2. Cargas Del Transito Sobre Los Pavimen

8/18/2019 2. Cargas Del Transito Sobre Los Pavimen

http://slidepdf.com/reader/full/2-cargas-del-transito-sobre-los-pavimen 1/51

Cargas del tránsito sobre los pavimentosde calles y carreteras.

Referencias:

• Croney & Croney (1997) Design and Performance of Road Pavements.

• Huang, Y. H. (2004) Pavement Analysis and Design.

•

Macea-Mercado, Fuentes-Pumarejo, Márquez-Díaz (2015) Characterization anddevelopment of closed form solutions for axle load spectra associated with truckscirculating the highways of Colombia.

• Norma Técnica Colombiana NTC 4788. Tipología para Vehículos de Transporte de CargaTerrestre.

19/02/2016 LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 1

Universidad Nacional de Colombia

Sede Manizales

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Departamento de Ingeniería Civil

Pavimentos. Profesor: Luis Ricardo Vásquez Varela, M.Sc.



Introducción.

• El deterioro de los pavimentosafecta las característicasfuncionales y estructurales delmismo.

– Características funcionales: Esla percepción del usuario de lavía sobre el servicio que esta lepresta.

–

Características estructurales: Esla capacidad de disipar laenergía inducida por las cargasde tránsito sobre el pavimento.

• El “deterioro” se define comola acumulación del dañodurante el tiempo deoperación del pavimento porla acción combinada de:

– Las cargas del tránsito.

– El medio ambiente.

– Los materiales empleados.

– La calidad de la construcción.




El tránsito y su relación con los otros factores dediseño de pavimentos.


Clima

Materiales

Tránsito

Estructura

Respuesta Acumulación deldaño

Deterioro

TIEMPO

D A

Ñ O

http://www.fhwa.dot.gov/pavement/concrete/images/medpg.gif



El deterioro: acumulación de daños.


http://www.mtc.ca.gov/images/pavement_damage.jpg http://www.northclearcreekproject.org/pdf/gallery/US6ConcreteDamage.jpg

Grietas por fatiga en una capa asfáltica y su

evolución posterior en un hueco.

Grietas de esquina en una losa de CCP y reparación inadecuada

con HMA.

http://www.mtc.ca.gov/images/pavement_damage.jpg

http://www.northclearcreekproject.org/pdf/gallery/US6ConcreteDamage.jpg

http://www.northclearcreekproject.org/pdf/gallery/US6ConcreteDamage.jpg

http://www.mtc.ca.gov/images/pavement_damage.jpg



Respuesta de los pavimentos frente alas cargas de tránsito.

• La respuesta del pavimento frente a las cargas de tránsito depende de larigidez y espesor de sus capas constitutivas incluyendo la fundación delmismo.

• A menor rigidez del sistema, se presentan mayores deformaciones ydesplazamientos.


LOSA DE CONCRETO

SUBBASE GRANULAR

SUBRASANTELa energía de deformación se concentra en la capade mayor rigidez (CCP).

El pavimento presenta mayores esfuerzos ymenores deformaciones.

PAVIMENTO DE CONCRETO DE CEMENTO PÓRTLAND

Carga de tránsito

CAPA ASFÁLTICABASE GRANULAR

SUBBASE GRANULAR

SUBRASANTELa energía de deformación se distribuye en las capasasfálticas y granulares.

El pavimento presenta mayores deformaciones ymenores esfuerzos.

PAVIMENTO CON SUPERFICIE ASFÁLTICA Y BASES NO TRATADAS

Carga de tránsito



Acción del tránsito sobre lospavimentos.

• De acuerdo con Y. H. Huang (2004) la acción del tránsitovehicular sobre calles y carreteras se puede definir deacuerdo con cuatro elementos:

– El efecto de la configuración de los ejes sobre el pavimento.

– El número de aplicaciones de ejes durante la vida útil delpavimento.

– El efecto del área de contacto de las llantas sobre el pavimento.

– La velocidad de los vehículos.




