 96/48/CE. Este sistema es compatible con

cualquier sistema convencional que se quiera instalar, como la señalización luminosa lateral.

El enclavamiento de las estaciones será electrónico, complementado con las eurobalizas que

permitan el control automáticos de los trenes.

Las instalaciones de Telecomunicaciones serán las normales en este tipo de líneas,

constituidas por una red de fibra óptica a lo largo de toda la línea.

La red de telefonía móvil será mediante un sistema GSM-R.

19. ELECTRIFICACIÓN

El planteamiento general de la actuación se basa en RD 1434/2010, de 5 de noviembre,

sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general (red

convencional).

La línea se diseña para el tráfico de trenes de mercancías hacia el puerto exterior de A

Coruña, de diferentes longitudes y composiciones y que circularán a una velocidad máxima

de 100 km/h. El diseño y mantenimiento de las instalaciones debe ser tal que puedan ser

utilizables por toda esta gama, con el máximo de prestaciones. Se montará vía única de

ancho ibérico.

El sistema de catenaria será simple, poligonal atirantada y con regulación de la tensión

mecánica, con regulación independiente para el sustentador y para el hilo de contacto

mediante poleas y contrapesos. Se recomienda la instalación de una catenaria de 25 kV c/a.

La alimentación eléctrica de las catenarias se realizará sobre feederes desde la subestación

más próxima. Los feederes de alimentación aéreos desde las subestaciones se conectarán a

las catenarias mediante seccionadores de punta de feederes telemendados.

Alimentación de las vías

El sistema de alimentación comprende los equipos e instalaciones necesarias para recibir la

energía en alta tensión desde la red pública, transformarla y conducirla a lo largo de la línea

de manera que pueda ser utilizada por el material rodante.

El sistema adoptado para la electrificación de esta línea es corriente alterna monofásica a

25kV y frecuencia industrial de 50Hz.

Este sistema 2x25 kV está basado en un transformador A.T./25kV, en el que el arrollamiento

secundario dispone de tres tomas, dos extremas y una intermedia. Las tomas extremas, entre

las cuales hay una tensión de 50kV (2x25 kV), se conectan respectivamente a la catenaria y

a un feeder que constituye el circuito principal de retorno. La toma intermedia se conecta al

carril de rodadura trabajando así como circuito secundario de retorno.



Para poder suministran la energía eléctrica en 50 kV, 50 Hz a la catenaria, se construirá una

subestación de tracción, encargada de la transformación de la corriente trifásica de alta

tensión 132 o 220 kV en corriente monofásica de 50 kV, 50 Hz. Es suficiente colocar una

subestación, ya que el sistema 2x25kV permite distancias de hasta 70 km entre

subestaciones.

20. REPOSICIÓN DE SERVICIOS AFECTADOS

En cuanto a los servicios afectados, se han considerado, debido al carácter de Estudio

Informativo del presente Documento, las afecciones a líneas eléctricas (alta y media tensión),

redes de gas y redes de abastecimiento y saneamiento.

Se detallan las torres de alta tensión afectadas y los cruces con las líneas de gas, las líneas

de alta y media tensión y las redes de abastecimiento y saneamiento.

Los servicios que se ven afectados y los datos de los mismos se han obtenido en base a los

siguientes trabajos:

Recopilación de Información previa: cartografía existente, información obtenida en la

webeiel.dicoruna.es (encuesta sobre infraestructuras y equipamientos locales).

Visitas a campo para la localización: Confirmación de la ubicación de los servicios

recogidos en el punto anterior y detección de posibles afecciones a servicios no

recogidos en la cartografía disponible.

Envío de cartas a las Compañías suministradoras con objeto de determinar la

propiedad de los servicios y la posible existencia de servicios subterráneos no

detectados en la visita a campo.

Elaboración de planos de localización y valoración estimada de la posible reposición.

A continuación se detalla de forma esquemática las afecciones a las diferentes líneas que se

han detectado.

Los códigos utilizados para la identificación de las líneas y de los tramos dentro de las

alternativas, son los siguientes:

G: Línea de gas.

AT: Línea de alta tensión (aérea o subterránea).

MT: Línea de media tensión (aérea o subterránea).

ABA Red de abastecimiento

SAN Red de saneamiento



ALTERNATIVA 1

CódigoSituación

(P.K.) Tipo de Servicio Actuación Titular

MT-1 0+530 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

AT-1 0+800 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD



ABA-1 1+600 Red de abastecimiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO

SAN-1 1+600 Red de saneamiento Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE ARTEIXO



G-1 2+290 Gasoducto Mugardos-Sabón Tramo en túnel. Sin afección REGANOSA





G-2 3+000 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL


MT-3 3+000 Línea subterránea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD



AT-5 3+500 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección REE

AT-6 3+600 Línea aérea de alta tensión Tramo en desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

MT-4 3+900 Línea aérea de media tensión Reposición GAS NATURAL. ELECTRICIDAD


G-4 1+400. R1 Red de gas MOP < 5 bar Tramo en terraplén. Refuerzo gasoducto GAS NATURAL

G-36+100 - 6+200

0+800. R1GAS NATURALTramo en terraplén. Refuerzo gasoductoGasoducto Gas Natural

ALTERNATIVA 2ª

CódigoSituación



AT-1 1+410 Línea aérea de alta tensión Reubicación torre de alta tensión GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

ABA-1 1+500 Red de abastecimiento Reposición red abastecimiento, afectada por explanación

CONCELLO DE ARTEIXO

SAN-1 1+500 Red de saneamientoReposición red saneamiento, afectada por

explanación CONCELLO DE ARTEIXO

AT-2 1+590 Línea aérea de alta tensión Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD













AT-5 5+060 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE A CORUÑA

MT-5 5+090 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección CONCELLO DE A CORUÑA

AT-6 0+440. R1 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

MT-6 0+450. R1 Línea aérea de media tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

