3.2.Importancia del Cumplimiento de las Normas de Tráfico y Seguridad Vial3
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3.2 IMPORTANCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL 3.2.1 PRINCIPIOS INFORMAFORES DEL TRÁFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDAD VIAL 3.2.2 REGULACION DEL TRÁFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDA VIAL 3.2.3 RESPONSABILIDAD DERIVADA DEL TRAFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDAD VIAL MARINA DEL MAR QUINTAIROS FDEZ 30/08/2012
Transcript of 3.2.Importancia del Cumplimiento de las Normas de Tráfico y Seguridad Vial3
3.2 IMPORTANCIA DEL
CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS
DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
3.2.1 PRINCIPIOS INFORMAFORES DEL TRÁFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDAD VIAL
3.2.2 REGULACION DEL TRÁFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDA VIAL
3.2.3 RESPONSABILIDAD DERIVADA DEL TRAFICO, LA CIRCULACION Y LA SEGURIDAD VIAL
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Módulo III: salud, seguridad vial y medioambiental, servicio, logística
3.1 tipología de los accidentes de trabajo en el sector del transporte
3.1.1. El transporte una actividad de riesgo.
3.1.2. Tipos de accidentes, sus causas y consecuencia
3.1.3 importancia del cumplimiento de las normas de tráfico y seguridad vial
3.1.4 principios informadores del tráfico, la circulación y la seguridad vial
3.1.5 regulación del tráfico, la circulación y la seguridad vial.
3.1.6 Responsabilidad derivada del tráfico, la circulación y la seguridad vial
3.2 alumbrado y señalización óptica
3.3 los accidentes de tráfico, la magnitud del problema.
3.3.1. principales causas de muerte en el mundo OMG
3.3.2. estadísticas de los accidentes de circulación
3.3.3. Tipos de accidentes.
3.4 implicación de vehículos pesados en accidentes de tráfico
3.4.1 vehículos de mercancías y autobuses implicados en accidentes de tráfico
3.4.2 accidentes por debajo de la media.
3.5 dinámica de un impacto y consecuencial humanas.
3.5.1 secuencias de un accidente
3.5.2 momentos en la fase de impacto
3.5.3consecuencias humanas, materiales y económicas del accidente
3.6 los grupos de riesgo
3.6.1 grupos de mayor riesgo
3.6.1.1 Peatones – el elemento más vulnerable.
3.6.1.2 la zona de interacción
3.6.1.3 los mayores como peatones
3.6.1.4.conductores – el grupo con mayor riesgo absoluto
3.6.1.5 conductores jóvenes
3.6.1.6. los mayores como conductores
3.6.1.6 los conductores profesionales
3.7 los factores de riesgo (la velocidad, el alcohol…)
3.7.1 tipos de velocidades
3.7.2 el alcohol.
3.7.3 factores psicológicos el estrés y la depresión
3.7.4 el sueño
3.7.5 la fatiga
3.8 la conducción preventiva
3.9 conducción en condiciones adversas
3.10 contaminación y accidentes de tráfico
3.1.3. IMPORTANCIA DEL CUMPLIMIENTO
DE LAS NORMAS DE TRAFICO Y
SEGURIDAD VIAL
Todos los conductores profesionales, conocen la
importancia social y económica del trafico
motorizado por carretera. La necesidad de
movilidad que demanda una sociedad moderna es
una realidad indiscutible para la población cada vez
más dependiente para su subsistencia de viajes,
transportes y comunicaciones.
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IMPORTANCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LAS
NORMAS DE TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL
La circulación genera, impulsa y a la vez, aprovecha los continuas avances científicos y técnicos experimentales por los medios e infraestructuras.
Pero a mismo tiempo el trafico es deudor de su aspecto más negativo, los accidentes y su elevadísimo coste en vidas humanas y en graves lesiones.
De ahí lo importante del cumplimiento de las normas reguladoras que en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial se vienen promulgando por los poderes legislativo y ejecutivo
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3.1.4 PRINCIPIOS INFORMAFORES DEL
TRÁFICO, LA CIRCULACION Y LA
SEGURIDAD VIAL
Las normas jurídicas que regulan la circulación y la
seguridad vial se inspiran en una serie de principios
que deben garantizar tanto el desarrollo eficiente
de las comunicaciones terrestres, como la
ordenada convivencia entre los usuarios de las
vías.
