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11. DOCUMENTO 4444 DE OACI: REGLAS DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO. SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO Según reza en su definición, el servicio de control de aeródromo es un servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Este servicio se proporciona por una dependencia ATS que lleva a cabo su control desde una instalación o torre poligónica instalada a los «cuatro vientos». Motivo por el cual las dependencias ATS, encargadas del control, reciben el nombre de Torre de Control de aeródromo. Desde estas instalaciones los controladores de tránsito aéreo vigilan las actividades aeronáuticas que tienen lugar en su entorno. Para ello utilizan, ya sea sus propios ojos, se ayudan de prismáticos, o bien, otros medios tales como el radar, los equipos de presentación visual, dirección en plataforma, etc. El establecimiento del servicio de control de aeródromo convierte a un aeródromo en controlado y no significa que se haya construido una instalación especial y compleja (torre de control). Sólo significa, que el servicio de control lo proporciona personal competente que dispone de medios e instalaciones adecuados a las necesidades que puede comprender, ya sea desde un sencillo equipo de señales luminosas o comunicaciones orales por radio, hasta complejos equipos electrónicos de presentación de datos, radar de superficie, ordenadores, servicio de dirección de plataforma, grabador para ATIS, etc. Hay que tener en cuenta que existen grandes diferencias entre los distintos aeródromos controlados. Mientras algunos sólo reciben escaso tránsito aéreo durante determinadas horas del día, en otros el tránsito aéreo es muy intenso y existe un gran movimiento de vehículos y aeronaves en la plataforma que, en ocasiones, por la complejidad de los aeródromos, no pueden ser observados con facilidad desde la torre de control. Asimismo, la situación se puede complicar cuando la operación se realiza en condiciones de escasa visibilidad. La zona de responsabilidad de la torre de control comprende el tránsito de aeródromo y el tránsito que se encuentra en sus proximidades. Función de la torre de control de aeródromo Las torres de control de aeródromo por medio de los servicios de control e información expiden autorizaciones y transmiten información a las aeronaves para conseguir un movimiento de tránsito aéreo seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin de prevenir colisiones entre:

- las aeronaves que vuelan en circuitos de tránsito de aeródromo alrededor del aeródromo; - las aeronaves que operan en el área de maniobras; - las aeronaves que aterrizan y despegan; - las aeronaves y vehículos que operan en el área de maniobras; - las aeronaves en el área de maniobras y los obstáculos que haya en dicha área.

Servicio de alerta prestado por las TWR Las TWR son responsables de alertar a los servicios de seguridad y de notificar inmediatamente todo fallo o irregularidad de funcionamiento de cualquier aparato, luz u otro dispositivo instalado en un aeródromo para guiar el tránsito del mismo y proporcionar indicaciones a los pilotos al mando de las aeronaves.


Deberá informarse al centro de control de área o al centro de información de vuelo acerca de las aeronaves que:

- dejen de notificar después de haber sido transferidas a la TWR; - después de haber hecho una notificación suspendan el contacto radio; y - que en uno u otro caso dejen de aterrizar 5 minutos después de la hora prevista.

Operaciones VFR Suspensión por las torres de control de aeródromo, de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual Cuando la seguridad lo exija, cualquiera de las siguientes dependencias, personas o autoridades, podrá suspender todas las operaciones que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo o en sus proximidades:

- El ACC, en cuya área se halle situado el aeródromo. - El controlador de aeródromo que esté de servicio. - La autoridad ATS competente.

La suspensión de estas operaciones se efectuará por mediación de la TWR o notificando a ésta. Cuando se suspendan las operaciones VFR, la TWR observará los siguientes procedimientos:

- suspender todas las salidas de aeronaves, excepto aquellas respecto a las cuales se presente un plan de vuelo IFR que apruebe el ACC;

