EL DILEMA GEOPOLITICO DEL PERU Por Manuel Dammert Ego Aguirre ( www.poderciudadano.org.pe)representante de Fentenapu ante el Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, acreditado desde marzo 2007, pero no integrado por bloqueo del MTC.

I.- ¿PAIS-PUERTO SOBERANO INTEGRACIONISTA O AISLADA PROVINCIA SUBORDINADA?II. PUERTOS PUBLICOS NACIONALES: LA ILEGAL PRIVATIZACION PROCHILENA Y LA NECESARIA DESCENTRALIZACION PORTUARIA.III. LAS PROPUESTAS SOBRE PAITA, IQUITOS E ILO, Y EL ACUERDO GEOPOLITICO NACIONAL PARA EL DESARROLLO PORTUARIO

I.- ¿PAIS-PUERTO SOBERANO INTEGRACIONISTA O AISLADA PROVINCIA SUBORDINADA?

Mercado Jarrín, señaló que a inicios del Siglo XXI, el Perú tendría nuevamente una gran batalla geopolítica para su ubicación mundial como Nación, similar a la que ocurrió en el Siglos XVIII y XIX al abrirse la navegación marítima por el Cabo de Hornos. La denominó la batalla de los Puertos, no reducidos a los muelles sino asumidos como nexos territoriales y plataformas logísticas del desarrollo soberano. Actualmente se está ante los desafíos del reposicionamiento geopolítico de la patria., con la globalización, los cambios del transporte marítimo contenedorizado en la cuenca del pacifico, el nuevo rol intermodal de los puertos como nexos territoriales, y la crisis global de la energía.

El Perú está entre dos opciones antagónicas, decisión que marcará nuestro destino. Una es despegar como Pais-puerto soberano suramericano, afirmando nuestra condición de plataforma logística en la neo-industrialización suramericana. La otra, que quiere repetir el aislacionismo subordinado de Pinochet, es la que pretende estancarnos como exportadores de materias primas, subordinarnos al Imperio USA, y aislarnos de Suramérica, reduciéndonos a “provincia económica” de Chile.

Desde la independencia en 1821, Suramérica dispone ahora de los mayores márgenes de autonomía. El Perú, nación bifronte, es al mismo tiempo integrante de la patria grande suramericana y un estado-nación soberano, como desarrollo en mi libro publicado el 2008: “Dialéctica del Territorio, Esquizofrenia del Lugar: Desafíos del Perú y Suramérica ante la Globalización”, al que remito. Suramérica está rediseñando sus territorios, pero Territorios y Estados no caminan al mismo ritmo. En grandes tensiones, nuestras naciones afianzan su plurietnicidad; y sus Estados caminan a refundar sus repúblicas democráticas para sustentarlas en la ciudadanía. Pero los órganos de integración, como la CAN, Mercosur y Comunidad Suramericana de Naciones, van más lentos que los rediseños territoriales.

Tal como lo señala CEPAL, Suramérica tiene ahora un margen de autonomía global, que puede aprovechar para impulsar encadenamientos productivos de valor agregado, con innovaciones y sinergias territoriales, para una nueva industrialización competitiva. Se están configurando 5 grandes megaregiones. El Perú debe avanzar en sus opciones de desarrollo en estrecha relación con estas megaregiones: la Transversal del Eje del Amazonas; la de mayor desarrollo industrial ( Sao Paulo-Rio-Buenos Aires); la mediterránea de la Soya; la transfronteriza centroeste ( surperuano, norchilena, Bolivia, estados limítrofes de Brasil); la del Sur de Suramérica ( Chile centro-sur y Argentina

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Sur). El desarrollo del Perú debe hacerse desde el nuevo rol de plataforma logística y de valor agregado en la neo-industrialización continental. Debe plantearse ser pais-puerto como territorio de conexión de Suramérica con la Cuenca del Pacifico. Para este objetivo requiere una geopolítica soberana integracionista. Los aspectos indispensables para lograrlo son claros: ser activo promotor de la integración, afirmar la alianza estratégica con Brasil, superar las profundas asimetrías con Chile, ganar liderazgo transversal en el Eje del Amazonas, competir soberanamente en la competencia inter-portuaria en el pacifico sur. Estas políticas no son posibles sin dinamizar el valor agregado de las economías macroregionales, para lo cual son claves los asuntos de Gas-Petroquímica y de Puertos.

