195-MOTOR V5 DE 2.3 L

Programa autodidáctico SSP núm. 195

Diseño y funcionamiento

Motor V5 de 2,3 litros

2

Por cuanto a su diseño, el nuevo motor V5 de2,3 ltr. está derivado del motor VR6. Debido a ello, este programa autodidáctico se limita principalmente a las modificaciones con respecto al motor VR6.

Para enterarse de más detalles acerca del diseño de la mecánica o acerca de la refrigeración y del circuito de aceite del motor, consulte el programa autodidáctico SSP 127 “Nuevo motor VR6” y el programa autodidáctico SSP 174 “Modificaciones al motor VR6”.

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Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Nuevo Atención

Nota

3

Referencia rápida

Introducción 4

Mecánica del motor 6

Transmisión de la fuerza 11

Sistema de inyección y encendido Motronic 14

Esquema de funciones 32

Servicio Post-Venta 34

Autodiagnóstico 36

4

Introducción

¿Por qué hay motores en V?

En múltiples diseños de vehículos de motor se ha generalizado la tracción delantera con un motor de cuatro cilindros en línea, montado en disposición transversal. El montaje transversal ha permitido construir vehículos más cortos.Sin embargo, la anchura disponible del vehículo ya no resulta suficiente para incorporar motores con más de cuatro cilindros en línea.A raíz de esta particularidad se procedió a crear los motores en V. Tienen una longitud muy compacta y sin embargo, con un ángulo de la V de 60

°

o de 90

°

resultan bastante anchos, lo cual impide su implantación en los vehículos más pequeños del segmento medio.

Motor en V con un ángulo de la V de 15

°

Los motores VR y el nuevo motor V5 combinan las ventajas de la arquitectura de los cilindros en V con las de los motores con cilindros en línea.

Se trata concretamente de las siguientes ventajas:

l

Menor longitud, gracias a la arquitectura en V

l

Menor anchura, gracias a un ángulo de la V de 15

°

l

Requieren una sola culata

El V5 ha sido derivado del VR6 a base de eliminar el primer cilindro. La construcción más compacta que de ahí resulta, permite implantar esta potente mecánica en vehículos de todas las categorías.

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5

Según puede apreciarse en el diagrama de potencia y par, el motor se distingue por tener un poderoso par en baja y una alta potencia a regímenes superiores.

El par máximo de este motor, de 220 Nm, está disponible a las 3.600 1/min. La potencia máxima de 110 kW la alcanza a las6.000 1/min.

Letras distintivas del motor

AGZ

Ángulo de la V

15

°

Cilindrada

2.324 cc

Diámetro de cilindros

81,0 mm

Carrera

90,2 mm

Relación de compresión

10.0

Orden de encendido

1 - 2 - 4 - 5 - 3

Preparación de la mezcla y encendido

Bosch Motronic M3.8.3

Combustible

Super sin plomo, 95 octanos (Research)

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador de tres víascon regulación lambda

El motor V5 cumple con el nivel de emisiones de escape D3.

Potencia

Par

Par[Nm]

Potencia[kW]

Régimen[1/min]

Datos técnicos

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6

Mecánica del motor

Respecto al decalaje

Para entender mejor las particularidades que caracterizan al diseño del motor V5 y para aclarar ciertos conceptos técnicos, contemplaremos primeramente las características del diseño de un motor con cilindros en línea.

Motor con cilindros en línea

En el motor con cilindros en línea, el pistón seencuentra exactamente sobre el centro delcigüeñal. Debido a ello, el doble del radio delcigüeñal (2xr) equivale a la carrera del pistón(h). Los puntos muertos superior e inferior seencuentran a una distancia exacta de 180

°

entresí.

Motor con cilindros en V a un ángulo de 90

°

En los motores convencionales en V, los pistones de ambas filas de cilindros están situados a un ángulo de 60

°

o bien 90

°

. A pesar de ello, los ejes centrales de los cilindros pasan por el centro del cigüeñal. Debido a ello, el doble del radio de la cigüeña también equivale aquí a la carrera del pistón. Sin embargo, el gran ángulo de la V se traduce en una gran anchura del motor.

h

r

PMS

PMI

Cojinete de biela cil. 1

Estrella de la cigüeña

Centro cigüeñal Contrapeso

h

r

Eje d

el

cilind

ro

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195_079195_074

Centro cigüeñal

7

Motor V5 con la V a 15

°

Con el ángulo de la V de 15

°

se consigue una menor anchura, en comparación con la de los motores con el ángulo de la V de 60

°

ó 90

°

. En virtud de que el motor V5 es más corto que un motor con cilindros en línea, se lo puede utilizar para el montaje longitudinal como para el transversal.

