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5 FISIOLOGÍA BÁSICA: OÍDO El oído es el órgano sensorial que desempeña las funciones de audición y equilibrio. De estas funciones, la principal es la del equilibrio. El sentido del oído es imprescindible para que una persona pueda ejercer como piloto de una aeronave. A pesar de su aparente perfección, el sentido auditivo sufre diversas limitaciones tales como la pérdida de audición por el ruido, los disbarismos o cambios fisiopatológicos producidos por las variaciones de presión al cambiar de altitud y la desorientación, que por su transcendencia para el vuelo serán tratadas en las siguientes páginas. Funcional y anatómicamente, el oído se puede dividir en tres partes: oído externo, oído medio y oído interno. El oído externo está formado por el pabellón auditivo u oreja y el conducto auditivo externo. El pabellón se encuentra situado en la parte lateral de la cabeza, es un cartílago elástico recubierto de piel por ambas caras, excepto el lóbulo que es de estructura grasocelular. El pabellón realiza la función de receptor y localizador de las ondas sonoras. El conducto auditivo externo es cartilaginoso en su parte anterior y óseo en la interior. Este conducto contiene las glándulas ceruminosas y sebosas que segregan la sustancia encargada de proteger y lubricar el oído denominada «cerumen». El oído medio se encuentra constituido por una cavidad denominada caja timpánica que se encuentra excavada en el hueso temporal. La caja timpánica se encuentra cubierta en su parte lateral externa por la membrana timpánica que actúa de forma similar a las microfónicas, por la parte anterior comunica con la trompa de Eustaquio y por la parte posterior con las celdas neumáticas de la mastoides.

Básicamente, el oído medio es una especie de cámara neumática comunicada con la rinofaringe por medio de un dispositivo de abertura intermitente denominado trompa de Eustaquio, por donde recibe el aire procedente de la rinofaringe. Su misión es transmitir y amplificar las ondas sonoras o vibraciones que se producen en la membrana del tímpano a través de la cadena de huesecillos hasta un orificio óseo, la membrana oval. La cadena de huesecillos del oído interno actúa como un amplificador multiplicando las excitaciones que recibe.

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El oído interno, también llamado cóclea o caracol, se encuentra formado por el laberinto óseo y el membranoso, que constituye un complejo conjunto de cavidades óseas y conductos llenos de líquido comunicados entre sí. Las vibraciones u ondas de presión procedentes de la membrana oval provocan, por los principios de la hidráulica, que vibre, asimismo, el fluido en los conductos de la cóclea y que, en última instancia, por medio de un gran número de fibras nerviosas se produzca el cambio de las ondas sonoras en impulsos eléctricos los cuales, a través del nervio auditivo, llegan al cerebro y son interpretados como sonido. Fisiología del oído El oído tiene dos funciones básicas: Por una parte, la percepción del sonido o audición por medio de la cóclea y por la otra, junto con el sistema visual y los órganos propioceptores, el mantenimiento del equilibrio corporal (sistema vestibular). Si se realiza un resumen sobre lo indicado hasta ahora sobre el oído, podremos concluir que el pabellón auditivo capta el sonido o movimiento vibratorio transmitido a través del aire y envía las ondas típicas de este movimiento, por el conducto auditivo, hasta la membrana timpánica. Desde esta membrana, las ondas llegan a la membrana oval y desde allí al fluido del laberinto. Por último, en las células del órgano de Corti o zona sensorial de la audición, se produce la transformación de las ondas sonoras en impulsos eléctricos los cuales, a través del nervio auditivo, llegan al cerebro y son interpretados como sonido. Por tanto, la función auditiva consiste en el desarrollo de todo este proceso. En la cóclea existe una gran cantidad de células y tejidos cuyo cometido es localizar, discriminar y procesar sonidos procedentes de fuentes distintas con diferentes tonos y frecuencias. El sistema auditivo no sólo es capaz de distinguir vibraciones sonoras, aproximadamente entre 16 y 18.000 Hz (ciclos por segundo) sino que dispone también de una destacable capacidad de adaptación y de aislamiento ante sonidos familiares, aunque no se elimine el ruido en sí mismo y sea más bien un hábito psicológico a los ruidos repetitivos. Por ejemplo, una persona que resida al lado de un aeropuerto puede que no sea molestada en su sueño por el despegue de aeronaves. Sin embargo, sí oirá el sonido del despertador. El equilibrio es una compleja función corporal que, para su correcto funcionamiento, necesita información procedente del oído interno (sistema vestibular), de los ojos (sistema visual) y del sistema propioceptivo. El sistema vestibular, llamado así por su «papel» de vestíbulo, ya que conecta estancias y canales entre el oído medio y el interno consta, en el laberinto membranoso, de los canales semicirculares y de los órganos otolíticos (utrículo y sáculo). Los canales o conductos semicirculares detectan los movimientos rotatorios, es decir, las aceleraciones angulares y, por su parte, los órganos otolíticos lo hacen con las posiciones estáticas y las aceleraciones lineales.