Estos principios son los siguientes: Principio de confianza
Principio de precaución
Principio de seguridad
Principio de responsabilidad
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3.1.5 REGULACION DEL TRÁFICO, LA
CIRCULACION Y LA SEGURIDA VIAL
Las normas reguladora del trafico y de la seguridad vial es extensa, compleja y especial.
Extensa, por la cantidad de normas comunitarias europeas, tratados internacionales, leyes y reglamentos estatales y autonómicos y ordenanzas municipales que la regulan.
Compleja, porque junto con la normativa general de trafico se introducen otras de sectores especiales (terrestre, carreteras, inspección técnica de vehículos, seguros, etc.)
Especial, porque forma un cuerpo legal definido y distinto de otros, con sus propias normas sustantivas y procesales, que la hacen aplicable con preferencia sobre la normativa administrativa común.
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3.1.6 REGULACION DEL TRÁFICO, LA
CIRCULACION Y LA SEGURIDA VIAL
Pero además es variable, es una normativa que
está en una permanente evolución.
El trafico es un fenómeno dinámico y dinámicas
deberán ser las normas que lo regulan.
En la primera década del siglo XXI los principales
cambios operados en la normativa de trafico y
seguridad vial son los siguientes:
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NORMATIVA DE TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL
SON LOS SIGUIENTES:
Ley de trafico
Ley 19/2001, de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Trafico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 marzo (BOE nº 304 de diciembre)
Ley 17/2005 de 19 de julio, por la que se regulan los permisos y las licencias de conducción por puntos (BOE nº 172 de 20 de julio)
Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre por la que modifica la Ley Orgánica 10/1995 de 23 de noviembre Penal en matera de seguridad vial (BOE nº 288 de 1 de diciembre)
Ley 18/2009 de 23 de noviembre por la que modifica el texto articulado de la Ley sobre Trafico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 marzo (BOE nº 283 de 24 de noviembre de 2009)
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NORMATIVA DE TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL
SON LOS SIGUIENTES:
Reglamento de tráfico:
Reglamento General de vehículos (aprobado por Real Decreto 2822/1998 de 23 de diciembre, modificado por Real Decreto 711/2006 de 9 de junio por el que se modifican determinados reales decretos relativos a la inspección técnicas de vehículos y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas.
Mas recientes son el Real Decreto 369/2010 de 26 de marzo por el que se modifica el Reglamento General de vehículos para adaptar su contenido a la citada Ley 17/2009 y la Ley 25/2009 de 22 de diciembre de modificación de diversas leyes para su adaptación a la ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio (conocido como “Ley Ómnibus)
En relación con este apartado debe citarse también el Real Decreto 122/2004 de 23 de enero por le que se modifica el Real Decreto 957/2002 de 13 de septiembre por el que se regulan las ITV en carretera de vehículos industriales que circulan en territorio español.
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RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA
La responsabilidad administrativa es la derivada de
la comisión de las infracciones administrativas
tipificadas en el citado testo articulado de la ley
sobre trafico, circulación de vehículos a motor y
seguridad vial.
Esta responsabilidad recae, como norma general,
directamente sobre el conductor o autor del hecho,
debiendo los propietarios de los vehículos informar
imperativamente a las autoridades sobre su
identidad.
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RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA
Las infracciones administrativas de trafico se
clasifican en tres categorías atendiendo a la
gravedad que representan para la circulación y la
seguridad vial: leves, graves y muy graves.
Las sanciones aplicables por las diferentes
infracciones cometidas, salvo las consistentes e no
respetar las limites de velocidad, se gradúan
también con arreglo a su gravedad siguiendo la
siguiente correspondencia:
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Las leves se sancionan con multas de hasta 100€
Las graves se sancionan con multa de 200€
Las muy graves se sancionan con multas de 500€
EN CONCLUSIÓN
Se puede decir que cumpliendo las normas es
sinónimo de conducir con seguridad, es decir, de
utilizar el vehículo con la máxima atención,
anticipándose a las acciones de los demás
conductores y de los peatones evitando siempre
riesgos innecesarios.
