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La amplitud de la bahía de Txingudi, en comparación con la distancia en línea recta entre Hondarribia y Hendaya, ha

hecho pensar muchas veces en la posibilidad de construir un puente que uniera ambas localidades. Dando pie también

a alguna hipótesis que afirma que el puente existió en su día. Por ejemplo, el historiador labortano Joseph Nogaret

planteaba, en los años treinta, que “las cartas antiguas, tanto francesas como españolas, indican los vestigios de un

puente que debió sin duda desaparecer en el curso de las numerosas guerras habidas entre los dos países”. Aquí

tenemos una de las cartas en las que apoyaba su idea.

Fragmento de una carta de Hendaya del siglo XVII (Musée Basque à Bayonne)

No parece, por los datos que tenemos hoy en día, que hubiera un puente entre ambas localidades. Y menos en el siglo

XVII, en el que ambas orillas de Txingudi se daban asiduamente de bofetadas. Más parece que la carta recrearía –de

forma un tanto desproporcionada- los dos embarcaderos que probablemente existieron a cada lado de la bahía, al igual

que otros detalles que tampoco quedan representados a escala. Pero como lo que sí existió es la hipótesis de Nogaret,

dejamos constancia de ella.

Ya en 1860 hubo un primer proyecto diseñado por un ingeniero inglés, aunque nosotros sólo hemos podido encontrar

algo de documentación a partir de 1884. Sólo sabemos que se trataba de un puente giratorio y que el inglés se ofrecía a

construirlo a su costa, a cambio de la explotación del puente. Este proyecto dio mucho que hablar en los siguientes

cincuenta años y así, por ejemplo, Ecos del Jaizkibel decía en 1916: “Con esto, el puente internacional tantas veces

evocado y el tranvía eléctrico, Fuenterrabía será el amo del turismo nacional y extranjero. Ocupará en la provincia y

en la nación, el lugar preeminente de los pueblos elegidos”. Pero a pesar de recibir el apoyo de los ministros de

Fomento Fermín Calbetón (1910-1911) y Javier Ugarte (1913-1915), su construcción no se llevó a cabo.

El gran proyecto estrella para construir el puente entre Hondarribia y Hendaya empieza a gestarse en 1925. En ese año

el entonces alcalde, Francisco Sagarzazu, encargó al arquitecto Pedro Muguruza el diseño de la obra. Y, aunque la

presentación oficial se hizo el 22 de febrero de 1927, el contenido del proyecto era de dominio público mucho antes.

El proyecto venía firmado por los arquitectos Pedro y José María Muguruza, y los ingenieros René Petit y José

Entrecanales.

Cosas de Alde Zaharra 16

El Puente Internacional que nunca existió

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El puente tendría una longitud de 475 metros y, partiendo de la curva donde ahora se encuentra la Comandancia de

Marina, uniría Hondarribia con Hondarraitz en Hendaya. Constaría de ocho tramos rectos realizados en hormigón,

con una parte central giratoria de hierro para permitir el paso de los barcos. Para entroncar con lo que Muguruza

llamaba la “obra imperial de la ciudad”, los tramos de hormigón se apoyarían sobre pilares de mampostería. Y

también de mampostería serían los dos torreones que harían de cabeza de puente a cada lado del tramo giratorio.

Perfil del lado hondarribiarra del puente (AHH)

El tramo central estaba proyectado para permitir el paso de barcos de hasta 12 metros de manga y 6 metros de calado.

Como medidas de seguridad, un juego de luces rojas y blancas indicaría si el puente estaba abierto al tráfico terrestre o

al marítimo; mientras estuviera abierto a los barcos sonaría continuamente una campana y las barreras de entrada

permanecerían cerradas.

