15 nchrp500 [v7] guía reducirchoquescurvashorizontales

NCHRP REPORT 500 VOLUMEN 7 1/34

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor GOOGLE+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, febrero 2017

http://nap.edu/13545

GUÍA PARA REDUCIR CHOQUES EN CURVAS HORIZONTALES

PREFACIO

Charles W. Niessner

Oficial de Personal

Junta de Investigación de Transporte

Aunque cada volumen incluye contramedidas para tratar con áreas particulares de énfasis de choque, el Informe NCHRP 501: Proceso de administración Integrada para Reducir Lesiones y muertes en todo el estado, da un marco general para coordinar un programa de seguridad. El proceso de administración integrada comprende los pasos necesarios para pasar de los datos de los choques a los planes de acción integrados. El proceso incluye el método para ayudar al profesional a Identificar problemas, Optimizar recursos y Medir rendimientos. En conjunto, el proceso de administración y las guías dan una caja completa de herramientas para administrar un programa coordinado de seguridad vial.

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El objetivo del Plan Estratégico de Seguridad Vial AASHTO es reducir entre 5.000 y 7.000 el número anual de muertes en los caminos. Este objetivo puede alcanzarse con la aplicación generalizada de probadas contramedidas de bajo costo. Este séptimo volumen del informe NCHRP 500: Guía para Aplicar el Plan Estratégico de AASHTO da estrategias para reducir el número de choques en las curvas horizontales. El informe será de especial interés para los profesionales de la seguridad con la responsabilidad de aplicar programas que reduzcan las heridas y muertes en el sistema vial.

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CONTENIDO

I. Resumen Introducción Descripción General del Problema Objetivos del área de énfasis

II. Introducción

III. Tipo de problema tratado Descripción General del Problema Atributos específicos del problema

IV. Índice de Estrategias según plazos y costos relativos

V. Descripción de las estrategias Objetivos Explicación de los tipos de estrategias Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente abarcativo Objetivo 15.2 A-Reducir la probabilidad de que un vehículo se despiste de su carril y cruce la línea-central o abandone la calzada en una curva horizontal Objetivo 15.2 B-Minimizar las consecuencias adversas de despistarse en una curva horizontal

VI. Guías para aplicar el plan VII Referencias clave Apéndices

The following appendixes are not published in this report. However, they are available online at http://transportation1.org/safetyplan. 1 Rumble Strip Configurations 2 Example of a Solar-Powered Installation 3 Costs of Dynamic Curve-Warning Systems 4 Automated Anti-Icing System in California A Wisconsin Department of Transportation 2001 Strategic Highway Safety Plan B Resources for the Planning and Implementation of Highway Safety Programs C South African Road Safety Manual D Comments on Problem Definition E Issues Associated with Use of Safety Information in Highway Design: Role of Safety in Decision Making F Comprehensive Highway Safety Improvement Model G Table Relating Candidate Strategies to Safety Data Elements H What is a Road Safety Audit? I Illustration of Regression to the Mean J Fault Tree Analysis K Lists of Potential Stakeholders L Conducting an Evaluation M Designs for a Program Evaluation N Joint Crash Reduction Programme: Outcome Monitoring O Estimating the Effectiveness of a Program During the Planning Stages P Key Activities for Evaluating Alternative Program Q Definitions of Cost-Benefit and Cost-Effectiveness R FHWA Policy on Life Cycle Costing S Comparisons of Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis T Issues in Cost-Benefit and Cost-Effectiveness Analyses U Transport Canada Recommended Structure for a Benefit-Cost Analysis Report V Overall Summary of Benefit-Cost Analysis Guide from Transport Canada W Program Evaluation—Its Purpose and Nature X Traffic Safety Plan for a Small Department Y Sample District-Level Crash Statistical Summary Z Sample Intersection Crash Summaries AA Sample Intersection Collision Diagram BB Example Application of the Unsignalized Intersection Guide




Sección I

Resumen

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Introducción

El Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO identificó 22 metas que deben perseguirse para reducir significativamente las muertes por choques en los caminos. Dos de los objetivos en el plan incluyen Mantener los vehículos en el camino (Meta 15) y Minimizar las consecuencias de despistarse (Meta 16). Varias áreas de énfasis evolucionaron a partir de estos dos objetivos: choques por despistes (ROR), choques-frontales, choques contra árboles en lugares peligrosos y choques relacionados con curvas. Esta guía se centra en los tipos de choques que prevalecen en las curvas horizontales y propone objetivos y estrategias para mejorar la seguridad en las curvas.

Muchas de las estrategias identificadas son comunes a las estrategias para reducir despistes y choque frontales. Si los problemas particulares referidos a las curvas horizontales no están cubiertos en otras guías, se tratan en esta.

Descripción general del problema

Las estadísticas del Sistema de Informes de Análisis de Muertes (FARS) indican que en el 2002, 42.815 personas murieron en 38.309 choques mortales en el sistema vial de los EUA. Aproximadamente el 25% de estos choques mortales ocurrieron a lo largo de curvas horizontales, predominantemente en CR2C, que a menudo no forman parte del sistema vial estatal DOT. Teniendo en cuenta estas estadísticas y que la tasa de choques promedio de las curvas horizontales es aproximadamente tres veces la tasa media de choques de las rectas (Glennon y otros, 1983), la aplicación de las estrategias diseñadas para mejorar la seguridad en las curvas horizontales ayudará a alcanzar el objetivo general del Plan de AASHTO.

Aproximadamente el 76% de los choques mortales relacionados con curvas fueron de un único vehículo despistado desde la calzada que golpeó un objeto fijo o volcó, mientras que el 11% fueron choques frontales. Por lo tanto, los choques por despistes contra objetos y frontales contra vehículos de sentido opuesto totalizan el 87% de los choques mortales en las curvas horizontales. Las estrategias para mejorar esta situación pueden no eliminar los choques con otros vehículos, peatones, ciclistas y trenes en la trayectoria del vehículo despistado, pero las estadísticas de choques no indican que estos tipos de choques prevalezcan en las curvas.

Objetivos del área de énfasis

Los dos objetivos principales para mejorar la seguridad a lo largo de las curvas horizontales son: Reducir la probabilidad de que un vehículo se despiste y cruce la línea-central o abandone la

calzada en una curva horizontal y Minimizar las consecuencias adversas de despistarse en una curva horizontal.




ANEXO I-1

Objetivos y estrategias para mejorar la seguridad en las curvas horizontales

Objetivos Estrategias

15.2 A Reducir la probabilidad de que un vehículo salga de su carril y cruce la línea-central o se salga del camino en una curva horizontal

15.2 A1 Advertir con anticipación los cambios inesperados en el alineamiento horizontal

15.2 A2 Mejorar la delineación a lo largo de la curva

15.2 A3 Dar distancia visual adecuada

15.2 A4 Instalar franjas sonoras en banquinas

15.2 A5 Instalar franjas sonoras en la línea-central

15.2 A6 Evitar las caídas-de-borde

15.2 A7 Dar superficies de pavimento antideslizantes

15.2 A8 Dar pavimento ranurado

15.2 A9 Dar iluminación de la curva

15.2 A10 Dar un sistema dinámico de alerta de curva

15.2 A11 Ampliar la calzada

15.2 A12 Mejorar o restaurar el peralte

15.2 A13 Modificar el alineamiento horizontal

15.2 A14 Instalar automatizados sistemas anti-hielo

15.2 A15 Prohibir/restringir los camiones con semirremolques muy largos en caminos con curvas horizontales que no pueden acomodar el camión sin retroceso (¿bitrenes?)

15.2 B Minimizar las consecuencias adversas de dejar el camino en una curva horizontal

15.2 B1 Diseñar taludes y cunetas más seguras para evitar vuelcos

15.2 B2 Quitar/reubicar objetos en lugares peligrosos

15.2 B3 Delinear objetos a los costados de la calzada

15.2 B4 Agregar o mejorar el mobiliario vial al costado de la calzada

15.2 B5 Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barrera y amortiguación




Sección II

Introducción

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La guía no distingue si una estrategia es más aplicable a una curva horizontal aislada situada entre dos rectas largas, o si la estrategia se debe aplicar a las curvas horizontales situados a lo largo de alineamientos curvilíneos. Todas las estrategias tienen el potencial de ser eficientes en ambos casos, y pueden usarse en combinaciones para mejorar la seguridad. Por ejemplo, si el alineamiento horizontal se modifica para aumentar el radio de una curva, también puede ser apropiado mejorar la delineación a lo largo de la curva. La administración de la seguridad en curvas horizontales es un reto importante para las agencias de caminos. En los EUA se estimó que hay más de 10 millones de curvas horizontales en los CR2C, por sí solos. Las agencias de caminos estatales generalmente operan sistemas de registro de choques y, En los sistemas de registro de choques, los lugares de choques pueden estar ligados a ubicaciones específicas en el sistema de caminos. Los problemas de seguridad en las curvas horizontales se pueden detectar usando tales sistemas de registro, pero sólo indirectamente porque muy pocas agencias de caminos tienen archivos de inventario que identifican las ubicaciones o geometría de las curvas horizontales en una forma que puede vincularse con datos de choques. Por lo tanto, se pueden identificar preocupaciones de seguridad que, tras la investigación, se traducen en curvas horizontales. Sin embargo, generalmente no hay medios formales de revisar toda horizontal curvas y la identificación de las personas con el rendimiento negativo de la seguridad. Muchas agencias locales no tienen sistemas de registro de choques en los que los choques puedan localizarse; por lo tanto, la identificación de curvas horizontales con problemas potenciales de seguridad sólo puede realizarse de forma manual, en todo caso.

Dadas estas limitaciones, la administración de la seguridad de las curvas horizontales debe realizarse aprovechando al máximo los sistemas de registro de choques disponibles. Además, los organismos que no pueden identificar problemas potenciales en curvas deben considerar el uso de otros métodos.




Sección III

Tipo de Problema Abordado

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Descripción General del Problema

Las estadísticas del Sistema de Notificación de Análisis de Muertes (FARS) indican que 42.815 personas murieron en 38.309 choques mortales en el sistema de autopistas estadounidense en 2002. Aproximadamente el 25% de estas muertes ocurrieron a lo largo de curvas horizontales. Las curvas son elementos necesarios e importantes de cada camino. Teniendo en cuenta estas estadísticas y que la tasa media de choques para curvas horizontales es aproximadamente tres veces la tasa media de choques en las rectas del camino (Glennon y otros, 1985), la aplicación de estrategias diseñados para mejorar la seguridad de las curvas horizontales ayudará a lograr el objetivo general del plan de Seguridad Vial de AASHTO.

Atributos específicos del problema

Los choques en las curvas horizontales causan una cantidad significativa de dolor y sufrimiento a los implicados en los choques debido a la naturaleza de los choques. Por ejemplo, mientras que sólo un poco menos del 2% de todos los choques en segmentos de camino curvos son choques mortales, aproximadamente el 40% implican algún tipo de lesión. Aproximadamente las tres cuartas partes de los choques mortales ocurren en zonas rurales, y más del 70% ocurren en caminos secundarias, fuera de la jurisdicción estatal DOT. La atención al problema de los choques en las curvas debe dirigirse principalmente a los CR2C.

La seguridad de las curvas es un reflejo de la calzada y del entorno del camino. El primer suceso perjudicial de un choque en un segmento de camino curvo es igual de probable en la calzada o fuera de ella. La categoría "Otros" incluye ubicaciones como en los distribuidores.)

Según estadísticas, los tipos más frecuentes de choques en las curvas horizontales son los despistes y los frontales. El 76% de los choques mortales relacionados con curva son de un solo vehículo salido desde la calzada que golpeó un objeto fijo o volcó, y el 11% de los choques mortales relacionados con curvas son mortales.

