5. Luís Alberto Zuleta Consultor Experto en Puertos

8/16/2019 5. Luís Alberto Zuleta Consultor Experto en Puertos

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La contraprestación portuariaen un entorno competitivo

Estudio elaborado para laCámara Colombiana de la Infraestructura

Luis Alberto Zuleta J.

Lino Jaramillo G.

Mayo de 2015

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Objetivos del estudio

• La contraprestación como parte de

los contratos de concesión portuaria

• Historia de las políticas y formulassobre la contraprestación

• Metodología actual

• Conclusiones y recomendaciones

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Contenido

• Tendencias del mercado mundial marítimo y portuario

• Tendencias recientes del mercado de los puertos

colombianos

• El estatuto portuario y los contratos de concesión• Evolución de la metodología de las contraprestaciones

• Ejercicios de sensibilidad sobre la fórmula existente

• Problemas identificados en este estudio sobre las

contraprestaciones

• Criterios para revisar la fórmula de la contraprestación

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Tendencias del mercado mundialmarítimo y portuario


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Fuente: UNCTAD - OCDE

El ciclo económico global afecta laeconomía de las navieras y los puertos


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Cambios en la composición delvolumen de la carga marítima

2007 2013


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Fuente: Tomado de: R. V. Trooijen “From Mega Ships to Mega Alliances” TOC Americas Cartagena (Octubre 2014). Maersk||

La capacidad de los barcos superó a lademanda por exigencias de tecnología

menos intensiva en energía


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Los costos marítimos se siguen reduciendocon el aumento del tamaño de los barcos y

mayor flexibilidad energética


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1. Evaluación de mercado o corredor región a región.

2. Tamaño óptimo de los buques de acuerdo a evaluación de

mercado

3. Negociación con cliente importador, exportador o agente

de carga.

4. Determinar la mejor rotación

5. Selección de puertos posibles de escala directa o de

transbordo.

6. Análisis de elementos de contingencia en el trayecto

7. Cálculos de costo operativo total del servicio a prestar y

de ingresos mínimos a obtener

8. Evaluación de ingresos y costos

9. Elección de un puerto o de una terminal.

a. Acceso (nivel portuario)

- Cercanía a rutas marítimas

- Espera de pilotos, tráfico o muelles y otras demoras

operativas

- Profundidad de agua

- Disponibilidad de acceso

- Continuidad de trabajos en la terminal para operar 7x24

b. Eficiencia operativa (nivel terminal)

- Tiempos de rotación de buques

- Maximizar la operación global de cargue y descargue

- Número de grúas desplegadas y desempeño de las

mismas

- Eficiencia del comienzo y el final de las operaciones

c. Escalabilidad (nivel terminal)

-Capacidad disponible actual y flexibilidad en tiempo y

volúmenes

- Capacidad planeada del puerto a futuro

- Política tarifaria apropiada, transparente y no

fragmentada

d. Conectividad (nivel portuario)

- Terminales Hub

- Terminales Gateway

e. Otros servicios portuarios disponibles

Factores de evaluación de los puertos porparte de las navieras

Fuente: Talasonomica (2014)


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Tendencias globales relevantes

• La desaceleración del comercio mundial producecambios drásticos en la industria naviera yportuaria

• El tráfico marítimo aumentará pero no a losniveles de la primera década del siglo XXI

• La ampliación del Canal de Panamá producirácambios importantes en el tráfico marítimo global

• Los puertos deberán realizar importantesinversiones para atender buques más grandes

• Las navieras concentran mayor poder de mercadoque los puertos

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Tendencias recientes del mercadode los puertos colombianos


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El comercio exterior colombiano venía creciendoa buen ritmo después de la crisis internacional


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La participación de las Sociedades PortuariasRegionales en las toneladas movilizadas no tiene

un comportamiento dinámico


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PARTICIPACION DE LAS SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES EN SU CORRESPONDIENTE

ZONA PORTUARIA Y EN EL TOTAL DE LAS ZONAS PORTUARIAS DEL PAIS, 2013

(Participación porcentual sobre volúmenes traficados) No incluye petróleo ni derivados