G-4 0+700. R1 Red de gas MOP < 5 bar Reposición red de gas GAS NATURAL



ALTERNATIVA 2B

CódigoSituación



AT-1 1+410 Línea aérea de alta tensión Reubicación torre de alta tensión GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

ABA-1 1+500 Red de abastecimientoReposición red de abastecimiento,

afectada por explanación CONCELLO DE ARTEIXO

SAN-1 1+500 Red de saneamientoReposición red de saneamiento, afectada

por explanación CONCELLO DE ARTEIXO

AT-2 1+590 Línea aérea de alta tensión Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD
















AT-6 0+440. R1 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD

G-4 0+700. R1 Red de gas MOP < 5 bar Reposición red de gas GAS NATURAL

ALTERNATIVA 3

CódigoSituación

(P.K.) Tipo de servicio Actuación Titular




AT-2 1+630 Línea aérea de alta tensión Desmonte. Sin afección a torreta GAS NATURAL. ELECTRICIDAD







AT-4 3+280 Línea aérea de alta tensión Tramo en túnel. Sin afección RED ELÉCTRICA


MT-3 3+700 Línea aérea de media tensión Desmonte. Sin afección GAS NATURAL. ELECTRICIDAD


G-4 1+400. R1 Gasoducto Gas Natural Terraplén. Refuerzo gasoducto GAS NATURAL

G-35+800

0+800. R1 GAS NATURALGasoducto Gas Natural Terraplén. Refuerzo gasoducto

21. EXPROPIACIONES

Con arreglo a lo dispuesto en el Capítulo II del Título VIII del Reglamento de la LOTT, la

superficie a expropiar (Zona de Dominio Público) por el acceso ferroviario al Puerto Exterior

de A Coruña en Punta Langosteira, viene determinada por una banda horizontal, denominada

plataforma, más una zona a ambos lados de ésta que llega hasta las aristas exteriores de la

explanación (incluyendo los elementos funcionales e instalaciones que tengan por objeto la

correcta explotación de la línea férrea), a la que se añade una segunda zona a partir de las

citadas aristas, medida en horizontal y perpendicular a ésta, de cinco metros de anchura en

suelo urbano y de ocho metros en suelo no urbano. A estos efectos:



Se considera explanación la franja de terreno en la que se ha modificado la topografía

natural del suelo y sobre la que se construye la línea férrea, se disponen sus

elementos funcionales y se ubican sus instalaciones.

Se considera arista exterior de la explanación, la intersección del pie del talud del

terraplén o línea de coronación de trinchera o desmonte o, en su caso, de los muros

de sostenimiento con el terreno natural.

Se consideran elementos funcionales e instalaciones de un ferrocarril todos los bienes,

medios o zonas permanentemente afectados a la conservación del mismo o a la

explotación del servicio público ferroviario, tales como paseos, bermas, cunetas,

señales, cerramientos, transmisiones, conectores, canalizaciones superficiales,

subterráneas o aéreas, casetas, casillas, transformadores, subestaciones, líneas de

alimentación, línea aérea de contacto y otros análogos.

TÚNELES Y ESTRUCTURAS

Según determina el artículo de la LOTT, en los casos especiales de puentes, viaductos,

túneles, estructuras y obras similares, se tomará como arista exterior de la explanación la

línea de proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno.

Para los túneles y estructuras se ha considerado para la expropiación el caso genérico

determinado por la Ley, dejando para escalas mayores a la del Estudio Informativo, y en las

que se conozca con detalle los usos del suelo afectado y la altura real de la estructura (en su

caso), la aplicación o no, de las autorizaciones que como excepción se establecen en el

artículo 280.2 de la citada LOTT, manteniéndose el mismo criterio para la banda de

expropiación que en el caso de trazado en superficie.

En la definición de la zona de dominio público de los túneles, y de acuerdo a las

características geotécnicas medias de los terrenos atravesados, se ha considerado a

expropiar la parte de los emboquilles del túnel, coincidente con la zona de menor montera.

Los tipos de suelo y aprovechamiento, y los bienes valorados son los siguientes:

TIPO DE SUELO PRECIO (€/m2) (€/ud)

URBANO 30,00 €/m2

SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2

SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2

SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2

EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud

Las afecciones para cada alternativa se detallan a continuación:



Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

TOTAL

URBANO 30,00 €/m2 0,00 0,00 2.028,81 2.028,81 0,86% 0,00 0,00 60.864,18 60.864,18SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00 0,00 0,00 0,00SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.788,32 0,00 10.911,91 26.700,23 11,27% 47.522,85 0,00 32.844,84 80.367,69SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 28.320,87 67.917,65 111.988,73 208.227,25 87,88% 141.604,34 339.588,27 559.943,64 1.041.136,24EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 1,00 - - 0,00 0,00 250.000,00 250.000,00

44.109,19 67.917,65 124.930,44 236.956,28 100,00% 189.127,19 339.588,27 903.652,66 1.432.368,11

ALTERNATIVA 1

TIPO DE SUELO PRECIO (€/M2) (€/ud)

TRAMOS IMPORTE (€)

SUPERFICIESUPERFICIE

(% S/TOTAL)

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

TOTAL

URBANO 30,00 €/m2 0,00 0,00 4.354,40 4.354,40 6,84% 0,00 0,00 130.631,88 130.631,88SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 9.237,81 17.023,43 26.261,24 41,25% 0,00 461.890,50 851.171,60 1.313.062,10SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.224,05 1.805,75 0,00 17.029,79 26,75% 45.824,38 5.435,30 0,00 51.259,68SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 16.021,40 0,00 0,00 16.021,40 25,16% 80.107,00 0,00 0,00 80.107,00EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 0,00 - - 0,00 0,00 0,00 0,00

31.245,45 11.043,56 21.377,83 63.666,83 100,00% 125.931,38 467.325,80 981.803,48 1.575.060,66

ALTERNATIVA 2a


TRAMOS


(% S/TOTAL)

IMPORTE (€)

