. -

.*u

152550 4 - d' +; .- e. .

TEMA DE i W E S T I GAC I ON

ksignocibn de un subsidio en e l cambio estructural: El

caso del Transporte Público en la Ciudad de Mhxico

4

Tntvodcqrcit*n .................................. 1

. . I !

. . I !

2.2.2 Discriminmidn rl.le Pt-eci is . . ........... Pvinciai-ei dt. Icpaldad

del Ingreso tnat*qinsl.. ................... .30

Subsidio a los puecicg y

. e1 cas3 +? 22s Tiwclrít---. ............... -31 *

2.48 Subsidio en. P I ' t - i ~ t c ~ ~ ~ ~ t e . . . . . , . . . . ~ . , . . 3 6 . *

2.48 Subsidio en. P I ' t - i ~ t c ~ ~ ~ ~ t e . . . . . , . . . . ~ . , . . 3 6 .

3. ' Domñnd?...,,.. ....................... "..40

. 7 .'. t Antecoaentes y W~?9!mlagia . . .40 ............

i 1 1 .

. . ?- ! - .-,..J . F ~ ~ t z ~ - ~ ~ ? n c I . ~ ~ . ............................. .49

J - T m c .J..>. ... S;GY'!F.nc-: 33. .............................. .dl .i.C;.S Scmbi T ~ s c ~ o T ! E + ~ . . .JL I-ci ......................... I

.. _. . . . . . . . . . . . . .. . - .. . . . .-- *; , . . . . . . . . . . . .. < - .a .% < .. *,.' ,.~ . . . ._

.

b

I

..

. . . .

La moosrni:aci%n econ~u~iaa :ns tavrsus pt: r So, i i i t 5

Gortari -intenta dar una respuesta ePect1va a 13

mu1 tipi ic ioad cie pr >tilemas que asruuian i a s i rusz i ’or l

econ‘omica nacional : . cr ‘ i s i s . inf ls’ci’bn*’- pariha‘d cath6iario.-

indices de extrema pobreza. atraso econbnico y deficiencias

en ia distribucibn del inqreso.

- .. *P .

Este programa como todos los programas de Gobierno

imp~izwn necesariamente un argumento econbmico de entre las

distinitas corrientes econbmicas en boqa o tradicionales,

mismas que atienden tanto a los aspectos eatructuraier como

coyunturales dei panomara nacional e internacional.

En este sentido, la directriz del cambio econbaico

ha sido asociada a los planteamientos de1 Iiboriiiswo

econbaico del laitess-faire Laizess-pase, propios del s i g l o

pasado y que en l a actualidad se le ha dado en ltatnar

corriente neoliberal. o obntrarrevolucibn m~netarir oomo bien

apunta Rem6 Villareal en su libro.’**

6n

- i- I

comerciales y ecorhmicos financieros.

Dicha situaci'on ha restringido l a oportunidad de

acceso a l a s fuentes de financiamiento externo, cuyo origen

sustentb el modeio de d e s a r r o l l o interno durante !as t r e s

Qltirnas dicadas, dando como resultado l a enorme e

imposiergable deuda que hoy por hoy representa un costo

ineludible para l a nacibn.

La existencia de este impacto finaneiero a l erario

ha impuesto limites a su participacibn en e1 que hacer

nacianal, restringiendo l o o elevados nhrgenes de

contribucibn en el produoto anual exhibldos en el pasado. ,

En este contaxto la modernitacibn econbmioa se

instaura con la ffnalidrd do establemr una original

ducir e1 imnto nacional y

,el abatimiento de los rezagos incurridos con l a adopcibn de

e orecimiento predecusore%q .coro io representan

8s indiaes d8 pobreza y elevada aarginacibn

I

. . social.

Con el contexto anterior s e hace. en el C a d t u i o 1

un Anaigsis del íinanciamiento del cíesarrol l a . evolucibn y

problemática del mismo.

En el cad t u l o [ I se analizo los direrentes t i p o s

de subsidio. con los cualeí'se pretende esclarecer cual es

l a mejor alterqativa para otorgaplo, dependiendo del

o b j e t i v o que se pretende alcanzar, enfocandolo al caso del

Sector Transporto en is Ciudad de ll+xico.

A% f R f 880 9 se pretende- dar4 un enfoque

~nicroooonbmico de los subsidios y considerando por otra

parte los efectos que puede generar.

Se atiende algunas cuestiones concepturies de1

oomsidera el caso especial de discriainaoih

- u010 sus imptícaciones. -

- 3 -

puede Comidárar. s i n embarga. se preser?tó un esqusina $de

es1.e caso y io viauiliaaa que se tien9 pa;íi apiicarlo o r:s. . > . . - . _ - . ’ !í .. . :.- . j _ . - . . I - . . exclusivamente el caso de1 transporte.

En el Capbtuto 1 1 1 se presenta zna caracterizaci%n

de la denianda del servicio de Transporte Fbbtico y co lec t i vo

en l a Ciudad de México, para el conjunto del sector, y en

particular para cada uno de los modos qué intervienen en i a

prestacibn del mismo servicio.

En el C a d t u l o IV se contempla e ! orfgen del Abono

de Transporte t A . T ) . con el objetivo de ayudar a 1.8 clases

de menores ingresos, sin embargo, c a b d a cuestionarre s i se

ha cumplido tai objetivo Ó s i ei subsidio que se ha

otorgado es hasta ahora indiscriminado. En base a ello

nuestra propuesta es ,dar una alternativa -mediante La

disoririnacibn de precios- coadyuvando a la reertructurrcfbn

del A . T . prraaquillos que pePciben de uno a dos salarios

dnims. Procurando, que el subsidio 8.. claramente

sea transparento y l le&~e elfieado, qua . su rsi&roibn I

tos grupos que verdaderamente l o necesitan.

4

-

\

- Y -

El comportamiento del ahorro será un ractor

determinante del proceso de acurnuiacibn del caFitoi y en

consecuencia, el desarrollo ae la econoda en L O S prbximos

años dependerá fundamentalmente de la capacidad d8 ahorro

que tenga la sociedad. Por ende, el diagnbstica del

financiamiento de¡ desarrollo se centra en l a evokuzi'on de

l a captacibn y canal.izacibn del ahorro hacia 1 , fnversi'an

productiva.

1 . 1 . 1 Ahorro del sector público

- Desde mediados de los cincuenta harta i n i c i o de

los setenta, ei sector ptblico reoiiz'b un ambicioso programa

de. inversibn respa'idado por un importante esfuorzo de ahorro

público, con el apoyo del. ahorro privado y social. La

-solidez de Las f inanzas p'bblicas contribufi a mantarter una

ab,i S idad en, tos preeios, circunstancia que, a

io un aumento en el ahorro prlvado,

a

reoopilacibn de ¡as .idea8 noiaaiento del Derarrolfo . dioierbré de 1a)Sü.

3 i stintas fuen t. es de B horr a3 garmitib un *no

desenvoIvtgiento ü a l a e c o n o d a , caraeterizodo por a l t a s

tasas de crecimiento del producto y estaoilidad de prua-. -10s.

- i <

f . - . . .. r' .. . .: -. . . . --. .. . - _.

A principios de los a : o s setenta, la econonda erapezti a

manifestar problemas estructuralec.en el sector productivo,

aesaceierando su prop ia dinámica. Sin embargo. el sector

p ú b l i c o intento mantener el ritmo de expansibn de l a

econohaa mediante aumentos del g a s t o , medida que,

consecuentemente redujo su propio ahorro. El desequilibrio

fiscal d i o lugar al inicio de un proceso inflacionario que

desalentbla capacidad da ahorro pr ivado. Ants la disoinuci'on

en lo. disponibilidad de ahorro interno hubo necesidad de

depender en forma creciente, del ahorro externo. Los

desequilibrios mencionados aoarrearon una crisis en el

sistema financiero, l o cual se evidencib 8n 1976.

A I registrarse en Loa a:os rub1s8cuentos una

significativa mejorla en los tirminoa do intercambio del

almente por e1 inorc.a*nto en el precio

dei patrbleo, fue poslble upolrar La crisis

r8nidib una rápida

su gasto, tanto corriente como de inversibn,

eievacíbn de sus ingresos sobre todo for

n este periodo ei gobierno e

o obstante, el crecimiento dol ahorro

- .

\ - 6 -

l a fuga d e capitalso y ¡a virtual suspensibn del

tinanciamiento e x t e r n o en 536; aemostrarDn que el desarrollo

econ%utico resulta insostenib!e cuanoa no se apoya en el

ahorro interno y, a l a postre, ocasiona graves pfrdidas a la

econonda. En 1982. despufs de v a r i a s dícadas de crecimiento

ininterrumpido, el pals enrrent'o una severa crisis ecan%mica

y financiera que provocb una dirminucibn bel ingreso rea l .

. El pedodo iniciado en 1983, tiene como uaractedstica

ioc ajustes emprendidos en diversos ámbitos, con miras a

revertir las tendencias de los a;us presentes. En

particular, el sector fiblico resliz'o un arduo ajuste a sus

finanzas y llev5 a cabo una reertructuracibn del sector

estatal, a fin de incrementar r%pidr y sustancialrente el

ahorro gubernawsnta 1. S i n embargo, el cuantioso

nto externo del pedodo anterior, eunado I l a

crfditos del extcn'ior, ocasiona isminuyerin

cursos financieros disponibles para la rsibn; a d ,

to de ia actividad econbeica se sever ament e

. . .

~urante el periodo ~ ~ S Z - ~ S W el dHicit f inanciero de I s t 5

eht idades y ‘d$&&é~Cias dei sarbtor púbi ico reqistrb uw - 3

c d d a de once puntos. al pasar de 16.9 por ciento a 5.6 pcr

ciento del Píoducto interno Bruto t P I B ) . Exciuyendo del uso

t o t a l de recursos financieros, l a intermediacih financiera

. . - ! - . . . - .

y e l pago total. d e intereses del sector fibfico, e l

‘superavit ecoil’bmim primario como proporci’on del PIB paso de

-3.5 por ciento a 8.9 por ciento en el mismo lapso. E s t o s .

datos reflejan el esfuerzo dei saneamiento y fortalecimiento‘

de las finanzas ptb i icas .

El ajuste de las finanzas púbifcas recay% mas en una

rsduccibn del gasto que en una rxpanoibn de los ingresos.

Este curso de sccibn, si bien corresponde al prop%sito

general de redimensionar ai sector fiblico Y reorientar l a

participacibn directa dol Oobiorno en lo ecronoada ha

afectado en toraa desigual a los distintos sectores de l a

sooiedad. Uno de los problemas m%s .graver en este herbito,

cuyos efectos son ya u n a sido ia dirrinucibn del

gasto de gobierno - af manera particularmente

adverra los niveles pros enestar de ” los mexioanos, .-

y acre-centando las coadi broza de pob 1 acíbn. , . .

. . . ,

,

- 8 -

encima de cfcdos reiisiosos e iaeotogfas po l i t i c a s , hoy se

Y 'recotmce -' Univ.6riaiiiíefit.e 'que i a sociedad esta + en iá

obligacibn Etica y j u d d i c a d e asegurar a todos sus

.. ' y - . _ I - * .

miembros, por el ob10 hecho (;e su e x i s t e n c i a , la

satisfacc1M de l a necesiuades bfrsicas propias del ser

humano. tanto materiales como sociales. c

Puesto que, en las econodas de mercado, el

consumo d8pende esencialmente del ingreso familiar, hemos

convenido en l a elaboracibn -de un proyecto para l a mejor

torma de asignar un subsidio, en el Sector Transporte, a i o s

hogares cuyo . ingreso total no basta para satisfaoer

regularmente las necesidades básicas de sus miombros.

Se debs cuestionar si eo el Estado el que debe cubrir

la totatidad-del 'SUbsldio en tiOrpO% 8Ti que SI, de808 @Il#If

las Finanzrt Ptblioas.

. ; . q r d o . & I poriticEr actual es 8vidontm qw el

gobierno propone que la solucibn sea un Pncromento on las - . tarifas existentes en Los sistemas de transporte.#blico de

.c

la ciÚdad. .Can ai podemos inferir quo va inar 16.n . . . . .

- 9 -

.. con ei pr9sente proyecto se trate& ¿e spottar una -

. . . . . .- I - . - . ' alternáti-va"a1 sanoamientu de i a s ftnavtzgs 0sr.a- lo curl 'se

eliminarán todos los subsidios cuyo dest ino f inal no sea los

est ra tos de poblaci'bn mas protegidos, o C ~ J Y ~ justif icaci'bn

scon%mica y social sea escasa. Esta decisi'oa se tomará en

forma concertada, cuidando que su impacto (on e l poder

adquisitivo de l a s mayodas sea el ndn.imo posible.

