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7/31/2019 2-principiosdeeconomiadeltransporte2-100405174235-phpapp02

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PRINCIPIOS DE LA ECONOMA DEL TRANSPORTE

- Economa del Transporte- Unidad 1


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1. PRINCIPIOS DE ECONOMA DEL TRANSPORTE

1.1 Introduccin

La industria del transporte ha experimentado cambios tecnolgicos notables en las ltimas dcadas quehan afectado a todas sus modalidades. En el transporte terrestre, por ejemplo, el servicio que ofrece alos viajeros un tren de alta velocidad en distancias medias est ms cercano al de un avin que al de lostrenes de los aos sesenta. En el transporte martimo, la manipulacin de mercancas realizada en losmodernos buques de contenedores y en terminales portuarias especializadas emplea una tecnologaque se parece muy poco a la carga y descarga manual que los estibadores solan realizar en lospuertos.

Tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancas se han producido cambios profundosque han afectado al volumen de movimientos y a la distribucin de viajeros y cargas entre las distintas

modalidades de transporte. Algunos de estos cambios estn originados por la introduccin de nuevastecnologas y nuevos sistemas de organizacin y regulacin de la industria. Otros, como el cambio en lacomposicin de la produccin, han alterado la importancia relativa de los modos de transporte. Cuando en laproduccin nacional predominan los graneles slidos y lquidos el modo ferroviario y el martimo tienen mscuota de mercado que cuando los productos de poco peso y volumen y mucho valor empiezan a desplazar alos anteriores.

El transporte por carretera se ha convertido a lo largo del ltimo medio siglo en el modo detransporte dominante, relegando al ferrocarril a un segundo plano, aunque recientemente los problemasde congestin y de externalidades negativas asociadas al trfico por carretera han vuelto a poner demanifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril en determinados trficos.

El transporte areo, el modo ms moderno y sin competencia en el transporte de pasajeros a largadistancia, ha eliminado barreras fsicas entre regiones alejadas. En los pases desarrollados se ha convertidoen un modo de transporte al alcance de la mayora de los viajeros, aunque su desarrollo espectacular seenfrenta en algunos lugares a limitaciones en la capacidad aeroportuaria, que constituyen un obstculo a su

crecimiento futuro y que requerir ms inversiones en capacidad adicional.El transporte martimo ha aprovechado las economas de escala derivadas de aumentar el

tamao de los buques y ha experimentado aumentos notables de productividad mediante el uso decontenedores y la construccin de terminales especializadas en los puertos. La utilizacin creciente deredes de distribucin basadas en trasbordos realizados en determinados puertos de gran dimensintambin ha contribuido a una reduccin significativa de los costes unitarios.

No cabe duda de que hemos asistido a cambios profundos en la industria; sin embargo, loselementos y principios econmicos bsicos que rigen el funcionamiento de las diferentes modalidadesde transporte apenas si han cambiado.

Es cierto que el conjunto de actividades de transporte de personas y bienes difiere internamenteen muchos aspectos: tecnologa de los vehculos utilizados, medio sobre el que se desplazan, objetotransportado, organizacin industrial, etc. Las diferencias existentes entre modos de transporte son tanrelevantes en la prctica que los operadores de las distintas modalidades suelen estar especializados en

su parcela especfica, de tal manera que, a menos que existan relaciones de complementariedad osustituibilidad en los mercados especficos en los que operan, quienes se dedican al transporte areosuelen contemplar el transporte martimo con el mismo grado de inters con el que examinan elfuncionamiento de la industria farmacutica. Aunque la intermodalidad ha cambiado algo esta realidad,es poco probable que las empresas concesionarias de transporte pblico de viajeros muestren uninters especial por la organizacin y regulacin de los puertos. Sin embargo, a pesar de las diferenciasy separacin entre modalidades de transporte, existen unas caractersticas comunes que desde laperspectiva del anlisis econmico las hace susceptibles de un tratamiento conjunto y sistemtico.


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1.2 Elementos y principios bsicos en economa del transporte

Cules son los principios fundamentales en Economa del Transporte? Qu elementosdiferenciadores tiene esta actividad que justifican que se pueda hablar de una rama especializada de laTeora Econmica dedicada a su anlisis? A lo largo de este libro se abordan los elementos y principiosque permiten afirmar que existe una disciplina tal como la Economa del Transporte, y que hemostratado de sintetizar en estos diez puntos fundamentales:

1. Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios.2. Un input fundamental: el tiempo de los usuarios.3. Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades.4. Inversin ptima en infraestructuras.5. Competencia limitada y necesidad de regulacin.6. Efectos de red.7. Externalidades negativas.8. Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: quin debe pagarlos?9. Obligaciones de servicio pblico.10. Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconmico.

1.2.1 Tecnologa de produccin: la infraestructura y los servicios

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancas a lo largo del espacio fsicomediante tres modos principales: terrestre, areo o martimo, o alguna combinacin de stos.Consecuentemente, la industria del transporte est formada por todas las empresas que se dedican aesta actividad, y a priori podra pensarse que estas empresas deberan constituir un conjunto ms omenos homogneo, ya que producen el mismo tipo de servicio.

Al iniciar el estudio de cualquier modo de transporte se observa que dentro de esta industria existenen realidad dos tipos de actividades muy diferentes: algunas empresas se dedican a la construccin yexplotacin de infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras, etc.), mientras que otras mueven losvehculos que utilizan esas infraestructuras para producir los servicios de transporte (navieras, lneas areas,empresas de autobuses, etc.).

Estos dos tipos de actividad estn presentes en todos los modos de transporte cuando se examina latecnologa de produccin: siempre hay una infraestructura y unos vehculos que utilizan la misma. Esto

sucede incluso en los modos de transporte en los que en principio podra pensarse que los vehculos nonecesitan para moverse un soporte fsico construido por el hombre (como los aviones y barcos). El transporteareo requiere la existencia de aeropuertos y estaciones de control de trfico, y el transporte martimonecesita la infraestructura de los puertos y otros elementos de ayuda a la navegacin (faros, equipos de radio,satlites, etc.).

