52951283 Hacia Un Nuevo Enfoque de Gestion de Caminos Rurales

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PROYECTO DE INVERSIÓN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II

P R O Y E C T O D

E I N V E R S I Ó N R U R A L P A R T I C I P

A T I V A P D C R

I I

MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA

VICEMINISTERIO DE DESCENTRALIZACIÓN

PROYECTO DE INVERSIÓN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II

BANCO MUNDIAL

COSUDE

Hacia un nuevo Enfoquede Gestiónde Caminos Rurales

H a c i a u n n u e v o E n

o q u e d

e G e s t i ó n d

e C a m i n o s

R u r a l e s

La Experiencia PDCR llen Municipios de Bolivia



LA EXPERIENCIA PDCR II EN MUNICIPIOS DE BOLIVIA

HACIA UN NUEVOENFOQUE DE GESTIÓNDE CAMINOS RURALES

PROYECTO DE INVERSIÓN RURALP A R T I C I P AT I V A P D C R I I



Excmo. Señor Evo Morales AymaPRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LA REPÚBLICA DE BOLIVIA

MINISTERIO DE LA PRESIDENCIA

Juan Ramón QuintanaMINISTRO DE LA PRESIDENCIA

Fabián II Yaksic FeraudyVICEMINISTRO DE DESCENTRALIZACIÓN

PROYECTO DE INVERSIÓN RURAL PARTICIPATIVA PDCR IIDavid Torres Salazar

COORDINADOR NACIONAL PDCR II

ELABORADO PORVladimir Pary

Germán DelgadilloYunner Rosso

Miguel MoralesGrover AlvaresMiguel Rojas

BANCO MUNDIAL

Marcelo GiugaleDIRECTOR PARA BOLIVIA,

ECUADOR, PERÚ Y VENEZUELA

David TuchschneiderGERENTE DE PROYECTO

PRIMERA EDICIÓN Junio 2006La Paz, Bolivia

DISEÑO GRÁFICOElva Alanoca

EDICIÓNGermán Román

Álvaro Cuellar

IMPRESO PORProducciones Gráficas PROGRAME

Esta es una publicación del Viceministerio de Descentralización PDCR II, con financiamiento del Banco Mundial

Se autoriza la reproducción total o parcial de esta publicación bajo el único requisito de citar la fuente

PROYECTO DE INVERSIÓN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II - HACIA UN NUEVO ENFOQUE DE GESTIÓN DE CAMINOS RURALES - PROYECTO DE INVERSIÓN RURAL PARTICIPATIVA PDCR II




PRÓLOGO

En la gestión de proyectos por parte de los municipios rurales, la inversión en el sector caminos es la que mayorpresupuesto requiere, ya que la red vial municipal en muchos casos, además de ser de una gran extensión, es de difícil ycostoso mantenimiento.

El desafío de las inversiones en caminos rurales ha sido el de optimizar los recursos respecto a la prioridad identificada.Sin embargo, el alto costo de mejoramiento con modalidades integrales ha ocasionado la limitada atención de este tipo deproyectos.

El Proyecto de Inversión Rural Participativa (PDCR II), a través de sus componentes de Fortalecimiento Institucionaly de Inversiones Productivas, ha apoyado al ciclo de proyectos, elaborando e implementando procesos de planificación vial,mejoramiento de caminos y operación de los mismos, mediante innovaciones técnicas participativas que han sido asimiladas

por los gobiernos municipales y las instituciones encargadas de ejecutar estas obras.Los Planes Viales, el Mejoramiento de Caminos por Puntos y Tramos, la generación de empleo local para el

mantenimiento de estos caminos y el Control Social a las inversiones, experiencias implementadas por el PDCR II, soninstrumentos técnicos que, interrelacionados adquieren un enfoque de sostenibilidad y de eficiencia en la inversión. Esimportante para nosotros compartir esos resultados y las lecciones aprendidas con los ejecutores y beneficiarios de este tipode obras.

La presente publicación es un documento que analiza las ventajas y limitaciones de estas innovaciones técnicas,presentando las experiencias municipales desarrolladas y su aplicación en las diferentes realidades, a partir de las percepcionesde los beneficiarios y los ejecutores.

Este trabajo, se ha basado en un constante proceso reflexivo y analítico de las experiencias desarrolladas, y formaparte de las lecciones aprendidas en el área rural.

David Torres SalazarCOORDINADOR NACIONAL PDCR II

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PRESENTACIÓN

Bolivia presenta un contexto complicado referente a la infraestructura rural de transporte. Los caminos rurales sonuna problemática mayúscula debido a la gran extensión de esa red, problema al que se suman los escasos recursos de losGobiernos Municipales y el precario estado de su infraestructura.

La finalidad de este documento es mostrar a los diferentes actores involucrados en la gestión de proyectos, (gobiernosmunicipales, prefecturas, ministerios, cooperantes, y otros organismos afines a la temática), una forma innovadora de interveniren la planificación, diseño y ejecución de proyectos de caminos rurales, que justamente se adapte a las condicionantes técnicas,económicas y sociales que presenta el país.

A través de esta experiencia, el PDCR II contribuye con un granito de arena, un germen de cambio, de lo que enel futuro podría ser una nueva política pública para la intervención en caminos rurales. Este enfoque holístico se desarrolla

en un espacio de participación, de involucramiento y consenso, de transparencia y legitimidad; probablemente por eso seaun enfoque capaz de lograr eficiencia en el gasto público, eficacia en la atención de las demandas municipales y sobretodosostenibilidad a partir del empoderamiento local y la responsabilidad social.

Al leer este documento, el lector podrá encontrar en cada una de las etapas del ciclo de proyectos el valor agregadoinnovador que se ha incorporado gracias a la intervención del PDCR II. Esta experiencia no estaría completa de no presentarinformación que la sustente; por esta razón, en los capítulos finales, incorporamos datos estadísticos en cuanto a resultadosy efectos de la intervención, la percepción de los diferentes beneficiarios y una rigurosa sistematización de las leccionesaprendidas.

Invitamos a explorar esta experiencia, a analizarla, compartirla o cuestionarla, en la búsqueda de mejores condicionesde acceso desde y hacia nuestras zonas rurales.

Un agradecimiento especial a las comunidades, comités de vigilancia, gobiernos municipales y mancomunidades quedemandaron y apostaron por este desafío; al equipo técnico que apoyó en la sistematización y redacción de este libro

(Vladimir Pary, Germán Delgadillo, Yunner Rosso, Miguel Morales, Miguel Rojas), a las Unidades Operativas Departamentalesdel PDCR II, por su invalorable apoyo en el monitoreo y evaluación durante la implementación del Servicio de Apoyo a laGestión de Proyectos; y, al Fondo de Inversión Productiva y Social (FPS) por ser artífice de la implementación de estainiciativa como ejecutor del componente de inversiones rurales del PDCR II.

Grover O. Álvarez Q.RESPONSABLE NACIONALSERVICIO DE APOYO A LA GESTIÓN DE PROYECTOS

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ÍNDICE

PRÓLOGO 3

PRESENTACIÓN 5

CAPÍTULO IINTRODUCCIÓN 9

CAPÍTULO IIDIAGNÓSTICO DE PARTIDA 11

2.1 Antecedentes 11

2.2 Situación institucional 112.3 Mantenimiento de caminos 12

2.4 Situación normativa y técnica 14

CAPÍTULO IIISITUACIÓN ACTUAL 17

3.1 Resumen del proceso 17

3.2 Situación normativa y técnica 18

3.3 Mantenimiento de caminos 20

3.4 Situación institucional 20CAPÍTULO IV PLANIFICACIÓN VIAL 22

4.1 La situación antes de laplanificación vial 23

4.2 Propuesta del PDCR II 23

4.3 El plan vial 24

4.4 Resultados 28

CAPÍTULO V

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓNDE CAMINOS MEDIANTE ELENFOQUE DE PUNTOS

Y TRAMOS 30

5.1 Aspectos socioeconómicos 30

5.2 La red vial de Bolivia 32

5.3 Los caminos vecinales,municipales o rurales 35

5.4 Los puntos 37

5.5 Los tramos 40

5.6 Consideraciones de diseño 41

5.7 Metodología de la elaboración de unproyecto mediante el enfoque de

puntos y tramos 43CAPÍTULO VIOPERACIÓN Y MANTENIMIENTODE CAMINOS RURALES 45

6.1 Experiencias previas enmantenimiento vial 45

6.2 La experiencia del PDCR II en elmantenimiento de caminos rurales 47

6.3 Estudio de caso 52

6.4 Resultados observados 53

CAPÍTULO VIIEXPERIENCIA BOLIVIANA EN EL

APOYO AL EJERCICIO DELCONTROL SOCIAL A INVERSIONESEN CAMINOS RURALES 54

7.1 Análisis del contexto 54

7.2 La experiencia PDCR II en el apoyoal control social de inversiones 58

7.3 Estudios de caso 65

7.4 Lecciones aprendidas 66

CAPÍTULO VIIIEL MEDIO AMBIENTE BAJO ELNUEVO ENFOQUE DEMEJORAMIENTO DE CAMINOSPOR PUNTOS Y TRAMOS 67

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8.1 El enfoque de mejoramiento decaminos vecinales por puntosy tramos desde el punto devista ambiental 67

8.2 Los procedimientosambientales del FPS 68

8.3 Tipos de medidasde mitigación 69

8.4 Evaluación del entornode una actividad 71

8.5 Políticas de salvaguardaambiental del FPS 71

8.6 Impactos en el futuro inducido 72

8.7 La conservación activade ecosistemas 73

CAPÍTULO IX RESULTADOS OBTENIDOS 74

9.1 Resultados alcanzados 74

9.2 Resultados obtenidos enmantenimientovial con trabajo comunitario 77

9.3 Resultados 78

9.4 Resultados En temática deInversión en Caminos Rurales através del FPS. 80

9.5 Consideraciones finales sobre losresultados alcanzados 82

CAPÍTULO X LECCIONES APRENDIDASEN LA IMPLEMENTACIÓNDEL SERVICIO 84

10.1. El enfoque de puntos ytramos (EPT) 84

10.2. Planificación vial 91

10. 3. El mantenimiento decaminos rurales 96

ANEXOS 101

Anexo 1 103

Anexo 2 107

Anexo 3 111

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En el año 1998, el Gobierno de Bolivia y el Banco Mundial iniciaron la implementación de una segunda fase delPDCR, sustentada en la necesidad de atender con inversiones productivas la demanda social generada y consolidar lainstitucionalidad en torno a los procesos de Participación Popular y Descentralización como instrumentos privilegiados en la"lucha contra la pobreza".

Así, en 1998 se suscribe y aprueba un convenio de crédito entre la República de Bolivia y la AIF-BM para laejecución del Proyecto de Inversión Rural Participativa (PDCR II), que contempla dos componentes fundamentales:

- Fortalecimiento institucional- Inversiones rurales

Cada uno de estos componentes contaba con diferentes módulos para su implementación y ejecución y al mismotiempo con distintas entidades responsables, el primer componente bajo la tuición del Viceministerio de Participación Popular(VPP) y el segundo, mediante el Fondo de Inversión Productiva y Social (FPS).

En la enmienda al Convenio de Crédito 3065-BO Inversión Rural Participativa y Convenio de donación Suiza TF23549 del 5 de agosto de 2003, el Gobierno nacional, formaliza el apoyo financiero del Banco Mundial para "coadyuvara los municipios rurales en la gestión de proyectos".

En este contexto, el Proyecto de Inversión Rural Participativa (PDCR II) establece un ajuste en el menú de serviciosa fin de contribuir a la generación de condiciones locales y capacidades municipales para la gestión de proyectos a travésdel Servicio de Apoyo a la Gestión de Proyectos (SAGP).

Sin duda, el mayor mérito del PDCR II por intermedio de su SAGP fue el de diseñar e implementar un nuevoenfoque de construcción de caminos rurales. En los últimos años de la ejecución del proyecto, se diseñó la metodología, secrearon instrumentos y se implementaron varios servicios como ser: planes viales municipales; construcción de caminos mediante

el enfoque de puntos y tramos; operación y mantenimiento de caminos rurales y control social a las inversiones.Cuatro componentes ubicados en las distintas etapas del ciclo del proyecto han permitido ejecutar caminos rurales

de una forma más ordenada, eficiente, respetuosa con el medioambiente, y a la vez generando empleo, dinamizando laeconomía local, beneficiando a más gente, ganando sentido de propiedad local y responsabilidad social. Etapas donde sedio énfasis a la participación de la sociedad civil.

Como resultado de esta intervención se han elaborado en todo el país 152 planes viales municipales con surespectivo mapa vial consolidado, los cuales, al margen de otros beneficios, han permitido constatar que la red de caminosrurales que el SNC tenía inventariada en el año 1996 está desactualizada y probablemente representa menos de la mitadde la red de caminos rurales actual.

Bajo el enfoque de puntos y tramos se financiaron 1.808 km de caminos rurales en las diferentes regiones del país,y este enfoque ha permitido reducir el costo por kilómetro hasta en un 50% respecto al promedio histórico de mejoramientosviales financiados en el sector público. La reducción de los costos ha permitido cumplir una de nuestras metas: "más caminospara más bolivianos".

Bajo la premisa de generar condiciones para recuperar la responsabilidad social de las comunidades sobre sus inversionesy garantizar la sostenibilidad de las mismas, se han emprendido experiencias piloto que han permitido introducir el conceptode operación y mantenimiento vial a través del trabajo comunitario organizado en más de 120 caminos rurales. Asimismo,se ha promovido la participación comunitaria y el ejercicio de control social durante la ejecución de las obras en más de 190proyectos.

INTRODUCCIÓNCAPÍTULO I

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A continuación se detalla cada uno de estos componentes que ha desarrollado el PDCR II, empezando con losantecedentes, diagnóstico actual como resultado de la acción del SAGP, la Planificación Vial Participativa, Diseño yConstrucción de Caminos según el enfoque de puntos y tramos, operación y mantenimiento, control social de las inversiones,la cuestión del medio ambiente bajo este enfoque, resultados obtenidos, visión de los actores y lecciones aprendidas.




2.1 Antecedentes

En 1999, luego del financiamiento de un buen número de caminos r urales en los diferentes municipios del país(en el marco del Proyecto de Inversión Rural Participativa y el Proyecto de Desarrollo de Comunidades Rurales), se identificaronciertos problemas en la ejecución y operación de estos proyectos, como por ejemplo: incremento constante de los costosde inversión, dudas sobre la sostenibilidad y manejo no adecuado de la cuestión ambiental.

Consiguientemente, entre fines de 1999 y principios del 2000 se levantó un diagnóstico que permitiera identificarlas causas y proponer soluciones a los problemas identificados. Así, el presente capítulo expone los resultados y propuestasde líneas de acción emanadas de este diagnóstico ya fundamentadas en la experiencia propia y/o internacional expresadasen la bibliografía consultada.

2.2 Situación institucional

Las inversiones en caminos rurales se han venido realizando gracias a la promoción y el apoyo sucesivo de distintasentidades: primero los comités de desar rollo regionales, luego las corporaciones de desarrollo departamentales (CORDES),el Servicio Nacional de Desarrollo de Comunidades (SNDC), con programas y proyectos como el Programa de AutodesarrolloCampesino (PAC), con diversas ONGs, el Fondo Social de Emergencia (FSE), el Servicio Nacional de Caminos (SNC)a través de su departamento de caminos vecinales, etc., y más recientemente, con el Fondo de Desarrollo Campesino (FDC),el Programa de Apoyo a la Seguridad Alimentaria (PASA), las prefecturas y los gobiernos municipales.

Nuestro país ha venido experimentando un constante crecimiento de la inversión en todo tipo de proyectos camineros,por esta razon a partir de la Ley de Participación Popular, la principal demanda de los municipios se volcó al mejoramientoy apertura de caminos rurales. Sin embargo, los recursos para la operación y mantenimiento eran casi inexistentes.

Antes de su descentralización, el SNC era el responsable de los caminos nacionales y departamentales, y en algunoscasos prestaba asistencia para los caminos provinciales y municipales (a través de su departamento de caminos vecinales).Luego de su descentralización, el SNC pasó a ser responsable únicamente de los caminos con financiamiento externo, y todolo demás fue transferido a las prefecturas. Posteriormente, con la recentralización del SNC dictada por DS 25134, estaentidad asume nuevamente la responsabilidad y jurisdicción de los caminos nacionales, mientras que las prefecturas se hacenresponsables de los caminos departamentales y se establece que el resto es de responsabilidad municipal.

Con la Ley de Participación Popular y la Ley de Descentralización Administrativa, la responsabilidad de los caminosrurales que hasta entonces había correspondido a las CORDES pasa a ser competencia de los gobiernos municipales.No obstante, esta definición de responsabilidad es, en los hechos, puramente nominal, ya que los municipios no cuentancon los recursos suficientes ni con la capacidad técnico-administrativa para hacerse cargo de los mismos.

Lamentablemente nunca hubo una cabeza de sector definida para los caminos rurales, lo que ha incidido en laausencia de una política o estrategia clara respecto a caminos rurales.

2.2.1 Capacidad para la administración de la infraestructura caminera

En el momento del diagnóstico, la mayoría de los gobiernos municipales (GM) carecía de la capacidad necesariapara asumir la administración de la infraestructura municipal bajo su responsabilidad. En el caso específico de la infraestructuracaminera, esta situación era aún más grave, pues la infraestructura caminera requiere de mayor atención, cuidado y recursos.

El grueso de los municipios se limitaba a realizar inversiones cofinanciando el mejoramiento y la construcción decaminos, dejando completamente de lado el mantenimiento de los mismos, o su capacidad para realizar esta tarea, con elconsiguiente deterioro acelerado de las vías, lo que implica que las inversiones en este sector fueron vanas.

DIAGNÓSTICO DE PARTIDA CAPÍTULO II

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Esta debilidad de los gobiernos locales se hizo evidente en la falta de planificación de su infraestructura camineramunicipal; no existían planes viales ni inventarios viales y, por ende, tampoco se disponía de criterios de priorización quepermitieran realizar una intervención planificada.

Debido principalmente a los bajos salarios en la administración municipal, los gobiernos locales carecían del personaltécnico adecuado, por lo que la capacidad técnica para la elaboración de propuestas de preinversión o inversión era a todasluces insuficiente. Por tanto, debían recurrir a consultores externos que proponían diseños de ingeniería sofisticados y pocoapropiados para caminos de bajo tráfico (en muchos casos lo hacían únicamente para justificar costos altos en la preinversióne inversión).

Para echar a andar o mejorar la administración de la infraestructura vial municipal era preciso definir quiénes se

responsabilizarían de esta tarea: i) en los casos en que el gobierno municipal tuviera la capacidad instalada, o tuviera laposibilidad de crear una unidad para realizar eficientemente dicha tarea, esta unidad debía ser fortalecida; ii) en los casosen que los gobiernos locales no pudieran implementar una unidad por razones presupuestarias o por las escasas dimensionesde la infraestructura, se podía recurrir a la conformación de unidades mancomunadas para ganar en escala y poder cubrir suscostos; iii) contratar servicios externos para cubrir aspectos parciales o la totalidad de la administración.

2.3 Mantenimiento de caminos

Hasta el año 2000, en Bolivia no se concedía importancia al mantenimiento de caminos (ni siquiera para la rednacional o fundamental), pues todos los esfuerzos se dirigían prioritariamente a ampliar la red nacional de caminos. En elcaso de los caminos rurales la situación era aún peor, ya que el mantenimiento de los caminos rurales era escaso nulo enla mayoría de los casos e inapropiado porque no existían recursos para ello, ni normatividad al respecto. En suma, lo pocoque se hacía en cuestión de mantenimiento respondía al arbitrio de los responsables y estaba muy limitado por los recursoseconómicos, técnicos y de maquinaria y equipo, ya que el mantenimiento de caminos se asociaba a un asunto de maquinariaexclusivamente.

Por lo general, el SNC se ocupaba casi exclusivamente del mantenimiento de las rutas nacionales, y sólo ocasionalmentede las departamentales, pero con presupuestos insuficientes, por lo cual los caminos r urales (vecinales) prácticamente carecíande mantenimiento.

Frente a ese escenario, se recomendaba al Gobierno la elaboración de una estrategia de desar rollo vial que incluyeralos caminos rurales y su mantenimiento, ya que son éstos los que alimentan el flujo de los caminos departamentales y nacionales.

De un diagnóstico breve realizado en tres departamentos respecto al mantenimiento de caminos rurales se obtuvola siguiente situación:

- En Santa Cruz algunos municipios disponían de maquinaria con la cual realizaban mantenimiento rutinario una vezal año; tenían presupuesto para mantenimiento asignado en su POA, aunque éste resultaba insuficiente para cubrirtodos sus caminos. En muchos casos, las comunidades pagaban el combustible de la maquinaria para tareas de

mantenimiento y ellos mismos controlaban la ejecución. Otros municipios suscribían convenios con el SNC.- En Chuquisaca sólo unos pocos municipios realizaban mantenimiento (Padilla, Villa Serrano y Mojocoya

esporádicamente). Ocasionalmente, las comunidades pagaban el combustible de la maquinaria.

- En Potosí, algunos municipios facilitaban el mantenimiento de caminos dotando de herramientas a las comunidades,que eran las encargadas directas de realizar el mantenimiento anual. En el pasado suscribían convenios con el SNC.

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2.3.1 Causas de la falta de mantenimiento en caminos rurales

Entre las causas de la falta de mantenimiento de caminos rurales podíamos mencionar las siguientes:

- insuficiencia de recursos económicos- ausencia de una "cultura" de mantenimiento- capacidad local insuficiente- parámetros y métodos de diseño no adecuados para caminos de bajo tráfico- planificación sin coordinación entre los niveles nacional, departamental y municipal- falta una delimitación clara de la responsabilidad del cuidado y mantenimiento (sostenible) del camino; existe

delimitación y clasificación oficial de los caminos sólo hasta el nivel municipal, y es necesario incorporar criterios

de clasificación (por ejemplo, cuándo es camino comunal o municipal).

2.3.2 Ausencia de una "cultura" de mantenimiento

Los municipios en general carecen de una "cultura" de mantenimiento de la infraestructura vial. Tampoco existe laconvicción de que un adecuado mantenimiento redunda en una mayor durabilidad y menor costo de los mejoramientosposteriores (rehabilitación y reconstrucción), así como de los costos operativos y de transporte.

En una primera etapa, la planificación del mantenimiento debía cubrir al menos el mantenimiento rutinario y preverel mantenimiento de emergencia; posteriormente se podría incorporar el mantenimiento periódico. Se debía preparar unaguía para la elaboración de planes de mantenimiento, que contemplen incentivos y sanciones de acuerdo a resultados.

Se podía tomar como base algunas experiencias de los municipios que han iniciado este proceso más por la necesidady exigencia de los beneficiarios o usuarios que por otras razones, así como las experiencias piloto con microempresas del SNC,

del PLANE rural y experiencias del pasado basadas en el trabajo comunitario.Se recomendó que las instituciones financiadoras de esta infraestructura (fondos u otros) deberían monitorear las

acciones de mantenimiento y evaluar futuros financiamientos de caminos sobre la base del cumplimiento de mantenimientosanteriores y planes que aseguren el mantenimiento futuro.

2.3.3 Financiamiento para el mantenimiento de caminos rurales

Los recursos para cubrir el mantenimiento caminero siempre han sido insuficientes, y para la mayoría de los caminosrurales son inexistentes. Es preciso que los recursos para mantenimiento sean adecuados y estables. Pero ¿quién o quiénesproveen estos recursos? Para responder a esta pregunta se requiere definir claramente la responsabilidad de la red caminera.

Bajo la definición de SNC (en 1999) el mantenimiento de la red nacional (fundamental) estuvo garantizado porcinco años, pero no así el de la red departamental y peor aún el de la red municipal.

Las recomendaciones de ese momento fueron:

- En un futuro próximo se debería lograr que los recursos para mantenimiento sean nacionales y locales y no definanciamiento externo para garantizar su sostenibilidad. Al efecto, los fondos del Gobierno central para elmantenimiento de caminos podrían ser incrementados principalmente a través de tasas sobre el combustible, peajesaplicados a caminos rurales, redefinir cómo se distribuye la recaudación por peaje y cómo se pueden mejorar losniveles de recaudación. El decreto 25134 establece que el 30% del peaje se destina a caminos departamentales(que irían reduciéndose gradualmente) y el 70% a caminos nacionales.

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- Los presupuestos anuales departamentales y municipales deberían asignar recursos exclusivamente para mantenimientode caminos rurales. Buscar otras alternativas o reposición de algunas formas de recaudación anteriores, por ejemplo,la prestación vial (tasa anual por persona para mantenimiento de caminos u otros fines).

- Las comunidades u otro tipo de beneficiarios deberían participar en el mantenimiento, ya sea con trabajo ocofinanciando el mismo, a través de asociaciones u otra forma de organización comunal. También tomar en cuentaa las ONGs, entidades privadas, etc. y, en fin, todos los que se beneficien de los caminos rurales. En los caminoscomunales resulta imprescindible la organización y definición de responsabilidad del mantenimiento, así comoincentivos de parte de los gobiernos nacional y local. Estos incentivos motivarían a las comunidades para asumirel mantenimiento de los caminos. También se debe contemplar el mantenimiento de sendas y toda infraestructurade transporte comunal y municipal.

- El financiamiento de inversiones futuras debe tomar en cuenta la capacidad para realizar el mantenimiento respectivo,así como evaluar el mantenimiento actual de inversiones anteriores.

2.4 Situación normativa y técnica

2.4.1 Política o estrategia de transporte rural

Las recomendaciones sobre la política o estrategia de transporte rural fueron las siguientes:

- Es necesario formular o plantear una política o estrategia de transporte rural, que sea parte del Plan Maestro deTransporte (este plan debe tener una visión integral del transporte) y que esté relacionada estrechamente con laPolítica Nacional de Desarrollo Agropecuario y Rural, más específicamente en los servicios de accesibilidad ydistribución.

- La contribución del transporte rural al desarrollo económico y social requiere de la definición de acciones capacesde liderar la solución de los problemas de acceso básico en el área rural.

La estrategia podría tomar en cuenta los siguientes puntos:

- Toda la infraestructura vial debe tener un responsable y una categorización.- Se debe mejorar la capacidad local, a través de su fortalecimiento.- Asegurar los recursos para la construcción y el mantenimiento vial.- Los criterios de asignación de los recursos deben estar ligados al sistema nacional de cofinanciamiento (el cual a

su vez deberá seguir criterios objetivos de asignación).- Definir la organización para administración, planificación, mantenimiento y financiamiento de los caminos rurales.- Medidas que aseguren la sostenibilidad del mantenimiento.- Crear condiciones para que los servicios de transporte sean establecidos.- Establecer normas técnicas de diseño, planificación, ejecución y mantenimiento.- Compatibilizar la planificación con la ubicación de infraestructura de servicio (salud, educación y comercialización).

- Lograr el compromiso de actores involucrados (Gobierno nacional, gobierno municipal, usuarios, transportistas,privados, ONGs y donantes), así como la definición de sus funciones.- Debe ser compatible con estrategias y planificaciones departamentales y municipales.

En principio, y dado que no se pueden detener las inversiones en caminos rurales, se debería desarrollar e introducirrápidamente políticas regulares de mantenimiento, antes de avocarse a intensificar la rehabilitación y construcción de caminos.

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2.4.2 Definición de responsabilidades

Tras la recentralización del SNC, y con la Ley de Participación Popular, la definición de la responsabilidad decaminos quedó establecida de la siguiente manera:

- La red nacional (fundamental) es de responsabilidad del SNC, no existe mayor inconveniente respecto a ladefinición de red nacional, además existe una denominación especificada para los tramos en cuestión.

- La red departamental de caminos es de responsabilidad de las prefecturas de cada departamento, sin embargono existe una denominación de los mismos y surge la duda respecto a qué caminos son departamentales y cualesno lo son, pese a que el DS 25134 da las pautas para la clasificación de caminos departamentales o municipales,estos deben ser definidos e identificados por las prefecturas departamentales y municipios, para evitar conflictos.

- La Ley de Participación Popular establece que los municipios son responsables de los caminos de su jurisdicción,luego de la definición con las prefecturas, los caminos municipales tienen una mayor desagregación que tambiéndebe ser clasificada en caminos municipales y comunales, para definir las responsabilidades en el ámbito municipal.

Se recomendó que:

- Para clarificar y definir responsabilidades es necesario establecer criterios y un mecanismo que recategorice la rednacional de caminos en caminos nacionales (fundamentales), departamentales, municipales y comunales, con locual quedarían definidas claramente las responsabilidades casi automáticamente; y también pensar en un futuromecanismo de asignación de responsabilidades para los caminos comunales a las comunidades, asociaciones,cooperativas, ONG, privados, etc.

- Para este cometido inicialmente es imprescindible conocer qué caminos corresponden a la administración municipala través del levantamiento de mapas o planos de la red municipal y, adicionalmente, a través de la inventariaciónde los caminos.

El inventario debería contemplar mínimamente datos sobre:

- uso y funciones- condiciones (estado)- tipo de superficie y su estado- existencia de drenaje- volumen y tipo de tráfico- servicios a lo largo de los caminos.

Estos datos pueden ser obtenidos y actualizados anualmente por los técnicos municipales.

Sobre esta base, se podría definir con claridad:

- Quién o quiénes son los responsables del camino.

- Priorización respecto a intervenciones futuras.- Solución técnica más adecuada: rehabilitación, mejoramiento total, mejoramientos puntuales y mantenimiento.- Estimación de costos de inversión y mantenimiento.

2.4.3 Definir parámetros de diseño para caminos rurales (de bajo tráfico)

Frente a la ausencia de una normatividad específica para caminos rurales, los financiadores de esos caminos optabanpor asimilarlos a la última categoría del SNC, sin tomar en cuenta que en algunos casos no se requiere de diseños sofisticados,

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sino de soluciones ingenieriles prácticas y de bajo costo. En suma, es preciso usar métodos y especificaciones más apropiadasal volumen y tipo de tráfico en el diseño, construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales.

Cuando se trataba de diseñar infraestructura de transporte de bajo tráfico, lamentablemente los técnicos no estabanfamiliarizados con la situación. Principalmente porque fueron formados bajo la influencia de los requerimientos de carreterasde alto tráfico de ciudades industriales y los métodos utilizados son inadecuados para caminos de bajo tráfico (favorecen eluso de maquinaria sofisticada en desmedro de la participación de la comunidad), lo cual contribuye al uso ineficiente delos recursos.

En este contexto de caminos rurales, la transitabilidad era más importante que la velocidad directriz, y por tanto,no se justifica mayores anchos de calzada, radios de curvatura mayores, pendientes bajas, que significan mayor costo en

construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de caminos de bajo tráfico.La gran mayoría de los caminos rurales en Bolivia son de bajo tráfico (menos de 100 vehículos/día) y por tanto

hubiera sido conveniente preguntarse y reflexionar sobre lo siguiente:

- ¿Es necesaria la alta calidad en caminos de bajo tráfico?- ¿Qué nivel de acceso es necesario?- ¿Las especificaciones para este tipo de caminos deben ser necesariamente de alta exigencia?- ¿Los diseños del camino y las obras complementarias deben ser necesariamente sofisticados?

Por tanto se debía establecer normas técnicas de diseño, planificación, ejecución y mantenimiento adecuadas paracaminos rurales, principalmente en función del volumen y tipo de tráfico.

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SITUACIÓN ACTUALCAPÍTULO III

3.1 Resumen del proceso

El proceso de introducción de la nueva concepción del mejoramiento de caminos, bajo el concepto de puntos ytramos surgió a raíz del análisis de la forma de la intervención de caminos rurales que se había venido realizando hasta antesdel 2000 en varios subproyectos financiados por fondos, programas y proyectos, ONG, municipios, etc.