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Sensaciones en el oído interno Como ya se ha indicado, los órganos de equilibrio del oído interno: canales semicirculares y órganos otolíticos responden, respectivamente, a las aceleraciones angulares cuando la cabeza rota o gira y a las aceleraciones lineales de la cabeza o a la inclinación de la cabeza con respecto a la fuerza de la gravedad. Por tanto, el conjunto de los tres conductos semicirculares del oído interno en planos ortogonales, perpendiculares dos a dos, (superior, posterior y horizontal o lateral), detectan el movimiento de la cabeza en los tres ejes del espacio; El oído interno, también llamado cóclea o caracol, se encuentra formado por el laberinto óseo y el membranoso, que constituye un complejo conjunto de cavidades óseas y conductos llenos de líquido comunicados entre sí. Las vibraciones u ondas de presión procedentes de la membrana oval provocan, por los principios de la hidráulica, que vibre, asimismo, el fluido en los conductos de la cóclea y que, en última instancia, por medio de un gran número de fibras nerviosas se produzca el cambio de las ondas sonoras en impulsos eléctricos los cuales, a través del nervio auditivo, llegan al cerebro y son interpretados como sonido. Los órganos otolíticos, el utrículo orientado en el plano horizontal y el sáculo en el vertical, detectan el movimiento lineal de la cabeza y su orientación con respecto a la gravedad; y, por último, las células sensoriales determinan la velocidad del movimiento de la cabeza y envían la correspondiente señal al núcleo de control del movimiento ocular, cuya respuesta es el movimiento de los ojos para compensar el movimiento de la cabeza. La dilatación de los conductos semicirculares, en la base de cada canal, recibe el nombre de ampolla y en su interior se alojan las células o receptores sensoriales, recubiertas de una densa masa que forma la cúpula, cuya parte superior permanece abierta. Cuando se mueve la cabeza en la dirección en la que se encuentra uno de los conductos semicirculares, el fluido endolinfático del interior del conducto, a causa de la inercia, se mueve en sentido opuesto arrastrando en su movimiento a la cúpula y excitando las células sensoriales, las cuales envían esta información al cerebro. En los conductos laterales (izquierdo y derecho) la deflexión, en uno de ellos, de la cúpula hacia el utrículo incrementa la excitación de las células sensoriales, mientras que en el otro conducto el alejamiento de la cúpula del utrículo la disminuye proporcionalmente. Se produce, por tanto, un movimiento de vaivén. A la inversa de lo que ocurre en los conductos laterales, en los verticales (anterior y posterior), la deflexión de la cúpula hacia el utrículo disminuye la tasa de excitación de las células sensoriales, mientras que en el otro conducto el alejamiento de la cúpula del utrículo aumenta la excitación. Los conductos proporcionan, por cada uno de los planos, una única pauta de impulsos sensoriales que se envían al cerebro. Por separado, cada conducto es capaz de señalar la rotación en cualquier dirección de su plano. Por tanto, debido a la ortogonal estructura de los 3 canales semicirculares en cada oído, será capaz de hacerlo con la dirección de rotación de la cabeza en cualquiera de los planos. Como se ha visto, los conductos semicirculares funcionan por pares, actuando los verticales en los movimientos de cabeceo y alabeo y los horizontales en los de guiñada. Por su parte, los órganos otolíticos responden a la aceleración lineal o inclinación de la cabeza y a la aceleración de la gravedad. Los cristales de calcio (otolitos) en la superficie de las placas gelatinosas que comprenden el utrículo y el sáculo tienen una densidad específica muy superior a la del medio que los rodea. Por tanto, esta diferencia de densidad provoca que estos órganos sean capaces de actuar como una especie de acelerómetros lineales. En resumen, las aceleraciones lineales provocan excitaciones de las células sensoriales cuya información llega al sistema nervioso central. A causa de la aceleración angular y lineal y con ocasión de las distintas maniobras a las que puede ser sometida una aeronave en vuelo, las sensaciones en el oído interno puede que no correspondan a las normales en el cuerpo humano, motivo por el que pueden quedar desvirtuadas apareciendo, entonces, las sensaciones erróneas o ilusiones vestibulares que dan lugar a desorientación espacial.

