4.3.- AVIACIÓN GENERAL

4.3.1.- Características. ¿Qué es la Aviación General?. Tener claro este concepto es importante, ya que mucha gente no lo sabe o tiene una idea equivocada sobre ella. La respuesta, de forma sencilla, es: Todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regulares o chárter. La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye, pues, actividades muy variadas e importantes para la vida, seguridad y prosperidad de un país. Viéndolo de otro modo, se puede considerar aviación general a toda aeronave de un peso inferior a 5.700 Kg.; aunque esto deje fuera a la mayor parte de reactores ejecutivos, que también se incluyen en el sector. La OACI engloba en la aviación general todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o arrendamiento. España, como miembro de derecho de la OACI, asume esta definición y la incluye en su normativa. La FAA (que es la agencia administrativa federal de aviación civil en USA) define la aviación general como toda actividad de aviación civil excepto la realizada por las compañías aéreas comerciales de pasajeros y carga, las compañías regionales que operan aeronaves con un máximo de 60 asientos y las de taxi aéreo. La aviación se puede clasificar en tres áreas: aviación militar, aviación comercial (incluyendo correo aéreo y servicio de cargo) y aviación general. Aunque los helicópteros y los planeadores pertenecen a esta categoría, la gran mayoría de las aeronaves dentro de la avión general son aeroplanos. Los aeroplanos bajo esta categoría (grupo) generalmente son más pequeños que el tipo usado por las aerolíneas comerciales y pueden utilizar las pistas de aterrizaje más cortas de los aeropuertos privados o incluso un campo abierto, una carretera, lago o desierto para aterrizar. Puesto que estos aeroplanos más pequeños pueden ir y venir cuando lo necesiten y aterrizar casi donde quieran, pueden servir en diversas áreas que incluyen actividades comerciales, de negocios, de instrucción y de placer. La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de transportes de un país, igual que carreteras, barcos y ferrocarriles. Si consideramos a las líneas aéreas convencionales como las arterias de un país, los aviones pequeños serían los capilares que distribuyen los pasajeros en pequeñas cantidades a todos los rincones del país. Pero no es ésta su única función. También realizan infinidad de trabajos imprescindibles en el funcionamiento de un país como: -Aviación deportiva, cuna de toda la aviación comercial Las actividades aéreas de placer incluyen las carreras de aviones, el planeo, y las acrobacias aéreas. Los pilotos que practican el planeo son inicialmente

remolcados por un aeroplano. Luego buscan las corrientes termales (columnas de aire caliente que se eleva) para mantenerse a flote. -Escuelas de vuelo Su fin es la formación y entrenamiento de pilotos en todos sus niveles, para la obtención del título y la licencia de vuelo asociada, así como de cualquier habilitación posterior.Los títulos otorgan atribuciones para pilotar un cierto tipo de aeronave. Las licencias de aptitud fijan los límites de tiempo dentro de los cuales el piloto puede ejercer las funciones específicas de su título. La Administración Federal de la Aviación (FAA) de los EE.UU. requiere 40 horas de vuelo para conseguir una licencia. En algunos Estados, como en California, se requieren hasta 60 horas de vuelo. Una persona que quiera aprender a volar debe tener por lo menos 16 años de edad (14 para los planeadores) para poder obtener la licencia de aprendiz de piloto, y 17 años para obtener la licencia de piloto privado. Además, se debe aprobar un examen escrito de piloto privado, una prueba de vuelo, un examen físico de tercera clase y obtener una licencia para operar el radio-teléfono necesario para manejar la transmisión de dos vías que se utiliza para comunicarse con la torre de control. -Servicios de vigilancia policial Los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado también se benefician enormemente del uso de este tipo de aviación. Actualmente, no sólo utilizan este recurso para la regulación del tráfico, sino que también intentan abordar la vigilancia marítima (por ejemplo el paso del Estrecho de Gibraltar). -Servicios de rescate Recientemente, en el Monte Everest, un piloto de helicópteros realizó un rescate a una elevación a la que nunca antes se había intentado. -Controles medioambientales -Servicios de transplantes de órganos Debido a la rapidez que es necesaria en este tipo de aplicaciones médicas, el transporte aéreo ha sido muy demandado por las autoridades sanitarias y se ha impuesto en aquellas operaciones en las que es necesario un traslado urgente, como puede ser un órgano para un trasplante o un enfermo que necesita ser trasladado de urgencia. -Supervisiones pesqueras Localización de bancos de pesca para orientar a los barcos pesqueros comerciales. -Inspecciones de oleoductos y gasoductos La industria petrolera también se ha beneficiado de la inspección aérea al trazar rutas para la instalación de oleoductos (tubos para el trasporte de