Así, los choques por despistes y frontales representan el 87% de los choques mortales en curvas horizontales. Consecuentemente, las estrategias para mejorar la seguridad en las curvas horizontales se centran en la reducción de la frecuencia y gravedad de estos tipos específicos de choques.




Sección IV

Índices de Estrategias por Tiempo de Aplicación y Costo Relativo

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ANEXO IV-1 clasifica las estrategias según el plazo previsto y el costo relativo de esta área de énfasis. En varios casos, el tiempo de aplicación dependerá de factores tales como los procedimientos de la agencia, la necesidad de zona-de-camino adicional, y la necesidad de seguir los procesos de impacto ambiental. El rango de costos también puede variar.




Sección V

Descripción de las estrategias

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Objetivos

Los objetivos para reducir la frecuencia y gravedad de los choques relacionados con las curvas son:

Reducir la probabilidad de que un vehículo salga de su carril y ya sea cruzando la línea-central del camino o dejando el camino en una curva horizontal y

Minimizar las consecuencias adversas de dejar el camino en una curva horizontal.

La Prueba documental V-1 presenta estos objetivos y sus estrategias conexas para mejorar la seguridad en las curvas horizontales. Debido a que el Plan de AASHTO Estratégico de Seguridad Vial está dirigida a bajo costo, corto plazo de seguridad i m mejo-, la lista de las estrategias que se presentan en la ANEXO está dispuesto de bajo costo, los tratamientos a corto plazo a los altos costos, los tratamientos a largo plazo .

ANEXO V-1 Objetivos y estrategias para mejorar la seguridad en las curvas horizontales

Objetivos Estrategias

15.2 A Reducir la probabilidad que un vehículo en una curva horizontal deje su carril y cruce la línea-central o deje la calzada.

15.2 A1 Advertir con anticipación los cambios inesperados en el alineamiento horizontal 15.2 A2 Mejorar la delineación a lo largo de la curva (T) 15.2 A3 Dar una distancia visual adecuada (T) 15.2 A4 Instale franjas sonoras para las banquinas (P) 15.2 A5 Instale franjas de retumbo de línea-central (T) 15.2 A6 Prevención de pérdidas de bordes (T) 15.2 A7 Dar superficies de pavimento antideslizantes (T) 15.2 A8 Dar pavimento ranurado (T) 15.2 A9 Dar iluminación de la curva (T) 15.2 A10 Dar un sistema de alerta de curva dinámica (T) 15.2 A11 Ampliar la calzada (P) 15.2 A12 Mejorar o restaurar el peralte (P) 15.2 A13 Modificación del alineamiento horizontal (P) 15.2 A14 Instalar sistemas automatizados de antihielo (T) 15.2 A15 Prohibir/restringir los camiones con semirremolques muy largos en caminos con curvas horizontales que no pueden acomodar el camión sin retroceso (T)

15.2 B Minimizar las consecuencias adversas de dejar el camino en una curva horizontal 15.2 B1 Diseñar pendientes y zanjas más seguras para evitar vuelcos (P) 15.2 B2 Quitar/reubicar objetos en lugares peligrosos (P) 15.2 B3 Delimitar objetos de camino (E) 15.2 B4 Agregar o mejorar el hardware del camino (T) 15.2 B5 Mejorar el diseño y la aplicación de sistemas de barrera y amortiguación (T)




Explicación de los tipos de estrategias

Las estrategias incluidas en esta guía fueron identificadas a partir de una serie de fuentes, Contacto con las agencias estatales y locales a través de los EUA , y Gramos Algunas de las estrategias son ampliamente usadas, mientras que otras se usan en un estado o incluso un nivel local. Algunos se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su efectividad. Sin embargo, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas de uso amplio, no se evaluaron adecuadamente.

La implicación de la experiencia ampliamente variable con estas estrategias, así como el rango de conocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para tener precaución en muchos casos antes de adoptar una estrategia particular para su aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias de las guías de AASHTO se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por una letra:

Probada (P): Estrategias usadas en uno o más lugares que mostraron ser efectivas. Pueden emplearse con un buen grado de confianza, pero cualquier aplicación puede conducir a resultados que varían significativamente de los encontrados en evaluaciones previas. Los atributos que se dan ayudarán a los usuarios a juzgar qué estrategia es la más apropiada para la situación particular. En las estrategias probadas se dan factores de modificación de choques (FMC).

Probado - (T): Estrategias aplicadas en una serie de ubicaciones que pueden ser aceptadas como estándares o enfoques estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones válidas, por lo que deben usarse con precaución; los usuarios deben considerar cuidadosamente los atributos y relacionarlos con las condiciones específicas. Puede haber algún grado de seguridad de que probablemente su aplicación no tenga un efecto negativo sobre la seguridad, sino positivo. En este contexto, la efectividad se refiere a la probabilidad de reducir la gravedad o frecuencia de los choques. En algunos casos, se demostró que la efectividad de los tratamientos tiene un impacto deseado sobre uno o más sustitutos presuntos de los choques (por ejemplo, velocidad), pero la traducción de ese efecto a la experiencia real del choque aún no fue demostrada. Es la intención que a medida que estas estrategias ‘probadas –‘se apliquen según las iniciativas de AASHTO y evaluaciones apropiadas.

Experimental (E): Son estrategias sugeridas que al menos una agencia consideró suficientemente prometedoras para probar a pequeña escala en al menos un lugar. Deben considerarse sólo después de que se haya determinado que las otras son inapropiadas o inviables. Incluso cuando son se las considera, su aplicación inicial debe producirse mediante un estudio piloto muy controlado y limitado que incluya un componente de evaluación debidamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa prueba y evaluación se demostrará que la estrategia es eficaz si se considera una aplicación más amplia. La clasificación de una estrategia de dispositivo de control de tránsito como experimental significa que se usó en una escala pequeña o ninguna. No se pretende dar a entender que la estrategia fue aprobada para la experimentación.




Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente abarcativo

Se recomienda que las estrategias relacionadas se incluyan como candidatos en cualquier proceso de planificación del programa para crear un enfoque verdaderamente integral de los problemas de seguridad vial relacionados con esta área de énfasis. Hay cinco tipos de estrategias relacionadas:

Programas de Información Pública y Educación (PI & E). Muchos programas de seguridad vial pueden ser efectivamente mejorados con una campaña de PI & E diseñada apropiadamente. El objetivo principal de las campañas de PI & E en seguridad en los caminos es llegar a una audiencia en toda una jurisdicción o una parte significativa de ella. Sin embargo, puede ser deseable centrar una campaña de PI y E en un problema específico de ubicación. Si bien esto es un poco probada un abordaje p, en comparación con las campañas de área amplia, el uso de señales del camino y otros métodos experimentales puede ser juzgado de manera experimental. En esta guía, donde la aplicación de campañas de PI & E se considera, por lo general es en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá esta posibilidad. En algunos casos, donde las campañas de PI & E se consideran únicas para el área de énfasis, la estrategia se explica en detalle. A medida que se completan guías adicionales para el plan AASHTO, pueden abordar los detalles del diseño e aplicación de la estrategia de PI & E.

Cumplimiento de las leyes de tránsito. Bien diseñados y los programas de aplicación de la ley -operado pueden tener un efecto significativo en la seguridad en los caminos. Está bien establecido, por ejemplo, que una forma eficaz de reducir los choques y su gravedad es tener jurisdicción pro Gramos que imponen una ley eficaz contra la conducción bajo la influencia (DUI) o la conducción sin cinturones de seguridad. Cuando esa ley se aplica vigorosamente, con oficiales bien Y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse considerablemente. Esto debe ser un elemento importante en cualquier programa integral de seguridad vial. Los programas de aplicación, por la naturaleza de cómo se deben realizar, se realizan en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguridad, y la reducción de problemas de conducción) se puede producir en o cerca del lugar específico donde se aplica la fuerza pública. A menudo, este efecto se puede mejorar coordinando el esfuerzo con un programa apropiado de PI & E. Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, exceso de velocidad y el uso del cinturón de seguridad) es el impacto de área amplia. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones deseadas ocurren en una mayor parte del sistema. Donde no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento, o donde se desea probar un método innovador y no probado, se recomienda un programa piloto. En esta guía, donde la aplicación de los programas de cumplimiento se considera apropiada, la aplicación es a menudo en apoyo de alguna otra estrategia. La otra estrategia puede apuntar a un sistema completo o a una ubicación específica. Cuando haga cumplir Para la estrategia, la descripción de esta estrategia sugiere. En algunos casos, cuando se considera que un programa de ejecución es único para el área de énfasis, la estrategia se explicará en detalle. A medida que se completan las guías adicionales para el plan AASHTO, pueden abordar los detalles relacionados con el diseño y la aplicación de la aplicación Estrategias de desarrollo. Para esta área de énfasis especial, el control policial de la velocidad puede ser particularmente aplicable.

Estrategias para mejorar los Servicios de Emergencia Médica y del Sistema de Trauma. El tratamiento de las partes lesionadas en choques de camino puede tener un impacto significativo en el nivel de gravedad y la duración del tiempo que un individuo gasta en el tratamiento. Esto es especialmente cierto con el tratamiento oportuno y adecuado de las personas gravemente heridas. Así, una parte básica de una estructura de seguridad es un programa de atención de emergencia bien fundamentad y completo. Mientras que los tipos de estrategias que se incluyen




aquí son a menudo considerados como simplemente servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un programa de seguridad vial integral. Por lo tanto, para esta área de énfasis, se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejoramientos que se pueden hacer a este aspecto del sistema, especialmente para los programas que se centran en la ubicación específica (por ejemplo, corredores) o área específica. Como guías adicionales se completaron para el plan de AASHTO, puedan enfrentar con los detalles relacionados con el diseño y aplicación del sistema de estrategias de emergencias médicas de TEMS.

Estrategias dirigidas a mejorar el sistema de administración de la seguridad. La administración del sistema de seguridad vial es fundamental para el éxito. Debería establecerse una estructura organizativa sólida, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para monitorear, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad vial. Es importante que un programa integral no se limite a una jurisdicción, tal como un departamento de transporte estatal (DOT). Las agencias locales a menudo tienen la mayoría del sistema vial y sus problemas de seguridad relacionados con los que lidiar. También saben, mejor que otros, cuáles son los problemas. Por ejemplo, el estado de California creó una fuerza de tarea compuesta por profesionales de diferentes campos para estudiar los problemas de seguridad de algunos corredores de caminos estatales. El objetivo fue estudiar la historia de la seguridad de los segmentos de camino con lugares de alto de choques y recomendar mejoramientos que podrían aplicarse. Este es un ejemplo de un programa que podría ser empleado a mayor escala para examinar mejoramientos en la curva horizontal. Sin embargo, programas como éste requieren una financiación específica para su desarrollo. A medida que se completan guías adicionales para el plan AASHTO, pueden abordar los detalles relacionados con el diseño e aplicación de estrategias para mejorar los sistemas de administración de la seguridad. Cuando esto ocurra, los enlaces apropiados serán agregados de esta guía de área de énfasis.