Este proceso fue iniciado con el análisis de la sostenibilidad de los caminos financiados hasta ese momento; porejemplo, subproyectos financiados recientemente (2 ó 3 años) estaban tramitando su financiamiento nuevamente en la mismainstitución u otra, con las mismas características técnicas. Este análisis se complementó con una revisión de la cartera anteriorde subproyectos financiados en el ex FDC, y una revisión del enfoque del Banco Mundial en materia de caminos rurales,expuesta en la bibliografía correspondiente y en cursos de actualización en los que se difundía el concepto de "spot

improvements" (mejoramientos puntuales), basado en la experiencia internacional.También fue importante la experiencia de dos subproyectos financiados en el departamento del Beni, ejecutados

directamente por las comunidades beneficiarias, con una importante reducción de costos de más del 70%. Tanto en el casodel Beni como en los subproyectos denominados drenajes viales financiados en Santa Cruz, se privilegiaba y priorizaba laintervención en drenaje transversal y no el movimiento de tierras.

Por otro lado también hacia falta el análisis de la normatividad y bibliografía existente sobre caminos rurales en Boliviay algunos países vecinos, para la adaptación de "spot improvements" a los subproyectos de caminos rurales que se financiabany su posible aplicación en Bolivia. Se llego a la conclusión de que lo que se había realizado como drenaje vial, era ya labase adoptada por algunas comunidades y municipios, pero principalmente por razones financieras y no por manejar elconcepto de "mejoramientos puntuales" explícitamente sino intuitivamente, el aporte del Banco Mundial se traduce en laintroducción de conceptos de tráfico y transitabilidad en las discusiones de la temática.

La introducción del nuevo concepto de mejoramiento de caminos por puntos y tramos se inicia con la realizaciónde eventos de análisis, difusión y discusión del enfoque a través de:

- Dos seminarios auspiciados por la Universidad Mayor de San Andrés, Escuela Militar de Ingeniería y la oficinaresidente del Banco Mundial en Bolivia en el año 2002, ambos sobre el análisis de la normativa en caminosrurales.

- Presentación en el 4º Encuentro Latinoamericano de Unidades Ambientales en Santa Cruz.- Exposición en reunión nacional del PASA.- Discusiones en la oficina nacional y las oficinas departamentales del FPS en todo el país.

Posteriormente, en agosto del 2003, durante el proceso de negociación del Convenio de Crédito 3065 BO(PDCR II), el Gobierno de Bolivia representado por el FPS y el Banco Mundial acuerdan que todas la inversiones referidasa caminos rurales a ser financiados por el proyecto adopten el nuevo enfoque de puntos y tramos.

No obstante, algunos actores involucrados en este proceso ofrecieron cierta resistencia, más que nada por

desconocimiento. Por esta razón es ilustrativo describir dos hechos que muestran cómo se persuadió a estos actores. Primero,los técnicos nacionales del FPS estaban de acuerdo en el nuevo enfoque, pero fue necesario convencer a los técnicos delas oficinas departamentales del FPS, luego hubo que hacer lo mismo con las autoridades y los técnicos municipales y así sucesivamente hasta llegar a las comunidades, que habían solicitado solucionar sus problemas de acceso a través de solucionespuntuales en tramos específicos que no les permitían llegar a sus comunidades, especialmente los cortes de camino por arroyoso anegaciones, es decir, su prioridad era la transitabilidad antes que otros aspectos como la reducción del tiempo de viajeu obras de mayor envergadura. Otro aspecto que suscitó resistencia a priori fue el de reducir los estándares técnicos (anchode vía, radio de curvatura, pendientes máximas permitidas, etc.). Por ejemplo, con referencia a la pendiente máxima, analizadoun proyecto cuyo costo era altísimo, se determinó que era caro por el movimiento de tierras previsto y la justificación del

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proyectista era que se requería reducir la pendiente. En la visita de campo se verificó que efectivamente existían pendientesmayores al 12% en algunos tramos cortos, pero al finalizar el tramo se encontró varios camiones cargados hasta su capacidadmáxima y que habían superado esos tramos de fuerte pendiente sin dificultad, lo que puso fin a la discusión y se mejoró elcamino sin las variantes inicialmente propuestas.

Lo descrito anteriormente coincide con los resultados de estudios ex post en el ex FDC y PASA que confirmanque para los beneficiarios era más importante llegar a sus comunidades (transitabilidad) que tener caminos de alto estándarpero incompletos.

Posteriormente y con el objeto de mejorar la aplicación del nuevo enfoque se organizó 18 cursos, sobre "mejoramientode caminos por puntos y tramos" a nivel nacional, 2 por departamento de forma conjunta entre el FPS y el equipo de

inversiones del componente de fortalecimiento institucional del proyecto.La consolidación del enfoque de mejoramiento caminero por puntos y tramos se dio en el año 2004, cuando el

FPS decidió aplicarlo en todos los proyectos de caminos r urales financiados por el FPS desde ese momento, indistintamentede la fuente de financiamiento.

Sin embargo, durante el proceso hubo proyectos en los cuales surgieron algunos inconvenientes porque no se aplicóadecuadamente el concepto o porque las condiciones iniciales del camino cambiaron por factores externos no considerados.Es el caso de un subproyecto que logró asegurar la transitabilidad en todo el tramo, pero éste se convirtió en un atajo deuna ruta departamental y fue utilizado intensamente por los transportistas de la zona, por lo que se incrementó el volumende tráfico, incluyendo vehículos de alto tonelaje en época de lluvias, todo lo cual terminó por deteriorar rápidamente elcamino.

Si bien este proceso fue iniciado específicamente como mejoramiento de caminos por puntos y tramos, éste derivóen aspectos complementarios fundamentales como la planificación vial, el control social de inversiones y la operación y el

mantenimiento, todo ello en el ámbito municipal y mancomunado, y dio lugar, asimismo, a un nuevo procedimiento de manejoambiental, aspectos que se presentan a continuación y que además serán descritos en detalle en los siguientes capítulos.

3.2 Situación normativa y técnica

Podríamos afirmar que el aspecto técnico ingenieril es el que más ha avanzado, lo cual podría ser la base de la futuranormativa técnica para caminos rurales. El análisis realizado bajo este nuevo enfoque ha permitido demostrar que los parámetrostécnicos de diseño utilizados en el pasado no eran adecuados para caminos de bajo tráfico, pues priorizaban el conceptode la velocidad directriz, máxime si se ha constatado que el concepto de transitabilidad es el más apropiado para caminosrurales de bajo tráfico.

3.2.1 Definición y validación de parámetros de diseño de caminos rurales (de bajo tráfico)

Los parámetros técnicos definidos en la Guía para la elaboración de proyectos de caminos rurales preparada por el

FPS en el año 2003 ya han sido ajustados y validados, y la mayoría de los subproyectos financiados por el PDCR II hansido ajustados y elaborados conforme a esta guía, y ya han sido implementados en todo el país. Sin embargo, esta guíadebería ser ajustada nuevamente sobre la base de la experiencia adquirida.

El primer aspecto considerado fue el de tráfico, a través de dos parámetros: volumen y tipo, lo cual ha definidolos parámetros técnicos que se debían aplicar específicamente a los proyectos de caminos que fueron financiados.

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Los parámetros técnicos con mayor incidencia en los costos de inversión de los caminos rurales son los radios decurvatura, pendientes longitudinales, anchos de vía y tipo de superficie de rodadura. Esta definición se basa en la verificaciónde los parámetros técnicos utilizados (actualmente y anteriormente) en caminos de tierra de la red fundamental, es decir,qué caminos de estas redes contienen, por ejemplo, anchos de vía mínimos de 3 metros, pendientes longitudinales superioresal 12% (incluso de 18 y 20%) en algunos tramos cortos, radios de curvatura mínimos de hasta 8 metros, revestimientosde las superficies de rodadura que no incluyen ripiado, los cuales no impiden la transitabilidad y cuentan con volúmenes detráfico significativamente mayores a los de caminos rurales. Por otro lado, también se analizaron tramos en la red departamentaly municipal donde se repetían estos parámetros mínimos o máximos. Un resultado importante fue la constatación de que enestas redes también existían caminos rurales y departamentales con anchos de vía mayores (6 y 8 metros), pero en los quesólo se utilizaban 2,30 metros a juzgar por las huellas remarcadas y el recubrimiento (vegetal y tierra o piedras) de los sectoresdel ancho de vía no utilizados a causa del bajo tráfico.

Se ha seguido el criterio del ingeniero estadounidense Gordon Keller, según el cual, el diseño y la construcción decaminos rurales se basa en tres principios básicos: drenaje, drenaje y drenaje, en el entendido de que el agua es el mayorenemigo de los caminos.

Otro criterio utilizado fue el de restituir los principios básicos de la ingeniería civil y de la buena práctica ingenieril,ya que la mayoría de los problemas del deterioro de caminos rurales requieren soluciones simples, de bajo costo y tecnologíalocal.

Este nuevo enfoque de mejoramiento de caminos por puntos y tramos produce impactos ambientales positivos antesque negativos. El PDCR II y el FPS han desarrollado conjuntamente un nuevo procedimiento de manejo ambiental paracaminos rurales con el cual han tramitado una licencia ambiental del programa que les ha permitido lograr un mejormonitoreo ambiental de estas intervenciones. En el capítulo 8 se describe esta experiencia. En el capítulo 5 se tratadetalladamente los aspectos técnicos.

3.2.2 Definición de responsabilidadesSi bien el DS 25134 y la Ley de Participación Popular definen las responsabilidades en cuanto a caminos rurales

(vecinales, municipales), cerca de 150 municipios cuentan actualmente con una definición mucho más precisa, gracias a losprocesos de planificación vial participativa realizados. Éstos permiten un mejor conocimiento de su red vial y el estado de lamisma, las posibilidades reales de mantenimiento y mejoramiento, así como de la priorización de las inversiones viales.

La planificación vial realizada en municipios incluye una categorización interna que define las responsabilidades anivel municipal, lo que constituye un primer intento de definir tales responsabilidades en el ámbito municipal. En las experienciaspiloto realizadas se ha ido más allá del municipio, en los casos de intervención en mancomunidades, pues ha quedado claroque muchos de estos caminos son o serán de responsabilidad mancomunada.

El proceso de planificación vial en el ámbito municipal se explica detalladamente en un capítulo posterior.

3.2.3 Política o estrategia de transporte ruralEn esta dirección se ha avanzado muy poco, se realizó una consultoría de diagnóstico y una propuesta preliminar

que no ha podido prosperar por el escaso interés de los sectores involucrados (los viceministerios de Transportes, deParticipación Popular y de Desarrollo Rural), debido a que no existe una definición explícita del sector para caminos r urales.Sin embargo, los aspectos desarrollados en esta experiencia pueden servir como base del diseño de una estrategia para caminosrurales. Adicionalmente, hay otros aspectos pendientes de desarrollo, por ejemplo, los servicios de transporte.

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3.3 Mantenimiento de caminos

Se ha logrado introducir el concepto de mantenimiento de caminos en el ámbito municipal y comunitario a travésde diversas acciones:

- Capacitación en operación y mantenimiento (O+M):o durante los procesos de planificación vial realizados, se habrían capacitado en O+M a un buen número

de comunidadeso inclusión de módulo de capacitación en O+M a los subproyectos de infraestructura vial financiados por el

FPSo mediante la asistencia técnica provista por el servicio de control social a las inversiones.

- Implementación del mantenimiento en caminos rurales:o mediante conformación de microempresas de mantenimiento a ser contratadas por el municipio, lamentablementeeste cometido no ha podido ser realizado en forma amplia como se planificó, debido a la dificultad decumplimiento de los requisitos legales en la conformación de microempresas en el área rural y a la imposibilidadde comprometer recursos más allá de una gestión, sin embargo, se han realizado 2 experiencias piloto endos municipios, una de las cuales, será explicada en el capítulo 6

o dotación de herramientas de parte del municipio a comunidades para la realización del mantenimiento decaminos rurales

o por las comunidades beneficiarias por su necesidad y su propia iniciativa; en los dos primeros casos se halogrado verificar su realización, pero como no se lo ha hecho de forma sistemática ni generalizada, concluimosque sólo se introdujo el tema.

En cuanto a los aspectos técnicos de la operación y mantenimiento de caminos rurales de bajo tráfico, en la mayoríade los casos corresponden a intervenciones sencillas con mano de obra local y poco o ningún uso de maquinaria; por ejemplo,limpieza de cursos de agua, alcantarillas, badenes, zanjas de coronación y cunetas, mantener el bombeo del perfil transversal,bacheo de plataforma, evitar erosión de taludes.

Si bien se ha logrado introducir el concepto de mantenimiento en el ámbito municipal, es necesario crear una culturade mantenimiento tanto en los gobiernos locales como en los demás actores, de modo que la misma sea vista como unanecesidad de ejecución anual.

Como consecuencia de los procesos de planificación vial emprendidos, se ha incrementado el número de gobiernosmunicipales que en sus presupuestos asignan recursos anuales y complementarios para mantenimiento caminero. El conocimientode su red ha permitido constatar que su capacidad financiera es insuficiente lo que ha obligado a una priorización de lostramos que requieren mantenimiento.

3.4 Situación institucional

Todas las acciones realizadas han propiciado una mejora de la situación institucional en lo que respecta a la cuestión

vial en los ámbitos mancomunados, municipales y comunitarios. Lamentablemente no ha sucedido lo mismo en los ámbitosdepartamental y nacional, donde los únicos avances se reducen a la introducción de acciones en esta dirección, en lasintervenciones del Fondo de Inversión Productiva y Social.

Es importante mencionar que es en el proceso de planificación vial en el ámbito de los municipios y las mancomunidadesmunicipales donde se han dado las discusiones más ricas e interesantes sobre los procesos participativos de la planificación,ya que en la priorización y categorización de la red vial se ha relegado el aspecto político o de presión social, privilegiandoel aspecto técnico acordado previamente sobre la base de criterios e indicadores definidos localmente, lo que ha permitidoestablecer claramente las funciones institucionales e incluir a todos los involucrados en la infraestructura vial.

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Por otro lado, la planificación vial y las otras intervenciones del proyecto todavía no descritas, como el control socialde las inversiones, la satisfacción del beneficiario (que se explicarán en detalle en los siguientes capítulos) y las inversionesfinanciadas, han permitido la participación de los beneficiarios en los procesos de priorización de inversiones, diseño participativocon usuarios, control de la ejecución, así como la verificación de que la intervención hubiera cumplido con el objetivo esperadopor los usuarios, y finalmente el involucramiento de los mismos en la operación y mantenimiento de la infraestructura vial rural.Ésta es una de las raras ocasiones en las que se involucra a los beneficiarios en todo el ciclo del proyecto.

3.4.1 Capacidad local y administración de la infraestructura caminera

Luego de la implementación de las diferentes acciones del proyecto en el tema vial, podemos afirmar que la capacidadde los gobiernos municipales para gestionar su red vial rural (municipal) ha experimentado una mejora, porque a través de

la planificación vial todos los involucrados participaron y conocieron su red, la categorizaron y priorizaron participativamentesus futuras intervenciones. Al mismo tiempo, se ha incrementado la capacidad técnica de los gobiernos municipales paraplanificar, priorizar, diseñar e implementar proyectos.

El involucramiento de las comunidades beneficiarias y transportistas en las diferentes fases del ciclo del proyecto,ha mejorado y enriquecido sustancialmente los procesos realizados, así como el planteamiento de soluciones particularizadaspara los problemas específicos en sus redes viales municipales.

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PLANIFICACIÓN VIALCAPÍTULO IV

El siguiente relato describe el inicio de la planificación vial en los municipios que se han beneficiado con recursosfinanciados por el PDCR II para contratar a asistentes técnicos en planificación vial.

En una reunión celebrada en un municipio del norte de La Paz, con la asistencia de representantes campesinosde las organizaciones territoriales de base (OTB) y los distritos municipales para elaborar el plan operativoanual, un dirigente y su compañero planteaban a la asamblea general su solicitud de mejoramiento de uncamino vecinal que pasaba por su comunidad. Éstos eran sus argumentos principales:

Primero, que vienen solicitando al GM la construcción de este camino desde hace unos 15 años, es decir,mucho antes de la promulgación de la Ley de Participación Popular. El dirigente indicaba que hacía 15 añosque había sido nombrado presidente pro caminos en forma permanente hasta que consiga el financiamiento.

Y ahora, con 65 años, todavía no puede conseguirlo. Ésta es la única preocupación que tiene para podermorir tranquilo.

Segundo, que los de su comunidad no pueden sacar su producción al mercado de la capital del municipioy a la ciudad de La Paz, porque el camino se arruina cortándose en varias partes en el momento en que másnecesitan del mismo, ya que la época de comercialización coincide con la época de lluvias. Especificaronque el problema se presenta en cinco tramos: dos quebradas donde es necesario construir alcantarillas, unapendiente pronunciada y resbalosa que es necesario ripiar, un lugar donde hay deslizamientos y es necesarioconstruir muros y un último que pasa por una zona baja donde habría que levantar un terraplén de unos cienmetros.

Tercero, que había mucha pobreza en la comunidad la mayoría de ella compuesta por gente mayor, mujeresviudas y niños que fueron dejados por las personas adultas que migraron al trópico y que vuelven en formatemporal.

Los representantes del la OTB indicaron también que en una asamblea de la comunidad y áreas aledañashabían decidido organizarse para proceder al bloqueo de la vía principal a la capital del municipio si es queno eran atendidos y que alrededor de mil campesinos se encontraban en estado de emergencia para movilizarseal retorno de los representantes.

Por su parte, los técnicos del GM precisaban los datos indicando que el mejoramiento de los 15km de esecamino costaría alrededor de 150.000 dólares estadounidenses a un costo "económico" de 10.000 dólarespor kilómetro. Además, que este costo representaba alrededor del 30% de los ingresos municipales.Adicionalmente, sostenían que había otros 10 caminos solicitados por otras comunidades campesinas desdehace ya 20 ó 30 años y que tampoco habían sido atendidas.

De esta manera año tras año se había negado la construcción del camino solicitado por el representante dela OTB y su compañero Presidente Pro Caminos.

Esta solicitud de la OTB y la respuesta del gobierno municipal llevaron al PDCR II a plantearse la elaboración deuna metodología de planificación vial municipal. Se tenía como antecedentes la amplia experiencia en la elaboración de losplanes de desarrollo municipal, pues durante el PDCR I y el PDCR II se apoyó a los GM en la elaboración de los PDM.

Se contaba con guías elaboradas como el Manual de planificación participativa. Lineamientos y bases metodológicaspara la formulación de Planes de Desarrollo Municipal de octubre de 1997. En uno de sus capítulos se trataba del sectorvial, tocando en forma rápida el diagnóstico de la red vial municipal y en el plan de inversiones un listado de caminos porconstruir, incluyendo presupuesto.

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4.1 La situación antes de la planificación vial

La planificación vial en Bolivia se encuentra en pañales. En los tres niveles de gobierno se carece de una metodologíapara planificar la inversión vial, pese a que este sector es el que mayor demanda presenta y el que absorbe mayores recursosde inversión en las rutas nacionales, departamentales y municipales.

En el marco del Diálogo 2000, cuando el Fondo de Inversión Productiva y Social lanzó una convocatoria nacionalsolicitando a los GM la presentación de proyectos municipales para su financiamiento, llegaron solicitudes de los GM porun monto de 329 millones de dólares estadounidenses, de los cuales 62 son para la construcción de caminos vecinales,cantidad superada sólo por el sector de educación.

Por otra parte, se considera a Bolivia un "país tranca" porque los corredores de integración con los otros países deSudamérica no se encuentran asfaltados ni en condiciones para el transporte de productos de un país a otro. Desde hacetres años se ha destinado recursos para el mejoramiento y asfaltado de la red fundamental en estos tramos.

En su Programación Estratégica del año 2000, el Servicio Nacional de Caminos listaba los caminos que se debíaconstruir, mejorar y mantener durante los siguientes año. Sin embargo, más pudieron las presiones regionales y las ofertaselectorales en el momento de la selección de las obras.

Ninguno de los nueve servicios departamentales de caminos cuenta con un plan vial departamental. Sus actividadesse desarrollan de acuerdo a una política departamental elaborada principalmente por el prefecto de turno. La maquinariatransferida por el SNC ha sido utilizada fundamentalmente en la construcción de nuevos caminos y no así en el mantenimientode la red departamental.

Los GM tienen una ligera planificación en el PDM. Pero esa programación no fue atendida debido a la inestabilidaddel gobierno municipal y al hecho de que las obras de mejoramiento y construcción de caminos responden a presiones ruralessobre los GM, así como a preferencias de la máxima autoridad ejecutiva por ciertas comunidades.

Las solicitudes de las comunidades como las indicadas en la narración inicial carecen de sustentación técnica, socialo económica. Tampoco se conocía con exactitud las limitaciones y potenciales de las comunidades solicitantes, mucho menosun estudio comparativo de todos los proyectos potenciales para establecer una priorización.

Otro aspecto importante es que ni el alcalde municipal ni los técnicos municipales tenían un conocimiento exactode la magnitud de su red municipal en términos de longitud y estado, y menos aún de los recursos necesarios para mejoramientoy mantenimiento.

4.2 La propuesta del PDCR II

Desde la experiencia de la elaboración de planes de desarrollo municipal durante más de cinco años se perfeccionauna metodología de elaboración de planes viales. Esta metodología incorpora varios aspectos importantes:

- Se pensó desde un principio en una metodología participativa, que tome en cuenta principalmente a los usuariosde las vías camineras, es decir, a los habitantes del área rural. También debían estar involucrados informantes clavecomo los chóferes de vehículos privados y públicos, los maestros rurales (son los principales informantes pararealizar el conteo de vehículos en el área rural, porque son los principales usuarios para desplazarse a las capitalesde municipio y departamento para abastecerse de raciones alimenticias y para cobrar su salario. Además, son losque cuentan con un grado de instrucción más alto en la comunidad).

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Actores institucionales como el alcalde, consejeros, miembros del comité de vigilancia y técnicos municipales, así como personeros de otras instituciones (prefecturas y entidades privadas como las ONG).

- La planificación debía realizarse en un proceso iterativo de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo (se tomó larecomendación del documento Nº 496 del Banco Mundial Diseño y evaluación de la infraestructura de transporterural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales). Para realizar esta planificación se organizarontalleres municipales y talleres distritales o en espacios menores al municipal como sindicatos o ayllus, de acuerdoa la subdivisión u organización del municipio.

- La planificación se desarrolló en forma desconcentrada, es decir en los talleres distritales y a veces hasta comunales,en los que se efectuaron las distintas consultas con las comunidades.

- Tanto el diagnóstico como el plan vial terminado debían ser validados a nivel municipal. Para esto se programódos talleres municipales. El primero para la validación del diagnóstico y el segundo para la validación del plan.

- Se utilizó nueva tecnología para el diagnóstico. El uso del GPS permitió realizar el levantamiento de los caminosque no estaban registrados en la información secundaria obtenida por el consultor.

Para la priorización de los caminos se utilizó un método de criterios múltiples (método adaptado del documentodel BM Diseño y evaluación de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales).Sin embargo, se tomó en cuenta que la elección de los criterios debía realizarse en forma participativa con los beneficiarios.

4.3 El plan vial

Se ha definido el plan vial como "un instrumento metodológico que permite la participación de la sociedad civil enla toma de decisiones sobre la red vial que afecta y determina su desarrollo".

Estos planes comprendían tres partes:

- Diagnóstico (inventario vial)- Priorización de inversiones- Plan de inversiones

4.3.1 El diagnóstico

El diagnóstico constaba de cuatro tareas. La primera conocer e inventariar participativamente la red de caminos. Osea, recopilar toda la información secundaria que existe en el municipio y en otras instituciones como el Servicio Nacionalde Caminos, el Servicio Departamental de Caminos, el Instituto Geográfico Militar, el Instituto Nacional de Estadística,etc.

Esta red era dibujada en papelógrafo y puesta a consideración de la comunidad en los talleres distritales, explicandoen forma detallada toda la red correspondiente a ese distrito. Por ejemplo, el lugar donde comienza el camino, por quécomunidades pasa y dónde termina.

En la foto Nº 1 se puede ver al ingeniero que pone a consideración de la comunidad los caminos que fueronrelevados con información secundaria. También se puede observar las correcciones o adiciones que propone el representantede la comunidad.

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Si la comunidad indicaba que no se había relevado algún camino se procedía con el segundo paso, que era levantarcon GPS (sistema de posicionamiento georeferenciado) los caminos que no se encontraban en los papelógrafos. Estageoreferenciación se realiza mediante recorridos en movilidades, generalmente con un GPS navegador. A pesar del margende error de un GPS navegador (más o menos 12 metros), éste proporciona un referente suficiente para el diagnóstico delos caminos.

Una vez levantada toda la red de caminos con GPS o información secundaria, éste debe ser vaciado a un mapadigital. Este mapa digital debía ser validado en el segundo taller municipal para ver si incluía todos los caminos del municipio.Si faltase alguno, se debería proceder nuevamente a su levantamiento mediante GPS.

El cuarto paso era la clasificación de los caminos. Una vez dibujada toda la red municipal, se procede a la clasificaciónde los caminos en tres categorías: caminos pertenecientes a la red fundamental o nacional, caminos pertenecientes a la redsecundaria o departamental y caminos pertenecientes a la red municipal o vecinal.

Los caminos de la red municipal se clasifican a su vez en caminos de primer orden municipal, caminos de segundoorden municipal y caminos de tercer orden municipal. La clasificación se realizó sobre la base del flujo de vehículos públicosy no sobre la base del tráfico promedio diario anual (TPDA), indicador que se utiliza para medir el flujo de caminos principalesy de la red nacional.

Se adoptó esta manera de medir el flujo por dos razones. Primero porque en las áreas rurales de Bolivia existe unbajo flujo vehicular y, segundo, porque es más fácil realizar el conteo a partir de entrevistas locales y datos de dueños de

flotas y chóferes.

A su vez, los criterios para la clasificación de los caminos vecinales son los siguientes:

- En periodos estacionales de menor flujo vehicular, si al menos un vehículo del transporte público (bus, minibús,taxi, flota) circula en el tramo en cuestión se puede clasificar como un camino vecinal de primer orden.

- En la misma situación, si el flujo es de al menos un vehículo del transporte público por semana, se puede clasificarel camino como vecinal de segundo orden.

- El resto de los caminos se los puede clasificar como de tercer orden.

FOTO Nº 1REUNIÓN DE VALIDACIÓN DEL

PLAN VIAL DE LARECAJA - LA PAZ

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La idea de clasificar los caminos permitió abordar la operación y mantenimiento de una manera diferenciada. Sepensó que los caminos de primer orden municipal (donde hay mínimo un vehículo público por día) debían ser atendidospor el municipio. Es decir, se debía realizar un mantenimiento permanente durante todo el año mediante la conformación demicroempresas locales de mantenimiento. En el capítulo 6 se da a conocer la experiencia sobre este aspecto.

En los caminos de segundo orden municipal (donde el flujo es de un vehículo público por semana) la atención delmantenimiento caminero debía ser temporal. Variando esta temporalidad de acuerdo al clima mantenimiento de hasta 6veces por año en zonas lluviosas hasta mantenimiento de dos veces al año (una antes de la época de lluvias y otra despuésde la época de lluvias) en las zonas semidesérticas. Se definió la modalidad concurrente. Es decir, recursos municipalesen herramientas como picos, palas, etc., y mano de obra de la comunidad organizada.

Los caminos de tercer orden municipal (menos de un vehículo público por semana) debían ser mantenidos en formasimilar a la categoría anterior, pero con recursos comunidad exclusivamente; es decir, con mano de obra y herramientas de lacomunidad. Ésta ha sido una práctica ancestral en Bolivia, y las comunidades campesinas destinaban hasta tres jornadas detrabajo comunitario para el mantenimiento de los caminos vecinales. Esta práctica fue rescatada por el Servicio Nacional deCaminos hasta antes del proceso de descentralización administrativa y la promulgación de la Ley de Participación Popular,con la idea de fortalecer y motivar a la comunidad en su organización.

4.3.2 La priorización

Una vez clasificada toda la red de caminos en el municipio, se procedió a la priorización de las inversiones. Seprocedió al examen de varias metodologías nacionales e internacionales de uso corriente, como la jerarquización, el tamizado,el análisis costo-beneficio, el modelo de decisión económica vial (RED, en inglés), indicadas en el documento Evaluaciónde la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales y las planillas parametrizadasque son usadas en todas las inversiones públicas en Bolivia (basadas en un análisis costo-beneficio).

La metodología se denominó "método de criterios múltiples", nombre similar al propuesto en el documento Evaluaciónde la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales, pero con algunas modificaciones.El desarrollo de este método de manera simplificada es el siguiente

En un taller municipal y con la participación de los representantes de la sociedad civil y del Gobierno Municipal,se puso en consideración alrededor de 12 criterios de priorización, para que de manera concertada se seleccionen al menos5, los cuales regirán la priorización de la red vial. En dicho evento, los participantes, también de manera concertada, asignana cada uno de los criterios seleccionados un vector de peso independiente, es decir un puntaje mayor o menor en función ala importancia o representatividad de un criterio respecto a otro.

Una vez estructurada la matriz de criterios de priorización con la identificación de los tramos viales y sus principalesindicadores, el proceso operativo es simple, pues a partir de los indicadores existentes para cuantificar o cualificar cada criterio,se procede a una normalización estadística de los valores, lo cual se realiza afectando ya sea directa o inversamente, cadaindicador por el más representativo encontrado para ese criterio de priorización.

La matriz diseñada, a su vez permitía que para cada tramo vial, se pueda acumular el puntaje obtenido en cadacriterio, de forma tal que al final, cada tramo vial presenta un puntaje acumulado que es el resultado del puntaje obtenidoen cada criterio de priorización. Obviamente el camino que más puntos ha sumado es el que tiene mayor representatividad,mayor importancia estratégica para el municipio y mayor importancia socioeconómica.

Los criterios de priorización (todos ellos mensurables) propuestos fueron los siguientes:- costo por kilómetro- costo por familia beneficiada

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- población beneficiada frente a la población total del municipio o mancomunidad- acceso a servicios de salud y educación- pertenencia a una red de primer orden municipal- responsabilidad de la administración del camino- clasificación funcional- características físicas- estado- posibilidades de mantenimiento- desarrollo económico- interés turístico.

Una vez computado el puntaje de todos los caminos, éstos fueron ordenados por prioridad. Esta lista fue presentadaen la segunda reunión municipal, con la asistencia de las principales autoridades del municipio, prefectura y otras organizacionesprivadas como ONG (véase Anexo Nº 1 Directrices de planificación vial).

En esta reunión, el técnico contratado defendió su lista de priorización, argumentando los criterios consensuadospreviamente en la primera reunión municipal. En esta reunión a veces hay cuestionamientos del alcalde municipal, consejeroso subprefectos (cuando no ven en los primeros lugares "sus proyectos") en el entendido de que hay varios otros aspectosque no fueron considerados por el técnico.

Una de las limitaciones del método de "criterios múltiples" es que no puede considerar todas las variables para realizarla selección y la priorización de los caminos.

4.3.3 El plan de inversiones

En todos los planes viales elaborados se realizó un plan de inversiones con un horizonte de tres años. El motivo es

la gran dinámica que existe en los municipios especialmente por los cambios del alcalde y por ende de los técnicos municipales.

Para elaborar el plan de inversiones, primero se cuantificó los distintos ingresos históricos del municipio o prefecturapara el rubro de caminos. También se debía ponderar los "apalancamientos históricos" de otras fuentes para el sector.Posteriormente estos ingresos se proyectaron en un horizonte de tres años. Finalmente se elaboró una lista de los proyectosde caminos priorizados por año de acuerdo a los ingresos disponibles.

Se tuvo el cuidado de no convertir el plan de inversiones en una lista de deseos (véase Banco Mundial: Diseñoy evaluación de la infraestructura de transporte rural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales) dondela lista anual de las inversiones sobrepasa ampliamente los recursos disponibles. Paralelamente, se genera en las comunidadesuna serie de expectativas que no se puede cumplir. Esta lista de deseos quita la credibilidad en el municipio y el plan deinversiones es prontamente desechado por el municipio y las comunidades beneficiarias.