Las diferencias entre los diversos modos de transporte se deben en gran parte a motivostecnolgicos. Las caractersticas particulares de los vehculos y la infraestructura que stos requierencondicionan la forma de organizacin de cada mercado y el grado de competencia factible en ellos. Enalgunos modos de transporte, como el ferrocarril, la gestin de la infraestructura y la produccin de losservicios requieren un alto grado de coordinacin, lo cual explica que tradicionalmente las empresasferroviarias hayan integrado los dos tipos de actividad dentro de una misma organizacin (si bien hayexperiencias recientes de modelos ferroviarios en varios pases en los que se ha separado la infraestructurade los servicios).

En otros modos de transporte, como ocurre con las carreteras, no se necesita apenascoordinacin entre los vehculos que utilizan la infraestructura, en el sentido de que no es necesariodeterminar unos horarios para el acceso de los vehculos o para la recogida o bajada de los viajeros.Por ello en estos modos suele darse una separacin entre las empresas o instituciones que se dedicana la gestin de los activos de infraestructura y las empresas que realizan la produccin de los servicios.En el caso del transporte privado en automvil, los servicios los produce y consume el propio usuario,utilizando una infraestructura a la que puede accederse de forma gratuita (red de carreteras, vasurbanas), o bien pagando un precio por ese inputa la empresa proveedora de infraestructura (autopistasde peaje, tneles y puentes).


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1.2.2 Un inputbsico: el tiempo de los usuarios

Un segundo elemento clave en el anlisis econmico de las actividades de transporte es la existencia de uninputfundamental, necesario para la produccin de los servicios de transporte: el tiempo de los usuarios (yasea como pasajeros o como propietarios de las mercancas que son transportadas). Es muy til considerarque en la funcin de produccin del transporte no slo participan los factores productivos convencionales:trabajo, energa, infraestructura y equipos mviles. Muchas decisiones de las empresas y de los individuos nopueden comprenderse sin incluir en la funcin de produccin el tiempo como un input que proporciona elconsumidor.

Es cierto que en otras industrias donde se producen bienes y servicios de consumo, los usuariostambin participan aportando cierta cantidad de tiempo en las actividades de consumo necesarias paraextraer la utilidad final de los bienes (pinsese, por ejemplo, en bienes de alimentacin o de ocio), pero es enel transporte donde la importancia del tiempo adquiere una dimensin especial, convirtindolo en una variabletan importante o ms que el coste monetario en las decisiones de individuos y empresas.

En relacin con la dimensin temporal, el transporte es completamente distinto a otros bienes.Por un lado, el tiempo empleado en el desplazamiento no es fijo (como sucede en los bienes deconsumo), sino que el usuario normalmente puede elegir entre diversas alternativas (o modos detransporte) para un mismo trayecto, con tiempos diferentes. Adems, el tiempo de cada alternativapuede verse afectado por cul sea el nmero de otros usuarios utilizando a la vez ese mismo modo de

transporte.En segundo lugar, el transporte no es un bien de consumo final, sino un bien intermedio. Salvo enviajes tursticos en los cuales el propio trayecto da valor al bien (por ejemplo, un crucero martimo), el usuariose desplaza entre los puntos de origen y destino de un viaje para llevar a cabo alguna otra actividad (trabajo,estudios, ocio, etc.). Por tanto, se desea invertir en el trayecto la menor cantidad de tiempo posible, ya que eltiempo de viaje le supone una desutilidad. Las decisiones sobre la demanda de transporte estn muy influidaspor los tiempos en cada modo, adems de por las preferencias de los individuos y las tarifas.

En el transporte de mercancas el tiempo invertido es tambin importante, ya que la rapidez yfiabilidad de las entregas est inversamente relacionada con el coste de mantener un stockdeterminadode mercanca. Los procesos de produccin just-in-timeslo son factibles cuando existe una red detransporte eficiente, y los servicios de mensajera cobran precios ms elevados que el correoconvencional a cambio fundamentalmente de recortar el tiempo de entrega.

Muchos anlisis en Economa del Transporte se basan en la relacin entre el coste deproduccin y el coste del usuario. El anlisis de los sistemas de transporte, de la configuracin de lasredes, de la distribucin modal y de la estructura de los mercados requiere considerar la interrelacinexistente entre ambos tipos de costes.

1.2.3 Caractersticas de los servicios: no almacenabilidad e indivisibilidades

Otra caracterstica bsica del transporte, en relacin con las actividades de produccin de servicios, esla imposibilidad de su almacenamiento. Cuando una empresa pone en circulacin un vehculo con undeterminado nmero de plazas, esa oferta debe consumirse en el momento en que se est produciendoel servicio o se pierde irremediablemente.

Esta caracterstica es compartida con otros servicios, como la electricidad, y tiene implicacionesimportantes para las empresas de transporte, que deben dar una dimensin adecuada a sus niveles deoferta de acuerdo con las caractersticas de la demanda. Si una empresa pone en circulacin msvehculos de los necesarios, la mayora de ellos realizar los viajes casi vacos, con el consiguiente

derroche de recursos. Por el contrario, si la oferta resulta insuficiente lo que se producir ser laformacin de colas para el uso de los vehculos, que adems circularn cerca del lmite de su capacidadcon la consiguiente prdida de comodidad para los usuarios.

Adems de los desajustes entre oferta y demanda, la no almacenabilidad de los serviciostambin tiene implicaciones para el tamao de la flota de vehculos de las empresas. La demanda detransporte no suele ser uniforme a lo largo del da, existiendo diferencias entre das de la semana opocas del ao. Esto supone que para evitar problemas de desabastecimiento a los usuarios, unaempresa que produzca servicios de transporte debe disponer de suficientes vehculos para atender a lademanda en sus momentos ms altos (generalmente denominados periodos u horas punta). En lassituaciones de demanda baja (periodos valle), parte de esos vehculos no estarn circulando, pero la


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empresa debe soportar los costes fijos de la flota completa durante todas las horas del da.Por otro lado, la oferta de servicios de transporte presenta indivisibilidades determinadas por el

tamao de los vehculos ms pequeos disponibles. La indivisibilidad aparece cuando una empresa no puedeaumentar su produccin de forma continua, sino por bloques determinados de producto. En el caso deltransporte, si con n vehculos no es posible atender a toda la demanda porque hay un usuario adicional que

sobrepasa la capacidad, la empresa debera utilizar n + 1 vehculos si se quiere dar servicio a todos losusuarios, aunque el ltimo vehculo circulara prcticamente vaco (o todos los vehculos iran con exceso deoferta).