Estrategias que se detallan en otras guías de área de énfasis. Las estadísticas de choques muestran que los choques de camino (ROR) y de cabeza son los tipos más frecuentes de choques en curvas horizontales. Por lo tanto, las estrategias para mejorar la seguridad en las curvas horizontales abordan despistes y choque frontales. Las guías de aplicación, similares a ésta, ya se desarrollaron para abordar despistes y choques-frontales, y muchas de las estrategias presentadas en esta guía son comunes a las estrategias presentadas en ellas. Por ejemplo, la Estrategia 15.2 A4 es para instalar franjas sonoras de banquina, también tratada en la guía despistes de la Estrategia 15.1 A1. Cuando las estrategias para reducir los choques relacionados con las curvas se relacionan con las estrategias presentadas en los despistes o las guías directas, las estrategias se presentan en ambas guías para una cobertura completa del tema. Por estas estrategias comunes, esta guía de aplicación sobre la reducción de los choques relacionados con la curva-presenta información sobre la eficacia de las estrategias que se sospecha vienen. El lector es entonces referido a la información sobre guías de choques por despistes o frontales. [NCHRP500 V6 - goo.gl/y5rgAm]. Si las cuestiones particulares referidas específicamente a las curvas horizontales no están cubiertas en la guía de despistes, se incluyen en esta guía. Cuando las estrategias para reducir los choques relacionados con la curva se relacionan con estrategias presentadas en detalle en otra guía, la información sobre la estrategia, específicamente relacionada con las curvas, generalmente se presenta así:

o Descripción general de la estrategia, o Resumen de efectividad de los tratamientos, o Eficacia de los tratamientos (no discutidos en otras guías), y o Cuestiones especiales relativas a las curvas horizontales.




Objetivo 15.2 A-Reducir la probabilidad de que en una curva horizontal un vehículo se despiste, o que cruce la línea-central

Estrategia 15.2 A1: Pre-advertir cambios inesperados del alineamiento horizontal (T)

Descripción general

La intención de esta estrategia es avisar anticipadamente a un conductor que el alineamiento horizontal del camino está a punto de cambiar inesperadamente, que para negociar la curva con seguridad debe alterar su trayectoria y posiblemente la velocidad, aguas abajo de la advertencia,. Típicamente esto ocurre donde las curvas son más cerradas de lo previsto o después de una recta larga.

El aviso anticipado puede ser transmitido al conductor de muchas maneras. El enfoque tradicional es a través del uso de la señalización del camino. En el caso de un signo de "Curva", el signo no sólo prepara al conductor para un cambio de alineamiento, sino que también informa sobre si el alineamiento gira hacia la izquierda o hacia la derecha aguas abajo del signo. Un signo de velocidad-de-asesoramiento (advisory speed) se puede usar para indicar una velocidad recomendada a través de la curva. Las luces intermitentes también se pueden usar con los signos de "curva" y de velocidad de aviso para llamar más la atención a estos signos respectivos. Otros métodos de advertencia anticipada que se usaron sobre una base más limitada incluyen mensajes de advertencia en el pavimento y franjas sonoras antes de la curva. Estas medidas se usaron principalmente antes de las curvas muy acentuadas. En el caso de las franjas de burbujeo, las franjas de ronroneo suelen usarse junto con señales de "curva" y señales de aviso de velocidad y se instalan para llamar la atención a los signos de velocidad-de-asesoramiento (advisory speed). La instalación de franjas sonoras antes de las curvas puede provocar conductas de manejo indeseables, tales como conductores que se cruzan adrede hacia el carril opuesto para evitar las franjas sonoras. Además, a algunos conductores (en particular, camioneros y motociclistas) no les gustan los efectos de sonido (vibraciones) y generados por las franjas sonoras (su razón de ser). Otros métodos de advertencia anticipada implican marcas en el pavimento que intentan causar una reducción de la velocidad a través del engaño visual del angostamiento de la calzada. Estos métodos pueden incluir líneas transversales con la disminución del espaciado o líneas que aparentan un angostamiento del carril de viaje. En el NCHRP Proyecto 3-61 se investiga para desarrollar una metodología mediante la cual la información de la curva horizontal pueda transmitirse a los conductores de una manera más consistente y fiable.

Resumen de la efectividad de los tratamientos no tradicionales en curvas horizontales

Se experimentaron diversas variaciones para mejorar la seguridad en las curvas horizontales. Los dos tratamientos más prometedores son la flecha pavimento (Anexo V-2) y líneas transversales. Aún no se determinó cómo serán de efectivos cuando se instalen sobre una base más amplia y en el largo plazo, en un lugar determinado.

Flecha de Pavimento




Eficacia de los tratamientos tradicionales de preaviso en curvas horizontales

El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) (USDOT, 2003) indica que las señales de alineamiento horizontal se pueden usar con antelación de situaciones en los cambios de alineamiento. El MUTCD establece que la placa velocidad-de- advertencia (advisory speed) se usa cuando un estudio de ingeniero indica la necesidad de avisar a los usuarios del camino de la velocidad recomendada para una condición.

La investigación sugiere que la proliferación de señales de advertencia curva, especialmente aquellas suplementado con placas de velocidad recomendada, puede haber disminuido respecto del automovilista promedio de los mensajes que transmiten. Sin embargo, debido a problemas de responsabilidad civil extracontractual, muchos organismos viales prefieren usar las señales de advertencia anticipada y curvas tradicionales, incluso si la investigación indica que estas señales pueden ser ineficaces.

Lyles examinó la efectividad de cinco tratamientos de signos para el control de las velocidades de controladores en las proximidades de curvas horizontales peligrosos en los caminos de dos carriles rurales. Firmar tratamientos a distancia de la señal de peligro curva estándar a una señal de zona de regulación de velocidad en combinación con una señal de advertencia de curvas. El efecto se evaluó según la efectividad de los signos sobre la base de las velocidades de los automovilistas cuando se acercaron y se negocian las curvas horizontales y si los vehículos cruzados sobre el centro y Línea-de-borde marcas. Lyles encontró que ningún signo o grupo de signos, fue consistentemente más efectivo que otro en la disminución del riesgo potencial en curvas horizontales. Zwahlen examinó la efectividad de las placas de velocidad recomendada en la causa de los conductores a reducir su velocidad en las curvas. Llegó a la conclusión de que las señales de velocidad-de-asesoramiento (advisory speed) no son más eficaces en la causa de los conductores a reducir su velocidad a través de las curvas de las señales de curva solos son, al menos no en tiempo seco, y se necesitan más investigaciones para determinar la efectividad de señales de velocidad recomendada en adversa las condiciones climáticas. Zwahlen recomienda que el mantenimiento de asesoramiento señal de velocidad, especialmente las nuevas instalaciones, se dé una prioridad baja. Ritchie examinó la elección de la velocidad en la conducción a través de las curvas en función de la velocidad aconsejada (Advisory Speed). Se encontró que los conductores conducían más rápido y producen una aceleración más lateral cuando (a) una señal de curva estaba presente, y (b) una señal de velocidad recomendada estaba presente, que bajo las condiciones opuestas. Además, los conductores exceden las señales de velocidad recomendada entre 24 y 56 km/h, pero los conductores no superaron las señales de velocidad recomendada de 72 a 80 km/h. Ritchie llegó a la conclusión de que las señales de advertencia anticipada sirven para reducir la incertidumbre y permitirá a los conductores proceder con mayor confianza.

Una de las razones del bajo porcentaje de cumplimiento de las velocidades de asesoramiento señalizadas en las curvas puede ser que los criterios para establecer las velocidades de asesoramiento en las curvas son obsoletos debido a los avances en las características de los vehículos. Los criterios actuales para establecer velocidades-de-asesoramiento en las curvas permanecieron esencialmente sin cambios durante más de 50 años.

Chowdhury y otros evaluaron la validez de los criterios actuales para la determinación de las velocidades de asesoramiento sobre curvas horizontales y llegó a la conclusión de que los criterios no son válidos para los vehículos modernos. En la mayoría de las curvas, publicado velocidades de asesoramiento estaban muy por debajo de la velocidad del tránsito que prevalece y por debajo de los valores de referencia de congestionadas por los dos métodos para determinar las velocidades de asesoramiento, a saber, el indicador de inclinación de bola banco y el control manual de dispositivos de tránsito. Hammer evaluó la eficacia de diversos tipos de pequeñas mejoramientos en la reducción de choques. Dos fueron la instalación de señales de advertencia de curvas y una de las señales de velocidad supervisoras en curvas horizontales.




Encontró que las señales de advertencia de curva reducen los choques en un 18% en curvas horizontales. Leisch también informó de señales de velocidad recomendada como ser eficaces en reducir choques en las curvas horizontales. Hanscom evaluaron un escenario ligeramente diferente. Se evaluaron los efectos de la señalización para advertir a los conductores de los peligros que patinan clima húmedo en curvas horizontales. Tres camino curvadas se trataron con cinco tratamientos experimentales de señales. La medida principal de eficacia fue la velocidad media en los lugares críticos de la curva. En particular, el objetivo de la muestra fue el grupo de velocidad cuartil más alto de vehículos que llegan antes de la curva. Se observaron reducciones significativas de velocidad en puntos críticos de la curva durante condiciones de pavimentos mojados cuando los signos de advertencia se complementaron con luces intermitentes.

Varios otros tipos de tratamientos de alerta anticipada tradicionales que no necesariamente hayan sido evaluados en cuanto a su eficacia seguridad en curvas horizontales son signos de advertencia de gran tamaño, que suelen usarse donde la velocidad, volumen y otros factores dan lugar a condiciones en las que sería deseable una mayor visibilidad o énfasis, tal como inesperadas o afiladas curvas horizontales. Las agencias publican también doble señales de advertencia para dar mayor atención a las señales de advertencia.

. Estrategia 15.2 A2: Mejorar la delineación a lo largo de la curva

Descripción general (T)

Esta estrategia se centra en dar al conductor mejores señales visuales para reconocer una curva adelante. Se dispone de varios métodos para delinear a lo largo de una curva. Algunos dispositivos de delineaciones tradicionales, tales como chebrones, delineadores montados en poste, y delineadores en barandas están situados fuera de la banquina-calzada a lo largo de la curva, mientras que otros, tales como líneas o líneas-de-borde de carril y marcadores de pavimento levantados, se colocan en la superficie de la calzada. Varios dispositivos no tradicionales, tales como diodos emisores de luz (LED) en el pavimento luminarias y tubos de guía de barrera montado en LED, también se usaron para los propósitos de delineación.

La delineación mejorada de una curva sirve para: Mejorar la vista de la curva en la recta de aproximación enfoque. Delinear en forma continua

Resumen de eficacia de las mejores demarcaciones en el pavimento

"Mejores marcas en el pavimento" son marcas en el pavimento más duraderas. Son para todo tipo de clima, o tienen retrorreflectividad mayor que las marcas tradicionales.

En resumen, los estudios dudan de la eficacia de los tratamientos de alerta anticipada tradicionales en curvas horizontales inesperada o cerrada. Los resultados contradictorios se obtuvieron sobre la eficacia de las señales de velocidad-de-asesoramiento (advisory speed). Los estudios más recientes sugieren que las señales de velocidad-de-asesoramiento (advisory speed) no merecieron el respeto del conductor medio. Concluyeron que las señales de velocidad recomendada no reducen de manera efectiva las velocidades en las curvas horizontales




Las marcas elevadas en el pavimento y las líneas-de-borde más anchas mejoran la delineación en curva. Los beneficios reales de seguridad de estos tratamientos son difíciles de evaluar. Los marcadores de pavimento levantados dan una mayor delimitación de la ruta de conducción y aumentan la capacidad del conductor para hacer un seguimiento de la calzada durante la noche, sobre mojado, y condiciones adversas de clima. Pueden dar advertencia táctil y auditiva a los conductores, similar a franjas sonoras. Cuando se usan en curvas aisladas en lugar de forma continua a lo largo del alineamiento el efecto benéfico es mayor. Varios estudios señalaron importantes reducciones en los choques a causa de la instalación de marcadores de pavimento en relieve.

A pesar de las ventajas notables de señales de pavimentos levantados y la investigación positiva, algunos estudios indicaron un aumento en los choques nocturnos después de la instalación de la marca de pavimento levantado. Por lo tanto, la eficacia de seguridad de los marcadores elevados de pavimento es cuestionable.