Sin embargo, en el diseño fue necesario despejar ciertas dificultades, porque debido al ángulo de 15

°

de la V se cruzan los cilindros en la parte inferior.

Para evitar este cruce fue necesario desplazar los cilindros un poco más afuera. Debido a ello ha aumentado la cantidad del material entre los cilindros. Esta operación se denomina decalaje. En el motor V5, el decalaje es de 12,5 mm en cada fila de cilindros. Debido al decalaje, los ejes centrales de los cilindros ya no pasan por el centro del cigüeñal, con la consecuencia de que resultan distintas las carreras de los pistones desde PMS hasta PMI y desde PMI hasta PMS. Esta particularidad se tiene que considerar a la hora de diseñar el acodamiento de los muñones del cigüeñal, con objeto de obtener momentos de encendido iguales en todos los cilindros.

Decalaje fila 1

Decalaje fila 112,5 mm

Eje central del cigüeñal

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Decalaje fila 212,5 mm

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Eje central delos cilindros

Eje central del cilindro


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Decalaje fila 2

PMS

PMI

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Mecánica del motor

Distribución

El cigüeñal, apoyado en 6 cojinetes, impulsa el árbol de levas de admisión a través de un eje intermediario. Ambas cadenas son versiones simples. Cada cadena dispone de un tensor, accionado a través del circuito de aceite.

Lubricación

La bomba de aceite es impulsada por el eje intermediario. El radiador y el filtro de aceite están alojados en la consola del motor. Para el cambio de filtro de aceite ya sólo es preciso sustituir el cartucho de papel.

Los montajes longitudinal y transversal se diferencian por la versión del filtro de aceite(ver p. 34, Servicio Post-Venta).

Tensor de cadena

Tensor de cadena

Bomba de aceite

Radiador de

aceite

Consola del motor

Cartucho filtro

aceite

Carcasa

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195_047

Eje intermediario

Cigüeñal

Eje intermediario

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Accionamiento de los grupos auxiliares

El accionamiento de los grupos auxiliares difiere en la versión del motor V5para montaje longitudinal con respecto a la versión para montaje transversal.

Soporte para grupos auxiliares

Alojamiento para elaro del ventilador

hidrostático

Accionamiento de la bombade líquido refrigerante

Rodillo tensor

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Alternador

Ventilador hidrostático

Bomba dirección asistida

Bomba líquido refrigerante

Rodillo tensor

Rodillo de reenvío

Rodillo de reenvío

Compresor climatizador

Correa Poly-V

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Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje longitudinal

En la versión de montaje longitudinal, la bomba de líquido refrigerante va fijada al soporte para grupos auxiliares. Debido a ello, el motor es un poco más corto que la versión de montaje transversal.

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Diseño del motor

Trayectoria de la correa en el V5 con compresor del climatizador en montaje transversal

Alternador

Rodillo tensor

Bomba de líquido refrigerante

Compresor del climatizador

Bomba de dirección asistida

En la versión de montaje transversal, la bomba de líquido refrigerante va integrada en el bloque.

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Tubo de plástico

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11

Transmisión de la fuerza

Volante de inercia

Con su masa se encarga de establecer un movimiento giratorio uniforme del cigüeñal. Asimismo se utiliza para alojar el embrague. El embrague transmite el par del motor al cambio de marchas, con motivo de lo cual también se transmiten oscilaciones giratorias del motor al cambio, sobre todo a regímenes bajos, produciéndose vibraciones que se traducen en una “sonoridad de sonaja del cambio“.

Volante de inercia bimasa

Evita la transmisión de las oscilaciones giratorias del motor hacia el cambio de marchas. Según da a entender su nombre, el volante de inercia bimasa consta de dos masas de inercia: una primaria y una secundaria. Están unidas por medio de un sistema de amortiguación por muelles.

Masa de inercia primariaMasa de inercia secundaria

Embrague

Disco de embrague

Sistema de amortiguaciónpor muelles

Lado motor Lado cambio

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Los volantes de inercia bimasa son versiones diferentes para los montajes longitudinal y transversal del motor, porque en el montaje longitudinal se necesita una placa intermedia para el alojamiento del cambio.Los motores con volante de inercia bimasa poseen un sistema de amortiguación de oscilaciones del motor ajustado de una forma distinta que en los motores con volantes de inercia convencionales. Por ese motivo no deben montarse volantes de inercia bimasa en sustitución de volantes de una sola masa.