El plan de inversiones está dividido en tres partes: proyectos de preinversión, inversión y de operación y mantenimiento.

Los proyectos de inversión y preinversión se clasificaron en construcción de nuevos caminos, mejoramiento integral,mejoramiento de caminos por puntos y tramos y mejoramientos incrementales.

- Los proyectos de caminos vecinales con mejoramiento integral son aquellos en los que la intervención se realizaa lo largo de todo el camino, desde un punto A hasta un punto B. La intervención puede incluir movimientode tierras, ripiado, construcción de terraplenes, etc.

- La construcción de caminos vecinales bajo el enfoque de puntos y tramos se define como "Mejorar un camino

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que en la actualidad es transitable por un vehículo motorizado de un punto A a un punto B, donde se pretenderealizar mejoramientos en ciertos puntos o tramos a fin de lograr una "accesibilidad confiable".

- Por proyectos con mejoramientos incrementales se entiende la construcción principalmente de obras de drenajestransversal, longitudinal y subterráneo, como obras puntuales en varios caminos del municipio, de manera quepuedan mejorar su transitabilidad.

- Los proyectos de operación y mantenimiento se clasifican en caminos que serán operados mediante microempresas,caminos que deben ser operados mediante fondos concurrentes de la comunidad y el municipio y caminos quedeben ser operados con recursos de la comunidad.

4.4 Resultados

El valor público que generó el PDCR II con su componente de gestión vial permitió a los gobiernos municipalesconocer la red de caminos a su cargo, los recursos monetarios necesarios para poder atender este sector adecuadamente,cómo priorizar sus inversiones para la construcción de nuevos caminos, el mejoramiento integral, el mejoramiento bajo el nuevoenfoque de puntos y tramos, qué recursos deben destinarse a la operación y mantenimiento y por último reflexionar sobre lamanera de atender este sector optimizando el gasto público.

Antes de empezar con el servicio, se planteó la siguiente pregunta a los alcaldes municipales ¿Usted sabe cuál esla extensión de los caminos municipales a su cargo? La mayoría contestó que no, otros mencionaron cifras inferiores al 50%de la extensión real y apenas unos cuantos dieron una magnitud aproximada. Después de haber concluido con el diagnóstico,la mayoría de los alcaldes se llevaron una sorpresa al conocer la verdadera dimensión de los caminos a su cargo.

Mayor fue la sorpresa de los alcaldes al saber la cantidad de dinero que necesitarían para atender este sector. Nisiquiera en un departamento como Tarija (que percibe ingentes ingresos del Impuesto Directo a los Hidrocarburos al concentrarel 80% de los recursos gasíferos nacionales) disponían del dinero suficiente para llevar a cabo una atención integral a loscaminos vecinales. En este departamento tuvieron que realizar programaciones de 10 años para poder atender toda la redvecinal.

Para ellos fue muy interesante la metodología de "criterios múltiples". Un método técnico simple para priorizar lasinversiones. No cabe duda de quetiene sus limitaciones, pero éstas pueden ser superadas con la participación de losbeneficiarios.

Los alcaldes que se apropiaron del plan vial vieron que se justifica plenamente el nuevo enfoque de construcciónde caminos mediante puntos y tramos. Un método que les permite ser más eficientes en el gasto público, les genera empleo,conserva el medio ambiente y beneficia a la mayor cantidad de su gente.

El siguiente mapa muestra los municipios que elaboraron planes viales.

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Mapa Nº 1MUNICIPIOS CON PLANES VIALES

Municipios con Planes Viales A través de consultorías PDCR II

Municipios con Planes Viales A través de Ítems en Obras FPScon recursos PDCR II

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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE

C A M I N O S

CAPÍTULO V

Un escenario adecuado para activar procesos de Desarrollo Rural Municipal, implica necesariamente garantizarcondiciones mínimas para un acceso fiable hacia los centros de actividades económicas y hacia los centros de servicios básicos.Sin embargo, en este contexto las inversiones rurales requieren estrategias de carácter sistémico, eficientes en cuanto a costosde inversión, eficaces a través de una Planificación concertada y legítima y sobre todo en el marco de una amplia participacióny responsabilidad social.

El nuevo enfoque de construcción de caminos rurales por puntos y tramos se basó en la experiencia internacionaldel concepto "spot improvements" (mejoramientos puntuales). y bajo la premisa de garantizar a las comunidades rurales,acceso básico que es el nivel mínimo de acceso fiable para garantizar sostenibilidad en una actividad económica rural y accesoa servicios sociales. En Bolivia, los proyectos financiados por el PDCR II a través del FPS y los gobiernos municipalesincorporaron, además del criterio de mejoramiento puntual, el concepto de mejoramiento de "tramos conflictivos".

Estas intervenciones además de garantizar una transitabilidad confiable para el transporte local predominante, sonmás eficientes en el gasto público, aproximadamente un 50% menores en costo, son más amigables con el medio ambiente,generan empleo local y reducen los costos posteriores de mantenimiento.

En general los recursos disponibles para el sector vial municipal son escasos y justamente se proponen como metauna mayor eficiencia en el gasto público y habilitar en el área rural más caminos para más bolivianos.

Probablemente las debilidades en la inversión rural, sobre todo en lo referido a la temática de caminos rurales, sedeban en su fase inicial, a problemas en el diseño de los proyectos. Debilidades en la conceptualización de los problemasde un camino rural, la mecanización en los aspectos técnicos de diseño, el excesivo trabajo de gabinete y la poca importanciaal involucramiento comunal en la fase de diseño, de la mano de las debilidades técnicas de gobiernos municipales rurales,son generalizadas en la mayoría de proyectos de caminos rurales.

La experiencia del PDCR II permite justamente redefinir el enfoque de intervención en caminos rurales, acorde a la

realidad de los mismos, las capacidades municipales de administración y la disponibilidad de recursos existentes en el país.En este capítulo se analizarán los aspectos que justificaron en Bolivia la construcción de caminos mediante este

enfoque. Por otra parte se describirá la nueva normativa usada para el diseño y la metodología participativa desarrolladapara la elaboración de proyectos de caminos rurales.

5.1 Aspectos socioeconómicos

5.1.1 Población y densidad

De acuerdo a datos oficiales del Censo Nacional 2001, Bolivia tiene 8,3 millones de habitantes (véase cuadroNº 1), de los cuales aproximadamente 3,1 millones de personas, es decir el 38%, habitan en las áreas rurales. La densidaddemográfica es de 7,56 habitantes por kilómetro cuadrado (véase cuadro Nº 2). Si para este análisis excluimos la poblaciónurbana, la densidad demográfica rural apenas llega a 2,9 habitantes por kilómetro cuadrado.

Como se desprende de los indicadores de pobreza, la gran mayoría de la población rural es pobre, tiene bajaconfiabilidad de acceso a oportunidades económicas como comercialización de sus productos agropecuarios y recibir serviciossociales básicos como salud y educación. Es decir, se trata de una población casi excluida.

Santa Cruz es el departamento que tiene menos habitantes rurales, son 483.823 personas que representan un24%. En cambio, el 66% de los habitantes del departamento de Potosí (es decir, 469.930 personas) viven en el árearural.

MEDIANTE EL ENFOQUE DE PUNTOS Y TRAMOS

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El siguiente cuadro presenta la densidad demográfica de todos los departamentos. Conviene llamar la atención sobrela densidad de los departamentos de Pando y Beni, que es de 1,7 y 0,82 habitantes por Km2, respectivamente.

Población dispersa en gran parte del territorio nacional equivale a decir mayor necesidad de caminos r urales y sobretodo mayor extensión de los tramos entre comunidades, lo cual evidentemente también es un factor que incrementa lasposibilidades de exclusión.

Cuadro Nº 1RELACIÓN POBLACIÓN URBANA/RURAL

TOTAL 8.274.325 5.265.882 3.108.443 62 38Chuquisaca 531.522 318.126 313.396 41 59La Paz 2.350.466 1.552.455 798.011 66 34Cochabamba 1.455.711 856.752 598.959 59 41Oruro 391.870 236.110 155.760 60 40Potosi 709.013 239.083 469.930 34 66Tarija 391.226 247.736 143.490 63 37Santa Cruz 2.029.471 1.545.648 483.823 76 24Beni 362.521 249.152 113.369 69 31Pando 52.525 20.820 31.705 40 60

DEPARTAMENTOPOBLACIÓN PORCENTAJE

Población Área Área Área Áreatotal urbana rural urbana rural

Fuente: INE.

Población rural con niveles elevados de pobreza y con riesgos de exclusión exige intervenciones adecuadas paraactivar procesos de desarrollo rural, y obviamente se plantea la importancia de los caminos rurales, como parte de lainfraestructura de transporte necesaria para la comercialización y el acceso a servicios básicos.

Cuadro Nº 2DENSIDAD DEMOGRÁFICA POR DEPARTAMENTOS

Fuente: INE.

Total 1.098.581 8.274.325 7,56Chuquisaca 51.524 531.522 10,32La Paz 133.985 2.350.466 18,04Cochabamba 55.631 1.455.711 26,17Oruro 53.588 391.870 7,31Potosí 118.218 709.013 6,00Tarija 37.623 391.226 10,40Santa Cruz 370.621 2.029.471 5,48Beni 213.564 362.521 1,70Pando 63.827 52.525 0,82

Departamento Superficie Km2 Población Densidad hab/ Km2

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5.1.2 Flujo vehicular

Los caminos emplazados en el área rural tienen un bajo tráfico. La gran mayoría de estas vías, cuenta con menosde 50 vehículos/día. En muchas comunidades el flujo baja hasta un vehículo/día y en las más alejadas hasta un vehículo porsemana.

Los caminos rurales de Bolivia son generalmente transitables en la época seca, que se extiende por ocho meses alaño, de mayo hasta diciembre. Durante los restantes cuatro meses, los caminos rurales son normalmente intransitables. En laszonas montañosas y valles, la intransitabilidad es causada por las crecidas de los ríos, la erosión en cruces de quebradas ylos continuos derrumbes. Los efectos negativos del agua tienden a ser más generalizados en las zonas bajas del oriente y elAltiplano.

Como se ha mencionado anteriormente, la mayoría de los caminos rurales tienen un tráfico inicial muy bajo, por locual se espera que los beneficios del mejoramiento vengan a través del incremento de las oportunidades socioeconómicas,pero esto resulta más difícil de pronosticar y cuantificar en términos monetarios.

En el siguiente cuadro podemos ver el flujo de vehículos en la red fundamental y la red complementaria. Se puedeapreciar que en el 45,5% de los tramos, el flujo es inferior a 100 vehículos promedio diario anual. Estos datos permitencorroborar la apreciación inicial de que la red municipal esta compuesta por un flujo menor a 50 vehículos promedio diarioanual.

Cuadro Nº 3 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) EN LA RED FUNDAMENTAL Y COMPLEMENTARIA

5.2 La red vial de Bolivia

La red vial de Bolivia está clasificada en tres categorías:

Red fundamental.- Integrada por los caminos que vinculan el país con las naciones vecinas mediante los llamados"corredores de exportación" y los que conectan las capitales de departamento entre sí. Estas vías han quedado identificadasmediante el Decreto Supremo 25134 y su respectiva ampliación en el año 2001. Su mantenimiento es competencia delServicio Nacional de Caminos (SNC). Según el informe 2003-2004 del SNC, esta red alcanza una extensión de 12.603kilómetros.

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Beni 5 75 15 204 1 503Cochabamba 6 59 8 292 20 5.027Chuquisaca 34 41 12 179 2 1.283La Paz 23 55 30 220 11 1.541Oruro 27 37 13 230 9 1.171Pando 6 44 1 189 0 0Potosí 28 34 13 224 2 518Santa Cruz 8 79 23 228 21 2.246Tarija 31 55 16 223 3 1.794Total 167 53 131 221 69 1.564% 45,5 35,7 18,8

Nº de tramos TPDA<100 Nº tramos TPDA>100<500 Nº tramos TPDA>500

Fuente: SNC.




Figura Nº 2RED FUNDAMENTAL DE BOLIVIA

Red complementaria.- Compuesta por los caminos que permiten la vinculación entre las capitales de departamentocon las capitales de provincia y otras poblaciones importantes. Estos caminos no están identificados y son competencia delServicio Departamental de Caminos. En el año 1996, según reporte del SNC, esta red alcanzaba una extensión de 4.512kilómetros.

Red municipal.- Integrada por las rutas alimentadoras de la red complementaria y aquellas que vinculan a pequeñaspoblaciones, comunidades o centros de producción entre sí. Tampoco han sido identificadas, pero se encuentran bajo laresponsabilidad de los respectivos municipios (caminos vecinales o caminos rurales). En el año 1996, según reporte delSNC, la longitud de esta red ascendía a 38.240 kilómetros.

En el cuadro Nº 4 se puede apreciar la red vial nacional. Se trata de un recuento que realizó el SNC en el año1996. Si bien indica una longitud de 53.153 kilómetros, se piensa que la cuantificación es incompleta y que la red podríasuperar los 100.000 kilómetros en realidad.

El anterior comentario se fundamenta en que la proyección efectuada a partir de los planes viales de más de 150municipios permite estimar que los caminos rurales pertenecientes a la denominada red municipal probablemente superen los98.000 Km.

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Cuadro Nº 4RED DE CAMINOS DE BOLIVIA POR TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA, 1996

Fundamental 3.318 3.938 3.145 10.401 19,57Complementaria 56 3.177 1.279 4.512 8,49Vecinal 0 8.824 29.416 38.240 71,94

Total 3.374 15.939 33.840 53.153 100,00% 6,35 29,99 63,67 100,00

Fuente: SNC.

Red Tipo de superficie de rodadura (Km) %Pavimento Ripio Tierra Total

En el cuadro Nº 5 podemos ver la situación de nuestro país en relación con otros países. Por ejemplo, Bolivia seencuentra por encima de dos países africanos de ingresos bajos, Chad y Etiopía. Además, se aprecia el bajo valor del indicadorque relaciona la cantidad de kilómetros de caminos por kilómetros cuadrados de superficie. La baja densidad poblacionalexplica también la baja densidad caminera.

Respecto al indicador "población/red vial", es decir, kilómetros de caminos por cada mil personas, Bolivia se encuentraa la altura de los países de ingresos medios, por encima del Perú y por debajo del Brasil.

Cuadro Nº 5RED VIAL, MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD EN PAÍSES SELECCIONADOS (DATOS DE 1998)

Población/ red vialkm decaminospor milpersonas

Superficie

Km2 x 1.000

Población

Millones

Densidad

Habitantes/Km2

Red vialNacional

o fundamentalMil km de caminosnacionales y

regionales/provinciales

Red vialdepartamentaly municipal

Mil Km decaminos municipalesy comunitarios

Red vialtotal

Mil km

Densidadcaminera

km decaminos

por Km2 desuperficie

Fuente: BM.

Países de bajos ingresosChad 1.284 7 6 6 34 40 0,03 5 , 7Etiopía 1.104 61 61 20 9 29 0,03 0 , 5Guinea 246 7 29 12 18 30 0,12 4 , 3India 3.288 980 330 1.496 1.823 3.320 1,01 3 , 4Nepal 147 23 160 5 7 13 0,09 0 , 6Nigeria 924 121 133 63 73 136 0,15 1 , 1Tanzania 945 32 36 28 60 88 0,09 2 , 8Bolivia 1.098 8 7,5 10 43 53 0,05 6,3

Países de medianos ingresosBrasil 8.547 166 20 265 1.400 1.665 0,20 10,0Namibia 824 2 2 14 50 64 0,08 32,0Perú 1.285 25 19 17 57 74 0,06 3 , 0Rumania 238 23 98 15 185 200 0,84 8 , 7Rusia 17.075 147 9 531 40 571 0,03 3 , 9Sudáfrica 1.221 41 34 233 301 506 0,41 12,5

Países de a ltos ingresosAlemania 349 82 235 140 517 657 1,88 8 , 0 Japón 377 126 336 187 965 1.152 3,06 9 , 1Suecia 412 9 21 97 114 211 0,51 23,4EE UU 9.159 270 30 1.394 4.954 6.348 0,69 23,5

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5.3 Los caminos vecinales, municipales o rurales

Los caminos rurales construidos con el apoyo del PDCR II mejoraron la accesibilidad, además de reducir los costosoperativos de los vehículos y el tiempo de viaje. También alcanzaron mejoras sustanciales en el aspecto social, ampliandolas oportunidades socioeconómicas de la población rural; estos aspectos fueron a menudo más importantes que los beneficiosdirectos.

En Bolivia existía y existe una gran demanda para el mejoramiento de caminos rurales, construcción de puentesvehiculares y peatonales. El Gobierno nacional lanzó en el año 2001 una convocatoria pública para que los municipiospresenten solicitudes de proyectos para optar por su financiamiento. Llegaron solicitudes por un monto de 329 millonesde dólares estadounidenses. De este monto, la solicitud para el sector vial alcanzó los 62 millones, que representan el 19%,

superado sólo por el sector de educación con 73 millones de dólares (22%). Los recursos nacionales disponibles paraatender la demanda de caminos rurales apenas alcanzaban para cubrir cerca del 50% de la misma.

Por este motivo, el PDCR II, el FPS y el Servicio de Apoyo a la Gestión de Proyectos desarrollaron conjuntamenteel concepto de "mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos", que se fundamenta en el siguiente criterio:"Mejorar un camino bajo el enfoque de puntos y tramos es mejorar un camino que en la actualidad es transitable por unvehículo motorizado de un punto "A" a un punto "B", a través de intervenciones en los puntos o tramos conflictivos delmismo, de forma que se garantice una "accesibilidad confiable".

El concepto de "mejorar un camino que en la actualidad es transitable por un vehículo motorizado de un punto A a un punto B" fue muy útil para diferenciar las intervenciones de mejoramiento de las intervenciones de construcción nuevao apertura.

La premisa era resolver la problemática del camino, con eficiencia en el gasto, pero al mismo tiempo encontrandola mejor solución ingenieril, es decir la más adecuada para la longitud del camino, su flujo vehicular y las capacidades municipalesde administración. No era necesario realizar mejoramiento en toda la extensión del camino si se podía habilitar el mismo conmejoramientos localizados en zonas críticas. Se podía lograr accesos básicos a través de soluciones ingenieriles de bajo costocon el uso de materiales locales básicamente.

La noción de 'mejoramientos puntuales' hace referencia a obras de drenaje transversal o subterráneo. La noción de'tramos' se refiere al mejoramiento de plataforma en zonas anegadizas con la construcción de terraplenes, ripiado localizadoen lugares arcillosos y en pendiente, obras de drenaje longitudinal, movimiento de tierras en lugares donde el radio de curvaturaes reducido.

En la foto Nº 2 se puede ver el mejoramiento del camino respetando el perfil natural del terreno y ocasionandoel menor daño ambiental.

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El concepto de "accesibilidad confiable", tomado del documento Diseño y evaluación de la infraestructura detransporte rural: Garantizando el acceso básico a las comunidades rurales, y adaptado a la realidad boliviana, se define comola tolerancia a las demoras razonables en cruces de ríos o cierres temporales de caminos durante la estación de lluvias. Osea, que el cierre de la vía no exceda las 24 horas por evento durante los cuatro meses lluviosos (del 15 de diciembre al15 de abril).

La aplicación del enfoque de puntos y tramos al diseño y la construcción de caminos permite una mayor eficienciaen el gasto público, ya que reduce enormemente los costos. Por ejemplo, los proyectos con financiamiento del PDCR IIredujeron en alrededor del 50% el costo histórico de inversión por kilómetro mejorado. Esta reducción de los costos permitióconstruir una mayor cantidad de caminos y así atender a una mayor cantidad de comunidades rurales.

El cuadro Nº 6 presenta los datos elaborados por el Viceministerio de Inversión Pública sobre bases de datos delFondo de Desarrollo Campesino para el mejoramiento de caminos vecinales. Se puede apreciar que el costo promedio erade 8.559 dólares estadounidenses por kilómetro mejorado. Mediante el FPS se ejecutó proyectos de mejoramiento decaminos a un costo promedio de 4.564 dólares estadounidenses por kilómetro.

FOTO Nº 2MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL CRUCEITANGUA - HUACAYAREAPE (HUACAYA)

CHUQUISACA

Cuadro Nº 6CAMINOS VECINALES, INDICADORES REGIONALES DE COSTO/EFICIENCIA

Altiplano 7.084Valles 9.205Llanos 9.389Promedio 8.559

Región $US/km

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Entre otras ventajas asociadas al criterio de puntos y tramos, es importante mencionar el bajo impacto ambiental,ya que los movimientos de tierras, desbosque y destronque son mínimos. Al mismo tiempo, los impactos ambientales delos mejoramientos puntuales son positivos, debido a su énfasis en identificar y solucionar (o reducir) problemas de erosióny drenaje principalmente, dos aspectos que si no son controlados ocasionan serios daños al medio ambiente. Adicionalmente,este enfoque permite la generación de empleo local.

A continuación describiremos en detalle los aspectos principales de los "puntos" y los "tramos".

5.4 Los puntos

Sin lugar a dudas, el drenaje es la parte más delicada e importante de los caminos rurales. De la construcción de

las obras depende su durabilidad y sostenibilidad. Sin embargo, este aspecto ha sido precisamente el más descuidado a lolargo de la historia de estas intervenciones.

Como se ha descrito anteriormente, las fallas de drenaje en un camino rural, tienen una importancia trascendental,pero además las fallas de drenaje son esencialmente puntos conflictivos de un camino; la falta de un puente, un badén, unaalcantarilla, un disipador de energía, un muro de contención, que en muchos casos impide la transitabilidad, se traduce enla necesidad de atender un punto específico de un tramo.

Sin embargo identificar y encontrar la mejor solución para ese punto implica un trabajo de campo, participativo y aveces bastante especializado, pues no hacerlo así implica muchas debilidades en el diseño de proyectos, lo cual se ahondamas cuando se trata de pequeños gobiernos Municipales que cuentan con debilidades técnicas para encarar este tipo deproyectos. Justamente por estas debilidades en la preinversión, el PDCR II ha apoyado a los gobiernos municipales con laelaboración de los siguientes documentos:

- Obras de arte tipo para caminos rurales.- Puentes vehiculares tipo para caminos rurales.

Estos manuales proponen una gama de soluciones para los puntos conflictivos de caminos rurales, cada una de estassoluciones incorpora planos a detalle, especificaciones técnicas, cómputos métricos y memorias de cálculo; todo este materialentregado en forma impresa y en medio digital para los respectivos ajustes y adecuaciones a las características específicas decada proyecto a diseñar.

Todos los ingenieros, consultores y beneficiarios están de acuerdo en que el enemigo principal de un camino es elagua y que, por tanto, hay que sacar el agua de la plataforma del camino lo más rápido y llevarla lo más lejos posible.

En su libro Ingeniería de caminos rurales, el ingeniero Gordon Keller sostiene que las tres reglas de oro de laconstrucción de un camino son:

a. drenaje

b.drenajec. drenaje

Ampliando y precisando un poco la definición de estas tres reglas de oro, se podría decir que la primera se refiereal drenaje transversal, la segunda es el drenaje longitudinal y la tercera el drenaje subterráneo. De no tomar en cuenta estasrecomendaciones básicas y esenciales, se corre el riesgo de erosiones en la plataforma y en los taludes, y el camino podríadañarse rápida y permanentemente.

En la foto Nº 3 se puede apreciar que no se modificó la cuneta, se nota que ha funcionado bien y además tieneya su cobertura vegetal

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FOTO Nº 3MEJORAMIENTO CAMINO VECINALSUCULLUNI SAN PEDRO - LA PAZ.

Es importante entender que un camino rural, dado su bajo flujo vehicular, no se deteriora por el tráfico, sino sobretodo por la erosión hidráulica o eólica.

Cuando se recorre un camino de tierra de la red fundamental boliviana, se puede apreciar que está deteriorado porel tráfico, se puede percibir las ondulaciones del camino (calamina). Al continuar por un camino vecinal se nota claramenteque las ondulaciones han desaparecido y uno se desplaza con mayor comodidad hasta encontrar esos puntos críticos,erosionados que impiden la transitabilidad.

Un buen sistema de drenaje para caminos requiere mucha atención en los detalles de diseño, construcción ymantenimiento. Se debe priorizar las obras que utilicen material local, en desmedro de las que utilizan materiales introducidos(cemento, hierro) o importados (chapas Armco, tubos de PVC). La preferencia por el uso de materiales locales se fundamentaen el hecho de que el mantenimiento realizado por la comunidad tiende a ser más fácil cuando se trabaja con material disponibleque cuando se trabaja con materiales introducidos o importados que a menudo no pueden comprar para renovar.

A continuación examinamos los conceptos que aparecen con mayor frecuencia en el mejoramiento por puntos.

5.4.1 Badenes

Este tipo de solución técnica se utilizó como la primera alternativa para drenajes transversales. Los badenes fueronalternativas económicas a la construcción de puentes o alcantarillas. He aquí sus principales ventajas: soportan una sección

transversal grande de flujo de agua en comparación con las alcantarillas y puentes, son autolimpiantes (si tienen la gradientetransversal adecuada) y en su construcción utilizan generalmente materiales locales.

Los badenes se construyeron en secciones alargadas y achatadas del río, que les permita un diseño con pendientesadecuadas en el ingreso y la salida. Estas estructuras pueden prescindir de refuerzo en cauces rocosos y estables, pero encauces con suelos erosivos y arcillosos deben estar estabilizadas.

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Los badenes construidos utilizaron preferentemente la piedra con un bordillo de hormigón ciclópeo (HoCo), decemento sobre empedrado más un bordillo de hormigón armado (HoAo) y de HoAo con un bordillo de HoCo. Todoslos badenes fueron protegidos contra la erosión.

5.4.2 Alcantarillas

Ésta fue la segunda alternativa de solución técnica al drenaje transversal. Las alcantarillas se construyeron en seccionescortas y profundas de un río.

Las alcantarillas construidas fueron de dos tipos, según su diseño: las alero-alero, que contienen aleros en amboslados, y las cajón-alero, que son alcantarillas de alivio que tienen un recolector en la parte del talud y un alero en el otro

extremo. Según el material utilizado, pueden ser de varios tipos como las de hormigón ciclópeo, hormigón armado, con chapasArmco y con tubos de PVC.

Como se dijo anteriormente, la alcantarilla fue la segunda alternativa técnica al drenaje transversal si se adopta elcriterio del uso de material local para facilitar su mantenimiento por la comunidad. El orden de preferencia de las opcionestécnicas fue el siguiente: bóveda, alcantarillas con muros de HoCo y tapa de HoAo, tubos de HoAo, chapas Armco, tubosde PVC.

5.4.3 Puente irlandés

Se trata de una combinación de alcantarilla y badén, ideal cuando el flujo es permanente y puede incrementarseconsiderablemente durante periodos cortos (torrenteras).

5.4.4 Drenaje subterráneo

Fue importante tomar en cuenta las aguas subterráneas y ofrecer soluciones técnicas que permitan evacuar esta agua.Los tramos camineros que están construidos en paredes sur de las montañas o cerros, donde no llega el sol se convierten enzonas húmedas con mucha agua subterránea que debe ser evacuada

5.4.5 Estabilidad de taludes

Los otros aspectos que se tuvieron en cuenta son la estabilidad de taludes y el control de la erosión, que de algunamanera también están relacionados con el drenaje. Se procedió a localizar los tramos en los que las pendientes y drenajesson mínimos, ya que la erosión incrementa la pendiente de los caminos y los drenajes son difíciles de controlar en pendientesfuertes, a veces es mejor un camino corto con cuestas empinadas que uno más largo y plano.

5.4.6 Protección y estabilización de taludes

Los taludes resultan de los cortes y rellenos, si bien bajo este concepto se han minimizado los movimientos de tierra,se ha garantizado su estabilidad para la transitabilidad y el mantenimiento del camino. En algunos casos se recurrió tambiéna los muros llamados choskonti, que son una combinación de troncos de madera, piedra, arbustos y tierra. Estos muros hansido utilizados con mucho éxito en proyectos de recuperación de tierras.

En diferentes situaciones se recurrió, asimismo, a los muros de sostenimiento como protección de taludes. Éstospueden ser de madera, piedras u otros materiales.

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5.4.7 Torrenteras

Complementariamente, se puso mucho énfasis en el control de torrenteras y cárcavas. Este control se realizóprincipalmente a través de la reducción de pendiente (que redunda en una disminución de la velocidad de flujo y porconsiguiente en una reducción de la erosión) mediante la ubicación y la construcción de diques de diversos tipos de materiales.Conviene mencionar que la alternativa de construir varios diques bajos es preferible a la de construir pocos diques altos.

5.4.8 Control de la erosión

Se evitó la erosión en la plataforma mediante un adecuado bombeo de la misma a ambos costados o hacia afuera(peralte hacia afuera), y a través de otros dispositivos, entre los cuales podemos mencionar los deflectores (desviadores)

de flujo de agua, realizados en piedra o madera, dependiendo de la disponibilidad del material.

5.5 Los tramos

Se definió 'tramos' como mejoramientos en longitudes parciales de un camino, y sirven para corregir su drenajelongitudinal, además de su planimetría y altimetría. En la realización de estos mejoramientos parciales se intentó dar solucionesapropiadas a los problemas concretos en vez de realizar una intervención integral al camino.

Con la intervención en tramos se perseguía varios objetivos: lograr mayor eficiencia en el gasto público, o sea, mejoraruna mayor longitud de caminos con el mismo dinero; causar menos daños ambientales, evitar el uso de maquinaria pesada(que es un bien transable) prefiriendo realizar estos trabajos con mano de obra y herramientas locales, contribuyendo deesta manera a la generación de empleo local. Con la generación de empleo se dinamizó (aunque temporalmente) la economíalocal.

Se redujo al mínimo el movimiento de tierras, tanto en desmonte como en terraplén, conservando de esta manerael perfil natural del terreno. Sin embargo, el movimiento de tierras es necesario en los siguientes casos:

- Drenaje longitudinal, para la construcción de cunetas y zanjas de coronación.- Pendientes pronunciadas; se debe realizar movimiento de tierras para conseguir unas pendientes aceptables.- Pequeños radios de curvatura; se debe realizar movimiento de tierras para lograr radios de curvatura admisibles.- Áreas inundadizas. En estas áreas es preciso construir terraplenes, cuidando siempre que el drenaje sea el adecuado

para evitar que se conviertan en barreras ecológicas.

A continuación se describe las principales soluciones técnicas que se utilizaron para mejorar los tramos, con susrespectivas recomendaciones técnicas.

5.5.1 Cunetas

El drenaje longitudinal en caminos es muy delicado, de ello depende la protección de la plataforma y los taludesde la misma. Como parte de este drenaje longitudinal, las cunetas son muy importantes, usualmente la sedimentación y laerosión longitudinales en las mismas llegan a ser peligrosas si no se las controla.

La sedimentación es controlada con una limpieza periódica y la erosión de las cunetas puede controlarse a travésdel control de la velocidad de flujo, sobre todo reduciendo la pendiente longitudinal de las cunetas.

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5.5.2 Zanjas de coronación

Estas técnicas también contribuyen al drenaje longitudinal, pero son de carácter más bien preventivo; sirven parano sobrecargar el drenaje por las cunetas, y fundamentalmente para evitar erosiones en los taludes de corte.

5.5.3 Zonas anegadas

Las zonas anegadas en la plataforma pueden ser solucionadas a través de una serie de alternativas aplicablesexclusivamente a tramos cortos, y cuyo ancho deberá ser lo más estrecho posible pero en ningún caso inferior a 3 metros.(En este tipo de soluciones se debe evitar el uso de las bermas o cordones, que podrían ocasionar el rápido deterioro dela vía.)

Los drenes laterales deben ser cuidadosamente diseñados y construidos con el fin de extraer el agua de la plataformalo más rápidamente posible, e incluso se puede plantear estructuras adicionales.