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Efectos del cambio de altitud Los efectos del cambio de altitud afectan principalmente a los oídos, pero también pueden hacerlo con los senos faciales, con las piezas dentarias y con el tracto gastrointestinal. La Ley de Boyle indica que, a temperatura constante, la presión es inversamente proporcional al volumen. Por tanto, como la temperatura constante corresponde a la del cuerpo, cuando la presión disminuye o aumenta, el volumen de aire contenido en las cavidades del cuerpo, proporcional y respectivamente, aumentará o disminuirá. Recordemos, que el oído medio es una especie de cámara neumática comunicada con la rinofaringe por medio de un dispositivo de abertura intermitente, denominado trompa de Eustaquio, por donde recibe el aire. Cuando se cambia de altitud ascendiendo la presión en el oído medio será superior a la ambiental y cuando se cambia de altitud descendiendo la presión en el oído medio resultará inferior. Por tanto, la trompa de Eustaquio realizará su trabajo y tratará de equilibrar las presiones. Para ello, durante los ascensos, al ser superior la presión en el interior del oído medio, se abrirá la trompa de Eustaquio y se cederá presión hacia el exterior. Si el equilibrio de presiones queda restringido, por ejemplo, por problemas respiratorios, nasales, inflamación, resfriados, sinusitis, infecciones virales o microbianas, etc., resultaría una diferencia de presión interior - exterior. Cuando esto ocurre, para agilizar el proceso de igualar presiones se suele mascar chicle o deglutir, bostezar, etc. (La maniobra de Vasalva no suele aplicarse, por innecesaria, en los ascensos). Si estas acciones no resultan efectivas, la diferencia de presión puede mantenerse o incluso aumentar. La sensación suele ser, entonces, de oídos taponados, ligera pérdida de audición, incomodidad, dolor en aumento, etc. En caso de diferencias de presión muy acusadas, podría llegarse incluso a la rotura del tímpano. Durante los descensos el proceso es el inverso, se abrirá la trompa de Eustaquio y se admitirá presión hacia el interior. Si el equilibrio de presiones no llega a realizarse adecuadamente, por ejemplo, por problemas respiratorios, nasales, cambios pronunciados de altitud, etc., resultaría una diferencia de presión exterior interior. Cuando esto ocurre, para agilizar el proceso de igualar presiones se suele mascar chicle o deglutir, bostezar o también, con la boca cerrada y las ventanas de la nariz apretadas, soplar aire a través de la nariz (maniobra de Vasalva), técnica que fuerza el aire a entrar en el interior del oído o también la maniobra de Frenzel, quien diseñó esta técnica para los pilotos alemanes de vuelo en picado durante la segunda guerra mundial. La maniobra consiste, con las ventanas de la nariz apretadas, en ejercer fuerza sobre las cuerdas vocales, tal como se haría con ocasión de un esfuerzo, en el baño, por ejemplo, exhalando los típicos sonidos guturales. Habría que tener en cuenta, que la aplicación de las maniobras de Vasalva y Frenzel, en el caso de existir resfriados, infecciones respiratorias, etc., podría ocasionar la introducción de la infección en el oído. Si estas acciones no resultan efectivas, la diferencia de presión puede mantenerse o incluso aumentar. La sensación suele ser, entonces, por las mayores dificultades de la trompa de Eustaquio para admitir aire que para cederlo, de una superior sensación de oídos taponados, ligera pérdida de audición, incomodidad, dolor en aumento, etc. De igual modo a cómo podría llegar a ocurrir en los ascensos, en caso de diferencias de presión muy acusadas, podría llegarse incluso a la rotura del tímpano. En concreto, durante el descenso el aumento de presión provoca que la membrana timpánica se abombe hacia el interior del oído, cuando la presión diferencial alcanza aproximadamente los 60 mm de Hg puede aparecer un sentimiento de incomodidad, cuando la diferencia alcanza los 80 - 90 mm de Hg las maniobras forzadas de igualar presiones puede que no sean efectivas. A partir de diferencias de más de 100 mm de Hg puede sobrevenir la rotura del tímpano. Por los motivos expuestos, durante los descensos es cuando se acusan, en mucha mayor medida, los taponamientos y en su grado superior las obstrucciones de oído medio (barotitis media). Podría ser aconsejable, en casos de alguna gravedad, descender con tasas muy pequeñas e incluso, si fuera necesario, hacer frecuentes líneas de vuelo o incluso ascender, para lograr un aceptable desequilibrio de presiones. Pero, sobre todo, para