- suspender todos los vuelos locales en VFR, u obtener aprobación para efectuar vuelos VFR especiales; - notificar al ACC las medidas tomadas; - notificar a todos los explotadores o a sus representantes designados, si es necesario o se solicita, las

razones que han obligado a tomar tales medidas. Procedimientos de tráfico y circuito Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje de aeródromo Los controladores de aeródromo mantendrán vigilancia constante sobre todas las operaciones visibles de vuelo que se efectúen en el aeródromo o en sus cercanías, incluso de las aeronaves, vehículos y personal que se encuentren en el área de maniobras, y controlarán este tránsito de acuerdo con los procedimientos y las disposiciones aplicables de tránsito aéreo. Si existen otros aeródromos dentro de la zona de control, el tránsito de todos los aeródromos dentro de la zona se coordinará de manera que se eviten interferencias entre los circuitos de tránsito. Una aeronave que desea aterrizar en un aeródromo, ha de efectuar en primer lugar un contacto radio con la TWR, con objeto de obtener autorización de entrada en el circuito de tránsito de aeródromo. La TWR a continuación proporcionará a la aeronave la autorización para entrar en el circuito de tránsito, información de la pista en servicio, el reglaje QNH o QFE (a petición) y los datos de viento, indicando a continuación el punto que la aeronave debe notificar (inicial, viento cruzado, viento en cola, base o final, o en las aproximaciones directas larga final y/o final). El circuito de tránsito de aeródromo, que corresponde a la trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo, se divide en los siguientes tramos (Fig 11.1):


- Tramo en contra del viento/viento en cara. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.

- Tramo viento cruzado/viento a través. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo en contra del viento/viento en cara.

- Tramo a favor del viento/viento en cola. Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a través.

- Tramo básico/Tramo base. Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento en cola.

- Tramo final. Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista, a partir del final del tramo básico/ pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.

Relacionados con el circuito de tráfico y aterrizaje, además de estos tramos, se encuentran las siguientes definiciones:

- Aproximación directa (VFR). Maniobra de entrada en el circuito de tránsito de aeródromo siguiendo una trayectoria que corta la prolongación del eje de la pista, sin que sea necesario efectuar cualquier otro tramo del circuito de tránsito de aeródromo.

- Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC.

- Final. Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto.

- Final Larga. Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a 15 km (8 NM) o más del punto de toma de contacto.

- Aproximación baja. Aproximación a un aeródromo o una pista siguiendo una aproximación por instrumentos o una aproximación VFR que incluye una maniobra de motor y al aire en la que el piloto, intencionadamente, no permite que la aeronave toque la pista.

Esta maniobra, a menos que de otra forma lo indique el ATC, debe efectuarse por derecho, sin virar o ascender hasta que el piloto efectúe una inspección visual para asegurarse de que no hay otras aeronaves próximas a él. Para efectuar una baja aproximación el piloto debería, antes de comenzar la aproximación final, enlazar con la TWR para obtener autorización. Los aviones sin radio o con fallo de radio, deberían seguir las instrucciones correspondientes a cada aeródromo. Las acciones en las que la TWR basa su control son el tránsito aéreo conocido y las condiciones del aeródromo.


Con estos datos, los controladores determinan la secuencia de llegada y salida de las aeronaves, solicitando, cuando sea necesario, que ajusten su tráfico a la aeronave que les precede. Para ello, el piloto responsable al mando de la aeronave deberá realizar las maniobras adecuadas para mantenerse a la distancia adecuada de la aeronave que le preceda. Estas maniobras, preferiblemente con conocimiento de la TWR, pueden consistir en prolongar el tramo de salida, alargar el tramo de viento en cola, realizar manteniendo la altura pequeños virajes a derecha e izquierda de la ruta o disminuir la velocidad. No son aceptables, excepto en caso de emergencia, por la profunda alteración del tránsito que podría ocasionar, los virajes en el circuito de tránsito de 3600. Cuando sea necesario, suele ser preferible solicitar que las aeronaves abandonen el circuito de tránsito. A continuación, se indican las posiciones de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje, que son aquellas en que las aeronaves reciben normalmente autorizaciones de la torre de control de aeródromo, ya se den por señales luminosas o por radio. Debe observarse cuidadosamente a las aeronaves a medida que se aproximan a estas posiciones para poder darles las autorizaciones correspondientes sin demoras. Siempre que sea posible, todas las autorizaciones deben expedirse sin aguardar a que la aeronave las pida. Las posiciones críticas de las aeronaves en el circuito de rodaje de aeródromo son las siguientes:

- Aeronave posicionada en el área de estacionamiento La aeronave pide permiso para iniciar el rodaje previo al despegue: se le dan los permisos correspondientes al rodaje y pista en uso. Por ejemplo: autorizado a rodar a punto de espera, pista en servicio cero cero.