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Saltarse las normas que regulan el trafico y la
seguridad vial genera una probabilidad alta de
causar o sufrir un accidente con las graves
consecuencias personales familiares y sociales
que esto conlleva.
Todas las personas – conductores, pasajeros que
infringen las normas de circulación o cuyo
comportamiento revele que desconocen o no
recuerden esas normas, están arriesgando sus vidas
y las de los demásudente y tolerante.
El respeto cívico y el cumplimiento de las
normas son las armas eficaces para luchar
contra los accidentes de trafico y las claves de
una circulación segura, prudente y tolerante
La atención constante, el sentido común,
el ejercicio de una conducción prudente
y no agresiva, la anticipación a las
reacciones de los demás y la adecuación
de la marcha del vehículo a las
circunstancias del entorno son las
mejores aportaciones de los
conductores a la seguridad vial.
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3.2. ALUMBRADO Y SEÑALIZACION
ÓPTICA
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El alumbrado y la
señalización óptica son
elementos básicos de
seguridad activa. Es
muy importante que el
conductor conozca sus
componentes, la
utilización adecuada en
cada situación y las
reglas fundamentales
de su mantenimiento.
El alumbrado y la
señalización óptica con
la que deben ir
equipados los
vehículos y las
condiciones de su
utilización están
regulados en el
Reglamento General
de Vehículos,
específicamente es su
anexo X
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MANTENIMIENTO DEL ALUMBRADO
Algunos estudios indican que más del 40% de los vehículos tienen anomalías en el alumbrado.
Al menos una vez al mes deben revisarse las lámparas y el reglaje de los faros
La sustitución de elementos rotos o averiados deben efectuarse inmediatamente.
Si en un viaje nocturno se produce una avería en el alumbrado no debe circularse sin luces. El vehículo debe detenerse en una zona segura hasta que vuelva a tener el alumbrado o punto o éste no sea necesario.
PRINCIPALES NOVDADES EN SEÑALIZACIÓN ÓPTICA
Señal V 23 distintivo de vehículos de transporte de mercancías.
Se utiliza para vehículos largos y pesados, así como sus remolques, tanto en la parte trasera como en el lateral del mismo, en función de las masas máximas longitudes y categorías. Consiste en una franja regular que identifique el contorno y en su defecto longitud y anchura
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ÓPTICA
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Señal V-24 grúa de servicio de auxilio en carretera.
Indica que se trata de una grúa de servicio de auxilio en carretera. Está formada por una placa colocada en la parte frontal del vehículo en la que aparece la palabra AUXILIO en la parte superior y la figura de una grúa en la inferior,
puede complementarse con un juego de cuatro balizas abatibles/flexibles /2 a cada lado del vehículo
Señal de vehículos –obstáculo en la calzada.
Indica la posición en la vía o en sus inmediaciones de un vehículo que desempeña un servicio, actividad u operación de trabajo, en situación de parada o estacionamiento o a una velocidad que no supera los 40 KM/H.
3.3 LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
3.3.1. PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN EL MUNDO
(OMS)
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1. Enfermedades coronarías 7,20 millones 12,2%
2. Accidentes cerebrovasculars 5,71 millones 9,7%
3. Infecciones respiratorias 4,18 millones 7,1%
4. Enfermedad crónica de obstructiva pulmones
(COPD)
3,02 millones 5,1%
5. Enfermedades diarreicas 2,16 millones 3,7%
6. Sida 2,04 millones 3,5%
7. Tuberculosis 1,46 millones 2,5%
8. Cáncer en el aparato respiratorio 1,32 millones 2,3%
9. ACCIDENTES DE TRÁFICO 1,27 millones 2,2%
10. Nacimientos prematuro o con peso
insuficiente
1,18 millones 2,0%
LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN EL MUNDO (OMS)
El accidente de trafico ha sido definido por la ONU como la colisión en
que participa al menos un vehículo en movimiento por un camino
público o privado y que deja al menos una persona herida o muerta.
Un informe de la OMS de 2004 (informe mundial sobre prevención de
los traumatismos causados por el tránsito) establece el nº de
afectados anuales por este problema en 1.2 millones de muertos y
50 millones de lesionados.