Líneas-de-borde de 20 cm de ancho

Las líneas-de-borde más anchas tienen el potencial de reducir los choques por despistes en caminos de dos carriles en un 10 a 15%.

Delineadores y chebrones montados en postes

Delineadores y chebrones montados en el puesto son dos tipos de tratamientos de delineación que se instalan fuera de la calzada. Están destinadas a advertir a los conductores de una curva se aproxima y dar información de seguimiento y orientación a los conductores. Mientras que están destinados a actuar como una advertencia, sino que también debe ser r e eslabones que los postes, colocados a lo largo del borde del camino, representan un posible objeto con el que un vehículo errante puede bloquearse. Diseño de puestos para reducir al mínimo los daños y lesiones es una parte importante de las consideraciones que hacer al seleccionar estos tratamientos.

En NCHRP Informe 440, Fitzpatrick y otros (2000a) informó los resultados de varios estudios sobre el post-montado delineadores. Informan que delineadores con puestos montados reducir la tasa de choques sólo en curvas relativamente agudos durante los períodos de oscuridad. Además, los caminos con post-montada delineadores tienen menores tasas de choques que las autopistas sin delineadores-post, además el coste de delineadores con puestos montados están justificados por caminos con tránsito medio diario (TMD) superior a 1.000 vehículos por día. Fitzpatrick y otros no cuantificar la eficacia de delineadores con puestos montados en la reducción de los choques relacionados con la curva. Bali y otros dan resultados similares.

Krammes y Tyer evaluaron la eficacia operativa de las señales de pavimentos levantados como una opción a delineadores montados en postes en curvas horizontales en caminos rurales de dos carriles. Evaluaron la velocidad durante la noche y los datos de colocación lateral de cinco lugares. Por tanto a corto plazo y medio plazo para los análisis, las operaciones de vehículos con señales de pavimentos levantados comparan favorablemente con las operaciones cuando delineadores con puestos montados estaban presentes. Operaciones de vehículos no se vieron afectados significativamente por el carril interior de la curva, pero no se observaron diferencias significativas en el carril exterior de la curva. Velocidades en el punto medio de la curva eran consistentemente 1.06 a 4.08 km/h (1 a 3 mph) más alto con las señales de pavimentos levantados. Además, la variabilidad en la colocación lateral de los vehículos en el punto medio de la curva fue menor con marcadores de pavimento levantados que con delineadores-post montado.

Zador y otros examinaron los efectos a corto y largo plazo efectos de chebrones, delineadores montados en postes, y marcadores de pavimento de la velocidad y colocación de los vehículos que circulan en las curvas de CR2C. En general, los tres tratamientos de delineación afectados el comportamiento del conductor durante la noche. Trayectorias de los vehículos se desplazan lejos de la línea-central en curvas horizontales donde se instalaron marcadores y chebrones elevados de pavimento y hacia el centro de la línea en las curvas donde se usaron delineadores montados en postes.




La velocidad del vehículo y la colocación vari capacidad también se redujeron ligeramente con el uso de los chebrones y señales de pavimentos en relieve. Zador y otros no concluyó que un tratamiento delimitación era superior a los demás y yo n ron que los el principal beneficio de cualquiera de estos tratamientos de delineación puede ser simplemente que ayudan a los conductores mejor reconocen que se están acercando a una curva.

Agent y Creasey investigaron la capacidad de diversos dispositivos de control de tránsito para delinear las curvas horizontales para que los conductores percibirían la curva y lenta a una velocidad adecuada y para que los conductores hubieran mejorado orientación a través de la curva. La investigación consistió en ambas pruebas de laboratorio y la recolección de datos de campo. Las pruebas de laboratorio sugieren que el aumento de la altura del delineador-poste montado mientras mantiene la distancia del poste al borde del pavimento, y manteniendo constante la separación entre postes, hizo una curva más nítida que otros dispositivos delineadores. A partir de los datos de velocidad, datos de invasión, y algunos datos de choques, Agente y Creasey encontrado que marcas en el pavimento tenían un mayor efecto sobre los conductores de delineadores post montado e instalado en el borde del camino hizo. Además, chebrones tenían un poco más i n fluencia sobre las velocidades y las invasiones de otros delineadores con puestos montados hicieron.

Jennings y Demetsky evaluaron la eficacia de tres sistemas de delineadores de correos montados en el control de los choques de despiste. Los sistemas de delineadores de correos montados fueron evaluados sobre la base de cambios en la velocidad y la colocación lateral de los vehículos en el carril de circulación. Jennings y Demetsky encontraron que los conductores reaccionaron más favorablemente a las señales del chebrón en curvas cerradas mayores o iguales a 7 grados (radio de 250 m [820 pies]) y de post-estándar montados delineadores en curvas de menos de 7 grados.

Estrategia 15.2 A3: Describir adecuadamente la distancia visual (T)


La distancia visual es un elemento fundamental en el diseño geométrico. La cantidad de la distancia visual dada al controlador es una función de las características tridimensionales de la sección transversal del camino (camino), el alineamiento vertical (pendientes y curvas verticales), y alineamiento horizontal. En las curvas horizontales, obstrucciones que limiten la distancia visual del conductor vienen en muchas formas. La superficie del camino puede ser obstrucción visual, si la curva horizontal se encuentra en una curva vertical convexa. Características físicas fuera del camino, tales viajó árboles o arbustos, barandas o barreras de hormigón, y el contratalud de un corte de sección también pueden limitar la distancia visual del conductor. A medida que los árboles y otra vegetación en camino maduran, la distancia visual en una curva horizontal puede modificar. Vehículos de motor y otros usuarios del camino también pueden crear la vista o temporales construcciones. Se deben hacer esfuerzos para asegurar que las obstrucciones no reducen la distancia visual a una curva horizontal a menos que la distancia visual de detención mínima.

En resumen, la eficacia de la seguridad por la delineación en una curva horizontal es difícil de evaluar debido a que muchos de los resultados de las investigaciones son contradictorios. Parte de la dificultad surge porque varios de los estudios usan modificaciones en la velocidad y la colocación lateral, como medidas indirectas para evaluar la seguridad en lugar de los datos reales de choques. Las conclusiones generales que pueden extraerse respecto a la efectividad de la seguridad delineación mejorada en curvas horizontales son que delineadores con puestos montados pueden mejorar la seguridad en las curvas cerradas y que los chebrones son más eficaces que los delineadores con puestos montados son estándar. En este momento, no hay estimaciones cuantitativas de la eficacia seguridad de los tratamientos de delineación mejorada pueden ser hechas.




La distancia visual de detención disponibles en un camino debe ser lo suficientemente largo para permitir que un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz para parar antes de llegar a un objeto inmóvil en su trayectoria. Dar al menos la mínima distancia visual de detención en cada punto a lo largo de un camino es fundamental para la seguridad de las operaciones. Es la suma de (1) la distancia recorrida por el vehículo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere un alto al instante se aplican los frenos (es decir, la distancia de reacción del freno) y (2) la distancia necesaria para detener el vehículo desde el instante se aplican los frenos (es decir, la distancia de frenado). Además, los conductores tienen otras necesidades de la distancia visual, además de detener a los peligros en las rutas de sus vehículos. Un conductor tiene una visión adecuada del alineamiento vial y camino presenta por delante para el control de seguridad y orientación del vehículo. Esta distancia visual a la superficie de la calzada y otros accesorios por delante se denomina distancia de vista previa vista (PVSD). Un camino diseñado con diseño geométrico cuenta adecuada a la velocidad directriz haría en muchos casos dar la suficiente PVSD; Sin embargo, un camino con características de diseño con restricciones, o una sección de camino que no se ajusta a las políticas actuales de diseño geométrico, podría tener PVSD inadecuada.

La política de diseño actual no identifica donde la falta de distancia visual puede producir un significativo riesgo para la seguridad. El Informe NCHRP 400 sugiere que en la mayoría de los lugares con poca experiencia en distancia visual de detención hay muy pocos choques. Sin embargo, la limitada distancia visual de detención puede ser una preocupación mayor, donde está presente a lo largo de una curva horizontal de una intersección o en la entrada. Si se determina que la distancia visual disponible para ser inferior a la mínima distancia visual de detención, la obstrucción se debe quitar la vista o la calzada debe ser reajustada para dar al menos una distancia mínima visual de detención. La eficacia de seguridad de aumentar la distancia visual será una función de la cantidad de la restricción a la vista, el volumen de tránsito expuesto a ella, y la presencia de otras condiciones que contribuyen al riesgo..

Estrategia 15.2 A4: Instalar Franjas sonoras banquina (P) Descripción general

Esta estrategia se centra en cuestiones relacionadas con la eficacia de seguridad de franjas sonoras de banquina en curvas horizontales (Anexo V-4). Mientras que las franjas sonoras de banquina están diseñadas principalmente para reducir los choques de despiste, sino que también puede reducir los choques-frontales. choques-frontales pueden ocurrir cuando un vehículo se sale del camino y su conductor sobre compensa al tratar de recuperar el control del vehículo, enviando el vehículo en el carril de circulación contraria. Banquina Franjas sonoras

Uno de los problemas específicos relacionados con la eficacia de seguridad de franjas sonoras de la banquina de curva horizontal. Los estudios indican que un despiste de ángulo medio choca en un rango medio entre 3 y 8 grados. En estos estudios, no está claro si los análisis incluyeron los choques producidos a lo largo de las secciones de la recta del camino, los choques ocurridos en curvas horizontales, o ambos. En cualquier caso, los resultados de la investigación indican que típicamente los choques por despistes se producen en ángulos de salida de poca profundidad. Sin embargo, el ángulo de salida es una función del alineamiento horizontal.

Si un vehículo se desplaza a la derecha a lo largo de una sección recta de calzada con un ángulo de 3 grados, el vehículo sigue un cierto camino en el borde del camino.




Si la misma trayectoria del vehículo se produce a lo largo de una curva horizontal, el resultado será un ángulo de salida mayor a causa de la curvatura de la calzada. Esto tiene dos implicaciones en la efectividad de las franjas sonoras de la banquina en curvas horizontales. En primer lugar, debido a que el vehículo cruza las franjas sonoras en un ángulo mayor, un conductor distraído con menos tiempo de ANEXO a los estímulos (es decir, vibraciones y ruidos) generados por las franjas sonoras. En segundo lugar, si la anchura de las banquinas de la curva es la misma que en una recta adyacente, el conductor tiene menos tiempo para recuperar el control del vehículo antes de que salga la banquina.

Esta estrategia es la misma que la estrategia 15,1 A1 dado en la guía de despiste. La sección siguiente presenta un resumen de la eficacia de franjas sonoras banquina. Después de que es una sección que presenta problemas especiales en relación con franjas sonoras de banquina en curvas horizontales.

Resumen de la eficacia de seguridad de franjas sonoras de banquina

Las franjas sonoras de banquina demostraron ser una medida eficaz para reducir el número de choques por despistes. Numerosos estudios cuantificaron las reducciones en los choques por despistes en diversos grados. En general, los estudios indican que los choques por despistes se redujeron en un 20 a un 50% debido a la instalación de franjas sonoras banquina. La sección de esta guía en la descripción del problema indica que la curva horizontal choques mortales se producen principalmente en los caminos de dos carriles rurales. Debido a que se sabe poco acerca de la efectividad de franjas sonoras de banquina. Sin embargo, el lector debe revisar las consideraciones que se enumeran a continuación antes de hacer tal estimación.

Atributos de estrategia

La guía presenta despistes atributos comunes a esta estrategia bajo la estrategia 15.1 A1. El lector puede referirse a la guía de despistes para obtener información más detallada. Además, sin embargo, varias cuestiones deben señalarse, en particular respecto a la instalación de franjas sonoras de la banquina en curvas horizontales.