- Aeronave rodando hacia la pista en uso

La aeronave inicia el rodaje hacia la zona de calentamiento, donde si existe tráfico que interfiera se mantendrá en este punto o en caso contrario recibirá la autorización para el despegue. Normalmente se calentarán en él los motores.


- Aeronave posicionada en la pista en uso

Se da en este punto la autorización para el despegue, si no ha sido posible hacerlo en la posición indicada en el punto anterior.

- Aeronave posicionada entre el tramo final de viento en cola y el tramo inicial del tramo base

Aquí se da la autorización para aterrizar.

- Aeronave rodando por la pista después de aterrizar Aquí se da autorización para rodar hasta los hangares o el área de estacionamiento.

- Aeronave entrando en el área de estacionamiento

Cuando sea necesario se proporciona en esta posición la información para el estacionamiento. Selección de la pista en uso La expresión pista en uso se emplea para indicar la pista que la dependencia que suministra el servicio de control de aeródromo considera más adecuada en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se esperan aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo. Por construcción, la pista se encuentra orientada generalmente en la dirección de los vientos dominantes del aeródromo, estando determinada esta orientación (QFU) con relación al norte magnético. La identificación de la pista se efectúa de acuerdo con un número de dos cifras pintado sobre la cabecera y que corresponde al número de decenas de grados del QFU. Por ejemplo, QFU 173°, pista correspondiente 17. Normalmente, las aeronaves aterrizan y despegan contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido es preferible. Sin embargo, al elegir la pista en servicio la TWR tendrá en cuenta otros factores además de la velocidad y dirección del viento en la superficie, tales como:

- Circuito de tránsito de aeródromo. - Dirección desde las ayudas a la aproximación y aterrizaje utilizables. - Longitud de pista. - Disposiciones aplicables sobre ruidos. - Posición relativa del sol, etc.

En general se admite una componente de viento en cola en los despegues y aterrizajes aproximadamente de 5 nudos. Si el piloto al mando considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización para utilizar otra pista. Información a las aeronaves Información suministrada a las aeronaves por las TWR La información proporcionada por las torres de control relativa a la operación de aeronaves es la siguiente: Notificaciones de información

a) Antes de poner en marcha los motores: - a solicitud del piloto, hora prevista de despegue; - solicitud de autorización para poner en marcha motores;


- solicitud de autorización para retroceso remolcado (si lo exigen los procedimientos locales). b) Antes de iniciar el rodaje para el despegue: - pista que ha de utilizarse. V.g.: pista en servicio uno ocho; - dirección e intensidad del viento existente en la superficie, incluyendo las variaciones significativas. Por

ejemplo, viento de ciento sesenta grados, treinta nudos, rachas de treinta y seis; - reglaje QNH de altímetro (QFE si está regulado este procedimiento o la aeronave lo solicita). Por ejemplo,

QNH mil doce hectopascales (milibares); - temperatura del aire ambiente en la pista (aeronaves con turbinas). Por ejemplo, temperatura en pista

menos uno, punto de rocío menos dos; - visibilidad existente representativa del sentido de despegue y ascenso inicial, si es inferior a 10 Km, o si

se proporciona el RVR correspondiente a la pista que haya de utilizarse; - hora exacta; - instrucciones de rodaje detalladas (a solicitud). c) Antes del despegue: - todo cambio importante de la dirección y velocidad del viento en la superficie, de la temperatura del aire

ambiente y del valor de la visibilidad o RVR. - condiciones meteorológicas significativas en el área de despegue y de ascenso inicial, tales como

tormentas, turbulencia, componente vertical del viento, engelamiento, lluvia, granizo, tempestad de arena, polvo, tromba de agua, etc.