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

TOTAL

URBANO 30,00 €/m2 0,00 24.305,42 4.354,40 28.659,81 28,92% 0,00 729.162,54 130.631,88 859.794,42SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 12.737,67 17.023,43 29.761,10 30,03% 0,00 636.883,50 851.171,60 1.488.055,10SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 15.218,45 9.471,15 0,00 24.689,60 24,91% 45.807,53 28.508,17 0,00 74.315,70SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 15.992,74 0,00 0,00 15.992,74 16,14% 79.963,72 0,00 0,00 79.963,72EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 0,00 0,00 - 0,00 0,00 0,00 0,00

31.211,19 46.514,24 21.377,83 99.103,26 100,00% 125.771,24 1.394.554,21 981.803,48 2.502.128,93

ALTERNATIVA 2b


TRAMOS


(% S/TOTAL)

IMPORTE (€)



Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

Puerto -

Bifurcación

Bifurcación -

Eje Atl. Coruña

Bifurcación -

Eje Atl. Santiago

TOTAL

URBANO 30,00 €/m2 951,34 0,00 2.036,63 2.987,97 1,40% 28.540,17 0,00 61.098,93 89.639,10SUELO INDUSTRIAL 50,00 €/m2 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00% 0,00 0,00 0,00 0,00SUELO RÚSTICO DE ESPECIAL PROTECCIÓN 3,01 €/m2 25.765,49 0,00 11.109,81 36.875,30 17,26% 77.554,13 0,00 33.440,52 110.994,66SUELO RÚSTICO COMÚN 5,00 €/m2 58.693,60 3.057,51 111.969,78 173.720,89 81,34% 293.468,00 15.287,53 559.848,92 868.604,44EDIFICACIONES 250.000,00 €/ud 0,00 0,00 1,00 - - 0,00 0,00 250.000,00 250.000,00

85.410,43 3.057,51 125.117,22 213.584,16 100,00% 399.562,30 15.287,53 904.388,37 1.319.238,19

ALTERNATIVA 3


TRAMOS


(% S/TOTAL)

IMPORTE (€)



21.1. DERECHOS MINEROS

Las alternativas planteadas discurren por las proximidades de varios derechos mineros.

Según la experiencia para garantizar la seguridad de la vía férrea, la distancia entre ésta y el

derecho minero debe ser como mínimo 100-150 metros. Para conocer la distancia exacta

(“banda de seguridad”), es preciso realizar para cada caso particular un “Estudio de

Vibraciones de las voladuras de producción en la cantera”. Este estudio corresponde a la

fase de proyecto de Construcción.

Las alternativas se han diseñado intentado separarse al menos 100 m de las zonas de

explotación. La situación es la siguiente:

Alternativas 1 y 3: En torno al PK 4+500-5+000, tras el cruce con la autopista AG-55

el trazado (en túnel) bordea por el noreste la concesión minera “Monte da Costa”.

Actualmente está en explotación solamente la zona colindante a la conexión de la A-6

con la AG-55. No obstante, los titulares han solicitado una ampliación de explotación

hacia el norte, es decir, hacia las alternativas 1 y 3. En previsión de que dicha solicitud

de ampliación sea aprobada, el trazado se diseñó alejándose 100 m de ella. Tal y

como se comentó, para quedarnos del lado de la seguridad se valora el pago del lucro

cesante considerando una “banda de seguridad” entre la vía y el derecho minero de

150 m. Por tanto, se considera una banda de afección sobre el derecho minero de,

aproximadamente, 50 metros que se corresponde con una superficie de explotación de

14.188 m2; observando la cota actual del terreno y la cota donde ya se ha excavado,

podemos estimar una profundidad de excavación de 50 metros.

La estimación inicial del importe a pagar al titular del derecho minero “Monte da Costa”

sería de 14.188 m2 x 50 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 2.766.660 euros.

Alternativas 2A y 2B: En torno al PK 4+500, tras el cruce con la autopista AG-55 el

trazado (en túnel) bordea por el sur la concesión minera “Cal de Xandia” y pasa bajo la

concesión minera “Elsa”. Actualmente ambas concesiones está en explotación. No ha

sido posible alejar más el trazado de los derechos mineros debido a que a escasos

metros hacia el sur nos encontramos con el Polígono de Vío.

En cuanto a “Elsa” es preciso expropiarla en su totalidad, siendo su superficie de

22.603 m2. Según el proyecto de explotación está previsto excavar hasta la cota 144 m

y, actualmente, está a la cota 180 m, resultando una profundidad de excavación de 36

metros. La estimación inicial del importe a pagar al titular del derecho minero “Elsa”

sería de 22.603 m2 x 36 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 3.173.461,20 euros.

En cuanto a “Cal de Xandia”, tal y como se comentó, para quedarnos del lado de la

seguridad se valora el pago del lucro cesante considerando una “banda de seguridad”

entre la vía y el derecho minero de 150 m, resultando una superficie de explotación de

6.323 m2; observando la cota actual del terreno y la cota donde ya se ha excavado,

podemos estimar una profundidad de excavación de 25 metros. La estimación inicial

del importe a pagar al titular del derecho minero “Cal de Xandia” sería de 6.323 m2 x

25 m x 2,6 tn/m3 x 1,5 €/tn = 616.492,50 euros.

22. ESTUDIO DE RENTABILIDAD

En el Anejo nº 18 “Estudio de Rentabilidad” se realiza la evaluación de la viabilidad financiera

y económico-social de las cuatro alternativas propuestas para el desarrollo del acceso

ferroviario al puerto exterior de A Coruña. Dicho análisis se basa en la estimación de los

principales indicadores financieros (VAN, TIR, periodo de retorno de la inversión…)

empleados en este tipo de evaluaciones.

22.1. METODOLOGÍA

La evaluación financiera y económica social planteada, se fundamenta en la metodología y

parámetros recogidos en el Manual para la Evaluación de Inversiones en Ferrocarril (MEIF)

del año 2011 de ADIF, junto a las consideraciones específicas realizadas sobre dicho

Manual, por parte de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de

Fomento.