La existencia de grupos sociales menos favorecidos

hacen necesaria la solidaridad del resto de 11 sociedad. Por

esta raz%n, se procurará que los subsidios se encuentren

claramente especif icodos. que bu asignacibn sea transparente

y que Ilogumn sblo- a los grupos que verdaderamente l o

necesitan.

1.2 La'Poif.tica de Subsidios bajo el marco -1

flan Nacional de Desarrollo ( PND ).

Por l o anterior, se considera

transporte, en un contexto

ido los caminos del Estado e o a este

de rexicanoo quedaron at

aún a pesar de l os avances. En la mitad de l a dicada

presente, se estima que alrededor del veinte porciento de.

l a s familias prcibla ingresos eno ores al salario dnioo y

para más del quince porciento de la pobiaci’an 01 CO ~ S U R O

b4sico era. inferior a -- La aa.it.ed dei.;.que:.&e. ,..ertiqa gepesar4,o *- .

para satisfacer las nocasidades fundamentales.

- . Sin ombargo, con e1 Cxito que hubo en dfodas

pasadas, hoy se manifiesta un cambio y se reconoce que SO

aumentaron los subsidios a las empresas que no lo terdan,

con el fin be evitar e1 deterioro de su nivel de produccibn

-

y de mantenerlas financieramete a flote. Los subsidios de

todo tipo se generalizaron sistemSticamente, para compensar

parcialmente el impacto sobre el bienestar nacional del

debilitamiento estructural de l a econoda. Era en rd,

incubrir l a verdadera situacibn de cada Empresa, oro. aún m%s

el caer en mayores problemas a futuro.

Cabe eiienoi onar , que en la actual idad,

aodernitacibn ‘econfmica y modernizacibn social van de la

mano de l a aodernizacibn politicid, para poder hacer frente a .

los probiewas,. es neoesario contar con e-i

oonvenciaisnto, la participaciún y l a oorrerp sabilidad de

_ _ l a sociedad, A d y de esta manera se puede cir que es

. importante la dernizacibn de_ todos para frente a io

. retos y las oportunidades del mundo moderno.

todos los recursos y une estrate-ia fundamental a s Ia . .. . . . - .. 1: . - _.< - t .- . , *

7 m'oderni tac i%n . . . - . . . - ' . _ - , :_ . '

Ea base a ello, se puede iundamentar cual es e!

papel ae f transporte en este contexto de ¡a

modernítacih: * A d , modernizacibn econbmica imp1 ica un

sector púbiico ni8s eficiente para atender los requerimientos

de l a infraestructura econ6mica y s o c i a l del desarrollo, en

d, un sistema de regulaciones econ'omicas que en Iugar de

atrofiar, aliente l a actividad econbmica eficiente de los

part i cu 1 ares.

Se debe enfatizar d9ntro de l a modernizrcibn de Io

infraestructura, la rodernitacibn de las teiecoaunicsciones,

como Úno de los requisitos fundamentales paFa l a

productividad y oompetitividad en las condiciones

teenolbgicos en 0 1 mundo de hoy, es aqui donde hay que

destacar ai sector transporte.

1 La mod8rniza~ción se d8b an.todr8 las esferas de l a r i a . Hodernizor os c 9 aipiirr la infraertructurb, es

res .productivos 1 ,. es abandonar 'Io que un dia

nes de producoión. fi ariento, Gomercio y tscnoiogia de fspone el país.

r con effcienci oaercir, es elfainar ulos y regulrci n oi poteiicial do los

eficiknte y hoy es gr s aprovech8r lar me3crres

1

raquiere que i o s servicios sedn s u f i c i e n t e s . de caliascl vp - de alta ef icienc'la. Aaemá'i, (ramo regla =yenerzil, s i -.m&nc-iari.a

que kos precios d6. los mismos no debersn ser mayores que l o s

de los p d s e s con los que comgetimos en los mercados

internacionales: y a su vez no se incrementaron de una

- * .

manera galopante, sino conforme a un incremento dol s a l a r i o .

Es necesario subrayar que se actualizará el marco

.normat'ivo institucional a fin de mantener las atribuciones

de autoridad del Estado para poder modernizar, elevar l a

eficiencia y l a calidad de los s e r v i c i o s , a d como para

fomentar la competencia y evitar l a aparicibn o persistencia

de monopolios (como se caracteriza a l transporte pZ1blico).

En vista de l a magnitud de l a s inversiones que exige i a

mqdernizacibn de l a s comunicaciones y los transportes , se considera neoesario una mayor prticipacibn do la inverribn

privada, en los tírminos establecidos , a d como l a

-contribucibn que pueden haúer los grupos que integran el -

. - . sector social. . -

.. . . < . _ .

CAPITULO i I

3. Karco Te'orico

Para ia presente investigacibn se utiiirará I O t e o d a

de los precios, a partir de e l l a analizaremos ias bases que

rigen la fijrcibn del precia (tarifa) en el mercado

-1

cretropolitano). Nuestro e tudio parte de4 equilibrio

parcial atendiendo los supuestos y condiciones del mismo.

7

- - Para e l caso de la demanda rnalfzareios l o a bienes a d

como SUS precios que tienen relhcion directa con la eleccibn ,

del consumidor . La respuesta de ellos ante l a s variaciones

en los precios; asimismo, l os efectos de una compenoacibn en

la reuta presupuestaria ante variaciones de su ingreso, y a .

sea por ajustes o por subsidios. El anbiiiis a' partir de

las elasticidades nos permitir% comprender 10s var iac iones - qU8 han e%f ido en 16s p cios y eantidrdos~ y entre los

servicios de transporte-

- Del mismo modo,paca el caso de la oferta, analizaremor

l o s tipos d8 preotacibn del servicio paro e l transporte, en

porrticuiar para Gaga .organismo.. .y . para -- ,. . el to.ta1 . . ,be.! 7 ' se-rvic-io. :, ..a . . $ .* - . .

Estudiaremos Ias condiciones que p o s i b i l i t a n la

p r s s t a c i h del serv i c io , por parte de los organismos de

transporte, ir reguirrcibn de las ta r i f as , a d , como las

condioiones neuesarias para que 8e promuevan beneficior"8 -

los demandantes (usuarios ) . "En esta parte, segmentaremos

nuestro rereodo en sectores deacuerdo a su nivel de ingreso

a f i n de identificar el beneficio que percibe cada uno du I

I

los sectores". I

Puesto que !a poI$tica de subsidios esto encaminada a

mantener una f i jacion de precios, máximos o dniaios con el

t i n de asegurar el abasto de produccibn de loo bienes

necesarios que las clases de bajos recursos adquieren paro

cubrir sus necesidades primarias. Con e l l o se debe aminorar

o e v i t a r posibles conflictos sociales. Por tanto,

consideramos quia ,el otorgamiento de subsidios a travEs de -

enciers, por parte del gobierno federal, -es

un instrumr de choque cuyo p r i n c i p a l o b j e t i v o es e l de

mediar la n social y n para estimular la produccibn,

-

cvt ~i senx1-o QC I- s a y a 3 C l b L \ = v ~ ~ p -

el contrario se crean efectos negatiJas debido a .que los

productores, en l a medida en que reciben dicha rubvoncibn, . no se ven wn l a necesidad be mejorar su ortrucrtura

productiva creando v ic ios nocivos para la productividad.

Existen uarios‘tipos de subsidio que a continuacibn se .-

mencionaran, pero antes de ~ & l o , . es nbcesario aclarar que

los subsidios son en primer lugar una transferoncia que

s8gún la Organinacibn de l a s Naciones Unidas (0 .N.ü .) se

define como: “una entrega real o virtual do rmevrsos del

gobierno federal a entes ajenos a. SU propia estructura Y por

I8 curl no reciben contraprestrcibn alguna.\

Las traniferencias, como concepto global, sa subdividen I

on: transferencias estatuarias y transferencias no I

ertatuar ias. I I

Las primeras son aquellas que el gobierno proporciona i \ I

para f fnanciar o .complementar l a prestacibn de servicios,

que estan a cargo de entidades ajenas a su propia

organi zaci’on.

eopoldo. La Realidad Econbmica tlexicana: Rstrovisidn y

W S s - F - 5 - e- -7"' *-** -

productoras de mercancias con l a s siguientes finalidades:

fomentar determinadas actividades \

econ%iicas: influir en el.

nivel de precios de ciertos bienes bmsicor o ertrat(gicos:

compensar ptrdidas de operacibn que eventurirentr registran

=. . las empr:-cesas-7.:.pgb i i a w . +-F .para € iqca.r-yí !.a.

activos fijos y adquisicibn de activos financieros o

iiquidacibn de pasivos de estas mismas empresas-. Es a oste

segundo tipo de transferencias que corresponden los

subsidios definidos como "un esdmuio econbiico especial y

temporal que el Estado concede a un grupo do beneficiarios

para obtener un comportamíneto deterainado'a bien el reuinir

ciertos beneficios, sin exigir por e l l o contraprastacibn

equivalente":

2.1 Los Subsidios

La poutica de subsidios ha sido un componente

fundamental de la b o l i t i c a de precios y, por l o tanto, de la

poll tica maoroeconbmica que el Estado mexicano ha utilizado

durante l a s tltiúas tres d(cadas para instrumentar SU ,

estrategia de Asarsal IO.

I

3

3 Del Cam tonio Martin y Calderbn Tinoc investigacidn qcoabrica 194, octubre-diciembre. t ifxico, D. F.

1

*

-.-

cconbmicos que se prackica earn diversos propbtitos, según

se0 el t i po de &stinataria,. en ei - caso de los.

servicios. generalmente se busca componsrr pqrdidas do

operacibn o estimular ciertas decftionor oco~bmicas, cuando

-+ ' 8 6 --.cJe+tina. a un,cOqsumiapr .dq .. un pien b-sqrvieto, se busca

favorecer el acceso a ios mismos por l a d a de mantenor

bajos precios. -

Se puede decir. et esencia : que l a (an8 do subsidios

p u d e clasificarse en funcg*e de los dos profisitor

sa:alodos; fomentar ei s~bsidio a los costos de operacibn en

e1 Sector Transporte, o bfem Slvorecer dirootaaente a1

consumo de amplias capas de - a pobiacibn.

. En tanto que transferencia de recursos econbaicos, e1

subsidio se otorga mediante io% rlgufentec moeaniroos:

i

a ) N a gasto pUbtica, i) h W f S del Presupuesto de -

Egreios de l a Federacibn. ercida por dependonciar y

* - 1 entidades de l a adminkstracibar pnibbica federal responsables - *

en l a real izacibn de pra i r&ss 3 prdcyectoa 8sped f icos. -

8

' .

\ b

4 IBlD 3.

; ..‘-f . . . . _ - .< . r ! - .. -_- . ,.* I

a ) E1 subsidio d a prec io que conriqura la diierencia - entre el costo ae operacibn y los precios o tarifas del

sector transporre en que inr.;rre.

b ) El subsidio directo destinado principainente, a loo

diferentes organismos que se registran en el sector

transporte púbi ico (RUTA-LOO. STE. STC-?IETRO), que se

expresa en el diferencial existente entre los cortos totales

incluyendo utilidades y el precio oficial de este servicio.

I l

a) El subsidio otorgado mediante los progr8181 sociales

de distribueibv, es decir, como e1 programe drrl Abono de1

Transporte. I - ~

En u1 dise:o y operrcibn de los esquemas da subsidio, ~

I particularmente en el caso de aquellos orientador a

sat i s f acer 18s necesidades de Io. individuos,

i d f i o r i i m t o el Laso ciei transporte, es, tiii consibrar

tres elementos fundamentales que deben ser definidos con

ra loa curies se pueden estibi

eterentos son le poblacibn a ’ b

L b v L e u - Y * - c

aplicaci'on de \os recursos transferidos inebisntcs el. esquema

operativo del subsidio yv por f~l~timú, los recursos que es . h

posible destinar para sustontrr los bmneficios - que se

pretenden. distribuir mediante e l esquema de subsidio.

. I . _. i. I - > .<.: .. . ! - .. ..* . -r

La cobertura de un subsidio puede ser definida con

mayor o menor precisibn, ello alude, tanto a su grado de

selectividad como a l de especificidad de los ag8ntes y tipos

de beneficios que ei esquema logre incorporar y asignrr.

La operacibn y otorgamiento del subsidio se sujeta a

una diversidad de principios y procedimientos de carscter

administrativo que vadan, sefin sea e1 t i po de subsidio y

ia institucibn responsable de su manejo. Esto se traduce con

frecuencia en inadecuadas f'9rmulas y mCtodos para su

transmisibn e insuficiente desarrollo de mecanismos de

control y supervisibn, hecho que ha favorecido la desviaci5n

dol subsidio hacia fines ajenos a su5 propbsitos y ha

restado ef iciencía a su operacibn.