1. Efecto de la configuración de los ejes sobre elpavimento.

• Tipos de ejes vehiculares:

– Eje simple: Ensamble de dos o cuatrollantas unidas entre sí por una línea derotación.

– Eje “tándem” (eje doble): Eje conformadopor dos líneas de rotación, dotado de unasuspensión que permite la compensaciónde cargas.

– Eje “trídem” (eje triple): eje conformadopor tres líneas de rotación, dotado de una

suspensión que permite la compensaciónde cargas.

• Fuente: Norma Técnica Colombiana NTC4788. Tipología para Vehículos deTransporte de Carga Terrestre.


Eje simple con

dos llantas

Eje simple con

cuatro llantas

Eje tándem

Eje trídem

Elaboración propia.



• Efecto de la geometría de los ejes en camiones convencionales:

– El espaciamiento longitudinal entre los ejes (4 a 7 metros) no tiene efecto en el diseño pues seconsidera que cada eje causa esfuerzos y deformaciones independientes entre sí.

– Los ejes tándem y trídem no equivalen a una sola repetición de carga (optimista) ni a dos o tres

repeticiones independientes de carga (conservador).

– En pavimentos asfálticos sólo se consideran las ruedas de la “huella exterior” pues el ancho de losejes (1.8 metros) es suficiente para que los efectos de cada llanta sean independientes entre sí.

– En pavimentos de concreto de cemento Pórtland sí deben considerase las ruedas a ambos lados deleje con efectos superpuestos.


7 metros 4 metros

1.2 m.

1.8 m.Tráiler

Eje tándem con

dos llantas

Eje simple con

dos llantas

Eje simple con

una llanta

Cabezote

Eje de la vía

Borde de la vía

Espaciamiento entre llantas de un camión

típico (Adaptado de Huang, 2004).

http://www.emercedesbenz.com/Images/Aug08/08_Mercedes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker/08_Merc

edes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker_2.jpg

http://www.emercedesbenz.com/Images/Aug08/08_Mercedes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker/08_Mercedes_Benz_Econic_Semi_Trailer_Tanker_2.jpg








Resultados del esfuerzo normalen la dirección z (σ

z

).

• E1 = 450,000 psi – ν = 0.35. • E1 = 4’000,000 psi – ν = 0.15.




Resultados de esfuerzo principalmenor (σ3).

• E1 = 450,000 psi – ν = 0.35. • E1 = 4’000,000 psi – ν = 0.15.





Para una representación más ajustada del pavimento rígido se emplea unmodelo con losas de dimensiones finitas.



Resultados de esfuerzo principalmenor.

• Nótese la concentraciónde energía en el borde dea losa bajo la accióndirecta de una de lasllantas.

• El esfuerzo de tracción de350 psi se compara con laresistencia a la rotura delmaterial (550 psi – 650 psi)

en un modelo de fatiga.




2. Número de aplicaciones de ejes durante la vidaútil del pavimento.

• Es posible simular el daño que cadaeje individual futuro causaría sobreun pavimento, pero:

– Se requieren proyecciones detránsito confiables a partir de serieshistóricas y patrones temporales dedistribución horaria, diaria, semanal,anual y multianual.

– La simulación del daño de cada ejedebe considerar la aleatoriedad deltipo y peso de cada eje y la presiónde inflado de sus neumáticos.

• Se han adoptado factores deconversión para simplificar eltránsito heterogéneo a ejesequivalentes homogéneos deacuerdo con un criterio específicode daño.

– La referencia propuesta por laAASHTO es un eje simple de 80 kN.

– La referencia propuesta en la GuíaFrancesa de Diseño es un eje simplede 130 kN.

– Los factores de conversión a un ejeestándar son función del tipo,estructura y estado del pavimento,así como de la carga y tipo de eje atransformar.




3. Efecto del área de contacto de las llantas sobreel pavimento.

• En los métodos de análisis sesimulan las cargas del tránsitocomo presiones uniformesaplicadas sobre la superficie de laestructura de pavimento.