Las empresas, no obstante, pueden tener cierta flexibilidad al escoger el tamao de sus vehculos, yaque normalmente se puede optar por diferentes niveles de capacidad. Estas decisiones sobre la dimensin delos vehculos tambin tienen implicaciones sobre el tiempo que los usuarios deben invertir en sus viajes. As,por ejemplo, una empresa que pueda atender la misma demanda con varios vehculos pequeos o con unvehculo grande, afecta con su decisin a la utilidad que extraen los usuarios del mismo tipo de servicio. Alutilizar varios vehculos, las frecuencias de paso en las paradas sern mayores, por lo que los usuariostendrn menores tiempos de espera que si se emplea un vehculo grande.

En conclusin, tanto las caractersticas de la demanda (variabilidad temporal y preferencias delos usuarios) como las de la tecnologa de produccin de servicios de transporte (imposibilidad dealmacenamiento, indivisibilidades) condicionan de forma importante la estructura de costes fijos de lasempresas proveedoras de servicios, ya que afectan significativamente al tamao y la composicin de

sus flotas de vehculos.

1.2.4 Inversin ptima en infraestructuras

Una parte importante de los temas que se estudian en Economa del Transporte se refiere a lascaractersticas de las infraestructuras (carreteras, vas frreas, puertos, aeropuertos) necesarias para eldesarrollo de esta actividad, y particularmente a los problemas que plantea la decisin sobre cul debeser su capacidad ptima y cmo deben financiarse sus costes.

Por qu las infraestructuras desempean este papel central en la industria del transporte? Entrevarias razones posibles, destacan las relativas a la elevada magnitud que tienen sus costes de construccin,los importantes efectos medioambientales que causan en el entorno donde se construyen, su influencia sobrelos tiempos de viaje de los usuarios y sobre los equilibrios que se producen en el reparto de viajeros entredistintos modos y el impacto general que tienen sobre la economa de un pas. Retomaremos este ltimopunto con mayor detalle al final de este captulo.

Aunque las infraestructuras comparten algunas de las caractersticas de la tecnologa deproduccin de los servicios de transporte, presentan adems otros elementos peculiares que convienedestacar. Entre las caractersticas comunes con los servicios, una infraestructura de transporte tambintiene capacidad limitada, medida en este caso por el mximo nmero de usuarios que pueden utilizarlaal mismo tiempo. Al igual que ocurre con los vehculos, tambin la infraestructura presentadiscontinuidades en la posibilidad de su ampliacin (por ejemplo, para aumentar la capacidad de unacarretera hay que construir un carril adicional, o para que un aeropuerto pueda acomodar ms llegadasy salidas de aviones hay que construir una nueva pista de aterrizaje).

En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los servicios, las infraestructuras detransporte se caracterizan por generar costes fijos de carcter irrecuperable, ya que los activosraramente pueden destinarse a ningn otro uso que no sea aquel para el que fueron construidos. En laterminologa empleada en Teora Econmica, se habla en este tipo de situaciones de costes hundidos,trmino que en la industria del transporte (y especialmente en el caso de los puertos) tiene un

significado literal. Por otra parte, se trata de activos con una vida til muy larga, habitualmente porencima de los treinta aos, para los cuales la mayor parte de los costes se genera en la fase inicial deconstruccin, mientras que los costes del mantenimiento de los activos durante su vida til son de unacuanta menor, aunque en absoluto despreciable dada su acumulacin a lo largo de periodos de tiempomuy largos.

Qu implicaciones inmediatas tienen las caractersticas de las infraestructuras de transportesobre la industria? En primer lugar, el elevado riesgo que asume una empresa privada que decidaacometer un proyecto de construccin de una infraestructura. Con un horizonte de treinta aos y unainversin muy elevada, la posibilidad de que el nmero de usuarios resulte inferior al previstoinicialmente y no puedan recuperarse los gastos de inversin es preocupantemente alta. Esto puede


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conducir a que ningn inversor privado tenga incentivos para realizar el proyecto, pese a existir unademanda de usuarios futuros de la infraestructura. En segundo lugar, las dificultades para realizar unaprediccin acertada de esa demanda en periodos tan largos plantea problemas sobre cul es ladimensin inicial ptima con la que debe construirse y en qu momento deberan introducirse posiblesampliaciones de capacidad.

Estas son las razones fundamentales que justifican que, en la mayora de los pases, una gran partede las infraestructuras bsicas de transporte haya sido construida por el sector pblico (aunque tambinexisten numerosos proyectos de infraestructura de transporte que son explotados por la iniciativa privada). Seconsigue as que la sociedad en su conjunto asuma los riesgos asociados con las decisiones de inversin y sedisponga de redes de comunicacin desarrolladas. Aunque el sector pblico construya la infraestructura, stano tiene necesariamente que ser financiada con impuestos, sino que pueden introducirse tasas y peajes quepagarn los usuarios que las utilizan.

La recuperacin de los costes de las infraestructuras de transporte no sigue un patrn nico,existiendo diferencias sensibles entre pases y por modalidades de transporte. Ha sido habitual quepuertos y aeropuertos cobren por el uso de sus instalaciones y que las carreteras sean de acceso libre.Sin embargo, las quejas de algunos puertos por la competencia desleal de competidores reforzados conayudas pblicas, o el hecho de que existan autopistas que cubren costes con ingresos propios, muestraun panorama en el que es difcil generalizar.

La discusin sobre si es el corto plazo o el largo plazo la dimensin temporal adecuada para

calcular los pagos que los usuarios deberan hacer por el uso de la infraestructura remitenecesariamente a la pregunta de si estos usuarios estn dispuestos a pagar por la capacidad quedisfrutan. La construccin de nuevas infraestructuras no puede acometerse correctamente sin responderpreviamente a la pregunta anterior. El criterio fundamental de eficiencia en las ampliaciones decapacidad de las infraestructuras consiste en valorar todos los beneficios y costes de la infraestructura aconstruir y ejecutar los proyectos nicamente cuando el beneficio neto es positivo.

Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las inversiones eninfraestructuras y servicios de transporte son bsicamente los siguientes: en primer lugar, reduccin deltiempo de acceso, de espera y de viaje mediante cambios en las redes, aumentos de velocidad, defrecuencia, y reduccin de la congestin o de la escasez de infraestructuras. En segundo lugar, mejoraen la calidad del servicio. En tercer lugar, reduccin en los costes operativos; y en cuarto lugar, losbeneficios por trficos desviados y generados por la inversin. Estos beneficios se van a generardurante toda la vida til de una infraestructura, por lo que su valoracin debe tener en cuenta ladimensin temporal, ya que en gran parte de los costes se incurre al inicio del proyecto.

La rentabilidad social de una infraestructura va a depender fuertemente del volumen dedemanda. No es suficiente que la infraestructura o el nuevo vehculo ahorre tiempo: tiene queahorrrselo a un nmero suficientemente alto de usuarios y que stos estn dispuestos a pagar pordicho ahorro el coste de oportunidad social en el que se incurre para conseguir dicha reduccin. Eldebate sobre la financiacin de las infraestructuras es una cuestin compleja por los mltiples interesesafectados y tiene adems importantes efectos sobre los equilibrios de los diferentes mercados detransporte.

1.2.5 Competencia limitada y necesidad de regulacin

Un elemento caracterstico de las infraestructuras de transporte es la necesidad de que varios vehculos(o empresas) compartan un mismo espacio limitado para la produccin de servicios. Este factor tieneuna importancia crucial cuando se analiza la estructura de los mercados de transporte, ya que

condiciona la posibilidad de que existan o no empresas competidoras que oferten un mismo tipo deservicio.Resulta habitual que el nmero de empresas dentro de cada modo de transporte sea bajo (salvo

excepciones, como el transporte de mercancas por carretera). Esto se debe fundamentalmente a la limitacinfsica que impone la infraestructura, adems de la dimensin determinada por la demanda. Por ejemplo, elnmero de empresas ferroviarias que ofertan servicios en una misma lnea frrea raramente es superior a doso tres, y aunque en un puerto el nmero de navieras puede ser mayor, o el nmero de aerolneas en unaeropuerto; en la mayora de casos, el mercado de transporte est lejos del modelo terico de competenciaperfecta, con numerosos productores de pequeo tamao.

Esta limitacin natural a la competencia hace que la industria del transporte favorezca la


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existencia de posiciones de dominio del mercado por parte de pocas empresas que explotan dichasituacin de privilegio mediante tarifas y niveles de servicios que persiguen maximizar sus beneficiosprivados. Debido a las prdidas de eficiencia que este comportamiento genera y al carcter denecesidad bsica que tiene el transporte para muchos individuos, socialmente se considera necesarioque exista algn tipo de regulacin por parte del sector pblico sobre las empresas que gozan de estepoder sobre el mercado.

Esta necesidad de regulacin ha sido en muchas ocasiones exagerada en la industria del transportey as, durante gran parte del siglo XX, la intervencin de los gobiernos en todos los mercados fue muy intensa.Los resultados de este tipo de intervencin reguladora exhaustiva, juzgados a posteriori a la luz de losimpactos positivos que ha tenido en general la liberalizacin de las ltimas dcadas, no resultanexcesivamente brillantes. En determinados modos (por ejemplo, el transporte areo de pasajeros o eltransporte de mercancas por carretera), las tarifas y los niveles de servicio de los mercados regulados hanresultado ser peores que los de un mercado liberalizado.

En las infraestructuras que siguen operndose con cierto poder de mercado, como en las vasfrreas, algunos puertos, aeropuertos y carreteras concesionadas, la regulacin sigue siendo necesariapara evitar el abuso de posicin dominante. Hoy se considera que no slo se trata de intervenir en losmercados para corregir fallos, sino de disear mecanismos de regulacin eficientes que eviten losproblemas que la experiencia acumulada en el pasado ha puesto de manifiesto.

Sin embargo, la regulacin es costosa y modifica el sistema de incentivos de las empresas y los

individuos, y de igual manera que no existe mercado perfecto tampoco existe regulacin perfecta. Lallamada nueva regulacin econmica parte de la certeza de que las asimetras de informacinexistentes entre el regulador y empresas reguladas impiden utilizar mecanismos excesivamente simplesbasados en la creencia de que existe un regulador benevolente y perfectamente informado. Laregulacin basada en incentivos sustituye o modifica las aproximaciones ms voluntaristas del pasadoreciente.

En conclusin, el grado de regulacin debe ser el suficiente para conseguir los objetivossociales que se persigan, pero considerando tambin explcitamente los costes directos e indirectos quetiene toda intervencin pblica en los mercados. Generalmente, para limitar posiciones de privilegio yevitar comportamientos abusivos, la competencia entre empresas es un mecanismo preferible a laregulacin. Por tanto, como primera opcin antes de regular, debe considerarse el fomento de lacompetencia mientras sta sea factible. En algunos modos de transporte, por sus caractersticastecnolgicas o porque la propiedad de los activos de infraestructura est en manos de una empresa queadems sea proveedora de servicios, las necesidades de regulacin son mayores. En el diseo de losmecanismos de regulacin debe partirse siempre de la existencia de asimetras de informacin entre elregulador y los operadores.

1.2.6 Efectos de red

Otra caracterstica importante de la industria del transporte, de nuevo compartida con otras industrias comolas telecomunicaciones o la electricidad, es la existencia de efectos de red. En Teora Econmica se habla deeconomas o efectos de red cuando la utilidad de un bien depende del nmero total de consumidores ousuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares (pinsese por ejemplo cmo el aumento del nmerode usuarios de Internetha ido incrementando el valor de la oferta de informacin y productos en esta red paralas empresas).