COMERCIO EXTERIOR TOTAL CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO

Y TRANSITO

TOTAL

IMPORTACION EXPORTACIONCOMERCIO

EXTERIORTRAFICO

PARTICIPACION EN SU ZONA PORTUARIA

SPR BARRANQUILLA / ZP BARRANQUILLA 51,3% 29,9% 42,1% 73,8% 0,0% 10,2% 41,8%

SPR BUENAVENTURA / ZP BUENAVENTURA 67,6% 53,0% 63,7% 0,0% 0,0% 100,0% 64,9%

SPR CARTAGENA / ZP CARTAGENA 28,3% 32,7% 30,3% 0,0% 0,0% 68,2% 52,7%

SPR SANTA MARTA / ZP SANTA MARTA 100,0% 48,5% 65,0% 100,0% 0,0% 100,0% 65,0%

SPR TUMACO / ZP TUMACO 0,0% 100,0% 100,0% 100,0% 0,0% 0 96,7%

TOTAL SPR / TOTAL TRAFICO EN SUS ZONAS 59,3% 41,6% 51,9% 7,6% 0,0% 68,9% 55,9%

Participación de las Sociedades PortuariasRegionales en cada zona portuaria en el 2013


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Distribución del Comercio Exterior Vía Marítima para cadaSociedad Portuaria Regional, por Tipo de Producto, 2013

No incluye petróleo ni derivados del mismo (Porcentajes)

Sociedad PortuariaRegional

Carbón aGranel

Contenedores CargaGeneral

GranelLiquido

GranelSólido dif.al Carbón

TotalComercioExterior

Barranquilla 17.6% 32.5% 18.6% 0.1% 31.3% 100%Buenaventura 2.4% 45.9% 11.0% 6.8% 33.9% 100%

Cartagena 0% 99.9% 0.1% 0% 0% 100%

Santa Marta 36.8% 13.4% 10.8% 5.3% 33.6% 100%

Tumaco 0% 0% 0% 100% 0% 100%

Total SPR 12.7% 42.7% 11.0% 4.4% 29.1% 100%

Total ZonasPortuarias

69.3% 13.0% 4.7% 4.1% 8.9% 100%

Índice deEspecialización deSPR

0.18 3.29 2.32 1.07 3.28

Las Sociedades Portuarias Regionales por tipo de carga en el 2013


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NUMERO DE SOCIEDADES PORTUARIAS QUE ATIENDEN EL COMERCIO EXTERIORDE LOS DIFERENTES PRODUCTOS, 2013

(CORRESPONDE A 37 SOCIEDADES PORTUARIAS)No incluye petroleo ni derivados

(Numero de sociedades que prestan el servicio)

ZONAS PORTUARIASCARBÓN A

GRANEL CONTENEDORESCARGA

GENERALGRANELLIQUIDO

GRANEL

SOLIDODIF

CARBON

TOTALMODALIDADES

OFRECIDAS

BARRANQUILLA 3 3 5 7 4 22BUENAVENTURA 2 1 2 1 4 10CARTAGENA 1 3 4 5 4 17SANTA MARTA 2 1 1 1 1 6CIENAGA 3 3

TUMACO 1 1GOLFO DE MORROSQUILLO 1 1SAN ANDRES 1 1 1 3GUAJIRA 1 2 1 4TURBO 0RIO MAGDALENA 1 1 2

TOTAL 12 9 17 16 15 69Fuente: Cálculo de los consultores con base en cifras de la Superintendencia de Puertos y Transportes.