Pero el Gobierno hace lo contrario de lo que la historia y la ciudadanía exigen. Los principales aspectos de este dilema geopolítico nacional son los siguientes.

a) Suramérica avanza en su integración, tendiendo múltiples vínculos en el Perú. Pero el Gobierno debilita los procesos de integración, para darle prioridad absoluta a los acuerdos bilaterales de integración comercial-económica, especialmente con USA, a partir el aislamiento nacional, ofertando el mercado y los recursos de un país inerme y en subasta. b) Mientras Brasil acentúa la búsqueda de salidas a la cuenca del pacífico, el Gobierno está quebrando la alianza estratégica con Brasil. Una de sus expresiones es el bloqueo a que el Acuerdo Económico Complementario Peru-Mercosur (Brasil), vigente desde el 2006, incluya la Zona Franca de Manaos. De esta forma se traba la constitución de la cadena logística del Eje del Amazonas, entre la Amazonía y el Norte Peruano, para proyectarse en la Cuenca del Pacifico. Se deja este corredor logistico interoceánico para ser ocupado por el creciente corredor Manta (Ecuador) hacia Manaos ( Brasil). c) El Perú tiene las mejores condiciones para ser una puerta fundamental del MERCOSUR con la Cuenca del Pacifico, pero el Gobierno está cediendo completamente este rol a Chile. Cercena el rol geopolítico del surperuano, al pretender anular el corredor de conexión logística y comercial para que las cargas que se intercambian con Asia, no se redistribuyan también hacia el continente y su corazón industrial del MERCOSUR desde el Surperuano, sus Puertos las Zonas de Desarrollo Especial ( Ceticos, Zonas Francas, etc). Se deja este rol geoestratégico para el área Norchilena, que construye para el 2009 la carretera interoceánica Arica-Santos (en el corazón del MERCOSUR) y diseña el Eje del Capricornio, así como afianza las plataformas logísticas de los puertos de Arica-Iquique-Mejillones, a los que ya se ha subordinado el puerto peruano de Matarani. d) Mientras Brasil busca afianzar lazos con el Perú en asuntos de energía, el Gobierno bloquea, bajo diversas artimañas, el ducto macrosur andino y el polo petroquímico en Ilo, ofertado por el Consorcio Petrobrás-Petroperu, con inversión propia de tres mil millones de dólares. El Gobierno pretende para dar pase a la exportación de las limitadas reservas de Gas de Camisea a Chile, priorizando la construcción de ducto costero de la empresa Suez Energy, para extenderlo a Chile y exportarle Gas. Con este gas Chile no solo reforzaría la asimetría económica con el Perú, sino que obtendría la potencialidad geopolítica de ser exportador de Gas a Argentina, aprovechando la red de ductos existentes en el cono sur. e) Se ha iniciado la competencia interportuaria en el Pacifico Sur, con lo que se han abierto las condiciones para afianzar el sistema portuario nacional, potenciando los puertos públicos de Enapu. Pero el Gobierno busca anular la condición geopolítica e interoceánica de los puertos públicos, para reducir sus alcances y propiciar su

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privatización prochilena. Busca liquidar la empresa nacional de puertos Enapu, para dejar el sistema portuario nacional en manos del monopolio naviero portuario Claro-Von Apen-Romero, a costa de la soberanía marítima-portuaria del Perú.

II. PUERTOS PUBLICOS NACIONALES: LA ILEGAL PRIVATIZACION PROCHILENA Y LA NECESARIA DESCENTRALIZACION PORTUARIA.

Los Puertos Públicos, que administra, Enapu, son una de las infraestructuras estratégicas claves. El Gobierno, en su política de aislacionismo subordinado, pretende ilegalmente este año 2008, privatizar los puertos públicos, liquidar Enapu, e imponer el monopolio naviero portuario chileno en ellos, para que consoliden su actual control del 75 % de actividades y servicios en los puertos y del 100 % del cabotaje marítimo.

Los procesos de globalización, integración suramericana y crecimiento de la economía nacional vinculada a la cuenca del pacifico, explican las posibilidades de un gran avance que tienen los puertos públicos para pasar de ser meros lugares de embarque/desembarque, a constituirse en Plataforma Logísticas Territoriales Intermodales, decisivas para el comercio exterior, la producción nacional y el desarrollo descentralizado. Contar con esta infraestructura es un requisito para lograr la transformación productiva. Más que nunca, los puertos públicos evidencian su condición geopolítica, su expresión de soberanía, su carácter estratégico, que no pueden ser reducidos a cuestión comercial, y menos dejados en manos de un monopolio naviero portuario chileno. Pese a todas las limitaciones y sabotajes, han avanzado, siendo el Callao el principal puerto del Pacíficosur, y estando los otros puertos en condiciones de avances sustantivos. .

