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4MOTION con embrague de tracción totalde IV generación

Service Training

Programa autodidáctico 414

Diseño y funcionamiento

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El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos.Los contenidos no se someten a actualizaciones.

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

Desde 1998 ya se viene implantando un embrague Haldex en la realización de la tracción total 4MOTION de Volkswagen. En el Tiguan se aplica ahora una nueva generación del embrague de tracción total.

El nuevo embrague de tracción total se regula exclusivamente por la vía electrónica, lo cual permite generar un par de giro a discreción en cualquier momento e independientemente de los factores de patinaje. El reparto de las fuerzas de tracción hacia los ejes se realiza de forma variable y supeditada a las condiciones de la marcha. El nuevo embrague de tracción total en el 4MOTION puede reaccionar así de un modo ideal e instantáneo ante cualquier situación dinámica.

NUEVO AtenciónNota

S414_002

Para información acerca de los embragues Haldex de las generaciones anteriores consulte los Programas autodidácticos:● SSP 206 – Tracción total con embrague Haldex● SSP 333 – 4MOTION con embrague Haldex, modelo 2004

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Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4Para recordar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4El nuevo embrague de tracción total de IV generación . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Grupo motopropulsor 4MOTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Cuadro general de la arquitectura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Engranaje angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Árbol cardán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Grupo diferencial trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Embrague de tracción total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

El embrague de tracción total en detalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Cuadro general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11Grupo componente mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Grupo componente electrohidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Unidad de control para tracción total J492. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Regulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18Condiciones de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Estructura del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Diagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Referencia rápida

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Lo esencial resumido

El sistema de tracción 4MOTION vino a reemplazar en el año 1998 a la tracción total Synchro de Volkswagen. Mientras que esta última trabajaba con un embrague viscoso, en la tracción 4MOTION se aplicaba por primera vez un embrague de tracción total de la casa Haldex.

Con este embrague multidisco electrohidráulico se podía regular electrónicamente la tracción a las cuatro ruedas. Con la unidad de control se podían tener en cuenta no sólo el factor de patinaje, sino que también las condiciones dinámicas tales como paso por curva, velocidad de marcha y las fases de deceleración o aceleración.

Embrague Haldex de primera generación Embrague Haldex modelo 2004, II generación

Funcionamiento del embrague Haldex

Mediante válvulas aspirantes e impelentes, una válvula gestionada electrónicamente y una unidad de control se procede a regular la presión aplicada a los discos múltiples del embrague.

Para recordar

S414_004S414_003

Cuando surge una diferencia de regímenes entre los ejes delantero y trasero el embrague Haldex de las dos primeras generaciones aprovecha esa particularidad para generar un efecto de bombeo con ayuda de un disco de leva, rodillos de accionamiento y dos émbolos alternativos dispuestos en paralelo, con cuya ayuda se genera la presión del aceite de trabajo. Con este aceite a presión, un émbolo de trabajo se encarga de comprimir el paquete multidisco. La intensidad de la presión aplicada es la que determina el par de tracción que se transmite.

El embrague Haldex de tercera generación no halló aplicación en Volkswagen.

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Características técnicas

● Embrague multidisco gestionado electrohidráulicamente

● Integrado en el grupo final trasero● Circuito hidráulico simplificado● Excitación de la bomba optimizada en función de

las necesidades

Ventajas

● Excitación del embrague independiente de las condiciones dinámicas

● Una rápida generación de pares mediante pilotaje● Capacidad de tracción trasera permanente● Compatible sin restricciones con los sistemas de

regulación antideslizamiento (p. ej. ESP, ABS)

Embrague de tracción total de IV generación

La transmisión de la fuerza a través del paquete multidisco del embrague de tracción total de IV generación viene a ser, en principio, igual que la de los modelos Haldex precedentes. La novedad es que aquí se genera la presión con una bomba eléctrica. El par a transmitir es determinado por la unidad de control para tracción total J492, a base de excitar la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373. La activación del embrague de tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.

S414_005

6

Grupo motopropulsor 4MOTION

Cuadro general de la arquitectura

Las ruedas delanteras se traccionan de forma convencional a través del diferencial delantero. La fuerza es transmitida allí a través de un engranaje angular hacia el árbol cardán. El árbol está comunicado con el embrague de tracción total. En función del grado de apertura se retransmite al grupo final trasero un par acorde con las condiciones de la marcha.