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Los accidentes de trafico generan el 25% de los traumatismos en el
ámbito mundial y son:
La 3ª causa más importante de mortalidad general
La 1ª causa de muerte en el grupo de edades entre 1 y 40 años
La 2ª causa de muerte entre los 5 y los 29 años
La 3ª causa de muerte entre los 30 y 44 años
PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN
EL MUNDO (OMS)
Este modelo estadístico establece que para el año
2020 los siguientes parámetros:
Las lesiones causadas por el trafico ocuparan el 6º
lugar en la lista de principales causas de mortalidad
Las muertes causadas por el trafico subirán hasta los
2,34 millones anuales
Las muertes por esta causa aumentaran el 80% en los
países de ingresos bajos y medios y descenderán casi
un 30% en los de ingresos altos
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PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN EL
MUNDO (OMS)
Muertos en España (2007)
El trafico es considerado un sistema en el que interactúan hombre y maquina en un entorno de constante cambio. Este sistema esta formado básicamente por 4 elementos:
1. Personas
2. Maquinas
3. Entorno
4. Elementos de control
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Homicidios = 349
SIDA = 1.307
TRAFICO = 3.954
PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE EN EL
MUNDO (OMS)
Influencia de los elementos del sistema de tráfico
en los accidentes
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elemento % Circunstancias más concurrentes
Personas 70 a 90 % Exceso velocidad
Maniobras incorrectas
distracciones
Facultades disminuidas
Comportamiento de riesgo de
peatones
Vehículos 4 a 13 % Mal mantenimiento
Problemas en los
frenos
Fallos de iluminación
Defectos en la dirección
Mal estado de los neumático
Vía/entorno 10 a 35 % Recta
Correteras
convencionales
Tramos horarios 6 a 8,
12 a 14 y 17 a 20
Puntos negros ( 2% de las carretas)
Acumulan el 15% de los accidentes
con victimas
Circunstancias meteorológicas
adversas
3.3.2. estadísticas de los accidentes de circulación
3.3.3. Tipos de accidentes.
La colisión entre vehículos es el tipo
más frecuente de accidentes,
Seguidos por la salida de vías
Las distracción, las infracciones de las
normas y la velocidad inadecuada son
los factores que más frecuentemente
concurren en estos siniestros
La pérdida de atención del
conductor está presente en
muchos de los accidentes en los
que intervienen vehículos de
mercancías y autobuses
es muy importante realizar los
descansos reglamentarios, no hacer
comidas copiosas, no consumir
alcohol,
3.4. IMPLICACIÓN DE VEHÍCULOS PESADOS EN
ACCIDENTES DE TRÁFICO
En el año 2009 se contabilizaron en toral 8.8 66
conductores y pasajeros de autobuses y de
vehículos de transporte de mercancías 260, entre
heridos y muertos.
Encontramos que en 2009 se produjeron 40.789
accidentes con victimas (heridos y muertos) fuera
de poblado.
De ellos 4.213 se registró la participación de uno o
varios vehículos de transporte de mercancía o
viajeros
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Solo contando los de fuera de zona urbana
encontramos que en 2009 se produjeron 40.789
accidentes con victimas (muertos heridos)
Vehículos de mercancías y autobuses implicados
en accidentes
Tipos de veh. número porcentaje
Camiones (3,5) 746 16,96%
Furgonetas 874 19,87%
Autobus 353 8,02%
Camiones (+3.5) 1.661 37.76%
3.5 DINÁMICA DE UN IMPACTO Y
CONSECUENCIAS HUMANAS
El vehículo en movimiento acumula energía. La
energía acumulada depende de dos variables, la
masa del vehículo (por ello el impacto de un
camión, será más destructivo que el de un turismo)
y la velocidad (a mayor velocidad mayor energía.