Estas economas de red estn presentes en el transporte, tanto en las infraestructuras (redes ferroviarias ode carreteras) como en los servicios, diseados como conjuntos de lneas regulares de transporte (rutas areas o

lneas de autobuses), puntos de conexin y frecuencia de los vehculos. En infraestructuras, aadir una conexinadicional a una red (por ejemplo, una nueva carretera) hace que el valor del resto de los activos sea mayor, ya quehabr usuarios que pueden utilizar esa nueva conexin como parte de desplazamientos ms largos u otros quepuedan elegir entre ms alternativas de viaje. Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar losbeneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestructura como para el diseo de su capacidad,porque el nmero de usuarios que finalmente la utilice puede ser mucho mayor al inicialmente considerado, en partepor este efecto de entrada de trficos de conexin.

Al igual que en las infraestructuras, en los servicios de transporte pueden identificarse algunosefectos de red derivados de las ventajas que tiene la existencia de un nmero elevado de usuarios. Enparticular, en el transporte regular (autobuses, lneas areas, servicios martimos) al incrementarse el


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nmero de viajeros las empresas responden introduciendo mayores frecuencias, lo cual permite a todoslos usuarios reducir sus tiempos de espera y un mejor ajuste de la oferta a sus preferencias en trminosde horarios. Este tipo de externalidad positiva recibe en Economa del Transporte el nombre de efectoMohring, en honor al autor que primero las analiz en el contexto del transporte urbano.

Adems de este tipo de efecto de red, derivado de una mayor densidad de activos fsicos o denmero de usuarios, en la industria del transporte hay otras economas de red que afectan a lasdecisiones de las empresas productoras de servicios, aunque en ltimo trmino repercuten sobre losusuarios. Por ejemplo, puede sealarse una tendencia observada en las ltimas dcadas principalmenteen el transporte areo y martimo, consistente en disear redes de lneas regulares de tipo centro-radial (hub-and-spoke), en las cuales hay unos nodos principales (hubs), que se conectan entre smediante vehculos de gran capacidad y un conjunto de nodos secundarios, que slo tienen conexindirecta con alguno de los nodos principales, y que son servidos mediante vehculos ms pequeos ymenores frecuencias.

Con esta estructura de red, las empresas tratan de beneficiarse de las economas de escala quesupone poder utilizar vehculos grandes, lo cual puede hacerse slo en segmentos con mucho trfico. Losnodos principales tienen una gran demanda por parte de los usuarios, ya que el desplazamiento entre dosnodos secundarios debe hacerse mediante al menos una conexin en los principales. Esto obliga a que lospuertos o aeropuertos que desempean el papel de hubsdeban tener suficiente capacidad para acomodareste diseo radial por parte de las empresas.

Resulta interesante para los usuarios este tipo de estrategia empresarial en el diseo de susredes? No existe una respuesta nica; normalmente los viajeros se benefician porque la configuracincentro-radial permite disponer de mayores frecuencias que si se conectasen todos los nodos medianteservicios directos, pero simultneamente se ven perjudicados al emplear ms tiempo de viaje debido alas conexiones obligatorias en los nodos principales.

1.2.7 Externalidades negativas

Una de las caractersticas que diferencian al transporte de la produccin de otros bienes es la existenciade importantes externalidades negativas, que son trasladadas al conjunto de la sociedad si no seintroducen mecanismos correctores. Entre ellas, en primer lugar hay que sealar los efectos causadossobre el medioambiente por la construccin de infraestructuras de transporte. La utilizacin inevitable deun espacio fsico para localizar estos activos requiere el consumo de determinados recursos naturales(tierra, desvo de cursos naturales de agua, empobrecimiento del paisaje, efectos barrera para loshbitats naturales, etc.), que deben ser valorados en las decisiones de inversin y cuyo impacto debetratar de minimizarse.

La produccin de servicios de transporte tambin genera externalidades negativas. Cuando se evala lamagnitud de los daos causados y el nmero de personas afectadas, los efectos externos son incluso msimportantes que los derivados de construccin de infraestructuras. Fundamentalmente hay tres externalidadesgeneradas por los servicios de transporte: la contaminacin atmosfrica, el ruido y los accidentes. Las dos primerasson claramente externalidades de acuerdo con la definicin usada tradicionalmente en Teora Econmica: se tratade efectos cuyos costes recaen sobre individuos distintos al agente que los genera. Los accidentes tambin entrandentro de esta categora ya que, si bien una parte de los costes que conllevan los sufre directamente el propioagente implicado (daos personales y a su vehculo), o tiene que pagarlos a terceros (bien directamente conindemnizaciones o a travs de la contratacin de seguros), hay otros costes adicionales que se imponen a lasociedad en su conjunto.

Existe una ltima externalidad muy relevante en la industria del transporte, pero que tiene una naturaleza

muy diferente a las anteriores, ya que se trata de un efecto externo que los usuarios de servicios de transporte secausan entre s(y, por tanto, no hay, en principio, terceros agentes ajenos a la industria que se vean afectados). Nosreferimos al problema de la congestin o saturacin puntual de las infraestructuras. ste es un fenmeno que seproduce principalmente en el transporte en automviles privados, aunque tambin sucede en otros modos. Laexternalidad se produce porque cada usuario, al tomar su decisin de utilizar una carretera, slo tiene en cuenta elcoste que le supone el tiempo que va a emplear en el viaje, ms el coste monetario de utilizacin del vehculo, perono valora que al circular con su automvil est haciendo que el trfico sea menos fluido para todos los usuarios. Portanto, el ltimo usuario que entra en una carretera congestionada est imponiendo un coste en trminos de tiempoextra al resto de automviles en la carretera que ese usuario no paga.

Desde las aportaciones de Pigou,1 los economistas vienen defendiendo que la mejor manera de


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hacer frente al problema de la congestin consiste en alterar la funcin de costes privada parainternalizar el efecto externo producido por el agente privado y sufrido por terceros. Se trata de que elcoste marginal privado se iguale al coste marginal social, para lo cual habr que introducir unacorreccin en el precio del servicio de transporte, haciendo que refleje los costes externos que seimponen a otros.

Pigou fue ms lejos con respecto al anlisis de la congestin, indicando que cuando lascarreteras congestionadas son de libre acceso y no se paga el coste marginal social, el trfico aumentams de lo deseable y las inversiones en capacidad tienden a ser excesivas, reapareciendo tarde otemprano la congestin. La explicacin se debe a que el coste marginal privado de utilizar la carretera(acceso libre) no es una buena seal para las decisiones individuales sobre el uso de la misma,mientras que si se paga el coste marginal social, slo se realizarn los viajes cuyo valor social sea almenos igual al coste social de que estos viajes se lleven a cabo.