Embrague detracción total

Engranaje angular

Diferencial del eje delanteroCambio

Motor

Diferencial del eje trasero

Árbol cardán

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Grupo final trasero

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Engranaje angular

Flujo de la fuerza

La fuerza es transmitida por el piñón cilíndrico sobre la jaula del diferencial hacia el árbol hueco con corona y piñón, para terminar en el árbol cardán.

Piñón cilíndrico

procedente del cambioJaula del diferencial Árbol hueco

Salida de fuerza a la rueda derecha

Salida de fuerza ala rueda izquierda

Piñón de ataque

Salida de fuerza hacia el árbol cardán

Salida de fuerza al árbol cardánEntrada de fuerza procedentedel cambio y salida de fuerza

a la rueda izquierda

Salida de fuerza a la rueda derecha

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El engranaje angular transmite el régimen sobre el árbol cardán con un factor de 1,6. Esto permite dar un menor diámetro al árbol, por tener que transmitir un par menos intenso. En el grupo final trasero se vuelve a rebajar el régimen de revoluciones a razón de ese mismo factor.

Corona

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8

El árbol cardán es una versión dividida en dos piezas. La unión se establece con una articulación intermedia. Para la conexión a la caja de transferencia y al embrague de tracción total se implantan flectores. El flector posterior lleva por fuera un antivibrador (inseparable). Se encarga de reducir la transmisión de vibraciones del motor a través del grupo diferencial trasero hacia la carrocería.


Árbol cardán

Flector trasero

El grupo diferencial trasero y el árbol cardán vienen equilibrados desde la producción. Por ese motivo se puede renunciar al equilibrado del árbol de transmisión en el vehículo.

Articulación intermedia

La articulación intermedia va unida por prensado, lo cual la hace indivisible. El diseño ha podido configurarse de un modo más compacto y ligero. El fuelle arrollable va mejor protegido.

Flector

Flector con antivibrador

Articulación intermedia

Dirección de marcha

Fuelle arrollable

S414_010

S414_011

S414_012

Antivibrador

No requiere equilibrado

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Grupo final trasero

El embrague de tracción total va integrado en el grupo final trasero.

Árbol primario

Diferencial del eje trasero

Unidad de control para tracción total J492

Paquete multidisco delembrague de tracción

total

Depósito de aceiteembrague de tracción total

CoronaPiñón de ataque del

grupo diferencial trasero

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Componentes del circuito de aceite:

Embrague de tracción total

Misión

El embrague de tracción total, entre los grupos finales delantero y trasero, se encarga de gestionar el reparto del par de tracción hacia el eje trasero. Según el grado de apertura transmite el par necesario hacia el eje trasero.

Válvula para gestión del gradode apertura del embrague N373


Paquete multidisco

Acumulador deenergía

Bomba para elembrague Haldex

V181

Filtro de aceite

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Embrague multidisco

Acumulador de energía

Bomba para el embrague Haldex V181

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Válvula de control para el grado de apertura del embrague N373

Arquitectura

El embrague de tracción total consta de los componentes siguientes:

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El embrague de tracción total en detalle

Cuadro general

Para ilustrar el funcionamiento se presentan aquí los diferentes grupos componentes:

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S414_015Grupo mecánico

Grupo electrohidráulico y unidad de control para embrague de tracción total J492

Válvula de control para el grado de aperturadel embrague N373

Bomba para el embrague HaldexV181

Filtro de aceite


Paquete multidisco

Cubo de accionamiento

Émbolo de trabajo

Muelle de platillo

Jaula de embrague

Cojinete de agujas

Cojinete de agujas

Arandelas de ataque


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del árbol cardán


Embrague multidisco

El embrague multidisco se compone del cubo, el paquete multidisco y la jaula.

Grupo mecánico

Al grupo mecánico pertenecen los siguientes subgrupos:el embrague multidisco, el émbolo de trabajo y el muelle de platillo.

El grupo completo establece el arrastre de fuerza entre los ejes delantero y trasero. Al aplicarse presión al émbolo de trabajo se comprime el paquete multidisco. De esa forma, y según la intensidad de la presión de apriete, se pueden transmitir diferentes pares (hasta los 2.400Nm).


El cubo de accionamiento es impulsado por el árbol cardán a través de la brida.