22.2. EVALUACIÓN FINANCIERA

22.2.1. INVERSIONES

Las inversiones consideradas en el análisis corresponden a las descritas en capítulos

anteriores. Adicionalmente se incluyen otros aspectos relacionados con las inversiones

Imprevistos Seguridad y Salud

Gastos Generales Beneficio Industrial

22.2.2. COSTES DE EXPLOTACIÓN

Los costes de explotación considerados una vez iniciada la actividad en el acceso ferroviario

al puerto, son los que se establecen en el MEIF para este tipo de inversiones:

Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos

Costes de gestión del tráfico y seguridad en la vía e instalaciones

Costes generales y de estructura

22.2.3. INGRESOS

El MEIF establece como ingresos derivados de la utilización de las líneas ferroviarias, los

cánones regulados en la Ley del Sector Ferroviario, resultando de aplicación los siguientes:

Canon de acceso

Canon por reserva de capacidad

Canon por circulación

22.2.4. RESULTADOS FINANCIEROS DEL PROYECTO

Los resultados financieros del proyecto, según alternativas, son los siguientes:

RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD FINANCIERA Indicador Alt. 1 Alt. 2A Alt. 2B Alt. 3

TIR FINANCIERA -4,53% -3,44% -3,58% -4,81% VAN FINANCIERO - (MM de €) -114,51 -111,88 -122,10 -102,67 AÑO DE RETORNO DE LA INVERSIÓN - EVAL. FINANC - - - - PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC - (MM de €) -173,64 -167,39 -184,44 -154,67 AÑO DE LA PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC 2045 2045 2045 2045

22.3. EVALUACIÓN ECONÓMICO-SOCIAL

Según el MEIF, la evaluación económico-social se obtiene considerando como base la

evaluación financiera a la que se incorporan las externalidades relevantes monetizables

derivadas del proyecto.

22.3.1. INGRESOS

Los ingresos considerados en la evaluación económica-social, adicionales a los incluidos en

la evaluación financiera son:

Ahorros netos de tiempos de viaje

Ahorros netos de coste de operación de otros modos

Ahorros netos de costes de accidentes

Generación de tráfico inducido

Ahorros por impacto en el cambio climático

Ahorros por impacto en el ruido

Ahorros por impacto en la naturaleza y el paisaje

Ahorros por impacto por efectos urbanos

22.3.2. RESULTADOS ECONÓMICO-SOCIALES DEL PROYECTO

Los resultados económico-sociales del proyecto, según alternativas, y considerando los

criterios generales específicos de este tipo de análisis son los siguientes:

RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE RENTABILIDAD ECONÓMICA Indicador Alt. 1 Alt. 2A Alt. 2B Alt. 3

TIR ECONÓMICA 7,74% 8,64% 7,55% 8,79%

VAN ECONÓMICO - (MM de €) 25,00 35,75 € 24,75 33,99 AÑO DE RETORNO DE LA INVERSIÓN - EVAL. ECON 18 17 18 16 PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. FINANC - (MM de €) -72,01 -73,16 -80,64 -62,18 AÑO DE LA PUNTA DE FINANCIACIÓN - EVAL. ECON 2020 2021 2021 2019



22.4. CONCLUSIONES

El elevado nivel de inversión necesaria para el desarrollo del acceso ferroviario al puerto

exterior de A Coruña en Punta Langosteira, junto a los reducidos ingresos derivados de la

aplicación de los cánones actualmente vigentes por la utilización de la infraestructura

generan flujos de cajas negativos a lo largo de la totalidad del período de análisis que

reducen la fiabilidad de la TIR como indicador de rentabilidad financiera, por lo que la

evaluación se centra en el análisis del VAN, cuyos valores negativos para la totalidad de las

alternativas examinadas impiden avalar la viabilidad del proyecto desde una perspectiva

financiera, es decir, el propio proyecto es incapaz de generar los recursos financieros

suficientes para afrontar las inversiones y costes necesarios para su desarrollo durante el

período de análisis considerado. En este contexto, la alternativa 3 es la que muestra un

resultado más favorable.

La mayoría de los proyectos de medianas y grandes infraestructuras de carácter público, con

elevados nivel de inversión, presentan esta situación de indicadores financieros negativos,

por lo que suelen recurrir a programa de ayudas o subvenciones que permitan contribuir a

mejorar su viabilidad financiera.

La aplicación del análisis económico-social complementa la evaluación financiera del acceso

ferroviario al puerto exterior de A Coruña en Punta Langosteira. Los resultados obtenidos

evidencian mejores resultados en comparación a la evaluación financiera, con TIR´s

económicas que oscilan entre 7,55% y 8,79%, por lo que el proyecto que financieramente se

estimaba inviable (sin recurrir a programas de ayudas o subvenciones), se considera que

generará beneficios desde una visión conjunta (financiera + económico-social).

Considerando únicamente el valor de la TIR Económica, la alternativa 3 es la que mejor

rentabilidad conjunta (financiera + económico-social) genera, aunque no existen diferencias

muy significativas con el resto de alternativas analizadas. Incluyendo otros indicadores de

rentabilidad se confirma como la opción mas conveniente (recuperación de la inversión en un

período inferior que el resto, menor punta de financiación) a pesar que el VAN estimado

resulta ligeramente inferior que el de la alternativa 2A.

23. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El objeto del Estudio de Impacto Ambiental, es el dar cumplimiento a los establecido en la

Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

En el Estudio de Impacto Ambiental se realiza un análisis de los condicionantes ambientales

y de las distintas alternativas desde el punto de vista medioambiental. Posteriormente, se

procede a identificar y valorar los impactos ambientales generados por cada una de las

alternativas suscitadas. De este análisis se seleccionará la alternativa más viable

ambientalmente, siendo posteriormente objeto del Análisis Multicriterio del Estudio

Informativo.