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tratar de evitar problemas, procurar no realizar vuelos con la nariz congestionada por resfriados, alergia, infección respiratoria de las vías superiores, etc. Los senos faciales, frontales y maxilares, se encuentran conectados, con la cavidad nasal, por medio de pequeños agujeros que permiten la libre circulación del aire contenido en el interior de los mismos, adaptándose a los cambios de presión de ascensos y descensos. Ahora bien, si esos orificios se obstruyen por inflamación de la mucosa que reviste los senos, no resultará fácil que se realice el equilibrio de presiones, pudiendo aparecer un fuerte dolor en los mismos. Para mitigar su efecto se puede utilizar la técnica de Vasalva, inhaladores nasales, oxígeno para ventilar los senos, etc. El gas atrapado en caries mal empastadas de la boca al expansionarse con el ascenso puede producir dolor. Normalmente al descender, aproximadamente a la misma altura en la que comenzó, suelen desaparecer los síntomas. La recomendación es acudir al dentista. De igual modo que el dolor de muelas se produce, precisamente, durante los ascensos, las molestias gastrointestinales pueden aparecer, en similares circunstancias, al dilatarse los gases contenidos en el tracto gastrointestinal produciendo dolor, flato, eructos, etc. Para evitar este problema, suele ser recomendable evitar la ingestión de bebida o comida que puedan producir o acumular gases en exceso. Ruido y pérdida de audición Para centrar el tema del ruido y la pérdida de audición, es conveniente recordar algunos conceptos elementales sobre el sonido. Como se conoce, el sonido procede de la vibración de las moléculas de aire. El número de ciclos completos de vibraciones por segundo es lo que se conoce por frecuencia. Los sonidos graves tienen bajas frecuencias, inferiores a 500 Hz y los agudos frecuencias superiores a 8.000 Hz. La intensidad del sonido viene determinada por la amplitud de las oscilaciones de la vibración. Cuanto mayor es la amplitud más fuerte es el sonido. La intensidad de los sonidos puede ser determinada por su nivel fisiológico o subjetivo o por su nivel físico u objetivo. Es decir, el nivel subjetivo es fruto de una sensación, mientras que el físico depende de la energía transportada medida en vatios/m2. Como no existe una relación directa entre la sensación o intensidad fisiológica y la intensidad física del sonido, la unidad de medida utilizada es el decibel (dB). En esta unidad hay que tener en cuenta que dos fuentes de sonido actuando simultáneamente no producen una sensación suma de las sensaciones de los dos. Una vez definido el sonido, podemos decir que el ruido se puede considerar como un valor subjetivo capaz de producir sensaciones auditivas, no deseadas, molestas o desagradables, independientes de la labor que se está realizando que, en una aeronave, puede interferir las comunicaciones por fonía, estrenar, etc. Intensidades tipo son: - Rumor de hojas 10 dB - Conversación en voz baja 20 dB - Conversación normal 50 dB - Conversación en voz alta/gritos 60/75 dB - Cabina de avión reactor 95 dB - Martillo neumático 115 dB - Avión reactor despegando 110/135 dB Cualquier fuente de ruido intenso puede lesionar el oído interno ya que produce pérdida de células ciliadas en el órgano de Corti. Se estima, que exposiciones frecuentes y prolongadas a niveles de ruido del orden de 85 decibelios, dependiendo del tiempo de exposición, son lesivas y pueden ocasionar pérdidas auditivas considerables. Además, el ruido intenso puede producir zumbidos o pitidos (tinnintus), sensación de oídos algodonosos, agresividad, estrés, angustia, malestar, insomnio, aumento momentáneo de la presión arterial, sudoración, etc. En la pérdida de audición pueden influir de forma destacada la intensidad del sonido, la duración de éste y su carácter repetitivo. Cuando la intensidad del ruido es muy elevada puede ocasionar dolor agudo y