La energía acumulada en el vehículo no
desaparece en caso de colisión. Es ese momento
el vehículo deja de moverse en la misma
trayectoria que llevaba pero la energía
inmediatamente anterior al accidente se convierte
en dos tipos de energia
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DINÁMICA DE UN IMPACTO Y CONSECUENCIAS
HUMANAS
Energía que hace rotar al vehículo implicado,
hasta dejarlo en su posición final
Energía mecánica de deformación que absorbe
los propios vehículos
La energía de su movimiento se debe transformar
en otro tipo de energía en el caso de un impacto la
energía se transforma en presión sobre la
estructura de los objetos que colisionan
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DINÁMICA DE UN IMPACTO Y CONSECUENCIAS
HUMANAS
El cuerpo dentro del vehículo también acumula
energía con el movimiento, en caso de impacto,
diversos elementos a de seguridad (cinturón,
aibang …) van a absorber parte la energía que
hará que la deceleración brusca lance el cuerpo de
los ocupantes contra las partes rígidas del
habitáculo, la energía que no absorba dichos
elementos lo hará el cuerpo
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3.5.1 secuencias de un accidente
Pese a su rapidez, el accidente de tráfico no es una
realidad instantánea.
Dentro de este fenómeno pueden distinguirse una
serie de elementos sucesivos que se van
encadenando hasta producirse el resultado final.
En un accidente suele hablarse de diversas fases:
Percepción
Decisión
Impacto
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Fase de percepción:
En la fase de percepción las
personas implicadas pueden
detectar la circunstancia
anormales que pueden
desencadenar un accidente.
La persona con capacidad de
decisión (conductor o peatón)
puede ser consciente de la
proximidad del impacto.
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ACTIVIDAD
Fase de decisión:
En la fase de decisión las
personas implicadas con
capacidad de decisión
reaccionan ante el estimulo
exterior procedente de la
situación anómala y pueden
realizar alguna actuación
(maniobra de evasión)
dirigida a evitar el accidente
o paliar sus efectos.
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La maniobra de evasión puede ser pasiva (tocar el
claxon o lazar ráfagas de luz) o activa es el frenado
del vehículo o los giros de la dirección.
Tiempo de reacción: es decir el tiempo que
transcurre entre la recepción de la información y la
actuación concreta por parte de la persona, es
variable en funciones de factores.
Edad
Estado físico del conductor
El tiempo de reacción, normal, es de unos 0,75
segundos, varia entre 0,50 y 1 segundo
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3.5.2 MOMENTOS EN LA FASE DE IMPACTO
Fase de impacto:
La ultima fase es la de impacto o conflicto.
El accidente tras la ase de decisión, deviene
inevitable y se materializa en forma de colisión.
En el impacto incide de manera directa la
dirección del vehículo/s implicado/s y la
maniobra de evasión realizada
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3.5.3.CONSECUENCIAS HUMANAS,
MATERIALES Y ECONÓMICAS
LAS LESIONES:
Las lesiones se producen cuando el cuerpo humano se ve superado su límite de resistencia frente a la energía a la que ha sido sometido.
A la hora de estudiar los daños corporales provocados por un accidente de circulación se habla del mecanismo lesional, que seria el modo y orden en que diversos factores han actuado para provocar la lesión
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.CONSECUENCIAS HUMANAS, MATERIALES Y
ECONÓMICAS
EN ESTE SENTIDO SE CONSIDERAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS:
Preimpacto:
posición de partida de la persona. Postura concreta del cuerpo (brazos, piernas)
elementos del habitáculo del vehículo
maniobra de emergencia
Impacto:
Tipo (frontal, fronto-lateral, alcance)
Características de la vía
Vehículos implicados y sus daños
Posimpactos:
Atención inmediata
Condiciones de la evacuación
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.CONSECUENCIAS HUMANAS, MATERIALES Y
ECONÓMICAS
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AEN GENERAL, SE CONSIDERA QUE LAS LESIONES
SON MÁS GRAVES EN EL CASO DE CHOQUE
FRONTAL AL ESTAR MÁS PRÓXIMO EL CUERPO
DEL OCUPANTE A LAS ESTRUSTURAS INTERNAS
DEL VEHÍCULO DIRECTAMENTE DEFORMADAS
POR EL IMPACTO
CONSECUENCIAS HUMANAS, MATERIALES Y
ECONÓMICAS
Lesiones más comunes según el tipo de colisión
Choque frontal
Lesiones de rodilla
Lesiones de los tobillos
Lesiones en la cabeza
Choque laterales Golpes en el tórax,
Alcances
Lesiones en el cuello
Lesiones en las cervicales
vuelcos Contusiones en cualquier parte del cuerpo
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CONSECUENCIAS HUMANAS, MATERIALES Y
ECONÓMICAS
Las lesiones provocan importantes cambios no sólo
en la vida de quien las padece sino también en su
entorno familiar, social y laboral.