1 Pigou, A. C., Economics of Welfare, Macmillan, 1920

1.2.8 Costes del productor, costes del usuario y costes sociales: quin debe pagarlos?

De acuerdo con lo visto hasta aqu, puede afirmarse que en la produccin de cualquier servicio detransporte se generan tres tipos de costes: los del productor, los de los usuarios y los costes externos.La decisin sobre cmo deben pagarse estos costes es una de las ms trascendentales dentro de lapoltica econmica del transporte. Puede decidirse, por ejemplo, que los costes externos no seinternalicen, es decir, que las empresas y los propietarios de automviles privados que generancontaminacin o ruido no paguen dichos costes. En ese caso el uso de modos de transportecontaminante o ruidoso ser relativamente ms atractivo. Tambin puede decidirse que no sea elcontribuyente quien financie la construccin de una infraestructura pblica, en cuyo caso se encarecerla utilizacin de los servicios de transporte que requieran de dicha infraestructura para sufuncionamiento.

Precisamente la discusin sobre qu precios debe cobrarse por la utilizacin de las infraestructuras yservicios de transporte, los cuales determinan cmo se reparten los tres componentes de los costes totales,sigue siendo una de las ms controvertidas y desde luego podemos afirmar que todava est lejos deresolverse. Simplificando un poco, podemos afirmar que existen dos aproximaciones: una pone el nfasis enla recuperacin de los costes, mientras que otra dirige su atencin a la eficiencia en el uso de los recursos.

El aumento de la participacin privada en la construccin y explotacin de carreteras, puertos yaeropuertos, las restricciones presupuestarias de muchos gobiernos, e incluso las llamadas a la neutralidaddel poder pblico en la competencia intermodal e intermodal, son razones a favor de que el transporte lopaguen quienes lo utilizan. As est ocurriendo en muchos pases, en los que servicios e infraestructurastradicionalmente gestionados por el sector pblico pasan al sector privado en rgimen de explotacincomercial.

Sin embargo, los economistas insisten en que la funcin de los precios no se puede reducir a la deuna variable de ajuste contable que haga posible que ingresos y costes se igualen. Por el contrario, losprecios deberan funcionar como seales para una asignacin eficiente de los recursos y la regla de orodesde el punto de vista de la eficiencia econmica es que los precios se igualen a los costes marginales de

produccin.Atendiendo a los tres componentes de los costes totales y empezando por los costes externos,podemos ver que no es muy difcil internalizar dichos costes (si se consigue superar la tarea de medirloscorrectamente). La utilizacin de impuestos y otras medidas correctoras que incorporen los efectosexternos a los precios que pagan los usuarios es una forma de que los precios recuperen su papel deseal para la asignacin eficiente de los recursos.

Los costes de los usuarios los asumen normalmente los propios agentes, en trminos de los tiemposinvertidos en los desplazamientos. Sin embargo, cuando existe congestin parte de este coste interno alsistema no lo paga quien lo ocasiona. El principio de tarificacin segn el coste marginal implica en este casointroducir una tasa de congestin que eleve el precio para que se tengan en cuenta los costes que se estn


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imponiendo a otros usuarios.Los costes del productor de servicios de transporte incluyen los gastos en los que pueda

incurrirse por el uso de las infraestructuras, as como los costes variables de personal y energa y otroscostes fijos en los que se incurre por tener una flota de vehculos en funcionamiento. Para las empresasde servicios de transporte que operen en mercados competitivos (aunque la competencia muchas vecessea imperfecta) puede sostenerse que los precios tendern a los costes marginales en el largo plazo,por lo que la regla ptima de tarificacin se satisface.

Pero qu ocurre con los costes del productor en lo referente a las infraestructuras? Quprecio debe cobrarse por el uso de la carretera a un camin que transporta mercancas? Qu preciodebe pagar un viajero en un tren de alta velocidad por usar la va frrea? La respuesta de loseconomistas suele ser unnime: deben pagar el coste marginal, y si no se cubren costes y existenrestricciones presupuestarias, los precios deberan desviarse de los costes marginales con la menorprdida de eficiencia posible.

Supongamos que no existen restricciones presupuestarias, de forma que los costes fijos deinversin estn cubiertos. Qu coste marginal utilizamos para determinar el precio que deberan pagarlos usuarios? El coste de corto plazo o el de largo plazo? Aqu, la unanimidad de los economistasdesaparece y asoma de nuevo con toda su crudeza la complejidad de los problemas de tarificacin en eltransporte, con indivisibilidades, costes hundidos, larga vida de los activos y economas de escala. Enun mundo en el que la capacidad real de las infraestructuras raramente coincide con la ptima, la

decisin sobre si se opta por el coste marginal a corto o a largo plazo tiene consecuencias econmicasde envergadura en trminos de distribucin modal de los trficos y de quin pagar los costes detransporte.

1.2.9 Obligaciones de servicio pblico

El criterio de eficiencia econmica no es el nico posible desde el punto de vista social. Los gobiernos sedesvan en muchas ocasiones de la fijacin de precios de acuerdo con la regla del coste marginal apelando aargumentos basados en criterios de equidad. El transporte es un servicio necesario para todos los individuospor lo que disponer de medios de transporte pblico resulta fundamental, especialmente para las personas derentas ms bajas. Por ello se defiende que para determinados modos de transporte, como el metro o losautobuses urbanos, resulta interesante utilizar tarifas por debajo del coste marginal, con el objetivo defomentar el uso del transporte pblico frente al transporte en automvil privado (para aliviar problemas de

congestin y contaminacin), pero tambin como un mecanismo de redistribucin de renta.Cuando los precios que resultan de aplicar criterios de eficiencia no se consideran justos, o sucoste poltico se considera inaceptable, pueden buscarse soluciones para lograr combinaciones detarifas y niveles de servicio que sean socialmente deseables. En muchas ocasiones esto se traduce enla imposicin de las denominadas obligaciones de servicio pblico a las empresas reguladas detransporte. Estas obligaciones consisten en atender a un precio razonablemente bajo, ciertos trficos orutas que comercialmente pueden no resultar rentables, pero que se considera que deben existir. Lasobligaciones de servicio pblico suelen tener un impacto negativo sobre el equilibrio financiero de lasempresas, por lo que deben buscarse mecanismos de compensacin a las empresas por proveer estosservicios a la sociedad.