La redacción del Estudio de Impacto Ambiental, el cuál será sometido a Información Pública,

permitirá al Órgano Ambiental Competente, analizar la solución o soluciones técnicas

propuestas por el promotor y emitir la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental en la que

se reflejarán los condicionantes ambientales que estime necesarias, concluyendo así el

procedimiento administrativo de Evaluación de Impacto Ambiental al que se somete el

proyecto que nos ocupa.

En el Estudio de Impacto Ambiental (incluido como Anejo nº 21 del presente Estudio

Informativo), recoge la caracterización del territorio tras la cual se realiza la identificación,

localización caracterización y valoración de los impactos previsibles sobre cada una de las

variables que se han inventariado. En él queda incluido en el Apéndice 5 el “Patrimonio

Cultural”, que describe la prospección extensiva realizada en torno a las alternativas

analizadas.

Este proceso de análisis se enmarca en las fases que se enumeran a continuación:

o Identificación de impactos:

Identificación de las acciones del proyecto potencialmente importantes.

Identificación de los factores del medio potencialmente impactados.

Identificación de relaciones causa-efecto entre acciones del proyecto y

factores del medio.



o Definición de los objetivos de calidad y selección de indicadores de impacto.

o Caracterización y valoración de impactos.

Para la valoración de impactos, se incluyen matrices causa-efecto, que consiste en una tabla

de doble entrada, en la que se muestran las acciones de proyecto en las filas, mientras que

en las columnas se muestran los subfactores ambientales susceptibles de verse afectados.

A continuación, se asignan pesos a cada rama del árbol de la matriz, en función de la

importancia considerada.

50

17Subsistema Atmósfera 0

Factor Calidad del aire 0Subfactor Carga de partículas y gases contaminantes 0

Subsistema Hidrología 8Factor Hidrología y drenaje 8 8 Hidro-Presencia infraest

Subfactor Naturalidad de la red 8Factor Calidad del agua 0

Subfactor Calidad del agua superficial 0Subsistema Geología/Geomorfología 6

Factor Geomorfología y orografía 4 1 Geomorf-mov tierrasSubfactor Relieve 4 2 Geom-préstamos y verted

Factor geología 2 1 Geomorf- ExcavSubfactor Riesgos geológicos 2 2 Geo-Mov tierras

Subsistema Edafología 3 2 Usos-expropiacionesFactor Usos suelo 3 1 Usos-mov.tierra

Subfactor Capacidad Agrícola-Forestal 325

Subsistema Vegetación 8Factor cubierta vegetal 8 8 veg-Despeje

Subfactor Formaciones vegetales 8Subsistema Fauna 8

Factor biotopos 4 4 Biotopos-despejeSubfactor Hábitats faunísticos 4

Factor Comunicación transversal 4 4 Permea-presencia infraestSubfactor Permeabilidad faunística 4

Subsistema Espacios naturales 9Factor Espacios naturales/hábitats 9 9 EENN_despeje

Subfactor Espacios protegidos 98 2 paisaje-despeje

Subsistema Paisaje 8 2 Paisaje-mov.tierraFactor Valor perceptual 8 2 Paisaje-préstamos y vert

Subfactor calidad y fragilidad paisajística 8 2 Paisaje-presencia infraest

50

29Subsistema Calidad de vida 29

Factor Comunicaciones 13 13 Permeab-presencia infraestSubfactor Permeabilidad territorial 13

Factor Contaminación acústica 16 4 Ruido-excavSubfactor Niveles sonoros 16 12 ruido-presencia infraest

00

Factor Riesgos inducidos 0Subfactor Incendios 0

0Subsistema Actividad económica 0

Factor Actividad industrial 0Subfactor Canteras 0

00

16 16 Planeam-redaccSubsistema Planeamiento 16

Factor Calificación del suelo 16Subfactor Clasificación del suelo 16

5Subsistema Componentes culturales 5

Factor Patrimonio cultural 5 5 patrim-mov.tierraSubfactor Elementos arqueológicos, etnográficos o patrimonio artístico 5

Pesos asociados a acciones

SISTEMA ORDENACIÓN MUNICIPAL

SISTEMA CULTURAL

Factor Aceptación social

MEDIO SOCIO-ECONÓMICO

SISTEMA POBLACIÓN

Subfactor Opinión pública

Factor Medio humanoSubfactor Empleo

SISTEMA ECONOMÍA

MEDIO NATURAL

SISTEMA FÍSICO

SISTEMA BIÓTICO

SISTEMA PERCEPTUAL

Cada casillas de cruce con la matriz se ha subdividido en dos partes, la parte superior indica

el valor del impacto (importancia x magnitud) de una acción sobre un subfactor; la parte

inferior hace referencia al peso de que ese impacto posee en relación con el valor ambiental

total del subfactor y que se ha indicado en el apartado correspondiente.



De tal manera, el valor del impacto total sobre cada subfactor resulta de la aplicación de la

siguiente expresión:

Los resultados obtenidos para el Medio Natural y el Medio Socio- Económico, son usados en

el análisis multicriterio del Estudio Informativo.

Una vez identificados, analizados y valorados los impactos generados para cada una de las

alternativas, el último paso es la comparación de las mismas desde el punto de vista

medioambiental.

Así, a modo de resumen, los impactos principales para cada una de las alternativas, son los

que la continuación se indica:

El valor total del impacto resultante para cada una de las alternativas planteadas, es el

siguiente:

VALORACIÓN DE IMPACTO SOBRE EL MEDIO

ALTERNATIVA MEDIO

NATURAL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO

VALOR DEL IMPACTO PONDERADO

1 -11,82 -11,12 -0,23

2A -9,68 -7,92 -0,18

2B -10,68 -16,53 -0,27

3 -13,6 -14,01 -0,28

- Alternativa 1: presenta 9 impactos moderados, no presentando impactos severos.

- Alternativa 2A: presenta 2 impactos severos sobre los espacios protegidos y en

relación a la necesidad de vertederos y la incidencia visual que ello supone.