Estudios sobre la eficacia de la seguridad de franjas sonoras de banquina usaron los datos de choques recogidos durante largos segmentos de camino, lo que significa que los segmentos de estudio incluyeron tanto rectas y curvas horizontales. No se hace distinción alguna en estos estudios entre recta y secciones de curvas horizontales, y no existen estudios que analizan la eficacia de franjas sonoras de banquina a sólo curvas horizontales. Por lo tanto, podría asumirse que los beneficios de seguridad similares se aplican a la implantación de franjas sonoras banquina a lo largo de los dos tipos de alineamientos (rectas y curvas). Sin embargo, se debe reconocer que la eficacia de franjas sonoras de banquina en la reducción de los choques por despistes depende de varios elementos, incluyendo la frecuencia con la que los vehículos en el flujo de tránsito se ejecutan fuera del camino, el ángulo de salida del vehículo, la velocidad del vehículo, la anchura de las banquinas, y el medio ambiente del camino. El ángulo de salida del vehículo es de particular interés en este caso.

Es, por lo tanto, un tema complejo a especular sobre la eficacia específica de las franjas sonoras de banquina, especialmente en las curvas. Considere algunos de los siguientes atributos:

1. Se espera que la proporción de vehículos que funcionan fuera del camino a ser significativamente mayor en una curva que en una sección recta del camino.

2. Hall y Elefteriadou y otros realizaron investigaciones sobre franjas sonoras para las banquinas y un ángulo de salida de vehículos. ángulo de salida del vehículo es una función del ángulo de dirección y la curvatura de la calzada. A medida que aumenta el ángulo de salida del vehículo, el tiempo de ANEXO a los estímulos generados por las banquinas franjas sonoras y la distancia de recuperación disponible disminuye, por lo que es menos probable que el vehículo errante puede recuperar en el tiempo disponible.




3. franjas sonoras banquina instalados a lo largo de curvas horizontales también pueden servir como un medio eficaz para localizar el borde del camino recorrido durante el tiempo inclemente. Cuando los conductores tienen dificultad para ver la Línea-de-borde lo largo de una curva horizontal (por ejemplo, bajo una fuerte lluvia, nieve ligera, o condiciones de niebla), una tira estruendo de la banquina puede ayudar a los conductores a mantener su posición adecuada en el carril.

4. Las dificultades potenciales más a menudo asociados con las banquina franjas sonoras incluyen la remoción de nieve (es decir, el daño potencial de quitanieves y franjas sonoras), drenaje, mantenimiento de la banquina, el ruido, el uso de la motocicleta, y el uso de la bicicleta. Cada una de estas posibles dificultades se discute en la guía de despiste. limpieza de la nieve, el drenaje, el mantenimiento, el ruido, y el uso de la motocicleta a menudo se enumeran como posibles dificultades, pero la experiencia demostró que estas preocupaciones a menudo se pueden tratar o despedidos a través de políticas sensibles y específicas aplicación de la solución.

La incompatibilidad entre franjas sonoras de las banquinas y el uso de la bicicleta es una preocupación en algunos lugares. Por ejemplo, una suspensión de la instalación de franjas sonoras de tierra en donde se les permitió se inició en California bicicletas hasta que nuevas investigaciones sobre el tema se completen.

En general, las franjas sonoras que dan la mayor cantidad de estímulos (es decir, el ruido y las vibraciones) para alertar a un conductor distraído o somnoliento también eran los más incómodo para los ciclistas que atraviesan. Del mismo modo, las franjas sonoras que eran las más cómodas para los ciclistas generan la menor cantidad de estímulos en un vehículo de motor para alertar a un conductor somnoliento o de otro modo desatendido. En los tres estudios, se hicieron compromisos cuando se selecciona el diseño de la franja sonora más compatible para los dos tipos de usuarios del camino.

La anchura de las banquinas es un tema importante por considerar antes de instalar franjas sonoras de banquina. Para más detalles sobre diseños usados por algunos estados, ver ANEXO 1.

Por último, el impacto de franjas sonoras en el comportamiento del pavimento es un problema que a menudo se pasa por alto. Debido a franjas sonoras reducen la sección transversal estructural efectiva entre el pavimento, franjas sonoras pueden reducir la duración global del pavimento o exigir mayores espesores totales de pavimento si tremendas cargas se prevé que la banquina o del área orilla del carril. Elefteriadou y otros presentan una cierta discusión de los problemas de integridad del pavimento relacionados a hacer ruido instalación tira.

Estrategia 15.2 A5: instalar regletas de línea-central Sonora (T)


Franjas sonoras de la línea-central se instalan principalmente para reducir los choques-frontales y Refilón a lo largo de los caminos indivisos. Su función principal es alertar a los conductores somnolientos o no de falta de atención que sus vehículos están usurpando el carril contrario través táctil y auditiva estimulación. Las franjas sonoras de la línea-central también pueden disuadir a los conductores de corte a través de la parte interior de una curva. No existe un diseño estándar para franjas sonoras de la línea-central, pero por lo general las franjas sonoras son ya sea (1) situado a lo largo de la anchura de las marcas en el pavimento de la línea-central (Anexo V-5), se extienden en el carril de circulación tanto como 0,5 m (Anexo V-6), o (2) colocado a cada lado de la línea-central (Anexo V-7). Algunos estados instalan franjas sonoras de forma continua a lo largo de la línea-central, mientras que otros estados instalan estruendo línea-central usando un patrón de salto.




Colocación de bandas rugosas de la línea-central se relaciona directamente con la estrategia 18.1 A1 en la guía para enfrentar a los choques-frontales, que es la línea-central franjas sonoras para caminos de dos carriles. Las franjas sonoras de línea-central son relativamente una nueva estrategia para reducir los choques-frontales. Posteriormente, hay poca información disponible sobre la seguridad efectividad de este tipo de borde del carril.

Franjas sonoras de línea-central

Resumen de la eficacia de la seguridad de franjas sonoras de línea-central Franjas

La guía sobre choques frontales identificó dos estudios que mostraron la efectividad de las franjas sonoras de la línea-central para reducir los choques frontales. Las instalaron en un carril de CR2C indiviso en Delaware. Durante los 36 meses antes del período, hubo 6 choques mortales, 14 con lesiones y 19 con solamente daños a la propiedad. Durante los 24 meses después, hubo 0 choques mortales, 12 choques con lesiones y solo 6 con daños a la propiedad. Se concluyó que las franjas sonoras de la línea-central redujeron el número total y gravedad de los choques y la gravedad de los choques. En California se mejoró una sección de 32 km de CR2C para reducir el número de choques-frontales. Los mejoramientos incluyeron la sustitución de las rayas dobles de color amarillo con franjas sonoras de la línea-central y franjas de perfil elevado termoplástico, y marcadores elevados de pavimento entre las franjas sonoras y el perfil. Con el uso de los datos de choques durante 34 y 25 meses antes y después la evaluación mostró que las franjas sonoras de la línea-central y otros mejoramientos reducen la frecuencia de choque de un promedio de 4,5 choques/mes antes a 1,9 después.




Rys y otros estudiaron el patrón de ruido más eficaz de franja sonora en la línea-central para usar en los caminos de Kansas. Una encuesta de las pocas agencias que actualmente usan franjas sonoras de la línea-central encontró que no había ningún patrón generalmente aceptadas en cuanto a los tipos y dimensiones de estas franjas sonoras. El uso de la información recogida en algunos de los patrones usados en la actualidad, una sección de prueba de camino se preparó mediante la instalación de 12 secciones diferentes de franjas sonoras de la línea-central de distintas dimensiones y espaciado. Siete vehículos de prueba fueron elegidos para representar un rango exacto de tránsito vial, y dos medidas fueron tomadas en cada automóvil: nivel de ruido en el interior y el nivel de vibración del volante. Basándose en sus hallazgos, Rys y otros recomendaron realizar más pruebas en dos de los patrones de banda sonoras de la línea-central, para determinar más claramente el más beneficioso: (30 cm) o el patrón continuo de 30 cm en el centro y 30 cm de largo, o el patrón alternante de 30 cm y 60 cm en el centro y 30 cm de largo. Los autores observaron que cada uno de estos modelos Calificación alta, tanto en el nivel de ruido y vibración creada; ambos fueron instalados a lo largo de las vías urbanas y rurales en Kansas para la prueba continuó durante el año 2003.

Mahonés y otros realizaron un estudio antes-después para determinar si las franjas sonoras de la línea-central tienen un efecto sobre el desplazamiento lateral de los vehículos. Los datos fueron recolectados en ocho tramos de camino (prueba de cuatro y cuatro secciones comparativas) en los entornos rurales de manera que un análisis operativo, en lugar de un análisis de seguridad, se podrían realizar en franjas sonoras de la línea-central. Para reducir el efecto de las influencias externas en la colocación lateral, los segmentos de rectas se eligieron con el grado mínimo, no hay barreras de camino, y la curvatura horizontal nominal. El análisis de los datos reveló que la colocación lateral media de vehículos desplaza 14 cm de distancia del centro del carril posterior a la instalación franja sonora de la línea-central a lo largo de secciones de camino con 3,6-m (12 pies) de carril, y la media lateral colocación de vehículos desplazado 8 cm de distancia del centro del carril posterior de la instalación de franja sonora de la línea-central a lo largo de secciones de camino con carriles 3.3 m. La introducción de franjas sonoras de línea-central también disminuyó la cantidad de varianza de colocación lateral que, en estudios previos, se había demostrado que aumenta posiblemente la seguridad del tránsito. Los efectos de las franjas sonoras de la línea-central en la velocidad del vehículo no fueron concluyentes. En 2001, Colorado DOT completó una evaluación antes y después de 27 km de franjas sonoras de la línea-central instalados a lo largo de un camino de montaña de dos carriles. El análisis se usó antes de 44 meses de datos y después de 44 meses de datos; Anexo V-8.


La guía de frente presenta atributos comunes a 15.2 Estrategia A5 y Estrategia 18.1 A1. El lector puede referirse a la guía para enfrentar a choques-frontales para obtener información más detallada relacionada con esta estrategia. Además, hay varios aspectos que resaltan sobre la eficacia de las franjas de la línea-central del estruendo, las cuestiones de política y las dificultades potenciales. Al considerar la eficacia esperada de franjas sonoras de la línea-central en la reducción de los choques-frontales en curvas horizontales, problemas similares a los comentados en Estrategia 15.2 A4 deben ser considerados. Estas instalaciones fueron principalmente sobre una base experimental. Después de las agencias tienen suficiente experiencia con esta nueva técnica, una política escrita debería implicar para franjas sonoras de la línea-central. Las políticas pueden incluir guías o recomendaciones con respecto al tipo de lugares para instalar franjas sonoras de la línea-central, especificaciones de diseño, y requisitos de espesor del pavimento. La posibilidad de franjas sonoras de la línea-central que afecta negativamente a los motociclistas y la inhibición de maniobras de adelantamiento se mencionan en la guía para enfrentar choque-frontal.




Sin embargo, las experiencias en Pennsylvania, Washington y Minnesota sugieren que esto puede ser más un problema percibido que un problema real. En Connecticut, sin embargo, franjas sonoras de la línea-central se instalaron en una sección corta (menos de 1,6 km) de una ruta de estado que lleva a un alto porcentaje de tránsito de camiones. Las franjas sonoras de la línea-central se retiraron después de unos 8 meses debido a quejas sobre posibles desventajas por ruido. Otras franjas sonoras de la línea-central incluyen la disminución de la visibilidad de las marcas en el pavimento. Sin embargo, la experiencia no probó estos potenciales desventajas. De hecho, lo contrario puede ser cierto en algunos casos. Al menos una agencia con el centro de las instalaciones orilla del carril de línea Del mismo modo, en las curvas horizontales, donde se puede esperar una mayor peralte, la interrupción de los patrones de flujo de drenaje debe ser mínimo. En cuanto a las dificultades de remoción de nieve, ningún organismo indicó una reducción de la vida útil del pavimento debido a franjas sonoras de la línea-central. Sin embargo, las franjas sonoras de la línea-central sólo recientemente se aplicaron, por lo que más tiempo es necesario para abordar adecuadamente esta cuestión. Sin embargo, al menos una agencia recibió comentarios de que conductores que perciben las franjas sonoras de la línea-central como beneficiosos durante condiciones de nieve, debido a que los automovilistas aún eran capaces de oír y sentir las franjas sonoras en ese tipo de clima. Un beneficio adicional de las franjas de línea-central.