petróleo) utilizando el helicóptero para instalar la tubería. De la misma manera, el aeroplano se puede utilizar para inspeccionar el oleoducto, una vez instalado. Con el uso de los aviones, se han ahorrado enormes cantidades de tiempo y de energía. -Supervisiones de tendidos de alta tensión -Protección forestal y lucha contra incendios Otra aplicación consiste en localizar y apagar incendios forestales. Los bomberos viajan a los incendios en avioneta y saltan con paracaídas, aterrizan en un campo cercano a incendios remotos, o desde el mismo avión se intenta apagar el incendio mediante el lanzamiento de agua. -Paquetería urgente -Aero-taxi -Carga externa -Fotografía aérea y fotogrametría aérea La fotografía y la inspección aérea han llegado a ser muy importantes para la sociedad. Estas actividades se han usado para cartografiar ciudades, con fines catastrales y para cuestiones de impuestos. -Publicidad aérea Una anécdota curiosa acerca de este tema sucedió en EE.UU. Un individuo temerario llamado Major Jack Savage se presentó en la ciudad de Nueva York escribiendo "Hello U.S.A. (hola EE.UU.)" con humo químico en el cielo con su aeroplano. (A esto se le llama "skywriting" o escribir en el cielo). Un ejecutivo de publicidad de la compañía American Tobacco Company, quien vio este mensaje en el cielo, contrató a Major inmediatamente por $1,000 dólares diarios para escribir mensajes en el cielo anunciando a la compañía de cigarrillos. -Fumigación y sembrado de cultivos Otro uso práctico del aeroplano se ha dado en beneficio de la comunidad agrícola. Un piloto con un aeroplano equipado para el sembradío o la fumigación aérea podría cubrir 500 acres por hora, una tarea que normalmente tomaría días y un equipo entero. -Lucha contra heladas en frutales Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía de un país. El desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de disponer de sistemas de comunicaciones más capaces y veloces. Esta necesidad es patente a todos los niveles, tanto a nivel de telecomunicaciones (teléfonos fijos y móviles, redes de datos, autopistas de

la información, Internet, videoconferencias, etc.) como a nivel del transporte físico de personas y mercaderías por tierra, mar y aire. La Aviación General, con una red apropiada de aeropuertos y aeródromos, contribuye enormemente a la mejora de la estructura del sistema de transporte aéreo de un país. Como puede verse hay una gran cantidad de trabajos que necesitan de este sector de la aviación para su correcto funcionamiento y que son imprescindibles para el buen funcionamiento de un país moderno. Para resumir: La Aviación General y de Trabajos Aéreos es el sector más grande de la aviación civil (según la OACI representa el 45% de pasajeros mundiales y el 90% de los vuelos). Contribuye a la economía de un país. Es la principal fuente de pilotos para el resto de sectores aeronáuticos. Sirve para facilitar el acceso a regiones con una economía y unas infraestructuras subdesarrolladas aumentando su prosperidad. Solo requiere modestas inversiones en infraestructuras, mucho menores que las carreteras. Es un medio de transporte a potenciar en todo el mundo.

4.3.2.- Visión global Para empezar este resumen de la situación de la Aviación General, simplemente mencionar algunas cifras publicadas por la AOPA (Asociación de propietarios de avión y pilotos) en su reunión de Abril de 2006: -Aeronaves activas: 318.710 -Aeropuertos / Aeródromos: 35.765 -Pilotos con licencia: 1.055.984 -Horas voladas: 33.414.119 Además se ha de tener en cuenta la creciente presencia de importantes actores en el sistema, que pueden cambiar y mucho el mapa de la aviación general. Como dato, la industria de la aviación general experimentará un rápido crecimiento en China con el incremento del uso de pequeños aviones y gracias a la ayuda de las autoridades. A finales de 2005, el número de aeronaves dedicadas a la aviación general superaba las 600 unidades y se contabilizaron unas 80.000 horas de vuelo. Según los expertos se estima que China tendrá 10.000 aeronaves de aviación general en el 2020 y el número de horas de vuelo alcanzará las 260.000 en el 2015.