En muchos casos no será posible la reincorporación
al trabajo o a los estudios; la vida laboral puede
quedar muy condicionada siendo necesaria una
reorientación con importante ayuda externa
En el ámbito familiar el cambio también puede ser
considerado, muchas de las tareas que antes
realizaba la victima no podrá asumirlas, e incluso
necesitara ayuda de otra persona.
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ECONÓMICAS
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Los costes económicos derivados de un accidente con lesiones se dirigen fundamentalmente a tres aspectos
Perdida netas de producción
Costes hospitalarios
Ayudas técnicas
Ayuda de terceras personas
Tratamiento físicos y psicológicos
El constes derivados del
impacto tras el accidente en
los vehículos y en los
diferentes elementos que
constituyen la
infraestructura viaria
Coste económico Daño material
3.6 los grupos de riesgo
3.6.1 grupos de mayor riesgo
3.6.1.1 Peatones – el elemento más
vulnerable.
3.6.1.2 la zona de interacción
3.6.1.3 los mayores como peatones
3.6.1.4.conductores – el grupo con
mayor riesgo absoluto
3.6.1.5 conductores jóvenes
3.6.1.6. los mayores como conductores
3.6.1.6 los conductores profesionales
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3.2.9.LOS GRUPOS DE RIESGOS
Se habla de grupos de riesgo al referirse a
determinados colectivos de población que
aparecen, en los diferentes estudios estadísticos,
con unas mayores probabilidades de verse
afectados directamente por un accidente de tráfico.
La delimitación de los grupos de riesgo fundamenta
básicamente en tres elementos: Las características psicofísicas personales
El papel desempeñado en el sistema de tráfico (conductor,
peatón, acompañante…)
El grado de expone al riesgo (característico de los
conductores profesionales)
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.LOS GRUPOS DE RIESGOS
3.6.1. grupos de mayor riesgo
Dentro d los conductores existen tres colectivos con
un importante incremento del riesgo, dos de ellos
por sus características psicofísicas (jóvenes entre
18 y 30 años; mayores a partir de los 65 años) y el
tercero por su elevada exposición ( conductores
profesionales)
Los niños y los mayores como peatones son sobre
todo en las ciudades los grupos de mayor riesgo
relativo, seguido de conductores de ciclomotores y
motocicletas.
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3.6.1.1 PEATONES – EL ELEMENTO MÁS
VULNERABLE. Los peatones son agentes en el sistema de trafico
que no cuentan con ningún tipo de protección, son ellos quien absorben todo la energía del choque.
En caso de atropello a 40 km/h la probabilidad de lesiones fatales en la cabeza es importante, se acentúa notablemente a unos 50 km/h
Las acciones peatonales que más fallecidos conllevan son cruzar fuera de los pasos (43,3% de los casos)
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Por km recorrido tienen entre dos y siete veces
mayor riesgo de sufrir un accidente que un
conductor de automóvil
3.6.1.2 LA ZONA DE INTERACCIÓN
Entre el peatón y el vehículo existe una zona de
interacción en la que los movimientos de peatón y
vehículo tienen un acierta vinculación por parte de
los implicados es fundamental, en especial la
percepción que de los movimientos del peatón
tenga el conductor que se aproxima.
Debe prestar especial atención:
Vehículos detenidos en la calzada
Peatones hablado por el móvil o con auriculares
Autobuses en paradas
Peatones en grupo
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3.6.1.3 LOS MAYORES COMO PEATONES
Entre las características de este colectivo destacan:
Padecen deficiencias en la audición y en la visión
Por la noche la deficiencia de visión se incrementa por su menor agudeza visual y mayor sensibilidad al deslumbramiento
Las capacidades mentales sufren una merma importante que puede afectar al calculo de las distancias tiempo y en la toma de decisiones.