• La presión de contacto de estemodelo no coincide con la presiónde inflado de los neumáticos:

– La presión de contacto es mayor quela presión de inflado en neumáticoscon baja presión cuyas paredes están

en compresión.

– La presión de contacto es menor quela presión de inflado en neumáticoscon baja presión cuyas paredes estánen tracción.

• En pavimentos con capas asfálticasdelgadas (< 10 cm.) se generanesfuerzos importantes en la interfazneumático –pavimento.

• El modelo de presión uniformedesprecia la rigidez de las llantas.




• Tradicionalmente, la forma del área

de contacto se relaciona con elmétodo de análisis empleado:

– Áreas rectangulares para el análisis delosas de pavimento rígido mediante elmétodo de los elementos finitos. En laactualidad es posible analizar formas

arbitrarias.

– Áreas circulares para el análisis depavimentos mediante la teoría de capaselásticas con simetría axial.

•

Los neumáticos de banda ancha sonuna alternativa económica para eltransportador, pero el daño sobre elpavimento es mayor por la reduccióndel área de contacto.


Rueda simple con neumático de banda ancha

(445/50R22.5) y rueda doble con neumáticos

convencionales (275/80R22.5) [INVIAS, 2008].



• Cualquier especulación sobre la relación entre la presión de contacto sobre elpavimento y la presión de inflado de los neumáticos pierde significado frentealgunos cambios tecnológicos.

•

Las llantas, con cámara de aire o sin ella, son estructuras con una rigidez propia ysu interacción con el pavimento es más compleja que una presión uniformeaplicada en la frontera de un modelo.


Estructura de una llanta radial ¿Es esta la llanta del futuro?

http://goo.gl/Y8Ztqj http://goo.gl/K5nXT1

http://goo.gl/Y8Ztqj

http://goo.gl/K5nXT1

http://goo.gl/K5nXT1





4. La velocidad de los vehículos.• La velocidad de los vehículos es relevante cuando se consideran

propiedades visco-elásticas en el método de análisis del pavimento.

– La elasticidad es la relación entre el esfuerzo y la deformación y la viscosidad es larelación entre el esfuerzo y la velocidad de deformación.

– El tiempo de duración de la carga sobre un punto del pavimento es función de la

velocidad del vehículo.

– La respuesta esfuerzo – deformación de un material visco-elástico cambia con eltiempo de aplicación de la carga.

– A mayor velocidad (menor tiempo de carga) los materiales visco-elásticosdesarrollan una mayor rigidez y presentan menores deformaciones. La menor

rigidez y las máximas deformaciones se presentan bajo carga estática.

• Si se hace un análisis elástico lineal del pavimento, la velocidad deltránsito debe tomarse en consideración para seleccionar un módulo deYoung (E) representativo.




Limitaciones en la modelación de laacción del tránsito.

• El análisis convencional de esfuerzos y deformaciones enpavimentos se realiza para un sistema de cargas estático quetransmite una presión uniforme en la superficie.

• Este análisis es una aproximación a la acción del tránsito real:

– Las cargas reales circulan con velocidades variables y la respuesta dealgunos materiales es función del tiempo de aplicación de las mismas.

– La presión de contacto no es uniforme pues depende de la rigidez de

los neumáticos empleados.

• La única similitud entre la teorías empleadas en la actualidady la condición real es la magnitud de la carga estática.




Tránsito en calles y carreteras.

• El conocimiento del tránsito mixto(automóviles, buses, camiones,motocicletas y bicicletas) esfundamental para la gestión yoperación de redes viales.

–

Análisis de capacidad vial y niveles deservicio.

– Diseño geométrico de vías.

– Programación de dispositivos decontrol de tránsito.

• Para el diseño de pavimentos sóloes relevante el tránsito de vehículoscomerciales, es decir, buses ycamiones.

• No obstante, la flota vehicular debuses y camiones es heterogénea:

– Diferentes pesos totales por vehículo.

– Diferentes distribuciones de ejes y

peso por ejes.

– Diferentes presiones de inflado de losneumáticos.

• Esta heterogeneidad dificultaevaluar el efecto del tránsito en los

pavimentos de calles y carreteras.