Las aplicaciones prácticas para mejoramientos puntuales no se restringen a las mencionadas; es más, se podría pensaren aplicaciones prácticas para las diferentes ecorregiones de Bolivia, que en un futuro puedan traducirse en manuales técnicoscon la complementación de análisis de costos de cada alternativa propuesta, que permita su rápida y fácil aplicación en eldiseño, evaluación, ejecución y mantenimiento de los proyectos de mejoramiento de caminos de bajo tráfico.

5.5.4 Control de la erosión

La erosión es causada básicamente por el agua y el viento. La acción erosiva se manifiesta en los caminos, taludesde corte y relleno, bancos de préstamo, cauces de ríos y quebradas.

El uso de diseños adecuados y prácticas apropiadas de construcción además del mantenimiento de caminosrurales no solo tiende a reducir el costo total, sino también las consecuencias a largo plazo de la erosión y sedimentación.A menudo, la aplicación de medidas de prevención sencillas y oportunas evita costosas intervenciones futuras para controlarlos efectos de la erosión.

En el control de la erosión es importante tomar en cuenta que se deben reducir o atenuar las fuerzas mecánicas delagua o del viento a través de métodos físicos y métodos vegetativos, entre los que podemos mencionar:

- cubiertas del suelo vegetales y físicas- planes de revegetación y reforestación- reducción de pendientes (en taludes con bankinas).

5.6 Consideraciones de diseño

Hasta fines del siglo pasado, la construcción de caminos en Bolivia seguía ateniéndose a una norma alta. Por ejemplo,anchos de plataforma de 4m, radios de curvatura de 12m y pendientes no superiores al 10%. El apego a esta norma altaimplicaba unos costos igualmente elevados en la construcción, la operación y el mantenimiento de los caminos, lo que obligabaa concentrar las inversiones en unas pocas comunidades en detrimento de otras.

El cuadro Nº 7 presenta la normativa que se utilizaba en la construcción y mejoramiento de caminos. Esta tablacorresponde al documento Manual y normas para el diseño geométrico de carreteras del Departamento de Estudios y Diseñosdel SNC correspondiente al año 1990.

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Las normas del diseño de un camino debían ser apropiadas para el uso y tráfico previsto y el área que servirá. Siun camino está diseñado con normas bajas puede excluir a un determinado tipo de tráfico, inhibir el desarrollo, ser inseguroy por tanto no brindará el servicio óptimo.

Si un camino está diseñado con normas altas, obviamente será más caro; los drenajes deben ser más largos de maneraque atraviesen toda la plataforma; implica más problemas de deslizamiento por realizarse mayores movimientos de tierra; alser un camino más ancho, los costos de mantenimiento son más altos y tiene impactos ambientales más elevados.

El último caso fueron el tipo de caminos que se construyeron en Bolivia y aún se siguen construyendo con lasdesventajas que se mencionaron anteriormente.

El PDCR y el FPS desarrollaron de manera conjunta parámetros referenciales para el diseño de caminos vecinales

de una sola vía. Estos parámetros son menos exigentes que los de las normas del Servicio Nacional de Caminos para caminosvecinales que se pueden ver en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 7CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICOPARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS NUEVAS

IV < 200

Llana 115 8 4,00Ondulada 47 9 4,00Montañosa 25 10 4,00Muy montañosa 12 10 4,00

Categoríade camino

Volumen detránsito diario Topografía Radio

mínimo (m)Pendiente

máxima (%)

Ancho de carriles decirculación + bermas

a cada lado (m)

Fuente: SNC.

Cuadro Nº 8PARÁMETROS REFERENCIALES PARA EL DISEÑO DE CAMINOS VECINALES (PDCR-FPS)

1 Cargas AASHTO HS 202 Ancho mínimo de plataforma 3m (anchos mayores debidamente justificados)3 Curvas horizontales (radio mínimo) 12m4 Bombeo de calzada o lomo de pez > 3% y < 5%5 Pendiente < 10%, 12% para longitudes < 20m6 Capa de rodadura Menor o igual a15cm

Ítem Referencia Límites

Fuente: FPS.

En estos parámetros se disminuyó el ancho de plataforma hasta un mínimo de tres metros, el radio de curvatura semantiene y la pendiente se aumentó hasta el 12%.

Respecto a los puentes, se adoptó los siguientes parámetros:

P A G I N A

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5.7 Metodología de la elaboración de un proyecto mediante el enfoque de puntos y tramos

La metodología de elaboración de proyectos bajo el enfoque de puntos y tramos se desarrolló de manera participativay con un intenso trabajo de campo. Consta de tres fases:

5.7.1 Recopilación de información

Se trata de la revisión de documentación y de otra información relevante sobre el proyecto, como los planes dedesarrollo municipal, planes operativos anuales, el perfil del proyecto, si lo hubiera, etc.

También se revisó información de otras instituciones como el Servicio Nacional de Caminos, el Servicio Departamentalde Caminos y el Instituto Nacional de Estadística.

5.7.2 Recorrido del caminoLa fase más importante fue el trabajo de campo. Era necesario sostener una reunión con las comunidades beneficiarias

del camino, preferiblemente en asambleas donde se analizaba de manera conjunta los criterios para la elaboración del diseñofinal del camino vecinal encargado por el municipio.

Seguidamente se debía realizar el recorrido a pie de todo el camino con autoridades de las comunidades e informantesclave como los chóferes; este trabajo puede ser realizado en menos de una semana, dependiendo de la longitud. En estacaminata se debía identificar los puntos y tramos problemáticos del camino.

En la caminata se deben realizar, además, las siguientes actividades específicas:

- Medición de progresivas con odómetro, GPS, taquímetro o huincha.- Medición de pendientes con eclímetro, jalón y huincha.

- Medición de radios de curvatura con huincha.- Levantamiento detallado de zonas críticas con instrumento topográfico. Por ejemplo, si se trata de un punto comouna alcantarilla, bastará con especificar secciones transversales. Pero si se tratara de un tramo para hacer movimientode tierras se necesitará mayor detalle.

- Estimación del tipo de suelo y posibles fallas. La estimación del suelo se debe hacer por métodos de campo. Esimportante determinar si es necesario ripiar el camino.

- Identificación de bancos de préstamo, para conformar terraplenes o ripiado.

Cuadro Nº 9PARÁMETROS REFERENCIALES PARA EL DISEÑO DE PUENTES VEHICULARES

1 Vehículo de diseño AASHTO HS 202 Ancho de calzada 4m3 Vías Una sola vía4 Periodo de retorno para el cálculo hidráulico

(puentes con una longitud superior a 20m) 50 a 100 año sFuente: FPS.

Ítem Referencia Límites

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- Ubicar los lugares donde se requiere la construcción de los puntos como alcantarillas de alivio, deflectores, drenes,cunetas, zanjas de coronación, estabilización de taludes y control de cárcavas.

- También es importante cuantificar y ubicar las señales viales (preventivas, restrictivas e informativas) necesarias.- Evaluar si existen zonas ambientales que ameriten un estudio más cuidadoso (por ejemplo, áreas protegidas, lugares

bajos anegadizos, territorios forestales).- Por último, es preciso identificar los tramos donde se debe realizar los mejoramientos (por ejemplo, ensanchamiento

por radios de curvatura, lugares bajos para la construcción de terraplén, cuestas para reducir la pendiente y zonasdonde se necesita ripiado y construcción de cunetas y zanjas de coronación).

5.7.3 Trabajo de gabinete

El tercer paso es el trabajo de gabinete para realizar estudios hidrológicos, diseños de obras de arte, elaboraciónde planos, cálculos de cómputos métricos, así como estimación del presupuesto.

P A G I N A

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OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

CAMINOS RURALES

CAPÍTULO VI

La magnitud de las demandas municipales en materia de mantenimiento y mejoramiento vial es inmensa; estamos antela red vial más extensa y más expuesta al deterioro, pero, sobre todo, ante gobiernos municipales rurales, pequeños y conescasos recursos para garantizar su conservación. Al margen de esta situación, conviene considerar que las intervenciones deapoyo al mejoramiento de caminos rurales por parte de cooperantes, fondos y proyectos como el PDCR II no alcanzan acubrir la demanda para este sector, y en muchos casos no pueden garantizar la sostenibilidad de sus inversiones, justamentepor la debilidad en la etapa de administración y mantenimiento.

Otro aspecto que vale la pena recalcar es la ausencia de participación comunitaria en algunas de las etapas del ciclode proyectos. La ausencia de participación durante el diseño y la ejecución del proyecto redunda necesariamente en la débilapropiación y responsabilidad social de las comunidades en la operación y administración de su infraestructura. La problemáticadel mantenimiento de caminos rurales es mayor si no existe participación de las comunidades, si los recursos municipales son

escasos y si existe una práctica municipal de mantenimiento vial no adecuada.El mantenimiento de un camino consiste en prever y solucionar los problemas derivados de su uso, y así brindar al

usuario el nivel de servicio para el que el camino fue diseñado. Un mantenimiento eficaz es el prerrequisito más importantepara proteger la inversión y asegurar que el camino cumpla su función durante la vida prevista. Un camino no debe mejorarseo construirse si no se puede pagar y administrar el mantenimiento correspondiente.

La experiencia del PDCR II en mantenimiento de caminos rurales se fundamenta en el hecho de que los caminosrurales en general presentan un bajo flujo de tráfico vehicular (inferior a 50 VPD), y bajo estas condiciones la mano deobra equipada con herramientas manuales puede lograr resultados importantes y producir otros beneficios como reducir costosde mantenimiento, generar empleo, dinamizar la economía local y preservar el medio ambiente.

6.1 Experiencias previas en mantenimiento vial

6.1.1 El proyecto O.S.C.A.R.O.S.C.A.R. trabaja en áreas rurales del departamento de La Paz desde 1969, cuando el sacerdote franciscano

fray Miguel Dooling, constatando que el Estado ignoraba la solicitud de vías de acceso a las comunidades en la provinciaLarecaja, tomó la iniciativa de construir caminos vecinales en acción conjunta con los propios campesinos y un grupo deestudiantes voluntarios. En 1971, el mismo sacerdote consiguió autorización de la Universidad Boliviana para impartirformación académica a los estudiantes voluntarios que colaboraban en el proyecto y consiguió, asimismo, que las FuerzasArmadas extendieran la libreta del Servicio Militar Obligatorio a estos voluntarios, logrando así captar el interés de losestudiantes por prestar un verdadero servicio a su país.

Objetivos específicos- Lograr la participación activa de los beneficiarios en la planificación y el mantenimiento de los caminos.- Contribuir a la formación integral de los voluntarios del proyecto.- Posibilitar una vinculación caminera con la mayor cobertura posible.

Principales actividades- Planificación de tareas con la comunidad.- Apertura de caminos.- Mantenimiento de caminos.- Construcción de puentes y otras obras de arte.- Mantenimiento de equipo y maquinaria.

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Resultados alcanzadosDesde 1969, O.S.C.A.R. ha apoyado en la construcción, rehabilitación y mantenimiento de caminos vecinales

(más de 400km construidos). A partir de 1971, contribuyó a la formación de los estudiantes universitarios (más de 2.000voluntarios formados), y desde 1988, a través de su componente de agroecología, ha logrado que los campesinos se intereseny asuman tecnologías apropiadas para cuidar el medio ambiente, la estabilización de los caminos, así como la construcciónde viveros comunales y familiares.

6.1.2 La Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI)

Es una organización privada sin fines de lucro, de base comunitaria participativa y autosostenible, integrada por 56asociaciones de productores, agrupadas en 7 regiones viales. Está compuesta por 52 asociaciones de productores agrícolas

del trópico de Cochabamba y 4 sindicatos de transporte. Su objetivo principal es realizar trabajos de mantenimiento en lared vial de los municipios de Villa Tunari y Shinahota, para que estén en óptimas condiciones de transitabilidad durante todoel año. El apoyo de USAID ha sido significativo en la dotación de recursos para adquisición de maquinaria y medios detransporte.

Objetivos generalesConservar los caminos en el futuro, más allá del Programa de Desarrollo Alternativo y motivar a las comunidades y

municipalidades a adoptar una cultura vial que combine actividades de mantenimiento mecánico y actividades de mantenimientomanual, con el propósito de implementar un sistema de mantenimiento caminero oportuno, de bajo costo, y que cumpla lasmedidas de mitigación ambiental establecidas.

Participación de municipios y comunidadesSe ha logrado excelentes resultados de participación efectiva de municipios y comunidades. Como consecuencia

de ello, los municipios han programado en sus planes operativos la actividad de mantenimiento de caminos junto con elAMVI, que incluye la participación de las comunidades, financiamiento de contraparte y dotación de mano de obra.

este marco, los aportes por municipios son los siguientes:- Aporte municipio de Villa Tunari 6%, comunidad 9%.- Aporte municipio Shinahota 7%, comunidad 8%.- Aporte AMVI 85%.

6.1.3 Programa PROVIAL-Servicio Nacional de Caminos

En abril del año 2001 se culminó el estudio para implementar el Programa de Conservación de la red vial fundamentalcon microempresas y administradores viales, en el Servicio Nacional de Caminos, realizado con el apoyo del Banco Mundial.Este programa denominado PROVIAL Bolivia se inició el 18 de junio de 2001, con la conservación de la carretera RíoSeco-Desaguadero, a cargo de tres microempresas, y con apoyo financiero de la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Desde ese entonces a la fecha, el grupo consultor PROVIAL, bajo la dirección de la Gerencia de Conservación

Vial y con el apoyo de las Oficinas Regionales, ha logrado implementar más de 350 microempresas. El trabajo de implementaciónha tomado como prioridad la conformación, capacitación y asesoramiento permanente de las microempresas.

Objetivos- Efectuar una oportuna y efectiva conservación o mantenimiento preventivo de las carreteras de la red vial

fundamental.- Generar empleo productivo en las zonas rurales del país.- Llevar beneficios económicos a la población del área rural.- Involucrar a las comunidades en la conservación del patrimonio vial del país.

P A G I N A

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Ámbito de acciónLa implementación de PROVIAL se ha contribuido efectivamente a la toma de consciencia sobre la necesidad de

conservar las carreteras para evitar su deterioro prematuro, el hecho de que esta acción deba ser cotidiana y permanentejustifica la necesidad de contar con microempresas en los siguientes casos:

- Carreteras de la red fundamental recientemente rehabilitadas, mejoradas o construidas, y que se encuentran enestado bueno o excelente.

- Carreteras de la red fundamental que actualmente carecen de conservación vial y que han tenido escaso o ningúnmantenimiento durante los tres últimos años.

- Carreteras recién incorporadas a la red vial fundamental mediante legislación o normatividad aprobada.

Resultados alcanzadosSe ha logrado conformar e implementar más de 350 microempresas de conservación, en cerca de 10.000km (75%)de la red vial fundamental, ofreciendo trabajo permanente a cerca de 2.500 habitantes del área rural, además de integrar avarias comunidades al desarrollo económico del país y concientizarlas sobre la importancia de preservar nuestro patrimoniovial.

Se ha generado un nuevo sistema de conservación mediante actividades de mantenimiento rutinario con mano deobra local. Esta conservación ha disminuido sustancialmente el deterioro prematuro de la vía, ha reducido la frecuencia deemergencias durante los meses de lluvias, contribuye a disminuir los costos de operación de los vehículos y está prolongandola vida útil de nuestros caminos.

El costo del mantenimiento caminero, que en años anteriores alcanzaba a un promedio de $US 3.200/km/año, seha reducido a $US 2.100/km/año en la actualidad.

6.1.4 Convenios prefecturas-gobiernos municipales

A partir de la implementación de los procesos de descentralización administrativa, se conforman los SEPCAM(servicios prefecturales de caminos), con la misión específica de atender la red complementaria, es decir, los caminos quevinculan las capitales de departamento con las capitales de provincia y otras poblaciones importantes.

El SEPCAM suscribe convenios con los gobiernos municipales para que en casos debidamente justificados se puedacontar con el apoyo de la maquinaria del SEDCAM en caminos pertenecientes a la red municipal de caminos.

Desde el punto de vista operativo, no presenta innovaciones o consideraciones especiales para efectuar los trabajosde mantenimiento; más bien es un mantenimiento tradicional con el uso de maquinaria y en las actividades principales deperfilado, cuneteado y eventualmente bacheos.

6.2 La experiencia del PDCR II en el mantenimiento de caminos rurales

6.2.1 AntecedentesEl Proyecto de Inversión Rural Participativa, a través del Servicio de Apoyo a Inversiones, ha emprendido a partir

del año 2004 experiencias piloto para la generación de condiciones en la conservación de caminos rurales mediante el trabajocomunitario organizado. Operativamente se ha desarrollado mecanismos de implementación diferenciados en función de laimportancia del camino, el área de cobertura del proyecto y las entidades ejecutoras de los recursos PDCR II en el componentede inversión rural.

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La premisa orientadora fue que el mantenimiento eficaz es el requisito previo más importante para proteger la inversióny asegurar que el camino se utilice para sus fines durante la vida prevista. Como se ha mencionado anteriormente, no sedebería mejorar o construir un camino a menos que se pueda garantizar la administración y el mantenimiento correspondiente.Asimismo, los caminos rurales cuentan con un flujo de vehículos bastante bajo (menos de 50 VPD), por lo que se consideraque la mano de obra equipada con herramientas manuales puede lograr resultados importantes y producir otros beneficioscomo la generación de empleo permanente, dinamizar la economía local y preservar el medioambiente.

FOTO Nº 4CAMINO RURAL EN EL DEPARTAMENTO DE PANDO

SE APRECIA EL TRABAJO CON MANO DE OBRA EN LA CONFORMACIÓN DE PLATAFORMA Y CUNETEADO.

6.2.2 Definición de los tipos de mantenimiento vial

Las actividades de conservación o mantenimiento vial se encuentran clasificadas en función de la frecuencia yoportunidad de la acción y bajo este concepto se definieron las siguientes:

Mantenimiento habitual, rutinario o preventivoEl mantenimiento habitual, periódico o preventivo es aquel que se realiza periódicamente y permite mantener la

utilidad del camino a lo largo de su vida de diseño. La frecuencia de su ejecución es de dos veces al año como mínimo.Sus actividades principales son la reparación de desagües, la reparación de la calzada, el control de la vegetación, eliminarlos surcos y las corrugaciones (nivelación), y en general restablecer las cualidades de desagüe en la superficie (reconformacióndel bombeo) y el control de erosiones en las laderas.

Mantenimiento periódico o correctivo

Son las actividades que se realizan en forma periódica cada dos o más años e incluyen trabajos como la reposiciónde ripio, reparación de baches, etc.

El mantenimiento habitual o rutinario es el de operación más viable a través de formas organizadas de trabajocomunitario con diferentes niveles de incentivo por parte de los gobiernos municipales. Eventualmente se pueden realizaractividades de mantenimiento periódico.

Las principales acciones de mantenimiento emprendidas a través del trabajo comunitario, en las diferentes categoríasde caminos y modalidades de implementación, fueron las siguientes:

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- El bombeo de la plataforma: para mejorar y mantener un adecuado drenaje transversal y así lograr que el aguasalga lo más pronto posible de la plataforma.

- Bacheo en caminos rurales: para garantizar que no permanezca agua estancada que pueda concentrar humedady deteriorar la plataforma impidiendo la transitabilidad del camino.

- Limpieza de calzada: para disminuir concentraciones de humedad en la plataforma, mejorar el drenaje y sobretodo permitir una adecuada visibilidad en el recorrido.

- Limpieza de obras de drenaje: cunetas, desagües, canales, y zanjas de coronación: para garantizar que estasobras de arte cumplan la función para la que fueron construidas, evacuar el agua de la plataforma.

- Limpieza de alcantarillas: probablemente sean las obras menores más importantes de un camino; mantenerlas ayudaa garantizar que los cursos naturales de agua no se vean alterados ni alteren la funcionalidad del camino.

- Limpieza de badenes: la limpieza de un badén es fundamental para controlar su erosión y para que éstos sean

funcionales, además de ser una obra de costo relativamente bajo, son soluciones efectivas en los cruces de pequeñosríos y arroyos. La falta de mantenimiento provoca cortes de transitabilidad en el camino.- Encauzamiento de pequeños cursos de agua: para manejar el agua existente cerca de la plataforma y llevarla

adecuadamente hacia las obras de arte.- Mampostería de piedra para estructuras menores: para rehabilitar y garantizar funcionalidad en obras de arte

deterioradas o en riesgo.- Muros o rellenos de piedra: para reconstruir y estabilizar secciones de la plataforma afectadas por derrumbes

en zonas deleznables.- Desbroce y desmonte: para dotar al camino de la seguridad necesaria de la vía y mejores condiciones de visibilidad.- Siembra de taludes: para protección y estabilidad de taludes con la siembra horizontal y vertical conformada

con arbustos (no árboles) de raíz profunda o plantas de características semejantes.- Control de cárcavas: para disipar la energía del agua en cunetas de alta pendiente y disminuir el daño en las

mismas y en la plataforma del camino.

6.2.3 Modalidades de implementación de las experiencias

Modalidad 1: Asistentes técnicos en planificación y gestión vial

ObjetivoEl asistente técnico se encargaba de desarrollar acciones de promoción e innovación de experiencias de mantenimiento

comunitario en tres caminos priorizados por el gobierno municipal basado en los resultados del Plan Vial Participativopreviamente elaborado.

Identificación del tipo de trabajo comunitario propuesto- Red de caminos vecinales o municipales de primer orden

Por tratarse de vías camineras que ya tienen un considerable flujo de vehículos (superior a un vehículo promediopor día), la operación y mantenimiento se realizó a través de microempresas comunitarias y la supervisión, medianteindicadores de resultado, estuvo a cargo del gobierno municipal.

El proceso se realizó en cuatro etapas: organización, promoción, capacitación y constitución legal.- Red de caminos vecinales o municipales de segundo orden

Por tratarse de vías camineras de menor flujo que las anteriores (superior a un vehículo promedio por semana),la operación y mantenimiento se realizó con recursos concurrentes de la comunidad y el gobierno municipal. Esdecir, mano de obra proporcionada por la comunidad y herramientas dotadas por el gobierno municipal. Lasupervisión, al igual que en la modalidad anterior, se realizó mediante indicadores de resultado y estuvo a cargodel gobierno municipal.

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El proceso se desarrolló en las siguientes etapas: organización, promoción, conformación del Comité de Caminos(CC), capacitación, elaboración de un manual del CC.

- Red de caminos vecinales o municipales de tercer ordenSon vías con mínimo flujo vehicular (menos de un vehículo promedio por semana), la operación y mantenimientose realizó con cargo a recursos de la comunidad beneficiaria. Es decir, mano de obra y herramientas proporcionadaspor la comunidad. La supervisión, al igual que en los casos anteriores, mediante indicadores de resultados.

Principales acciones de apoyo del asistente técnico en gestión y planificación vialAl margen de las diferentes formas de organización de los trabajos comunitarios, las acciones del asistente técnico

se concentraron en tres aspectos fundamentales: la promoción y socialización, la capacitación y el acompañamiento; para

mayor detalle sobre la implementación de este proceso, véase Anexo 2.En este marco, las principales actividades desarrolladas fueron las siguientes:

- Obtener información de los gobiernos municipales sobre los recursos presupuestados en el POA para operacióny mantenimiento de caminos vecinales.

- Promocionar en las comunidades circundantes al camino seleccionado la metodología de operación y mantenimientomediante recursos concurrentes con el municipio.

- Apoyar a las comunidades campesinas en la conformación de una organización para la operación y mante-nimientodel camino o puente.

- Capacitar, mediante la realización de un taller, a la organización y la comunidad en la operación y mantenimientode acuerdo al Manual técnico de mantenimiento de caminos vecinales y puentes del Ministerio de ParticipaciónPopular.

- Calcular la cantidad de mano de obra e insumos necesarios para la operación y mantenimiento.- Asignar tareas a la organización campesina de acuerdo al Manual técnico de mantenimiento de caminos vecinales

y puentes del Ministerio de Participación Popular.- Supervisar la calidad técnica de las actividades realizadas por los comunarios.- Elaborar informes sobre los trabajos ejecutados para el descargo de los insumos ante el gobierno municipal.

Además de las actividades mencionadas, los asistentes técnicos realizaron las siguientes actividades adicionales,de acuerdo a la categoría del camino:

- En caminos de primer orden, el asistente técnico apoyó en la conformación y constitución legal de la microempresa,además de la obtención de la tarjeta empresarial y el NIT respectivo.

- Para el caso de caminos de segundo orden, además de apoyar en la conformación del comité de caminos, el apoyodel Asistente Técnico se centraba en la gestión de insumos y recursos ante el gobierno municipal para garantizarlos recursos concurrentes necesarios en la práctica, mano de obra de la comunidad y herramientas o maquinariapor parte del gobierno municipal.

Modalidad 2: Ítem de capacitación vial en obras financiadas por el FPS con recursos PDCR IIObjetivo generalIncorporar a las actividades habituales de una empresa contratista un ítem que comprometa acciones paragarantizar la sostenibilidad de la inversión a través de la capacitación a los beneficiarios para el uso yadministración de la infraestructura.

Descripción metodológica

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Las tres actividades descritas a continuación fueron las liderizadas por el consultor contratado por la empresaconstructora o en algunos casos por el propio director de obra. Adicionalmente, el contratista aportaba losrecursos para la realización de los eventos de capacitación.

A continuación se describen las principales técnicas metodológicas utilizadas en la capacitación vial para esta

modalidad: Taller de promoción comunitariaEn este evento participaban todos los beneficiarios del camino, dirigidos por sus autoridades. Su objetivoera el de dar a conocer la metodología de operación y mantenimiento y promover la conformación de uncomité de caminos. Normalmente, la duración de este taller era de un día.

Taller de capacitaciónEn este evento participaban los comités de mantenimiento seleccionados o de lo contrario toda la comunidadde beneficiarios. Su objetivo era el de capacitarlos en los principales componentes y acciones que sedesarrollan para la conservación de un camino o puente rural. Este taller tenía la duración de un día.

Aprender haciendoSe trataba, pues, de un trabajo de campo conjunto entre el consultor o representante de la empresa

contratista y el comité de mantenimiento o la comunidad.El fin era trabajar con la comunidad en actividades principales de mantenimiento de caminos. Este trabajode campo tenía una duración de dos días.

La capacitación a los comités de caminos para la operación y mantenimiento de sus caminos o puentesconsistía en explicaciones muy sencillas con el apoyo de papelógrafos, guías y manuales; cabe mencionarque en los casos pertinentes, la capacitación se desarrollaba en la lengua nativa de las comunidades paraasegurar una mejor comprensión.

FOTO Nº 5 TRABAJO COMUNITARIO EN LA LIMPEZA Y RECONFORMACIÓN DE PLATAFORMA.

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Modalidad 3: Capacitación vial extendida por los asistentes técnicos en control social a inversiones

ObjetivoA partir del apoyo en el fortalecimiento de los órganos de control social en el ámbito comunitario y municipal,

desarrollar acciones de capacitación en la planificación del mantenimiento y administración de la obra o proyecto.

Descripción metodológicaSi bien el papel fundamental de estos asistentes técnicos consistía en generar condiciones adecuadas para la participación

comunitaria durante la ejecución de la obra, este involucramiento permitía a su vez la recuperación de responsabilidad socialpor parte del comunario.

La recuperación de la responsabilidad social generaba un escenario importante para garantizar la sostenibilidad yemprender acciones para planificar, con la comunidad, la administración y la conservación de la obra.

Las acciones estaban centradas en los siguientes aspectos:- La temporalidad de las acciones de mantenimiento.- La funcionalidad de los aspectos técnicos que se debe garantizar para la funcionalidad adecuada de la obra.- Sensibilización sobre la responsabilidad social en el mantenimiento de obras.- Criterios técnicos y componentes de la infraestructura.- Planificación de las acciones de mantenimiento.- Formalización de compromisos para la sostenibilidad de la obra.

6.3 Estudio de caso

Municipio de Colquiri: las microempresas

"nuestra microempresa no cuenta con documentos legales, por tanto la alcaldía nos han pagado como aobreros, no emitimos factura porque no tenemos NIT. Los contratos se hacen en base a cuadrillasPero con el mantenimiento también estamos contribuyendo al control social" (Ventura Sonco, microempresade Colquiri, 23-02-06)

Entre junio del 2004 y enero del 2006, el PDCR II-La Paz financia la contratación del servicio de AsistenciaTécnica en Planes Viales piloto para el municipio de Colquiri. Dicho contrato contempla tres componentes: el primero consisteen la elaboración de un plan vial, otro componente contempla la elaboración de tres proyectos a diseño final de mejoramientode caminos bajo el enfoque de puntos y tramos y el último es el mantenimiento de caminos mediante la conformación demicroempresas, comités de caminos y a través del trabajo comunitario.

Respecto al mantenimiento de los caminos vecinales, que es el prerrequisito más importante para proteger la inversiónde un camino nuevo o mejorado, se ha conformado 5 microempresas. Aunque no se ha resuelto el problema de la constituciónlegal, las microempresas han funcionado bajo una alternativa presupuestaria facilitada por el gobierno municipal (mano de

obra en personal eventual), actualmente se encuentran en funcionamiento normal 3 microempresas que proporcionan trabajoa 14 familias, aproximadamente 60 personas.

En caminos de segundo orden se conformaron dos comités de mantenimiento que funcionan con recursos concurrentesdel gobierno municipal, lo que beneficia a 8 familias, aproximadamente 45 personas.

En el caso del municipio de Colquiri, la experiencia de mantenimiento a través de microempresas ha permitido reducirel costo de mantenimiento en aproximadamente un 50%. Probablemente la eficiencia en el gasto se deba a la acción oportunade la microempresa, la minimización del uso de maquinaria y el uso de materiales locales.

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6.4 Resultados alcanzados

Se han implementado experiencias piloto de mantenimiento o conservación de caminos rurales a través del trabajocomunitario organizado en más de 50 municipios de diferentes regiones del país y con diferentes sistemas de organizacióncomunitaria. A partir de estas experiencias se plantean los siguientes resultados y reflexiones.

- Se ha detectado que los gobiernos municipales carecen de políticas, o programas municipales con relación almantenimiento de sus caminos vecinales. Aunque existen recursos mínimos destinados al mantenimiento y mejoramientode caminos por parte de los municipios, éstos no son aprovechados eficientemente.

- La experiencia muestra que el mantenimiento de los caminos rurales es un problema que no admite soluciones adhoc, sino que sólo puede resolverse de forma sistemática. Para esta tarea se debe poner a disposición fondospresupuestarios a través del Gobierno central y cooperantes, los gobiernos municipales y los usuarios beneficiados.

- Se ha dado un primer paso en la recuperación de la responsabilidad social sobre el camino por parte del comunario.- Indudablemente, las experiencias han mostrado indicadores importantes en cuanto a la disminución de un 50%

de costos de mantenimiento, generación de empleo y soluciones oportunas a la problemática vial, pese a quelos gobiernos municipales se han empeñado en el desarrollo de estas estrategias de manera sumamente desigual,en función de la disponibilidad de recursos.

- Se evidenció que subsistían prácticas de trabajo comunitario en redes de caminos vecinales en algunos municipiosdel país.

- El proceso de constitución legal de una microempresa es todavía excesivamente complejo, lo cual dificulta y debilita

el proceso.

F O T O

N º 6

C O M I T E S D

E M A N T E N I M I E N T O

V I A L E N E L

D E P A R T A M E

N T O

D E L A P A Z ,

T R A B A J A N D O

E N C U N E T E A D O

Y P E R F I L A D O

D E P L A T A F O R M A .

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FOTO Nº 7LOS TRABAJOS COMUNITARIOS INVOLUCRAN

TAMBIEN A LAS MUJERES DE HOGAR




Gráfico Nº 1

Bolivia cuenta con avances significativos en lo que concierne a la promoción y consolidación del proceso departicipación popular, reconociendo y articulando a pueblos, comunidades y juntas vecinales en la vida jurídica, política yeconómica del país. De manera intrínseca a este proceso de participación, se ha desarrollado el ejercicio del control social yaunque se constata resultados significativos en la implementación de este proceso, la mayoría de ellos se centran en un ámbitoreducido que gira en torno al gobierno municipal y la programación y ejecución del presupuesto municipal.