Son tres las acciones ilegales que se están haciendo para privatizar los puertos públicos a favor del monopolio prochileno. La primera es la conspiración para liquidar Enapu. El Gobierno, a través del MEF, MTC, APN y Fonafe, tiene paralizadas las inversiones de Enapu en el Callao y en los puertos provinciales, mantiene a la empresa sin condiciones de competir empresarialmente, pretende despojarla con actos administrativos de los bienes públicos que tiene a su cargo por mandato de ley, e impone la precariedad de su administración. La oferta del crédito Chino de US$ 250 millones, la bloquea a Enapu para dársela al grupo prochileno. Y via Ositran pretende arrebatar US$ 20 millones de los fondos de inversión de Enapu.

Adicionalmente, el Gobierno ha modificado el Plan Nacional Portuario con el dictado del ilegal DS 011-2008-MTC. Trata dos temas: las Autoridades Portuarias Regionales, y los Planes Maestros de algunos puertos públicos de Enapu. Respecto a las Autoridades Portuarias Regionales, violan expresamente la Ley de Puertos y su Reglamento, que establece la obligación de formarlas prioritariamente, con jurisdicción sobre todos los puertos públicos y privados, en cada región portuaria, y a partir de un puerto de alcance nacional. Es un absurdo pretender que exista una Apr en Piura sin Paita; o en La Libertad, sin Salaverry; o en Moquegua, sin Ilo; o en Ica, sin Pisco; o en Loreto sin Iquitos, o en Ancash, sin Chimbote. El DS 011-2008-MTC modifica también el Plan Nacional de Desarrollo Portuario en lo relativo a los Puertos de Enapu de Ilo, Paita, Pisco, Pucallpa, Iquitos. La APN hace resúmenes contrahechos de estudios y da el paso ilegal de establecer el “Plan Maestro de Desarrollo Portuario” en cada uno de los puertos señalados, que administra Enapu. El propósito general es reducir el alcance de los puertos públicos, anulando su perspectiva interoceánica e internacional. Es evidente

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la ilegalidad y arbitrariedad, pues la Ley del Sistema Portuario Nacional, establece que los “Planes Maestros” de cada puerto se hacen y concertan con la región, la municipalidad y la comunidad portuaria, que incluye ciertamente al administrador portuario. Nada de esto se ha hecho.

Luego del DS, una vez cercenada la condición geopolítica interoceánica, han convocado la “Concesión” para imponer el monopolio prochileno. El nuevo “Modelo Promotor” de la Concesión es violatorio de la ley y está hecho a medida. Han reunido lo peor de las privatizaciones-concesiones de Petroperu, del Aeropuerto Jorge Chávez, de Convial y de Matarani, para anunciar que ponen en marcha un “nuevo modelo”, que es nulo de pleno derecho. Sus elementos principales son A) Contra lo que manda la ley de puertos, entregan la infraestructura pública de Enapu en forma gratuita al privado, cuando la ley señala que la inversión privada es para infraestructura nueva, como se ha hecho en Callao con Dubai Ports que ha construido un nuevo muelle. B) Contra lo que manda la Ley de puertos, que establece la obligatoriedad de establecer los compromisos de inversión, no fijan realmente ninguno, dejando que sean ajustadas por el inversionista de acuerdo a la oferta y la demanda, por lo que la inversión real será mínima. Por Ejemplo, para Paita, la Ministra MTC anunció $ 290 millones; luego al Plan de Promoción se le pierden 150 millones y lo reduce a US$ 127, y en las Bases se esfuma pues no existe cifra para los postores. C) Imponen un Monopolio mono-operador en cada Puerto Público, contra el mandato de la ley de puertos, que establece el sistema multioperador y la competencia interportuaria con Enapu cuando existe inversión privada en nueva infraestructura. D) Subsidia al privado. Dándole gratis una empresa en marcha; y sus ganancias que ya generan los puertos ( S/ 100 millones anuales, S/. 8 millones en Paita); le da “aportes” de inversión publica (en Iquitos, de los US$ 11,8 millones, el MTC invertirá 10 millones); da aval de los créditos que ha venido negociando Enapu por US$ 250 millones para Grúas Pórticos de China; da exoneraciones de impuestos, que actualmente se le ha negado a Enapu. E) Impone “precios” de monopolio para “recuperar” parasitariamente sus inversiones, expoliando a los usuarios. Establece ilegales “servicios especiales”, con precios no regulados. En Paita y en Pisco, por ejemplo, estos precios de monopolio se impondrán en los contenedores con sistemas de refrigeración, afectando las exportaciones de perecibles, hidrobiologicos y agrarios. F) Impone al Monopolio como enclave prepotente contra la ciudad, la región y sus propios trabajadores, violando los mandatos expresos de la ley, y reduciendo su aporte a sólo 3 %, que centraliza la APN.