d) Antes de que la aeronave entre en el circuito de tránsito: - los tres primeros puntos de los señalados en b) excepto aquellos que se sepa que la aeronave ya haya

recibido. Responsabilidad del piloto al mando Cuando opere en condiciones meteorológicas de vuelo visual, el piloto al mando es responsable de evitar colisiones con otras aeronaves. Sin embargo, debido al espacio restringido en las áreas de maniobras y alrededor de ellas, es frecuentemente indispensable expedir información sobre el tráfico para ayudar al piloto al mando a evitar colisiones. Se considerará información indispensable sobre el tráfico la referente a toda aeronave, vehículo o personal que se halle en el área de maniobras o cerca de ella, o al que opera en la proximidad del aeródromo que pueda constituir un peligro para la aeronave en cuestión. Tránsito esencial local Cuando sean necesarios, a juicio del controlador, en interés de la seguridad o a petición del piloto de la aeronave, datos sobre el tránsito esencial local, que consiste en el relativo a toda aeronave, vehículo o persona(s) que se encuentre(n) en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma; o sobre el tránsito en el área de despegue y de subida inicial que puede constituir un peligro para la aeronave que sale. El tránsito esencial local se describirá de forma que facilite su reconocimiento. Los controladores de los aeródromos deberán, siempre que sea factible, advertir a las aeronaves cuando se espere que vaya a haber riesgos inherentes a la estela turbulenta. Las ocurrencias de los riesgos debidos a estela turbulenta no pueden predecirse con precisión, por lo cual los controladores de aeródromo no pueden asumir la responsabilidad de hacer la oportuna advertencia en todo tiempo, ni pueden garantizar la precisión de la misma.


Peligro para las aeronaves Los controladores de tránsito aéreo, al expedir autorizaciones o instrucciones, deberán tener en cuenta los peligros que los chorros de los reactores y las corrientes de las hélices pueden ocasionar a las aeronaves en rodaje a las aeronaves que despegan o aterrizan, particularmente cuando se utilizan pistas que se cruzan, y a los vehículos y personal que circulan y actúan en el aeródromo. El chorro de los reactores, los gases de escape de turbina y/o las corrientes de aire de las hélices pueden dar lugar a velocidades del viento en zonas localizadas de suficiente intensidad para causar daño a otras aeronaves, vehículos y personal que se encuentren dentro del área afectada. Información sobre las condiciones del aeródromo Según OACI/RCA, la información esencial sobre las condiciones del aeródromo es la necesaria para la seguridad de la operación de aeronaves, referente al área de maniobras o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella. Una obra de construcción en una calle de rodaje no conectada con la pista en uso no constituiría información esencial para ninguna aeronave, excepto para la que pudiera tener que pasar cerca de la obra de construcción. Por otra parte, si todo el tránsito debe limitarse a las pistas, ello debería considerarse como información esencial para toda aeronave no familiarizada con el aeródromo. La información esencial sobre las condiciones del aeródromo incluirá información referente a lo siguiente:

- obras de construcción o de mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente a la misma;

- partes irregulares o deterioradas de la superficie de la pista o calles de rodaje, estén o no señaladas; - nieve, nieve fundente o hielo en las pistas calle de rodaje y plataforma; - agua en las pistas, calles de rodaje y plataformas; - bancos de nieve, o nieve acumulada adyacentes a las pistas, calles de rodaje y plataformas; - otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas y aves en el suelo y en el aire; - la avería o el funcionamiento irregular de una parte o todo el sistema de iluminación de aeródromo; - cualquier otra información pertinente.

La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se proporciona a todas las aeronaves con tiempo suficiente para que pueda ser adecuadamente utilizada. Asimismo, los peligros se identificarán tan claramente como sea posible. El servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS) OACI, por medio de una circular, recomendó el establecimiento del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Este servicio comprende la información de vuelo y de alerta en aquellos aeródromos en los que el tipo y densidad del tránsito aéreo no justifica la prestación del servicio de control de aeródromo. Por este motivo, para cubrir la eventualidad de que, en España, con carácter eventual o transitorio, en algún aeródromo alguna de dichas circunstancias pudiera concurrir, por medio del Real Decreto 1981/98 BOE n° 239 de fecha 06/10/98 se estableció el servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Un aeródromo AFIS es un aeródromo no controlado en el que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Un aeródromo solamente puede ser considerado aeródromo AFIS durante el período de tiempo en el que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. El AFIS se utiliza para ayudar al desarrollo seguro y eficaz del tránsito aéreo, en aquellos aeródromos en los que se determine que no es necesario o económico mantener el servicio de control, por ejemplo, durante todo el día.