El nuevo enfoque de apoyo al ejercicio del control social del PDCR II se diferencia de anteriores iniciativas en quelas acciones de control social se desarrollaron en el entorno comunitario y a partir de un aspecto tangible como una obra encaminos rurales.

Un escenario adecuado para activar procesos de desarrollo rural municipal implica necesariamente garantizar condiciones

mínimas para un acceso fiable hacia los centros de actividades económicas y hacia los centros de servicios básicos. Sin embargo,en este contexto, las inversiones rurales requieren estrategias de carácter sistémico, eficientes en cuanto a costos de inversión,eficaces a través de una planificación concertada y legítima y, sobre todo, en el marco de una amplia participación yresponsabilidad social.

CAPÍTULO VII

EXPERIENCIA BOLIVIANA EN EL APOYO AL EJERCICIO DEL

CONTROL SOCIAL A INVERSIONESEN CAMINOS RURALES

DESARROLLO RURAL

INFRAESTRUCTURA OPTIMA:Transporte

Agua

EnergíaComunicación

SECTORESPRODUCTIVOS:ComercializaciónAgropecuaria

IndustriaComercio

SERVICIOSBÁSICOS:

AccesoSalud

EducaciónTransporte

Políticas públicas y gobernabilidadSentido de propiedad local

Responsabilidad social

Participación, participación y participación.Quizás lo más importante del involucramiento de las formas organizadas de la comunidad durante la ejecución de

una obra sea su relación con los diferentes actores que intervienen en la misma, y más que nada el ejercicio del control socialsobre algo tangible y en un escenario de diálogo, transparencia de información, toma de decisiones compartidas y satisfacción

al beneficiario.7.1 Análisis del contexto

7.1.1 Normativa boliviana

El escenario normativo vigente en el país es bastante estructurado en lo referido a la Participación Popular y el ControlSocial. De hecho, gran parte de las normas implementadas en la última década incorporan la participación popular y el ejercicioindividual y colectivo de la ciudadanía.

P A G I N A

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"El mayor grado de formalización otorgado al control social pareciera representarlo el caso de Bolivia, donde,aunque sólo para el espacio municipal, el d iseño institucional contempla: i) un órgano especial cuya legitimidades jurídicamente reconocida por el Estado y cuyas atribuciones son asignadas legalmente; ii) que actúa enrepresentación de sujetos sociales específicos; y iii) que dispone de recursos expresos, respaldados por lanormativa jurídica, para hacer valer el control social"(1).

Este escenario normativo asigna a la sociedad civil un rol determinante en el control de las inversiones públicas, deldesempeño de las autoridades públicas, el manejo transparente de información, y también hace hincapié en que el ciudadanocomún pueda velar por la calidad de las obras que recibe. Para profundizar en la contextualización desde el punto de vistanormativo conviene hacer referencia a las principales leyes bolivianas que conciernen al ejercicio del control social y sobretodo respecto a los roles, responsabilidades, derechos y deberes que tienen las OTB (2) e individualmente el ciudadano

boliviano.Ley de Participación Popular 1551, artículos 7 y 8:

Las organizaciones territoriales de base tienen los siguientes derechos:

- Proponer, pedir, controlar y supervisar la realización de obras y la prestación de servicios públicos de acuerdoa las necesidades comunitarias, en materias de educación, salud, deporte, saneamiento básico, microriego,caminos vecinales y desarrollo urbano y rural.

- Participar y promover acciones relacionadas a la gestión y preservación del medio ambiente, el equilibrioecológico y el desarrollo sostenible.

- Representar y obtener la modificación de acciones, decisiones, obras o servicios brindados por los órganospúblicos, cuando sean contrarios al interés comunitario.

Las organizaciones territoriales de base tienen los siguientes deberes:

- Identificar, priorizar, participar y cooperar en la ejecución y administración de obras para el bienestar colectivo,atendiendo preferentemente los aspectos de educación formal y no formal, mejoramiento de la vivienda,cuidado y protección de la salud, masificación del deporte y mejoramiento de las técnicas de producción.

- Participar y cooperar con el trabajo solidario en la ejecución de obras y en la administración de los serviciospúblicos.

- Coadyuvar al mantenimiento, resguardo y protección de los bienes públicos, municipales y comunitarios.

La Ley de Municipalidades 2028, en los artículos 146 y 148, señala:

Los habitantes de la jurisdicción municipal individual o colectivamente tienen los siguientes derechos:

- Recibir en condiciones de equidad los beneficios de los servicios públicos municipales.- Exigir buen funcionamiento de los servicios municipales.

- Ser comunicados e informados de la actividad del GM.Los habitantes del municipio(3) tienen las siguientes obligaciones:

- Denunciar los actos que lesionen la propiedad pública o a la hacienda municipal.

(1) Publicado en: La Responsabilización en la Nueva Gestión Pública Latinoamericana. Consejo Científico del CLAD, coord. Buenos Aires: CLAD; BID;EUDEBA, 2000.(2) Las OTB son los sujetos de la participación popular expresados en las comunidades campesinas, pueblos indígenas y juntas vecinales, organizadas segúnsus usos y costumbres.(3) Municipio es la unidad territorial, política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base delordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano. LEY DE MUNICIPALIDADES ART. 3

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- Contribuir con su esfuerzo personal en las obras que se ejecuten dentro del ámbito de su OTB y su distritomunicipal.

- Participar en las actividades comunales que incentiven el desarrollo de su municipio.

La Ley del Diálogo 2235, artículo 27, dice:Los Comités de Vigilancia (CV)(4) tendrán, además de las ya reconocidas por disposiciones legales vigentes,la facultad de vigilar y controlar la totalidad de los recursos administrados por los gobiernos municipales,incluyendo los recursos de la Cuenta especial Diálogo 2000.

Al repasar los diferentes mandatos, derechos y deberes enunciados por las leyes mencionadas, se evidencia el énfasisque se da al hecho de velar por la calidad de las obras y servicios públicos recibidos y coadyuvar con el esfuerzo personal

y colectivo en la ejecución de las mismas. Sin embargo, justamente el ejercicio del control social no ha profundizado muchoen este sentido. Es decir, se ha abocado al control sobre el manejo financiero del gobierno municipal, la programación delas inversiones y la ejecución de recursos y a pronunciarse sobre eso.

7.1.2 Experiencias previas de apoyo al ejercicio del control social

Durante las gestiones 2001 a 2004 el PDCR II ha impulsado y desarrollado diferentes experiencias de apoyo alejercicio del control social y al desarrollo de capacidades de los representantes de la sociedad civil en el entorno municipal.

Experiencia 1: Control social, POA, presupuesto y proyectos

En la gestión 2001, en el marco del cumplimiento de la Ley de Municipalidades y la Ley del Diálogo, se implementóel Servicio control social POA-presupuesto y proyectos, dirigido principalmente a CV y OTB, y cuyos objetivos principaleseran:

- Contribuir a la generación de mejores escenarios de transparencia en la gestión municipal.- Corresponsabilizar a la comunidad y el gobierno municipal en la gestión de su desarrollo.- Hacer eficiente y efectiva la inversión en los proyectos consensuados, priorizados y legitimados socialmente en

los PDM y los POA (5).

Principales características de la experiencia- Dirigida a miembros del comité de vigilancia, OTB y/o comunidades beneficiarias de proyectos.- Servicio brindado a demanda de los comités de vigilancia en el área de cobertura del PDCR II.- Se ejecutaba a través de contratación a terceros por parte del comité de vigilancia y con un financiamiento del

85% del costo total por parte del PDCR II.- Se desarrollaba en un plazo de seis meses a través de 4 componentes:

o Conformación del esquema institucional: Etapa consistente en la generación de instrumentos para elfortalecimiento de la estructura del Comité de Vigilancia y el uso adecuado de los recursos del Fondode Control Social(6)

o Capacitación masiva: Etapa orientada al desarrollo de las capacidades de los actores sociales involucrados.o Acompañamiento al proceso: Que consiste en el seguimiento y monitoreo a la aplicación de los instrumentos

de control social y el descargo de los recursos del Fondo de Control Social.o Evaluación del proceso: Etapa con la que concluye la consultoría.

El proceso de implementación de la Ley de Participación Popular implicó, entre otros aspectos, la promoción de laparticipación social en los espacios e instancias de decisión municipales. Con la Ley del Diálogo Nacional, los municipios

(4) CV (Comité de Vigilancia) Representantes de la sociedad civil, de cantones o distritos, elegidos por las OTBS, con el objeto de articular a estas con el gobiernomunicipal.(5) PDM: planes participativos de desarrollo municipal (planificación estratégica a mediano plazo).POA: programación operativa anual municipal.(6) Fondo de Control Social: Para el efectivo cumplimiento de las atribuciones señaladas a los comités de vigilancia, se crea en cada Municipio el Fondo de ControlSocial con recursos provenientes de la Coparticipación Tributaria, aportes de las OTB y contribuciones de fundaciones ONG, etc. ART. 151 Ley 2028.

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reciben recursos adicionales para promover acciones de desarrollo en sus jurisdicciones municipales. En ese contexto, losgobiernos municipales asumen mayor responsabilidad en cuanto a la administración eficaz, eficiente, racional, oportuna yequitativa de esos recursos y, sobre todo, se encuentran ante el gran desafío de transparentar la gestión municipal.

Esta etapa de apoyo al ejercicio del control social implementada por el PDCR II se orientó a fortalecer la operatividadde la Ley del Diálogo Nacional que establecía el ejercicio del control social sobre la totalidad de los recursos municipales,lo que significa ejercitar la vigilancia social sobre los recursos de coparticipación tributaria, los recursos propios, recursos HIPCy asignaciones indicativas FPS. Por otro lado, se fortaleció la institucionalidad de los CV a través del apoyo a la conformaciónde los CODEPES(7).

Experiencia 2: Apoyo al control social (2003-2004)La premisa inicial era contribuir a la institucionalización del ejercicio del control social sobre las acciones de desarrollo

municipal y sectorial, buscando transparencia y rendición de cuentas en la gestión municipal, mediante el empoderamientode las instancias de control social en el nivel municipal.

La meta planteada, de carácter integral, comprometía acciones para transparentar particularmente la formulación yejecución del POA, del presupuesto municipal, de los proyectos y la gestión sectorial en materia de salud y educación,buscando eficacia, participación, equidad social e integralidad en el desarrollo del municipio.

Principales características de la experiencia- Orientada a capacitar a representantes de gobiernos municipales para el cumplimiento de funciones y competencias

vinculadas al ejercicio del control social, capacitación intensiva a representantes de comités de vigilancia, de OTB,del CODEPES y de organizaciones sociales de base, desarrollando competencias y habilidades para el correctoy adecuado cumplimiento de sus funciones relacionadas con sus atribuciones y facultades de control social sobre

la gestión municipal y sectorial.- Busca que los representantes sociales repliquen a sus bases la capacitación en temas de control social, proporcionándoles

instrumentos y/o materiales de capacitación.- Se promovía un acompañamiento a los vigilantes sociales en las etapas del POA municipal articulado a los POA

sectoriales de salud y educación y en la generación e interpretación de información municipal para el control social.- Se contemplaba una asistencia técnica a comités de vigilancia, CODEPES, OTB y/u organizaciones sociales de

base sobre cuestiones/productos puntuales de control social.

Reflexiones sobre las experienciasConviene recalcar que estas experiencias se desarrollaron en el ámbito municipal. Aunque en una primera fase se

trabaja directamente con el comité de vigilancia y dirigentes comunales y en una segunda etapa se incorpora con mayor fuerzaa las OTB e instituciones y organizaciones en el desarrollo de la iniciativa, el contexto de implementación no cambió, siemprefue el gobierno municipal y la ejecución del presupuesto municipal.

Si el ejercicio del control social sobre un campo abstracto de cifras, partidas de gasto y fuentes de financiamiento,tuvo resultados positivos en el ámbito municipal, también es cierto que en ese campo abstracto, la capacidad de incidirdirectamente sobre los vicios que existen en la ejecución de obras es menor.

La reflexión sobre estas experiencias de apoyo al ejercicio del control social ya implementadas nos permite plantearalgunas consideraciones:

- La capacitación implementada se centró en temas normativos tales como los derechos y deberes de los comités

(7) Consejo de Desarrollo Productivo, Económico y Social, conformado por los sectores productivos y de representación de servicios de mayor incidencia enla jurisdicción municipal y de organizaciones medioambientales y profesionales de la misma., creado por la Ley 2235 para coadyuvar en el cumplimiento delas atribuciones del comité de vigilancia.

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de vigilancia y OTB, el rol en la gestión municipal respecto a sus pronunciamientos, la aprobación del presupuestomunicipal, además del correcto uso y descargo de los recursos provenientes del Fondo de Control Social.

- El diseño del servicio no garantizaba la profundización o transferencia de las capacitaciones a las bases.- El enfoque no permitió grandes avances en el ejercicio del control social sobre las inversiones municipales, obras

de infraestructura rural, servicios, etc., que necesariamente deben ser objeto de verificación en cuanto a calidady satisfacción de la demanda inicial.

- A pesar de algunos intentos de instrumentalizar el control social sobre proyectos en el nivel comunitario, lasexperiencias no fueron exitosas. Los instrumentos diseñados formaron parte de los cuadernos SSEM(8).

7.2 La experiencia PDCR II en el apoyo al control social de inversiones

7.2.1 JustificaciónComo se ha mencionado anteriormente, las diferentes iniciativas de apoyo al control social implementadas por el

PDCR II y por otras instituciones se centraron en el control de la gestión municipal a través de su presupuesto y en el mismocontexto del gobierno municipal. Esta situación ha impedido mayores avances en lo que se refiere al ejercicio del controlsobre las inversiones municipales y en el ámbito comunitario.

Es probable que se haya encarado las inversiones rurales con debilidades participativas en algunas etapas del ciclode proyectos. Si bien en la etapa de identificación de la demanda, se ha profundizado la participación de la sociedad civila partir de los procesos de planificación participativa, en la etapa siguiente, es decir la etapa de diseño, existe débil participaciónsocial. Esta ausencia de participación se acentúa aún más en la etapa de ejecución del proyecto.

Durante la implementación de la segunda experiencia de apoyo al control social, se iniciaron experiencias pilotosde asistencia técnica puntual en el control social a obras. Estas experiencias se desarrollaron en los departamentos de La Paz

y Cochabamba a demanda de los propios comités de vigilancia. Los resultados positivos obtenidos en estas experiencias,además de reforzar la necesidad de apoyar al ejercicio del control social en este ámbito, permitieron probar experimentalmenteel diseño conceptual operativo que en el futuro se aplicaría en las nuevas experiencias.

7.2.2 Del control social municipal al comunitario

El vacío de participación comunitaria durante la ejecución de las obras convertía al comunario en un mero espectador,la sociedad civil se enajenaba cada vez más de sus obras, se profundizaba la pérdida de responsabilidad social sobre lasmismas y por tanto el ejercicio del control social sobre la calidad de las obras era muy débil y en muchos casos inexistente.

La pérdida de responsabilidad social también era un factor determinante en las garantías de sostenibilidad de lasinversiones rurales, es decir, bajo estas condiciones de débil empoderamiento era muy fácil olvidar una obra y no coadyuvaren su administración y conservación.

Estos antecedentes determinaron que el apoyo del PDCR II al comité de vigilancia en el ejercicio del control socialestuviera centrado en el ámbito comunitario y sobre algo tangible, verificable y de claro interés para la comunidad, comopor ejemplo una obra anhelada durante mucho tiempo.

7.2.3 El énfasis en obras de mejoramiento de caminos rurales

Como se ha mencionado en el capítulo correspondiente a caminos bajo el enfoque de puntos y tramos, en muchoscasos se detectaron debilidades por parte de los actores involucrados en el diseño y ejecución de un proyecto vial, tantoen la respuesta adecuada a problemas viales como en la escasa eficiencia en el uso de recursos económicos para estas obras.

(8) SSEM: Sistema de seguimiento y evaluación municipal.

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Un escenario con estas características es bastante propicio también para una práctica no adecuada durante la ejecuciónde un proyecto vial. Así, es frecuente encontrar sucesivas órdenes de cambio sobre el diseño del proyecto que van modificandopaulatinamente el proyecto original, existe una tendencia a incrementar volúmenes de actividades programadas para compensarlas no programadas; pero también este escenario puede ser propicio para actos de corrupción a costa justamente de los malosproyectos, de la baja calidad de la obra y de la dudosa sostenibilidad de la misma.

Generar un mejor escenario de inversión en caminos rurales requiere necesariamente la reincorporación de la sociedadcivil, las comunidades y usuarios de la infraestructura como corresponsables de la calidad de misma y artífices de la sostenibilidadde estas inversiones.

A través del componente de inversiones del PDCR II, se comprometieron recursos financieros para inversiones con

énfasis en el mejoramiento de caminos rurales(9)

. Dichas inversiones están orientadas bajo un enfoque integral que ademásde garantizar eficiencia en el uso de los recursos, así como mejores soluciones técnicas, priorizan un marco de transparenciay participación durante la ejecución y mejores condiciones de sostenibilidad.

7.2.4 Descripción metodológica de la iniciativa

Las experiencias de apoyo al control social a inversiones se implementaron a través del liderazgo de distintos actores:

- Asistentes técnicos: Técnicos cofinanciados por el PDCR II para el apoyo directo al comité de vigilancia y/ocomités de obras. Su función era capacitarlos en el seguimiento a proyectos y mantenimiento de los mismos,acompañar el proceso de ejecución de 4 proyectos como mínimo, generar instrumentos que permitan registrardatos significativos de la ejecución de un proyecto. Esta modalidad se implementó a demanda directa de losComités de Vigilancia pertenecientes al área de cobertura vigente del PDCR II.

- Herramienta de satisfacción al beneficiario: Incorporada a los pliegos de condiciones en la ejecución de proyectos

en el FPS(10) con recursos PDCR II. Establece responsabilidades y funciones para los contratistas y supervisoresde forma tal que estos actores generen escenarios de información y consenso con las comunidades beneficiarias,y a la vez transparentar y brindar información sobre el proyecto en sus distintas etapas de ejecución. Esta modalidadse implementó en todos los proyectos FPS financiados con recursos PDCR II a partir del quinto plan de adquisiciones,experiencia iniciada en marzo del año 2005.

Asistentes técnicos en control social a inversiones

Objetivo:Éstos fortalecían a los órganos de control social (comités de vigilancia, OTB, comités de obras si existiesen y

otras formas de organización), mediante la capacitación, acompañamiento y asistencia técnica para propiciar su participaciónen los procesos de control social a proyectos de inversión municipal financiados por el Fondo de Inversión Productiva y Social(FPS) con recursos del PDCR II u otras fuentes de financiamiento, dependiendo de las prioridades del comité de vigilancia.

Actividades principales:- Fortalecer a los órganos de control social como comité de vigilancia, OTB, comités de obras si existiesen;en caso contrario, promover la organización de un comité de obra (CO), enmarcado en su organización social.

- Promover la participación de los actores sociales en las asambleas de arranque, asambleas extraordinarias, asambleade recepción provisional y final organizada por la entidad que proveerá los bienes y servicios, el fiscal y el supervisor.

- Capacitar a los actores de control social para su participación en la los procesos de contratación y firma de contratoscorrespondientes.

- Capacitar y proveer de instrumentos para que los actores de control social participen en la elaboración y firmadel acta de inicio de obra o proyecto en los casos que corresponda, o los libros de actas de la comunidad.

(9) El enfoque establecía que las inversiones en caminos sean bajo el criterio de mejoramiento bajo el criterio de puntos y tramos conflictivos del camino (véasecapítulo correspondiente).(10) FPS: Fondo de Inversión Productiva y Social.

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Gráfico Nº 2

- Dar asistencia técnica a los actores de control social, para que interpreten las especificaciones técnicas del proyectoo producto, términos de referencia de consultores, marca y calidad de los insumos para la ejecución de los distintosproyectos y servicios.

- Promover la coordinación entre el fiscal (nombrado por el gobierno municipal) y el supervisor.- Capacitar a los actores de control social y/o el comité de obras con instrumentos, técnicas y habilidades para

realizar el ejercicio de vigilancia social de la calidad de las obras y servicios.- Capacitar y proveer de instrumentos para que los actores de control social participen en la elaboración y firma

del acta de recepción provisional y definitiva de los bienes y servicios. proyecto en los casos que correspondano los libros de actas de la comunidad.

- Capacitar a los actores del control social y/o el comité de proyectos en la planificación del mantenimiento yadministración de la obra o proyecto.

- Concertar con los actores de control social otros aspectos inherentes a las competencias de los órganos de controlsocial.

Herramienta de satisfacción al beneficiario (SSAB)

Es una herramienta muy útil en la relación de contratistas, supervisores y fiscales con los beneficiarios, destinada apromover instancias de comunicación para un acceso a mejores formas de prestación de servicios, de manera que tantocontratistas como beneficiarios queden satisfechos con las tareas o acciones desarrolladas.

ObjetivoQue contratistas y supervisores incorporen la participación del beneficiario en el ciclo de la inversión a través de

espacios adecuados de diálogo y concertación, para mejorar las capacidades de gestión de los órganos de control social yel ejercicio del control social a nivel comunitario en las inversiones municipales, en un marco de calidad, eficacia, participación,equidad social e integralidad en la ejecución de los proyectos.

INFORME DELSERVICIO

CONFORMIDADES EINCONFORMIDADES

DIÁLOGO

OFERENTE DE SERVICIO CLIENTE/BENEFICIARIO

Resultado = ACUERDOS

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Actividades principales- El contratista debía establecer una relación con los destinatarios orientada a comprender y entender la calidad

requerida de acuerdo a las especificaciones técnicas de la obra en ejecución. Esto permitirá que los actores socialesdesarrollen de mejor manera su función de control social a partir de información disponible y transparente.

- La herramienta SSAB era implementada por la empresa contratista a través de reuniones con los beneficiarios paraponer en práctica el Sistema de Satisfacción al Beneficiario de forma que se garantice el involucramiento oportunoy proactivo del beneficiario en la ejecución del proyecto:

o SSAB antes del inicio del proyecto.- Asamblea de inicio: para conocer a los actores, roles, y presentarlas características técnicas y financieras del proyecto, así como conocer las expectativas del beneficiario.

o SSAB durante la ejecución del proyecto.- Asambleas intermedias: para analizar las posibles modificaciones(ordenes de cambio) necesarias y factibles.o SSAB después de la prestación del servicio.- Asamblea final: de recepción provisional para atender

eventuales reclamos del cliente y conocer fallas relevantes que puedan afectar el futuro del proyecto.

- El supervisor debía lograr que exista una buena relación entre el oferente (empresa) y el beneficiario y ademásdebe garantizar que este oferente de servicios tenga un sistema SSAB implementado.

Las asambleas comunitarias durante la ejecución del proyecto

Las experiencias de apoyo al control social a inversiones, bajo las dos metodologías usadas, estuvieron marcadaspor un denominador común, la incorporación de la sociedad civil beneficiada durante el ciclo de ejecución del proyecto.

Las asambleas comunitarias eran justamente los espacios de análisis, diálogo, información y consenso entre todoslos actores involucrados en la ejecución de una obra; por una parte la sociedad civil beneficiada, por otra parte el gobierno

municipal representado por el fiscal de obras y el supervisor, los cofinanciadores del proyecto (Fondos, ONG, etc.), y elcontratista ejecutor del proyecto. Estas asambleas se convertían en el espacio propicio para implementar el sistema de satisfacciónal beneficiario, y se constituían en la herramienta primordial para el ejercicio formal del control social a nivel comunal.

El impacto de un proyecto rural depende de la calidad de su ejecución y un elemento primordial de lacalidad reside en la actitud proactiva tanto del proveedor del servicio o empresa como del cliente, en estecaso la comunidad.

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ACTORES, ROLES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRAS

Presentación de la empresa constructoraSe describe información referida a:

- Costo contractual (Bs)- Fecha de Inicio

- Plazo- Fecha de Conclusión- Características técnicas de la obra- Planos esquemáticos en perspectiva de la obra

Presentación del supervisor Se describe información referida a:

- Costo contractual- Fecha de Inicio- Plazo- Fecha de Conclusión- Rol y función en la obra

Presentación del fiscal de obra del GM:Se describe información referida a:

- Rol y función en la obra- Información sobre la adjudicación- Financiamiento de la obra.

Preguntas y Respuestas para verificar la conformidad odisconformidad de los beneficiarios.

FOTO Nº 8PRESENTACIÓN DE UNA EMPRESA CONTRATISTA Y

ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICASDE LA OBRA ANTE LA COMUNIDAD - SUCRE.

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Asambleas de inicioLa asamblea de inicio eran probablemente el encuentro más importante antes de iniciar la ejecución de la obra, pues

permitían, en un escenario ordenado y formal de participación, la transferencia de información referente a las característicastécnicas y financieras del proyecto, permite además un acercamiento entre los actores que se involucrarán en la ejecución dela obras.




ACTORES, ROLES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRASPresentación de la empresa constructoraSe describe información referida a:

- Avance físico (monetario y en porcentaje)- Problemas y dificultades en la ejecución- Fecha de Inicio

- Plazo- Fecha de conclusión- Ampliación de plazo, justificativos

Presentación del supervisor Se describe información referida a:

- Avance financiero (monetario y en porcentaje)- Fecha de inicio- Plazo- Fecha de conclusión- Orden de cambio, justificativos- Rol y función en la obra

Presentación del fiscal de obra del GM:Se describe información referida a:

- Aportes de contraparte (cumplimiento)

Preguntas y respuestas para verificar la conformidad o

disconformidad de los beneficiarios.

FOTO Nº 10LAS ASAMBLEAS ORDINARIAS PERMITEN QUE DEMANERA CONJUNTA, SE REALIZEN MEDICIONESDE LA OBRA EJECUTADA. MAGDALENA - BENI.

Asambleas y reuniones ordinariasLas asambleas ordinarias, se realizan durante la ejecución de obra, el objetivo fundamental es que apartir del

involucramiento comunitario, en este tipo de asambleas, se analizan problemas constructivos de la Obra, Ordenes decambio, retrazos en la ejecución y se llegue a concensos que permitan concluir la obra con calidad y de conformidad albeneficiario.

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FOTO Nº 9ES IMPORTANTE LA PARTICIPACIÓN DE LOS ACTORESSOCIALES. EN LA FOTO: TRANSPORTISTAS, CV, OTBS,EN UNA ASAMBLEA ORDINARIA. MAGDALENA - BENI.




ACTORES, ROLES Y CARACTERÍSTICAS DE LAS OBRASPresentación de la empresa constructoraSe describe información referida a:

- Avance físico (monetario y en porcentaje)- Problemas y dificultades en la ejecución y reporte

de la ejecución de todos los Ítems- Fecha de Inicio- Plazo- Fecha de Conclusión- Ampliación de Plazo, justificativos

Presentación del Supervisor Se describe información referida a:

- Avance financiero (monetario y en porcentaje),- Fecha de Inicio- Plazo- Fecha de Conclusión- Rol y función en la obra- Ordenes de Cambio, justificativos,- Criterios sobre la conclusión de los Ítems

Presentación del Fiscal de Obra del GM:Se describe información referida a:

- Aportes de contraparte (cumplimiento).- Criterios sobre la conclusión de los Ítems

Preguntas y Respuestas para verificar la conformidad odisconformidad de los beneficiarios.Firma de Acta de Recepción ProvisionalCompromiso de los beneficiarios en la Operación y Mantenimiento.

FOTO Nº 11LAS ASAMBLEAS FINALES PERMITEN RECIBIR LA OBRA

CONCLUIDA, EN LA FOTO. ASAMBLEA FINALSAN JOAQUIN - BENI

Asamblea finalLa importancia de la asamblea final radicaba en que, al margen de garantizar conformidad con los trabajos recibidos,

permitía organizar y comprometer acciones que garanticen la sostenibilidad de las inversiones a través del involucramientocomunal en la administración, conservación de la infraestructura recibida.

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7.3 Estudios de caso

7.3.1 Estudio de caso Magdalena, Beni

Descripción de la experienciaEl municipio de Magdalena era beneficiario de la construcción de un puente vehicular sobre el río Trinidadcito, de

importancia trascendental en la integración de sus comunidades. Sin embargo, intervinieron muchos factores de orden políticoy administrativo en la ejecución del proyecto, coincidió con un cambio de autoridades municipales, debilidades en la generaciónde información confiable, incumplimiento de contrapartes, órdenes de cambio sin la gestión respectiva, y obviamente todoesto repercutía negativamente en el avance de la obra y los riesgos consecuentes.

Justamente en ese periodo, el comité de vigilancia demanda el apoyo del PDCR II con un Asistente Técnico enControl Social a Inversiones. Dentro del trabajo priorizado para este AT, se encontraba el acompañamiento al mencionadoproyecto. Inicialmente las acciones conjuntas con el CV no tuvieron el éxito esperado, sin embargo, sirvieron para despertarel interés de los otros actores sociales del municipio, tales como transportistas y el comité cívico.

Acción del AT en control social a inversiones y el comité de vigilanciaCómo resultado de dichas gestiones, se planificó una asamblea de medio término que reunió a todos los actores

beneficiarios e involucrados con la ejecución de la obra y, por primera vez y en una forma ordenada, empezaron a escuchartodos los argumentos y observaciones a la ejecución de la obra.

Se efectuaron mediciones conjuntas para evidenciar el avance real de la obra, se aclararon muchas dudas, secomprometieron acciones correctivas, pero sobre todo se aunaron esfuerzos para poder concluir la obra, tan esperada porlas comunidades.

Resultados obtenidos

Probablemente los problemas políticos habían generado un ambiente de desinformación respecto de la obra; existíamucha desconfianza mutua entre las partes. Si bien había debilidades administrativas en el registro y pago por la obra, tambiénse generó un deseo generalizado de concluir la misma y para ello cada uno de los actores involucrados comprometió en laasamblea comunitaria, actitudes para garantizar la conclusión del proyecto y enmendar los errores cometidos.

Actualmente este proyecto se encuentra en su fase final de ejecución, habiendo concluido todas las obras de lainfraestructura y superestructura del puente, y quedando solo esperar que bajen las aguas que inundan el área para procedera terminar los accesos al puente. La asamblea propiciada permitió transparentar información, subsanar problemas políticos ycomprometer acciones positivas para concluir su obra.

7.3.2 Estudio de caso Villa Tunari, Cochabamba

Descripción de la experienciaEn la localidad de Villa Tunari se ejecutó una obra que consistía en la construcción de un puente vehicular. Dicha

obra estaba financiada por el FPS con los recursos del PDCR II. Al inicio de la obra, a través del cofinanciamiento de un

Asistente Técnico en Control Social a Inversiones, se promueve la conformación de un comité de proyectos que se involucredirectamente en el ejercicio del control social durante la ejecución de la obra.

El comité de proyectos organizado participó en las diversas instancias convocadas para tratar aspectos técnicos dela ejecución de la obra y llevar un registro de los avances y problemáticas del mismo.

Acción del comité de proyectoUna de las inspecciones del comité de proyecto permitió observar que el encofrado de una de las columnas del

puente no guardaba la verticalidad requerida, pues existía la probabilidad de que la armadura estuviera excéntrica poniendoen riesgo la obra.

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Esta observación fue oportuna, pues se la hizo justamente antes del vaciado de la columna. Ni el residente de obrani el director de obra dieron inicialmente mucho crédito a la observación de los comunarios, sin embargo este comité deproyectos logró detener el vaciado de la columna hasta la llegada del supervisor para efectuar una verificación exhaustiva previa.

Con el supervisor en obra se convoca a una asamblea extraordinaria, en la que participan los actores involucradosen la obra. Los representantes del comité de proyectos hicieron notar la observación detectada y se procedió a una revisiónminuciosa del encofrado y la armadura de la columna en cuestión. Los resultados de la medición dieron la razón a comitéde proyectos.