- Alternativa 2B: presenta 1 impacto de tipo severo, y 4 de tipo moderado. Los impactos

más importantes se producen sobre las variables planeamiento (dando lugar a un

impacto de tipo severo) y sobre espacios protegidos, paisaje (necesidad de

vertederos) y sobre los niveles sonoros (tanto debido a las excavaciones como a la

puesta en marcha de la nueva vía).

- Alternativa 3: presenta 1 impacto de tipo severo, y 11 de tipo moderado. Los impactos

más importantes se producen sobre las variables riegos geológicos (relacionado con el

movimiento de tierras), y sobre paisaje, hábitats faunísticos y capacidad agrícola

forestal, entre otros.

Analizados los distintos aspectos ambientales que afectan a las alternativas, se puede

concluir que la jerarquización de las mismas, en orden decreciente en cuanto a su IMPACTO

AMBIENTAL:

Alternativa 3 > Alternativa 2B > Alternativa 1 > Alternativa 2A

Medidas correctoras y protectoras

Identificados y valorados los impactos que las distintas acciones del proyecto pueden

producir sobre el medio y, atendiendo al punto 6 del Anexo VI de la Ley 21/2013, se

desarrollaron las medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos

ambientales significativos que el proyecto pueda generar.

Programa de Vigilancia Ambiental

Los objetivos del Programa de Vigilancia Ambiental son los siguientes:

Verificar la evaluación inicial de los impactos previstos

Controlar la aplicación de cada una de las medidas protectoras y/u correctoras que

se establecieron

Detectar los posibles impactos no previsibles hasta la ejecución de las obras y

establecer medidas correctoras necesarias



Redefinir aquellas medidas protectoras y/u correctoras que hayan sido ineficaces

Además de lo anteriormente expuesto, el Programa de Vigilancia Ambiental, servirá para

informar al Órgano administrativo responsable de los aspectos ambientales relevantes que

deberán ser objeto de seguimiento, ofreciendo a dicho Órgano la metodología general de

valoración con el fin de comparar los impactos positivos de las Medidas Protectoras y

Correctoras, con los previstos en el estudio de Impacto Ambiental.

El Programa de Vigilancia Ambiental, se estructurará en dos fases:

Fase de Obras, la vigilancia se centrará en garantizar y verificar la correcta ejecución

de las obras del proyecto de la nueva infraestructura respecto a las incidencias

ambientales y, de las medidas protectoras y correctoras propuestas, además de vigilar

la aparición de impactos no previstos.

Fase de Explotación, Una vez finalizadas las obras, la vigilancia ambiental se centrará

en dos aspectos fundamentales:

o Seguimiento de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras

previamente establecidas.

o Control de la evolución de los aspectos del entorno ante el desarrollo de la

actividad (impactos residuales), de modo que puedan establecerse nuevas

medidas ante la aparición de impactos no previstos.

24. PRESUPUESTOS

En la siguiente tabla se presentan los presupuestos desglosados estimados para cada una

de las cuatro alternativas. Son descritos en detallen en el Anejo nº 19.



CAPÍTULO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2A ALTERNATIVA 2B ALTERNATIVA 3

CAPÍTULO I. MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.321.127,36 627.724,97 1.017.530,40 4.169.462,30

CAPÍTULO II. DRENAJE 1.086.432,95 619.277,20 788.847,65 1.114.181,65

CAPÍTULO III. ESTRUCTURAS 1.838.100,00 1.018.490,00 3.032.790,00 1.978.100,00

CAPÍTULO IV. TÚNELES 49.885.826,45 65.291.179,47 66.250.190,51 38.232.196,36

CAPÍTULO V. SUPERESTRUCTURA 8.113.989,75 5.951.486,00 6.595.088,25 7.818.058,25

CAPÍTULO VI. INSTALACIONES Y ELECTRIFICACIÓN 10.264.806,58 7.994.857,28 8.997.697,86 10.013.603,46

CAPÍTULO VII. VARIOS 1.885.634,27 725.295,69 1.174.477,19 2.277.661,53

OTROS 8.785.530,50 9.456.255,72 10.103.511,51 7.544.375,31

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 85.181.447,86 91.684.566,33 97.960.133,38 73.147.638,86

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN MAS IVA 122.652.766,77 132.016.607,06 141.052.796,05 105.325.285,19

RATIO (€/Km) 10.948.236,53 16.660.634,98 15.120.734,11 9.631.706,50

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 127.822.149,03 138.331.170,64 148.383.482,84 110.276.781,63

COMPARACIÓN DE PRESUPUESTOS



Ante la posibilidad de que en fases posteriores se decida ejecutar la obra por fases, en el

Anejo nº 19 también se adjuntan los presupuestos de las cuatro alternativas divididos en tres

tramos:

Puerto – Bifurcación; siendo la bifurcación el punto donde se separan las

trayectorias hacia A Coruña y hacia Santiago.

Bifurcación – Eje Atlántico hacia A Coruña.

Bifurcación – Eje Atlántico hacia Santiago

Alternativa 1 Alternativa 2A Alternativa 2B Alternativa 3Ppto Base de Licitación más IVA (€) 122.652.766,77 132.016.607,06 141.052.796,05 105.325.285,19

Puerto‐Bifurcación 100.426.689,90 94.117.554,25 94.138.101,78 83.940.982,85

Bifurcación‐Eje Atl Coruña 8.444.985,70 20.204.933,53 29.220.574,99 8.146.763,73

Bifurcación‐Eje Atl Santiago 13.781.091,17 17.694.119,29 17.694.119,29 13.237.538,61

Ppto de Inversión (€) 127.822.149,03 138.331.170,64 148.383.482,84 110.276.781,63

Puerto‐Bifurcación 104.104.377,09 98.705.366,85 98.725.896,94 87.730.198,39

Bifurcación‐Eje Atl Coruña 8.878.370,94 20.819.704,00 30.851.486,11 8.253.777,09

Bifurcación‐Eje Atl Santiago 14.839.401,01 18.806.099,79 18.806.099,79 14.292.806,16

25. COMPARACIÓN Y SELECCIÓN. ANÁLISIS MULTICRITERIO

En el Anejo nº 20 “Comparación y selección. Análisis multicriterio”, se plantea el proceso de

selección de la alternativa más adecuada. Para ello, se efectúa una valoración de 4 criterios

de comparación:

1. Criterio Técnico.

2. Criterio Funcional.

3. Criterio Medio Ambiental

4. Criterio Económico.

En primer lugar, se justifica la valoración de cada alternativa para cada criterio,

cuantificándola en una escala de 0 a 1 (siendo el 1 la puntuación óptima). A continuación, se

planteará la ponderación de cada criterio, y se desarrollará la metodología de comparación

multicriterio (método Pattern), concluyendo la selección de la alternativa más adecuada.