La eliminacibn de subrídios indiscriminados y l a

armonitacibn de tos precios. con l o s costos be produccih

permitieron corregir el rezago de los precios en dicho

sector en relaci"on con e1 indice nacianai de preciosv y

e v i t a r o n nuevas presiones flacionarias. S

. . f

4 .-

o

-zo -

I

para que responda ágilmente a l a s variaciones.on los

determinantes de tos precios y no so suciten - l o o mismos . problem8 del parado. Es neclbr.irio, adeds, fijar clarrmonto

las prioridades en materia de apoyo a lot rectores sociales

qFe i á s - 1 0 necesiten, en particuirr aquellos cuya

contribwcibn a l do8arrollo nacional ari l o iiurite, do modo

que la fijocibn de precios fiblicos resulte eficaz y'ei

mcacanis.mo de subsidio transparente.

- I - * . =. .

Concluyendo, se requiere q'Je .el esquw8a do subsidio sea

eficiente en cuanto a su grado de selectividad en l a

covsrtura y 8n cuanto a su c8pacidad operativa en los .

mecanirros de asignacibn y apl icaoibn, El l o imp1 icarS

optimizar l os recursos disponibles.

. Por ta 1 motivo consideramos necesario una i I reestructuraqibn . del esquema actual de l transporte p'bblico,

para eiio se considera una alternativa "viable" para l a

clase marginada (con uno Y dos siiarios dnimos), buscando

reducir la participacifn del ingreso en el consumo del

transporte para ellos.

3. 1. 1 Enfoque ?íí.:: o e x n l m i c o .

Tomantto ai sucsiciio como un insipurnento fiscal 9 6

principal propbsito es corregir i a s imperfecciones de4 1 -- .

sistema de mercado 5'stimuiando \ a rsarignacibn de los.

recursos entre sus usos alternativos ', l a c u a l se n o t a

mediante combios e n precias ya saan de venta, compra c de

mercado, presentaremos varias imp1 icaciones que Shoup

. _. j . - 2 =. .

menciona en su t raba jc sobre l a teorfa e c o n b w i c a d e los

subsidios. .*

En primera instancia se tiene quo el subsidio es una

carga financiera para aqvellas personas, empresas o sectores

que los finandan.

I Esta carga puede sor t8mporai siempre y cu8ndo el

subsidio reasigne recursos que, incrementen el v a l o r agregado

de la produccibn y a d los qua paga el subsidio s+8n I compensados. Pero si l a carga inicial persiste

indefinidamente, e1 subsidio redfstiibuye el ingreso. - I

L

. . s

5 O.N.U. Ylanual de Cuentas Na

:6 Shoup, G.S. "The Ecanoirico Theory of Subsidy Pa The Economics of Federal Subsidy Programs. Hayo 1972. Pp 55-57.

b

de producto otarpaau ai proauctor; y a e ~ preciu 9::-

consumidor que consiste 'en el prec io do mercado mcnzs .: I - I . *- . . .- .: _. - . ~ I' :. .- i.

cuaiquier subsidio otor$ado a l productor . Por l o tantú. ei

subsidio provoca carnoios en por l o menos uno de los precios.

Como el subsidio implica cambios en precios relativos

siempre 0s parcial en l a medida que nunca es aplicable a

todas las empresas respecto a su produccibn, o bien a todos

respecto a todos los factores respecto a su utilitaoibn.

aplidrndose a uno, muchos o a todos los consumidores,

empresas o factores de produccien. - 1

Las imperie A mercado que ae podrían corregir

ai otorgarse un iutxsidio se pueden resumir en .cuatro: o ) ;- 1 Externalidodes b) Informacibn dof iciente que

oaasiona perturbaciones en el mercado; c) inmovilidad / de l o s f

- . e produccibn; dl Presencia de ooí tor medios

s en alguna industria. ' I

f - .

e produccibn; dl Presencia de ooí tor medios

s en alguna industria. ' I

productor corno en el consumidor, tanto en eeI Frocio como en . ~ ~. . ., 8 . . . f . . . - _- . . : - .

-c . _- . :

la produccibn.

Analizando cada caso tenemos que: si el subsidio se canaliza

hacia el productor, el resultado esperado s e d a que el

precio de mercado descendiera, o a i menos en su tasa de

crecimiento, aunque no necesariamente en l a =isma cantidad

a l subsidio proporcionado. En caso que Cste se otorgue al

consumidor, por ejemplo a travfs de una transferencia

monetaria, el resultado s e d a que el precio del mercado se

elevara en "X" proporcibn. Ahora cuando ei subsidio se

otorga a los productores, se observa que los efoctos se

comparten entre los factores de la produccibn involucrados,

10s productores y los consumidores, lo cua.i significa, que,

em gemeral se da un efecto directo sobre .Aa dístribucibn del

ingroro, y no s%lo sobre el precio y la empresa. .

. Supongamos que ei gobierno 60 asegura de poner a 18

con bajos ingresos

. tenemos el

30s conrcuridor

la mitad e incluso

.

serv ic io pagan aproximacimentr i a m a t a d e inciuso menos ciei

costo oe operaztm y que ia c t r s mitad ¿et costa de operaciyln

es vn subsidio. Pero 3kl ceneticicr pars t o s consu~idores es

tan Srande CORO el costo del su~sidio?. La gráiitica

t ,

siguiente muestra la posicibn' de un consumidor cy su

familia). El ingreso está en el eje vertical y e8 consumo

en transporte tmedido en tarifa unitaria) en el eje -

horizontal. tmedido en t a r i f a unitaria) en el e j e

horizontal. Hagamos que ei ingreso d e ¡ consumidor qea OY.

Si destinara todo su ingreso al consumo en transporte

N b i i c o rsubsidiado), podria consumir OT1 tarifas. Por tanto

Y T I , es la Unoa de presupuesto sin subs id io . E¡ subs id io

reduce l a tarifa a la mitad, por lo que ia linea de

- presupuesto con subsidio es Y T I ; esto es lo mismo que una

~ reduccibn del precio a la mitad, osea, OTI es el doble de

OT,. El consumidor está en equilibrio cuando consumo OA de

rta.es l a cantidad que indica 1

on la linea

subsidio. La ubsidio es BC peso

ewpiicó a d : en equ io , el consumidor

transporte. Sin subsidio y consumiendo i misma oantidad

U CL

M ..

-I

( v e r g r s t i ca no. 1,

En i a misma grgrice sa representa ei equivaienze en

dinero d e l subsidio e5 FY pesos. La l inea de p ro supe r r3

sin subsidio se maeve a 1s derecha, io sufizientemenze :ejo5

para que se v u e l v a una t.angente a l a curva de inoiierencis.

Esta es la linea FG, cuyo significado es el incremer.to dei

ingreso en dinero que ei causa a i consumidor e ¡ mismo

beneficio que el subcidirr . Claramente, F Y es menor que B f .

De hecho, siempre l o será, cualquiera que sea e ¡ subsidio y

cualesquiera que sean ias preferencias de Lor corbsuaidores,

siempre que las c u r v a s de indiferencia continúen convexas y

suaves. Por tanto, el costo de dar subsidios a los

consumidores es siempre mayor a l equiva1en:e en dinero de ia

ganancia subj8tiva de l o s c-insumidores.

. 2*2 . ilonopaiio.

Loo; mercados de abasto en M€xico se caracterizan por L

ertár controlados por monopolios.

. -. ' . . . . - P El monopolio es una estructura de mercado en ir cual s .

4 hay un s'olo vendedor, no hay bienes sustitutos facilrnente

El monopolista m a x i w i z a sus g a n a n c i a s en et corta plazo

cuando: .

- EL ingreso marginal es i g u a l a l ccstt marginal.

- La pendiente del costo m a r g i n a l es w m que la del

ingreso marginal, en el punto de ia tnte+reoci'on de

ambas.

2.2.1 B6nOpOliO Simple

En dondo el uonopolista eobra precios uniformes a todos

- sus clion~teo. &ajo arbitraje, cualquier seterito de vender

el bien a do6 precios diferentos ser% f*urtrado por los

del monopolio

- y ba ja f in el procio

in embargo. es posible que

emprosas oon :poder monopbl ice vendan sus productos a precios . .f ' . diterentos .n muchas ocasiones, por ejespio, ios doctores ie

cobran d s a pacientes ricos que a pobres por la mfsma

enfermedad. -

I

LO cual se puede stntekrzar en ioe siguien-es

supuestos :

Hay discriminari%n da plueios cuando un misno - product o se vende a un precio ¿i(erer?te a diferentes

- compradores. 1

- -

E l costo de produccibn es e\ mismo o diferente.

E l producto es el mis- sob con ca rac teds t i c r s un

poco dif ersntes.

- Estos factores dan c u r a r $e deamnada con diferentes - elasticidades.

- El monopolista tiene 6 s faciiidad parr discrimin8r

el precio porque es ei que cant+& toda ia oferta de 1 8

mmroand a. \ .

I

. A

No obs a en cuenta cierta co'ndiii6n que debe

cumplirse:

diferentes elast ic idades de precios- . . * .

- . r)

-28-

diferencial de precios que se cobra en mercados diferentes.

Aunque el m o t i v o que arda a l monopolista a Ciscriminar

precios es el de obtene: ur. aumento en el ingreso t o t a l y el

d e sus beneficios, transportando dicha posicibn es v%iido

notar la situacibn dei transports, donde no se cubren sus 1

costos de operacih y ni obt iene beneficios con un .precio

estable.

Sin embargo, el monopolista debe decidir su produccil'on

total, l a caniikad de productos a ofrecer y a que precio

para maximizor su beneficio. I i 1 Ef eotos:

Si e l monopolista que discrimina precios absorve una

parte del excedente de io8 consumidores, su ingreso t o t a l y

sus beneficios totales ron mayores.

i I

1 I

I i 1

Cuando hay elasticidades iguales no se puede discriminr

preoios y e1 monopolista cobrasb a un preeio uniforme.

S i Las eiktticfdadrt-pracio difieren entonces el precio I 3

será iPay6r en e l mercado y su dsifenda m6nos elbotica. I

- El meroado con uyor elasticidad tend* atnur precio*

La discriainaoi6n dk problemas de distribucibn de

precio y l a así-gnacibn econbmica de los recursos.

-29 -

I

' * s i :- ~ ; i inonopol ista- es- capaz Be *cum¿* ? r c ~ pvacluccitin - , . : - .. . I , - . Y

I

diterentes mercados con demanda, ingreso marginal y

elasticidad precia diterenciados. &&ria distx icuir sus

ventas de un nivel dedo de prociuccibn ae t a ! rorma que el

ingreso marginal sea igual en todos sus inercaaos. Si l o s

ingresos marginales Son des igua les . e.& iQ%zieso t o t a l puede

ser incrementado a i asignarse l a s ventas de: proaucto del

mercado con menor ingreso marginal a u t r o de mayor ingreso

marginal.

a

I

Sin embargo, cuando un monopolista sirve a dos

meroados, Ir condicibn de maximizacibn de uti 1 idador,

CMg=lmg no siempre ocurre, cuando dicho monopolio es

natural.>7 Por ejemplo para el caso del transporte en la I 1 Ciudad de títrlco, suponemos que los consumidores de dicho

servicio pagan aproximadamente l a mitad o incluso menos de1

I corto de operscibn, y que l a otra mitad subsidiode. 1

I

po1.io *naturalw implica sinpisa8nt fuerzas 'de l mercado, ss e listas. Los servicios p . .

. * . vicesa. Los servicios municipal* d agua, las empresas de energfa eiCctrfca. l o s sist4~aas de drenaje y los serv i c ios de transporte son ejemplos de monopolios naturales.

152350

precias. 8 .

Sto tienen dos mercados, uno subs id i ado y el o t r o no, de

i 6) riganera que en Cste se pague e l prec io real de. l a tarifa,

que sompense 10s ba jos ingresos. de¡ subsidiado. Y a d , a

l a r g o plazo se ofrecier'a un servicio más efeciente. I

Consideramos que l a discriminacibn de precios es viable

ba jo ciertos supuestos:

I - No debe haber aaoviiidad entre mercados

- La elasticidad de l a demanda de los mejor remunerados

sea mucho renar que fa elasticidad de los pobres.

2.3 Subsidio a los precios y el caso de los cupones

. . mente e1 Gobiern

1 .

En

o productor del bien subsidiado l a

el preoio de venta anterior y el preoio de

- venta con

,

-3i-

I

_.