El tránsito aéreo informado por el AFIS comprende generalmente el que opera en el área de maniobras de un aeródromo y a las aeronaves que vuelan en las proximidades del aeródromo. La información que proporciona el AFIS, las dimensiones de la zona de información, etc., son equivalentes a las que controla una TWR. Para ello se encuentran conectadas las dependencias AFIS al FIC o al ACC correspondiente. El establecimiento de un aeródromo AFIS trata de llenar el vacío existente entre el servicio de control de aeródromo y ningún servicio. Los aeródromos no controlados en los que se proporciona el AFIS se identifican como aeródromos AFIS. La zona de información de vuelo AFIS (FIZ), es el espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo AFIS dentro del cual se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Las llamadas radiotelefónicas a un servicio AFIS deberían realizarse utilizando el nombre del aeródromo y a continuación las palabras «Información de aeródromo». Al operar en un aeródromo en el que se proporciona AFIS, o en su proximidad, los pilotos deben, basándose en la información recibida de la dependencia AFIS, así como de su propio conocimiento y observaciones, decidir sobre las medidas a adoptar para garantizar la separación con respecto a las demás aeronaves, vehículos terrestres y obstáculos. Los pilotos establecerán y mantendrán radiocomunicación en ambos sentidos con las dependencias AFIS (la información sobre la disponibilidad y procedimientos se incluye en el AIP) y notificarán sus posiciones, niveles y toda maniobra importante e intenciones a las dependencias AFIS. Control de tráfico de aeródromo Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen Una aeronave que aterriza o se halla en las últimas fases de una aproximación final para aterrizar, tendrá normalmente prioridad sobre una aeronave que esté a punto de salir. Las salidas se despachan, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media. Control de las aeronaves en rodaje Durante el rodaje, la visión del piloto es limitada, de aquí la importancia que tiene que la TWR curse instrucciones concisas y suficiente información al piloto, con objeto de ayudarle a determinar la debida vía de rodaje e impedir colisiones con otras aeronaves u objetos. A fin de acelerar el tránsito aéreo, puede permitirse el rodaje de las aeronaves por la pista en servicio, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves. Las aeronaves no se mantendrán esperando a una distancia de la pista en servicio inferior a la de un punto de espera en rodaje. No se permitirá a las aeronaves que esperen en el extremo de aproximación de la pista en uso mientras otra aeronave esté efectuando un aterrizaje, hasta que ésta última haya pasado del punto previsto para la espera.


La autorización de rodaje especifica la ruta que haya de seguirse hasta el puesto de estacionamiento. La ruta se elige de forma que se reduzcan al mínimo los riesgos para las personas, otras aeronaves y las instalaciones del aeródromo. Deberían evitarse las instrucciones que exijan a las pequeñas aeronaves o helicópteros efectuar un rodaje a gran proximidad de helicópteros en rodaje, y debería tenerse en cuenta el efecto de turbulencia que los helicópteros en rodaje pueden causar a las aeronaves ligeras que llegan o que salen. Autorizaciones para el tránsito que no sea de aeronaves en el área de maniobras El movimiento de peatones y vehículos en el área de maniobras estará sujeto a la autorización de la torre de control de aeródromo. Se exigirá al personal, incluso a los conductores de todos los vehículos, que obtengan autorización de la torre de control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras. Aunque exista dicha autorización, la entrada en la pista o franja de pista, o cualquier cambio en la operación autorizada, estarán sujetos a la autorización específica de la torre de control de aeródromo. Control del tránsito en el circuito de tránsito Los controladores dispondrán suficiente separación entre las aeronaves en vuelo, que se hallen en el circuito de tránsito, para que puedan mantenerse las separaciones mínimas entre las aeronaves que salen y que llegan. No obstante:

a) las aeronaves en formación quedan exceptuadas de mantener las separaciones mínimas respecto a otras aeronaves que formen parte del mismo vuelo;

b) las aeronaves que operen en diferentes áreas o vías de aeródromos que posean pistas o esteras metálicas que permitan aterrizajes o despegues simultáneos, quedan exceptuadas de las separaciones mínimas;

c) las separaciones mínimas no se aplicarán a las aeronaves que operen con fines militares. Además:

- Se dispondrá que haya suficiente separación entre las aeronaves que vuelan en el circuito de tránsito, para que pueda mantenerse la separación descrita entre las aeronaves que llegan y las aeronaves que salen.