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Paquete multidisco

El paquete multidisco está compuesto por discos de fricción y discos de acero, así como respectivamente de una arandela de ataque delante y una detrás.

Los discos de fricción tienen dentado interior y van acoplados al cubo. Los discos de acero tienen un dentado exterior que engrana con la jaula de embrague. La cantidad de discos depende del tipo de vehículo en cuestión.


Arandela de ataque

Disco de fricción

Disco de acero

Paquete multidisco

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Émbolo de trabajo

Arquitectura

El émbolo de trabajo es un émbolo anular.

Misión

Al ser accionado el embrague se reenvía la presión del émbolo de trabajo a través de un cojinete de agujas hacia el paquete multidisco. El émbolo de trabajo no gira. En cambio, el paquete multidisco gira al régimen de accionamiento.

Muelle de platillo

El muelle de platillo se implanta por el lado del aceite a presión del émbolo de trabajo.

Misión

Genera una precarga que oprime al émbolo de trabajo. De esa forma se contrarresta el juego del paquete multidisco y de los cojinetes de agujas.

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S414_055

S414_045

Jaula de embrague

La jaula es solidaria con el piñón de ataque del eje trasero a través de un estriado y transmite el par de tracción hacia el eje trasero.

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Émbolo de trabajo

Cojinete de agujas

Muelle de platillo

Piñón de ataquedel eje trasero

Estriado

Jaula de embrague

Lado presión de aceite

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La bomba para el embrague Haldex V181 es una versión de émbolos alternativos que se implanta en la zona inferior del embrague de tracción total. Es la que genera la presión del aceite. El acumulador de energía en el circuito de aceite se carga de forma sistemática. Es excitado por la unidad de control para tracción total J492 en función de las necesidades.

Grupo componente electrohidráulico

El grupo electrohidráulico consta de la bomba para el embrague Haldex V181, el filtro de aceite, el acumulador de energía y la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373.



Filtro de aceite

El filtro de aceite es una versión de fieltro exenta de mantenimiento. La carcasa del filtro de aceite tiene integrada una válvula de retención que evita que se neutralice la presión del aceite hacia la bomba para el embrague Haldex V181.

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Funcionamiento

En los taladros del bloque de cilindros trabaja respectivamente un émbolo con un pasador guía y un muelle recuperador. Un rodamiento de bolas en posición inclinada provoca los movimientos alternativos de los émbolos y del pasador guía al girar el bloque de cilindros, haciendo que se aspire aceite en la parte inferior y después de un semigiro de 180° se entregue comprimido.

hacia el acumulador de energía

Pasador guía

Muelle recuperador

Bloque de cilindros

Rodamiento de bolas

Efectos en caso de avería

Si se avería la bomba para el embrague Haldex V181 ya no se puede presurizar el aceite y se deja de transmitir el par hacia el eje trasero.

Aspiración de aceite Entrega del aceite a presión

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Émbolo

del depósito de aceite

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Sistema con presión de trabajo:

La cámara de presión es cargada por la bomba. Debido a ello se retrae el émbolo de presión y se tensa el muelle.

Si la presión supera los 30bares abren los conductos de retorno y se descarga la presión superflua en dirección hacia el depósito de aceite.

Cámara de presión

Émbolo de presión

Conductos de retorno

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de la bomba yhacia la válvula

Sistema sin presión:

Los muelles del acumulador de energías están relajados.

Retorno al depósito


El acumulador de energía es muy compacto. Posee tres muelles que actúan en paralelo y se dispone en la parte superior del embrague. Se encarga de establecer y mantener la presión del aceite a 30bares con ayuda de la fuerza de los muelles.

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hacia el depósito

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Funcionamiento

Con la bomba para el embrague Haldex V181 y el acumulador de energía se ha generado una presión del aceite de 30bares. (1)

Aplicando corriente a la bobina electromagnética se engendra una fuerza magnética, cuya magnitud depende de la intensidad de la corriente aplicada. Se encarga de desplazar el émbolo de control hacia arriba, con lo cual abre el paso y se genera la presión de trabajo. (2)

Una vez alcanzada la presión de trabajo en cuestión se establece el equilibrio de fuerzas que se describe más abajo, de modo que cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo. (3)

La presión está aplicada al émbolo de trabajo y a la cámara de regulación del émbolo de control. La presión en la cámara de regulación actúa en el mismo sentido que la fuerza de recuperación del muelle y apoya a éste en forma de fuerza contraria a la electromagnética. Con ello se establece un equilibrio de fuerzas.