/ J

1 J=

rp

o . o F'

..

par3icuiaz, - o sea , el "tra-nsporte--".- Una ?arm-de iogtorio - - -

s e d a otsrgar un subsidio generai a 'lor .. proauctore<- o --- - - - ~

- --____ - \- - _.

consumidcnas del mismo. Los programas de cupones

constituysn una ticnlca un poco discintp. - -

- I

En nab gráficas siguientk5 se-ani-i i-zan -das casos, uno-

el efscto'de Ün- _ _ - - - - - __ -

es e l ergcto d e un subiiodzo- y ei -ou;O-eS . -

-. - I_

-. -. - - - - -- - - _ - - - - cupbn. 4.uli)r gráfica no. -2 y 5). -

- - -- .-

- - -

_ - - _ _ - En el! inciso a ) er'ec?to l e un subsidio a l transporte.

Se ve l a tangencia del bptimo original-que está en Q sobre

la curva de indiferencia U.. Un subsidio funciona como una

red-uccion del praoio; hac. q U 8 i a D_ if_neo del prerupuesto~ g i r o -

de KL a una nueva posicibk KL'. '-Entoces, el' nukvo apti'mo so -

ubica en lg, sobre l a curva de indiferencia Ui. Aparte de la

. .

r)

- 3 2 -

especdf icada . For e l l o , l a distancia k.K* soore el e j e

v e r t i c a i represents l a cantidad del regaio en unidades L,

por I C . cual la l inea ue presupuestc del consuaiiacr d d

despiaza hacia atuera de KL a k 'L ' . Fer= el regalo KK* no

es vB1 idc s i n o se ga.sta en T . A d , se ve la porcibn

discontinua de la nueva Ifnsa de presupuesto entre K' y K'*,

este rango a lo l a r g o de dicha linea repretenta las

posiciones en las cuales un monto menor del ingreso que el

recibido como donativo KK' se destina a Las adquisiciones

de T, a1 consumidor no se le permite pasar a una posicibn de

Consumo en ese rango. ..'

Por consiguiente, i a nueva tinea efectiva del

presupuesto es s'olo el ro7go K*'L' a l o iargo de K ' L ' . Por

ello, en este inciso e l n'ievo Bptiap se focaliza en S aobre

la curva Us. La cantidad comprada del producto T aumantrrh

(t '>t, ,) cada vez que T sea un b ien superior tefscto

ingrmoo p o s i t i v o ) . .

4 0

i

Por todo lo anteri parecar que nu hoy gran

diferencia entre e l subs3dio y el, cupbn (donativo). El < ... . .

I O

Q Si se ie permit-iero. sonvertiría parte Q C ~ r e g a l o en mayores compras de "otros bienes" 2, que e8 l o que t r a t o de evitarse con

-, el sistema de eupones. &. t6, I.'.., & 0 aWlpem-0 .9 J aiuJ .& --&d u . 6 lmroi d.aeC4 - l ~ J W T g . 42- .Ir b e w *Q~-J O e t + at e&& :ivw3 ve&*%

4 *a A l&4?&&,&. * clirnairiurrchr ChB p- & + L , m a&mul?lb a d ;7,070 o y"--,& BiJ"r/;M yrl f$ w U A - * C 6 d k ; ';kr tnvr -d

aurnw. - 3 3 -

A q i d , se ve que e l i r . a f i i : ~ r ~ o se encuentra ai inicio en

una s o i u c i l ' o n de esquina. i s ~ e c i r . con l o s precios acxuaiec

rpsndirnte de i a lines del ae:cado KL) el bptimo es ei punto

de esquina K sobre la curva de indiferencia Uo, donde el

sujeto est% consurniendo cárC cantidad d e l ardcuio T ; pero

el oupbn desplaza hacia a r r i b a la entera ifnea del

prosupuesto hasta llegar a K'L' (de l a cual 8b10 es e f i c a z

el rango K ' * L ' ) . A d , si ~ u v t e r a libertad. para gastar su

mayor ingreso, 0 n t e o d a pudiera seguir prefiriendo el nuevo

punto de esquina K: sobre io curva de lndif8P8nCia U,: a q d

el individuo ha gastado toGo el cupbn en comprar .dm T, sin

dsstinar nada que p r o v i n i e r a oe su propio ingreso. . . Sin emb&rgo, un cup%n.. cdonativo) siempre lograr%

+ .. aumentar el consumo de alguien que hasta entonos no haya

eonsumido nada de T o que haya estado consumiendo un monto

' menor &e el equivalente del cu&n . ia tniar rxcepcibn . I'

3 T J O

i

t

s e d a si T no es ni siquiera un oien ( e s a%s bien un mal)

desde el punto de vista del oujeto.*l

Todo e1 análisis anterior nos hace ver tambiin dos

tallas por io menos. Primero, una suposicibn implicita

consiste en que el precio del bien T en el mercado permanece . * r- . - ..I - 1 . . .,

inalterado en todo momento. Ello resultarfa una pr.mira

razonable . s i el subsidio o cupbn se diera sb io a un

individuo cuyo consumo anterior no afectase de modo

s ign i f i ca t ivo a l precio dei mercado. Pero si, como

normalmente ocurre, el beneficio e s t u v i e r a a l alcance de una

extenso crlse de consumidores, un subsidio o cupbn tendeda

Hcer que el precio de la demando se elevase. Ta l crabio de

precio cambiaría las pendientes de l a s llneas do1

presupuesto en los diagramas anteriores. Segundo, el

an0lIisis no indid, l a fuente de l o s fondos necesarios para

financiar el subsidio Q c u p h . La obtenci'on de los fondos a

travCs de los impuestos reducirá l e i ingreso que pueden

gastar algunos o todos los consumidores, cambiando con ceilo

las posiciones de l a s l ineas del presupuesto en e1 diagrama. I I I Deacuerdo a lo anterior se puede conciuif, que no e8 I

v i a b l e e i sistema de cupones para los fines perseguidos,

puesto'que l a situacibn actual del transporte presenta una I

- -_ demanda excesiva y con d i c h o proceso se aumentada más.

1 1

- 3 5 -

2.4 Subsidios en el Transporte

La existencia df diversos medios de transporte, con

I I

. -- .. diferentes % . caractedstlcas ffsicas y . ' operacionaies, - . _. a d como . -

m<iltiples niveles tarifarios, hicieron que Le sistema+. de

transporte fuera muy complejo y dificil d_e manejar,

llegbndose a presentar enormes dificits prOvOC8doS por la

incapacidad de los orp;aniomos para ftnancíar su desarrollo

con recursos propios. Como resultadq, %a sido nooesario

otorgar a 10s distjntos m ~ o o s de transporte urbano

gubernamental grandes subsidi s , que en general, constituyen

un mecanismo insficatz para cubrir con insuficiencia y

oportunidad l os rsquerdmiento de mantenimiento, renovacibn

y expansi'bn del serviclic.

Consideramos que la implantacibn de t a r i f a s adecuadas

presenta algunos belnef icios, ya que a i captar el

beneficiario directo le1 pago por el servicio recibido, l o

induce a un comportalmrento más raciona¡, ya que d e . otra

forma tiende a abusar ,del servicio.

Adicionaimente, ,¡a estructura tarifaria propicia-una

distribucibn de l a dedanda hacia los sisteraí .das

convenientes, desalenqando aque l los servicios que presenta I -

un mayor costo social.' . --

En concordancia con lo estabiecído en 01 Plan Nacional ; . -* . .- de Desarrollo y ei Fdograiaa Nacional de Financiamiento del , -

* t.

besarrollo, que seialan e t r o lor objetívos principaies de 4'

I S pcilf tica ecor,bn.iclé se.:bida 811 ei sexenio de ! P res iCec fe

' 7

I I *. I I

I

-36 -

- be la Madrid, el saneamiento de lar; finanzas pt Ib i icr8

basadas en el fortalecimiento de los íngrasos y 18

rocionalizacibn de¡ g a s t o , s e adeou'b la tarifa de lor

. . . .

. - !

transportes urbanos de pasa jeros controlados por el D.D.F. , en el mes de mayo de 1987 pasando de S20.üO a $50.00.

- i . . =- . . . *- I : -

En esa fecha, de acuerdo con l a fi ireccibn 6eneral do I

Comercialitacibn de l Abono de Transporte, e l costo promedio

de operacibn estimado por pasajero transportado en 108 trmr .~

Organismos,' era de 66.35, _: por l o que ia tarifa de 50;00-'. . . A% .,

pesos represent% en el mes de mayo e l 75% de1 costo proladio

de operacibn y un subsidic del 25% equivalente a 16.35 pesos

por pasajero.

De e s t a manera y debido a l deterioro que en los aspecto8

financieros y operativo debieron enfrentar los Organismos,

para el ses de noviembre de 12587 e1 subsidio que.deblb- .

otorgar el D.D.F. ascendi'o a 31,338 millones de pesos, ya'

que el costo promedio de operaci'on por pasajero evolucionb

hasta 151.00 pesos, puesto que la tarifa s%lo alcanzb a

I ,

cubrir el 33% del costo de operaci'on por pasajero, debiendo

ser absorbido el restante 67% t101.00 pesos por pasajero) I

-I - -

- 1

por el D .D .F . -- -_ _ _ .--

- Conjuntamente, el Abono de Transporte con- un cost _- -

i _ _ - autorizado de 1600.00 pesos en mayo de 1987, ai mes d7-

- -

noviembre, descontada l a t a s a de inflacibn tiene un vafor. - -

real de 705,60 pesos. ---- - - --_ - _ .

noviembre, descontada l a t a s a de inflacibn tiene un vafor. - -

real de 705,60 pesos. ---- - - - _ .

Si tomamos ei d a t u d a 705.150 pesos como vüior real del abono

i ranspclr* -e ' a l nes de nc:v:ei.?trE: de i r 3 7 y l o d iv id imos ..

entre los OS viajes minimos quincenales en qur es utilizado,

encontramos que cada v i a j e tenia un precio d8 íS.68 ~ 0 8 0 s ~

lo que 8gr8uaba el problema financiero de lor ürganiseos,

pues esta cantidad les .. de . sus

ccrstos de operacibn, generandose en este caso un 90.1% de

representaba a penas el 9.9% . ',F .* . - . . - . -- .. . .- . *

subsi dio. - Además debs destacarse que si proceso inflacionario be la

econoda nacional impact% fuertemente a la econoda de lar

empresas, situacibn que se manifestb, obviamente, en SUO

costos de operaci'on, no obstante l a cual, sus tarifas eran y

son inferiores a las que se cobran en otras ciudades de ¡a

Reptblica, a pesar de que l a longitud promedio de'las rutas.

Para los a : o s posteriores a 198'1, nuestra ciudad requirib P

no s'olo de l a terminacibn de l a s obras inicfaclao durante,

1987, sino de la aipliacibn de la infrrestruetura y el

equipamiento de los tres Organismos, que permitan enfrentar

l a dinámica de crecimiento. Al efecto, para 1988 el

presupuesto del Distrito Federal fue de más de 5 biilones de

pesos de los cuales el 42% se destinaron 'al- sector

transporte.

A pesar de io antes mencionado, en l a autorizacien de

tarifas debe contemplarse el impacto sociali y-econbmico -que

causa en el usuario cualquier incremento, pero. siendo e l

transporte público de pasajeros e ¡ motor de 1a gran criudad,

- _ . - -

-- - .-

-

0

no se puede permitir su deterioro. -_ . . '__ .

El transporte púbiico Ce pasajeros debe crecer y d -

dtsarrollarse por i o menos á 1 : :x tzs de ¡ a propia ciudad, sin

k 38 -

‘descuidar la pos i c i’on Y nooeridad de I os .sectoros

al nitao t imp0 1 os

principales del

Y f or ta 1 ecer .. . * .

transporte ptblico, es nooosario usuarios

apoyar permanente 1 -- . -- Y

.. . - dinhmicamonto

- .; .. . .I,. j . ..

requerimientos financieros de l o r Organisaos preutrgorrs dol i I servicio. 3

AI usuario en general se le servir% mejor on la medida

le proporcionen servicios en l a cantidrd y en Io en que se

para ello, debo insistirte. necws i tar ca 1 idad -que demanda Y

se necesitan recursos.

.. I

3 9 -

CAPITULO 111' * * e

3. Dem8nda

. _. i t.s, y Hceitodo! q# o

Ante 'la probledtica que presenta el transporto .. urbano . $2

en una Ciudad en constanze crecimiento, con ;dcn8idirdes

demográficas Y actividades econ'amicas cado vet m%s intensar

y complejas, los esfuerzas sociales, gubernra~ntrlos y . .

. .. pr fvrdos, por mantener, incrementar y iejorar l a d i idad da

. .. este servicio, requieren ds programas de dasarrolio,

esquemas de aoncertacibn y r a r c o s normativos elaborados a

partir de un análisis objetivp y concreto que p8FSlita

en cuenta todos los factores que influyen en e1 patrbn de

crecimiento del servicio.