Ante esta manifiesta ilegalidad una mayoría política se expresa en el Congreso en proyectos de ley, del Apra y el Partido Nacionalista, que plantean afianzar el rol geopolítico estratégico de los puertos públicos. Para esto derogan el DS 011-2008-MTC y anulan la ilegal “concesión” prochilena. Promueven, más bien, la inversión pública y privada en los puertos, con un régimen que permita a Enapu competir empresarialmente, similar al que tiene Petroperu. Instalan las Autoridades Portuarias Regionales como manda la ley. Son proyectos de ley que recogen las propuestas de la comunidad portuaria y Fentenapu. Son expresión de la mayoría ciudadana, que el país reclama se aprueben con urgencia.

III. LAS PROPUESTAS SOBRE PAITA, IQUITOS E ILO, Y EL ACUERDO GEOPOLITICO NACIONAL PARA EL DESARROLLO PORTUARIO

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Existe una aguda lucha entre la apátrida neo-oligarquía rentista, y la mayoría ciudadana, nacional popular, expresada en las alternativas concretas para el desarrollo de los puertos como nexos de desarrollo territorial regional. La pugna geopolítica, se expresa en cada uno de ellos.

El DS 011-2008-MTC excluye a los Puertos de Paita e Iquitos del Eje del Amazonas y la cadena Logística con Manaos. Bloquea que en el Acuerdo de Complementación Económica N° 58, sucrito por el Perú con MERCOSUR y Brasil, y vigente desde el 2006, se incluya a la Zona Franca de Manaos, que ha pasado de facturar 13 mil millones de dólares el 2003 a facturar cerca de 23 mil millones el 2006, siendo el 20 % de su facturación insumos que trae desde al Asia y deberían arribar por Paita hasta Manaos.

Sobre Paita quieren ocultar que tiene ventajas naturales, logísticas, económicas, de nexos territoriales costa-amazonia, en relación a los puertos con los que compite del Ecuador, sobre todo Manta y Guayaquil. Pretenden reducir el puerto a cargas liquidas de exportación de Etanol y a las de importación, ambas sobre todo del grupo Romero (el 2007 se importo en Fertilizantes 39.58%, Trigo-Maiz-Soya 29.12%, Aceite de Soya 13.36 %). Anulan las cargas que corresponden a la plataforma logística con Manaos, que no incluyen. Y penalizan ilegalmente las cargas principales de exportación en perecibles (hidrobiologicos y agrarios), que son al mismo tiempo las actividades económicas fundamentales del desarrollo regional de Piura, Tumbes y Lambayeque. Las principales cargas de exportación el 2007 corresponden a hidrobiologicos (33.97%), a Frutas (21.52%), harina de pescado (11.45%), Café (11.10%), diversos perecibles agrarios (9.87%). Estas son las cargas a las que aplican el ilegal “precio de monopolio” por “servicios especiales”, en este caso, de instalación de refrigeración en los contenedores. La inversión real que el DS promueve, de “un sitio de atraque con grúas” es la de “mejoras del muelle existente y adquisición de grúas moviles”, estimada en US$ 14 millones, es decir S/ 40 millones, ¡que es la utilidad generada por Enapu-Paita los últimos 5 años!.

La alternativa ciudadana es la propuesta de la Ciudad Puerto Interoceánica de Paita, aprobada por la Municipalidad Provincial y en trámite en el Congreso. Este Proyecto de ley articula la ciudad puerto en la cadena logística con Manaos declarándola, con el Ceticos, la ZAL y en su conjunto, Zona de Desarrollo Especial; convoca un socio estratégico privado para el nuevo muelle de contenedores de un hub de perecibles; al tiempo que el Consorcio Enapu-Municipio-Región e inversionistas regionales, amplia y optimiza el actual muelle reinvirtiendo las utilidades de Enapu-Paita de S/. 8 millones anuales en crecimiento, y hace uso del crédito chino para instalar las grúas pórticas requeridas.