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Transmisión de la fuerza

En términos simplificados, puede decirse que un volante de inercia convencional amortigua más intensamente las oscilaciones del motor. Sin embargo, las oscilaciones residuales se transmiten completas al cambio de marchas, lo cual se manifiesta especialmente a regímenes bajos en forma de vibraciones y sonoridad.

En el caso del volante de inercia bimasa se presentan oscilaciones un poco más intensas del motor, debido a que la masa de inercia es un poco más pequeña. Sin embargo, estas oscilaciones no se transmiten al cambio, debido a la intervención del sistema de amortiguación por muelles y al mayor par de inercia del cambio. Junto al confort de conducción marcadamente superior, supone un menor desgaste y una reducción de consumo a regímenes bajos.

Motor y cambio con volante y embrague en versión convencional

Comportamiento a oscilaciones del motory del cambio a régimen de ralentí

Motor y cambio con volante de inercia bimasa

Comportamiento a oscilaciones del motory del cambio a régimen de ralentí

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Oscilaciones generadas por el motor

Oscilaciones recibidas por el cambio

Oscilaciones generadas por el motor

Oscilaciones recibidas por el cambio

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Motor

Cambio

Motor

Cambio

13

1. El motor V5 tiene un ángulo de la V de

a) 15

°

,b) 60

°

o bienc) 90

°

.

3. Indique las ventajas del volante de inercia bimasa

a) Mayor confort de conducciónb) Mayor potencia del motorc) Menor desgasted) Menor consumo de combustible a regímenes bajos

Motivos:

Pruebe sus conocimientos

2. Rotule Vd. el esquema. ¿Qué poleas impulsan qué grupos?

e)

f)

g)

h)

i)

a)

b)

c)

d)

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Sistema de inyección y encendido Motronic

Cuadro general del sistema Motronic M3.8.3

F36 Conmutador de embrague

E45 Conmutador para GRAE227 Tecla para GRA

F Conmutador de luz de freno

G62 Transmisor de temp. líquido refrigerante

G39 Sonda lambda

G40 Transmisor Hall

G61 Sensor de picado I

G66 Sensor de picado II

G70 Medidor de la masa de aire

G72 Transmisor de temp. colector de adm.

J220 Unidad de control Motronic

J338 Unidad de mando de la mariposa conF60 conmutador de ralentíG69 potenciómetro de

la mariposaG88 potenciómetro del

actuador de la mariposa

Señales de entrada suplementariasp. ej. señal de velocidad de marcha

G28 Transmisor de régimen del motor

Sensores

Terminal para diagnósticos

F63 Conmutador de pedal de freno

15

Actuadores

J338 Unidad de mando de la mariposa con V60 actuador de la mariposa

N79 Resistencia de calefacción (respiradero del bloque motor)

N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo

N30 Inyector cilindro 1N31 Inyector cilindro 2N32 Inyector cilindro 3N33 Inyector cilindro 4N83 Inyector cilindro 5

N122 Etapa final de potencia

N156 Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida

N Bobina de encendidoN128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4N164 Bobina de encendido 5

G6 Bomba de combustible conJ17 relé de bomba de combustible

Señales de salida suplementariasp. ej. hacia compresor del climatizador

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Medidor de la masa de aire condetección de flujo inverso

Para establecer una óptima composición de la mezcla y conseguir un bajo consumo de combustible, la gestión del motor necesita saber qué cantidad de aire aspira el motor.Esta información la suministra el medidor de la masa de aire.

Con la apertura y el cierre de las válvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada en el colector de admisión. El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de flujo inverso reconoce la masa de aire que fluye en retorno y la considera al modular su señal destinada a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la medición de la masa de aire.

Configuración

El circuito eléctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire están alojados en una carcasa compacta de material plástico.

En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medición, hacia el cual se asoma el elemento sensor.El conducto de medición extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el colector de admisión y lo hace pasar por el elemento sensor.En el flujo parcial de aire, el elemento sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en sentido inverso. La señal de medición de la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito electrónico y se transmite a la unidad de control del motor.

Medidor masa de aire

Flujo inverso

Carcasa

Conductode medición

Elemento sensorFlujo parcial de aire

Circuito eléctrico

Colector de admisión

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Tapa de carcasa

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Principio de funcionamiento

En el elemento sensor hay dos termosensores(T1 + T2) y un elemento calefactor.

El sustrato en el que están fijados los sensores y el elemento calefactor consta de una membrana de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala conductibilidad térmica. De esa forma se evita que el calor del elemento calefactor pase a través de la membrana de vidrio hasta los sensores, lo cual conduciría a errores en la medición.