Es por el io que se han rea l izado por Parte

Transporte (C.G.T. 1 , Coord i nacibn General de

investigaciones, estudios Y análisis de los factores - que

- determinan el comportamiento del mercado del servicio do . "

transporte pGblico: tantc f a o fe r t a como l a dcmanda,_-que -- permitirán contar con e:erontos que orienten l a toma de

decisiones y

esta problemática. A d , ds esta manera haremos uso d -

I l a adopcibn.de medidas para afrontar y resolver ~

- -

.- .- -% ... para l a presente investigacih, relacionando l a iniformaci'on - _- _ L

obtenida con nuestro an5lirís (pa nuestros fines)- -

- * . _. * .-- - . . - -.

4 ' *.

- * - * * * Datos obtenidos ec : a it: en el Programa Integral de :ransporte.

\.

-40 - - ..

decisiones Y la 8dopcí&n de medidas para afrontar

esta problsdhtioa. A d , de esta manera trrreaos uso de e l l o

para la presente investigacibn. relacionando la inforaacibn !

',,z . ' = . . obtenida con nuestro an%l*isis \para huestros f ines> . - - '.

I I I Los estudios tarifarios que paralelamente se' realizaron I

por ei mismo organismo, complementarán el prooetlte análisis

del comportamiento del flblico usuario, en l o r e l a t i v o - a las

modalidades que asume el uso del transporte pbbfico y

colectivo, la p r o p o r c i h entre ei gasto en transporte y el

, ingreso familiar, y las elasticidades correspondientes que,

en cierto modo, cuadyuvan a indioar parsmetros, pautas o

4

1

limites respecto a los n ive l e s tarifarios por adaptar , dadas

los detersinantes de la demanda y los efectos de l o s I

incrementos en dichas t a r i f a s .

c

' I En -este sentido, nuestro ínterCs es presentar los

-

resultados del estudio rea l i zado (por la C.G.T.) para'

anal izar 10s determinantes de ia demanda del transpor

personas en el D . F . especialmente en el que se presta por el

Sector ptbiico, reiacionandolo' con el- transporte - pr

._ . . .-.. .

. . ._

factores determinan e l -.. .__

compkrtasiento del púbiiico usuario en io referente a:

-mou05 de transporte utíiizagc: y su frecuencia de uso;

-41 -

,

-ingreso famitiar:

-SUS reacciones anteriores y previsibles ante l o s

eventuales aumentos de l a t a r i f a en los diforentes modos. !- .. 1 . - .' . ' - . . - a . . - . . - _ . . -: ...

Se? considera importante incluir infornacibn respecto a

las condiciones de l a oferta , que pudieran haber 'influido en

el comportamiento de l a demanda del servicio.

La muestra realizada es a9 carácter aleatorio, apficada

por modo de transporte y a sl;r respectivos usuarios, en los

horarios h s representativos de los diferentes viajes.

El levantamiento de ia encuesta se realit5 en las zonas

de mayor afluencia de usuarias, en Las zonas con servicio

constante, y en las de servicio deficiente, a p a r t i r de una

divisi'on geogrl'afica del D.F. en cinco zonas: norte, sur ,

oriente, poniente y centro. Esta divisibn define, en buena

medida, por una par te , las caracted sticas socioecoE?3mic&a

de los usuar ios dei transportr. pQblicu del Estado y

colectivo concesiunaao; por la o' a r atiende talabiín a ias

caractedsticas de l a red urbana * transporte. I

_- En base a l o anterior. Se analiza l a funcijr, d e

demanda, sea, ia serie de variables ndiientes que l a

i n f iuyen en forma definitiva. E: pGb1

1 3 5 razones de su pr~erencia quo pueden ser, ya sea EC: sor

? I Í-inico modo en 1 0 i c ~ n u Q U ~ transita o por,.su p t e c f c . a d

4% -

como las preferencias por e l servicio - conc~sionrdo~ en-'

cuanto 8 su rapidez, irecuencia, . horarios, y otros I

tactores que manifestaron ios encuestados. ; .. - < .. . .* . _ - % .

_. . : J :,.. - ' ... .- ..

Otro factor importante fue definir ra propomi%n de 1

1

ingreso familiar que se destina a i gasto eR tranbporte (,ver

subtéra 3.4) . Junto con e l l o ver y analizar las reacciones

anteriores y las previsibles ante los aummtos d 8 tarifas en

10s diferentes modos; la elasticidad que se deriva' de su

msd i ci"on.

%

\' .v 3.2 An'Blisís de l a demanda de Transprte fúbiico por - -< -=. _ ,

zonas en ei D . F . I '!

a ) Resultados de la encuesta. 3 . I .+.-

La encuesta realizada en las cinco zonas del Dis t r i to - -

federal abarc'o una muestra de 5,697 famiiiar, con el ob je to

de conocerpI además de las otras variables descritas, 1 I

dos que ~

I son La clave para el an'alisis: eu nivel tze ingreso fami l ia r

y el porcentaje de éste que se des-iina a l gasto de

transporte en Ius d i t e rentes modos.

un aspecto adicional q.?e se ~ n s i d q r b fue la

muitiplicidad o

* _

, -

sucesibn de oo3os de transporte que deben

utilizar los habitantes de ias zonas que permite definir e l

monto to te i de los ingresos familiares destinados a l

transyarte d e sus integrantes, e iizstrar sobre las

- 43 -

d i t erentes zonas, y por tanto ia existencia. de una *

oonpiementariedad oboica de diferentes modos de transporte

en algunas de ellas. Esto significa que ios eventuales

-’ . ~ u ~ e n t o s . - ~ i & + ~ ~ f i é ó ~ de i-k’s :ta’r j f a s para. los d.iforontes

modos dar transporte inpactarán, Q%S que progOrCiQnallOnt8, a

los grupos que estbn obligados a tomar varios ‘modos para

tras ladarse.

*

to s elementos anteriores y í a s estimaciones de l a

elasticidad-precio de l a deíarda y de l a sustitucibn,

constituyen los resultados q u e se destacan en este apartado

y se presentan en el cuadro nísero 4 .(uc-+ mexo)

En e l anexo e s t á a s t i c o se prssentan los cuadros

bbsicos, por zona, para todo ei Distrito Federal, que

contienen ‘ todos los elementos sstacdszicos, cuadros y

grsficas resultantes d e i procea.mient3 d e ia encuesta.

I

j I El número de modos ~ t i l i ~ = ? f t r ~ por l o s usuarios [Cuadro

No.& J es prepondera.ntemente de dus. Destaca el necho be

que los habitantes de l a zcna centro son, sin duda alguna, - _._ ‘ I

6 mejor comunicaoos de l a Ciudad, y sor. los qu¿i-preseñtan - I - una mayor frecuencia en ¡a u+iii=acibn da sbio un medio

para cubrir sus necesidades de t ransporte , aunque en una -. ’ . .

* ._ . . .- proporcibn poco siqnif icatie2a.

.a . -

- 4 4 -

i

+

. Los datos para todas Los zonas y - el D . F . , en su

conjunto, muestran que sus habitantes se tr8sladrn

utilizando dos y t r e s i odos de transporte e incluso hasta

. &*-E.r.o* . . tsíértA&ehta,*= eI . ease menos frecuente y de .

representatividad minima). La proporci5n de USO de dos y

tres modos en el D i s t r r t a Federa1 es de 87%; gb promedio

destaca La zona orient^ en cuanto a la proporcibn de dos

modos de transporte ( 70% del t o t a l correspondiente) y l a

zona poniente en l a utiiizacibn de tres iodos (94% de su

total I .

'El Cuadro No. 2' muestra qus l a prireri opcibn en la

secuencia de transporte es, en general, coebi, Ruta-100 y

Metro. Las dos primeras dos opciones combinadas superan en

mucho a l Metro, como primera opcian, y elto denota io

coapiemsntariedad d e ius modos de transporte, en la cual los

dos primeros modos SD~I alimentadores del último,- En

consecuencia, como segurda opci'on el mayor peso e s p o d f i c o

corresponde ai Metro, y t a l COQO se presenta en el cuadro

NO. 3 , toda5 l a s opciones de transporte combinado

confluyen, en un a l t o porcentaje, en las terminales del - _

Metro.

A partir' de i a informaci'on de . i a encuesta tenemos que: I

. -

i > E l 1 0 % ue respuestas indicaron que se ha dejado de_- -

v i a j a r por inerernentcs en l a s tarifas de coiectivos, e l 13%

-45-

por aumentos en e l Metro y el 16% par lor hrbidor on'

Ruta - i OO. i i ) En íos principales modos de transporte público, a

* ' ~ n * ' ' ~ h k ~ ~ e n f t ~ de tarifas se registrb una.mayor disninucibn en =. .

la darsanda.

El caso de Ruta-100 ayuda a ínterprmtar la congruencia

de las estimaciones heohas a partir de ir .neu.sta; en - I 1989

1'0s pasajeros transportados disminuyeron en 30% respecto a l

a : o anterior, aunqu.e debe ccnsiderarse una importante

di r in inuc i .n de l as unidades en operac ih en.1964 y en t989.

.

tos promedios anteriores de la muestra para 01 D i s t r i t o

Federal presentan importantes diferencias por zonas; en i a

$ 1

zona oriente, donde habita un estrato do poblacibn que tfene -

los mayores f n d i c e s de pobreza, se manifest6 eí mayor

porcentaje de abandono de uso de transporte: 18% para ' I

colectivos, 19% para Metro y 25% para Ruta-100, lo que - 1

proporciona un buen indicador de que la causa de la baja s n

la demanda es la imposibilidad de seguir sufragando el gasto

en transporte ante l a baja dei ingreso real en los estratos - - - -

sociales inferiores. -

_.

b) Caroctedsticas de la muestra - -. -. c .. C.>mo ya se mention%, para presentar l a s caracted sticas

3e ia ciecianuj de. servicis ae transporte urbano se roalizb ¡a

i,..ie=:tr-i -;:. .~i.- -rtd:: . ~ . i C is:; i : ~ Fever31 por,. zonas. y a que

.I

-46 - - - . -

& t i s . dependiendo de l a s caracted sticas rociorroonbricos de

sus habitantes y la situacibn geogr'afim, presentan

diferencias en cuanto a necesidades y prsoierIhtlca.

Por ello, el levantamiento de dicha encuesta se reaiizb

en las zonas de mayor arluencia de usuarios y d h t r o de un

primer drcuio concfntsieo que cocforman lcr paraderos.

estaciones y bases de las %r@as perifCricas del Distrito

FedeTai, donde l a problemática que presenta la afluencia de

pacbjeros corresponde a la de usuarios que viven en zonas

marginadas, conurbadas, densamente pobiadas y que tienen

bajos ingresos. Adenhs, se trato de Z ~ R B S donde no existen

a l t e r n a t i v a s en matsria cie modos de transporte. ~

! En un segundo Smbito, el levantasiento tarnbi<n se

reaiizb en ionas inter/cres y cdntricas en donde el usuario

tiene una mejor atencibn en materia de transporte, y sus

. caracterfsticas socioec0n"omicas son tr,tsl=entc? diferentes.

Dependiendo de la zona, difieren i3s necesidades en

cuanto a número, CoatbinaCiOn8s, frecuencia y USO de Los

modos'de transporte; g a s t o en transpDrte. las determinantes

- d e la demanda y l a s posibi'idáaes de sustituoibn y

elasticidad de l a misma.

En primer lujar, sa considera indispensable ubic8r la *

posicibn .conkmica de los usuarios del sorvicio de

- transporte, indicador que da pauta para expiicrr, en par te ,

. su:comportamiento r rente a variaciows -en fa dmaWld8.. .

En el Distrito federal el 67.2% de l o o u$uarios sÓn

familias que perciben de uno a tres salarios dniinos cuyos

ingresos nominales medios van de 8399,000.00 a t18197,000.00

pesos. Los vafcres anteriores significan que dicho

porcentaje de f a m i l i a s corresponde una pobiacibn de b a j o s

ingresos.

d ) Motivos de V i a j e . 1 i

E l nive l de ingreso de los usuarios de transporte se --

relacionan con los motivos de l v i a j e , ya que ia gran mayoría

de ellos utiliza el servicio para trasladarse principalmente

a us centros 'de trabajo y educativos. - 1

En el Distrito Federal la muestra ilustrb acerca de l a 1 distrtbucibn porcentual de los motivos del viaje: el 77.p

- - . _ de l a pobiacibn se traslada por motivos de trabajo; _ _ el 12.5% - .-

per razones educat ivas; y el restante ic1.2% para l a

- 48 -

3.3 Frecuencia:

transporte y su combinacibn, que el usuario roquiere pira

trasladarse a sus zctividades econbmicas, o d k a t i v a s o

sociales, es la inforcación que d a ia pauta para una

consideracibn importante en cuanto a l iapaato qu0,tiene el

g a s t o en transporte sn psi ingresa familiar, y* en fa

composicibn de la red del servicio de transporte; ya que

dependiendo de su act iv idad , ' ¡a distancia que tiene ,que

recorrer y el nGmero de modos que tien que ut i l i zar , a d

como su disponibilidad en el recorrido, son elementos

determinantes del nivel del gasto que se tiene que r e a l i z a r

par transportarse.