Sociedades Portuarias que atienden el comercioexterior por tipo de carga 2013


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Principales tendencias en Colombia

• Las Sociedades Portuarias regionales tienenmenor dinamismo en las principales zonasportuarias

• En todas las zonas portuarias y para todo tipo decarga ha aumentado la competencia en la últimadécada entre sociedades portuarias y terminales

• Están en estudio 25 solicitudes de sociedadesportuarias

• En Colombia también es ostensible el menorpoder de mercado de los puertos frente a lasnavieras

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El estatuto portuario ylos contratos de concesión


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Objetivos de la política portuaria según la Ley 1ªde 1991 y los planes de expansión portuaria

• Construir, mantener y operar puertos

• Las tarifas deben cubrir costos y gastos

• Las utilidades deben remunerar el patrimonio de losaccionistas sin prácticas restrictivas a la competencia

• Facilitar el crecimiento del comercio exteriorcolombiano

• Reducir el impacto de los costos portuarios sobre lacompetitividad de los productos colombianos en losmercados internacionales y sobre los precios al

comprador nacional• Aprovechar cambios en la tecnología portuaria de

transporte propiciando aumentos en eficiencia

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Factores de Importancia en los Análisis de Rentabilidad deuna Concesión Portuaria

Tarifas cobradas a los clientes

Entorno competitivo nacional e internacional

Costos unitarios y economías de escala

Nível y tipo de inversión (fijas, software, tecnologías)

Mezclas de costos fijos y variables y nivel de costos hundidos

Costo de oportunidad del capital

Pagos de contraprestaciones

Impuestos directos e indirectos

Volumen y mezcla de la producción y/o del tráficoatendido

Plazo de la concesión

Factores determinantes de la rentabilidad delas concesiones portuarias


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Influencia del Estado en las variableseconómicas del contrato de concesión

• Tarifas: influencia directa

• Volumen de carga: influido por el número deconcesiones y las políticas macroeconómicas

• Inversiones: influencia directa• Costos y gastos: influencia indirecta más

política cambiaria

• Contraprestación: influencia directa• TIR proyectada: influencia directa

• Tiempo de la concesión: influencia directa

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La contraprestación en la Ley 1ª de 1991

Conpes 2550 de 1991 y Decreto 2147 de

1991

• Recurso natural: línea de playa y zona de

bajamar

• Infraestructura concesionada

• Eficiencia técnica• Vigilancia ambiental

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Bases para un análisisde la contraprestación

• Las contraprestaciones y su impacto sobre larentabilidad de las sociedades portuarias debeevaluarse a la luz de los objetivos planteados en la Ley1 de1991

• El equilibrio económico de los contratos no dependesolo de las contraprestaciones sino también de otrosfactores: tarifas, costos, volúmenes de carga, períodode concesión, monto de inversiones y

contraprestaciones• Sin considerar todos los factores se puede poner en

peligro el incentivo para realizar por parte del sectorprivado las inversiones futuras necesarias.

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Evolución de la metodología

de las contraprestaciones


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METODOLOGIAS DE CONTRAPRESTACIÓN EN LAS CONCESIONES

DE LAS SOCIEDADES PORTUARIAS REGIONALES

METODOLOGIAS Concepto general Vigencia

De Profundidad y Línea de Playa

Período 1991-1993, bajo Ley 1ª de 1991, sinmodificaciones, y Conpes 2550 de 1991 (Decreto 2147

de 1991), con una fórmula que aplica el concepto de

costo de oportunidad de los bienes públicos de playa y

baja mar.

De 1991 a 1993. No se aplica

hoy a ninguna SPR. La

contraprestación es un pago fijo.

De Contraprestacion Productiva Portuaria

Período 1994 – 2008, Conpes 2680 de 1993 (Decreto

2688 de 1993), con base en el cual se aplicó una

fórmula que utiliza de manera indirecta el concepto decosto de oportunidad: Porcentaje sobre ingresos

potenciales, arrojando un pago constante anual hasta

modificar capacidad, no carga movilizada.

De 1994 a 2008. Se aplica hoy a

la SPR de Cartagena. La

contraprestación es fija, aunquepodría variar por cambios en

capacidad. No se afecta por

carga movilizada.

De Renegociación de Contratos de SPR

Período 2008 – 2013, en el cual rige el Decreto 1873

de 2008, aplicada actualmente a las SPR de

Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura. La

contraprestación está basada en un porcentaje de los

ingresos proyectados y en otro mayor sobre los

ingresos reales que excedan los proyectados.

De 2008 a 2013. Se aplica hoy a

las SPR de Barranquilla, Santa

Marta y Buenaventura. La

contraprestación es totalmente

variable.