Composición de vehículos pesados(Software PerRoad – Timm, 2010).

• PerRoad (2010) es un ejemplode cómo se considera la flotavehicular comercial para eldiseño de pavimentos.

• Se emplea la clasificación devehículos de la FHWA (4 a 13).

• Se considera una composiciónponderada del número de ejes

simples, tándem y trídem paracada tipo de vehículo.




Espectro de cargas(Software PerRoad – Timm, 2010).

• Una aproximación másprecisa se logra mediantela definición del “espectro de cargas” del tránsitocomercial esperado.

• Esta información requiereestudios detallados con:

– Volúmenes de tránsito.

– Operativos de pesaje.




Tipos de básculas para el pesaje de vehículoscomerciales.

(INVIAS, 2008).

• Básculas estáticas o fijas.

– Poco confiable para el diseño de pavimentos. – Muestra limitada. – Evasión del control.

• Básculas portátiles.

– Muestra limitada. – Evasión del control.

• Básculas de pesaje en movimiento.

– Registro permanente. – Evita la detención vehicular. – Debe corregirse el efecto dinámico.




Espectro de cargas para ejes sencillos, tándem y trídemen los EE.UU.

(FHWA, 1990 – 1998).


http://www.fhwa.dot.gov/pavement/ltpp/03094/02b.cfm





Espectros de carga por eje en Colombia.(Macea-Mercado et al., 2015).


http://aprendeenlinea.udea.edu.co/revistas/index.php/ingenieria/article/view/20928





Reglamentación colombiana sobredimensiones y pesos vehiculares.

• Ministerio de Transporte.

– Resolución 4100 de 28/12/2004.

• Por la cual se adoptan los limites de pesos y dimensiones en los vehículos de transporte terrestreautomotor de carga por carretera, para su operación normal en la red vial a nivel nacional.

– Resolución 2888 de 14/10/2005.

• Por la cual se modifica parcialmente la resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.

– Resolución 1782 de 08/05/2009.

•

Por la cual se modifica el articulo 8 de la resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.

– Resolución 6427 de 17/12/2009.

• Por la cual se dictan unas disposiciones para el control de peso a Vehículos de Transporte de Cargade dos ejes.




Resolución 4100 de 2004 del Ministerio deTransporte.

• Por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos detransporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normalen la red vial a nivel nacional.

• Artículo 4°: La designación para los vehículos de transporte de carga en elterritorio nacional de acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la

siguiente tabla (parcial) – Modificado por la Resolución 2888 de 2005:


Designación Configuración Descripción

2Camión de dos ejes

Camión sencillo

3Camión de tres ejes

Doble troque




4 Camión de cuatro ejes

2S1Tracto camión de dos ejescon semirremolque de un

eje

2S3Tracto camión de dos ejes

con semirremolque de tresejes

3S1Tracto camión de tres ejescon semirremolque de un

eje





3S2Tracto camión de tres

ejes con semirremolquede dos ejes

3S3

Tracto camión de tres

ejes con semirremolquede tres ejes

R2 Remolque de dos ejes

2R2Camión de dos ejes conremolque de dos ejes


4

3




3S3

http://cdn1.clasificados.com/co/pictures/photos/000/073/456/original_DSC00095.JPG

4

https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b5788fce http://boyaca-duitama.colombia.nexolocal.com/nl_imagenes/nl_posting/3/39/629/31346045/1.jpg

3

https://c2.staticflickr.com/8/7174/6681278297_f0c01a02ca_b.jpg

¿3S4?


http://i34.tinypic.com/2d1o7ex.jpg

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http://i34.tinypic.com/2d1o7ex.jpg





• Artículo 7°: DIMENSIONES: Los vehículos de transporte de carga quecirculen por el territorio nacional, deben cumplir con las dimensionesestablecidas en la siguiente tabla (parcial) – Modificado por la Resolución2888 de 2005:


DesignaciónDimensiones

Ancho máximo (m) Altura máxima (m) Longitud máxima (m)