Resultados obtenidosEste tipo de acciones oportunas en la ejecución de un proyecto son decisivas para la calidad de la misma. En este

caso, las observaciones del comité de proyecto permitieron subsanar un error que pudo haber traído consecuencias trágicas.Se tomaron las medidas correctivas necesarias y actualmente el puente está en total funcionalidad y sin riesgos para los usuarios.

7.4 Lecciones aprendidas

Luego de las experiencias realizadas en alrededor de 200 proyectos, en distintos municipios del país, tanto bajola modalidad del apoyo a través de Asistentes Técnicos en control social a inversiones, como con la implementación de laherramienta de satisfacción al beneficiario incorporada a los contratos de contratistas y supervisores de obras financiadas porel FPS con recursos del PDCR II, se han rescatado las siguientes lecciones aprendidas:

- La aplicación ordenada y oportuna de las Asambleas SSAB contribuye a la entrega de obras con buena calidady en un marco de aceptación y conformidad de los "beneficiarios" finales.

- En la totalidad de los casos estudiados, la entrega provisional de la ejecución de la obra se ha verificado sinconflictos, en proyectos donde el contratista y el gobierno municipal establecen una relación horizontal con losbeneficiarios a través de la aplicación del SSAB.

- Los grupos destinatarios de los proyectos y los "defensores" de sus intereses (comités de vigilancia y OTB) sonlos actores que más valoran el SSAB como herramienta de control social. En esta experiencia pilotos se apoyoen la conformación de 191 comités de obras y se capacitó en la temática de control social a inversiones a másde 8.000 comunarios del área rural.

- Los supervisores y fiscales de obra aprecian el SSAB porque se trata de un medio de respaldo para sus informes,toma de decisiones y para proceder con cambios de orden.

- Los gobiernos municipales aprecian el SSAB por cuanto implica una priorización del papel central de los beneficiariosen el proceso de control social.

- Algunas empresas manifiestan que efectúan normalmente una práctica similar al SSAB y que les permite entregarproductos más satisfactorios para el municipio.

- No todos los grupos destinatarios de los proyectos conocían el alcance del proyecto, lo que obviamente poníade manifiesto las limitaciones de participación en el diseño del proyecto.

- La participación en el diseño del proyecto y en la Asamblea de Arranque de la inversión es fundamental paraun proceso racional de control social.

No queremos cerrar este capítulo sin mencionar que estas experiencias no habrían podido implementarse sin elconcurso de la institución ATICA, que colaboró con su experiencia en el involucramiento comunitario bajo el enfoque dedemanda calificada en la preinversión de proyectos, la cual sirvió de base para implementar de manera conjunta las primerasexperiencias piloto de control social a inversiones y SSAB en municipios del trópico cochabambino.

A las autoridades municipales, comités de vigilancia y OTB que participaron en esta experiencia, por confiar enque juntos, sociedad civil y gobierno municipal, pueden lograr mejores gestiones municipales y avanzar hacia el desarrollorural.

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CAPÍTULO VIII

8.1 El enfoque de mejoramiento de caminos vecinales por puntos y tramos desde el puntode vista ambiental

Cuando se encara el mejoramiento de un camino de acuerdo a los principios aceptados de la ingeniería de caminos,usualmente se procede a establecer la velocidad de diseño y en base a la misma se calcula el radio mínimo de las curvashorizontales. Igualmente, se adopta un ancho de calzada de entre 7 y 8m que permita el cruce de dos vehículos. Por último,se definen pendientes límite y se definen los ángulos de inclinación máxima para los taludes de corte y relleno. Con estosparámetros, se procede al diseño (o rediseño) del camino, efectuando el alineamiento horizontal y alineamiento vertical.Como consecuencia, se obtienen las secciones transversales con las cuales se calculan los volúmenes de los movimientos detierra necesarios.

Esta última suele ser la más crítica desde el punto de vista ambiental. Durante la construcción, porque plantea dosproblemas: de dónde obtener el material de préstamo para los rellenos y adónde trasladar las toneladas de tierra que nopueden emplearse como parte del paquete estructural del camino. Adicionalmente, los grandes movimientos de tierra afectanconsiderable el paisaje y pueden llegar a desestabilizar los taludes naturales del terreno. Para garantizar la estabilidad de lostaludes naturales es preciso reducir el ángulo de corte (lo que supone mayores movimientos de tierra) o la ejecución de obrasde infraestructura (muros de gaviones, muros de mampostería de piedra, etc.) relativamente costosas. El impacto asociadoa los bancos de préstamo y los buzones suele afectar al paisaje; en algunos casos puede provocar zonas inestables y, ensituaciones extremas, pueden llegar a afectar ecosistemas. En cualquier caso, se requieren medidas de restauración de dichosbancos y buzones, pero éstas pueden ser bastante onerosas.

Con este pequeño ejemplo de cómo se genera un impacto ambiental solo se pretende que el lector perciba cómouna actuación aparentemente simple y elemental en la ejecución de un camino puede desencadenar una sucesión de impactosambientales. A partir de este mismo ejemplo, se puede concluir que un proyecto será respetuoso del medio ambiente sólosi se pudiera mejorar caminos con el menor movimiento de tierras, alterar lo menos posible los taludes naturales del terreno

y requerir el menor volumen posible de material de préstamo.Adicionalmente, si para garantizar las condiciones naturales del ecosistema por donde atraviesa la vía se hace hincapié

en un diseño geométrico que acompaña las curvas de nivel y se prevén alcantarillas en todos los puntos por donde el aguacruza el eje del camino, y para reducir la erosión se maneja el agua superficial mediante zanjas de coronación y cunetas conadecuados disipadores de energía antes de verterlas nuevamente al terreno, además de la revegetación de taludes en corte,podemos tener mayor confianza en que el proyecto es ambientalmente inocuo.

Precisamente éste es el enfoque de mejoramiento de caminos vecinales por puntos y tramos.

Como se explicó previamente, y considerando los bajos flujos vehiculares de los caminos rurales, el ancho de laplataforma se redujo a entre 3 y 4 m con sobreanchos en curvas o cada kilómetro en tramos rectos, para cruces devehículos. Por otro lado, se evita desestabilizar los taludes naturales, pues casi todos los caminos cumplen con el citado anchode plataforma, por lo que las vías pendientes de mejora no requieren de la ampliación de la calzada. Solo se mejoran lascurvas que representen un peligro para la circulación, considerando para ello radios de curvas horizontales mínimos (r=12m).

Se fomenta, además, la señalización vertical y no se escatiman esfuerzos en obras de drenaje, ya que desde el punto de vistade la operación y mantenimiento del camino mejorado, dichas acciones garantizan su sostenibilidad funcional y operacionalen el tiempo. De igual forma, este criterio de optimizar las obras de drenaje en el diseño de ingeniería es ambientalmentepositivo, pues reduce al mínimo posible las alteraciones de los flujos superficiales de aguas, evitando que la vía actúe comoun dique que altera sustancialmente los procesos naturales del entorno afectado por la obra.

En resumen, la metodología de mejoramiento de caminos por puntos y tramos tiene en esencia un enfoqueambientalmente amigable, pues reduce al mínimo posible el impacto sobre el entorno. Si a ello se suma el cumplimiento de

POR PUNTOS Y TRAMOS

EL MEDIO AMBIENTE BAJO EL NUEVO ENFOQUE DE

MEJORAMIENTO DE CAMINOS


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"buenas prácticas ambientales" por parte del contratista y del gobierno municipal, además del cumplimiento de las medidasde mitigación específicas de cada proyecto durante las etapas de ejecución, operación y mantenimiento, este tipo demejoramiento de caminos es el de menor impacto ambiental.

8.2 Los procedimientos ambientales del FPS

El FPS ha tramitado, ante la autoridad ambiental competente, licencias ambientales para los programas que administra.En tal sentido, el procedimiento ambiental del FPS asegura que, una vez identificados los impactos ambientales y planteadaslas medidas de mitigación correspondientes, el costo de estas últimas se incorpore automáticamente en el presupuesto generalde la obra, garantizando así los recursos económicos para su implementación. Adicionalmente, se exige que las medidas demitigación presupuestadas incluyan las especificaciones técnicas ambientales respectivas, para su correcta implementación enla ejecución de la obra.

8.2.1 Manual de buenas prácticas ambientales

Como se explicó anteriormente, tanto por su magnitud como por la aplicación de las políticas de salvaguarda, losproyectos del FPS tienen impactos ambientales reducidos. Con frecuencia, la aplicación del manual de buenas prácticasambientales suele ser suficiente para cumplir esta condición.

Dicho manual comprende las siguientes normas:- de Desempeño del Personal- de Construcción y/o Implementación del Proyecto- de Seguridad Ambiental

Asimismo, comprende aspectos relativos a la flora y fauna, relativos a la calidad y el uso del agua, relativos a lascomunidades cercanas y al patrimonio cultural. También incluye recomendaciones para instalación de campamentos, vehículos,maquinaria y equipo, extracción de materiales, depósito de escombros y uso de sustancias químicas. Dedica un capítulo a

FOTO Nº 12MEJORAMIENTO DE CAMINO LAIME TORO - TAMBILLO (CBBA.)EN LA FOTO DE APRECIA UNA CURVA MEJORADA Y MÁS ATRAS,

UNA ALCANTARILLA CONSTRUIDA.


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los aspectos relativos a la asistencia técnica y programas de capacitación. Finalmente propone criterios para el manejo ytransporte de materiales contaminantes y peligrosos, así como aspectos de seguridad relativos a la suspensión temporal porperiodos prolongados.

La aplicación del manual de buenas prácticas ambientales es preventiva, y su cumplimiento, de acuerdo a reportesescritos de los supervisores, ha evitado conflictos ambientales durante la ejecución de la obra.

8.3 Tipos de medidas de mitigación

Después de la explicación anterior, es evidente que aunque el enfoque de mejoramiento de caminos por puntos ytramos minimiza los impactos ambientales negativos, aún suelen quedar impactos típicos de la ejecución de la obra los

impactos de construcción, que pueden ser tratados a través de la aplicación de buenas prácticas ambientales o con medidasespecíficas de mitigación.

Una clasificación útil de las medidas de mitigación, comprende medidas protectoras, correctoras, curativas, potenciativasy compensatorias. A continuación se presenta una descripción de las mismas y su aplicación a través de ejemplos:

- Las medidas protectoras, como su nombre lo indica, protegen ecosistemas, paisajes o elementos valiosos evitandolos impactos que puedan afectarles, y actuando fundamentalmente sobre la localización de la obra o sus partes.Así, por ejemplo, se protege un ecosistema valioso amenazado por el paso de una carretera simplemente desplazandosu trazado; pero también se lo puede proteger recurriendo a cambios en la tecnología, en el tamaño, en elcalendario de construcción o de operación, en el diseño, en los materiales de construcción o en las materias primaspara la operación, en la mano de obra, etc.

Medidas protectoras tales como cambiar el eje de la vía no deberían aplicarse en la generalidad de los proyectosde mejoramiento de caminos cofinanciados por el FPS, debido a que las políticas de salvaguarda consignadasen el Menú de proyectos, Criterios de elegibilidad ambientales y Lista excluyente de proyectos, no permiten laejecución de proyectos con impactos cuya magnitud sea demasiado grande como para aplicar dicha medida.Sin embargo, otras medidas protectoras, como ser cambios en los materiales de construcción, sí resultan aplicablesen proyectos FPS. A modo de ejemplo, existen casos en los que el proyectista cambió los materiales de construcciónde terraplén a piedraplén, para cruzar bofedales, protegiendo adecuadamente dicho ecosistema al permitir el flujonatural del agua a ambos lados de la vía, sin peligro de desecar una parte del bofedal.

- Las medidas correctoras corrigen el proyecto para conseguir una mejor integración ambiental del mismo, paraello modifican el proceso productivo (en proyectos de apoyo a la producción) y/o introducen elementos noprevistos: depuración de efluentes, decantadores para la recogida de aguas de escorrentía que arrastran contaminantes,etc.; alteran las condiciones de funcionamiento a través de elementos (señalización vertical, etc.) que reducen lavelocidad de los vehículos, disipadores de energía a la salida de alcantarillas o revestimiento adicional de canales,cuando las aguas salen a propiedades privadas y/o comunales que pueden ser afectadas por la erosión provocadapor la velocidad del agua o la pendiente del terreno. También actúan sobre la distribución de los elementos del

proyecto: disposición de residuos resguardados de los vientos para evitar arrastres eólicos o la revegetación detaludes de desmonte, para instalar una cubierta vegetal. Estas medidas son las de mayor aplicación en los proyectosde mejoramiento de caminos que ha efectuado el FPS.

- Las medidas curativas prevén la intervención sobre ciertos impactos una vez producidos, por ejemplo, recuperaciónde suelos contaminados, tratamientos de áreas afectadas por préstamos o buzones. Las medidas curativas másutilizadas han sido aplicadas a bancos de préstamo en los llanos orientales, en los cuales se ha cambiado el usooriginal del banco por otro nuevo: el de contenedor de agua para ganado durante la estación seca, cuidando


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que los ángulos de las paredes estén entre 30º y 35º, para permitir el aprovechamiento del mismo por otraavifauna local (aves zancudas). Además se ha poblado dichos bancos con especies de peces para el control devectores, como ser huevos y larvas de mosquitos. Se trata de una medida barata y de fácil implementación.

- Las medidas potenciativas favorecen los procesos naturales de regeneración, por ejemplo, aumento de la aireación

de las aguas, aumento de su caudal, tratamientos fortalecedores de la vegetación, etc. Así, algunas empresascontratistas en los valles y llanos orientales han optado por descompactar el terreno donde habían instalado suscampamentos para así facilitar la revegetación natural de dichas áreas prácticamente a costo cero.

- Las medidas compensatorias se refieren a los impactos negativos inevitables, los cuales no admiten una corrección,de tal manera que solo pueden ser compensados por otros efectos de signo positivo. Éstos pueden ser de lamisma naturaleza que el impacto que se compensa por ejemplo plantar en otro lugar las especies vegetalesdestruidas, o completamente distintos: compensar económicamente a las personas afectadas por el ruido deuna cantera.

Solo se ha presentado un caso en el que ha sido necesario aplicar una medida compensatoria, concretamente,durante la ejecución del puente vehicular Sasanta (Ravelo-Potosí). Para construir el acceso al puente, se tuvoque talar un bosque artificial de eucaliptos. El informe señalaba que se trata de un:

"impacto moderado, cuya medida compensatoria [consistió] en la reforestación de diez árboles de eucalipto

por cada árbol eliminado. La incidencia [del impacto] es baja porque se considera que solamente se tratade un impacto directo, mientras que la magnitud es nula debido a que la medida curativa de reforestaciónrecupera ampliamente la producción forestal afectada, por encima de la situación original".

F O T O

N º 1 3

M E J O R A M I E N T O D E L C A M I N O G A L I L E A - C

A M P O B E L L O .

B E N I

P A R A F I N A N C I A R E S T E P R O Y E C T O ,

S E D E B E G A R A N T I Z A R

L A P R O T E C C I Ó N D E L B O S Q U E A L T O

FOTO Nº 14CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHÍCULAR SASANTA (RAVELO-POTOSÍ) SE ELIMINÓ PARTE DEL BOSQUECILLO. LA MEDIDA FUE PLANTAR 10 ESPECIES POR CADA ÁRBOL ELIMINADO.


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8.4 Evaluación del entorno de una actividad

Como se sabe, el entorno de una actividad es la porción del sistema ambiental que interacciona con la misma entérminos de:

- influentes- espacio ocupado/transformado- efluentes emitidos.

Con esto se pretende minimizar los impactos negativos generados por la ejecución del proyecto, y, naturalmente,maximizar los impactos positivos. Paralelamente, desde el punto de vista de la aptitud, se busca maximizar la potencialidad

del entorno y minimizar los riesgos derivados del mismo.El análisis del entorno es fundamental en cualquier proyecto de ingeniería y en el desarrollo del componente ambiental

del mismo. Se ha constatado que el diseño final de algunos proyectos de ingeniería de mejoramiento de caminos se concentraen el eje de vía y no considera sistemas de drenaje complementarios como las zanjas de coronación, y prácticamente pasanpor alto obras complementarias de control de erosión.

En ese marco, se ha buscado incentivar que tanto durante el diseño del proyecto o, en última instancia, durante laevaluación del mismo, los proyectos consideren el entorno, ya sea desde el punto de vista de la ingeniería del proyecto odel medio ambiente.

Así, a modo de ejemplo, citamos el proyecto de mejoramiento camino vecinal Cuevo-Kapirenda (Cuevo-Tarija).Dicho proyecto atraviesa una zona altamente erosionada debido a que se trata de suelos areno-arcilloso-limosos con pendientesaltas y que, con la presencia del agua, pierden fácilmente cohesión y se disgregan. Las cárcavas existentes son amplias yprofundas y el proceso de erosión continúa. El proyecto había considerado la construcción de alcantarillas y puentes en puntosde paso de agua, pero ninguna tarea de control de cárcavas. Observando cualquier punto en el que estaba previsto construiruna alcantarilla, se apreciaba claramente, aguas arriba y aguas abajo de la futura alcantarilla, un proceso activo de erosiónque de no ser controlado afectaría a la alcantarilla. Las recomendaciones ambientales fueron controlar las cárcavas aguas arribay abajo de cada punto donde se instalarán las alcantarillas, lo cual podría hacerse con la instalación de uno o varios vertederosconstruidos con gaviones, que en la medida en que detienen el material de arrastre, reducen la pendiente del tramo del lechodel río aguas arriba y disipan la energía de salida (velocidad de salida del agua al pie del vertedero = 0 [m/s]). De estamanera se garantiza la sostenibilidad del proyecto al minimizar los riesgos del entorno.

Este ejemplo ilustra cómo una adecuada y oportuna evaluación ambiental permitió incorporar el entorno del proyectoal análisis, con lo cual se subsanó deficiencias técnicas del diseño de ingeniería.

La capacidad de analizar el entorno, tanto desde el punto de vista de la ingeniería como del medio ambiente, deberáser fortalecida en los diseñadores y evaluadores de proyectos.

8.5 Políticas de salvaguarda ambiental del FPSLas políticas de salvaguarda ambiental del FPS están presentes en el menú de proyectos, lista excluyente y criterios

de elegibilidad. En ciertos casos, unos instrumentos refuerzan o complementan a los otros.

El menú de proyectos limita por el lado positivo la intervención del FPS a cierto tipo de proyectos, estableciendolos productos financiables (alcantarillas, badenes, cunetas, puentes, señalización vertical, etc.). Los criterios de elegibilidadcondicionan la ejecución de proyectos a ciertos términos, por ejemplo, que el camino mantenga una distancia de al menos 5kmrespecto de parques nacionales o áreas protegidas; que se impida la destrucción de bosque o la tala de árboles mayores, etc.


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La lista excluyente de proyectos evita que el Fondo ejecute proyectos susceptibles de generar impactos significativostales que requieran medidas compensatorias y protectoras. Las principales exclusiones son:

- construcción de nuevos caminos- mejoramiento o rehabilitación de caminos o puentes vehiculares a una distancia menor de 5km de áreas naturales

protegidas u otras áreas de bosques naturales- obras de protección contra inundaciones, de tratamiento de aguas negras, de drenaje agrícola, u otras obras de

impacto negativo negativa, a través de contaminación significativa o cambios hidrológicos a humedales (turberas,bajíos, bofedales, ciénagas, curichis y pantanos) o cursos de agua naturales

- obras que afectarían en forma negativa al patrimonio cultural histórico o arqueológico.

De no aplicarse la lista excluyente de proyectos y de presentarse, por ejemplo, una apertura de camino en las cercaníasde un bosque natural, posiblemente se requeriría compensar los impactos ambientales con la creación de un área protegidaa nivel municipal. La estimación adecuada de esta compensación es, de por sí, un proceso complejo que requiere la intervenciónde diversos especialistas (biólogos, antropólogos, sociólogos, etc.). Por supuesto, el estudio ambiental en este ámbitorequeriría un nivel de exigencia mucho más alto que el habitual para los gobiernos municipales, e incluso para la autoridadambiental competente, y los costos de preinversión subirían sustancialmente. Aún así, la solución propuesta podría no sersatisfactoria para diferentes actores, pudiendo inviabilizarse el proyecto en el ámbito social.

Este sencillo ejemplo muestra que la mayor complejidad conceptual de un proyecto esto implica automáticamenteniveles de análisis más complicados desde el punto de vista ambiental y social, cuyas soluciones muchas veces están más alláde un simple estudio de evaluación de impacto ambiental y deberían ser parte de un plan de ordenamiento territorial en elmarco de una estrategia de desarrollo local. Aún así, el proyecto no queda exento de un análisis ambiental minucioso. Esevidente la dificultad de los municipios para encarar proyectos con este nivel de complejidad.

No obstante, algunos ecosistemas son menos sensibles a la intervención humana y, con los recaudos respectivos,

podrían soportar actividades como la apertura de caminos, tal es el caso del Altiplano, Cordillera, Valles y sur del Chacoboliviano. Los valles internos al oeste de la cordillera Oriental no presentarían mayores problemas ambientales siempre ycuando no se afecten los cursos naturales de las aguas superficiales. Por el contrario, los valles que se desprenden de lacordillera Oriental en sus laderas expuestas hacia el Este (subandino) requieren de un tratamiento cuidadoso previo a laapertura de caminos, pues por las mayores precipitaciones pluviales que se presentan en esta zona, son laderas con mayorvegetación natural y ecosistemas más complejos asociados a dicha vegetación.

8.6 Impactos en el futuro inducido

Los impactos en el futuro inducido deberían ser menores como consecuencia de la aplicación de las políticasambientales de salvaguarda del FPS. Sin embargo, puesto que la identificación de impactos es un proceso predictivo, sepuede encontrar impactos en el futuro inducido, es decir, que el proyecto ha inducido unos impactos ambientales negativosno previstos en los estudios previos.

Como lección aprendida, se busca que los consultores que desarrollan el componente ambiental de los proyectosfinanciados con el FPS, tengan un especial cuidado en el futuro inducido de los mismos.

Así, como ejemplo de un impacto no previsto en el futuro inducido, se transcribe lo citado en la evaluación expost(11)

del Proyecto de Mejoramiento del Camino Laime Toro-Tambillo (Totora, Cochabamba):

Sin embargo, en lo que se refiere al futuro inducido, se ha conocido que como consecuencia indirecta del mejoramientodel camino, en pequeña escala y aparentemente al interior de la zona de influencia directa [] se han generado cultivos

(11) Informe de resultados de la evaluación integral ex post a proyectos del PDCR-II, FPS, marzo de 2006


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de coca que [posteriormente] han sido controlados por el Gobierno. Por lo expuesto, siendo que la valoración ambientalpara la evaluación ex post está dirigida a conocer el impacto del proyecto en el futuro inducido como consecuencia de laejecución del proyecto, ésta es [solamente] regular [debido a que la producción de coca, como efecto indirecto, no eraparte de los objetivos del proyecto].

Afortunadamente, este tipo de impactos casi no se presentan en los proyectos del Fondo.8.7 La conservación activa de ecosistemas

Por otro lado, el monitoreo ambiental ha permitido identificar que la ejecución de algunos proyectos de mejoramientode caminos ha ingresado en la categoría de conservación activa de ecosistemas. Así, un ejemplo positivo de esto es elmejoramiento del camino vecinal Vera Cruz-Molienda (Mukden o Bolpebra, Pando. Ver foto Nº 16). La mejor explicaciónes la que ofrece la trascripción de parte del informe respectivo:

En ese sentido, la categoría de "conservación activa" recoge otros elementos de alto interés y bien conservados,pero cuyo valor está ligado precisamente a la actividad antrópica; se trata aquí, por tanto, de evitar que desaparezca talactividad en cuanto resulta necesaria para la conservación y potenciación del recurso que se trata de proteger. En este caso,el recurso a proteger es el bosque y la actividad que lo sustenta es la recolección de castaña. Ambas tienen un comúndenominador que es la conservación del bosque para mantener la actividad (12).

Por lo expuesto, el concepto de conservación activa deberá ser considerado en futuros proyectos cofinanciados por el FPS.

FOTO Nº 15CAMINO LAIME-TAMBILLO (TOTORA-CBBA.) EJEMPLO DEIMPACTO EN EL FUTURO INDUCIDO: SENDA ABIERTA POR

COMUNARIOS QUE TRANSITA DE UN ECOSISTEMA A OTRO.

FOTO Nº 16CAMINO VECINAL VERA CRUZ - MOLIENDA.

CONSERVACIÓN ACTIVA: SE DEBE PROTEGER EL BOSQUE,EL CUAL SE SUSTENTA EN LA RECOLECCIÓN DE CASTAÑA.

(12) Si se elimina la actividad castañera, ésta será reemplazada fácilmente por actividades extractivas de madera y un drástico cambio del uso del suelo, deun uso forestal (extracción de castaña) a tierras de ganadería.


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CAPÍTULO IX

Es importante ubicar las intervenciones PDCR II en lo referido a la Gestión de proyectos de caminos rurales, enlas distintas etapas de un ciclo reducido de proyectos, ya que constituyen los resultados a priori que además de innovar,generan un valor agregado a la gestión de proyectos.

RESULTADOS OBTENIDOS

Asistentes técnicos para el apoyo en la Planificación Participativa Vial (PlanesIDENTIFICACIÓN DE Viales Municipales)LA DEMANDA Introducción del Ítem de Planificación Vial en Obras financiadas por el FPS

con recursos PDCR II.Manual para Gobiernos Municipales de Obras de arte tipo para caminos

DISEÑO DE PROYECTOS ruralesManual para Gobiernos Municipales de Puentes Vehiculares tipo paracaminos rurales

APROBACIÓN Asistentes Técnicos de apoyo a Gobiernos Municipales en procesos decontratación.Financiamiento de Proyectos bajo el enfoque de puntos y tramos.

EJECUCIÓN Asistentes Técnicos de apoyo al control social a inversionesHerramienta de Satisfacción al Beneficiario (SSAB) en contratos a Empresasconstructoras y Supervisores.Asistentes técnicos de Apoyo a la promoción, y consolidación del trabajocomunitario organizado, para la operación y mantenimiento de caminos

SOSTENIBILIDAD ruralesIntroducción del Ítem de Capacitación Vial en Obras financiadas por elFPS con recursos PDCR II.

ETAPAS DEL CICLO DE PROYECTO INTERVENCIONES PDCR II

9.1 Resultados alcanzados

En temática de planificación vial

ANÁLISIS CUALITATIVO

El marco metodológico.-Indudablemente si hay una característica que se ha mantenido y plasmado en todos los servicios implementados por

el PDCR II, esa es la participación e involucramiento comunitario. El Servicio de apoyo a la Gestión de proyectos ha buscadocon mucho énfasis garantizar procesos participativos, escenarios de consenso entre la sociedad civil y el estado, tomas dedecisiones con responsabilidad social y sobre todo legitimación de los resultados y productos ante la sociedad civil. Por esta

razón es importante ejemplificar los resultados encontrados a partir de las principales experiencias metodológicas:- Se ha profundizado los Procesos de Planificación Participativa institucionalizados a través de la Norma Boliviana

de Planificación participativa, aplicadas en su misma dimensión al sector vial.- El involucramiento de los actores sociales en cada etapa del proceso, tanto en la generación de información, como

en la definición y validación de estrategias ha sido decisivo para legitimar el proceso.- La temática específica del sector vial, es en si misma bastante objetiva en su análisis, por lo que permitió a los

actores sociales involucrados manejar con mucha facilidad los alcances y las dimensiones tanto en el análisis de lasituación actual como en la concepción estratégica y proyección de las inversiones viales.


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- Durante esta etapa de experiencias piloto, se ha podido validar técnicas e instrumentos importantes, tales comolas técnicas de priorización de proyectos con diferentes criterios, la producción de instrumentos e insumos decapacitación para la administración de caminos.

- El aporte tecnológico incorporado a la metodología como los son los Sistemas de Información Geográfica permitiráa futuro agregar en el ámbito nacional toda la información producida.

ANÁLISIS CUANTITATIVO

Municipios con planes vialesEl primer paso para desarrollar una propuesta que norme los mecanismos de intervención en caminos rurales,

indudablemente es conocer la magnitud de la red de caminos rurales y el estado de la misma. Un Plan vial Municipal, permite

justamente conocer, inventariar y georeferenciar los caminos municipales.Durante esta primera etapa se ha logrado financiar la elaboración de Planes viales en mas de 150 municipios de

Bolivia, aproximadamente un 46%.

Cuadro Nº 10RELACIÓN DE MUNICIPIOS CON PLANES VIALES A TRAVÉS DEL PDCR II Y EL FPS

BENI 8 3 11 8 19CHUQUISACA 16 7 23 5 28COCHABAMBA 3 17 20 25 45LA PAZ 9 10 19 61 80

ORURO 1 10 11 24 35PANDO 2 2 4 11 15POTOSÍ 25 3 28 10 38SANTA CRUZ 21 7 28 28 56TARIJA 8 0 8 3 11

TOTAL 93 59 152 175 327

DEPARTAMENTOS MUNICIPIOS C/PLAN VIAL SIN PLAN VIAL TOTALPDCR II FPS* SUB TOTAL

* Planes viales financiados a través del FPS con recursos PDCR II en contratos de Obras, como un ítem adicional denominado PlanificaciónVial. Elaboración propia. Sistematización 2006 PDCR II

Municipios conplanes viales a

través del FPS: 59

Municipios sinplanes viales: 175

Municipios conPlanes VialesPDCR II; 93

Gráfico Nº 3Relación de Municipios con Planes Viales Participativos


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Cuadro Nº 10bRELACIÓN DE MUNICIPIOS CON PLAN VIAL POR DEPARTAMENTO

Procentaje de Municipios

58%82%44%

24%31%

27%74%

50%73%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

BENICHUQUISACA

COCHABAMBA LA PAZORUROPANDOPOTOSI

SANTA CRUZ TARIJA

D e p a r t a m e n t o s

Es importante citar que, si bien se ha llegado casi a la mitad de municipios del país, se ha logrado consolidar regionesimportantes, como es el caso del sur del país, pues en el Departamento de Tarija se ha llegado a cubrir un 73% de losMunicipios, en Chuquisaca un 82% y en el sur del departamento de Santa Cruz se ha cubierto el 100% de la provinciaCordillera.

Magnitud de la red de caminos ruralesDatos oficiales del Servicio Nacional de Caminos, permitían en el año 1996 conocer que la red municipal de

caminos alcanzaba a los 38.240 Kms. en todo el país.

La elaboración de los Planes Viales Municipales, a través del Componente de Fortalecimiento Institucional del PDCRII, en 93 Municipios permite medir la magnitud del crecimiento de la red de caminos rurales pero además consolidar datosgeoreferenciados de los mismos, plasmados en las cartas digitales del Instituto Geográfico Militar.

Cuadro Nº 11CATEGORÍA Y LONGITUD DE CAMINOS RURALES GEOREFERENCIADOS A TRAVÉS DEL PDCRII

La Paz 9 457,70 696,88 373,21 1.527,78Tarija 8 889,75 1.238,43 1.336,69 3.464,87Santa Cruz 21 1.796,50 1.990,50 1.015,50 4.802,50

Cochabamba 3 95,82 178,45 160,12 434,39Chuquisaca 16 1.665,24 656,14 988,30 3.309,68Oruro 1 86,00 78,00 274,00 438,00Beni 8 355,41 1.508,04 420,19 2.283,64Potosí 25 2.650,37 3.873,52 3.548,67 10.072,56Pando 2 176,94 50,15 114,83 341,92

TOTAL 93 8.173,73 10.270,11 8.231,50 26.675,34*

Total Red VialMunicipal (Km)Departamento

Nro deMunicipios conPlanes Viales

PrimerOrden (Km)

SegundoOrden (Km)

TercerOrden (Km)

* El total de kilómetros expresado corresponde tan solo a 93 municipios del país.Elaboración propia. Sistematización 2006 PDCR II


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Cuadro Nº 11aPROYECCIÓN DEL CRECIMIENTO DE LA RED DE CAMINOS RURALES

020.00040.00060.00080.000

100.000120.000

1996 - SNC 2006 - PDCR II

Año y fuente de información

K i l o m e t r o s

red vial municipal

Estos datos extrapolados a la totalidad de municipios permiten proyectar la longitud de la red de caminos rurales,se trata aproximadamente de una red de 98.100 Km, es decir 2,56 veces más de lo reportado por SNC del año 1996.