Para Puertos CarboníferosPeríodo 2009 hasta 2013. (Conpes 3679 de 2010).Una tarifa fija (US$/Ton) por tonelada + una tarifa

variable (%precio real menos precio referencia) por

tonelada.

De 2009 hasta 2013. Se aplica alos puertos carboníferos como el

de Santa Marta.

Contraprestación variable.

Arriendo + costo de oportunidad + valortráfico

Período 2014 hasta hoy. Conpes 3744 de 2013(Decreto 1099 de 2013). Tarifa fija % catastral sobre

valor bienes públicos terrestre y bajamar según área +

tarifa fija % para infraestructura pública según costo del

dinero en largo plazo + tarifa us$/ton por tráfico.

Vigente hoy día pero todavía no

se ha aplicado a las SPR. Se

aplicaría a los nuevos contratos

que incluyan transporte de

carbón. Contraprestación

componentes fijo y variable.

Fuente: Construcción de consultores con base en información de documentos Conpes y otros documentos oficiales.

Metodologías de contraprestación aplicadas en lahistoria de las sociedades portuarias


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Conpes 2550 de 1991

• La primera metodología adoptada para el

cálculo de la contraprestación hace énfasis en el

uso y escasez del recurso, e incentiva laeficiencia en la operación portuaria, tal como la

concibió originalmente la ley 1ª. No hay ninguna

relación con el tamaño de la actividad

económica del concesionario y por lo tanto lacontraprestación solo tiene un componente fijo.

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Conpes 2680 de 1993

• Se desvía el énfasis en el valor del recurso

aportado en la concesión hacia los ingresos del

concesionario, aunque estos sean relativamente

fijos mientras no se incremente la capacidad.Variarían con los incrementos en la capacidad.

• Al no unificar a todos los concesionarios a los

que se les había aplicado la primera versión de

esta metodología, con esta nueva versiónquedaron tratamientos diferentes para los

diferentes agentes.

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Decreto 1873 de 2008

• En esta metodología se utilizan variables proyectadas.

• Debe destacarse que esta metodología busca

prioritariamente una mayor certeza de los ingresos

para el Estado haciendo énfasis más en un objetivo

fiscal, que en la incertidumbre de la inversión privada,

en detrimento del objetivo de la competitividad. Se

presenta un desbalance entre la toma de riesgos del

Estado y el inversionista privado que no estaba

presente originalmente en la ley 1ª.

• En la proyección se consideran constantes las cargas

proyectadas por cuanto el riesgo del mercado

corresponde al concesionario del puerto28


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Decreto 1873 de 2008

• Se olvida también que el Estado influye en los volúmenes de cargapor terminal cuando aprueba nuevas concesiones para el mismo

tipo de carga en la misma zona portuaria o, al realizar inversiones

de infraestructura abriendo nuevas vías terrestres o mejorando las

existentes.

• En esta formulación no aparece explícita, en ningún momento, lacontraprestación por concepto del costo de oportunidad al utilizar

los bienes públicos, a pesar de los criterios del documento Conpes

3342 de 2005. Tampoco se explica cómo se obtuvieron (bases

técnicas) los porcentajes utilizados (17.5% y 27.5%).

• Esta metodología irrumpe en la tradición anterior porque ante todobusca generar mayores ingresos para el Estado,

independientemente de la situación del sector, máxime cuando se

basa en ingresos proyectados. Olvida que la concesión es la

entrega al particular de un recurso escaso. De hecho en el Conpes

subsiguiente se formulan algunas críticas a esta metodología. 29


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Conpes 3611 de 2009

Justifica la necesidad de una nueva metodología en el siguientecontexto

• La fórmula de contraprestación vigente en 2009 (Documento Conpes

2680 de 1993), se calcula con base en la proyección de los ingresos

del puerto, descontándose una proporción de las inversiones a realizar

por parte del concesionario, además de los costos de operación. Estasvariables son afectadas por “coeficientes de captura” que no son fijos

sino que se modifican para obtener una tasa interna de retorno del

proyecto adecuada para el concesionario, lo que ha producido, según

el documento Conpes, “una diversidad de criterios de ajuste

dependiendo de las particularidades de cada proyecto. Como

resultado de la aplicación de la fórmula, se obtiene un valor estático en

el tiempo, que entre otros, no refleja la dinámica del negocio portuario y

que puede llegar a desestimular la reinversión de recursos en la

actividad.” (Conpes 3611, p.20)