2 2.60 4.40 10.80

3 2.60 4.40 12.20

4 2.60 4.40 12.20

2S1 2.60 4.40 18.50

2S2 2.60 4.40 18.50

2S3 2.60 4.40 18.50

3S1 2.60 4.40 18.50

3S2 2.60 4.40 18.50

3S3 2.60 4.40 18.50



•

Artículo 8°: PESO BRUTO VEHICULAR: El peso bruto vehicular para los vehículos detransporte de carga a nivel nacional debe ser el establecido en la siguiente tabla(parcial) – Modificado por la Resolución 1782 de 2009:

Vehículos DesignaciónMáximo peso bruto

vehicular (kg.)Tolerancia positivade medición (kg.)

Camiones

2 17,000 420

3 28,000 700

4 31,000 (1) 775

4 36,000 (2) 900

4 32,000 (3) 800

Tracto camión consemirremolque

2S1 27,000 675

2S2 32,000 800

2S3 40,500 1,013

3S1 29,000 725

3S2 48,000 1,200

3S3 52,000 1,300

(1): Un eje direccional y un trídem.

(2): Dos ejes direccionales y uno

tándem.

(3): Dos ejes delanteros de

suspensión independiente.




• Artículo 9°: PESO POR EJE: El máximopeso por eje para los vehículos detransporte de carga a nivel nacionaldebe ser el establecido en la siguientetabla:

Tipo de eje Peso máximo por eje (kg.)

Eje sencillo

Dos llantas 6,000

Cuatro llantas 11,000

Eje tándemCuatro llantas 11,000

Seis llantas 17,000

Ocho llantas 22,000

Eje trídem

Seis llantas 16,500

Ocho llantas 19,000

Diez llantas 21,500

Doce llantas 24,000




• Artículo 13. EXCEPCIONES.

–

Parágrafo 1º. Para vehículos C2 demodelos anteriores a 1970 , de lassiguientes marcas y líneas:

– Se autorizan 19 toneladas de pesobruto vehicular y un peso máximode 13 toneladas en el eje trasero.

– Parágrafo 2º. Para los vehículosInternational HI-R190, se autorizan16.5 toneladas de peso brutovehicular y un peso máximo de 12toneladas en el eje trasero.


Marca Línea

Mercedes BenzVolvo

Pegaso

Magirus DeutzMan Jiry Sisu Barreiros

1918, 1920, 1923, 2623, 332495

1060, 1061, 1090

TAM1080 H, 13212 H

https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b5789016bb34.jpg

http://www.de-venta.com.ar/Mercado_Jpg/100567-volvo-495,-mecanica-mercedes-02-reducida.jpg

http://www.via64.net/FORO/Pegaso_1060_MU34432_1960.jpg

http://www.fahrzeugbilder.de/1024/tam-kipper-lizenz-magirus-deutz-78176.jpg


































Evaluación del efecto del tránsitoen los pavimentos.

• El efecto del tránsito en lospavimentos es difícil de evaluardebido a su heterogeneidad.

• ¿Cómo se reduce laheterogeneidad?

– Transformando el efecto deltránsito de acuerdo con lascaracterísticas de los vehículos.

• Carga de rueda, peso por eje opeso total del automotor.

– Considerando el daño que causauna rueda, un vehículo o un ejeestándar en un sistema depavimento.

• Procedimientos de investigacióndel efecto del tránsito:

– En escala real:

• Pistas de prueba, bajo techo o a laintemperie.

• Tramos experimentales.

• Ensayos viales con tránsitocontrolado.

–

Ensayos de laboratorio.




Características de instalaciones en escala real.

Tipo deinstalación

Simulación de la estructura delpavimento

Simulación de las cargas de tránsito Simulación del clima

Pista circular Regular.Construcción difícil.