El puente se englobaba en un proyecto mayor que preveía construir también un hotel de 100 habitaciones (el futuro

hotel Carlos V), y una gran carretera de la costa que enlazando con la de la Corniche (entre San Juan de Luz y

Hendaya), cruzara el futuro puente y, a través de Jaizkibel llegara a San Sebastián. Se planteó, incluso que esta

carretera fuera una “autoestrada”, que es como entonces se denominaba a las antecesoras de las autopistas.

Boceto de Muguruza (1925), mostrando la segunda cabeza de puente del lado hondarribiarra (AHH)

La parte inicial del proyecto –puente y hotel- tenía un presupuesto de 2 millones de pesetas, que el Ayuntamiento iba a

conseguir a través de un crédito ofreciendo como garantía los terrenos del Puntal. De esta forma ambas construcciones

tendrían titularidad municipal. La Corporación explotaría el hotel y establecería un peaje para el paso del puente (50

céntimos de peseta por vehículo y 10 por persona). El Ayuntamiento calculaba en 100.000 vehículos por año el tráfico

que generaría el nuevo puente. El propio Sagarzazu explicaba, en 1925, la filosofía del proyecto: “ha de ser obra

municipal y de explotación municipal, con objeto de no ser el afán de lucro industrial el que presida su explotación”.

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Casi todo estaba preparado. Faltaba sólo un detalle fundamental. El alcalde, Francisco Sagarzazu, experto en lo que

hoy llamaríamos “marketing político”, reservaba sus inauguraciones para las fiestas patronales de la ciudad. Un

proyecto espectacular como este exigía, también, un arranque espectacular.

Con la ayuda de las familias veraneantes de la aristocracia madrileña se entrevistó en 1926 con el rey Alfonso XIII,

que accedió a que se pusiera su nombre al futuro puente, y se aseguró también el apoyo del general Primo de Rivera.

Y en marzo de 1928 volvió a Madrid para conseguir su propósito final: que el monarca viajara a Hondarribia, durante

las fiestas patronales, para colocar la primera piedra del puente

A la izquierda, ilustración de El Sol (12/08/1930) recreando el futuro puente. A la derecha, fotografía aérea posterior en la que

hemos marcado el lugar proyectado para el arranque del puente –y donde se puso la primera piedra-, en la esquina entre la

rampa y la Comandancia de Marina

Y así el 6 de septiembre de 1928 toda la ciudad engalanada esperaba la llegada de S.M. Don Alfonso León Fernando

María Jaime Isidro Pascual Antonio de Borbón y Habsburgo-Lorena, más conocido como Alfonso XIII. Todo un

acontecimiento con repercusión internacional para una pequeña población de seis mil habitantes. A las cinco en punto

de la tarde descendió el rey de su automóvil, dirigiéndose con todas las autoridades a la Iglesia Parroquial. “El golpe

de vista que presentaba la Calle Mayor era sorprendente. Todos los balcones y ventanas lucían colgantes con los

colores nacionales y los vivas y aplausos eran ensordecedores”. Tras un solemne Tedeum y una Salve cantada por el

Orfeón Donostiarra, se dirigieron a la Alameda para inaugurar y recorrer la nueva avenida de Alfonso XIII (hoy Sabin

Arana Goiri).

Frente a villa Elola se había levantado una tribuna en la que tomaron asiento las autoridades y allí el alcalde Sagarzazu

pronunció un encendido discurso “que causó en el Rey una impresión excelente, recibiendo sus parabienes y una

ovación estruendosa del auditorio”.

Tras ello se dirigieron a colocar la primera piedra del futuro puente. Una hilera de estacas, con cintas de los colores de

las banderas de los países de ambas orillas, marcaba el lugar por el que iba a discurrir el puente. Tras la bendición del

obispo, el rey lanzó las paletadas de rigor y se colocó la primera piedra.