El deterioro de la movilidad
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En caso de accidentes los daños
que sufre una persona mayor como
peatón se incrementan debido a
perdida de masa ósea y muscular y
deterioro general
3.6.1.4.CONDUCTORES – EL GRUPO CON MAYOR RIESGO ABSOLUTO
3.6.1.5 CONDUCTORES JÓVENES
3.6.1.6. LOS MAYORES COMO CONDUCTORES
3.6.1.6 LOS CONDUCTORES PROFESIONALES
3.6.1.5 conductores jóvenes
Según diferentes estudios, uno de cada 2 muertos entre los 15 y 35 años fallece por accidente de tráfico
Los accidentes de tráfico que afectan a jóvenes y adolescentes constituyen un problema social de gran trascendencia, tanto en España como en el resto de países.
Factores frecuentes, como implicados en los accidentes en los que existen jóvenes son
Exposición al riesgo
Inexperiencia en la conducción
Consumo de alcohol
La percepción del riesgo
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Coordenadas espacio temporales del accidente del conductor joven
Fin de semana, jueves.
Periodos veraniegos y diciembre
En último años un desplazamiento de la madrugada (2-4 horas) amanecer (6-9 horas)
Poblaciones y alrededores
Desplazamientos cortos en carreteras secundarias, rutas de ida o vuelta a lugares de ocio.
A partir del segundo año de conducir existe un mayor riesgo al tener mas seguridad en la conducción.
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3.6.1.6. LOS MAYORES COMO
CONDUCTORES
Este tipo de conductores no sufre muchos accidente,
pero la relación km recorrido con los accidentes en los
que son parte, es una de las más altas de todos los
tramos de edad.
Es el grupo que experimenta mas muerte a pesar de
arriesgar menos y ser más conscientes de sus
limitaciones.
El motivo de los accidentes de esta categoría de
conductores se relaciona con la perdida de capacidad
que conlleva el paso del tiempo.
La perdida de capacidades psicomotoras implica un
incremento del tiempo de reacción, un deterioro en las
capacidades mentales para interpretar, analizar…
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Con la edad se reduce el campo visual que dificulta
medir con precisión el movimiento de otros
usuarios de la vía. De noche pueden tener menor
agudeza visual y mayor sensibilidad al
deslumbramiento.
La gran mayoría de la información necesario para
la conducción es de carácter visual, también se
trata de los datos mas importantes.
El deterioro del campo visual se ve incrementado
por las dificultades en el movimiento de la cabeza
cuello y las dificultades para juzgar distancias y
velocidades.
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El 20% de los mayores de 65 años consume
alrededor de 5 medicamentos al día.
En el campo de la capacidad auditiva, pueden
tener dificultades para reconocer y discriminar
sonidos.
Y por parte de los demás conductores, no tienen en
cuenta las limitaciones de este grupo.
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En las estadísticas los accidentes mas
comunes se producen en
intersecciones, en las salidas a vías
rápidas y en las incorporaciones donde
es necesaria una mayor atención y una
rápida toma de decisiones.
3.6.1.6 LOS CONDUCTORES
PROFESIONALES
Son conductores profesionales aquellas personas
que hacen de la conducción su medio de vida. Es
una profesión no exenta de riesgo y no
precisamente por impericia, sino porque la
exposición al riesgo que conlleva el sistema de
trafico llega, en su caso, a las cotas mas altas.
Se trata de un colectivo que, porcentualmente no
presenta un índice de accidentalidad elevado
debido a que suple con la experiencia y el
conocimiento del medio esa gran exposición al
riesgo ya aludida.
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Se trate de una actividad fuertemente regulada,
con vehículos que en su inmensa mayoría deben
llevar instalado un limitador de velocidad que
impide que superen la velocidad permitida.
Los conductores sobre todo relacionados con el
cumplimiento de las tiempos de conducción y
descanso y con el uso del aparato de control de los
mismos, son frecuentes, produciéndose en todo el
ámbito de la Unión Europea al venir exigidos por
normativa comunitaria.
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Lo más importante es que estos conductores
valoren que, si cumplen los tiempos de conducción
y descanso, pueden evitar en muchos casos el
accidente.
Para ello es conveniente que planifiquen bien el
viaje teniendo en cuenta las limitaciones de la
norma tanto en los tiempos como en las
velocidades permitidas
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Las consecuencias de un accidente en el
que está implicado un vehículo pesado
por regla general son mucho más graves
que cuando se trata de turismos.