AVIACIÓN GENERAL 2004 2005 ENTREGAS EE.UU. MUNDIAL EE.UU. MUNDIAL

Reactores de negocios Turbopropulsores Pistón

403 194

1.758

591 321

2.051

522 240

2.095

750 365

2.465 TOTAL 2.365 2.963 2.857 3.580 Valor $ Millones 6.820 11.900 8.670 15.140

A continuación se muestran unas tablas ilustrativas que ofrecen los datos más significativos de los principales fabricantes de aviones de este ámbito de la aviación, totalmente actualizados a finales del 2005:

Desde el 11 de Septiembre de 2001 se ha iniciado un gran debate sobre la seguridad en el transporte aéreo. Si bien esto ha tenido un gran impacto en la operatividad de las grandes líneas aéreas, la Aviación General, sobre todo en Estados Unidos, también ha sufrido una reducción de su capacidad de operación. Durante los años posteriores al 11-S se ha visto una notable disminución del volumen de ventas en el sector en todo el mundo, aunque este tipo de tráfico no ha sufrido casi variaciones, incluso ha sufrido un ligero ascenso. En la actualidad se requiere, en principio, un Plan de Ruta para cada vuelo que haga un avión. A pesar de ello, España es prácticamente el único país del mundo en el que se exige para aprobar el plan de vuelo. En Estados Unidos, que representa la mayoría de este sector, no se realiza casi nunca un Plan de vuelo en la categoría visual, y aunque se discutió después del 11 de Septiembre su posible implantación, se decidió que no otorgaría ninguna ventaja, ya que el avión podría ignorar el plan de vuelo dado. En su lugar se optó por crear zonas de exclusión aérea a ciertos tipos de vuelo en ciertos espacios aéreos. Otra posible medida es la implantación obligatoria de los transpondedores (emisor en el avión que permite al control de tierra seguir a la aeronave más efectivamente), pero la mayoría de los aviones pequeños no están equipados con dicho dispositivo. En cuestión de seguridad hay que distinguir dos conceptos. El "security", que se refiere a la seguridad y al orden público en la aeronave y el aeropuerto, y el "safety" o la seguridad derivada de la fiabilidad de los medios mecánicos y técnicos. En este aspecto la aviación general se encuentra por debajo de las grandes líneas aéreas, debido a la menor profesionalización de parte de los pilotos (pilotos de recreo) y la inferioridad de equipos (aviones monomotores y sin las ayudas de vuelo de los grandes reactores comerciales). A pesar de ello

se ha avanzado mucho en este aspecto en las últimas décadas y aunque se está por encima del nivel ideal, que sería cero accidentes, poco a poco se va avanzando.

4.3.3.- Estados Unidos Algunos puntos a señalar dentro del mercado americano son los siguientes: -Datos económicos: En EE.UU. la facturación en el campo de la Aviación General aumento de 6.816 millones de dólares a 8.667 millones, lo que supone una subida del disminución del 21.3%.

Para tener una visión global en EEUU, hay que tener en cuenta las restricciones de su espacio aéreo y la concesión de licencias, que tienen su origen en la reciente problemática de la seguridad internacional debido a crisis como la del 11 de Septiembre de 2001 y su negativa evolución para la aviación general. Aún así, los siguientes datos reflejan el dinamismo de la industria estadounidense. -Aeronaves producidas: El número de aviones entregados aumentó de 2.355 unidades en el 2004 a 2.857 en el 2005, lo que significa una escalada del 17.5%. -Aviones de negocios: El número de aviones de negocios vendidos subió un 22.8% hasta alcanzar las 522 unidades.

-Aviones con motores turbohélice: Este tipo de avión también aumentó el volumen de ventas en un 19.19%, de 194 unidades en el 2004 a 240 unidades en el 2005. -Aviones con motores alternativos: Las ventas mejoraron un 16,1% hasta 2.095 unidades -Exportaciones: El nivel de exportaciones aumentó en el 2005. Las exportaciones suponen un 29,8% de la facturación total y el 19.5% de los aviones totales.

- Aeronaves existentes a finales de 2005: 219.780 unidades -Actividad del campo de la aviación general: Uno de los datos llamativos del año pasado fue la cantidad de vuelos de negocios en EE.UU. De acuerdo con las estadísticas aportadas por la FAA, el número de vuelos IFR llevados a cabo por aviones de negocios fue aproximadamente un 2.6% superior en el 2005 respecto al 2004. -El número de pilotos de Aviación General se situó en 2005 en 609.737, siendo el número de instructores 90.555. -Safety: El número de accidentes ha aumentado en el 2005, y una de las razones es consecuencia del aumento de actividad en algunos segmentos de la Aviación G, especialmente durante el último trimestre del año. Así, los ratios por número

de horas de vuelo sí han descendido. El número de accidentes mortales, también creció.