La frecuencia con que se realizan los v i a j e s de l a

poblaci'on es de dos veces a l d a , y entre cinco y seis _ d a s

a la semana: los primeros representan cal 54.956, y los

segundos 27.4%. La distribucibn es similar en ips diversas

zonas.

-

3.3.1 Numero de modos

- -

El segundo indicador important$ es el- número de modos

#.:e transporte que utiliza el u s u a r i o para su traslado. Es

.. s

,- - Y3 - -

F

\

a d que el 65.1% requiere de dos modos, y el 22% hrstrr tr8s.

Lo cual signiríca qve son demandantes de cuatro y sois

semana, dan l a cuenta de! g a s t o en transporte. En conjunto

se tiene que el 87.1% de los usuarios en el Dirtr-ito Federal

requiere entre dos y tres modos de transporte. Esto afecta

el ingreso familiar, sobre todo a l a poblacibn de bajos

ingresos, caracted stica principal de los usuarios dei

servicio, quienes se han v i ;to obl igados a modificar su

organitaci6n familiar respecto a l a asignacibn de lor

recursos, ya que debido a l a l z a de tarifas muchos de ellos

han optado por ceder a i j.ere d e fsrniiia y a los que aportan

los ingresos faailiares. Los recursos destinados para este

reng ibn. I I

El número de modos que s9 utiliza tiene v a r i a c i o n e s - p o r

zonas, ya que entre e l l a s se presentan diferentes -

condiciones en materia del servicio de transporte. E x i s t e n

zonas mejor atendidas y o t r a s con s e r v i c i o deficiente.

Pero, en genera¡, esto significa que los eventuales aunte

simúltaneos en l a s tsrifas para los diferentes modos,

iipactarsn'das que proporcionalmente a 10s grupos que están

obligados a combinar varios modos de transporte. Haxime

- - - __

-- . . -. c _. . . para aquellas zonas marginadas donde escasamente- existe .. 4.

Transporte Y ú b f i c o . ?:>I ejemplo hs.cia la zona orier&te

- 5 0 -

1 5 2 5 5 0 Por su parte l a zona centro, s in duda, La mejor

comunicad, cuyos residentes son l o s que representan una

. mayor f recuenciaa ‘en 1a - u t i 1 i-eaci”on..de- ‘.m. Y S O I Q rada I de .. transporte para cub r i r suo; necesidades de trislado. Por

ende, los habitantes be esta zona podda pagar- el precio

r e a l de l a t a r i f a y a d , por Io menos para este mercado

igualar el ingreso i larginal con el Costo Harginsl.

3.3.2 Secuencia.

Otro resultado importante de la niuestrr es la 8ecuencfa

que presenta e.1 uso de los varios modos de transporte, la

cual depende‘de l a zona de residencia da los usuarios, ya

que en muchos casos, l a red de servicio de los modos no le

presenta opciones en cuanto a l a secuencia de su

u t i 1 izacibn. 1 i

El modo de transporte que se observ5 en l a encuesta

como primera apcibn en el Distrito federa l es l a Ruta-lú0,

l a cual cubre al- 36.24- de los usuarios; en segundo lugar 10s

c o l e c t i v o s con un 35.k~; y,‘en tercer lugar, e i net io con ei -

19%.

.-

Esto se debe a que la mayoria de las zonas son L Q S

.. únicos rnoJc}$ d i s p o n i b l e s para e1 inicio de su trasisco.

~ ~ ~ i t i v i r t 3 3 l a p: :mera a ! t e r n a t i ’ ~ a en ruta,-alírnentayirj

-51-

para llegar a una segunda opcf%ni ello, dependiendo de la

residencia del usuarioi l a demanda y sus requerimientos y,

- : 2.. . pbr-otra, db f . d i c e : - o de las rJSao;,- > . - _ . ..

- 3.3.3 Comb i nac i ones.

- -

Los usuarios combinan el transports del hrtrda con e l

servicio concesionado, dependiendo de la disponibilidad del

servicio en l a s zonas; pero hzciendo un análisis de conjunto

en el Distrito Federal, l a s combinaciones mas usuales de dos

modos de transporte son Metro-Colectivos roalitadoas por el

26.296 de los usuarios; Metro-Ruta-100 por ei 24.3'16,

j Colectivo-Ruta -100 p o r un 7%. Tomando en cuenta la I

combinacibn de tres modos de transporte, izas m'as

representativas son Metro-Ruta-100-Coiectivo que las hacen

e l 12% de los usuarios. Las que en conjunto signi2fca.n el

70% de los usos de los modos de transporta. - .

. 3.4 Gasto familiar en transporte.

- -

~i g a s t o í'amii i a r en transporte representa sn a l t o

porcentaje de sus ingresos , en especial para los g r ~ p o s de

menores ingresos.

-5z-

observando los menores ingresos tsneeos que para quienes

perciben hasta dos salarios dnimos s i gn i f i c a un 16.43% y

pa-ra lar- de hasta. tk-s;*'-hil 12.7'11.' +- . % - s

Por zonas ei gasto en t ranspor te reptosenta-diferentes

pesos esped f icos dependiendo de sus nivelas de ingreso, t a l

como re aprecia en e1,cuadro 8iguiente.

GASTO FAMIL&AR EN TRANSPORTE POR ZOMA.

ZONA

NORTE

OR i ENTE

SUR

PORCENTAJE QE SU tNGRESO

13.6 W

13.0 .%

12.9 %

- 53 -

. .

I .

c

CASTO FA f l l L IAR EN TRANSPORTE DE GRUPOS DE INGRESOS DE UNO A

CiJATHO SALA2 i 85 I? 1 N I MUS.

. - .* -' 5 p'*p z?=Da .) : . I . --. . - - : - * .

ZONA HASTA UNO HASTA tics rlASTA TRES

NORTE 20.7% 13.734 11.20%

OR I ENTE 27.4% 15.49% 10.55%

PONIENTE 30.8% 18.69% 12.23%

CENTRO 28. ?Y 17.9696 11.96%

- SUR 28.8% 17.30% 17.50%

Comparando con cifras cficiales de

HASTA CUATRO

9. roñ 0.31%

8.88s

8.98%

10.24%

1984, según Ia

informacibn de l a Encuesta be ingreso-Gasto do los hogares

publicada por el I.N.E.G.I., las familias oe menores

recursos llegaban a gastar hasta un 25% de su insreso en

transportes; ahora, para 1990, el indicador de la muestra

revela a l verse diminuido e! salario minimo real ese

porcentaje es mayor.

Los datos por zonas reveoan que aquel las c o n servicio

def ioiente en materia de transpcrte, junto con- €os - rriveles---

de ingreso de lac, familias, redundan en e l procentaje que-de -

su ingreso tienen que destina2 a l g a s t o en tsansp-orte. De a l 1 1 , que sean las .zonas orfente, ponient sur las que

presenten mayores porcentajes, debido a la insuficiencia de

oferts en materia de serv ic io e c transporte; y la centra,

_ .

_-I .. .

.....

. - 1

' .. - .. I . - . . *>./ .

. - 4 '

. _. ...

por l a preferencia que se tiene en materia do uso del . s e r v i c i o concesionado que tione t a r i f a s más altas que La del

servicio a e l Estado.

I . -> . ., . . _. . . I - . . . :

3.5 Comp~rtamionto de l a demanda -

Ante los aumentos de t a r i f a s y el deterioro del ingreso

real de las f a m i l i a s , manifestaron qop han ,dejado da

realizar v i a j e s innecesarios: el 14% de los entrevietador

redujercn sus v i a j e s , y ello ha tenido un mayor efecto en

i o s grupos de menores ingresos, ya que, del proaentaje

se:aladt, el 11.24% de reduccibn en 10s viajes se presenta

en los grupos con ingresos hasta de tres s a l a r i o s mínimos.

I

Estos porcentajes se asoci&n con los diferentes nivelos

de ingresos de l a s zonas, presentandose el indice más aito

en l a zona oriente con e l 22.4%. en l a norte el 17% y en l a

poniente con 14.2%; y con menores vaiores on la SUE y

centro. con el 7 . 5 % y 6.396, respectivamente. Este

compor?.aaiento se observa en el'cuadro siguiente.

1 ..

-5s-

...

, -- -

- a

Una expi icacibn adicional dei . oomportaaiento descendente do l a demanda en aigunas linear del Hetro y

Huta-íOOA -se busct~, rQtró%p-acY%vawe+ite~,-~ -a - partir - de {av.

informacibn de l a encuesta, resparcto a Ias pbsonas on

miembros de l a familia que han aejado de viajar d h i d o a l os

aumentos an l a s taritac para el Distrito Federal. En sü

conjunto. el 10% de las respuestas indiearon que 8 9 ha

deajdo de viajar por incrementos en 183 tarifas de

coiectivcs, 13% por aumentos en el Hetro y el 86% por los de

Ruta-iOO. r -

I

Los promedios a.nterforrts para el Distrito Federa! I presentan importantes diferencias por zonas. El: l a oriente,

l ei uso de transporte, los indicadores son, por tfpo de modo:

18% para c~lectivos, 19% para Metro y 25% para Rcta-100 ic

que proporciona un buen indicador de que l a causa Ce l a baja

en l a demanda es ante l a imposibilidad de seguir sufragando

el gasto en transporte ante l a b a j a de i ingreso real en kos

estratos socia ies i nf e r i ores. - _ -.

i - -. -. -

3.6 _- -_ -

- _I

La funcibn demanda considera la serie de variabiks r)

:n.::rpendientes que inf iuyen en torma defini:iuo, en la

preguntas, a r.rav¿s da las cuales e1 usuario aaniristb las

ratones de su preferencia.

- : s a . . > . * - ~ .. . . - . < .

'I . -- ,. . -

En e s t e apartado, se describe l a naturaleza de l a

relacitin funcional entre ies v a r i a b l e s de - modo que

conociendo los resultados de lo muestra se p e d e anticipar,

I

en cierto medida, el corpcrtaaiento de l a deaanda frente a

cambios en Iss variables ~ 1 3 ~ - fa determinan. Es . decir, la

demanda es una tuncibn be rachas variables cuantificabies

tales como el ingreso, preci:; y de otras consideradas como

s u b j e t i v a s como son la rapid--=, comodidad y resutidad, entre

otras.

' 3.7 Elasticidad de la cemrnda

a ) Metodoiogfa.

La elasticidad de ia zernarida se

datos proporcionados- para cada

transporte. por zona del estudio y ,

por modo de transporte.

i analiz5 -conforics a ics

uno de los modos de

en su conjunto. para eI

Dictri to Federal. En i a encuesta realizaca por ¡a C.G.T.

oyectaron las varíacíones a futuro cuestionando a los

í o s si ante un aurento en las tariras continuarían i

tornando e1 mismo modo üe transporte. Lo anterio

del inear el futuro comportamiento ante posibles aumentos en

. la tarifa de l se-rvicio de íransporte, t a n t o gel Estado, CORO . .

de C cwnces i I?rtado.

La base anrutice. l a constituye la aefinicribn precio de

l a demanda, coo0 te8cci’on r e l a t i v a de ia cantidad demanda - - ..

- ‘.-- ‘ante 16s nbi’os”en e l preolo’del servicio, resu!tado que se

expresa en tCriit.as relativos o de tendencia de las

variaciones de Ia demanda. Asimismo, se consider% l a

elasticidad en cuanto a servicios sustitutos analizada

mediante l a metodotoda de la elasticidad cruz8da da l a

demanda, que mide i a -reaccibn r e l a t i v a de - l a cantidad

demandada del s e r v i c i o ante carnbics en el precio del

sustituto o complementario. - 3.6 La Elasticidad por Modo de Transporte. ,

‘ I I

A ) Anslisis General.

I Lo que pudiaos observar es que i a raacciBn de l a

cantidad que se demanda ante variaciones 8n los precios son

diferentes para caQa modo de transporte y zona, por lo que - - :

se calcularon las elasticidades para cada uno be slios, en

e1 contexto def Dfstrito Federal, y para cada una de las - - - --I .-. -_ - -

cinco zonas.