Por último, el propósito principal de franjas sonoras de la línea-central es reducir los choques-frontales y refilones. Las franjas sonoras de la línea-central también tienen el potencial para reducir los choques que se producen despistes a la izquierda. Si los vehículos que viajan en el interior de una curva cruzan la línea-central con franjas sonoras. Esto maximiza el tiempo de recuperación y la distancia de invasión.

Estrategia 15.2 A6: Descripción Prevenir Borde caídas (T) general

La prevención de caídas borde, también se hace referencia como caídas-de-borde, puede reducir tanto los choques-frontales despistes y al permitir que un conductor para recuperar un vehículo errante de una manera más controlada. Las caídas borde son una importante diferencia de altura entre el borde de calzada y la banquina (Anexo V-9). Pueden ocurrir después de una repavimentación o como resultado de tiempo o arreglo relacionado con los vehículos y puede ocurrir si la banquina está pavimentada o no. Las caídas-de-borde son más comunes en curvas que en rectas.

La mejor práctica es mantener siempre el carril de circulación y la banquina a la misma altura, donde se reúnen. Cuando esto no se puede; por ejemplo, en los caminos con banquinas sin pavimentar, una opción es para suavizar la transición entre la vía de circulación y sur banquina enfrenta el uso de una cuña de pavimento que permite a los vehículos para regresar de forma segura a la calzada.

Por ejemplo, durante los trabajos de pavimento en el estado de Idaho, "zapatos de moldeo" a veces se disponen en la parte exterior de los adoquines para dar pistas de asfalto seguras. Georgia también aplica bisel de asfalto de 30 grados. Esta estrategia está relacionada con las estrategias en la sección de la guía despistes titulado "Aplicación de Tratamiento de bordes" (Estrategia 15.1 A8).

Por lo general, las caídas-de-borde se refieren en el contexto de la calzada pavimentada y la superficie de la banquina; también pueden producirse en el límite entre la superficie de la banquina y el borde del camino. Se deben hacer esfuerzos para evitar ambos tipos de caídas-de-borde.




Ejemplo de Caída-de-borde de pavimento

Debe prestarse especial atención a reducir al mínimo los riesgos potenciales de las caídas-de-borde en las zonas de trabajo; comúnmente pueden ocurrir en las zonas de trabajo como resultado de recapados, sustitución del pavimento, o construcción de banquinas. La profundidad de estas diferencias de cota puede variar desde 2.5 cm como cuando se superpone una capa flexible por varios metros, McDonald y otros revisaron las estrategias de control temporal del tránsito en numerosos estados, analizaron los datos de choques y litigios relacionados con caídas-de-borde y desarrollaron recomendaciones para mitigarlas en las zonas de trabajo.

Resumen de la eficacia de prevención de caídas-de-borde

La guía de despistes indica que se sabe poco acerca de la efectividad de seguridad de los tratamientos de caídas-de-borde por la dificultad de definir específicamente el porcentaje de choques causados por ellas. Independientemente del porcentaje, se propuso que un simple filete de asfalto-ángulo de 45 grados en el borde del carril sería prácticamente eliminar este tipo de choque.


La guía de choques por despistes presenta atributos comunes a esta estrategia en el marco de la Estrategia 15.1 A8.




Estrategia 15.2 A7: Proveer pavimento de superficie antideslizante (T)


Los criterios de diseño actuales de curvas horizontales se formulan para comodidad del conductor en el seguimiento de la curva; para evitar derrapes en pavimentos mojados. Los criterios se basan en la fórmula de la curva estándar que contrarresta parte de la aceleración lateral desarrollado por el vehículo con el peralte y el resto por fricción neumático-pavimento. Un vehículo derrapa al frenar y maniobrar cuando la demanda supera la fricción disponible en la interfaz entre el neumático-pavimento.

Muchas investigaciones se realizaron para enfrentar a las operaciones de la curva, la velocidad del conductor, caminos de vehículos, y de seguridad. Harwood y Mason evaluaron el margen de seguridad contra el arrastre de un auto- turismo y un camión en una curva horizontal. El margen de seguridad se define como la diferencia entre la fricción neumático-pavimento disponible y la demanda de fricción del vehículo al seguir la curva. Los criterios de diseño existentes dan un adecuado margen de seguridad si los vehículos no exceden la velocidad directriz del camino y los vehículos atraviesan la curva en una trayectoria de radio constante igual al de la curva.

La probabilidad de arrastre aumenta cuando se violan estas condiciones supuestas. Varios estudios demostraron que en las condiciones del mundo real, estos supuestos se violan en algún grado. Las soluciones pueden incluir modificaciones en el alineamiento y el borde del camino a velocidades de control, cambiando el peralte de la curva, y/o dar superficies de pavimento con una mejor resistencia al deslizamiento.

Resumen de eficacia para mejorar las superficies antideslizantes de pavimento

Esta estrategia se relaciona directamente con la estrategia 15.1 A7 en la guía de despistes en ambiente de superficies antideslizantes de pavimento. A pesar de que más detalles se pueden encontrar allí, esta sección resume brevemente la efectividad de seguridad de mejores superficies de pavimentos antideslizantes, tal como se presenta en la guía de despiste.


La guía de despistes presenta atributos comunes a esta estrategia, en la Estrategia 15.1 A7.

El drenaje es un tema importante a considerar. A medida que el espesor de la película de agua aumenta sobre los pavimentos, aumenta la probabilidad de hidroplaneo. Por lo tanto, cualquier problema de drenaje debe corregirse.

Estrategia 15.2 A8: Ranurar el pavimento (T)


El ranurado del pavimento es una técnica por la que se introducen los cortes longitudinales o transversales en una superficie para aumentar la resistencia al deslizamiento y para reducir el número de choques de mojado. Las ranuras aumentan la resistencia al deslizamiento mediante el mejoramiento de las características de drenaje del pavimento y dando un pavimento más áspero. Varios estudios muestran que los pavimentos ranurados reducen los choques por humedad. Sin embargo, se deben considerar algunos efectos adversos potenciales antes de aplicar esta estrategia, incluyendo el potencial de aumento de la contaminación acústica, y los efectos negativos sobre la dirección.

Esta estrategia está relacionada con la Estrategia 15.2 A7 en esta guía y Estrategia 15.1 A7 en la guía de despiste. Esas estrategias se centran en el mejoramiento de la resistencia al deslizamiento por medio del cambio de los agregados de pavimento, colocación de superposiciones, o añadir textura a la superficie del pavimento. Estrategia 15.2 A8 se centra estrictamente en la prestación de pavimento ranurado. Mientras ranurado pavimento es una manera de añadir textura a la superficie del pavimento,




su objetivo principal es mejorar el drenaje y para mitigar el hidroplaneo. Las ranuras disminuyen el espesor de la película de agua sobre una superficie de pavimento y permitir una mayor interacción superficie del neumático-pavimento en condiciones meteorológicas adversas. Dado que el ranurado de pavimento es un enfoque único para el aumento de la resistencia al deslizamiento, se trata por separado.

Eficacia de la seguridad de pavimento ranurado

Se realizaron numerosos estudios sobre la eficacia de la seguridad de Ranurar el pavimento, pero ninguno controló la regresión-a-la-media, por lo que los resultados deben considerarse con precaución. En California, Wong lo evaluó antes-después; sobre la base de los datos de choques de 3 años antes y 1 año después se halló una reducción de 72% en choques de pavimento húmedo, y solo 7% en choques en pavimento seco.

Zipkes analizó la frecuencia de los choques y el porcentaje de choques en las superficies de pavimento húmedo y seco durante un período de 7 años para evaluar el efecto de ranurado pavimento. Se obtuvieron datos de choques en un tramo de 44 km del camino, cerca de Ginebra, Suiza. Las ranuras transversales fueron cortadas en el pavimento con diferentes distancias de ranura más de una sección de 2 km del camino. Ranurado de las superficies pulidas reduce el riesgo de choques cuando las condiciones de drenaje fueron desfavorables. Zipkes indicó que la ventaja de ranurado es la reducción del espesor de película de agua, lo que conduce a un mejor contacto entre el neumático y la superficie del camino para la transmisión de fuerzas. Smith y Elliott evaluaron la efectividad seguridad de ranurado 518 de carril km (322 carril-mi) de autopistas en Los Ángeles, mientras que 1200 carril-km (750 carril-mi) de pavimento no ranurada se usaron como control. El análisis se realizó por medio de 2 años de datos antes y después de 2 años de datos. Sólo los choques mortales y con lesiones fueron incluidos en la evaluación. Smith y Elliott encontraron que ranurado pavimento resultó en una reducción de 69% de la tasa de choques en húmedo pavimento. Refilón y los choques de objetos afectados se redujeron en la mayor medida. El ranurado del pavimento no cambió las tasas de choques en pavimento seco. Mosher sintetiza los resultados de estudios realizados por los departamentos de caminos estatales sobre los efectos de ranurado pavimento. Información para el informe se obtuvo de 17 estados, incluyendo Colorado, Florida, Georgia, Idaho, Illinois, Indiana, Luisiana, Minnesota, Missouri, Nebraska, Nueva York, Ohio, Pennsylvania, Texas, Utah, Wisconsin y Wyoming. Algunas secciones del camino tenían ranuras longitudinales, mientras que otras secciones tenían ranurado transversal. Ranurado pavimento demostró ser muy eficaz, reducir los choques en un 30 a 62%. Farnsworth evaluaron los efectos de pavimento ranurado en cinco tramos de caminos de California. Farnsworth mide los coeficientes de fricción antes de ranurado y después Grooving y encontró que el ranurado pavimento aumentó los coeficientes de fricción, el cambio de los valores de fricción desde abajo crítico anteriormente crítico. Análisis de los datos de choques reveló una reducción de los choques en húmedo de pavimento en cada uno de los lugares. NYDOT evaluó la efectividad seguridad de ranurado pavimento sobre la base de la instalación de ranuras en 41 lugares. NYDOT encontró que los choques de camino húmedo se redujeron en un 55%, y el total de choques (secos y húmedos) se redujeron en un 23%. Los resultados fueron estadísticamente significativos en el percentil 95. Regresión-a-la-media no se abordó en el análisis.





Ranurar el pavimento implica hacer varios cortes poco profundos, uniformes en anchura y patrón, en la superficie del pavimento. Las ranuras se pueden cortar longitudinalmente a lo largo del pavimento (paralelo a la dirección de desplazamiento) o en la dirección transversal (perpendicular a la dirección de desplazamiento). Ranurado transversal se usó para un menor grado que estrías longitudinales, en parte porque la mayoría de equipos de ranurado se presta más fácilmente a la colocación de surcos paralelos a la calzada. Ranuras cortadas en la dirección longitudinal demostraron ser más eficaz en el aumento de control direccional del vehículo, mientras que el ranurado transversal es más efectivo cuando los vehículos hacen paradas frecuentes, como las intersecciones, pasos de peatones, y las cabinas de peaje. Cuando están ranurados pavimentos, es importante que el pavimento contenga agregado nonpolishing.