-Security: La seguridad continúa siendo la principal prioridad para la industria de la Aviación General. En 2003, la TSA (Transportation Security Administration), asociaciones de aviación como GAMA (General Aviation Manufacturers Association) y varios gestores de aeropuertos de Aviación General han creado un grupo de trabajo para desarrollar una serie de medidas de seguridad en los aeropuertos. Copias del informe desarrollado se pueden encontrar en la página web de GAMA. Algunas de estas medidas son: -Número de atención gratuita las 24 horas para informar de actividades sospechosas en cualquier aeropuerto de aviación general

-Procedimientos para controlar el acceso de estudiantes para piloto de aeronaves en las escuelas. -Métodos para proporcionar seguridad en la aviación dedicada a las actividades agrarias. Si se observa el mercado desde el punto de vista de los fabricantes vemos que, industrialmente, los EE.UU. dominan el mercado igual que el numero de aviones en vuelo, suministrando 2.857 aviones de los 3.580 entregados en el año 2005. En la tabla siguiente se recogen los mayores fabricantes de aviones y su producción comparando las cifras del 2004 y del 2005:

FABRICANTE VENTAS EN 2004 VENTAS EN 2005 American Champion 64 89

Aviat Aircraft 42 47 Boeing 3 4 Cessna 899 1155

Cirrus Design 553 600 Gulfstream 78 89 Maule Air 27 27

Mooney Aircraft 37 85 Raytheon Aircraft 310 354

Socata 36 40 Piper Aircraft 189 233

Es necesario comentar que, en general, ha habido un sensible ascenso en la fabricación de aviones en EE.UU respecto al año 2004. Una importante excepción se ve en la compañía Mooney Aircraft que ha aumentado su producción este año en un 119%. Se puede apreciar el dominio de Cessna en el mercado, con más de la tercera parte de los aviones fabricados.

4.3.4.- Europa Actualmente existe un problema que afecta a la Aviación General. Éste consiste en que se quiere aumentar la gama de frecuencias. Las comunicaciones basadas en este tipo de frecuencias requieren unos equipos diferentes a los que se han venido utilizando hasta ahora, lo cual supone una importante inversión que la Aviación General no puede sufragar, cuando realmente todavía existen unas 700 frecuencias libres en Europa. Se está preparando un estudio para demostrar a Eurocontrol que no es necesario el uso de estas nuevas frecuencias para la Aviación General, aceptando que sí sea su uso para toda clase de tráficos IFR y para VFR-N- a partir del 2008. En vistas de las dificultades se ha propuesto establecer una franja de vuelo libre para la Aviación General que abarque el espacio hasta 2000 ft., a

excepción de las áreas TMA’s y CTR`s. La proposición ha sido aceptada y vista como una solución práctica para el desarrollo de la Aviación General y la Aviación Ligera o Deportiva en Europa y más aún cuando Eurocontrol está remodelando el espacio aéreo europeo en 3 clases. Hubo varios comentarios acerca de exigir una clasificación del espacio aéreo europeo como el de USA, pero siempre surgen las dificultades de la unión de criterios entre los diferentes países europeos por parte de sus Administraciones y sólo con la futura fuerza legal de EASA podrá conseguirse una unificación de la reglamentación, pero esto a muy largo plazo. El Single Sky for Europe (Espacio aéreo único para Europa) estaba previsto para el 2004 aunque, debido a la magnitud de este ambicioso proyecto, han surgido demoras de forma que las primeras medidas encaminadas a unificar el espacio aéreo superior de Europa comenzarán a adoptarse a comienzos de 2008 e inicialmente se aplicará por encima de FL 235. Su extensión al espacio aéreo inferior está prevista para el 2010 según los proyectos que se están desarrollando en Eurocontrol. En vistas a esta posibilidad de la extensión a espacios aéreos inferiores donde normalmente vuela la aviación general, hay que hacer hincapié en el hecho de que la aviación general no es parte de la aviación comercial. Las aeronaves son operadas generalmente por sus propietarios, por organizaciones sin ánimo de lucro, por pequeñas y medianas empresas, y por pilotos individuales no propietarios los cuales alquilan una aeronave o utilizan ésta que es propiedad de una organización sin ánimo de lucro, ya sea para sus desplazamientos privados, de negocios o actividades de ocio. Algunas de estas aeronaves son dedicadas para actividades deportivas. A continuación se detallan algunos aspectos reseñables de la aviación general en países que pertenecen a Europa: Inglaterra • Las líneas aéreas comerciales en Inglaterra operan cerca de 850

aeronaves y desde unos 25 aeropuertos. La flota de Aviación General comprende más de 10.000 aeronaves que operan desde un total de unos 500 aeródromos (unos 140 públicos y más de 350 privados).