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por encima de, aproximadamente, 130 dB problemas de equilibrio, nistagmo, etc. Hay que tener en cuenta, que las frecuencias altas son más perjudiciales que las bajas. Entre los riesgos colectivos más graves del ruido se encuentra su efecto de máscara. En efecto, en estas situaciones resulta difícil conversar y existe la posibilidad de no poder entender de forma inteligible o de comunicarse, por ejemplo, con el control de circulación, de oír señales de alarma, etc. La relación entre la señal o sonoridad de cualquier sonido que se desea escuchar y el ruido de fondo recibe el nombre de relación señal ruido. Como ya hemos visto, la audición tiene dos fases diferenciadas. Una fase corresponde a la de estímulo físico o conductiva del sonido, desde el oído externo hasta el caracol y la otra fase, la neurosensorial o perceptiva, desde el caracol hasta que las corrientes producidas, a través del nervio auditivo, llegan al cerebro y se convierten en sensación sonora. La pérdida de audición se puede producir por los siguientes motivos:

- Dificultades o lesiones en la fase conductiva, como taponamiento, rotura del tímpano, luxación en la cadena de huesecillos, etc., cuyo resultado puede ser una pérdida de audición, sordera o hipoacusia.

- Interferencias o lesiones en la fase perceptiva, cuyo resultado puede ser hipoacusia, sordomudez, etc. De modo similar a como ocurre con la visión (presbicia), a partir de aproximadamente los 35 años, debido al envejecimiento del órgano de Corti donde se encuentran las células que transforman la vibración acústica en excitaciones nerviosas, existe un progresivo deterioro de la capacidad auditiva denominado presbiacusia. Protección de la audición La protección más eficaz de la audición consiste en evitar contaminarse con el ruido, disminuir la intensidad de ruido del foco que lo produce o limitar el tiempo de exposición. Si estas medidas no pueden ser efectuadas, entonces, habría que recurrir a la utilización de utensilios protectores que permitan reducirlo. Entre los dispositivos más ampliamente utilizados se encuentran los cascos o cazoletas y los tapones de oídos. Cascos existen de tipos muy diversos y muy sofisticados que suelen proteger, adecuadamente, tanto en las frecuencias bajas como en las altas. El nivel de atenuación que proporcionan puede alcanzar aproximadamente los 30 dB. Cuando la intensidad esperada supera ampliamente esta cifra suele ser recomendable la utilización de un casco completo. Los tapones suelen ser de material maleable y flexible, por ejemplo, espuma, material polímero, etc., con características específicas de absorción de energía. Después de ser aplastado, el material de los tapones se expande gradualmente adaptándose a los canales auditivos en forma y tamaño. El nivel de atenuación que proporcionan alcanza aproximadamente los 20 dB. Desorientación espacial Tal como se indicaba cuando se trataron las limitaciones del sistema visual, la desorientación espacial se produce cuando el cerebro no es capaz de interpretar correctamente la diferencia entre las sensaciones producidas por la aceleración de la gravedad y la aceleración centrífuga, produciéndose una inadecuada percepción que impide al piloto mantener de forma satisfactoria la orientación, movimiento o posición de vuelo de la aeronave. Recordemos también, que la orientación espacial se mantiene, fundamentalmente, por medio de los impulsos sensoriales que recibe el cerebro procedente de la visión (ojos), del sistema vestibular (oído interno) y del sistema propioceptivo constituido por los receptores sensoriales tales como articulaciones, tendones, dermis, músculos, etc. De estos impulsos sensoriales, que proporcionan orientación espacial, aproximadamente el 90% proceden del sistema visual. Posteriormente, cuando se trató el oído interno, se indicó que los conductos semicirculares funcionan por pares, actuando los verticales en los movimientos de cabeceo y alabeo y los horizontales en los de guiñada. Por su parte, los órganos otoliticos responden a la aceleración lineal o inclinación de la cabeza y a la aceleración de la gravedad.