9.2 Resultados obtenidos en mantenimiento vial con trabajo comunitario

En temática de mantenimiento vial con trabajo comunitario


Las experiencias piloto de mantenimiento vial con trabajo comunitario han permitido introducir una alternativa a lasestrategias viales municipales y al mismo tiempo ha permitido que muchos gobiernos municipales valoren los beneficios deesta iniciativa.

- Menor costo: Debido fundamentalmente a dos aspectos, reacción oportuna ante la problemática vial detectaday el costo comparativo entre mano de obra y maquinaria pesada. Las experiencias realizadas han permitido verificarun ahorro en mantenimiento vial de aproximadamente un 50%.

- Generación de empleo: El uso de mano de obra local capacitada y organizada, a través del desarrollo deactividades que complementan las economías campesinas durante épocas post cosecha y post siembra, indudablementepermite mejorar los ingresos de las familias campesinas.

- Dinamizar la economía local: puesto que el gasto efectuado por el gobierno municipal en la cancelación de lostrabajos de conservación vial, finalmente circula y se gasta en el propio territorio municipal.

- Preservar el medioambiente: La mano de obra, el aprovechamiento de materiales del lugar, la atención oportunay eficaz a los problemas de drenaje, generan un impacto ambiental bajo.


Conformación de grupos de conservación vial

El siguiente cuadro, permite conocer el número de microempresas, comités de mantenimiento y trabajos comunitariosconformados durante la experiencia piloto. Es importante señalar que la predisposición de las comunidades y los niveles deorganización de las mismas, es bastante heterogénea en las diferentes regiones del país, departamentos como Pando, Tarijay la parte sur del Beni, han presentado mayor dificultad en la promoción y compromiso de los actores comunales, así comoen las gestiones con los gobiernos municipales.


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Cuadro Nº 12GRUPOS DE CONSERVACIÓN VIAL CONFORMADOS POR DEPARTAMENTO

La Paz 12 9 8Tarija 0 3 0Santa Cruz 0 17 0Cochabamba 6 0 0Beni 2 2 0Chuquisaca 3 6 53

Potosí 0 7 0Oruro 0 3 0Pando 0 0 0

TOTALES 23 47 61

Trabajos Comunitariosde mantenimiento

Elaboración propia. Sistematización 2006 PDCR II

Departamentos Microempresasconformadas

Comités demantenimiento

Luego de la conformación y puesta en marcha de los trabajos comunitarios de mantenimiento vial, se han encontradodificultades que apuntan principalmente a la debilidad de recursos económicos de algunos Gobiernos Municipales, lo cualno permite generar compromiso con los grupos organizados (microempresas) actualmente del total de microempresas conformadas,se encuentran en funcionamiento el 35%. En cuanto a los comités de mantenimiento que funcionan con herramientas y equipodotado por el Gobierno Municipal, actualmente se encuentran en funcionamiento el 50%.

Los trabajos comunitarios no incentivados, en algunas regiones manifestaron la debilidad organizacional no generandosostenibilidad en las acciones de mantenimiento, actualmente tan solo el 35% se encuentra en funcionamiento.

9.3 Resultados en temática de control social a inversionesANÁLISIS CUALITATIVO

- Si bien, la experiencia piloto del control social a inversiones ha mantenido en estructura metodológica, la AsistenciaTécnica, la Capacitación y el Acompañamiento como partes esenciales, el aporte y cambio en este subcomponentese centra en la profundización del ejercicio del control social en el nivel comunal y el asentamiento de este ejerciciosobre un bien o servicio tangible y de valoración objetiva por parte del beneficiario.

- Otro aporte importante en esta experiencia es la implementación de la herramienta SAB (Satisfacción al Beneficiario),que es una herramienta muy útil en la relación de oferentes de servicio con el beneficiario final, de manera que lacomunicación entre ambos de acceso a mejores formas de prestación de servicios, de modo que tanto oferentecomo beneficiarios finales queden satisfechos con las tareas o acciones desarrolladas.

- Es importante también que la metodología intente abarcar y garantizar la participación social en toda la etapade inversión del ciclo de proyectos, es decir a partir de los procesos de contratación, pasando por el inicio de

obra, la ejecución en si, hasta la recepción definitiva de la obra.


Personas capacitadasComo se ha mencionado anteriormente, uno de los principales resultados es haber generado capacidades y facilitado

instrumentos a las comunidades que le permitan efectuar de una manera mas objetiva el control social a sus obras, estaexperiencia piloto ha logrado generar espacios de capacitación y concertación en 38 municipios y a aproximadamente 8.637personas.


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Cuadro Nº 13PERSONAS CAPACITADAS EN CONTROL SOCIAL A INVERSIONES POR DEPARTAMENTO

La Paz 61 53 3.010 2.585 560 3.124Tarija 11 18 3.186 2.400 815 3.215Oruro 4 10 103 84 33 117Beni 0 26 0 118 34 152

Chuquisaca 27 95 165 235 52 287Potosí 11 9 210 157 62 219Cochabamba 38 255 1.230 1.169 354 1.523

TOTAL 152 466 7.904 6.748 1.910 8.637

C.V. C.O. OTBs Hombres Mujeres Total

DepartamentoPersonas capacitadas

Organizaciones Sexo

Comités de Obras e involucramiento en la ejecución de los proyectosSi bien desde el inicio se mantuvo el criterio de mantener y consolidar el tipo de organización comunal existente

para el seguimiento a obras, la conformación de comités de obras fue relevante debido a que en 223 proyectos se conformaron191 comités de proyectos.

Otro aspecto relevante de esta intervención es que del total de proyectos con control social a inversiones el 28%eran proyectos financiados con recursos PDCR II y el resto de proyectos (72%) correspondían a otras fuentes de financiamiento

o en su defecto a proyectos ejecutados solo con recursos municipales.

Elaboración propia. Sistematización 2006 PDCR II

Cuadro Nº 14NÚMERO DE PROYECTOS CON CONTROL SOCIAL A INVESRIONES Y NÚMERO DE COMITÉS

DE OBRAS CONFORMADO POR DEPARTAMENTO

La Paz 20 18 12 50 50Tarija 2 0 34 36 36Oruro 5 29 2 36 10Beni 6 17 2 25 26Chuquisaca 11 11 0 23 18

Potosí 4 7 0 11 9Cochabamba 15 17 10 42 42

TOTAL 56 104 62 223 191

Financ. PDCR II Solo Rec. Propios GM Otros Financ.Departamento

Número de proyectos con control social a inversiones Total

Nº de comités deobras conformados

con el servicio


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9.4 Resultados en temática de inversión en caminos rurales a través del FPS


Luego de la enmienda al convenio de crédito IDA 3065-BO, el Proyecto de Inversión Rural Participativa (PDCRII), a través del FPS ha venido ejecutando inversiones en caminos rurales, basadas en la demanda local que se generaron enlos procesos de planificación participativa.

Estas inversiones en caminos rurales: mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos, la construcciónde puentes peatonales y vehiculares, alcanzan a 279 proyectos con una inversión aproximada de 17,5 millones de dólaresy beneficiando a más de 200.000 familias.

Los resultados cualitativos, indudablemente apuntan a la introducción de un nuevo enfoque para las intervencionesde transporte rural, un nuevo enfoque que requiere una comprensión más holística de la movilidad y las necesidades de accesode las comunidades rurales, en el marco de un modelo participativo, planificado, orientado a la demanda, al mismo de velarporque las inversiones se realicen en el marco de competitividad, transparencia, eficiencia y eficacia técnica y administrativa.

Este enfoque ha motivado por la introducción de acciones innovadoras durante la ejecución de las obras.

- La introducción del Criterio de Mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramos en todas lasinversiones viales con recursos PDCR II, fue trascendental para lograr ser mas eficientes en el gasto público, atenderuna mayor demanda de caminos rurales en los diferentes municipios.

- En los proyectos de riego y drenaje se introdujo el "componente de acompañamiento" del que se tienen productospara mejorar la gestión de riego como: i) manual técnico para la operación y mantenimiento del sistema de riego,ii) manual del usuario para la operación y mantenimiento, iii) estatutos y reglamentos internos de la organización

de regantes, iv) propuesta de extensión agrícola y desarrollo pecuario y v) plan de negocios.- A partir del 5º Plan de Adquisiciones se incorpora de manera obligatoria el componente de "capacitación parala operación y mantenimiento", además del diseño de Planes Viales para cada municipio solicitante. Esto con elobjeto responder a procesos legítimos de identificación y priorización de la demanda y con la finalidad de generarcondiciones que promuevan y garanticen la sostenibilidad de las inversiones.

- A partir del 7º Plan de Adquisiciones se incorporar el "Sistema de Satisfacción al Beneficiario" como un mecanismopara profundizar el control social durante la ejecución de los proyectos.


Proyectos de mejoramiento de caminos bajo el enfoque de puntos y tramosComo se ve en el siguiente cuadro, se han financiado 116 proyectos de mejoramiento de caminos bajo el enfoque

de puntos y tramos beneficiando a más de 70.000 familias.

Es importante poner énfasis en el costo promedio por kilómetro de los proyectos financiados que a nivel nacional

alcanza a los 4.401,6 $US/Km., menos de la mitad del financiamiento histórico en Inversión pública para este tipo deproyectos.


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Cochabamba 46 860,50 28.121,00 2.482.881,54 2.833,38La Paz 23 534,44 16.838,40 1.245.836,47 2.331,11Oruro 4 245,24 2 .361,00 590.388,16 2 .329,99Tarija 2 54,80 1.322,00 158.093,22 2 .884,91Beni 1 35,00 1.408,00 116.422,33 3.326,35Chuquisaca 6 241,50 1.550,00 527.815,64 2.185,57Santa Cruz 31 588,99 63.218,00 1.506.525,99 2.557,81Pando 1 15,00 204,60 72.333,68 4 .822,25Potosí 10 392,75 5.051,00 929.534,54 2.344,77

Total general 124 2.968,22 120.074,00 7.629.831,57 2.546,13*

Costo$us/mDepartamento Nº. de

proyectosLongitudtotal (m)

Nº familiasbeneficiadas

Monto $us Total

*Costo promedio nacional por metro de puente vehicular construido. Fuente: Base de datos FPS

Cuadro Nº 15INDICADORES DE INVERSIÓN EN CAMINOS RURALES A TRAVES DEL FPS CON RECURSOS PDCR II

Cochabamba 20 257,79 11.872,0 1.201.869,4 4.587,5La Paz 13 208,41 10.553,0 1.144.345,3 5.490,8Oruro 16 267,51 4.479,0 878.934,4 3.100,6Tarija 4 60,43 1.078,0 235.042,3 3.889,5Beni 20 185,81 2.962,0 887.726,4 4.693,7Chuquisaca 14 250,91 4.771,0 1.335.779,1 5.266,1Santa Cruz 20 315,66 32.630,0 1.683.558,5 5.056,1Pando 2 32,06 210,0 255.515,7 7.969,9Potosí 7 229,21 2.214,0 527.744,0 2.272,3

Total general 116 1.807,8 70.769,0 8.150.515,1 4.401,6*

Costo$us/KmDepartamento Nº. de

proyectosLongitud

total (Km)Nº familiasbeneficiadas

Monto $us Total

* Corresponde al costo de mejoramiento bajo el enfoque de puntos y tramos, promedio nacional. Fuente: Base de datos FPS

Proyectos de puentes vehicularesEn Puentes vehiculares, que es un componente fundamental de los caminos rurales, se ha efectuado una inversión

bastante importante, 124 proyectos financiados en todo el país, más de 120.000 familias beneficiadas y una inversiónde aproximadamente 7,6 millones de dólares.

Cuadro Nº 16INDICADORES DE INVERSIÓN EN PUENTES VEHICULARES A TRAVES DEL FPS

CON RECURSOS PDCR II

Es importante hacer notar que en los departamentos de Beni y Pando, el costo de inversión en puentes vehiculareses mayor al promedio nacional, lo cual se justifica por las dificultades de acceso a la zona del proyecto, el alto costo de losagregados (ripio y arena) y los costos de traslado de maquinaria y materiales.


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Es importante hacer notar que en los departamentos de Beni y Pando, el costo de inversión en puentes vehiculareses mayor al promedio nacional, lo cual se justifica por las dificultades de acceso a la zona del proyecto, el alto costo de losagregados (ripio y arena) y los costos de traslado de maquinaria y materiales.

Proyectos de puentes peatonalesEs importante citar que, en la temática de puentes peatonales, la mayor cantidad de demanda se centra en los

departamentos de Potosí, Chuquisaca y en tercer lugar el departamento de La Paz. En el país se han financiado 39 proyectosde Puentes Peatonales beneficiando a más de 18.000 familias campesinas e indígenas.

Cuadro Nº 17INDICADORES DE INVERSIÓN EN PUENTES PEATONALES A

TRAVES DEL FPS CON RECURSOS PDCR II

Cochabamba 2 133,00 659,00 133.434,28 997,99La Paz 8 676,00 7.190,40 478.167,54 707,35Oruro 3 181,00 459,00 168.303,46 891,12Tarija 2 212,00 185,00 233.240,18 1.100,19Chuquisaca 11 483,00 805,00 321.727,06 666,10Santa Cruz 1 120,00 6.163,00 84.619,51 705,16Potosí 12 716,50 2.986,00 362.946,63 506,22

Total general 39 2.521,50 18.447,40 1.782.438,66 703,74*

Costo$us/mDepartamento Nº. de

proyectosLongitudtotal (m)

Nº familiasbeneficiadas

Monto $ustotal

*Costo promedio nacional por metro de puente peatonal construido. Fuente: Base de datos FPS

En el Anexo 3 se puede acceder a la información desagregada que sustenta cada uno de los cuadros y gráficosexpuestos en el presente capítulo.

9.5 Consideraciones finales sobre los resultados alcanzados

Para entender a cabalidad los resultados presentados anteriormente se debe tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

Pertinencia del temaLos participantes en los talleres de sistematización valoraron el hecho de que el PDCR II hubiera decidido trabajar

la cuestión de los caminos; el gran déficit en materia de comunicación vial en los municipios rurales es, para muchos, la causaprincipal de la pobreza.

En este sentido, resulta revelador el hecho de que más del 60% de las demandas de inversión planteadas por los

municipios correspondan a obras de caminos, tal como se detalló en un capítulo anterior.

Las inversiones necesarias para atender la demanda de las comunidades en mejoramiento de caminos son cuantiosas,y exceden ampliamente las posibilidades de los presupuestos municipales. Es imposible para un municipio responder a estasdemandas recurriendo únicamente a los ingresos municipales. De ahí que se valore positivamente el hecho de que el PDCRII haya facilitado el diseño, financiamiento y la ejecución de proyectos de mejoramiento de caminos. En los municipios seconsidera unánimemente que la intervención del PDCR II en caminos vino a llenar un gran vacío.


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Un servicio integralEl PDCR II desarrolló un servicio integral en materia de caminos rurales. Una vez tomada la decisión de trabajar en

caminos, se empezó ejecutando actividades de preinversión e inversión con el nuevo enfoque; pero el desarrollo del serviciomostró la necesidad de encarar nuevas actividades en todo el ciclo de proyecto.

De este modo, se conformó un servicio integral, que incluye:

- la planificación vial, en la que se identifican y priorizan las ideas de proyecto- la formulación de proyectos de mejoramiento vial, con enfoque de puntos y tramos- el financiamiento de los proyectos formulados, vía el FPS- el fortalecimiento del control social, que permite a las comunidades asegurar la calidad en la ejecución del proyecto

- la capacitación en mantenimiento de los caminos.Este conjunto de servicios ofertados muestra que el mejoramiento de caminos no se limita a financiar a una empresa

para que ejecute una obra, sino que involucra a muchos actores y genera muchos procesos.

Una solución eficazEn opinión del PDCR II, el aporte fundamental del proyecto ha sido el de promover una solución eficiente para

los principales problemas viales del país, lo que redujo a la mitad los costos de mejoramiento de caminos en el área rural.Aunque hay críticas, como se verá más adelante, éste es el aporte más apreciado por los gobiernos municipales, puescontribuye a un uso más eficiente de los limitados recursos municipales.


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La selección de las lecciones aprendidas en la implementación del servicio es el producto de un proceso de reflexióncon los principales actores que involucrados en el proyecto. En el proceso se empleó la metodología de sistematizacióndenominada "aprender de las experiencias".

Así, la experiencia del PDCR II en "caminos rurales" fue sistematizada a través de 16 talleres realizados en todo elpaís durante el primer semestre del 2006. Participaron directamente 230 personas provenientes de más de 150 municipiosde las diferentes ecorregiones de Bolivia.

CAPÍTULO X

LECCIONES APRENDIDASEN LA IMPLEMENTACIÓN DEL SERVICIO

Talleres realizados para sistematizar el tema "caminos rurales"

Talleres nacionales 2

Talleres con técnicos de UOD 7Talleres intermunicipales 7Total talleres 16

En los talleres de sistematización se abordaron temas estratégicos referidos tanto a la implementación como a losresultados obtenidos. A continuación se presentan las principales conclusiones alcanzadas en los eventos de reflexiónmencionados.

10.1 El enfoque de puntos y tramos (EPT)

Uno de los principales aportes del PDCR II fue desarrollar y aplicar el enfoque puntos y tramos en el mejoramientode los caminos rurales. Sin embargo, la aceptación de este enfoque no fue fácil ni automática; fue un proceso complejo cuyosmomentos más importantes se analizan a continuación, partiendo de las reflexiones de los propios beneficiarios.

En primer lugar, se presenta la percepción de los beneficiarios respecto de la pertinencia de este enfoque frente ala realidad actual de los caminos rurales de Bolivia, detallando, el análisis de sus ventajas y desventajas. Luego se presentanlas lecciones aprendidas respecto del proceso de implementación y operativización del enfoque.

10.1.1 Pertinencia del enfoque

¿Es adecuado este enfoque? ¿En qué circunstancias? Éstas fueron las primeras preguntas que se plantearon en lostalleres de sistematización.

La conclusión unánime a la que se llegó es la siguiente: el enfoque de puntos y tramos es adecuado y pertinenteen la mayor parte de los casos. Salvo algunas excepciones que se explican más adelante, este enfoque es eficaz para resolverlos principales problemas relacionados con los caminos rurales de Bolivia. ¿Cuáles son estos problemas?

Interrupción del tráfico. Las autoridades y los beneficiarios coinciden en que el principal problema en los caminosrurales es la interrupción del tráfico. En determinadas épocas del año, los caminos sufren daños que provocan la interrupción

del tráfico, dejando incomunicadas a todas las localidades de su área de influencia, con el consiguiente perjuicio para lapoblación. De ahí que la preocupación principal de las autoridades sea garantizar una comunicación vial permanente; el caminodebe ser transitable todo el año, sin interrupciones.

Nuestra principal preocupación como gobierno municipal es garantizar que la transitabilidad de los caminossea permanente, que los vehículos puedan llegar todo el año sin contratiempos.(Taller intermunicipal, Beni)

Cuadro Nº 18


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Las interrupciones ocurren generalmente en época de lluvias, quedando claro que "el principal enemigo del caminoes el agua". Los caminos se hacen intransitables por las quebradas y torrenteras que erosionan y destruyen tramos del camino.De ahí que, en criterio de los participantes, el deterioro de los caminos no se produce tanto por el tráfico de los vehículos,sino por la deficiencia o ausencia de sistemas de drenaje.

El principal problema de los caminos rurales es el agua; es por esta razón que hacemos las cunetas, lospuentes, las obras de arte.

(Ing. Jaime Sotero Rojas, supervisor, Turco, Oruro)

La mayoría de los caminos rurales tienen problemas por el mal drenaje en época de lluvias, siendo el principalproblema para los comunarios, porque para ellos el camino tiene como utilidad transportar sus productos.

Por ejemplo, al entrar al municipio de Alalay hay un lugar llamado "El mal paso", donde han colocado milveces ripio grueso, ripio fino, pero es un lodazal. En ese tramo hace falta un buen drenaje.(Ing. Carlos Valdivieso, técnico PDCR II, Cochabamba)

Otra causa frecuente de interrupción son los derrumbes que obstruyen tramos de la plataforma, problema que sepresenta también en época de lluvias. Estos derrumbes se deben a sistemas de drenaje inadecuados, pero también a quelos movimientos de tierras producidos por la apertura del camino han dejado vulnerables importantes sectores y no se hanconstruido sistemas de contención adecuados.

El camino que conduce a mi comunidad se corta en época de lluvias por los derrumbes que caen sobre elcamino; esto sucede principalmente en la ladera que bordea el río Chico.

(Martín Vargas, comunario Paredón)

Otros casos de interrupción se presentan en época seca, en los arenales; los caminos que atraviesan arenales se hacenintransitables, pues los vehículos se hunden en las arenas. Este problema es frecuente en Tierras Bajas, tanto en la Amazonía

como en el Chaco; pero también se presenta con frecuencia en el Altiplano central y el Altiplano sur.En el Altiplano central hay lugares planos que no se pueden transitar por los arenales.

(Taller intermunicipal, Oruro)

Otro problema es la acumulación de la arena en los caminos vecinales, que imposibilitan la transitabilidaddel camino.

(Ing. Delfín Choque, ex AT SACS, Turco, Oruro)

Además de la interrupción del tráfico, se mencionaron otros dos problemas importantes, que, sin embargo, presentanmenor incidencia y gravedad.

Reducida velocidad de tráfico. Se considera que los caminos rurales tienen características (plataformas, pendientesy radios de curvatura) que restringen las velocidades de circulación. Este problema incide no sólo en el tiempo de desplazamiento(demasiado tiempo perdido), sino también en el costo del transporte (los fletes y pasajes son más caros).

Nuestros caminos son angostos y con mucha pendiente; esto hace que los vehículos tarden mucho tiempoen llegar a su destino, y como consecuencia, incrementan los precios del transporte, y hasta los productosque transportan los comunarios llegan a su destino en mal estado, existiendo una pérdida de tiempo y dinero.

(Jorge Callizaya, alcalde de Quiabaya, La Paz)


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La velocidad de circulación es otra de las preocupaciones importantes porque afecta a factores de ahorroen los costos de operación del transporte, los cuales obviamente son menores en un camino en el que sepuede viajar a mayor velocidad y con menor esfuerzo del motor, ruedas, frenos, etc.

(Taller intermunicipal, Santa Cruz)

Se hace notar, sin embargo, que la velocidad del tráfico depende no sólo del tipo de camino, sino también de suestado. En muchos casos, la velocidad de circulación es baja debido a la falta de mantenimiento de los caminos.

Poca accesibilidad para vehículos grandes. Éste es un problema localizado sólo en determinadas zonas altamenteproductoras. Se da en aquellos casos en los que los caminos rurales tienen un diseño que dificulta la circulación de vehículosgrandes. Las pendientes altas, la plataforma angosta o las curvas muy cerradas impiden o dificultan la circulación de camiones

de alto tonelaje.Los caminos vecinales que atraviesan las parcelas productivas excluyen a determinado tipo de movilidades,especialmente vehículos de alto tonelaje que deben entrar recogiendo los productos, esto debido a losvolúmenes de producción, especialmente de arroz, soya y caña.


Los beneficiarios opinan que el primero de estos tres problemas el es el más importante. La principal preocupacióndel gobierno municipal es garantizar la transitabilidad permanente. Una vez que se ha logrado esto, recién se plantean losotros problemas.

Insuficientes recursos económicos. Los participantes también señalaron que el principal factor limitante para atenderéste y otros problemas de los caminos es el limitado presupuesto municipal. La baja disponibilidad de recursos impide quelas alcaldías realicen el mejoramiento o siquiera el mantenimiento de los caminos municipales.

Son insuficientes los recursos para el mejoramiento y mantenimiento de los caminos. Por ejemplo, en elmunicipio de Padilla, la longitud total de los caminos que necesitan mejoramiento es muy grande y elpresupuesto necesario es muy superior al presupuesto del municipio.

(Taller intermunicipal, Chuquisaca)

El análisis de estos problemas permite concluir que el enfoque de puntos y tramos es pertinente y adecuado parala realidad actual del país, pues permite encontrar soluciones efectivas y de bajo costo al principal problema identificadopor beneficiarios y autoridades, en tanto se orienta a garantizar la transitabilidad permanente de los caminos rurales.

La pertinencia del enfoque puede apreciarse de manera más detallada al analizar las ventajas y desventajas, tal comolas perciben los beneficiarios.

10.1.2 Ventajas del enfoque de puntos y tramos (EPT) identificadas por la población

El mejoramiento con este enfoque es menos costosoPor lo general, se reconoce una ventaja significativa y determinante frente al mejoramiento integral: "con poca platase hace más". Aunque cada camino es un caso particular, obteniendo un promedio se verifica que aplicando el EPT el costopor kilómetro se reduce a menos de la mitad.

Inicialmente se tenía un costo del mejoramiento que alcanzaba a 14.000 dólares/kilómetro, pero con lametodología puntos y tramos se llegó a 4.000 dólares, lo cual indica que hay satisfacción de los beneficiarios,evidenciándose un ahorro en los municipios.

(Ing. Jaime Sotero Rojas, supervisor, Turco, Oruro)


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En este tipo de caminos se emplea mano de obra local en el perfilado de cunetas, limpieza de alcantarillasy otras obras pequeñas que no son de alta ingeniería, por lo que se reduce los costos. No existen grandesmovimientos de tierra como en obras de alta ingeniería en caminos que requieren terraplenes altos, o cortede taludes con maquinaria.

(Ángel Calderón, AT vial, Mancomunidad de Larecaja, La Paz)

Es una ventaja importante para todos los municipios rurales del país, particularmente para aquellos con escasosrecursos o para aquellos que se encargan de una extensa red vial, y cuyo presupuesto municipal no es suficiente para atendermínimamente las demandas en caminos. El poder hacer el mejoramiento de caminos a la mitad de costo es, desde la visiónde las autoridades, la principal ventaja del enfoque puntos y tramos.

Provoca menores daños al medio ambienteOtra ventaja notable del enfoque puntos y tramos es que éste provoca menores daños al medio ambiente. Aunquepara muchos no fue evidente en un primer momento, en la reflexión realizada durante los talleres, los participantes coincidieronen que el daño al medio ambiente es mucho menor, por el hecho de que esencialmente se realizan menores movimientos detierra. Como es sabido, los movimientos de tierra provocan severos daños ambientales, pues alteran y destruyen microecosistemasque estuvieron en equilibrio durante siglos, dejan abiertas zanjas, eliminan la cobertura vegetal, incrementan la vulnerabilidadfrente a la erosión, alteran los cursos de agua naturales, destruyen la diversidad biológica, etc.

El enfoque, al limitar el movimiento de tierras, reduce considerablemente los daños ambientales.

Este enfoque no [implica] una mayor afectación del medio ambiente, porque en el mejoramiento no hayavances mayores (apertura de caminos), porque este sistema sólo hace ensanchamiento de curvas muy cerradas,reduce al mínimo el movimiento de tierras, adaptándose al perfil natural del terreno, diseña cruces de riachuelosy cruces fluviales con la capacidad y protección de erosión adecuada.

(Ing. Carlos Valdivieso, técnico PDCR II, Cochabamba)

Según los técnicos del proyecto, otra de las razones por las que se produce un menor daño ambiental es que elenfoque prioriza los drenajes, y, por tanto, el control del agua. Consiguientemente, se reducen los riesgos de erosión yderrumbes tan frecuentes en la construcción de los caminos.

Menor costo de mantenimientoLos talleres de sistematización coinciden en que el costo de mantenimiento es menor cuando el camino fue mejorado

con el enfoque de puntos y tramos. Dos razones hacen que se requiera menos presupuesto: primero, el enfoque concentralos recursos en la resolución de los puntos críticos, e invierte mucho dinero en los drenajes y en la estabilización de taludes.De este modo, el camino tiene controlados los principales puntos conflictivos, y el mantenimiento se limita básicamente a lalimpieza de los drenajes.

En segundo lugar, al haberse realizado muy poco movimiento de tierras, los riesgos de derrumbes se reducenconsiderablemente; el ancho de la plataforma es menor, la carretera es más estable y, además, está mejor protegida.

Un camino mejorado con enfoque puntos requiere menos costos de mantenimiento que un camino conmejoramiento tradicional, puesto que las dimensiones del camino son muy pequeñas y sólo se necesita hacerel mantenimiento en los lugares críticos.


La experiencia revela que el costo de mantenimiento de un kilómetro de caminos mejorados con enfoque puntos ytramos es aproximadamente la mitad del costo del mantenimiento de los caminos con mejoramiento integral.


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Genera más empleo localEste tipo de mejoramiento emplea más mano de obra (principalmente no calificada) que cualquier otro tipo de

mejoramiento. En muchos casos, las empresas contratan a pobladores del lugar, lo cual incide favorablemente en la economíalocal, generando empleo remunerado.

En este tipo de caminos se emplea mano de obra local en el perfilado de cunetas, limpieza de alcantarillasy otras pequeñas obras que no son de alta ingeniería, por lo que se reduce los costos. Por otra parte, nose afecta al medio ambiente debido a que no existen grandes movimientos de tierra.

(Ángel Calderón, AT vial)

En algunos casos, las empresas prefieren contratar a trabajadores de otros lugares, a gente que ya tiene cierta

experiencia, a la que, por supuesto, puede exigir más.No genera más empleo local, porque se contrata a grandes empresas de la ciudad, las cuales no contratanpersonal local, y si lo hacen, les pagan muy poco.

(Víctor Farfán, asistente técnico en Planificación y Gestión Vial de la M.H.I.)

No se evidencia generación de empleo con mucho impacto debido a que los periodos de contratación soncortos, sólo por el tiempo del mejoramiento y con remuneraciones muy bajas, porque a la gente calificadala traen de otro lado. Por esta razón la gente prefiere trabajar en el cultivo de su tierra.


Sin embargo, es evidente que bajo este enfoque se genera mayor empleo directo, en lugar de maquinaria se contratamano de obra, aunque, como se señaló, no siempre se contrate a gente del lugar.

Es más rápido en su ejecución

Otra ventaja, aunque no válida en todos los casos, es que el tiempo de construcción es menor. En efecto, el intervenirsólo en los puntos y tramos críticos requiere generalmente de menos tiempo que hacerlo en todo el trayecto. Esta ventajaes importante cuando se considera que las tareas de mejoramiento no pueden extenderse a lo largo de todo el año por laslluvias, que son temporales.

El enfoque de puntos y tramos responde mejor a la visión ruralUna de las ventajas del mejoramiento por puntos y tramos es que coincide con las prácticas comunitarias de

mejoramiento vial. Cuando las comunidades asumen el mejoramiento por su cuenta, intervienen sólo en los puntos y tramosconflictivos. Consiguientemente, la comunidad muestra mayor predisposición para aceptar este enfoque, justamente por suconvicción de que el EPT implica un uso más eficiente de los escasos recursos disponibles.

10.1.3 Las desventajas del enfoque de puntos y tramos (EPT)

Insuficiente en zonas planas inundadizas

Una de las desventajas de este enfoque es que no resulta adecuado para los caminos que atraviesan planicies próximasa ríos o lagos que, en época de lluvias, se inundan durante varias semanas. Según las autoridades y técnicos, la única soluciónefectiva en estos casos es la elevación significativa y el mejoramiento de la plataforma en tramos de varios kilómetros, lo cualno está permitido en el EPT.

Creo que una desventaja es que esta metodología de puntos y tramos no es aplicable para todos los caminos;no es aplicable para caminos de la zona del Chaco, donde se necesita hacer un mejoramiento integral.