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Fórmula vigente:Conpes 3744 de 2013

• No se explica por qué la renegociación de la

concesión (factor de ajuste opcional) se da solo

en términos de la contraprestación y no de lasinversiones o de las exigencias de eficiencia.

• Tampoco se explica por qué se introduce un

sesgo contra la actividad portuaria en el

componente variable al desincentivar el

crecimiento de la carga movilizada.

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Formula vigente:Conpes 3744 de 2013

• La utilización de este factor de descuento del 12% como

WACC no distingue entre diferentes tipos de cargas o de

puertos, pues no es claro que el nivel de inversión, de riesgo

e incertidumbre sea igual para todos, ya sea un proyecto

greenfield o brownfield , una actividad de transbordo o decomercio exterior, o de carbón o granel líquido. Falta aquí

mucho trabajo por parte de las autoridades responsables.

Los proyectos que combinen alta rentabilidad social, mayores

inversiones y mayores riesgos deberían tener un WACC

mayor.• En la literatura internacional sobre el tema una

contraprestación variable se aplica en el caso en el cual el

Estado corre parte de los riesgos.

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El nivel de la contraprestación colombiana parapuertos comparables tiene un nivel intermedio

33

4,8

3,3

3,35,4

8,2

Contraprestación por Contenedor (US$)

Conpes 3744 Colombia

APM Terminal (Callao, Perú)

Terminal de Contenedores

del Callao DP World

Matarani Perú

Terminal de Contenedores

de Moin (Costa Rica)


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34

Ejercicios de sensibilidad sobre lafórmula existente

L bi i bl i d


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Los cambios en variables macro, micro pueden tenerimpacto importante sobre las tasas de retorno

de los proyectos

35

IMPACTO EN RESULTADOS DE LAS CONCESIONES PORTUARIAS ANTE CAMBIOS EN DETERMINADAS VARIABLES MICRO Y MACROECONOMICAS

UTILIZACION DEL MODELO DE IDOM E IVARSSON SOBRE LA METODOLOGIA DE CONTRAPRESTACION DEL CONPES 3744 DE 2013

(Porcentajes de respues ta de la TIR y las contraprestaciones ante cambios mencionados en titulos de columnas)

Aumento

del 1% en

el PIB

Aumento del

1% en inflación

en Colombia

Aumentodel 1% en

inflación en

USA

Aumento del

1% en tasade cambio

(devaluación

peso)

Aumento

del 1% en

volúmenes

movilizad

os

Aumento

del 1% en

necesidade

s deinversion

en activos

fijos

Aumentodel 1% en

tarifas de

SPR

Aumento

en 1%tasa

predial

áreas

Aumentodel 1% en

tarifas de

cargo ij

Aumentodel 1% en

gastos de

ventas

Aumento

del 1% en

costos

variables

porunidad

para

graneles

Aumento

del 1%

en

costos

variables

por

unidadpara

contene

dores

Term ina l de con tenedores y carga genera l

TIR del proyecto 1,17% 0,29% -0,02% -1,57% 2,68% -2,59% 3,14% -0,01% -0,06% -0,10% 0,00% -0,43%

TIR del accionista 1,58% 0,39% 0,07% -2,13% 3,79% -3,47% 4,47% -0,01% -0,08% -0,14% 0,00% -0,59%

Contraprestación 0,42% 0,02% 0,16% -0,10% 0,89% 0,00% 0,00% 0,11% 0,89% 0,00% 0,00% 0,00%

Term ina l de gran e l sól ido

TIR del proyecto 0,53% -0,13% 0,02% 0,01% 1,16% -1,12% 1,67% -0,01% -0,05% -0,06% -0,51% 0,00%