Buena.Alta velocidad y posibilidad deensayos con múltiples ejes

Muy limitada.Ubicación fija.Difícil control.

http://portalweb.ucatolica.edu.co/easyWeb2/investigaciones/pdfs/lineasinvestigaciones/LII%20002%20C%20COMPORT

AMIENTO%20DE%20MATERIALES.pdf


http://portalweb.ucatolica.edu.co/easyWeb2/investigaciones/pdfs/lineasinvestigaciones/LII%20002%20C%20COMPORTAMIENTO%20DE%20MATERIALES.pdf






http://www.airtech.tc.faa.gov/NAPTF/images/naptv.jpg http://www.cedex.es/apt2008/html/docs/keynote%20and%20plenary/Implementation_of_APT_Facilities.pdf


Tipo deinstalación Simulación de la estructuradel pavimento Simulación de las cargas de tránsito Simulación del clima

Pista lineal. Excelente. Excelente.Velocidad moderada.Son posibles los ensayos conmúltiples ejes.

Limitada.Simulada como en lainstalación NAPTF.Portátil.

http://www.cedex.es/apt2008/html/docs/keynote%20and%20plenary/Implementation_of_APT_Facilities.pdf

http://www.cedex.es/apt2008/html/docs/keynote%20and%20plenary/Implementation_of_APT_Facilities.pdf



Tipo de instalación Simulación de la estructura delpavimento

Simulación de lascargas de tránsito

Simulación del clima

Simulador de vehículopesado.(Heavy VehicleSimulator)

Excelente.Secciones normales o especialesde carretera.

Buena.Baja velocidad.

Limitada pero puedeseleccionarse el periodo delaño.Móvil.

http://www.dynatest.com/pdf/HVS.pdf http://www.vti.se/templates/Page____3250.aspx


http://www.dynatest.com/pdf/HVS.pdf

http://www.vti.se/templates/Page____3250.aspx

http://www.vti.se/templates/Page____3250.aspx

http://www.dynatest.com/pdf/HVS.pdf



http://www.csir.co.za/Built_environment/Infrastructure_engineering/pdfs/poster57_lowres.pdf






Tipo de instalación Simulación de la estructura delpavimento Simulación de lascargas de tránsito Simulación del clima

Tramos de prueba Excelente.Secciones normales o especialesde carretera.

Excelente.Velocidad de tránsitoreal.

Limitada pero puedeseleccionarse el periodo delaño.

http://www.google.com/url?source=imgres&ct=img&q=http://www.mrr.dot.state.mn.us/research/MnROAD_Project/workshop2

003/zzz.jpg&sa=X&ei=pZViTYXQOpO2tgf356TcCw&ved=0CAQQ8wc&usg=AFQjCNEy_XPhTMfrP53g7cnywvT9WR8hCg

Mainline:

Vehículo cautivo.

Circuito de

experimentación

para bajos

volúmenes.


http://www.google.com/url?source=imgres&ct=img&q=http://www.mrr.dot.state.mn.us/research/MnROAD_Project/workshop2003/zzz.jpg&sa=X&ei=pZViTYXQOpO2tgf356TcCw&ved=0CAQQ8wc&usg=AFQjCNEy_XPhTMfrP53g7cnywvT9WR8hCg






LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA, M.Sc. 45

https://reader009.{domain}/reader009/html5/0725/5b5788e422d85/5b57890a8b1e3.jpg

Tipo de instalación Simulación de la estructuradel pavimento

Simulación de las cargas detránsito

Simulación del clima

Ensayos viales(Road test)

Excelente. Excelente control de magnitud,frecuencia y localización de lascargas.Alta velocidad.

Limitada pero puede abarcarvarios años.


Ensayos viales significativos en la historia de la Ingeniería

http://www.fhwa.dot.gov/byday/images/11also.jpg

http://www.fhwa.dot.gov/byday/images/11also.jpg



Ensayos viales significativos en la historia de la Ingenieríade Pavimentos.