El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor.

En virtud de que el calor se propaga uniformemente al no haber flujo de aire, y los sensores se hallan a la misma distancia del elemento calefactor, ambos sensores registran la misma temperatura del aire.

Detección de la masa de aire aspirada

Con motivo de la admisión se hace pasar un flujo de aire de T1 hacia T2 sobre el elemento sensor. El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento calefactor, el aire se calienta de modo que el sensor T2 no se enfríe tan intensamente como el T1. De esa forma, la temperatura de T1 es más baja que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de temperaturas, el circuito electrónico reconoce que se ha aspirado aire.

T1 T2

T1 T2

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T1 T2Elemento calefactor

Configuración del elemento sensor (esquema)

Medidor de la masa de airecon elemento sensoren el conducto de medición

Flujo de aire

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Detección de la masa de aire refluyente

Si el aire fluye en sentido opuesto a través del elemento sensor, T2 se enfría más intensamente que T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta que se trata de una masa de aire en flujo inverso. En tal caso resta la masa de aire refluyente de la masa aspirada y transmite el resultado a la unidad de control del motor.

La unidad de control del motor recibe así una señal eléctrica equivalente a la masa de aire efectivamente aspirada y puede dosificar con mayor exactitud la cantidad de combustible correspondiente.

Aplicaciones de la señal

La señal del medidor de la masa de aire se utiliza para el cálculo de todas las funciones relacionadas con el régimen y la carga, p. ej. el tiempo de inyección, el momento de encendido o las funciones del sistema de desaireación del depósito.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el medidor de la masa de aire, la gestión del motor calcula un valor supletorio. Esta función de emergencia está ajustada tan adecuadamente, que el mecánico, analizando el comportamiento de marcha del motor, no puede reconocer que está averiado el medidor de la masa de aire, y solamente lo puede detectar consultando la memoria de averías.

Eso significa que, aparte de las revisiones en el Servicio Post-Venta, esta avería puede detectarse, lo más tarde, con la revisión de gases de escape que se realiza cada dos años.

T1 T2

195_044

Circuito eléctrico

El medidor de la masa de aire está comunicado con la unidad de control del motor a través de dos cables de señal y uno de masa. La alimentación de tensión se realiza a través del terminal 87a en el ramal de cables del motor.

Alimentaciónde tensión

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G70

J220

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Colector de admisión diferida

Los colectores de admisión diferida no son de nuevo desarrollo. Su misión consiste en posibilitar un par intenso a regímenes bajos, con ayuda del conducto de admisión largo y en conseguir una alta potencia a regímenes superiores con ayuda del conducto de admisión corto.En contraste con los sistemas precedentes, en el motor V5 se realiza la conmutación por medio de un eje conmutador en lugar de chapaletas.

Flujo del aire al emplear una chapaleta de conmutación

Las chapaletas de conmutación se alojan en el conducto de admisión. Modifican la sección de caudal y el comportamiento de flujo del aire de admisión en el conducto. Se generan turbulencias incluso al estar las chapaletas abiertas al máximo.

Ventaja de un eje conmutador

El empleo de un eje conmutador, en comparación con el mando de chapaletas, permite un comportamiento óptimo del flujo del aire aspirado en el conducto de admisión.

La geometría del eje conmutador coincide con la sección transversal del conducto de admisión. Debido a ello, estando abierto el paso del eje conmutador no se afecta el comportamiento de flujo del aire. No se generan turbulencias como en el caso de las chapaletas.

Turbulencias en la versión con chapaleta

Trayectoria óptima del flujo con el eje conmutador abierto

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Eje conmutador cerrado195_108

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Eje conmutador

Chapaleta de conmutación

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Elemento superior del colector de admisión con colector principal y colector de potencia

Elementoinferior delcolector de

admisiónEje conmutador

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Configuración

El colector de admisión consta de un elemento superior con el colector principal, el colector de potencia, el eje conmutador y el elemento inferior.

En las versiones de montaje longitudinal es de aluminio y en las versiones de montaje transversal está fabricado en material plástico. Se da la preferencia al plástico para el montaje transversal, porque en caso de una colisión, el colector de admisión se fractura en la chapa del salpicadero, evitándose que el motor invada el habitáculo.

El colector de admisión del motor V5 trabaja según el principio de la sobrealimentación por tubo de reverberación.

¿Y eso qué significa?

Los elementos principales del colector de admisión diferida son el colector principal y el colector de potencia. Según nos dice ya su nombre, sirven para colectar algo.Ambos colectan aire. Se habla de un efecto de auto-sobrealimentación.