La ceremonia se vio interrumpida por la brusca aparición de un biplano procedente del aeródromo de Biarritz que

“con sus arriesgadas evoluciones, describía los ademanes colosales de un fraternal abrazo”, mientras lanzaba

papelitos con los colores de ambos países. Finalmente el aeroplano dejó caer un ramo de flores con cintas de las

banderas francesa y española, que fue entregado al rey. En realidad, por un mal cálculo del copiloto del avión, el ramo

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cayó al agua. Pero, en aquella época de dictadura nada podía salir mal, así que el ABC decía “las flores, antes de ir a

manos del primer español, quisieron remojarse en las aguas de ese río que separa a España de la vecina República”.

Nada mejor que ir mojadas por aquellas aguas que convertían a ambos países en “naciones hermanas”.

Terminada la ceremonia se dirigieron al cercano casino Mirentxu, donde “hubo concierto por el Orfeón Donostiarra y

un lunch espléndido y admirablemente servido, al que asistieron cerca de mil invitados. El Rey y las autoridades

permanecieron en dicho Casino hasta bien entrada la noche”. Un “lunch“ del que se seguiría hablando muchos años

después por el dineral que costó a la corporación municipal.

A la izquierda, fotografía de portada del ABC (8/9/1928). A la derecha, Alfonso XIII y el alcalde Sagarzazu en el acto de

colocación de la primera piedra (Kutxateka)

El Alcalde, en entrevista a El Pueblo Vasco decía que “las dificultades económicas quedan subsanadas por la emisión

del empréstito (…) que se cubrirá fácilmente. Las otras dificultades de carácter técnico, internacional, etc. pueden

considerarse ya vencidas (…)”. Y afirmaba que en seis meses empezarían las obras.

Pero no hay más que asomarse a Txingudi para comprobar que ahí no hay ningún puente. ¿Qué pasó?, ¿Por qué un

puente que tenía proyecto, financiación, permisos y todos los parabienes, nunca se construyó?

Pues, como casi siempre sucede, no hay una sola razón sino varias, aunque enlazadas entre ellas. La primera es que

Francisco Sagarzazu sabía perfectamente que el puente sólo se construiría en el marco del conjunto de obras

faraónicas iniciadas por la dictadura de Primo de Rivera y la monarquía de Alfonso XIII. La situación era inestable y

tenía que moverse con rapidez. Con tanta rapidez que dio por resueltos muchos problemas que aún estaban lejos de

resolverse. Los franceses habían dado su autorización provisional para poner la primera piedra, pero a expensas de que

se cumpliera una larga lista de condiciones. Y entre ellas, que el tramo giratorio permitiera el paso de buques de 18

metros de manga, que el tráfico marítimo tuviera absoluta prioridad sobre el terrestre, que se aumentara en 0,50 metros

la altura del puente sobre el agua, que hubiera un canal navegable perpendicular al puente de al menos 200 metros a

cada lado, que el Ayuntamiento hondarribiarra se hiciera cargo de la construcción y el mantenimiento de las aduanas

de la orilla francesa, que los ciudadanos de las dos ciudades estuvieran exentos del pago del peaje y que el

mantenimiento de todo el puente recayera sobre Hondarribia.

Había también condiciones por parte de las autoridades españolas, como que se modificara la posición del tramo

central giratorio. Como ya hemos comentado alguna vez, el cauce navegable discurría de forma natural pegado a la

orilla hondarribiarra, y no por el centro de la bahía como se planteaba en el proyecto del puente. Pero había una

condición que compartían los ejércitos de ambos países. El puente debía contar con cámaras de voladura a ambos

lados, para ser destruido rápidamente en caso necesario por cualquiera de los dos ejércitos. Así que lo del “abrazo

fraternal” y lo de “naciones hermanas” era una forma de hablar. En realidad, no se fiaban nada de su vecino.

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Pasó el tiempo y estas condiciones no se cumplieron. El 28 de enero de 1930 dimitió Primo de Rivera y, tras la

proclamación de la Segunda República el 14 de abril de 1931, Alfonso XIII abandonó el país. Se había perdido la

oportunidad.