- Se expedirá autorización a una aeronave para entrar en el circuito de tránsito cuando se desee que ésta se aproxime al área de aterrizaje de acuerdo con los circuitos de tránsito en uso, y cuando las condiciones de tránsito sean tales que no sea posible autorizar el aterrizaje inmediato.

- Con la autorización de entrada en el circuito de tránsito, se proporciona información relativa al sentido

de aterrizaje o pista en uso, para que el piloto al mando pueda planificar correctamente su entrada en el circuito de tránsito.

- Si una aeronave entra en el circuito de tránsito de aeródromo sin la debida autorización, se le permitirá

que aterrice si sus maniobras indican que así lo desea.

- Cuando las circunstancias lo justifiquen, un controlador podrá pedir a las aeronaves con quienes esté en contacto que se aparten, tan pronto como sea posible, para evitar el riesgo originado por tal operación no autorizada. En ningún caso deberá suspenderse indefinidamente la autorización para aterrizar.


- En casos de emergencia puede ser necesario, por motivos de seguridad, que una aeronave entre en el circuito de tránsito y efectúe un aterrizaje sin la debida autorización. Los controladores deberán reconocer los casos de emergencia y prestar toda la ayuda posible.

- Se podrá dar autorización especial para el uso del área de maniobras: 1. a toda aeronave que prevea verse obligada a aterrizar debido a causas que afecten la seguridad de

operación de la misma (fallo de motor, escasez de combustible, etc.); 2. a las aeronaves ambulancias o a las que lleven enfermos o lesionados graves que requieran urgentemente

atención médica. Control de las aeronaves que salen Anteriormente se ha indicado que la TWR es la dependencia encargada de evitar las colisiones entre las aeronaves y entre éstas y los obstáculos, tanto en vuelo como en tierra. Por este motivo, es necesario que se establezcan separaciones en la pista y en vuelo, con objeto de poder cumplir lo especificado en el párrafo anterior. En este sentido, OACI/RCA establecen las condiciones que se indican a continuación: No se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave: a) Aeronaves que usan la misma pista:

- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el final de la pista en uso, o haya iniciado un viraje; y

- hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la pista libre. b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:

- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado la intersección de ambas pistas o haya iniciado un viraje; y

- hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado ambas pistas libres, hayan cruzado la intersección de ambas pistas o hayan completado la carrera de aterrizaje y se mantengan fuera de la pista de despegue.

Reducción de la separación entre aeronaves que salen Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, una aeronave que sale a continuación de otra puede comenzar el despegue de la misma pista si existe entre ellas la siguiente distancia mínima:

a) 3.000 ft (900 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría I;

b) 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría II preceda a otra de categoría I;

c) 4.500 ft (1.350 m) cuando la aeronave que siga o ambas sean de categoría II;

d) 6.000 ft (1.800 m) cuando una de las aeronaves sea de categoría III;

e) separación visual cuando un helicóptero despegue detrás de otra aeronave. Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno.


Las reducciones de separación no se aplicarán:

a) Entre una aeronave que sale y una aeronave precedente que aterriza.

b) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro período que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol.

c) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de

residuos de precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc.);

d) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.

A los efectos de las separaciones prescritas, las aeronaves se clasifican en las categorías siguientes:

- Categoría I. Aeronaves ligeras (7.500 kg/12.500 lbs o menos), monomotoras y propulsadas por hélice.

- Categoría II. Aeronaves ligeras (7.500 kg/12.500 lbs o menos), bimotoras y propulsadas por hélice.