Surge por la propagación de ondas expansivas o bien oscilaciones y sus reverberaciones en el interior del conducto de admisión. De ahí se deriva el nombre de “sobrealimentación por tubo de reverberación“.

Colector de potenciaColector principal

Eje conmutador

Cámara de combustión

Válvula de admisión

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195_021

Al contemplar el sistema más detalladamente, se reconoce que los fenómenos que se desarrollan en el interior del colector de admisión diferida son más complejos de lo que parece a primera vista. Por ese motivo queremos tratar de analizar con Vd. ahora el principio de funcionamiento, comenzando por la configuración del sistema.

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Mando

La conmutación se realiza en función del régimen y de la carga. La unidad de control del motor excita la electroválvula de conmutación en el colector de admisión diferida. La válvula actúa, abriendo el paso del vacío hacia el depresor. El depresor se encarga de accionar el eje conmutador. El depósito de vacío garantiza conmutaciones intachables, incluso a regímenes superiores. La válvula de retención asegura que el depósito de vacío no aspire aire al presentarse fluctuaciones de la presión en el conducto de admisión.

Posición del colector de admisión diferida

La conmutación se realiza:hasta aprox. 900 1/minposición para el suministro de potencia al ralentí = conducto de admisión corto;

a partir de aprox. 900 1/minposición para el suministro de par =conducto de admisión largo;

más de aprox. 4.300 1/minposición para el suministro de potencia= conducto de admisión corto

Eje conmutador Conducto de admisión

Delcolector principal

Hacia elcolector de potencia

Depresor

Válvula de conmutación en el colector de admisión diferida N156

Hacia la válvula de admisión

Válvula de retenciónDepósito de vacío

Señal de unidad de control motor

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Hacia regul. pres. combustible

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Principio de funcionamiento

Después de la combustión existe una diferencia de presión entre el cilindro y el conducto de admisión.Al abrir la válvula de admisión se genera una onda aspirante en el conducto de admisión, que se propaga a velocidad del sonido desde la válvula de admisión hacia el colector principal.

En el extremo final abierto del conducto en el colector principal, la onda aspirante se comporta como una pelota que rebota contra un muro. La onda se refleja y vuelve en forma de una onda impelente hacia la válvula de admisión.

Si el conducto de admisión tiene una longitud óptima, la onda alcanza su presión máxima poco antes de que la válvula cierre el paso de la admisión.La onda impelente hace que ingrese una mayor cantidad de aire en el cilindro, mejorando el llenado. Esa es la auto-sobrealimentación.

A medida que aumenta el régimen del motor, le queda cada vez menos tiempo a la onda impelente para llegar oportunamente hasta el paso de la válvula de admisión. En virtud de que sólo puede propagarse a velocidad del sonido, llega demasiado tarde.La válvula de admisión ya está cerrada.No se produce el efecto de auto-sobrealimentación.Este fenómeno se corrige acortando el conducto de admisión.

Colector de potenciaColector principal

Punto de reflexióncolector principal

Válvula de admisión

Válvula de admisiónabierta todavía.

Eje conmutador

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195_013

195_014

Válvula de admisiónya cerrada.

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Eje conmutador

El colector de potenciase llena.

Punto de reflexión enel colector principal

Punto de reflexión en el colector de potencia

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195_017

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En el V5 se gira el eje conmutador a la posición para el suministro de potencia, a un régimen de 4.300 1/min. Debido a ello se abre el paso hacia el colector de potencia. Está dispuesto y configurado de modo que el recorrido de las ondas aspirante e impelente sea más breve hasta la válvula de admisión.El colector de potencia se llena con aire al estar cerradas las válvulas de admisión.

Al abrir la válvula de admisión se propaga uniformemente una onda aspirante en el conducto de admisión.

Antes de llegar hasta el colector principal, la onda ya alcanza el extremo del tubo en el colector de potencia, siendo reflejada allí para volver hasta la válvula de admisión.

Contrariamente a la onda impelente, que ahora empieza a volver del colector principal, la onda del colector de potencia llega oportunamente antes de que cierre la válvula de admisión, produciendo así el efecto de auto-sobrealimentación.

La onda que llega con retraso, procedente del colector principal, es reflejada por las válvulas cerradas y llena el colector de potencia.

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Programador de velocidad (GRA)

Con ayuda del programador se puede programar una velocidad de crucero a partir de los 45 km/h. Después de activar el GRA se mantiene la velocidad programada, independientemente de las condiciones

topográficas de la ruta, sin que el conductor tenga que accionar el acelerador.En el sistema precedente, la válvula de mariposa se abría electroneumáticamente en función de la velocidad de crucero programada.