Las puntuaciones asignadas a cada alternativa para cada criterio multiplicadas por el peso de

los criterios, sumando después y dividiendo por la suma total de pesos, originan los

siguientes resultados (indicador global de cada alternativa):

CriterioFactor de

ponderaciónAlternativa 1 Alternativa 2A Alternativa 2B Alternativa 3

1. CRITERIO TÉCNICO 0,25 0,50 0,67 0,66 0,552. CRITERIO FUNCIONAL 0,25 0,48 0,40 0,45 0,683. CRITERIO MEDIOAMBIENTAL 0,25 0,52 0,63 0,43 0,424. CRITERIO ECONÓMICO 0,25 0,51 0,45 0,27 0,78

Indicador 0,50 0,54 0,45 0,61

Resultaría, por tanto, mejor valorada desde un punto de vista global la ALTERNATIVA 3.

Presenta la máxima valoración bajo los criterios funcional y económico. Respecto de la

alternativa 1, es superior en todos los aspectos excepto en el criterio medioambiental.

Respecto de las alternativas 2A y 2B, es inferior bajo los criterios técnico y medioambiental;

esta valoración (técnica y medioambiental) de las alternativas 2A y 2B no es suficiente para

su selección. La alternativa 3 es claramente ventajosa en el criterio económico y funcional

respecto a las otras alternativas.

26. OPCIÓN SELECCIONADA

Tras el desarrollo del análisis multicriterio, la opción seleccionada resulta ser la

ALTERNATIVA 3, que se pasa a describir en este apartado.

En el Documento nº 2: Planos se presenta individualizadamente la opción seleccionada, tanto

su planta como el perfil longitudinal.

26.1. DESCRIPCIÓN DE LA OPCIÓN SELECCIONADA


Santiago (“”Eje principal”) y la ”Conexión Puerto-A Coruña”.




sur. Tras conectar con la alineación recta donde se ubicará la futura playa de cargas (terminal

ferroviaria) de dirección sur-norte, la traza describe una curva de radio 300 metros seguida de

otra contraria de radio 500 metros y de otra recta de 220 metros de longitud. En este primer

tramo se dispone de dos túneles, Túnel 1 (de 361 m) y Túnel 2 (de 336 m), para evitar

afecciones en el núcleo de Rañobre, sobre las naves del Polígono Industrial de Sabón y al

gasoducto Mugardos-Sabón.

A partir de la boquilla de salida del Túnel 2, la traza describe una disposición de curva y

contracurva de radios 700 y 650 metros .En el PK 1+734 se inicia el Túnel 3 (de 1.635

metros) que finaliza al final de la curva de radio 650 m (PK 3+369). Mediante este túnel la

traza discurre por el sur de los núcleos de Pastoriza y A Maceira y bajo las carreteras AC-415

y AC-552.

La siguiente alineación es una curva a izquierdas de 600 metros de radio mediante la cual se

evita el área poblada de Vilarrodís, se sortea el Castro de Galán y se pasa en terraplén sobre

el Arroyo de Teixuerias.

A continuación, el trazado adopta una alineación recta hasta alcanzar el PK 3+907. Unos

metros antes se inicia el Túnel 4 de 1.117 m de longitud que permite cruzar bajo la Autopista

AG-55 y pasar bajo los montes de Agra de Abaixo y Os Piñeiros.

Transcurridos 150 metros desde la salida del Túnel 4, el trazado se plantea en terraplén

situándose al sur del núcleo de Santa Cecilia y encaminándose hacia su conexión con la red

actual (Eje Atlántico) en la Estación de Uxes. Dicha conexión (dirección Puerto-Santiago de

Compostela) se realiza mediante una disposición de curva y contracurva de radios 400 y

1700 metros seguida por una alineación recta de 300 metros de longitud, respetando los

núcleos actuales de Uxes y Roxiñas. El tronco se mantiene en paralelo al Eje Atlántico hasta

ganara la cota suficiente para conectar y entrar en la estación de Uxes, concretamente en su

vía de apartado III. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar


La estación de Uxes está situada en el PK 53+483 del Eje Atlántico y se configura con cuatro

vías (dos generales y dos de apartado).

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, tiene su inicio en el PK 5+117 del tronco

principal en la recta de salida del Túnel 4 (coincidente con el túnel 2 de la alternativa 1). Aquí

se ubicará el correspondiente aparato de desvío. Las siguientes alineaciones son una curva a

derechas de radio 500 m y dos curvas a izquierdas de radios 350 y 275 m, respectivamente,

mediante las cuales se enlaza con la vía existente (Eje Atlántico) antes del emboquille del

túnel del Pocomaco. Aquí se ubicarán los aparatos de desvío necesarios para poder realizar



+6,6) dando continuidad a la “terminal ferroviaria”. En el PK 0+040 se localiza un acuerdo

vertical cóncavo de parámetro 3.800 y salida en rampa de 16 milésimas continua hasta las

inmediaciones de la salida del Túnel 4 al sur del núcleo de Santa Cecilia, concretamente

hasta el PK 5+310.

Posteriormente le sigue una pendiente de 6,85 milésimas y, de nuevo, otra rampa de 15

milésimas. En los últimos metros, se adopta la pendiente del Eje Atlántico (0,62 milésimas)

hasta alcanzar finalmente la cota de conexión (105,58) en el PK 7+572,946.