En el caso de Iquitos son también evidentes los propósitos señalados en el nefasto DS 011-2008-MTC. Se mantiene la Concesión aprobada por Pro Inversión, y que fue rechazada unánimemente por Loreto el 2007. En la Concesión, de los US$ 11,8 millones iniciales, el Estado subsidiaba con US$ 10 millones del MTC en dragado y mejora de río y tierra. El privado invertiría los 1,8 millones de las ganancias que ya obtiene Enapu en el puerto y que no le permite el gobierno reinvertir. La alternativa ciudadana plantea una ciudad puerto internacional, que incluya la cadena logistica con Manaos, con facultades especiales para valor agregado logístico; asuma la perspectiva de atender embarcaciones de mayor calado, al ser Iquitos el lugar hasta donde pueden arribar, haciéndolo un centro de redistribución fundamental; considere las cargas

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comerciales, petroleras, madereras, turisticas de la región, y la transformación de los ríos en hidrovías.

En Ilo, la disyuntiva está entre el desarrollo de la ciudad puerto interoceánica competitiva del macro sur peruano, como zona de desarrollo especial, puerto multipropósito y petroquímico, competitivo con Arica-Iquique-Mejillones, o su reducción a puerto minero. El DS 011-2008-MTC anula el carácter Interoceánico competitivo de Ilo, subordinándose a Arica e Iquique. Reduce Ilo a un puerto minero, para las cargas de la Southern que va a invertir en minería 2 mil millones los próximos años. No consideran las potencialidades respecto a la carga Boliviana y de Asia que pasan por Arica e Iquique; las del Polo Petroquímico; las de la producción agropecuaria y el comercio macrosur. Su “Plan Maestro” es tramposo y ridículo. Mientras proyectan un incremento de contenedores ¡en 30 años! para llegar a 120,000 al 2036, cuando ya actualmente por Arica transitan mas de 70 mil y en Iquique mas de 220 mil contenedores!, plantean que la inversión de ¡corto plazo, es decir en uno o dos años! debe ser para “el muelle de contenedores”, en versiones de diseño que oscilan entre US$ 98 y 88 millones. El operador privatizado usará las utilidades y los millones de dólares que la Zona Franca de Tacna transfiere a Ilo.

En Ilo y el macro sur se ha formulado el proyecto de ley de la Ciudad Puerto Interoceánica Competitiva y Petroquímica. Este Proyecto incluye su afirmación como Zona Especial de Desarrollo, articulada con la cadena logística de las zonas francas del macro sur, y en condiciones de tener los mismos beneficios y oportunidades aduaneras y tributarias de Arica e Iquique. También la formación del Consorcio Portuario de Enapu con el GR, la Municipalidad e inversionistas Regionales, capaz de ampliar el actual muelle de enapu e instalar grúas pórticos, asi como hacer un convenio con Southern para que ésta invierta en ampliar el muelle de minerales que sea operado por el Consorcio. Del mismo modo convocar a un socio estratégico para que construya y administre el dique de abrigo del puerto, en el que se instalen dos o tres sitios de atraque para las cargas petroquímicas, en acuerdo con la instalación del Polo Petroquímico de Petrobras y Petroperu. E incluir la convocatoria a largo plazo, de una inversionista que construya un Ferrocarril, proyectando el actual de la Southern, para llegar hasta Brasil. El Perú, con el acuerdo geopolítico nacional portuario, debe pasar a fortalecer y desarrollar el conjunto de su sistema portuario nacional descentralizado, como una clave estratégica de su desarrollo nacional. Articular con ello los Puertos Públicos de Enapu, convocando inversión privada, con Callao megapuerto continental; Ilo y Paita, puertos interoceánicos del Sur y el Norte; los puertos internacionales de Salaverry, Chimbote, Pisco, Yurimaguas e Iquitos; con los puertos especializados de hidrocarburos en Talara, y minerales en Bayovar y San Juan de Marcona. El acuerdo geopolítico portuario se sustenta en la soberanía marítimo portuaria. Estamos en condiciones nacionales de dar este paso fundamental de nuestra batalla estratégica principal del Siglo XXI. No permitamos que la inacción ciudadana pierda al Perú, dejándolo al saqueo de la neo oligarquía apátrida. No permitamos que el Perú se autoderrote en su batalla estratégica, si priman el mercantilismo de los Ambiciosos, la corrupción de los Podridos, o la anarquía de los Incendiados. Es la hora de la democracia de ciudadanos, es la hora del Perú.

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