Al aplicar la intensidad de corriente máxima se mantiene abierta la alimentación y se utiliza toda la presión del aceite en forma de presión de trabajo.


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hacia el depósitode aceite

hacia elémbolo de

trabajo

del acumuladorde energía

Aguja

Taladro

Cámara de regulaciónÉmbolo de control

Núcleoelectromagnético

Muelle

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Misión

La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 gestiona la presión que se reenvía hacia el émbolo de trabajo. La presión aumenta proporcionalmente a la intensidad de la corriente aplicada. Cada intensidad de corriente en la válvula tiene asignada una presión exactamente definida.

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1Presión del

aceite de más de 30bares

3Paso cerrado;

manteniendo la presión de

trabajo

2Generando presión de

trabajo

Cámara de regulación

Fuerzaelectromagnética

Fuerza de muelle

Fuerza de presión

+

=

Bobinaelectromagnética

Conector

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Misión

La unidad de control se encarga de regular los ciclos operativos de la bomba y la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373. La intensidad de la presión viene determinada exclusivamente por la posición de la válvula. Un sensor térmico en la plaqueta de la unidad de control proporciona valores de medición que permiten interpretar la temperatura del aceite.

La unidad de control para embrague de tracción total J492 está conectada al bus de datos CAN de la tracción. Esto permite que el sistema pueda ser regulado de forma exacta con sólo un sensor. Previo análisis de los datos relativos a las condiciones dinámicas, la unidad de control determina la presión momentáneamente necesaria para adaptar de forma óptima a cualquier situación el grado de apertura y la transmisión de par del embrague de tracción total.

Si interviene un ciclo del ESP o del ABS, la unidad de control para ABS J104 determina el grado de apertura del embrague de tracción total a través de la unidad de control para tracción total J492.


Debido a que la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 ya no puede ser excitada, tampoco se produce ninguna presión de trabajo. El embrague abre y el eje trasero deja de ser traccionado.

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Si ha de abrirse el embrague se desaplica la corriente en la bobina electromagnética, a raíz de lo cual el émbolo de control vuelve a su posición de partida y se descarga la presión hacia el depósito de aceite.

Descarga de la presión de trabajos hacia eldepósito de aceite


Si se avería la válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 deja de funcionar la tracción total.

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Regulaciones

Circuito de aceite

En las situaciones siguientes es necesario que el sistema no tenga presión:



Depósito de aceite


Embrague multidisco

Émbolo de trabajo

Muelle de platillo

Retorno

Filtro deaceite

Los componentes electrohidráulicos generan la presión del aceite y controlan con ella el apriete de los discos del embrague.

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Debido a que el muelle de platillo ya hace que esté dado un par básico de baja intensidad, al remolcar el vehículo con un eje elevado no se debe sobrepasar una velocidad de 50km/h ni un recorrido total de 50km.

S414_030 S414_031

Ejemplos

Tracción a remolque Banco de pruebas

Sistema sin presión

La figura muestra el sistema en estado sin presión. Todo el tiempo que el motor está parado y sólo se encuentra conectado el encendido es excitada la unidad de control para tracción total J492, pero no se presuriza el sistema. La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 se encuentra abierta sin corriente.

Tamiz


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Depósito de aceite


Embrague multidisco

Émbolo de trabajo

Muelle de platillo

Retorno

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Generación de presión al arrancar el motor

Arrancada

En fase de arrancada y aceleración está inmediatamente disponible el par de tracción completo en el eje trasero.

Sistema en circulación

El acumulador de energía mantiene constante la presión de 30bares entre la bomba y la válvula en cualquier situación de la marcha. La gestión de la presión de trabajo se realiza exclusivamente a través de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373, la cual está en condiciones de modular la presión de apriete sobre el émbolo de trabajo en función de las necesidades.

Esta presión de trabajo puede cifrarse entre 0% p. ej. al frenar y 100% p. ej. al acelerar.