Fotografía publicada por El Pueblo Vasco (7/9/1928). Aunque está algo deteriorada, se aprecia bien la hilera de estacas que

simulaba la posición del puente, y –arriba a la derecha- el biplano francés que lanzó el ramo y los papelitos de colores

Había también una segunda razón. Cuando el proyecto empezó a plantearse, el Ayuntamiento –a través de un crédito-

iba a hacerse cargo de toda la obra para evitar la especulación privada. La implantación de un peaje haría posible la

explotación municipal. Pero, en 1928, y ante las reiteradas peticiones del alcalde hendaiarra para que se eximiera del

peaje a los ribereños, el alcalde Sagarzazu contestó con un enigmático “por causas actuales muy favorables a los

intereses de la Ciudad de Fuenterrabía, cabe esperar que el paso sobre el nuevo puente internacional será libre, sin

peaje alguno”. ¿Qué pasaba?, pues pasaba que la filosofía había cambiado radicalmente. Ahora iba a ser una empresa

privada la encargada de construir el puente. Bajo la loable intención de liberar al Ayuntamiento del peso económico de

la construcción del puente, había un inmenso negocio que no se había podido ocultar al interés privado.

El 17 de Mayo de 1928, se había constituido la Sociedad Progreso de Fuenterrabía. Las relaciones entre esta Sociedad

y el Ayuntamiento son tan complejas que merecerían un número monográfico. Por el momento sólo unas pinceladas

para dar idea de la magnitud del negocio. Esta sociedad recibió el encargo de construir el puente, el hotel y otras obras

en la ciudad. A cambio de ello, el Ayuntamiento le concedió la explotación del hotel Carlos V, le cedió 3.500.000 m2

de terreno edificable entre la playa, Jaizkibel y el faro de Higuer, y le vendió por un precio irrisorio los 70.000 m2

parcelados del Puntal. El resultado es que la Sociedad Progreso de Fuenterrabía se comprometía a invertir 3.500.000

pesetas y recibía a cambio, según su propia valoración, terrenos por valor de 14.100.000 pesetas. En realidad el valor

era muy superior. La Sociedad había hecho este cálculo inicial sobre un valor de 3 pesetas/m2, pero pronto empezó a

ponerlos a la venta a un precio de entre 30 y 40 pesetas/m2. Esta decisión municipal dejó hipotecado todo el desarrollo

urbanístico de Hondarribia hasta bien entrados los años 50.

Llegó la República. Y fue una obsesión constante de todos los ayuntamientos republicanos hondarribiarras revertir

esta situación, y liberar al municipio de la pesada carga de la sociedad inmobiliaria. Fueron años de pleitos entre

Ayuntamiento y Sociedad, pero con muy pocos resultados. Por otro lado, los ayuntamientos republicanos no habían

olvidado el proyecto del puente y seguían insistiendo ante el gobierno central sobre la importancia de su construcción.

El proyecto recibió el apoyo decidido del Ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, y el gobierno aprobó un nuevo

proyecto de puente en septiembre de 1932. Básicamente era el proyecto de 1928, pero incorporando todas las

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exigencias francesas y españolas, civiles y militares. Pero ahora lo que no había era dinero. El Ayuntamiento estaba en

bancarrota, y no tenía nada que ofrecer para conseguir fondos. Todo lo que tenía valor estaba en manos de la sociedad

inmobiliaria. Por ello cuando la sociedad presentó, en abril de 1934, una proposición en tono de ultimátum sobre la

construcción del puente internacional –más por ahondar en la herida que por otra cosa-, el Ayuntamiento por

unanimidad de todos los concejales–y también más por orgullo que por otra cosa- contestó que no aceptaba

ultimatums, rechazando la propuesta.