Los resuItades del c4riculo de l a elasticidad de l a 1 -. .-. - -___ - . _ _

demanda para los nardos de transporte deO Distrito Federal, _-

4’ - _ - -. nos indicar. que Las variaciones de las tarifas a f e c t a d a n ,

con mayor sr,j7.ii!ü.z en 0 1 núrnerc il’ *.~s:-ior:cs, él Troiebts y

- 5 8 -

tiene un coeficiente de elasticidad de -2.085. EL

Metro. en cambio, presenta una e l a s t i c idad de -9.260 i o que - -_

medida, l a cantidad de usuarios. Para los colectivos, el

ind icador de elasticida4 es de -0.334. Para Ruta-100, cuyo

indicador es de -0.861. significa uno mayor senoilidad, ya

que e1 indicador es cercano a l a unidad.

6

- .

La slasticidad de is dercanca para l os cotectivos y

Rrrt;-iQO e s . a l t a para la poblacibn de bajos ingresos,

compara con l a elasticidad del Netro, lo cual se interpreta

en tdrr inos de que a i a s variaciones de los preciost uní

mayor cantidad de usua:igs d e j a d a de utilizar los

colectivos y Ruta-100 que el Hetro. _ - ,

- -

. c

-59 - * -

I

CAPITULO I V

. -- . . _. . -- . i - . . . . 4. '.Marco Operativo;

b

Conrorine a las poli ticrrs establecidas por ek Ejecuti'vo

Federal, para Ilevar- a csbo programas encaminados a

contrarrestar la pobreza, e levar ei nivel de vida .y el .

bienestar de tos

de l a poblaci'on. A d , ur: amplio ssctor de esta poblacibn ----

est% constituido por traOL.jadores que diari8aente deben. ...-

desplazarse desde sus domiciiios a sus centros o lugares de

t r a b a j o , utilizando para elii: los diferentes medios de

sectores e mn'hmieamente miac dosprotegidos

I

1 transporte de p a s a j e r o s ae que se diSp3Ren en el Distrito I Federal y efectuando a l a Lqversa el mtsmo movimiento a l --- 1

- I tirmino de l a jornada laborzbie. i I I i -

- Dada la complejidad da !os prabiemas de viaiidad y de -.

transporte que hay en una urbe de las dimensiones de- l a -

Ciudad de M{xica y 5 3 Zona Metropolitana, a d ,

distancias que existen entre los doanicilios y los centrcos de--

t r a b a j o , por ello l os

como de las

--

trabajadores tienen neaesidad de us I

sus desplazamientos más de unó modalidad de trans

1 5 2 5 5 O.

I Cabe enfatizar sobre el concepto de solidaridad que

deben normar las relaciones que se dan entre los diferentes . . .. ~

- " sectores do i a poblacibn, y ants la nacesidad de¡ iaejorat.:ei

nivel de v i d a de los trabajadores de m%s bajos ingresos,

debe incrementarse la participacibn de dichos seckores a fin

de que ios trabajadores que se sncuentrón dentro de este

n i v e l puedan reducir __ - considerablemente l a s clantidades que

destinan a l transporte y que disminuyen ei poder adquisitivo

de sus ingresos en perjuicio del bienestar y l a t r a n q u i l i d a d

econ'omica de la familia.

4.1 Abono de Transporte

En virtud de que el abono de transporte surgib en

a g o s t o de 1986 por el Departamento del Distrito Federal a I I I

travfs de la Cordinacibn General de Transporte t CGT 1, comc ~

un medio de beneficiar a tos amplios sectores de-. l a

poblacibn, que para efectuar sus desplazamientos en el área

metropol i tana se utiliza en formo p:ioriiaria los servicios

de Transporte itbíico que presta el propio Departamento - -- - del -

-_

- 1

organismos - __ Distrito Fsderai a t rav f s de i os

descentralizados, los cuales s c n: Autotransp

de Pasajeros RUTA-IOO, Sistema de Transporte Co -

-

* , y S e r v i c i o de Transportes ElCctricos 3TE con

- el L8.D.F.. e l cual estableciú c i e r t a s medidas en ei

L I ii r. 5 F'o 1- t 9 : \-

- Se igualaron e incrementaron las tarifas d. los tres

modos - - Se establecib en los.. tcansportoo 4. svp@..rf tc-ie., ~ !- -. :.+

Y

autobuses y trotebuses, e l pago exacto de 18 tarifa

para e v i t a r que el operador tuviera que mahejar

dinero.

- Se introdujo el Abono de Transporte.

Entr‘o en servicio el Tren Ligero an e l trayecto

?‘asgue:a-Estadio Azteca.

I El primero de estos puntos generb una nwjorw en I os

ingresos, se repitib con 1 O S incrementos 80

en mayo de 1907 de s20.00 a $50.00 un autor i z a r o n

incremento del en diciembre del mismo %;o, a l ponerse -- I

en vigor e l Pacto de Estabi 1 idad, de $50.00 a $100.00 tun

incremento de loow), S@ mantuvo dos a i o s , hasta i i . - ~ ’, . .

-- diciembre de 1985 en que se aUtOriZ’o el ajuste de $100.00 a -

~300.00 (un incremento de 200%). en ios autobuses ecolhgicos

el Metro, los Trolebuses y el Tren Ligero se mantuvo l a - -

t a r i f a de SlOO.00 solamente e n - l o a aUtObUS8S de _ - RUTA-100 -de - . _ _ . ‘l

- - 9 _ _ color amarillo hasta que dejaron dé cirbutar - en marzo de - _ - -

1991.

La introduccibn del Abono de Transporte estrbisci% por

primera v e z en l a Ciudad un documento que permitie l a

transferencia modal Ek egllbla d.e m.ud.0 -o-.rutg.-generaba ka: -.- . .. necesidad de cubrir una nueva tarifa.

E l Abono de Transporte pretendib cubrir estos aspectos,

por l o que se aise:o con las siguientes caractsdst icas :

- Ser impersonal.

- I limitado en e l número de v i a j e s .

- Vslido en cualquiera dm los tres modos.

-

Con ello, los respect ivos Consejos de Administ-acibn de

l a r tres empresas descentralizadas prestadoras del servicio,

autorizaron l a s propuestas correspond i entes a Ia

introduccibn del Abono de l Transporte, con un scbsidio

adicional respecto a la t a r i f a directa y conform a l a s

negociaciones inter-organismos, que cuentan con l a .

part ic ipacibn de ¡a CGT para efectos de establecer l a

d i S t r i b u c i b n proporcional entre e l los , de los csstos de

produccibn y comerckal izacibn de lcc fondos provenientes de

l a venta. El criterio que siguibron fuf el d e consiaerar el - -

porcentaje de transportacibn que registraba cada uno de

tres organismos (1966). y en e1 momento de l IabZafElentO

- Abono d e Transporte , correspondian a un 50% para RUTA-100,

43? para e! FIETF:li y it?% para STE, incluyendo el Tren Ligero.

..

- 63 -

,

En el caso de Hstro, CB oonsidffroran l o s t;ayec*c.s

omitiendose como valor adicional l o s trasbordos ín%errrizs-

soaqkias, *

As$, . d e .esta'm-aners . ~ € a ' C b o r d i n ~ c i ~ . ~ ~ n ~ r ~ - r - - ~ í ~ ~ = ~ qug . .-

los usuarios potenciales del Abono de Transporte reai2z;phan

en promedio tres v i a j e s a in r i o s , equrcsientes s ~5 *.*Sa:sr

quincenales, por l o cual se observa que se ni tenñcu * m a

buena aceytaci'on por parte del pOibIicc usuario Fsr e:: íe3crrs

que representa su adquisicibn cuando se IIe.;ar. a cae3 .

determinado número de viajes durante e i d a .

4.1.1 Marco Econbmico.

Cabe mencionar l a u t i I izoci'on actual bei i i2cze de

Transporte. En base a i a informacibn prcporcionada ~ 2 : ia

.- CGT, los pasajeros transportados por moa0 y utf!izs=i%z del

abono du: ante 1930 fueron 1 os si guiente:

-64 -

Transporte.

Haciendo *;so de la informacibn Froporcionads por ei

mismo organisma. se considera un segundo estudi3 ssbT3 c i

mercado, la pezetraciSn y l a 5 caracterfsticas de uso del

Abono de Trozsporte en 19Ü6, donde el ntmerv de v i a j e s

diarios que se realizaban con un Abono por cada modo de

transporte eran los siguientes:

, MUDO NUSERO DE ViAJES DIARIOS PORCENTAJE

HECHOS CON ABONO.

RUTA 100 2.987

PlETRO* 2.638

STE O. 420

TOTAL 6.045

43.41

43.64

6.95

100.00

w ) En el caso del Metro, no so incluyen l os trasbordos que

_- at3 hacen dentro del sistema. 5 ' t

I

Lo anterior representa el promedio de viajes realizados

en un d a hábi i por cada Abono. el cual es de 6.015

implica que e; usuario del Abono paga en promedio S l65 ,aL

por v ia je tS10,000.00)10 ctLao/6.045viajes), obteniendo un

por cada trayecto r e a l izado. Con respecto a e l l a , es

importante e n f a t i z a r que deacuerdo a i estudio de referencia, .* . . . . , .- .* . - _. . I - . '-

que un uscor io utiliza la parte d e l Abono especial para e l

Metro denominada bo le to digital y l a ot ra utiliza el Abono

para Ruta-190 y Transportes Eltctricos liamado Abono vicua!,

en forma separada y simultánea.

4.1.2 Subsidio Existente al Abono de Transporte.

La venta del Abono de Transporte implica un subsidio

adicional a l ya existente, puesto que el comprador promedio

paga un 45% menos del prec io nominal de $300 pesos por viaje

realizado, tomando en cuenta que l a tarifa actual por v i a j e

lleva ya implicit0 un subsidio, deacuerdo a los costos de

operacibn por pasajero por cada modo de transporte, el monto

del subsidio se ve en el 'siguiente cuadro:

4.2 Politfcr Tarifaria. . '.. . _ la tarifa d8terminada en

A 1 . 1

. . 3 - .' .'

+20,üO por v ia je - unitario, su transportscih quincenal

representatlla tQóo,OO de gasto.

. - . , :. c - - . . . es cuando a los COnSUildOP~t d81 Abono . e.

4. de transporte se les concede un descuento del 22% por lo que

SU preuio de venta se fijo en 8700.00 quincunales. A d , Ias -

1

_ _ - da Transporte se pueden sintetizar en et siguiente - C I J Z J ~ Z - O .

j ...-<.' . .. .- : .. .

.? . L . - A - . . I

r-- -- I

.- . -

._ . . .-

- - - YREC I CIS DEL ABONO FE TRANSPORTE 7- MONTO DEL DESCUENTO.

h i20 en juIio de 1-8, - . .por .-- el organisso ya mencionado - (CGT),

I agravante de

-

-8

P. la t e c h . di- I est.udio qtre re3 i izaron se T.IJVO qi.ic:- ; a

tarira gcitaria era de 9 l W . G d y el precio ci- vecr,a del 5

Abono ae %5.200,00, por i o que el ahorra erectivci a t usuaria

a s cenda a la cantidad de 45,650,OO quincenales, es decir,

_. - . . . A .; .-' - .. . .. . _ - :

un 97% adicional sobre i a s tozifas ya subsidiadas y sin

contar 10s v i a j e s de fin de semana en los que, se presupone

que e l P-kono de Transporte era utilizado.

Por otro l a d o , . comparando l a informacibn entre e1

primer estudio (noviembre de 1987) ya mencionado, y e l

segundo estudio (julio de 19881 , se v i % que l a utiiiracibn

del Abono de transporte en el sistema de transporte

colect ivo metro aumentb de 37-1% a 42.3% y disminuyendo en

el tren ligero de 46.6% a 38.2%.

-

I

_ _ _ - -

Con el adal is ís anterior, 0s posible v e r si impacto de

lar pollticrrs de subsidio, junto c m e1 naturrl crecimiento

de ios costos do oporaei8n. s w ha provocado quo lor

organismos roquieran Cad8 veo una mayor cantidad de los

. recurspsl I cuales no so reflejan an un crecimiento

consistente de la oforta, a d , con ello, se puede ; -. :. . . * . contabilizar de manero muy wrticular cada organismo por el ..

4. nivel de importancia que se 19 di6 con los porcentajes ya

mencionados de cada uno, en los siguientes cuadros:

. -60-

AUTOBUSES EN TñAf4SFEiiE::i'I A t DEL . . F. . *h A\O

-- 1982 .

1983 87

1864 72

1985 67

1986 66

1987

1988

63

52

la89 46

1990 43

Fuente, CGT. 1990

GúBlEfiPiú FEDERAL Y

OTROS

(miles de millcnes,

12.9

28.2,

5 1 . 4

73.0

97.4

-

200.5

536.8

820.6

N t D

. I Sin embargo, con l a informacribn aaterior s. puede 1

evaluar desde una bpt ica que permita dimensionatla I

I

. puerto que el prooe8o inf lacionarío deform6 I r 8

_ _ c onliiidrrtotugn reairs. ES beci t

P prusenta RUTA-100, el cual se sintetiza en un

- srtud4Q iente y se purde p sentar en st sigui-ente - .