- Categoría III. Todas las demás aeronaves. No obstante, puede concederse autorización para el despegue cuando exista un grado razonable de seguridad de que las separaciones con las aeronaves que llegan y que salen existirán cuando la aeronave comience el despegue. Cuando se necesite una autorización de control de tránsito del ACC antes del despegue, la TWR no expedirá la autorización de despegue hasta que la correspondiente autorización del ACC haya sido transmitida a la aeronave interesada y ésta haya acusado recibo. No obstante, la autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y en la pista en uso o acercándose a ella, o antes si fuera posible. A fin de acelerar el tránsito, se puede autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes de que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella. No debe autorizarse el recorrido de despegue de una aeronave pesada si el chorro de sus motores de reacción puede ser peligroso para una aeronave o vehículo que le sigan, o para las estructuras terrestres. Según se indica en la AIP, las aeronaves que vayan a salir de un aeródromo informarán a la TWR del procedimiento que deseen utilizar. La TWR confirmará éste o bien asignará otro dando instrucciones del punto de salida, sentido del viraje después del despegue y altitud a mantener. Despegue desde intersección Se podrá dar autorización a una aeronave que sale para efectuar el despegue desde una intersección:

a) cuando lo solicite la aeronave, o b) cuando lo proponga el controlador y lo acepte la aeronave.

Cuando lo solicite el piloto se informará de la distancia existente desde la intersección hasta el final de la pista. La autorización de despegue se expedirá cuando la aeronave esté dispuesta para el despegue y se halle en la intersección o acercándose a ella y la situación del tránsito lo permita.


Control de las aeronaves que llegan En general, no se permitirá cruzar el comienzo de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar: a) Aeronaves que usan la misma pista:

- hasta que la aeronave que la preceda en despegue haya cruzado el final de la pista en uso, o haya iniciado un viraje; y

- hasta que todas las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la pista libre. b) Aeronaves que usan pistas que se cruzan:

- hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salida haya cruzado la intersección de ambas pistas o esté en el aire y haya iniciado un viraje para evitar cualquier conflicto; y

- hasta que la aeronave precedente en aterrizaje haya dejado ambas pistas libres, haya cruzado la intersección de ambas pistas o haya completado la carrera de aterrizaje y se mantenga fuera de la intersección de ambas pistas.

Reducción de la separación entre aeronaves que salen Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, toda aeronave que llega estará separada de toda aeronave que utilice la misma pista, de modo que la aeronave que llega no cruce el umbral de aterrizaje hasta que se dé una de las condiciones siguientes: a) que la otra aeronave haya aterrizado y que desde el umbral de aterrizaje se dé alguna de las distancias mínimas siguientes:

- 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II; - 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II;

b) que la otra aeronave esté en el aire y que desde el umbral de aterrizaje se dé alguna de las distancias mínimas siguientes:

- 3.000 ft (900 m) cuando una aeronave de categoría I aterrice detrás de otra de categoría I o II; - 4.500 ft (1.350 m) cuando una aeronave de categoría II aterrice detrás de otra de categoría I o II; - 6.000 ft (1.800 m) cuando ambas aeronaves sean de categoría III.

Las distancias serán determinadas por el controlador con relación a puntos adecuados de referencia sobre el terreno. Las reducciones de separación no se aplican:

a) Entre la puesta y la salida del sol, o en cualquier otro período que pudiera prescribirse entre la puesta y la salida del sol;

b) Cuando la eficacia de frenado pueda estar adversamente afectada por la existencia de residuos de

precipitación en la pista (nieve fundente, agua, etc.);

c) En condiciones meteorológicas que impidan al piloto la pronta evaluación de las condiciones del tránsito en la pista.

La autorización de aterrizar a una aeronave puede concederse si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación indicada en la separación de aeronaves existirá cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que, en el caso de aterrizajes sucesivos, la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave precedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado el umbral de la pista.


Cuando una aeronave que se aproxima para aterrizar notifique sobre una posición en la que debiera estar a la vista de la torre de control de aeródromo y no esté a la vista de ésta, podrá ser no obstante autorizada para aterrizar. En tales circunstancias, en la autorización para aterrizar se incluirá información de que la aeronave no está a la vista. Categorías de aeronaves en las que se basan los mínimos de separación por turbulencia de estela Las mínimas de separación por estela turbulenta se basan en la clasificación de tipos de aeronaves en las tres categorías siguientes, según su masa máxima certificada de despegue:

a) PESADA (H) - todos los tipos de aeronaves de 136.000 kg o más; b) MEDIA (M) - los tipos de aeronave de peso inferior a 136.000 kg y de más de 7.000 kg; y a) LIGERA (L) - los tipos de aeronaves de 7.000 kg o menos.