Existen dos alternativas principales para la financiacin de obligaciones de servicio pblico. Laprimera de ellas es la subvencin directa, una solucin vlida mientras el Gobierno disponga de fondos,aunque supone el traslado de los costes del transporte al conjunto de la sociedad. La segunda esutilizada frecuentemente cuando las restricciones presupuestarias impiden el uso de subvenciones

directas y consiste en autorizar a la empresa de transporte regulada a que emplee subsidios cruzados.Con ellos, los precios de varios servicios que oferta una misma empresa (distintas rutas, grupos deusuarios, o tipos de clientes) se fijan de acuerdo con reglas diferentes, de manera que algunos de ellosse siten por debajo de los costes de produccin mientras que otros estn por encima. Esta segundafrmula traslada el coste de los servicios deficitarios a los usuarios de los servicios rentables, por lo quesu aplicacin debe realizarse con mucha cautela, ya que en ocasiones este tipo de subsidios cruzadospuede tener un efecto redistributivo de carcter regresivo.


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1.2.10 Infraestructuras y crecimiento: los enfoques macro y microeconmico

Ms que por la magnitud de su contribucin a la produccin nacional, la relevancia del transporte en laeconoma se explica por la dependencia que tiene la sociedad actual de la movilidad de personas ybienes. Los individuos demandan transporte para desplazarse de sus lugares de residencia a los detrabajo, a los de ocio o a visitar amigos y familiares. Las empresas demandan transporte para enviar orecibir materias primas, productos intermedios y finales. La divisin internacional del trabajo conempresas que producen en varios pases las diferentes fases de un mismo producto, la localizacinresidencial lejos de los centros urbanos y el fenmeno del turismo de masas han determinado que eltransporte sea uno de los elementos esenciales de la vida cotidiana y de la estructura productiva de lasnaciones.

Generalmente, el transporte no se demanda como actividad final, sino como medio parasatisfacer otra necesidad. La construccin de infraestructuras de transporte y la provisin de servicios delas empresas operadoras estn estrechamente correlacionadas con la evolucin de la produccinnacional y su composicin, tanto en el mbito agregado como en la distribucin de los trficos pormodalidad. Gran parte de las infraestructuras bsicas han sido construidas y explotadas por el sectorpblico, no cobrndose directamente por los servicios que prestan a empresas y particulares.

Existe una literatura abundante que ha tratado de cuantificar el papel del capital pblico engeneral, y de las infraestructuras de transporte en particular, en el crecimiento econmico. Los

resultados de las investigaciones economtricas que han buscado el valor de la elasticidad de laproduccin nacional con respecto a la dotacin de capital pblico han puesto de manifiesto que el capitalpblico es una de las causas que explica el nivel de renta per cpita y que las infraestructuras detransporte destacan en su contribucin sobre el resto de los componentes del capital pblico.

Otras conclusiones de inters de esta literatura nos indican que la magnitud de la contribucin no esajena a la dotacin inicial y que en la primera fase de construccin de la red bsica de carreteras, ferrocarriles,puertos y aeropuertos, el impacto de la inversin pblica sobre el producto interior bruto de un pas essensiblemente superior que cuando se construyen nuevas infraestructuras que amplan dicha red bsica. Laley de rendimientos decrecientes recuerda que la magnitud del efecto de una variable no tiene quemantenerse constante en sucesivos incrementos de dicha variable y que, por tanto, no debemos utilizar loscoeficientes de estimaciones realizadas con datos histricos para la prediccin de los efectos econmicos denuevas ampliaciones.

Contemplar el papel de las infraestructuras de transporte en el crecimiento desde unaperspectiva macroeconmica agregada como se realiza en estos estudios mencionados no es la nicaopcin posible. En dicha aproximacin todas las infraestructuras de transporte se tratan como stock decapital y no se entra a valorar las diferentes opciones en su regulacin y operacin. Desde el punto devista de la Economa del Transporte, empleando un enfoque microeconmico, el funcionamientoeficiente de un sistema de transportes significa producir al mnimo coste tcnicamente posible elvolumen de produccin que la sociedad demanda cuando se fijan los precios de manera que reflejen loscostes marginales sociales. Para que esto sea posible hay que invertir en capacidad de lasinfraestructuras de manera ptima, ya que el exceso o defecto de capacidad impediran producir almnimo coste. Junto a estos objetivos de eficiencia esttica y dinmica, al sistema de transportes sueleexigrsele que cumpla con algunas condiciones de equidad, aunque en muchas ocasiones los principiosms ambiciosos de justicia social se reducen a un simple criterio de aceptabilidad poltica.

1.3 El espacio como ltima frontera

Como seala Paul Krugman,2 no fue hasta comienzos de los aos noventa cuando la Teora Econmicaempez a incorporar algunos elementos de localizacin fsica de las actividades econmicas, ya quehasta entonces los economistas haban analizado la economa ignorando el espacio. El anlisis de losproblemas de localizacin industrial, desarrollo regional o formacin de las ciudades surge con fuerzacon la denominada nueva geografa econmica, en la que los conceptos de rendimientos crecientes ycompetencia imperfecta desempean un papel crucial en la explicacin de cmo y por qu la actividadeconmica se localiza de una manera determinada en el espacio. Ambos conceptos tuvieron un roldecisivo, primero en la nueva economa industrial, despus en el comercio internacional y en la teoradel crecimiento econmico y, por ltimo, en la economa espacial.


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En el modelo tradicional de competencia perfecta, los efectos de una inversin en una infraestructuraque disminuye el coste de transporte son bien conocidos: reduccin del coste marginal, beneficiosextraordinarios en el corto plazo, entrada de nuevas empresas y nuevo equilibrio en el largo plazo con unprecio menor y mayor nivel de produccin. Los consumidores son los beneficiarios finales de la disminucinde los costes de transporte.