Nombre Responsable País Período

Arlington Test Road (Virginia) USA 1919 – 1936

Bates Experimental Road (Illinois) USA 1920 – 1921

Boroughbridge Experiment UK 1946

Road Test One (Maryland) Highway Research Board USA 1950 – 1951

WASHO Road Test (Idaho) WASHO USA 1952 – 1954

Alconbury Hill Experiment TRL UK 1957

AASHO Road Test (Illinois) AASHO USA 1958 – 1960

Wheatley bypass UK 1963

Nately Scures UK 1963

Alconbury bypass TRL UK 1964

Brampton Road Test Ministry of Transportation Canada 1965

Conington UK 1965

San Diego County Experimental Base Project Asphalt Institute USA 1966 – 1973

MnRoad (Minnesota) MnDOT USA 1994 – 2015

WesTrack (Nevada) Nevada Automotive Test Center USA 1995 – 2015

NCAT Test Track (Georgia) Auburn University USA 2000 – 2015




•

En Francia se han utilizado pistasde prueba como la de Nantes

(http://www.lcpc.fr/en/presentation/moyens/manege/index.dml).

– 6.0 metros de ancho y 120 metros

de longitud.

• España cuenta con una pista deensayos en el Centro de Estudiosde Carreteras del CEDEX

(http://www.cedex.es/CEDEX/LANG_CASTELLANO/ORGANISMO/CENTYLAB/CET/EQUIPAMIENTO/Instalaciones.htm ).


http://www.lcpc.fr/en/presentation/moyens/manege/index.dml

http://www.cedex.es/CEDEX/LANG_CASTELLANO/ORGANISMO/CENTYLAB/CET/EQUIPAMIENTO/Instalaciones.htm
























• En los EE.UU. se encuentra en

operación la pista de pruebas delCentro Nacional para la Tecnologíadel Asfalto – NCAT.

(http://www.ncat.us/facilities/test-track.html ).

• También se han realizado trabajosexperimentales en escala real en lapista WesTrack en el Estado deNevada

(http://www.library.unt.edu/gpo/OTA/pubs/focus/fcs398/westrack.htm)


http://www.ncat.us/facilities/test-track.html

http://www.library.unt.edu/gpo/OTA/pubs/focus/fcs398/westrack.htm






























• En aeropuertos se han hecho avancesen el estudio del efecto del tránsitosobre los pavimentos.

• National Airport Pavement Test Facility – NAPTF - en el William J. HughesTechnical Center (Atlantic City, NJ)(http://www.airporttech.tc.faa.gov/naptf/ ).

– Evaluación acelerada de todo tipo depavimentos.

– Pista instrumentada de 275 metros delargo por 18 metros de ancho.

– Vehículo de prueba capaz de simularaviones hasta 5,783 kN.

–

Hasta 20 llantas configurables comocualquier tren de aterrizaje (hasta 334 kNpor llanta).

– Simulación de posición transversalvariable.


http://www.airporttech.tc.faa.gov/naptf/















• De acuerdo con Croney &Croney (1997), para obtenerun conocimiento adecuado deltránsito para diseño depavimentos se requierenensayos viales con las

siguientes características:

– Construidos en escala real.

– Sometidos a tránsitos realesmuy pesados.

– Compuestos de estructuras condiversos espesores ymateriales.

• Se debe registrar durante unperiodo de tiempo prolongadola siguiente información:

– El comportamiento de lospavimentos (agrietamientos ydeformaciones).

– Las cargas de tránsitoaplicadas.




Limitación de los procedimientos deevaluación del efecto del tránsito.

• Tramos o secciones de pruebabajo tránsito normal:

– El tiempo necesario para obtenerresultados es extenso.

– La carga y los efectos del medio

ambiente son incontrolables.

• Instalaciones de carga acelerada aescala real:

– No incluye todos los efectos dedeterioro dependientes del clima ydel paso del tiempo.

– Requieren estudioscomplementarios de campo ylaboratorio.

• Ensayos viales con tránsitocontrolado:

– No es una solución perfecta por laincertidumbre sobre la relaciónentre el comportamiento y laequivalencia de cargas.

• Ensayos de laboratorio sobremateriales y análisis esfuerzo – deformación:

– Las condiciones en un pavimentoreal no pueden ser reproducidasadecuadamente en el laboratorio.

2. Cargas Del Transito Sobre Los Pavimen

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