Mientras que los estudios indicaron que el pavimento ranurado reduce los choques húmedo pavimento, se produjeron varios problemas asociados con pavimento ranurado. Una preocupación fue el efecto que tiene ranurado pavimento en la durabilidad de los diversos tipos de pavimento. Por ejemplo, una de las preguntas más frecuentes formuladas por los ingenieros en los climas del norte, es decir, "¿Qué va a congelación del agua en los surcos hacer para el pavimento de hormigón?" En un examen de pavimento ranurado en Minnesota después de un invierno, no parece haber ningún deterioro en el pavimento ranurado debido a los ciclos de congelación y descongelación. También se expresó preocupación por surcos en el pavimento de asfalto que pierden su eficacia debido a que el material puede ser lo suficientemente flexible como para "flujo" de nuevo juntos, sobre todo cuando hace calor. Este pH e meno se observó en ciertas condiciones con una bastante nuevo pavimento de asfalto o con un pavimento con bajo contenido de agregado. También se expresó preocupación por la pérdida de eficacia debido a pavimentos estriados desgaste en condiciones de alto tránsito.

También se recibieron quejas por los ranurados longitudinales que afectan negativamente la dirección de determinados automóviles y motocicletas. En general, no hubo problemas graves.

En Iowa, los residentes que viven cerca de la I-380, cerca de Cedar Rapids se quejaron de que el ranurado transversal fue la causa de una característica tonal especialmente molesto en el ruido del tránsito. Como resultado de las quejas, se modificó la textura de la superficie de una sección de I-380. El ranurado transversal fue reemplazado con el ranurado longitudinal. Un análisis antes y después de los niveles de ruido de tránsito mostró que la modificación de la superficie bajó los niveles generales de ruido de tránsito mediante la reducción de un componente de alta frecuencia del espectro de ruido del tránsito.

Estrategia 15.2 A9: dar la iluminación de la Curva Descripción (T)


Aproximadamente el 51% (4.977) de los 9.791 choques mortales que ocurrieron en las curvas horizontales en el año 2002 se realizó durante las horas nocturnas. En gran medida, estos choques pueden atribuirse a la visibilidad reducida por la noche.

Hay pruebas que demuestran que una iluminación de fuentes fijas de las zonas urbanas y suburbanas, donde hay concentraciones de peatones e interferencias interseccionales, reduce los choques nocturnos. La necesidad de la iluminación en las calles y caminos en las zonas rurales es mucho menor que en las calles y caminos en las zonas urbanas. La necesidad de iluminación en los caminos rurales rara vez se justifica excepto en áreas críticas, tales como curvas cerradas.

Los conductores de los vehículos que se aproximan una curva horizontal que tienen dificultad para ver la curva durante las horas de luz del día.




La eficacia de seguridad esperada de dar iluminación en una curva horizontal es difícil de evaluar. Dar iluminación en una curva horizontal ayuda a mejorar disponible distancia visual del conductor durante la noche. Además, la iluminación en una curva horizontal ayuda a dar alerta anticipada de los cambios inesperados en el alineamiento horizontal, y ayuda a mejorar la delimitación a lo largo de una curva, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, otros factores además de la luz ambiente pueden estar involucrados.

Muchos choques ocurren durante las horas nocturnas en las curvas horizontales. Sin embargo, no todos estos choques se atribuyen a la visibilidad reducida. Es importante para diagnosticar el problema y determinar si el patrón de choque se puede corregir dando iluminación.

Hay dos posibles dificultades asociadas con el suministro de iluminación en curvas horizontales. En primer lugar, el costo podría ser prohibitivo, especialmente en las zonas rurales. En segundo lugar, soportes de luminarias (es decir, postes) son objetos fijos adicionales que un vehículo podría golpear cuando sale de la calzada. Cuando se toma una decisión para dar la iluminación en una curva, los soportes de luminarias deben estar situados en los lugares menos peligrosos a lo largo de la curva. Se debe considerar que el uso de postes de ruptura de distancia. Consulte la guía de postes de servicios para obtener más información sobre cómo minimizar el riesgo de postes.

Las medidas del proceso de la efectividad del programa incluirían el número de curvas horizontales que se dio iluminación.

Las medidas de impacto incluyen el número y la frecuencia de los choques nocturnos y la relación de los choques del día a la noche.

Objetivo

Eficacia esperada

Claves para el éxito

Dificultades potenciales

Medidas apropiadas y Datos

Necesidades asociadas




Estrategia 15.2 A10: Dar la curva del sistema Advertencia dinámica (T)


El propósito de esta estrategia es reducir la velocidad de los vehículos de alta velocidad en su enfoque y, ya que navegar a través de una curva horizontal. Un sistema típico combina un dispositivo de radar con un letrero de mensaje variable. El sistema mide la velocidad de los vehículos que se aproximan y da mensajes a los conductores que viajan a velocidades excesivas para frenar a una velocidad de asesoramiento (Anexo V-11). Los sistemas de alerta de curva dinámicos también pueden incorporar cámaras observar las curvas. Las principales hipótesis con respecto a este tipo de estrategia son que un dispositivo de advertencia dinámica tiene un efecto mucho mayor sobre vehículos de alta velocidad que una señal de advertencia de curva estática.

Secuencia de los mensajes en la curva del sistema Advertencia dinámico en California

Varios sistemas de alerta curva dinámicas también se desplegaron específicamente para reducir la probabilidad de un choque de camión vuelco. En 1998, 207 camiones estuvieron involucrados en choques de vuelco mortal en el sistema de caminos de EUA. Choques de vuelco de camiones a menudo se producen en las ramas de salida y en curvas cerradas que requieren una velocidad más reducida que la velocidad de marcha normal en la autopista. Por lo tanto, muchos de los sistemas de alerta dinámicos de curva diseñados para reducir los choques de vuelco se desplegaron en las ramas de salida de autopista.

Autopista ejemplo de rama de la curva del sistema Advertencia dinámico

Estrategia 15.2 A11: Ampliar la Calzada (P)


Es una práctica común para ensanchar la vía de circulación en curvas horizontales para hacer que las condiciones de operación en las curvas comparables a los de las rectas. La ampliación de la calzada en curvas horizontales es necesario por una de dos razones: (1) el vehículo de diseño ocupa un ancho mayor en la negociación de la curva debido seguimiento u offline (2) los conductores experimentan dificultad en la conducción de sus vehículos a lo largo del centro del carril. Sin embargo, el sobreancho puede implicar algo más que la ampliación de los carriles de circulación.




Puede incluir la anchura de banquinas, dando banquinas anteriormente inexistentes, dando una zona de amortiguamiento en medio de la calzada, o diversas combinaciones de los anteriores. Mediante la ampliación de la calzada, los conductores tienen más espacio en el carril para maniobrar sus vehículos a través de la curva, lo que permite un mayor margen de error del conductor sin consecuencias graves. Al ensanchar banquinas, o construirlas donde no existían da a los conductores mayor área para recuperar el control de sus vehículos errantes antes de invadir el borde del camino.

Resumen de Eficacia de caminos Ensanchamiento

Dos estrategias en la guía de despistes se refieren a la ampliación de la calzada: Estrategias 15,1 A5 (geometría del camino mejorada para las curvas horizontales) y el 15,1 A8 (se aplican los tratamientos de las banquinas). Estos pueden ser referenciados para más detalles.

Estrategia 15.1 A5, en el mejoramiento de la geometría del camino de curvas horizontales, da los factores de reducción de choques para la ampliación de carriles y/o las banquinas en las curvas horizontales. La ampliación de un carril puede reducir los choques en un 5 a 21%. La ampliación de un arcén pavimentado puede reducir los choques entre un 4 y un 33%, y la ampliación de las banquinas sin pavimentar pueden reducir los choques en un 3 a 29%.

Estrategia 15.1 A8, en la aplicación de tratamientos de banquina, da un conjunto de factores de modificación de choques para ensanchar un arcén pavimentado en un CR2C y un segundo juego de factores de modificación de choques (CMF). Los factores de modificación de choques fueron desarrollados por un grupo de expertos encargados modelos de predicción de la eficacia de la seguridad prevista en los CR2C; son términos de comparación para ampliar la anchura de las banquinas pavimentada en función de la anchura de las banquinas y el TMD. El caso base usado de CMF según tipo de banquina es una vereda pavimentada. Los CMF dependen de la anchura de las banquinas.


La guía presenta despistes atributos comunes a esta estrategia en Estrategias 15.1 y 15.1 A5 A8. El lector puede referirse a la guía para obtener información más detallada relacionada con esta estrategia. Finalmente, preocupa que la ampliación de la calzada pueda aumentar las velocidades de operación, factor crítico relacionado con la seguridad en las curvas horizontales. El ensanchamiento del camino puede empeorar la seguridad.

Estrategia 15.2 A12: Mejorar o restablecer el peralte (P)


El peralte es uno de los elementos geométricos clave de diseño de la curva. Los proyectistas seleccionar una tasa de peralte acorde con la velocidad directriz, radio de la curva, y la política de su jurisdicción para el peralte máximo. El peralte trabaja junto con la fricción transversal entre los neumáticos y el pavimento para contrarrestar las fuerzas sobre el vehículo asociadas con las curvas. Muchas curvas pueden tener peralte inadecuado para los vehículos que viajan a velocidades más altas que las de diseño, o debido a la pérdida de peralte efectivo por inadecuados recapados, o cambios en la política de diseño después de la construcción original de la curva. Por alguna razón, las curvas con peralte inadecuada pueden plantear problemas de seguridad, sobre todo si el peralte real es menor que el peralte óptimo según las recomendaciones del Libro Verde de AASHTO.

Los modelos de predicción de choques indican que un peralte insuficiente aumenta los choques en curva (Zegeer y otros). No hay evidencia de que la seguridad se vea afectada negativamente a lo largo de una curva en el que el peralte real es mayor que el recomendado por la política de AASHTO.




Los resultados de la investigación indican que la seguridad se puede mejorar cuando el peralte se mejora o se restaura a lo largo de las curvas donde el peralte real es menor que el peralte óptimo.

Eficacia de la seguridad por el mejoramiento o restauración del peralte

Atributos de la estrategia

Durante los proyectos de pavimentación de rutina, las deficiencias de peralte deberán corregirse (Zegeer y otros). Hay varias otras cuestiones relacionadas con el peralte que deben considerarse durante los proyectos de repavimentación de rutina.

1. Es importante para la seguridad limitar el quiebre de pendientes transversales entre el borde elevado de pavimento y la banquina adyacente. Esto se consigue diseñando la banquina inclinada hacia arriba en aproximadamente la misma proporción, o menor, que la inclinación de la calzada, o aplanando la banquina en el exterior de la curva. AASHTO (y A10) orientan sobre las máximas diferencias de pendientes transversales recomendadas entre calzada y banquina.

2. Dar adecuada transición de la pendiente transversal, desde la normal a lo largo de la recta a la sección transversal totalmente peraltada a lo largo de la curva circular. Prevenir la formación de grandes superficies planas (<2%) con drenaje pobre y proclives al hidroplaneo; Ejemplo: RN9 las Chicanas de Puente Alba, Sofitel, Cañada de Gómez, Tortugas y Voladora de Leones.

Estrategia 15.2 A13: Modificar el alineamiento horizontal (P)


Opción a más largo plazo, más alto costo considerado para el mejoramiento de la seguridad de una curva horizontal, ya que por lo general consiste en reconstruir toda la calzada. También puede requerir la adquisición zona-de-camino adicional y un análisis ambiental.

Hay varias formas en las que el alineamiento horizontal de un camino puede ser modificado para mejorar la seguridad: Aumentar el radio de una curva horizontal, Dar curvas de transición espiral, y Eliminar las curvas compuestas.