La señal del conmutador para GRA ingresa en la unidad de control del motor, la cual se encarga de excitar correspondientemente la unidad de mando de la mariposa. Se suprime la unidad de control para GRA. El actuador de la mariposa se encarga de abrir la válvula de mariposa en función de la velocidad de crucero programada.

El programador de velocidad sólo puede utilizarse a partir de los 45 km/h.

Unidad mando de mariposa

Unidad de control del

motor

Señales hacia unidad control motor

Señal de régimenSeñal de masa de aireVelocidad de marchaFreno accionadoEmbrague accionado

Conmutador GRA

Señales activación y desactivación

Excitación del servomotor

Realimentación posiciónde la mariposa

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25

F60 G69

G88

V60

195_054

Sector dentado con GRASector dentado sin GRA

195_055 195_056

La unidad de mando de la mariposa

se viene incorporando ya desde principios de 1995 en los motores Volkswagen. Previa excitación de parte de la unidad de control del motor, se encarga de regular la marcha al ralentí. Para más información consulte el programa autodidáctico SSP 173.

La unidad de mando de la mariposa también acciona la mariposa estando activado el programador de velocidad. Salvo pequeñas diferencias, la nueva unidad de mando de la mariposa está configurada de la misma forma.La diferencia principal reside en que el sector dentado es más grande, de modo que el servomotor pueda accionar la mariposa sobre todo el margen de reglaje.

Sus componentes son:

l conmutador de ralentí F60,l potenciómetro de la mariposa G69,l potenciómetro del actuador de la mariposa

G88,l actuador de la mariposa V60.

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Conmutador de ralentí F60


Estando cerrados los contactos del conmutador de ralentí, la gestión del motor detecta que el motor está funcionando al ralentí.


Si se ausenta la señal, la gestión del motor utiliza los valores de ambos potenciómetros para detectar la marcha al ralentí.

El conmutador de ralentí utiliza la masa de sensores de la unidad de control del motor.

J338

G40

J220

Actuador de la mariposa V60

El actuador de la mariposa es un motor eléctrico, que puede accionar la mariposa en todo su margen de funcionamiento.

Efectos en caso de avería

Para la regulación del ralentí, el muelle para función de emergencia tira de la mariposa a la posición de emergencia.

El programador de velocidad deja de funcionar.

V60 es accionado por la unidad de control del motor.

J338

G40

J220

Masa de sensores

195_057

195_060

195_073

195_061

195_064

195_070

Circuito eléctrico

Circuito eléctrico

27

J338

G40

J220

J338

G40

J220

Potenciómetro del actuador de la mariposa G88


Este potenciómetro informa a la unidad de control del motor acerca de la posición momentánea adoptada por el accionamiento de la mariposa.


Sin esta señal, la regulación del ralentí pone en vigor una función de emergencia, que se manifiesta por un régimen de ralentí acelerado.

El programador de velocidad deja de funcionar.

Circuito eléctrico

Potenciómetro de la mariposa G69


Con ayuda de este potenciómetro, la unidad de control del motor detecta la posición de la mariposa.


Si la unidad de control del motor no recibe la señal de este potenciómetro, calcula un valor supletorio compuesto por el régimen del motor y la señal del medidor de la masa de aire.

Circuito eléctrico

El G69 utiliza la masa de sensores de la unidad de control del motor. La alimentación de tensión es idéntica con la de G88.

Masa de sensores

Masa de sensores

195_058

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195_063

195_071

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está fijada al árbol de levas. A través de la señal que genera, permite que la unidad de control del motor pueda detectar más rápidamente la posición del árbol de levas con respecto a la del cigüeñal y, conjuntamente con la señal del transmisor de régimen del motor, pueda iniciar más rápidamente el ciclo de arranque del motor.

La rueda generatriz de impulsos para arranque rápido consta de una rueda generatriz de doble pista y un sensor Hall.La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas. Donde una pista presenta un hueco, la otra presenta un diente.

El sensor Hall consta de dos elementos de Hall yuxtapuestos.Cada elemento de Hall explora una pista. En virtud de que la gestión del motor compara las señales de ambos elementos, se habla aquí de un sensor Hall diferencial.