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Con ocasión de las distintas maniobras a las que puede ser sometida una aeronave en vuelo y a causa de la aceleración angular y lineal, las sensaciones en el oído interno puede que no correspondan a las normales en el cuerpo humano. Motivo por el que pueden quedar desvirtuadas apareciendo, entonces, las sensaciones erróneas o ilusiones vestibulares que dan lugar a desorientación espacial. Es decir, la desorientación espacial impide al piloto orientarse con relación a la tierra. Ciertas maniobras tales como virajes prolongados manteniendo la tasa de viraje, por ejemplo, esperas, movimientos de la cabeza en estas maniobras, aceleraciones, cambios de instrumental a visual y viceversa, etc., son circunstancias que pueden producir la desorientación espacial. Las sensaciones o ilusiones vestibulares más características son las siguientes: Ilusión somatogira Las maniobras que efectúan las aeronaves que implican giros continuos o prolongados tales como virajes, toneles, barrenas, etc., tienden a producir, en el momento en el que la maniobra finaliza, la ilusión de un viraje en la dirección opuesta. Estos tipos de ilusiones dependen de los conductos semicirculares y reciben el nombre de somatogiras. Tal como se ha indicado anteriormente, cada uno de los tres conductos semicirculares se encuentran llenos de fluido endolinfático. Estos conductos disponen, en la base de cada canal, de un ensanchamiento donde se encuentra el conjunto sensorial constituido por una masa gelatinosa (cúpula) en cuyo interior se encuentran un conjunto de células sensoriales o cilios. El movimiento del fluido endolinfático, al desviar la cúpula, ocasiona asimismo el desvío de los cilios. Información que es enviada al cerebro a través de la conexión nerviosa correspondiente. Tal como se puede observar en la figura, el comportamiento cuando un piloto realiza un movimiento rotatorio suave y prolongado, como podría ser un tonel, es el siguiente: Al comenzar la rotación, en los canales semicirculares, el fluido endolinfático a causa de la inercia se retrasa, desviando la cúpula y produciendo una sensación de giro. Una vez estabilizado el viraje y vencida la inercia la cúpula vuelve a su situación de reposo, indicando al cerebro que ha cesado la rotación. Cuando la rotación de la aeronave se detiene o se decelera bruscamente, entonces, el fluido endolinfático del interior del conducto, a causa de la inercia adquirida, se mueve en sentido opuesto al del viraje excitando las células sensoriales, las cuales envían al cerebro la información de un viraje en sentido contrario. En el caso de que el piloto realice una barrena, cuando ésta se ha estabilizado las células sensoriales dejan de estar excitadas. Por tanto, en el momento detener la rotación para recuperar la barrena, el fluido endolinfático del interior del conducto, a causa de la inercia adquirida, se mueve en sentido opuesto al del viraje excitando las células sensoriales, las cuales envían al cerebro la información o ilusión de un viraje en sentido contrario. Si el piloto no percibe esta situación por medio de los instrumentos, al tratar nuevamente de salir de la aparente rotación contraria, entraría nuevamente en barrena. Si el problema persiste, las subsiguientes entradas y salidas de barrena pueden ocasionar nistagmo e impedir al piloto la lectura de los instrumentos.

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Por los mismos motivos expuestos, si el piloto después de sacar un viraje sufre la ilusión de que está virando al lado contrario y corrige la situación tratando de nivelar la aeronave, entonces volverá a entrar en un viraje en el mismo sentido del original. Pero, como la presión aplicada será la correspondiente a la supuesta nivelación, al encontrarse la aeronave en viraje, normalmente se producirá una pérdida de altitud. Al tratar de corregir esta pérdida de altitud tirando de la palanca el viraje puede hacerse más cerrado y entrar en un picado en espiral. La recuperación de la situación puede provocar una nueva reentrada en la espiral. Ilusión oculogira Esta ilusión visual es similar a la somatogira. En este caso, el piloto después de sacar un viraje sufre la ilusión de que su punto de referencia gira al lado contrario de su viraje inicial. Ilusión de Coriolis Esta ilusión, asociada a los movimientos de la cabeza, ocurre cuando se produce una anormal estimulación de los conductos semicirculares debida a un rápido movimiento de la cabeza durante un viraje. En efecto, en el viraje se produce una situación ya conocida: el fluido endolinfático en los canales semicirculares, una vez estabilizado el viraje, deja de excitar las células sensoriales. Si en ese momento, se gira la cabeza hacia delante aproximadamente 900, por ejemplo, para cambiar de depósito, coger un plano, etc., el fluido endolinfático, debido a la aceleración de coriolis, es activado también en el plano vertical, resultando una excitación simultánea de las células sensoriales de los tres conductos semicirculares. En ese momento, aparecerá la sensación de estar alabeando y derrapando al mismo tiempo. El intento de corregir la sensación de volteo puede colocar la aeronave en una posición de vuelo no deseada.