• Más del 70% de la actividad del sector tiene finalidades de negocio o

seguridad, comparado con el 15% de las líneas aéreas, usándose el resto con fines de placer.

• La Aviación general emplea en Inglaterra a unas 180.000 personas y

genera unos ingresos de 1.400 millones de libras esterlinas al año. • Hay más de 100 operadores de Aero-Taxi que transportan, además de

viajeros de negocios, correo nocturno, paquetería urgente, etc. • El mayor fabricante de aviones de este sector es Bae con su familia de

reactores regionales.

Alemania • Hay más de 700 Aeropuertos y aeródromos abiertos a la Aviación General. • Hay registradas unas 18.800 aeronaves. • La industria alemana mueve una cantidad aproximada de 700 millones de

marcos al año. Suecia • Cuenta con un parque de unas 1.800 aeronaves con unos 210

aeropuertos y aeródromos en este sector. Suiza • En este país hay registradas un total de unas 3.400 aeronaves que

operan desde unos 100 aeródromos. • La compañía Pilatus, principal compañía del país en este sector, entregó

80 ejemplares de su modelo PC-12 en 2005. Esta compañía no sólo trabaja en Aviación General, pero un amplio porcentaje de sus ventas (68,5%) se deben a este sector. Se puede apreciar que las ventas han ido incrementándose año a año desde 2002, y para 2006 se espera alcanzar un nuevo record de ventas (95 aeronaves vendidas). Este ascenso de ventas demuestra que la crisis provocada por el 11-S en este sector ha sido finalmente superada en Europa.

Austria • Este país dispone de una red de unos 50 aeródromos abiertos a la

Aviación General, desde los que operan las 1.300 aeronaves registradas en ese país.

Bélgica • Hay más de 2.000 aeronaves del sector y un total de 60 aeropuertos y

aeródromos abiertos a ella. A continuación se ofrece una tabla con unos datos acerca de la aviación general en Europa procedentes de una reunión de AOPA en abril de 2006:

IAOPA Statistical Report

World Assembly, April 2006

IAOPA Association

Source/Year Members Licensed

Civil Pilots Licensed

Instrument Pilots

Active G.A. Aircraft

Very Light/Light Sport

Aircraft

Airports/ Landing Facilities

G.A. Hours Flown

G.A. Total Accidents

G.A. Fatal Accidents

% G.A. Aircraft

with transponde

rs

AOPA - Austria 2005 425 14,500 923 703 640 55 97,711 64 18 95%

AOPA - Belgium 2001 211 5,342 817 2,066 59 -- -- -- --

AOPA - Bulgaria 1999 29 455 395 50 59 -- 5 -- --

AOPA - Czech Republic 1999 20 1,895 645 706 81 -- 5 3 --

AOPA - Denmark 2005 187 4,500 2,000 972 85 5,705 4 2 95%

AOPA - Finland 1996 57 4,389 1,014 467 16 75,100 12 -- --

AOPA - France 2001 970 41,000 3,000 2,800 450 700,000 793 17 80%

AOPA - Germany 2005 4,300 45,000 12,000 19,500 502 246,500 260 24 --

AOPA - Greece 2005 185 3,000 2,000 300 50 8,000 3 -- 80%

AOPA - Hungary 1996 83 1,962 214 517 41 68,000 -- -- --

AOPA - Iceland 1996 350 1,275 519 181 91 18,600 7 1 --

AOPA - Ireland 1996 275 2,100 932 313 34 -- 8 -- --

AOPA – Italy 2005 700 12,000 3,600* 1,000 295 120,000 54 16 95%

AOPA - Latvia 2003 17 237 164 30 11 2,136 -- -- 14% AOPA - Luxembourg 2005 348 748 133 205 2 4 60,000 4 1 90%

AOPA - Malta 2005 40 -- -- 12 1 -- 3 3 100%

AOPA - Monaco 2003 40 -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Netherlans 2005 1,600 12,000 5,400 1,182 81 60 120,00 -- -- --

AOPA - Norway 2005 158 1,449 100 388 86 100,000 29 4 90%

AOPA - Poland 2001 80 4,030 850 907 550 290,000 25 5 30%

AOPA - Portugal 1997 92 -- -- 25 87 -- -- -- --

AOPA - Slovenia 2005 18 829 261 220 150 17 3,500 15 2 100%

AOPA - Spain 2005 400 7,000 3,000 4,500 100 425 80,000 95 22 20%

AOPA - Sweden 2003 630 5,300 4,300 1,012 124 85,000 17 -- 90%

AOPA - Switzerland 2005 2,981 13,727 3,064 4,427 78 355,000 28 13 90%

AOPA - United Kingdom 2001 3,426 22,000 12,000 8,800 140 1,150,000 400 12 70%

Notes:

Estimated data

-- Data not reported

Data is considered to be as of year-end of specified date

2004 data not yet available, most recent data presented

ICAO - Taken from 1992 ICAO data

4.3.5.- Otros países Canadá • Cuenta con más de 52.000 pilotos civiles que vuelan en unas 28.000

aeronaves desde unos 700 aeródromos. • Industrialmente es el país de origen de la compañía Bombardier, que

batió su record de producción en el año 2005 entregando 749 aeronaves de la serie Q (Q-100, Q-200, Q-300 y Q-400).