En los sistemas precedentes no podía iniciarse la primera combustión hasta después de un ángulo de cigüeñal de aprox. 600-900°. Con la rueda generatriz de impulsos para arranque rápido, la unidad de control del motor ya detecta la posición del cigüeñal con respecto al árbol de levas al cabo de 400-480° ángulo de cigüeñal. De esa forma puede iniciarse más pronto la primera combustión y el motor arranca más rápidamente.

Rueda generatrizde doble pista

Pista 1

Sensor Hall

Elemento Hallpista 1 195_031

La rueda generatriz de impulsos para arranque rápido

Pista 2

Elemento Hallpista 2

Diente

Hueco

29

Funcionamiento

La rueda generatriz de impulsos está configurada de modo que los dos elementos de Hall jamás generen la misma señal. Cuando el elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el elemento de Hall 2 siempre coincide con un diente. El elemento de Hall 1 genera, por tanto, siempre una señal distinta a la del elemento de Hall 2. La unidad de control compara ambas señales y detecta de esa forma, con qué cilindro coincide la posición del árbol de levas para PMS de encendido.Con la señal del transmisor de régimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la inyección al cabo de aprox. 440° del cigüeñal.

Circuito eléctrico

El transmisor Hall G40 está conectado a la masa de sensores de la unidad de control del motor. Si se avería el transmisor Hall no es posible arrancar nuevamente el motor.

Pista 2

Pista 1

El elemento de Hall pista 2 detecta dienteSeñal2 = 1

El elemento de Hall pista 1 detecta huecoSeñal1 = 0

Pista 2

Pista 1

195_032

195_033

G40

J338

J220

El elemento de Hall pista 2 detecta huecoSeñal2 = 0

El elemento de Hall pista 1 detecta dienteSeñal1 = 1

195_069

30


Ventajas:

l Sin desgastel Alto nivel de fiabilidad

Sistema de encendido

Unidad de control del motor MotronicEtapa final de potencia N122

Bobinas de encendidoN, N128, N158, N163, N164

195_036

El motor V5 está equipado con una distribución estática de alta tensión.Debido al número impar de cilindros se utiliza en el V5 una etapa final de potencia con bobinas de encendido individuales para cada cilindro. Las bobinas son de un mismo diseño y están agrupadas en un módulo.

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Etapa final de potencia N122

La etapa final de encendido con cinco salidas “impele“ una alta intensidad de corriente hacia las bobinas, con objeto de tener disponible allí la suficiente energía para la chispa del encendido.

Bobinas de encendidoN, N128, N158, N163, N164

Debido al número impar de cilindros no fue posible implantar el sistema de encendido con bobinas dobles, como se conoce en el motor VR6.

Circuito eléctrico

La etapa final de potencia recibe tensión conjuntamente con las bobinas de encendido y la unidad de control del motor, a través del relé de bomba de combustible J17. Cada cilindro tiene su propia etapa final de encendido y, por tanto, un cable de salida en la unidad de control del motor.

195_090

195_097

J220

N122

N N128 N158 N163 N164

S

195_116

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Esquema de funciones

N30 Inyector cilindro 1N31 Inyector cilindro 2N32 Inyector cilindro 3N33 Inyector cilindro 4N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activoN83 Inyector cilindro 5N Bobina de encendido 1N122 Etapa final de potenciaN128 Bobina de encendido 2N158 Bobina de encendido 3N163 Bobina de encendido 4N164 Bobina de encendido 5V60 Actuador de la mariposa

Componentes

F60 Conmutador de ralentí

G6 Bomba de combustibleG28 Transmisor de régimen del motorG39 Sonda lambdaG40 Transmisor HallG61 Sensor de picado IG62 Transmisor de temperatura líquido refrigeranteG66 Sensor de picado IIG69 Potenciómetro de la mariposaG70 Medidor de la masa de aireG72 Transmisor de temperatura en el colector de

admisiónG88 Potenciómetro del actuador de la mariposa

J17 Relé de bomba de combustibleJ220 Unidad de control MotronicJ338 Unidad de mando de la mariposa

195_103

3015X31

S

N30N31N32N33N83G39 N80

S

J17

S

G6

G62 G40 J338G72 G61G66G28

3015X31

G70 N122

S S

V60 G69

G88 F60

J220

N N128 N158 N163 N164

33

3015X31

F36 F

I J KA B C D E F G H

J220

3015X31

N156N79 E45F47 E227

S SS

Componentes

E45 Conmutador para GRAE227 Pulsador para GRA

F Conmutador de luz de frenoF36 Conmutador de embragueF47 Conmutador de pedal de freno para GRA

G70 Medidor de la masa de aire

J220 Unidad de control Motronic

N79 Resistencia de calefacción(respiradero del bloque motor)