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Ilusión somatográvica Como conocemos, la principal función de los órganos otolíticos es proporcionar la orientación de la cabeza con relación a la gravedad (Fig. 5.4.). Las ilusiones somatográvicas, relacionadas con estos órganos otolíticos, se producen como consecuencia de una rápida aceleración o deceleración (Fig. 5.5.) ya que la fuerza resultante de la gravedad y la aceleración o deceleración lineal ocasiona el desplazamiento de la membrana otolítica. Esto produce el efecto de que, sin hacerlo, se hubiera levantado o bajado la cabeza y, por tanto, de que la fuerza gravitatoria sea percibida oblicuamente. Por este motivo, en una aeronave que mantiene la línea de vuelo, la sensación percibida será de morro alto en una aceleración o de morro bajo en el caso contrario. Cuando durante un ascenso se efectúa una brusca nivelación, la ilusión percibida es de continuar con el ascenso, pero en invertido. Si la corrección se efectúa en función de la sensación percibida y el piloto corrige la supuesta inversión, la posición real adquirida tenderá al vuelo en invertido y picando. Esta ilusión somatográvica recibe el nombre de ilusión de inversión.

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Ladeos Los ladeos representan una de las formas más comunes de desorientación. Esta sensación se produce cuando volando por instrumentos el piloto realiza un ligero y continuo viraje o alabeo. En este caso, al encontrarse los órganos semicirculares por debajo de los niveles de excitación, el viraje no es percibido. Si el piloto, entonces, al mirar los instrumentos detecta que se encuentra virando y saca el viraje bruscamente obtendrá la sensación de que la aeronave se encuentra inclinada en sentido contrario. Si se persigue la sensación, se volverá a virar al lado original. La sensación continuará hasta que, recuperada la línea de vuelo, se mantenga esta posición y se estabilice, al cabo de aproximadamente 1 minuto, el fluido endolinfático de los canales semicirculares. Ilusiones oculográvicas Estas ilusiones visuales son similares a las somatográvicas. La percepción resultante es la correspondiente a la sensación de movimiento de un punto fijo de referencia. Por ejemplo, la aceleración o deceleración brusca producirá la percepción de que el punto de referencia del piloto se mueve hacia arriba o hacia abajo. Conflictos entre oídos y ojos El cuerpo humano depende de un conjunto de reflejos para poder desenvolverse en el mundo que le rodea. Sabemos que, fruto de un acto reflejo, al golpear la rodilla en el lugar oportuno se produce la extensión involuntaria de la pierna. Asimismo, los ojos se encuentran también sujetos a estos movimientos reflejos, particularmente al reflejo vestíbulo - ocular que permite la integración de los sistemas vestibular y ocular. En efecto, cierta información procedente de los ojos no llega al área de consciencia y se dirige directamente a

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resolver situaciones de protección de los ojos y de equilibrio. Por ejemplo, el parpadeo de los ojos para evitar que entre una brizna de polvo. El reflejo subconsciente es, por tanto, responsable del mantenimiento del equilibrio y de la orientación. La visión óptica exige que las imágenes permanezcan estables en la retina. Por su parte, la dinámica de los reflejos vestíbulo - oculares obtiene información de los canales semicirculares del oído para compensar los movimientos de la cabeza. Estos reflejos, por tanto, juegan un papel fundamental en la estabilidad de la visión durante el normal desarrollo de la vida diaria, especialmente cuando se pilota una aeronave. En los movimientos normales de la cabeza, como pueden ser andar, correr, girar la cabeza a un lado o al otro, etc., el reflejo vestíbulo - ocular por medio del sistema oculomotor contribuye a la estabilidad de la visión. En efecto, cuando la cabeza realiza un giro a la izquierda los ojos lo hacen en sentido contrario, es decir a la derecha. Esta situación se mantiene durante los giros normales de la cabeza en los cuales el reflejo vestíbulo - ocular es lo suficientemente preciso como para permitir que los ojos, al acomodarse a la velocidad de rotación de la cabeza, estabilicen la visión con respecto a un punto de referencia. Recordemos que las aceleraciones angulares debidas al movimiento de la cabeza producen que, en la aceleración inicial, el fluido endolinfático a causa de la inercia se mueva en sentido opuesto arrastrando en su