Australia • Dispone de una red de más de 2.000 aeropuertos y aeródromos. • En ella hay unos 39.000 pilotos con unos 9.000 aviones. En la página siguiente se ofrecen unos datos acerca de algunos países fuera de Europa y Estados Unidos:

IAOPA Statistical Report

World Assembly, April 2006

IAOPA Association

Source/Year Members Licensed

Civil Pilots Licensed

Instrument Pilots

Active G.A. Aircraft

Very Light/Light Sport

Aircraft

Airports/ Landing Facilities

G.A. Hours Flown

G.A. Total Accidents

G.A. Fatal Accidents

% G.A. Aircraft with

transponders

AOPA - Australia 2003 3,900 32,000 -- 9,315 2,500 1,800,000 133 10 --

AOPA - Bangladesh -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Botswana 2003 35 90 30 85 -- 12,750 1 1 100%

AOPA - Brazil 2003 187 30,000 -- 8,905 2,431 -- 68 -- -- AOPA - Canada 2005 17,126 65,323 14,454 28,745 806 5,726 570,000 154 15 95%

AOPA - Chile 2005 130 3,874 1,525 901 31 250 17,202 21 8 18%

AOPA - China -- -- -- -- -- -- -- -- -- AAG - Colombia 2003 40 12,781 12,731 1,200 585 213,371 15 5 100%

AOPA - Croatia -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Cyprus 2005 75 75 50 15 2 500 - - 100%

AOPA - Egypt 2005 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- AOPA - Guyana -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA – India 1999 68 3,482 3,424 581 400 -- -- -- --

IAGA – Israel 1996 850 2,400 800 190 9 36,000 4 -- --

AOPA - Jamaica 1997 39 352 229 48 15 22,000 2 -- --

AOPA - Japan 2005 200 22,723 6,333 500 135 105,000 24 12 --

AOPA - Korea 2005 50 6,643 6,200 9 5 1,700 -- -- 100% AOPA - Lebanon 2005 50 1,563 34 -- 3 -- -- -- --

AOPA - Liberia -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Lithuania -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Malaysia 1996 200 2,159 1,975 99 36 -- 9 3 --

AOPA - Mauritius -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Mexico -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA – New Zealand 1997 454 13,983 3,902 388 155 461,344 96 9 --

AOPA - Pakistan 2005 46 8,000 2,480 100 40 5,000 2 1 100%

AOPA - Panama -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA – Peru 2005

AOPA - Philippines 1999 340 2,264 1,055 318 68 -- 6 1 --

AOPA - Romania -- -- -- -- -- -- -- -- --

AOPA - Russia -- -- -- -- -- -- -- -- --

RSFC - Singapore ICAO -- 1,276 1,071 30 -- 9,000 -- -- --

AOPA - South Africa 1999 349 9,280 4,782 4,124 282 -- 177 63 --

AOPA - Thailand 2001 300 4,063 1,916 104 32 -- 6 6 100%

AOPA - Turkey 1996 100 3,904 1,378 580 109 -- 3 -- --

AVEPPA - Venezuela -- -- -- -- -- -- -- -- --

4.3.6.- España

En España hay 80 aeropuertos y aeródromos abiertos a aviones del sector. Hay registradas unas 2.000 aeronaves de aviación general y de trabajos aéreos. El ejercicio de 2005 ha resultado ser muy bueno para la aviación de negocios en España. El número de operaciones de jets privados se situó por encima de las 26.000 con un crecimiento del 15%, según las estimaciones de las empresas del sector que, además, avalan los datos disponibles de AENA. El número de pasajeros creció también, aunque en menor porcentaje, en torno al 8%, y se situó por encima de los 52.000 viajeros. En España existen tres aeropuertos que concentran la práctica totalidad de las operaciones de aerotaxi. El primero es Torrejón con el 50% de los vuelos, seguido por El Prat de Barcelona con el 25% y finalmente se sitúa Son Sant Joan en Palma de Mallorca, con el 20%. En el aeropuerto de Torrejón, debido al aumento de la densidad de tráfico de aeronaves dedicadas a servicios de aerotaxi, se está agudizando el problema de incompatibilidad entre la aviación civil y la militar. Para afrontar el crecimiento de este sector de la aviación general será necesario encontrar un