TIR del accionista 0,95% -0,23% 0,27% 0,02% 2,21% -2,10% 3,19% -0,03% -0,10% -0,11% -0,95% 0,00%


Term ina l de grane l líqu ido

TIR del proyecto 0,54% -0,12% 0,01% 0,01% 1,18% -1,13% 1,65% -0,02% -0,04% -0,06% -0,48% 0,00%



Term ina l de carbón

TIR del proyecto 0,51% -0,10% 0,00% 0,02% 1,14% -1,09% 1,54% -0,02% -0,05% -0,05% -0,40% 0,00%



Fuente: Estimaciones de los consultores con base e n el m odelo de contraprestaciones de Idom Consulting e Ivarsson Asociados.

VARIABLES MACROECONOMICAS VARIABLES MICROECONOMICAS

L t t ió fij ti


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La contraprestación fija tiene un pesosignificativamente menor que la contraprestación

variable – Terminal de Contendores

36

L t t ió fij ti


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La contraprestación fija tiene un pesosignificativamente menor que la contraprestación

variable – Terminal de Graneles sólidos

37


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38

Problemas identificados en este estudio

sobre las contraprestaciones


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Competitividad vs recursos fiscales

La obtención de recursos fiscales no es un

objetivo de la política portuaria:

• La concepción original de la contraprestación seconcibe como un pago por el recurso natural y la

estructura concesionada, las fórmulas siguientes

buscan prioritariamente captar recursos fiscales

• La contraprestación variable representa undesestímulo a las exportaciones y de la nueva

inversión necesaria para incrementar el volumen de

comercio exterior.

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Problemas sobre las fórmulas vigentes

• El análisis de la contraprestación debe considerar

integralmente todos los elementos que inciden en la

rentabilidad de los proyectos

• Hoy coexisten la aplicación de fórmulas de contraprestación

diferentes para puertos con los mismos orígenes• La aplicación parcial del modelo Land Lord ha impedido

incorporar en los ingresos del concesionario la prestación

de servicios diferentes al uso de infraestructura.

• Una política que busque el incremento de lascontraprestaciones sin ningún limite se traduce en mayores

tarifas para los usuarios puesto que éstas deben recuperar

todos los costos y gastos, incluido el costo de capital

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Problemas sobre las fórmulas vigentes

• A diferencia de otros países el responsable directo de

las inversiones en infraestructura y equipos en los

puertos colombianos es el concesionario

• Es necesario contar con un plan de desarrollo y

financiamiento de canales y obras de acceso a los

puertos con fuentes alternativas de financiamiento

adicionales a las contraprestaciones

• En la formulación vigente no existen estímulos

directos a la inversión y a las mejoras en

productividad y eficiencia.

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Criterios para revisar la fórmula de

la contraprestación


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Hacia una revisión de la formulade la contraprestación

• La fórmula y el cálculo de la contraprestación deberían definirse

y calcularse teniendo en consideración todas las variables

económicas que inciden en el contrato de concesión con el

propósito de asegurar el cumplimiento del objetivo de la

competitividad.

• Para cualquier modificación en la formula de la contraprestación

debe previamente evaluarse su impacto sobre los niveles

tarifarios

• La contraprestación debería tener solamente un componente fijo

pero revisable anualmente, en función de la extensión y calidaddel recurso público.

• Debería existir una fórmula de actualización del valor anual de la

contraprestación que no esté ligada a los ingresos del

concesionario sino, más bien, al valor de los activos portuarios

que, en cada caso, posea el Estado. 43


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Hacia una revisión de la formulade la contraprestación

• Para efectos de la renovación de la concesión el cambio en el

valor podría ser negociado con la ANI.

• La contraprestación deberá ser revisada cuando se otorgue

nuevamente la concesión• En la formula de la contraprestación podría introducirse un

incentivo al cumplimiento de metas de eficiencia operacional

• La formula de contraprestación que se establezca debería

tener incentivos para los puertos Green Field• La revisión de la formula de la contraprestación debería estar

acompañada de un plan de financiamiento de canales de

acceso

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