Autorización de vuelos VFR especiales Tal como se indicó anteriormente, los vuelos VFR especiales son aquellos vuelos VFR a los que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realicen dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las condiciones meteorológicas visuales (VMC). Cuando las condiciones del tránsito lo permitan, La TWR podrá autorizar vuelos VFR especiales a reserva de la dependencia que suministra servicio de control de aproximación. Si son varias las solicitudes de VFR especial, las autorizaciones deben tramitarse separadamente. Las dependencias ATS mantendrán separación entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas prescritas por la autoridad competente, y entre tales vuelos VFR especiales y los vuelos IFR, de acuerdo con las mínimas de separación que se aplican cuando se suministra servicio de control de tránsito. Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 metros (1 milla):

a) Podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que entren en una zona de control para aterrizar o despegar y a que salgan directamente desde una zona de control.

b) Dentro del espacio aéreo de Clase E, pueden realizarse vuelos VFR especiales, vayan equipadas o no

las aeronaves con un radiorreceptor que funcione.

c) Podrá autorizarse a los vuelos VFR especiales a que operen localmente dentro de una zona de control, siempre que:

- la aeronave esté equipada con un radiorreceptor que funcione y el piloto haya convenido en

mantenerse a la escucha en la frecuencia correspondiente; o - dentro del espacio aéreo Clase E, si la aeronave no está equipada con un radiorreceptor, se hayan

hecho los arreglos oportunos para la terminación del vuelo. Los requisitos a la comunicación en ambos sentidos entre vuelos controlados y la dependencia de control de tránsito aéreo, indican que toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal adecuado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma.


Zona de tránsito de aeródromo (ATZ) Aunque no corresponda específicamente al control de tránsito de aeródromo, se considera interesante tratar brevemente la zona de tránsito de aeródromo por la estrecha relación entre ambos conceptos. Cuando el tránsito aéreo en VFR en un aeródromo y en sus proximidades es intenso o se considera oportuno, se establece un espacio aéreo denominado zona de tránsito de aeródromo (ATZ). El establecimiento de este espacio determina el espacio aéreo donde la torre ejerce el control de las aeronaves que se dirigen al aeródromo y las que circulan o sobrevuelan el aeródromo o sus cercanías. Es decir, el tránsito de aeródromo comprende todas las aeronaves que vuelan en las inmediaciones de un aeródromo y que estas inmediaciones abarcan a las aeronaves que vuelan dentro del circuito de tránsito, o bien entrando o saliendo del mismo. El establecimiento de una ATZ también puede existir en aeródromos no controlados, para proteger cierto tipo de actividades que se desarrollan en esos aeródromos y que es preferible no sean interrumpidas por otras aeronaves «de paso», por ejemplo, en escuelas de vuelo, actividades de helicópteros militares, etc. Resumiendo, una ATZ:

a) Se puede establecer en cualquier tipo de aeródromo, sea controlado o no.

b) Su límite puede alcanzar los 45 Km (25 NM).

c) Se utiliza para proteger las trayectorias establecidas que siguen las aeronaves cuando evolucionan en VFR más allá de las inmediaciones de un aeródromo.

d) Abarca los circuitos de tránsito de aeródromo.

e) En los aeródromos con tránsito IFR, al efectuarse la protección de este tipo de tránsito por medio de

una zona de control (CTR), la CTR incluye en su interior a la ATZ. En estos casos, es necesaria la autorización del Control de aproximación o de la TWR, según esté establecido, para poder arribar o cruzar la CTR. Posteriormente es la TWR la que se encarga del control en la ATZ.

Las dimensiones reales de las ATZ son variables, ya que, como el control de la TWR se basa en la observación visual, cuando cambian las condiciones de techo de nubes (vertical) y de visibilidad (horizontal), forzosamente, en función de estas condiciones deben ampliarse o reducirse las dimensiones de las ATZ. Gráficamente, una ATZ es un cilindro con sus dimensiones limitadas por el techo de nubes y la visibilidad.

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