N156 Válvula de conmutación en el colector de admisióndiferida

A Señal de velocidadB Señal de consumo de combustibleC Señal de régimenD Activación en espera del A.A.E Señal de posición de la mariposaF Cable de datos para diagnósticos /

inmovilizador electrónicoG Compresor del climatizadorH Señal cambio automáticoI Cable de datos ABS/EDSJ Cable de datos ABS/EDSK Señal cambio automático

195_104

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Servicio Post-Venta

Montajes longitudinal y transversal

Considere Vd., que el motor V5 presenta diferencias importantes en cuanto a sus piezas de adaptación para el montaje longitudinal con respecto a la versión de montaje transversal.

El motor V5 para montaje longitudinal que se muestra en esta figura difiere del motor para montaje transversal en las piezas destacadas aquí en azul.

Chapa termoaislante

Colector de escape

Cárter de aceite

Varilla del nivelde aceite

Pos. válvula de aire secundario

Soporte combinado


Ventilador hidrostático

Alternador

Bomba de dirección asistida

Compresor delclimatizador

Filtro de aceite

Consola del motor

195_045

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Herramientas especiales

Para el motor V5 es necesario practicar unos taladros adicionales en las herramientas especiales denominadas soporte de motores 3269 y contrasoporte 3406.

En el soporte de motores 3269 hay que trazar tres taladros a partir del centro, observando que los taladros únicamente tienen que ser llevados a cabo para el motor con las letras distintivas AGZ, es decir, para la versión de montaje longitudinal.

En el caso del contrasoporte 3406 hay que practicar los taladros paralelamente al taladro ya existente.

Después de ello hay que volver a sellar con protección anticorrosiva la superficie de las herramientas especiales.

195_099

195_100

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Autodiagnóstico

En el autodiagnóstico se pueden seleccionar las siguientes funciones:

01 Consultar versión de la unidad de control02 Consultar memoria de averías03 Diagnóstico de actuadores04 Ajuste básico05 Borrar memoria de averías

El ajuste básico se tiene que llevar a cabo después de los siguientes trabajos:

- Sustituir unidad de control del motor- Sustituir unidad de mando de la

mariposa

Función 02 Consultar memoria de averías

Las averías en los componentes puestos aquí en relieve se almacenan en la memoria de averías por medio del autodiagnóstico y se pueden consultar con los lectores de averías V.A.G 1551 o bien V.A.G 1552.

06 Finalizar la emisión07 Codificar unidad de control08 Leer bloque de valores de medición10 Adaptación

- Sustituir el motor- Desembornar la batería

G70

G28

G40

G39

G61

G66

G62

G72

J338 conF60G69G88

F

F36

F63

E45E227

J17

N30, N31, N32, N33, N83

N80

N156

J338 conV60

J220195_117

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Pruebe sus conocimientos

4. ¿Qué es un colector de potencia y cuál es su misión?

2. Rotule el esquema.

1. ¿Qué particularidad caracteriza al nuevo medidor de la masa de aire por película caliente?

3. ¿Por qué arranca más pronto el motor con una rueda generatriz de impulsos para arranque rápido?

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

i)

j)

k)

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Notas

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Soluciones:

Página 131. a)2. a) Rodillo de reenvío, b) compresor del climatizador, c) rodillo de reenvío, d) cigüeñal, e) alternador,

f) ventilador hidrostático, g) bomba de líquido refrigerante, h) rodillo tensor, i) bomba de dirección asistida3.a), c), d)4.Se transmiten menos oscilaciones del motor al cambio.

Página 371.El medidor de la masa de aire está equipado con detección de flujo inverso.2.a) Eje conmutador, b) hacia el colector de potencia, c) depresor, d) señal de la unidad de control del motor, e) depósito de

vacío, f) conducto de admisión, g) del colector principal, h) hacia válvula de admisión, i) válvula de conmutación en elcolector de admisión diferida, j) válvula de retención, k) hacia el regulador de presión de combustible

3.Con la disposición de los dientes y huecos sobre la rueda generatriz de impulsos de doble pista y el sensor Hall con doselementos de Hall, la unidad de control del motor recibe más rápidamente una señal para identificar la posición del árbol de levas con respecto al cigüeñal.

4.El colector de potencia es una parte integrante del colector de admisión diferida.Sirve para mejorar el llenado de los cilindros a regímenes superiores y, por tanto, para conseguir una mayor potencia.

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740.2810.13.60 Estado técnico: 12/97

` Este papel ha sido elaborado con celulosa

blanqueada sin cloro.

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