aeropuerto alternativo para poder abandonar definitivamente la base militar, ya que existe una restricción para la operación de aeronaves civiles que se remonta al convenio que en su día firmaron el Ministerio de Defensa y el de Fomento, y que limita a cinco el número de despegues civiles a la hora dando absoluta prioridad a la salida de aeronaves militares entre las 9 y las 14 horas. La compañía Gestair apuesta por utilizar el aeródromo militar de Getafe como alternativa al aeropuerto de Torrejón para los servicios de aerotaxi mientras que la propuesta de AENA es el recién ampliado aeropuerto de Madrid-Barajas. Las aerolíneas de negocios rechazan esta posibilidad ya que la localización que se ha barajado para construir la nueva terminal dedicada a este tipo de aviación está situada en la parte más alejada de las cabeceras de pista del aeródromo. Ello obligaría a los aviones a ser remolcados durante muchos metros por razones de contaminación acústica, y después tendrían que rodar varios kilómetros hasta llegar a la zona de las pistas de despegue. El año pasado 28.143 personas utilizaron los servicios de aerotaxi en Torrejón, con un crecimiento del 6,9%. El número de operaciones creció el 14,15% al situarse en 13.037 movimientos. Gestair es una de las compañías que más ha crecido durante el año pasado, es el líder español del sector con 27 de los 60 jets privados que operan en los aeropuertos nacionales. Pero quizás lo más destacable haya sido el proceso de rediseño de su estructura organizativa con el objetivo de conseguir mayor calidad en los servicios directos al cliente. Dentro de la estrategia habitual del Grupo Gestair, durante 2005 el Grupo absorbió la marca y actividades de una antigua compañía de aviación ejecutiva, Sky Services comprada en el año 2004, así tanto los aviones como las actividades pasaron a engrosar el activo del grupo Gestair. Además, otro de los hechos relevantes de la compañía es que tras algunos problemas con el mantenimiento de sus aeronaves, a lo largo del año consiguió la certificación de todas las labores de mantenimiento, tras las respectivas auditorias técnicas. En la actualidad el grupo dispone de seis bases repartidas por toda la geografía nacional, y a finales de 2005 explotaba una flota de 28 aviones corporativos. Durante el pasado año incorporó también cuatro nuevas unidades a su flota y el grupo prevé para 2006 un crecimiento del 16% en el número de horas de vuelo, gracias a sus nuevos programas Corporativo y Particulares. Estos programas han sido desarrollados ante el ataque directo de importantes grupos internacionales, como NetJets, que como es lógico, atacan al líder del sector en nuestro país. En esta línea de crecimiento la unidad de aviación corporativa de Gestair superó su propio récord, al sobrepasar las 700 horas de vuelo por mes durante los últimos 6 meses de 2005, alcanzando prácticamente las 1000 horas de vuelo durante el mes pasado de junio.

NetJets, la compañía internacional que ha apostado fuerte por España, ha anunciado que en 2005 ha aumentado el número de vuelos en nuestro país un 34%, hasta 5.558 movimientos. De ellos, en Torrejón ha realizado 1.241 movimientos; en El Prat, 886; y en Palma de Mallorca, 835. Estas cifras, según fuentes de la compañía, colocan a España en el sexto lugar en el ranking de países europeos que más demandan vuelos en jets privados. A mediados de 2006 la compañía ya disponía de más de 100 clientes en España, con una previsión de cerrar el año con 115, y conseguir otros nuevos 80 clientes en 2007. El número de horas de vuelo realizadas con clientes españoles ascendió a 4850 h, de este modo el incremento del número de horas voladas durante 2005 fue del 34% respecto al año anterior. Otro de los hitos importantes durante 2005 fue el incremento del número de destinos, ya que de los 50 aeropuertos españoles en los que NetJets puede operar, 41 fueron atendidos durante 2005, frente a los 39 del año anterior. Cumplido su primer año de actividad, Jets Personales ha logrado situarse en un lugar de preferencia dentro del sector de la aviación corporativa de nuestro país, puesto que desde el inicio de sus operaciones, en junio de 2005, y con sólo 2 aeronaves, la compañía finalizaba el año con1.130 horas voladas, de ellas más de 300 horas realizadas a terceros clientes, y su facturación total se situaba en 4,8 millones de euros. Otra de las empresas que se ha dedicado a apostar firmemente por España es TAG Aviation. Bajo su filosofía y concepto comercial en la que prevalece la operación de aviones en gestión o abanderamiento, TAG Aviation España comenzó sus operaciones con 1 de 4 aviones que posee en la actualidad su flota. Uno de los aspecto más importantes de la compañía reside en su operación de vuelos charter, una modalidad dentro de la aviación ejecutiva que día a día está más solicitada por empresas, y en el caso concreto de TAG Aviation supuso realizar más de 1.500 horas de vuelo charter en todo el mundo durante el pasado año 2005. Según un estudio realizado por Gestair, el mercado europeo en general, y el español en particular, poseen una importante proyección a nivel mundial. Esta conclusión se deduce al observar que la flota mundial de aviones ejecutivos es de 24.500 unidades, de los cuales sólo el 10% está matriculado en Europa. Estos datos no se corresponden con la importancia económica de Europa en el mundo, que contribuye con un 31,8% del PIB mundial frente al 30,4% de EEUU. Por este motivo es de esperar un importante crecimiento tanto en Europa como en nuestro país. El modelo, además, está cambiando. Frente a los tradicionales contratos de abanderamiendo, se impone poco a poco la modalidad de multipropiedad, auspiciada por el dinamismo de NetJets en España, que en algo más de tres años se ha hecho con más de 100 clientes en esta modalidad.