En cuanto al ramal de conexión hacia A Coruña, parte del tronco principal a la cota +87,83 y

debe conectar con el Eje Atlántico (PK 1+464,465) a la cota 111,367, resultando una

pendiente de valor 16,77 milésimas.

26.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRAZADO

Se presentan en este apartado las principales características de trazado de la opción

seleccionada. Los principales parámetros serían:

Alternativa 3

Longitud Eje principal (m) 7.573

Longitud “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 1.464

Longitud “Conexión Puerto-Santiago” (m) -

Radio mínimo Eje principal (m) 300

Radio máximo Eje principal (m) 1.700



Radio mínimo “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 275

Radio mínimo “Conexión Puerto-Santiago” (m) -

Rampa máxima Eje principal (m) 16

Rampa máxima “Conexión Puerto-A Coruña” (m) 16,77

Rampa máxima “Conexión Puerto-Santiago” (m) -

Kv acuerdo convexo mín. 3.800

Kv acuerdo cóncavo mín. 3.800

26.3. PRESUPUESTO ESTIMADO

Según se comprueba en el Anejo 19, los presupuestos estimados para la opción

seleccionada serán:

CAPÍTULO ALTERNATIVA 3

CAPÍTULO I. MOVIMIENTO DE TIERRAS 4.169.462,30

CAPÍTULO II. DRENAJE 1.114.181,65

CAPÍTULO III. ESTRUCTURAS 1.978.100,00

CAPÍTULO IV. TÚNELES 38.232.196,36

CAPÍTULO V. SUPERESTRUCTURA 7.818.058,25

CAPÍTULO VI. INSTALACIONES Y ELECTRIFICACIÓN 10.013.603,46

CAPÍTULO VII. VARIOS 2.277.661,53

OTROS 7.544.375,31

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL 73.147.638,86

PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN MAS IVA 105.325.285,19

RATIO (€/Km) 9.631.706,50

PRESUPUESTO DE INVERSIÓN 110.276.781,63

27. ANÁLISIS AMBIENTAL DE LA SOLUCIÓN ADOPTADA

27.1. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS MEDIOAMBIENTALES

Las principales afecciones de la alternativa seleccionada, están relacionadas con la afección

a espacios protegidos (debido a la afección a hábitats de interés comunitario) y a la calidad

del paisaje (debido a la necesidad de vertederos). Dichos impactos tienen la categoría de

moderado, mientras que las demás afecciones previstas serán de tipo compatible.

27.2. MEDIDAS CORRECTORAS Y PROTECTORAS

Identificados y valorados los impactos que las distintas acciones de el proyecto pueden

producir sobre el medio y, atendiendo al punto 6 del Anexo VI de la Ley 21/2013, se

desarrollaron las medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos

ambientales significativos que el proyecto pueda generar.

El nivel de definición de estas medidas, es el correspondiente a un Estudio de Impacto

Ambiental, previo a la fase de definición del Proyecto de Construcción.

Junto a la naturaleza y tipología de los impactos esperados, para la definición y

establecimiento de las oportunas medidas protectoras, correctoras y/o compensatorias, se

consideraron las siguientes medidas

1.- Depósito de materiales

2.- Destino de los materiales excedentes

3.- Ubicación y acondicionamiento del parque de maquinaria, instalaciones auxiliares y

otras construcciones de obra

4.- Establecimiento de los accesos temporales al ámbito de la obra.

5.- Recogida selectiva de residuos. Segregación de residuos.

6.- Acopio y gestión de residuos producidos durante la obra.

7.- Control de la producción de residuos de construcción y demolición.

8.- Recogida final de residuos. Limpieza de la zona de ejecución de la obra.

9.- Estado de mantenimiento de la maquinaria de obra



10.- Limitaciones al movimiento de la maquinaria.

11.- Reducción de inmisión de polvo y partículas en obra.

12.- Emisiones de polvo y partículas provocadas durante el transporte de materiales.

13.- Mantenimiento de las características del suelo vegetal

14.- Medidas protectoras contra incendios

15.- Restauración y revegetación de zonas degradadas en entornos naturales o

urbanizados.

16.- Prevención y control de actividades molestas con la regulación de la jornada de

trabajo.

17.- Protección del Patrimonio Cultural de Galicia

18.- Protección del Sistema Hidrológico.

19.- Señalización de zonas de acceso restringido.

20.- Mantenimiento de vías de comunicación, servicios y servidumbres.

21.- Instalación de balsas de decantación en zonas en que se puedan ocasionar

contaminación de las aguas.

22.- Barreras de retención de sedimentos

23.- Diseño de los sistemas de drenaje longitudinal y transversal

24.- Emisión de ruido provocado por el funcionamiento de la maquinaria.

25.- Protección de flora y fauna.

Para cada una de estas medidas, se realiza una descripción, se establecen unos objetivos de

minimización para cada factor afectado y se establecen unos puntos de control.

28. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN DE EFICIENCIA (FOM/3317/2010)

En el Anejo nº 23 se realiza la justificación de que las actuaciones recogidas en el presente

estudio informativo cumplen con las instrucciones y parámetros de eficiencia recogidos en la

Orden Ministerial FOM/3317/2010.

29. CONCLUSIÓN

El presente Estudio Informativo describe por completo el Acceso Ferroviario al Puerto

Exterior de A Coruña, que permite la conexión entre la explanada portuaria y la red ferroviaria

actual (Eje Atlántico de Alta Velocidad).

La solución propuesta en el presente documento, es la alternativa 3, considerada como la

más idónea. La documentación aquí presentada, sirve de base para someter el presente

Estudio Informativo al proceso de Información Pública y Oficial establecido en la Ley del

Sector Ferroviario y en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

A Coruña, Junio de 2014,

Los Ingeniero de Caminos, C. y P. Autores del Estudio,

D. David López Rúa

D. David Pardiñas Lamas

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