Al ser arrancado el motor se activa la bomba para el embrague Haldex V181. En cuanto el motor alcanza un régimen de 400 rpm es excitada la bomba. Transporta aceite a través del filtro hacia el acumulador de energía, hasta que se alcance una presión de 30bares en el circuito. La válvula de control para el grado de apertura del embrague N373 es cerrada por la unidad de control para tracción total J492, de modo que la presión sea reenviada hacia el émbolo de trabajo, con lo cual se comprime el paquete multidisco.

Presión de trabajo controlada

Presión de aceite 30bares

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0– 30bares

Tamiz

Filtro deaceite


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Regulaciones

Arrancada y aceleración

En el eje trasero se necesita un par de tracción intenso. La válvula cierra por completo y la presión de apriete puede ir al máximo.

Condiciones de la marchaS414_032

S414_033

S414_034

S414_035

S414_049

Arrancada/aceleración

100%

0%

Margen de regulación

Marcha rápida

100%

0%


100%

0%Frenada

100%

0%Parada

100%

0%


Aparcar

Par de traccióneje trasero

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S414_057

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S414_059

S414_057

Marcha rápida

Sólo se necesita un par de baja intensidad en el eje trasero. La presión de apriete se regula según las necesidades (margen de regulación).

Frenada

Al frenar se pretende que no se transmita ningún par de giro al eje trasero. Por ese motivo abre la válvula y se descarga la presión aplicada al émbolo de trabajo. El embrague abre.

Parada

Todo el tiempo que el vehículo se encuentra frenado está abierto el embrague. En cuanto el vehículo queda parado el pilotaje aprovecha la señal de la posición del pedal acelerador. Al ponerse de nuevo en circulación se vuelve a generar la presión y está nuevamente disponible la plena capacidad.

Aparcar

Al aparcar se transmite sólo un par de baja intensidad. El grupo motopropulsor no se atiranta.El embrague es regulado de acuerdo con las necesidades (margen de regulación).

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Circulación sobre camino resbaladizoo intervención de ESP o ABS

100%

0%


Par de traccióneje trasero S414_060

Situaciones dinámicas críticas

Circulación por camino resbaladizo

La presión de trabajo se regula en función de las necesidades. Se agregan señales procedentes de la unidad de control para ABS J104, la cual detecta patinaje a través de los sensores de régimen de las ruedas y calcula la tracción necesaria.

Intervención del ESP o del ABS

Al activarse uno de los sistemas de regulación del patinaje de ruedas se regula indirectamente el grado de apertura del embrague a través de la unidad de control para ABS J104. Para una intervención del ABS puede abrirse por ejemplo completamente el embrague, mientras que se lo puede cerrar para una intervención del ESP.

S414_036

S414_065

S414_062

S414_038

Arrancada con patinaje (sobre hielo o nieve)

El embrague de tracción total cierra si ambas ruedas del eje delantero patinan en aceleración. El eje trasero se hace cargo de la tracción.

Si sólo patina una rueda del eje delantero interviene el bloqueo diferencial electrónico (EDS) frenando la rueda que desliza en aceleración y aumenta así la fuerza de tracción en la otra rueda. Al mismo tiempo se cierra el embrague de tracción total y se transmite una mayor parte de la fuerza de tracción hacia el eje trasero.

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Estructura del sistema

Sensores

G28Sensor de régimendel motor

G79Sensor de posicióndel pedal acelerador

G44-G47Sensor de régimen

FConmutador de luz de freno

J540Unidad de control para freno de

estacionamientoelectromecánico *

J104Unidad de control para ABS

J533Interfaz de diagnosis

para bus de datos

G85Sensor de ángulo de dirección

J623Unidad de controldel motor

CA

N Tra

cción

* En la unidad de control para el freno de estacionamiento electromecánico va integrado un colectivo de sensores. Incluye al sensor de aceleración transversal, sensor de aceleración longitudinal y al sensor de guiñada.

N373Válvula para control del grado

de apertura del embrague

V181Bomba para el

embrague Haldex

J492Unidad de control para tracción total

S414_026

Actuadores

23

Esquema de funciones

G85 Sensor de ángulo de dirección

J104 Unidad de control para ABSJ492 Unidad de control para tracción totalJ540 Unidad de control para freno de

estacionamiento electromecánicoJ623 Unidad de control del motor

N373 Válvula para control del grado de aperturadel embrague

S Fusible

V181 Bomba para el embrague Haldex

Codificación de coloresPositivoMasaCable de bus CAN

J623

G85

J492

N373

V181

S

Borne 31

Borne 30

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J104

J540

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Servicio

Diagnosis

Funciones de diagnosis

Con los Tester VAS se pueden ejecutar las siguientes funciones de diagnosis:

- Identificación de las unidades de control- Consultar memoria de averías- Borrar memoria de averías- Leer bloques de valores de medición- Test de actuadores- Ajuste básico- Adaptación- Codificación

Las diferentes funciones de diagnosis están al alcance a través de la localización guiada de averías o de las funciones guiadas.