CU8

_. í, . .

A\O

1982.

1963

1984

1985

1986

1907

1988

1989

1990*

I , 242

1.503

1,503

1,764

1,813

1,917

2,016

1,989

1,831

\

A P i ~ ~ . í ' A ¿ f O N E C DEL D. D. f .

SIJSS 1 DI OS DEL GO0 I ERIIC

FEDEFAL Y OTROS.

(miles de millones)

5 . 8

11.5

35.5

40.5

55.2

147.9

882. O

293.2

214.4

( * I Harta el 30 de junio de 1990.

I Fuente: CGT 1980

De lo cual, se corplemínta o m otro cuadro quo refleje

lor problemas parr las ̂ .igancf~nes presupuwfit irs ~ y se

sintetiza de l a siguiente manerat

h\O

TRANSFERENCIAS LEL ._ . -: . ,. ..,i .. . Y.' . _f . -- - .

GOB IEHNO FESERAL .í

OTROS

1982

1983

1984

- 19-85

1986

1987 -

1988

- - lS%S 1 -

-.

- 1990*

300

247

233

247

294

369

367

842

319

(miles de millones)

1.7

3. O

11.8 I

16.5

21.6

I 53.5

71.4

129.4

64.1

( * I Hasea e1 30 do julio de 1990. Fuentor CGT 1990.

- _ , -

*. -

o , con a infarmacibn anterior se pu8do

a bptica que perrita di*6nCiOnarf8

so sntipoionario tieford 18s cifrar

a esto los costos de operacibn han ido en

SGtema d e Transporte de Pasajeros oei D.F.

A\O . ? -

R- 100 _. . . $450.00 S260.00 1987

1909 r47t.00 $291.00 $414.20

$6153. 30 $392.60 t1.078.00 - . -- -

- 1990 _- --

- Fuente: C.G.T. 1990 - - .- - -

- En todos y cada uno de l o s tres- organismos, -- las

- - -- - .__ - - >

-- - - .-- . - _ -- L -___ - _ -

-. - sobrecarp3 por- ocupacibn merman ¡a.-<ida útil de las _- - - - _ _ . _ - _ -- _ - __ __- - -- - - _ - _ - - _--- -- --- -- __ ----unidades- y aumentan Los -costos d e __ .. mantenimiento, -dando -

- rigen a considerar cuales son los pros y contras (que más - -- -

..

4.4

E l consideras el caso de los subsidios, ha rid0 01

Reestruoturacibn del Abono do Transporto (A .T . )

_. - . - interCs-tutidrrrnt81r 81 ubioar lo on . - et Seek0

r de Bísrns P'bbliaos, implie8 .-

es v isus l iur eoao se'

-- L a t i c a aetua~, es referirse a l a s clases que io requiere,

=-T,c>- z á ~ i ’ t a n , por su wc3aos

~3 -:- “confiable“ como e reso pcr=:bfdo por cadJ

r a n i . . z s -

5

. . - 1 . :í -. .,.‘ . j ...-<:. . . . . _.

anal isis :ea 1 izado en lcs

= ó p L r - - ~ s anteriores, adndo u perspect iva de la econoda

act---. clasificando los ubsidios en un ámbito

micrw=onbmico (para - determi que s e d a mejor s i dar un

sub_slzicr en e fect ivo o v ia e s ) , observando la demanda

de d o servicio de tran e para conceptualizar ias-

+lacrlcidsdes de cada medio catalogar a l A.T. como una

ayu- que f u í c r e a d para i clases marginadas, hoy a8

veaes quo es adquir r*ctico más que por ahorrar

para uno clase de n i o:. empero, cabe preguntarse

]Por qu€ te i n i c i b e l A . T . ? . Si no f u t para una 8yud1,

# -e e s t a manera y con -

-

-_ - .

I _..

I

i entonws en quienes r o d e 6 1 ffcio. Es por et10 que IC* I

rado una S@08truct acibn d e l A . T . , para lOgr8r

a l e s del primer proyecto (a

-el abono de transporte

8quelI0S cuyas p e k m $ o n b 8

xiao el equivalente de uno y

-r_ - - en (st3 parte de l o

investigacibn se do la importancia de una

.. - A d ; s i n cuff E , -__ -

- . . > - -

* - - - 4- -

152550 rte Ptb~icc. io cual impli.:> itseas 5Scrsas :!e ; a

n boga. es buscar e i camino m5r :o*2r;eu p r 3

encargo, no es :Sei!, se

contempiar diversos aspectos para no ser tan

&

. _. = . 1 - .. ..t: . .*

_.

# dar una solucibn que probablesen-a nunca se

QB sentido, l a propuesta de Reestrucruxar el A.T.,

un arduo sentido de responsabi 1 L3a5, hemos -

I ;coni i der a que el actual A.T. se vende en un cUsto de - *. - ::

C13,300.@ P pesos el cual es accesible a una clase pudiente y I /u;. clase&wdia *.. , a l t a , no significa que no hoya merma en su

\-ingreso, <si o l a hay .porque todo -gasto implica siempre el ser

considerago 2;. por peque:o que sea, pero el impacto que tienen 3

no es t& gravoso como 81 que sufre una f a m i l i a en

condiciomr de pobreza. si ellos consumen un A. T. es I.

desplazar"s8 o un lugar de trabajo y por ahorrar y no es por ..

una sim&- camdidad de v i r j a r en cualquier modo de

ndo filas inneoesarias y caabic molesto.

la idea & Ditcriminael%n

a dei rlonopolio.

drmanda de icio, por part@ de una cirro

necesario expl icar s i el

see un meretado, cual pueds diferenciarse en

UB consuman un mismo bien y si, para los fines ..

.>

stigrcfbn se supono que se puede dar eiectivaaente

. . -. . * . :.* - ..

eo-8 sepsraribn, iiicp.o monopot is:& puee.e practica: t a

.b discr iminac ibn úe pre.:ios - tgrnaizróz 4- Tüenta que + . s t 5 5;z rjo

se c-abrali Lirrerentes prezi:r ~ c : si misma tsieri en el

mercado -, para aumentar su denetócro monopbiico (con e l l o ,

. . . . :. . . , - j . . ? I . . -<- . -.- . . .

, se p o d d a l o g r a r un incremento en ia ~ T e r t a del b i e n en las

zonas avnde 81 servicio es deficie2:te y aún m'as reconociendo

a l a poblaci'on de 8~casolG recursus:, en d, siendo & s

explicitas, es ir buscando aquClfcs przbiemas presentados en

el pasado donde se requirib de trr. subs id io para poder

mantener a f l o t e a ciertas empresas, ya que eran

necesarias, empero se tendib a cubrir realmente su situacibn

financiera hoy r e f l e j a d a en ios servicios.

- -. -

i Es claro denotar l a posicibn de l o r economistas de hoy

I

d a , reflejando l a s metas posibles: eficiencia y justicia

tequidad); tomando en cuenta ambos retas se puede p a r t i r o

una proposicibn para hacer de un bíen público un se rv i c i o

d s effcien_te' y no sma ineficfente por los v i c i os de1

pasado, se establece primeramente Ta idea de ayudar a los

m'hs n8Cm8itadOS por el simp18 hecho de %u existencia. eoi 01 -

más transparente ya sea a un cortg y / o a un

I

I I

I

Por tonto, l a transporencfa del subsidio, 89 pretsnde

lograr auxiliandose del estúdio de tarifas diferenciadas, es

. -

I , __ I

I I

E con u n - incremento en el precio de la ta r i fa para el I

I I -

favorables para l a estabilidad ae precios. Por io m:sr:z~ no

deben Jar incrementos salariales e x o r b i t a n t e s ; consicerandc

t a l situacibn se propone que a un incremento salarial se de

un incremento proporcional de iás tarifas de los organismos

en conjunto pretendiendo con ello l o g r a r un acer2amíento

cada vez rnss a su costo real de operaci'on; evitando ~irdiaas

'o ineficienciar en el Sisteaa de Transporte Público.

I

I

Por otro lado, l a Reestructuracibn consiste en que

dicho abono seo. única y exclusivamente para la c!ase' de I 1 escasos recursos econbricos, peraaneciendo. const;-.nte el

precio por el' momento para dicho sector o por l o menos con ~ var iac iones a futuro en menor proporcibn al incremento de su I

ingreso.

I -

Con el estudio anterior se c

ntrcfbn drl rereado. 1 s8PViOíO de

en la cirrificacibn

nsumo por alguien no ro a cantidad

otros, es decir, .pro o P una . -. . I .

r?, . darlo a otras sin un a o r t o adicional. S in , .' d' condfciones de ef iciencia exigen .la

Di ser-f rsinacibn de Precios ., - e \

- 76 - I

. ..

Sitma0 osped f i c o en Cuanta al .impacto ecctn5mico y - . . : . * j _ . e - _ . . ,

/ * . . ! - .. . - .

d - .

rinanciero es necesario enratizar ios - factores positivos y

negativos, que se suci tarian con una ñaestructuraci5n

A. T.

Ventajas

-Acto solidario con l o a mDs necesitadzs

-Libera a l a s empresas de presianes laborales par

e 1 es tab 1 @cimiento de prestaciones de esta

naturaleza.

-Mejora los icgresos directos de los organismos.

-Mejora la imagen públ ica de la autoridad. -c

-Coadyuva al Saneamiento de las Finanzas fibiicasn

-No idwnti f icar exactamente a l sewtor más nec.sit$-& .

por su nivel de ingreso, "...ya que son de sobra conocidas

la limitaciones que presentan las estadhsticao mexicanas do

n dm1 ingrwmo, no riblo pos lor probiaur -

cobertura y ciice:o conceptual de las distintas enouostrs

se dispone, que limitan su o-rnpaP8bí 1 iadrd

sino fundamentalmente i p el notablo

e los ingresos familiares respecto a lar - -

Cuentas Nacionabs*.

- 77-

. _ - I I - . . . ;. . . . . - _ . , ! - - . ...

c - .: . _.

La asignaci"on de un sukis;.fi- e- r. :~ZC:= estructura¡,

po l i t i ca que hrMa venido uontecienzz c3m lar mismas.

Enfatizando, en el sector intrrtsacz et servicio de 1

tomando en cuenta que i a e s t r a : eda z+ azSernitaciSn e x i g e

circunstancias naciona ¡es y aur . .51 í .es l Éi Gobierno ha

asumido la necesidad de realt=ot - * -a a - - ----.-- z - - - - . * % autocrítica'y

la de renovar la e s t r a t e d a sa sorí::rEta impiementada

durante l a s titimas dfcadas, a d C ~ U C revisar l a s formas de

A d , twando en cumntr el a~%Eisls realizado en S I

c a d t u l o uno, se proponen 10s siguier,:es racoomndaciones que

r ipinrHm, ccrnwniente en l a -

icw d8 r ~ f ü i o s ~

tsms para 8-s i o i . s e debe _-

. I . :. c

rrmcclbn de ha. * . ..

distribuyen a f i n de evitar kus desvfop- e zcz~es.

cinbargn. se v i % la pcsibilidad de 3 ~ 5 ~ i z a r el s u b s i d i c en e i

5ector mencionado y e l caso de los =Lipones, d e acuerdo a io

anatarior se puede concluir que no es una alternativa v i a b l e

para l o o fines perseguidos, pues'to que la cituacibn actual

del transporte presenta una demande excesiva y con dizno

proceso aumentad a mhs.

Por o t r o l a d o , la informacibn derivad8 en e l ,>ag&tuIo

tres con respecto a ¡a encuesta es ?or demás mencionar que

result% importante e ilustrativa sobre Ias condiciones en .

que los miembros de las familias v i v e n en l a s distintas

zonas de Ir Ciudad y como acceden a i s e r v i c i o de1 transporte

; y del impacto que tienen los ajustes taritarios sobre ia -

deisanda del servicio.

1 cadtuj6 cuatro se puede uoncfuir. cual f u f e l -papel

d e l Abono de Transporte en sus inicios, sin que e s t a medida

fuero muy benefiua actualmente tan:= par s los organismos,

.. propuesta a cr~tirio muy personal r : a r 3 t0gr7r cia; =in

beneficio sociírl y a l mismo tiempo lo.:*rar una mejora *:I io-.

Finanzas fiblicas, con ello no se p r e t e n d s ' ser tar:

- . _- .. . _. . --

. _ I - . . . *

real idad. idealista, pero si 'J e r una

. . . .

_ . , I .... - . . . .'f I - : : . ... . ' . . . . . . .. .., .

,~ L . . . . _ _ _

, ... .. . . . . . .-r . - ... .' . I . .. - % . .

c -

I

I

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