movimiento a la cúpula y excitando las células sensoriales, las cuales envían esta información al cerebro. Cuando la velocidad de giro se estabiliza, cesa la excitación de la cúpula desapareciendo progresivamente la sensación de giro. Si en este momento se produce una deceleración, la cúpula será excitada en sentido diferente al inicial apareciendo, entonces, una sensación de giro al lado contrario. Por supuesto, todo este proceso tiene su contrapartida en el movimiento ocular correspondiente, dependiendo la aparición de conflictos entre ojos y oídos, básicamente, de los movimientos rotatorios no naturales que provocan un deterioro de las características visuales. Paralelamente a lo indicado, el proceso seguido por los ojos comienza en la aceleración inicial con la adecuada acomodación a la velocidad de rotación de la cabeza y la correcta estabilidad de la visión con respecto a un punto de referencia. En la estabilización del giro, poco a poco se va deteriorando la correcta estabilidad de la visión con respecto a un punto de referencia. Con la deceleración, se produce la inversión del movimiento ocular y la degradación importante de la visión. En la práctica, maniobras con varios giros completos consecutivos pueden producir la degradación de la visión debido al movimiento ocular, pudiendo producir síntomas de desorientación espacial. Lo mismo puede ocurrir a consecuencia de giros a muchos grados por segundo e incluso se podría llegar a la visión turbia. En otros casos, por ejemplo, durante el vuelo instrumental con altas frecuencias de oscilación de la cabeza, vibración de los instrumentos, condiciones de turbulencia atmosférica, comprobaciones cruzadas complejas, etc., podría resultar afectada la adecuada visibilidad de los instrumentos de vuelo. El sistema visual se adapta correctamente a las condiciones normales de la actividad terrestre. No obstante, cuando se está en vuelo las cosas cambian ya que el sistema visual sufre una serie de limitaciones que, al ser este dominante sobre la información procedente de los otros sentidos, pueden ser motivo de desorientación. Prevención de la desorientación Tal como se indicaba en el párrafo correspondiente del capítulo visión denominado evitación de la desorientación, la desorientación espacial es una experiencia que, normalmente, llegan a sufrir la mayoría de los pilotos. Para prevenir los contratiempos de esta desorientación, suele ser una medida acertada el entrenamiento, en vuelo real, de la utilización del panel de instrumentos, mejor que en un simulador, ya que en estos entrenadores no resulta sencillo, en muchos casos, reproducir con fidelidad las características que podrían abocar a la

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desorientación. En este sentido, es igualmente válido lo indicado en el citado párrafo para evitar los efectos de la desorientación. En la siguiente fase suele acumularse la saliva en la boca, y aparecen síntomas de palidez y el sudor frío. A continuación, los eructos y la náusea y por último el vómito. El mareo puede impedir el normal desarrollo de las funciones de piloto y por tanto incapacitar para el vuelo. Prevención Como se conoce, el mareo no es un síndrome exclusivo de los vuelos en aeronave, puede producirse en cualquier medio que exponga el cuerpo al movimiento: automóviles, trenes, barcos, montaña rusa y otras atracciones, e incluso subir en camello. La complejidad del mareo provoca que no sea fácil su tratamiento, ya que existe una componente subjetiva que juega un papel muy importante en su desarrollo. El mareo específico del vuelo de los nuevos pilotos suele ser superado por medio de la adaptación y el hábito. Suelen resultar efectivas las charlas persuasivas sobre la normalidad del mareo y de su desaparición progresiva con el entrenamiento, ya que de esta forma se puede lograr la disminución de la ansiedad, que es una de las causas de agravamiento del problema. La prevención incluye otras acciones tales como: evitar el estrés, utilizar técnicas de relajación, dormir suficientemente, comer de forma adecuada y evitar el vuelo en ayunas, no fumar, tomar café o alcohol, volar con la adecuada aireación, con tapones en los oídos, mantener la cabeza derecha, evitar maniobras abruptas, utilizar oxígeno, recibir la enseñanza de forma progresiva, etc. Cuando las medidas de prevención natural no resultan efectivas, existen numerosos preparados en las farmacias contra el mareo, muchos de ellos a base de escopolamina, un elemento constituyente de la belladona.