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VAS 5051B

VAS 5052 VAS 5053

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- El embrague de tracción total es sustituible de forma individual. Se suprimen los extensos trabajos de ajuste después de la sustitución, porque el piñón de ataque pertenece al grupo diferencial trasero y no se sustituye.

- El aceite de altas prestaciones ha sido desarrollado especialmente para cumplir con los requerimientos planteados por el embrague de tracción total de IV generación.

Comprobación de componentes específicos


La unidad de control para tracción total J492 tiene el código de dirección 22 para la autodiagnosis.

A través de la selección de funciones y componentes en la localización guiada de averías se pueden poner en pantalla las diferentes pruebas de los componentes.

Localización guiada de averíasSelección de función/componentes

Seleccionar función o componente

+ Tren de Rodaje

+ Tracción total con embrague Haldex (4. generación)

01 - Sistemas autodiagnosticables

+ Componentes eléctricos

G79 - Transmisor de la posición del acelerador

J492 - Unidad de control para la tracción a las 4 ruedas

N373- Válvula de control del grado de apertura del embrague

V181 - Bomba para el embrague Haldex

VOLKSWAGEN

Modo de funcionam.

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Pruebe sus conocimientos

2. ¿Qué función asume el acumulador de energía en el circuito de aceite del embrague de tracción total?

a) El acumulador de energía se encarga de regular la presión de apriete del émbolo de trabajo en el embrague multidisco.

b) Con ayuda del acumulador de energía se aporta una presión previa de 3bares.

c) El acumulador de energía es cargado por la bomba para el embrague Haldex V181 y establece una presión de aceite constante de 30bares ante la válvula para control del grado de apertura del embrague N373.

3. ¿Cómo funciona la válvula para control del grado de apertura del embrague N373?

a) Al aplicarse corriente a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 se pone en movimiento el émbolo de control y se genera presión hacia el émbolo de trabajo. En cuanto se alcanza la presión deseada se cierra el paso y se mantiene la presión de trabajo.

b) Al aplicarse corriente a la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 abre al máximo el conducto hacia el émbolo de trabajo y se aplica una presión de 30bares sobre el émbolo de trabajo.

c) Si la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 no recibe corriente, el émbolo de control se encuentra en posición de reposo y está abierto el conducto hacia el depósito de aceite, de modo que se pueda descargar la presión de trabajo.

d) La presión sobre el émbolo de trabajo asciende proporcionalmente con la intensidad de la corriente aplicada a la bobina electromagnética de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373.

1. ¿Cuál es la diferencia entre el embrague de tracción total de IV generación y los modelos predecesores?

a) El nuevo embrague de tracción total es gestionado electrohidráulicamente. La activación del embrague de tracción total ya no presupone que existan diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero.

b) En el nuevo embrague de tracción total se aplican válvulas reguladas electrónicamente, para controlar la presión de trabajo que actúa sobre el embrague multidisco.

c) El embrague de tracción total de IV generación, en contraste con los modelos predecesores, también puede tener en cuenta las condiciones dinámicas de la marcha, tales como paso por curva, velocidad y las fases de deceleración y aceleración.

27

Soluciones:

1. a)2. c)3. a), c), d)4. b)

4. ¿Qué par de tracción transmite el embrague de tracción total cuando el automóvil tiene que parar ante un semáforo?

a) Cuando el vehículo tiene que parar ante un semáforo se abre inmediatamente el embrague al máximo.

b) Si el conductor frena ante el semáforo abre por completo el embrague multidisco. El sistema de pilotaje utiliza la señal de posición del pedal acelerador para volver a generar la presión de trabajo a través de la válvula para control del grado de apertura del embrague N373 al volver a ponerse en circulación.

c) Si el vehículo está parado ante un semáforo el sistema regula el par de tracción del eje trasero en función de las necesidades, según sea el régimen del motor.

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