ANEXO V-14 Ejemplo FMC para Deficiencia del peralte

Deficiencia peralte, % CMF 0,9 1,00 2 1,06 3 1,09 4 1,12

Eficacia de la seguridad al aumentar el radio de una curva horizontal

Aumentando el radio de una curva horizontal puede ser muy eficaz en el mejoramiento de la eficacia de la seguridad de la curva. Esta estrategia también está cubierto por la Estrategia 15.1 A5 (geometría mejorada camino de curvas horizontales) en la guía de despiste.

El mejoramiento del peralte puede reducir los choques en las curvas (Zegeer y otros); por ejemplo, el aumento del peralte de 4 a 5% para cumplir con la política de AASHTO reduce los choques en 5%. Se prevé para un mejoramiento del peralte de 2% o más una reducción de los choques de 10%.




La guía sobre choques por despistes presenta una tabla con el porcentaje de reducción de los choques totales en un CR2C que se esperaría después de aplanar una curva.

La tabla se basa en la investigación de Zegeer y otros, y muestra que al aumentar el radio de curvatura puede reducirse el total de choques relacionados con la curva, hasta en un 80%. Un grupo de expertos usó el trabajo de Zegeer y otros para desarrollar un CMF para la curvatura horizontal en CR2C, en función de la longitud y radio de la curva, y de la existencia o no de curva de transición espiral.

Eficacia de la seguridad de dar curvas de transición en espiral

Una curva de transición de espiral es una curva horizontal con un radio continuamente cambiante que conecta una recta y una curva circular o dos curvas circulares de radios diferentes. Una espiral da una transición suave entre una sección recta y una curva circular adyacente. La transición más suave de la recta a la curva y la curva de recta resultados en la fuerza lateral aumentar y disminuir gradualmente a medida que un vehículo entra en y sale de la curva. Con ello se pretende minimizar la invasión de los carriles de tránsito adyacentes y para promover la uniformidad en la velocidad. La investigación demostró que los conductores en las curvas unspiraled el seguimiento de un radio de trayectoria sustancialmente más agudo que el radio diseñada. Esto es principalmente debido a que no es posible para los conductores para cambiar instantáneamente su radio de la trayectoria de la recta a la curva, y, una vez en la curva, que deben "corregir en exceso" para permanecer en el camino. Dar espirales da el controlador de los medios de seguimiento de una curva que se ajuste al alineamiento diseñado. Council y Zegeer y otros informaron de que las curvas de transición de espiral son eficaces en la reducción de los choques.

ANEXO V-15

Valores de ejemplo de CMF para curvas horizontales con y sin transiciones espirales

Grado de Radio de Central Longitud de FMC

Curva Curva Ángulo Curva

pie Grados mi w/espiral w/o de caracol

38 150 150 0,07 5,5 5,6

11 500 20 0,03 3.9 4.1

6 1000 20 0,07 1,7 1.8

3 2000 20 0,13 1.1 1.2

2 3000 20 0,20 1.0 1.1

Eficacia de la seguridad por eliminar las curvas compuestas

Curvas circulares compuestos son a veces ventajosa para dar formas deseables de curvas. Ho w nunca, aunque no hay comparaciones cuantitativas se realizaron entre la seguridad en curvas circulares simples y la seguridad en curvas compuestas, las agencias deben tener cuidado con el uso de curvas compuestas, sobre todo si el radio de la primera curva es significativamente mayor que el radio de la siguiente curva. Un cambio brusco en el alineamiento requiere considerable esfuerzo de dirección por los automovilistas viajar con seguridad a través de las curvas sucesivas.




Si una agencia permite el uso de curvas compuestas, los diseños deben cumplir AASHTO directrices. AASHTO recomienda que para curvas compuestas en los caminos abiertas, la relación del radio más plano con el radio más agudo no debe exceder de 1,5: 1, y en las ramas de la relación puede ser mayor, posiblemente tan grande a 2: 1. Siempre que sea posible, sin embargo, las diferencias más pequeñas en los radios deben ser usados.


En general, si se aísla la curva entre dos rectas largas o se encuentra a lo largo de un tramo curvilíneo, el alineamiento horizontal debe diseñarse para satisfacer las expectativas de un conductor. Cuando un alineamiento no cumple con las expectativas de un conductor debe modificarse. Para evaluar el comportamiento de la geometría de un camino según las expectativas del conductor pueden usarse los perfiles de velocidad. IHSDM ( http://www.fhwa.dot.gov/ihsdm/index.htm ).

Estrategia 15.2 R14: Instalar sistemas antihielo automatizados (T)


Los sistemas anticongelantes automatizados son una herramienta potencialmente eficaz para mantener la calzada superficies libres de hielo y seguro para viajar en las zonas del país con climas graves de invierno. Implica el tratamiento anti-hielo previo de la superficie de la calzada con productos químicos antes de que llegue una tormenta de invierno, a diferencia de deshielo, que implica el tratamiento de la superficie de la calzada durante o después de la tormenta, cuando el hielo ya se puede haber formado. El sistema anti-formación de hielo automatizado más común actualmente en uso es uno que usa una serie de pulverización-boquillas conectadas a un tanque de almacenamiento de productos químicos. El uso de un sistema de bomba, un agente anti-formación de hielo líquido se distribuye a lo largo de un segmento de camino usando las boquillas que se pueden incrustar en el pavimento o se colocan a lo largo de los bordes del camino. El sistema o bien puede ser totalmente automatizado, confiando íntegramente en los sensores en el área para determinar la necesidad de una aplicación de productos químicos anti-formación de hielo, o semiautomatizado, donde el sistema se puede activar por alguien desde una ubicación remota en respuesta a un sensor indicación. Una ventaja potencial es que el sistema anti-hielo automatizado puede activarse inmediatamente cuando se detectan condiciones apropiadas. Los enfoques existentes para antihielo implican un retraso hasta que el personal puede ser llamado y el equipo desplegado. Además, los sistemas basados en camiones tratan lugares en la secuencia según un esquema de enrutamiento o de prioridad; sistemas automatizados pueden ser activados en todos los lugares apropiados de forma simultánea.

Estrategia 15.2 A15: Prohibir/Restringir camiones con semirremolques muy largos en caminos con curvas horizontales que no pueden acomodar Camión desvío de las ruedas (T)


Los camiones más largos, en particular los camiones de combinación de un solo remolque con semirremolques más largos, pueden tener dificultades para negociar las curvas horizontales afilados, ya que pueden invadir un carril adyacente o en la banquina a causa de desvío de las ruedas del vehículo. Desvío de las ruedas del vehículo es el fenómeno en el que los ejes traseros de un camión no siguen el mismo camino que el eje delantero; a velocidades más bajas, los ejes traseros de la carretilla típicamente un seguimiento en el interior de la magnitud eje. El desvío de las ruedas del vehículo es la cantidad de la distancia radial desplazados del centro del primer eje con el centro del eje trasero como un vehículo está haciendo un giro (ver Anexo V-17). Desvío de las ruedas es un determinante principal de la cantidad de espacio que un camión u otro vehículo grande ocupa al ejecutar un movimiento de giro; este espacio, conocido como el ancho trayectoria recorrida, es la anchura máxima de la envolvente definida por la esquina exterior frontal y la esquina interior trasera del camión ya que invierte.




El desvío de las ruedas y anchura máximas trayectoria recorrida general, ocurre cuando un vehículo está girando a una velocidad baja. El aumento de la velocidad del vehículo trae gradualmente la parte trasera del camión de nuevo hacia la trayectoria definida por los ejes delanteros del camión. A velocidades muy altas, la parte trasera del camión en realidad puede desviarán hacia el exterior de la curva. Sin embargo, desvío de las ruedas de baja velocidad es una consideración en el diseño de cualquier camino o intersección de tránsito debido a las condiciones ambientales o normalmente requerirá recorrido a baja velocidad a veces en cualquier camino. Para una discusión más completa de consideraciones de vehículos desvío de las ruedas en el diseño de calzada, NCHRP Informe 505.

Objetivo 15.2 B-Reducir al mínimo las consecuencias adversas de los despistes en curvas horizontales

Discusión combinado de estrategias

Objetivo 15.2 A se centra en ayudar a los conductores permanezcan En los límites de la calzada mientras se negocia una curva. Por el contrario, el 15,2 Objetivo B se centra en la reducción de la gravedad de los choques relacionados Curve- que se producen fuera de la calzada (es decir, en el borde del camino).

A pesar de las contramedidas (es decir, estrategias) implementados en la búsqueda del objetivo 15.2 A, algunos vehículos se siguen dejando la calzada y perdida en el borde del camino. Las estrategias para el Objetivo 15.2 B están destinadas a minimizar las consecuencias sobre los vehículos que viajan más allá de la banquina y en el borde del camino en una curva horizontal.

Cinco estrategias están diseñadas para reducir las consecuencias de salir de la calzada: Estrategia 15.2 B1: Diseñar pistas más seguras y zanjas para evitar vuelcos (P) Estrategia 15.2 B2: Eliminar/trasladar objetos en lugares peligrosos (P) Estrategia 15.2 B3: Delinear los objetos de camino (E) Estrategia 15.2 B4: Añadir o mejorar el mobiliario (hardware) vial (T) Estrategia 15.2 B5: Mejorar el diseño y aplicación de sistemas de barrera y de atenuación (T)

Estas estrategias se describen en la guía choques por despistes en la sección titulada "Estrategia combinado: el mejoramiento de los caminos". Aunque estas estrategias se tratan de forma completa en la guía choques por despistes, es importante identificarlos aquí, porque los choques por despistes son más frecuentes a lo largo de curvas horizontales.


Los vehículos que invaden el costado de la calzada al recorrer una curva se enfrentan con condiciones diferentes que a lo largo de un alineamiento recto. Esta cuestión se abordó en la Estrategia 15.2 A4 (Instalar banquina Franjas sonoras) y Estrategia 15.2 A5 (Instalar regletas sonoras de línea-central). Cuando un vehículo se despista, el ángulo de salida se ve afectada por el grado de curvatura del camino. La preocupación es para la condición potencialmente más extrema que puede ocurrir cuando un vehículo se sale del camino por el exterior de la curva. Si un vehículo se desplaza a la derecha en un ángulo constante a lo largo de una sección recta, el vehículo puede tener un ángulo de salida menos profundo que al despistase en una curva horizontal. El ángulo de salida más grande es debido a la curvatura de la calzada.




Este ángulo de salida mayor en las curvas horizontales tiene implicaciones sobre la distancia de recorrido y tiempo para llegar hasta objetos laterales. Teniendo en cuenta que un objeto se encuentra a cierta distancia de la calzada y que el vehículo sigue una cierto trayectoria, un conductor tiene menos distancia y tiempo para recuperar el control de su vehículo, antes de golpear un objeto al costado de una curva circular, que si estuviera en recta.

Otra forma de ver esto es en términos del cambio en la eficacia de una zona-despejada (en el exterior de la curva) de anchura constante. Anexo V-21 muestra que no sólo debido al aumento del ángulo de salida, pero también a causa de la curvatura de la zona-despejada adyacente al segmento de curva del camino, el di s distancia recorrida por un vehículo errante, antes de alcanzar el borde exterior de la zona-despejada, será menor que si el camino estuviera en un alineamiento recta. Por lo tanto, la probabilidad de un vehículo errante ir más allá de una zona-despejada constante es mayor a lo largo de la parte exterior de una curva que a lo largo de un segmento recto. Esto implica que los objetos laterales deben retirarse más lejos de la calzada a lo largo de la parte exterior de curvas horizontales, en comparación con objetos al costado de rectas.

Hay varias suposiciones inherentes en el análisis, similares a las suposiciones que actualmente se usan en los análisis de seguridad vial. La conclusión contraria es cierta para las invasiones en el interior de los caminos curvos.

15 nchrp500 [v7] guía reducirchoquescurvashorizontales

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