La entrada de nuevos competidores, como fue el año pasado el caso de Jets Personales o este mismo año el del grupo internacional TAG supone importantes ventajas para el usuario, que ve ampliado el abanico de posibilidades y por tanto de ofertas sensiblemente más ventajosas para sus bolsillos. Lo que está de moda también es vender paquetes de hora. Así, casi todas las compañías que operan en el mercado español están diseñando programas de este tipo, para hacer llegar y extender la aviación de negocios a las medianas y pequeñas empresas. En esta dirección se encuentra JetNova, una empresa creada en mayo de 2005, primera de esta clase en la región de Murcia. A falta de los datos del año 2006 que publicará la revista Avion Revue en su anuario del 2007, se incluyen a continuación unos datos acerca del año 2005:

Compañía Facturación 2005

Horas Voladas 2005

Pasajeros 2005 Flota

Gestair 68,1 9.631 16.140 28

Executive Airlines 9,6 3.000 3.526 9

Jets Personales 4,8 1.130 N.D. 5

NetJets N.D. 5.558 (vuelos) N.D. N.D.

JetNova N.D. 830 N.D. 2

También existen empresas del sector que se dedican al transporte de carga, donde Iberia, como principal transportista de carga aérea en España, en 2005 trasladó a bordo de sus aviones prácticamente la misma carga que en 2004 en términos de toneladas por kilómetro transportadas (TKT): 1.033,1 frente a 1.033,2 en 2004. La oferta, en cambio creció un 13,1 debido al incremento de la flota y la llegada de los nuevos A340-600 con sus mayores bodegas. Los ingresos, igualmente, aumentaron un 7% hasta los 277,826 millones de euros. Esta cifra representa algo más del 5,8% de los ingresos totales de Iberia y es inferior a lo ingresado por handling en 2005. Según datos de la aerolínea, el 94% de la carga transportada fue en las bodegas de sus aviones de pasaje. Corporación Ygnus, por su parte, con los tres aviones que disponía durante 2005 y gran parte de 2006, transportó 29.339 t de carga en 2005 en 4.750 horas de vuelos, facturando por estos servicios 21 millones de euros. Para Lufthansa, con una división de carga, los ingresos por este concepto representaron el 15,23% de los totales.

Se puede ver que en España la Aviación General tiene un desarrollo menor que en otros países ya que, por ejemplo, a pesar de la diferencia de tamaño del país hay menos aeropuertos y aviones que en Suiza y aproximadamente igual que en Bélgica. Teniendo en cuenta el clima español, ideal para este tipo de vuelos y que estamos hablando de un país relativamente extenso, este medio de transporte sería muy aconsejable, y eso sin contar a los europeos con avión propio y que podrían querer venir a España en este pero no pueden por falta de infraestructuras. En la página de Internet del Ministerio de Fomento dedicada a la Aviación civil se pueden encontrar los datos de matriculación a fecha 3 de mayo de 2006 correspondientes a todas las aeronaves matriculadas en España (5.824), gran parte de las cuales son destinadas a la aviación general (no se incluye en este informe por su desmesurada extensión).

Referencias www.generalaviation.org Anuario Avion Revue 2005 www.pilatus-aircraft.com www.mfom.es/aviacioncivil www.aopa.org