Terminada la Guerra Civil volvió Sagarzazu a la Alcaldía. Esta segunda etapa como alcalde se caracterizó también por

la realización de obras a inaugurar en las fiestas patronales. Pero ahora –con la excepción del Poblado de Pescadores

de la Marina- serían obras de mucha menor envergadura relacionadas con el embellecimiento de la ciudad. Se habla

en esta etapa de un proyecto de 1944. Pero en realidad no lo fue. En ese año, y respondiendo a la convocatoria de un

concurso nacional “en pro del arte y la monumentalidad en las poblaciones” por parte de la Real Academia de Bellas

Artes de San Fernando, el Ayuntamiento elaboró una memoria con sus logros urbanísticos. El fallido proyecto de

puente de 1928 era una parte estelar de la memoria. Hondarribia ganó el primer premio y recibió la Cruz de Alfonso X

el Sabio por sus realizaciones…con un proyecto que nunca había realizado.

Fragmento de un croquis realizado por M. Manzano Monís en 1960 (ABC, 18/11/1960). Hemos remarcado en rojo el proyecto

de 1928 (1), y en verde la idea que se barajaba en 1960 (2)

En los años 50 y 60 se siguió hablando del puente, y hubo algunas propuestas diferentes. En la imagen superior

tenemos un croquis realizado por Manzano-Monís en 1960 sobre una idea de puente incluida en el Plan General de

Ordenación de Fuenterrabía. La propuesta planteaba aprovechar los terrenos no construidos en el Puntal para trazar

desde allí el nuevo puente, al que debían acompañar “servicios aduaneros, de visados, de vigilancia y estacionamiento

de vehículos”, en una especie de centro de tráfico y transporte que incluiría al recién construido aeropuerto.

En los años 70 se dio paso a otra nueva propuesta. Un puente colgante. Se decía que para no perjudicar a la

navegación “se señala como solución ideal que el puente sea colgante, al igual que el de Bilbao, y por medio de peaje

para lograr su propia financiación e incluso un beneficio para el Ayuntamiento”.

Y ahí quedó la cosa. Aunque hace algunos años haya vuelto a hablarse, aunque tímidamente, de la posibilidad de un

puente que cruzara sobre la bahía, o de un túnel que la cruzara por debajo, para que el topo pudiera recorrer en línea

recta la distancia entre Hendaya y Hondarribia.

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A propósito. Hasta tal punto se ha dado al olvido el proyecto del puente internacional, que hace algún tiempo se han

realizado obras de reparación en el muro de costa donde Alfonso XIII colocó la primera piedra, y la piedra se retiró de

su lugar. Hay hipótesis para todos los gustos sobre su paradero actual. Pero, por mucho que la hemos buscado, no

hemos podido dar con ella.

Fotografías de Francisco Sagarzazu y Pedro Muguruza en 1925 (El Pueblo Vasco, 17/11/1925)

El desarrollo de una población se basa en la capacidad de sus responsables para tomar, en cada momento, decisiones

de futuro. Decisiones unas veces acertadas, y otras veces erróneas. Dejamos al lector la tarea de imaginar desde la

única perspectiva posible –la de nuestro momento actual-, qué repercusiones hubiera tenido para Hondarribia la

construcción del Puente Internacional Alfonso XIII.

Tetxu HARRESI, 18 de enero de 2013

Fuentes:

Muguruza, P. y otros (1925), Memoria del proyecto Puente Internacional de Alfonso XIII entre Ondarribia (Fuenterrabía) en España y

Ondarraitz en Francia, A.H.H. D-10-3-1 y 2

Nogaret, J. (1935), Hendaye, Villes du Sud-Ouest, 2, 2e série, Chabas, Hossegor

Ayuntamiento de Fuenterrabía (1944), Exposición y Memoria que presentó a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando en virtud

del concurso convocado en el B.O.E. de 15 de enero de 1944, AHH

Azpiri, A. (2003), Arquitectura y urbanismo en Hondarribia 1890-1965, Ayuntamiento de Hondarribia

Beperet, E. (2003), Incidencia de la Segunda República en Hondarribia, Boletín de Estudios del Bidasoa, Número 23

Gaceta de Madrid, Archivo Histórico de Hondarribia (AHH)y prensa de la época