El papel de los costes de transporte en la localizacin de las industrias y en el desarrollo de lasregiones es una de las ideas ms sugerentes de la nueva geografa econmica. La idea, de manerasimplificada, es la siguiente: las empresas estn interesadas en estar cerca de los consumidores porque son aellos a quienes venden sus productos, pero al mismo tiempo les resulta rentable estar cerca de otrasempresas que les suministran bienes intermedios.

Consideremos el caso de dos regiones: una pobre y otra rica. Inicialmente existen altoscostes de transporte entre ambas regiones y las empresas localizan centros de produccin en la reginpobre, ya que as ahorran los costes de transporte. Es cierto que al repartir la produccin en varioscentros se pierden economas de escala y el beneficio que se deriva de la cercana a otras empresas debienes intermedios y otros inputs especializados en la regin rica, pero en conjunto podemos suponerque sigue siendo rentable la localizacin de centros de produccin en la regin pobre.

Qu sucede cuando una inversin pblica en infraestructuras reduce sustancialmente el costede transporte? Puede ocurrir que cambie el equilibrio entre los incentivos de las empresas para situarse

cerca de los consumidores y los que favorecen estar cerca de otras empresas, producindose unadeslocalizacin de la actividad econmica en la regin pobre y una huida de empresas para aprovecharlas llamadas economas de aglomeracin en la regin rica, desde donde se envan posteriormente losproductos incurriendo ahora en menores costes de transporte.

Al igual que en otros mbitos de la Teora Econmica, el espacio ha tenido poca presencia en laEconoma del Transporte. Los temas de localizacin se han desarrollado en el mbito de la denominadaEconoma Espacial,3 mientras que la distancia se ha tratado habitualmente en Economa del Transportecomo un problema de tiempo que forma parte de la funcin de costes de individuos y empresas. Cabeesperar que las nuevas investigaciones en geografa econmica amplen el campo de visin y permitanincorporar elementos espaciales a la Economa del Transporte.

2 Krugman, P., Space: The Final Frontier, Journal of Economic Perspectives, 12, 1998, pgs. 161-174.

1.4 Un mapa del contenido del libro

El objetivo que hemos perseguido en el tratamiento de los temas incluidos en este libro es proporcionaruna visin analtica de los problemas de mayor inters en Economa del Transporte. No se ha tratado depresentar los ltimos avances realizados en cada lnea de investigacin sobre temas especficos, ya queno es ste un libro para especialistas, sino un libro de texto de cuya lectura se puedan aprender losmodelos y tcnicas ms importantes de la disciplina.

La Economa del Transporte es fundamentalmente anlisis microeconmico y sta es la lneaque sigue este manual. Por ello, no se abordan aqu aspectos macroeconmicos, como pueden ser losefectos comentados anteriormente de las infraestructuras sobre el empleo o el PIB; o impactosindirectos, como los que produce el transporte sobre la localizacin de empresas o la mejora de sucompetitividad. Estos anlisis estn sin duda relacionados con el transporte y resultan muy interesantespero, o bien son el objeto de estudio de otras disciplinas, o nos desviaran excesivamente del objetivo de

conocer los fundamentos de la industria del transporte.La estructura del libro es la siguiente. El captulo 2 describe la tecnologa de produccin de lasactividades de transporte, distinguiendo entre infraestructuras y servicios, aunque partiendo de unafuncin de produccin comn. El tiempo de los usuarios aparece como un argumento dentro de estafuncin de produccin, lo cual constituye el principal elemento diferenciador en comparacin con latecnologa de otras industrias. En el captulo 3 se presenta una clasificacin y estudio detallado de loscostes del transporte, distinguiendo entre los costes soportados por los productores de las actividades,los costes de los usuarios y los costes externos. Tras la lectura de estos dos primeros captulos sedispone de una slida base de conocimientos sobre los aspectos tecnolgicos de la industria deltransporte.


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El captulo 4 est dedicado al anlisis de la demanda. Las funciones de demanda se construyena partir de las elecciones que los usuarios realizan teniendo en cuenta el precio generalizado quesupone un viaje, definiendo dicho precio como la tarifa a pagar ms el coste del tiempo empleado en elviaje.

En el captulo 5 se exponen con detalle los principios bsicos de la tarificacin, desde un punto de

vista normativo que tiene como referencia los conceptos de Economa del Bienestar, y se analiza cmo lapresencia de externalidades, o efectos de red, afecta a la determinacin de los precios socialmente ptimos.El captulo 6 plantea la necesidad de que exista intervencin pblica en algunos mercados de transporte,explicando el funcionamiento de los mecanismos de regulacin ms habituales.

El captulo 7 aborda los criterios a considerar en el anlisis de la inversin en infraestructuras detransporte, realizndose una introduccin a las tcnicas de anlisis coste-beneficio que se emplean a la horade evaluar proyectos de construccin, ampliacin o cierre de infraestructuras de transporte; metodologa quees igualmente aplicable a la provisin de servicios. En el captulo 8 presentamos un estudio detallado de lasexternalidades asociadas al transporte y de los mtodos para internalizarlas.

Finalmente, el captulo 9 describe la estructura y organizacin de los mercados para losdiferentes modos de transporte. En este captulo de cierre del temario se intenta facilitar a los lectoreselementos para una mejor comprensin de los modelos de organizacin y los equilibrios que seobservan en los mercados de transporte en el mundo real, a partir de los conceptos que se han idoexplicando a lo largo del libro.

Cada uno de los captulos anteriores se acompaa de ejercicios, en algunos de los cuales seproponen aplicaciones o desarrollos adicionales sobre los modelos que se estudian, mientras que otrostienen como objetivo que el lector reflexione sobre los problemas y herramientas de la Economa delTransporte y se plantee nuevas preguntas que le ayuden a profundizar en sus conocimientos. Aquellosejercicios que presentan una mayor dificultad o requieren conocimientos de Econometra han sidosealados con un asterisco. Las soluciones a todos los ejercicios estn disponibles para los profesoresque utilicen este manual como texto para sus cursos.

3 Vase, por ejemplo, Fujita, M.; Krugman, P. y Venables, A. J., The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade, 1999, MIT Press.

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