(Gino Calabi, técnico de seguimiento del FPS, Tarija)


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La modalidad de puntos y tramos debería aplicarse en lugares semimontañosos y no así en lugares planos,porque tienden a inundarse en la época de lluvias, y por tal razón se tiene que conformar un terraplén.


Como puede apreciarse, la población considera que el enfoque de puntos y tramos presenta restricciones que leimpiden dar solución definitiva a los problemas de este tipo de caminos.

Los técnicos del proyecto hacen notar que el PDCR II no está autorizado a intervenir en zonas de inundacionesnaturales, por normas establecidas explícitamente en el convenio de crédito entre Bolivia y el Banco Mundial.

En síntesis

Los beneficiarios, técnicos y autoridades municipales consideran que el enfoque puntos y tramos es adecuado parala realidad actual de los caminos rurales de Bolivia; una de sus ventajas es que permite mejorar los caminos a la mitad decosto y con menores daños ambientales. Sin embargo, tiene también desventajas frente al mejoramiento tradicional, debidoa las restricciones de intervención en zonas inundadizas.

10.1.4 Lecciones en cuanto a la implementación del enfoque

En el acápite anterior se presentó la percepción de los beneficiarios sobre la pertinencia del enfoque; se trata deuna percepción que está basada en la experiencia, pues proviene de beneficiarios que entendieron y aplicaron el enfoque.Aprovechando esta experiencia, se pidió a los talleres reflexionar sobre las dificultades que encontraron en el proceso deintroducción e implementación del enfoque.

Es muy importante explicar detalladamente el enfoque:La experiencia del PDCR II muestra que la población y las autoridades municipales entienden y aceptan el enfoque

de puntos y tramos, pero se requiere una amplia y detallada explicación.

Esta conclusión se basa en el hecho que las personas que no accedieron a esta explicación tienden a oponerse alenfoque, generalmente por las siguientes razones:

La población está acostumbrada al mejoramiento tradicionalLas autoridades y las entidades ejecutoras están acostumbradas al enfoque de mejoramiento integral, en el que las

empresas constructoras intervienen en todo el trayecto, incluyendo los tramos que no presentan problemas o riesgos deinterrupción. Es por ello que cuando se trata de introducir el nuevo enfoque, la gente reacciona negativamente.

En el caso de Alalay, han visto los trabajos realizados por el PASA y la prefectura para un ensanchamientode 5 metros del camino. Todo ripiado, se ve mejor, al ver eso las comunidades quieren también ese tipode camino, "por qué ellos [sí] y nosotros no".

(Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila)

"La gente piensa que se les quiere engañar"Al constatar que las empresas constructoras sólo trabajaban en algunos puntos del camino, la población tiende apensar que está siendo estafada, o que el trabajo es deficiente o, inclusive, que existe una malversación de fondos. Es necesarioexplicar que esta forma de trabajo no es una 'avivada' de la empresa, sino que es propia del enfoque.

Las comunidades beneficiarias del Proyecto de mejoramiento del camino Cruz Mayu-Jarcka Mayu que seencuentra en el municipio de San Lucas, no fueron informados adecuadamente sobre los alcances o el tipode mejoramiento a realizarse con el proyecto, que es por puntos y tramos, pero los beneficiarios pensaron


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que había que realizar una mejora continúa en el camino, al ver que la empresa Casa Grande realizaba mejorassolamente con obras de artes, los beneficiarios reaccionaron paralizando a la empresa, con el argumento deque la plata correspondiente al mejoramiento de las partes que está quedando sin mejora el Alcalde de SanLucas se está embolsillando. Entonces recién se informó sobre el tipo de mejoramiento del camino, se socializóel proyecto y el enfoque de puntos y tramos, proceso en el cual fuimos apoyados por el Asistente Técnicoen Control Social Ing. Gonzalo Terán, desde entonces la empresa informa en detalle a los beneficiarios sobreel proyecto, por eso decimos que crea incomodidades a la empresa por que la empresa normalmente no estáacostumbrada a informar periódicamente a los beneficiarios".

(Ing. Jesús Erick Ortuño C., ex supervisor FPS/PDCR II en el Municipio de San Lucas)

Es importante destinar mayores recursos para explicar el enfoque

En la experiencia del PDCR II, este enfoque no tiene ningún problema de aceptación cuando es explicadoadecuadamente a los comunarios y autoridades. Por ello, una de las lecciones importantes es que, a diferencia del mejoramientointegral, en la aplicación del mejoramiento con el Enfoque de Puntos y Tramos es esencial la fase de motivación y explicación,tarea que debe realizarse con anterioridad e incluirse en el presupuesto.

La experiencia también muestra que es muy importante que la explicación del enfoque sea en campo, recorriendoel camino, involucrando a las comunidades en la identificación de las soluciones técnicas.

Realizar estudios más detallados de los puntos y tramos a mejorarEn algunos casos se tuvieron dificultades debido a que el diseño final del proyecto no fue suficientemente preciso

en aspectos técnicos y hubo que hacer ajustes durante la ejecución, ajustes que implicaron un incremento en el costo total.

Sobre la base de esta experiencia, se recomienda reforzar el estudio a diseño final con estudios más detalladosrealizados específicamente en los tramos y puntos seleccionados para la intervención.

Determinación del anchoOtro tema planteado en los talleres es que el ancho de la plataforma se definió en función del flujo y el tipo deltráfico actual, sin tomar en cuenta que, justamente por la mejora del camino, el flujo vehicular puede incrementarse o cambiarhacia un tipo de tráfico de vehículos más grandes. Esto puede suceder sobre todo en caminos que vinculan a zonas muyproductoras.

En consecuencia, se recomienda que la decisión respecto del ancho de la plataforma sea tomada sobre la base dela cuantificación y tipificación del flujo actual, pero también realizando estudios complementarios y proyecciones.

Ejecutar simultáneamente el mejoramiento y la construcción de puentesUna gran parte de las inversiones en caminos rurales financiadas por el PDCR II consiste en puentes y otras obras

de arte. Por razones técnicas, el diseño y construcción de estas obras se adjudica a entidades ejecutoras especializadas, queno son necesariamente las que se encargarán del mejoramiento; en la práctica, se trata de dos proyectos diferentes. El problemade esta separación es que cada proyecto puede tener su propia dinámica de financiamiento y, por consiguiente, de ejecución.

Así, en algunos casos se ha realizado el mejoramiento pero no los puentes y, a pesar de la inversión, el camino mejoradosigue sufriendo interrupciones.

Para evitar este desfase, se recomienda ejecutar simultáneamente el mejoramiento de un camino y la construcciónde los puentes necesarios.

Detallar y especificar el enfoqueA lo largo de la experiencia desarrollada, el equipo del PDCR II ha podido recoger un cúmulo de aprendizajes

técnicos que permitirán enriquecer, detallar y especificar la metodología. En particular, el PDCR II considera que, con la


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experiencia adquirida, es posible precisar el enfoque para dar solución específica a cada tipo de problema y camino. Enconsecuencia, será necesario ajustar la guía de formulación de proyectos viales del PFS.

De este modo se responderá a las propuestas de flexibilizar o regionalizar el enfoque de puntos y tramos; en lostalleres de sistematización se expresó con claridad la aceptación del enfoque, pero también la demanda de flexibilizar algunasde sus restricciones.

El EPT debe ser la base de la política nacional de caminos ruralesLa experiencia del PDCR II muestra que el enfoque puntos y tramos es ideal para los caminos y municipios rurales

del país, en tanto permite proporcionar soluciones eficientes al problema principal: la interrupción del tráfico.

En consecuencia, se recomienda que la política nacional de caminos rurales, en su capítulo referido a los caminosde bajo tráfico, esté basada en el enfoque puntos y tramos.

10.2. La planificación vial

En las dos últimas gestiones de ejecución del PDCR II se ha promovido la formulación de los planes de gestiónvial como parte del sistema de planificación municipal participativa. Son instrumentos concebidos principalmente para apoyaral gobierno municipal en la gestión y la toma de decisiones sobre las inversiones en mejoramiento y mantenimiento de loscaminos rurales.

A la fecha, cerca de un centenar de municipios rurales cuenta con un plan vial; en este acápite se recoge la visiónde estos municipios sobre la utilidad y pertinencia de este instrumento, así como las experiencias adquiridas en el procesode formulación y aplicación.

En nuestro municipio los comunarios han participado de la elaboración del plan vial con mucho entusiasmoy todos le dan la debida importancia, ya que el propio Alcalde ha sido quien ha participado con los propioscomunarios en este proceso.

(Lic. Celín Silva, oficial mayor, San Javier, Beni)

10.2.1 Los resultados alcanzados

Desde la perspectiva de los beneficiarios, las principales ventajas de un plan de gestión vial son las siguientes:

Es una fuente de información actualizada y completa sobre la red vial municipal

Hasta ahora, las características de la red vial sólo se conocían parcialmente en el municipio. Si bien en la mayorparte de los casos se tenía una idea más o menos precisa sobre la longitud de los principales tramos, en realidadno se conocía la longitud de toda la red. El conocimiento del gobierno municipal se limitaba a los tramos por losque los funcionarios transitan regularmente, y para los cuales asigna los correspondientes presupuestos para combustibles.

De ahí que muy pocos municipios sabían exactamente la longitud total de la red vial bajo su jurisdicción.

El conocimiento es muy relativo, se conoce la red vecinal. El problema es que los gobiernos municipales nocuentan con los datos técnicos (longitud, estado, transitabilidad). El grado de conocimiento es muy estacional;está ligado a autoridades de turno. El Alcalde recién se da cuenta de los caminos cuando se elabora elPOA, cuando la comunidad le dice que está mal su camino. Es decir, el nivel de información sobre el estadodel camino es mínimo. Los ojos de los caminos vecinales son las comunidades, y quizás el plan vial en esesentido puede ser útil para nutrir de información al gobierno municipal.

(Ing. Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila, Cochabamba)


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En este sentido, uno de los principales méritos del plan vial es el de haber puesto en evidencia las dimensionesreales de la red vial y las necesidades efectivas de mantenimiento.

Otro aspecto que se desconocía es la cuantificación del flujo vehicular en cada camino. Si bien las autoridadesconocían la longitud de ciertos tramos, en cambio no tenían una información precisa sobre el flujo vehicular. Lacategorización de los caminos en función del flujo vehicular se considera como uno de los aportes fundamentalesdel plan vial.

El Plan Vial ha contribuido de gran manera a los municipios. El hecho que a partir de la elaboración delPlan Vial las autoridades del Gobierno Municipal conozcan cuál es el flujo vehicular que se tiene en sumunicipio y la categoría a la que pertenece es un gran logro. Antes no se tenía ese dato. Con la elaboración

del Plan Vial ya se tiene una idea también de la cantidad de caminos que existen y las condiciones en lasque se encuentran.(Ramiro Choque Camata, AT vial Mancomunidad Centro, Chuquisaca)

Permite hacer una priorización más transparente de las inversiones municipales en caminos

Antes de la planificación vial, se carecía de criterios muy claros y definidos para realizar la priorización de lasinversiones en mejoramiento vial. En el mejor de los casos, la decisión sobre qué camino se debía atender setomaba a partir de consensos entre comunidades; sin embargo, estos consensos eran difíciles de alcanzar cuandose trataba de caminos de segundo o tercer orden, que beneficiaban a un número limitado de familias.

En la mayor parte de los casos, no se recurría al consenso entre comunidades; ante la falta de instrumentos depriorización y de criterios técnicos, se adoptaban decisiones de forma vertical, empleando generalmente criteriospolíticos o económicos. En otros casos, las comunidades recurrían a medidas de presión para imponer sus demandas.En cualquier caso, la forma de priorizar las inversiones en caminos no era transparente.

Por ello, uno de los aportes de los planes viales que convendría destacar es que éstos permiten priorizar lasnecesidades de manera transparente; todos conocen los problemas que urge solucionar y participan en la decisión.De esta manera, las comunidades están más conformes y más tranquilas con el orden de prioridades establecido.En esta medida, se puede concluir que los Planes de Gestión Vial han contribuido a consolidar la gobernabilidadmunicipal.

Con la planificación vial ahora tenemos a todas las comunidades tranquilas; ellas han participado en la decisiónde cuándo les toca el mejoramiento, y esperan su turno. Antes era un problema; la priorización era unaverdadera pelea.

(Taller intermunicipal, Beni)

Es un instrumento de gestión de financiamiento

Con el plan vial, los gobiernos municipales disponen de un instrumento para obtener financiamiento. Por una parte,en muchos casos, el formular un plan vial les dio acceso a un financiamiento automático de tres proyectos viales.En otros casos, el alcalde pudo negociar con organismos de financiamiento internacionales, que vieron en el planvial un mecanismo legítimo de priorización de inversiones.

El Plan Vial ha hecho ágiles a otros proyectos; no van a ser financiados por el FPS. El Plan Vial cuenta conuna red vial actualizada sin necesidad de recorrer los caminos vecinales; se ha convertido en una base dedatos para el municipio, además que ha generado una gran motivación en la planificación por el interés decontar con un camino que va a ser financiado.

(Dr. Daniel Méndez, operador Rurrebanaque)


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El municipio San Miguel ha logrado gestionar su Plan Vial. En dos semanas viajaré a Suecia a presentar elPlan Vial, de donde se conseguirán recursos.

(Ing. Percy Escalante, ex AT vial, alcaldía municipal de San Miguel, Santa Cruz)

10.2.2 Lecciones aprendidas en cuanto a la formulación del plan vial

Es importante el involucramiento del gobierno municipal en la formulaciónCuando las autoridades del gobierno municipal se involucraron decididamente en la formulación del Plan de Gestión

Territorial, la participación de las comunidades fue masiva en todos los momentos importantes, en tanto se efectuó el seguimientopreciso, y el resultado final alcanzó mejores niveles de calidad.

En cambio, en los casos en los que el gobierno municipal mostró un bajo nivel de involucramiento, el proceso fuemuy dificultoso. En tales casos, las autoridades y los técnicos municipales prestaron poca o ninguna colaboración al responsablede la formulación, no lo acompañaron en los recorridos y reuniones comunales, ni le brindaron suficiente apoyo logístico.Esta falencia ha incidido negativamente en la convocatoria a los eventos de toma de decisiones, determinando una participaciónprácticamente nula. En ese escenario, el plan vial no tuvo su correspondiente aplicación y quedó archivado en un escritorio.

De ahí que una de las principales lecciones respecto a esta temática es que el gobierno municipal debe involucrarseactivamente en la formulación del plan vial.

La falta de incentivos para la participación en los talleres se debe a que el gobierno municipal deja muy soloal AT (asistente técnico), ya que éste debe garantizar la convocatoria. En el caso de la empresa constructora,el seguimiento y ejecución del plan vial no debe estar a cargo del supervisor; debe haber otro ente. Tal vezgenerar otra instancia, ya que el supervisor debe disponer de más tiempo para ver si se está realizando elplan vial de manera participativa y se olvida de su obra. O viceversa, se enfoca más en la obra y deja delado el plan vial, se deja de lado la coherencia, la suficiencia, la eficiencia del plan vial y sólo se abocaríaal resultado.

(Ing. Erlan Oropeza, AT vial de Vila Vila, Cochabamba)

La metodología de priorizaciónUn componente importante del plan vial es la priorización de las inversiones en caminos municipales; a través de

este mecanismo, los municipios pudieron establecer un orden para la ejecución de los proyectos camineros.

La metodología de priorización se basó en proporcionar a las comunidades y autoridades los criterios técnicos paraque éstas pudieran tomar decisiones participativamente. Una descripción detallada de la metodología empleada se presentaen el capítulo 4 del presente documento.

La población considera que la metodología de priorización de proyectos viales fue adecuada; se califica favorablementeel hecho de combinar diversos criterios y asignar a cada uno un peso específico en función de la realidad propia del municipio;también se considera muy positivo el hecho de que sean las propias comunidades quienes finalmente tomen las decisiones

respecto al orden de ejecución de los proyectos.Esta forma de priorización ha permitido que por primera vez se pueda discutir la importancia de los caminosdesde un punto de vista técnico, el mismo que debía empatar con el tema político del ejecutivo. Sin embargo,tanto concejales como ejecutivo y las comunidades han podido emplear criterios que han dado valor paradefinir los caminos de primer orden, segundo y tercer orden

(H. Damiana Castillo, concejala, Colquiri)


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La planificación vial se ha realizado en un encuentro entre el gobierno municipal y las comunidades. Utilizandovarios criterios, y principalmente el de equidad, se priorizan los caminos. Estamos contentos con la metodología.

(Lic. Pablo Bonifacio, alcalde municipal de Santiago de Andamarca)

Cuantificar el costo del servicio en función del tamaño de la red vial

El plan vial funcionó mejor en los municipios pequeños. Se constata que la calidad de este plan y de la participacióncomunitaria en la formulación fue notoriamente mayor en los municipios con red vial pequeña y correspondientemente en losmunicipios grandes y en las mancomunidades. La explicación para esta diferencia se verifica en la forma de implementacióndel plan.

Por política del servicio, se asignó a cada municipio el mismo presupuesto para la formulación del plan vial,independientemente de la extensión de su red vial. Sin embargo, en un municipio grande, el diagnóstico y, sobre todo, ellevantamiento georreferenciado de todas las vías requiere mucho más tiempo e implica mayor número de reuniones que enun municipio pequeño. Vale decir que es probable que las restricciones presupuestarias hayan determinado una menor calidaddel producto obtenido. Se recomienda, en consecuencia, que en el futuro se destine a cada municipio un presupuestoproporcional a la extensión de la red vial.

Mejor como servicio específicoAunque existen excepciones, es mejor que el plan vial sea formulado como un servicio especial y no como parte

de una obra. Por razones administrativas, se había dispuesto que las empresas constructoras encargadas de una obra vial oun mejoramiento debían formular el plan vial. En cierta forma, las empresas y el municipio consideraron el plan vial comouna "yapa".

Los problemas detectados con este tipo de trabajo sugieren que la empresa no concede al plan la importancia quemerece, y le asigna presupuestos muy bajos; y sucede lo mismo en lo concerniente a la supervisión, dado que se pone mayorénfasis en la obra y no en la formulación del plan.

Lo recomendable es que el Plan Vial sea ejecutado por un consultor que se dedica exclusivamente a suelaboración y no se realice a través de empresas constructoras, esto debido a que no se realizará el Plan deacuerdo a lo esperado. Las empresas constructoras estarán más interesadas en cumplir con la construcciónde la obra para la que se les contrató y descuidará la elaboración del plan, y sólo elaborará un Plan Vialen escritorio y no de manera participativa.

(Ángel Calderón, AT vial, Mancomunidad de Larecaja, La Paz)

Por consiguiente, se recomienda que en el futuro la formulación del plan vial sea encargada a una entidad ejecutoraque se dedique exclusivamente a su elaboración.

Enriquecer la información contenida en el diagnósticoSobre la base de esta experiencia, se recomienda incluir en el diagnóstico información complementaria sobre:

- La red vial existente: incluir la ubicación georreferenciada de las obras de arte importantes, sobre todo la ubicaciónde puentes.

- La red vial futura; incluir información sobre proyectos camineros de orden prefectural y/o nacional que atravesaránel territorio municipal.

- Otros medios de integración; cuando sea relevante, se debe incluir la identificación de las redes de comunicaciónfluvial.

- Temas complementarios: incorporar mapas hidrográficos, sobre todo de los ríos que tienden a afectar a los caminos.


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Insuficiente participación de los transportistasLos transportistas participaron poco en la formulación del plan vial, a pesar que la metodología lo requería. Analizando

los casos en los que si participaron se constata que el aporte de este sector fue importante sobre todo a la hora de identificarlos tramos y los puntos críticos que debían ser mejorados.

En Villa Serrano, por encargo de las comunidades beneficiarias, se fue con un chofer quien era tambiénpropietario del motorizado y vivía en la comunidad de Potreros y conocía muy bien el camino. La identificaciónde puntos y tramos fue acertada y fidedigna, dando de esta manera legitimidad a los proyectos.


Baja relación entre el PDM y el plan vial

En la mayor parte de los casos se reporta una escasa relación entre el PDM y el plan vial. Esto era previsible, pueshasta ahora, la formulación de ambos planes se realizó de manera independiente.

No se evidencia una integración real del Plan Vial al PDM y/o POA, debido principalmente a que hacepoco tiempo se ha concluido la elaboración de los Planes Viales, y además que en los municipios beneficiadosno se ha realizado ningún ajuste a sus PDM.


En gran parte de los municipios, el PDM ya estaba formulado, y el plan vial se elaboró después. En tales casos, elplan vial recogió mucha información de diagnóstico, e inclusive pudo tomar elementos de la estrategia de desarrollo municipal,pero el programa de inversiones resultó ser diferente. La priorización en el plan vial se realizó empleando metodologías ycriterios propios, por lo que los resultados obtenidos son diferentes a los del PDM. Y precisamente ahí se encuentra "larazón de ser" del plan vial, porque si arrojara la misma priorización, sería suficiente quedarse con el PDM.

La divergencia entre el programa de inversiones del PDM y el del plan vial ha generado una serie de problemas

jurídicos y financieros para el gobierno municipal. Por ello, en el convenio con el PDCR II, los municipios se comprometierona incorporar los resultados de la planificación vial en los ajustes del PDM y la formulación de los POA.

Debe realizarse previamente el PDM en función del Plan Vial. El Plan Vial debería ser el insumo principalpara el PDM. Por lo que se sugiere que se realice paralelamente. El PDM no te registra un análisis vial,solo se tiene un listado; no muestra la visión del municipio y tampoco se analiza qué logros se tienen conese camino.

(Taller intermunicipal, Cochabamba)

La aceptación y la utilidad que han tenido los planes viales llevan a recomendar que, en el futuro, la formulación oajuste del PDM incluya la planificación vial; la estrategia de desarrollo de un municipio debe incluir una priorización participativay técnica de las inversiones en caminos.

En síntesisLa experiencia piloto que se desarrolló en el PDCR II con la implementación de planes viales tuvo resultados

claramente positivos, sobre todo porque permitió a los municipios contar con una metodología ampliamente participativa ybasada en criterios técnicos para la priorización de las inversiones en caminos.

Tal como se aprecia en el análisis anterior, la reflexión sobre la experiencia ha arrojado lecciones que permitirán ajustaresta metodología en la perspectiva de generalizar la planificación vial a todos los municipios rurales del país.


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10.3 El mantenimiento de caminos rurales

Uno de los campos de intervención importantes del PDCR II fue el mantenimiento de los caminos rurales, en elentendido de que el país muestra grandes deficiencias al respecto. En las siguientes páginas, se presentan las reflexiones delos beneficiarios sobre las experiencias desarrolladas en torno al mantenimiento.

No hay una tradición de mantenimientoLos talleres de sistematización constatan que en los gobiernos municipales no existe la costumbre de hacer mantenimiento

a los caminos; se lo hace sólo cuando la vía carretera sufre alguna interrupción durante la estación de las lluvias, o cuandola comunidad tiene que sacar sus cosechas al mercado. Peor aún, no se practica el mantenimiento preventivo.

En mi municipio, por falta de recursos, no se hace el mantenimiento de los caminos.(Ing. Víctor Escalante, técnico, Caracollo)

Para sacar sus productos recién realizan el mantenimiento, de acuerdo a sus necesidades.(Ing. Aquelina Condori, supervisor, Corque)

La falta de mantenimiento preventivo o rutinario ocasiona interrupciones intempestivas en muchos caminos ya mejorados.Para una parte importante de la opinión, ésta es la principal causa de interrupción y el principal problema de los caminosrurales.

La capacitación ha dado frutosEn ese escenario, el PDCR II ha desarrollado un conjunto de servicios orientados a capacitar y concientizar a las

autoridades municipales y a la sociedad civil respecto de la necesidad del mantenimiento regular y preventivo de las víascamineras. Durante los talleres de sistematización se pudo comprobar que las autoridades asimilaron la importancia delmantenimiento, además de conocer los detalles de su implementación.

En la zona del trópico se hace mantenimiento cada dos meses, mediante la organización sindical. Se controlael trabajo comunitario a través de un libro de actas, y se multa al que no cumple.

(Rosendo Miranda, vicepresidente Comité de Vigilancia de Villa Tunari)

El mantenimiento debe hacerse preventivamente antes de las lluvias y en la época de lluvias, porque en épocaseca los caminos están bien y no se requiere su mantenimiento, pero cuando empiezan las lluvias se ven losproblemas.

(Taller intermunicipal, La Paz, 23-02-06)

En los últimos años se ha verificado que los municipios que trabajaron con el PDCR II incrementaron el presupuestodestinado al mantenimiento; así, la mayor parte de ellos destina más del 3% de su presupuesto anual al mantenimiento,cuando el promedio nacional es del orden del 1,5%. (Fuente: base de datos del PDCR II.)

Sin embargo, aun en los casos en los que se duplicó el presupuesto para mantenimiento de carreteras, el montoasignado resulta totalmente insuficiente. El principal factor limitante es el económico, pues los gobiernos municipales tienenun presupuesto limitado, con el que deben atender innumerables demandas.


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Por ejemplo, en el caso de la mancomunidad Chuquisaca Centro, la longitud total de la red vial municipal es de652 km, lo cual significa que el costo total de mantenimiento, tomando un costo estimado de 500 dólares por kilómetro,sería de 326 mil dólares anuales. Sin embargo, en la gestión 2004, los gobiernos municipales de la mancomunidad asignaronen total cerca de 70 mil dólares, es decir, apenas el 20% de lo que deberían destinar.

La misma tendencia se observa en la gran mayoría de los municipios rurales del país: no se destinan suficientes recursosal mantenimiento de caminos, y la causa principal es que los ingresos municipales son muy escasos.

Alternativas desarrolladas para garantizar el mantenimiento

MicroempresasEl PDCR II ha trabajado buscando alternativas para reducir los costos del mantenimiento; una de ellas ha sido el

apoyo a la constitución de microempresas de mantenimiento, conformadas por comunarios del lugar. La idea es que, conuna capacitación y equipamiento adecuados, estas microempresas puedan encargarse del mantenimiento de los principalestramos, a costos significativamente más bajos que los de las grandes empresas. De este modo, con el mismo presupuesto sepuede garantizar el mantenimiento de una mayor cantidad de rutas.

En el municipio de Colquiri han empezado a trabajar las microempresas de mantenimiento de caminos, conbuenos resultados.

(Taller intermunicipal, La Paz)

Sin embargo, los resultados alcanzados no son concluyentes. Las microempresas presentan efectivamente costosmenores, pero tienen muchas dificultades en su constitución y funcionamiento.

Nuestra microempresa no cuenta con documentos legales; por tanto, la Alcaldía nos ha pagado como aobreros; no emitimos factura porque no tenemos NIT. Los contratos se hacen en base a cuadrillas.

(Ventura Sonco, microempresa de Colquiri)

Las principales dificultades de constitución tienen que ver con la exigencia de numerosos y costosos trámites paraobtener las licencias de funcionamiento que les permitan firmar contratos con el Estado. En muchos casos, el presupuestopara realizar esos trámites fue tan alto, que las microempresas desistieron.

Por otro lado, se han registrado casos en los que las empresas constituidas confrontaron dificultades en su funcionamientodebido a las reglas poco claras en cuanto a la distribución de utilidades. También se detectaron problemas en los procesosde toma de decisiones económicas, que afectan al patrimonio de las microempresas. Estos problemas ocasionaron incluso ladisolución de muchas microempresas. El marco normativo de las microempresas no se adecua a los usos y costumbres de lascomunidades.

LONGITUD DE LA RED VIAL MUNICIPAL EN LA MANCOMUNIDAD CHUQUISACA CENTRO

Villa Serrano 73 80 91 244Padilla 76 109 10 194Sopachuy 27 14 45 86El Villar 26 38 8 72Villa Alcalá 20 4 32 56

Total 222 245 185 652

Longitud de la red vial (en km)Municipio 1º orden 2º orden 3º orden Total

Fuente: Plan de gestión vial de Chuquisaca Centro.

Cuadro Nº 19


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Si consolidamos las microempresas [] con todos los documentos [] como una institución [] estaríamoslogrando el empleo, porque la debilidad está en la falta de capacidad de administración.

(Milton Condori, oficial mayor de Chuma)

Pero el tema de fondo radica en que las microempresas no pueden hacerse cargo del mantenimiento de todos loscaminos rurales, no sólo porque en muchos casos se requiere de maquinaria pesada que ellas no tienen, sino tambien porqueno existen recursos para contratar el mantenimiento. Los gobiernos municipales no presupuestan suficientes recursos por dosrazones: primero, porque tienen presupuesto limitado y, segundo, porque en la mayoría de los caminos rurales, las comunidadescampesinas realizan el mantenimiento, sin costo significativo para el gobierno municipal.

Recuperar las prácticas tradicionales de mantenimiento

Otra de las soluciones propuestas consiste en recuperar las prácticas tradicionales de mantenimiento comunitario.Las comunidades rurales se han ocupado desde siempre del mantenimiento de infraestructuras comunitarias, entre ellas loscaminos. Se plantea, por tanto, que las comunidades deberían aportar con el trabajo para el mantenimiento de los caminosque las benefician directamente.

En algunos casos, el gobierno municipal proporciona herramientas y las comunidades el trabajo. Inclusive laalcaldía contribuye con maquinaria cuando es necesario. En otros casos (caminos de tercer orden) lascomunidades hacen por su cuenta el mantenimiento, sin ningún apoyo de la alcaldía.


Aunque estas soluciones todavía se practican en algunas regiones, cabe hacer notar que en la actualidad esto yano es posible en todos los sectores, debido a las políticas de donación de alimentos por trabajo, o las políticas de generaciónde empleo, como el PLANE, que han comenzado a subvencionar el trabajo comunitario de mantenimiento. En ese contexto,se concluye que las comunidades se han "malacostumbrado" y ya no quieren trabajar gratis.

Los comunarios se olvidan de la lógica tradicional de mantenimiento, a causa de la incursión del PLANE,porque contrata mano de obra para el mantenimiento de los caminos, desestructurado la lógica del trabajocomunitario. Ahora el comunario quiere ganar y no quiere trabajar gratis. En vez de fortalecer los usos ycostumbres, más bien se están olvidando. El PLANE ha malacostumbrando a los comunarios.

(Ing. Guery Montaño, ATCS de Tiraque)

Por otro lado, en los talleres de sistematización se hizo notar que es injusto e inequitativo pretender que los campesinosse hagan cargo del mantenimiento de los caminos de tercer orden (caminos de bajo tráfico). En efecto, son las comunidadesalejadas las que están vinculadas por caminos de este tipo y en consecuencia pagan altos precios por el transporte a ellas,que además son las más pobres, se les demanda hacerse cargo del mantenimiento de los caminos en forma gratuita. En cambio,a las comunidades que se encuentran en torno a los caminos troncales, que por este hecho ya tienen costos de transportemás bajos, no se les pide ocuparse del mantenimiento porque el mismo es de responsabilidad del Gobierno nacional, prefecturalo municipal.

Automáticamente cuando termina la época de lluvias en mi comunidad todos los miembros limpiamos elcamino y de esta manera mantenemos transitable el camino, esto lo hacemos sin apoyo del Gobierno Municipal.Pero no justo, sólo algunas comunidades trabajan y otras no.

(Germán Moscoso Arancibia. Secretario de actas del comité de vigilancia del municipio de Tarabuco)

El que el Estado se desentienda del mantenimiento de los caminos de tercer orden es una nueva forma de la tradicionalexclusión social de los pueblos indígenas.


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Involucrar a los beneficiarios directosEn algunos municipios se ha establecido un cobro directo a los transportistas, destinado a cubrir parte de los costos

del mantenimiento. Para este fin se han instalado trancas en ciertos tramos. Sin embargo, los trámites legales hacen imposibleeste cobro porque son muy largos y requieren de una ley aprobada por el Congreso Nacional.

En el municipio Quiabaya se ha instalado una pequeña tranca mediante una ordenanza municipal, para cobrarel ingreso de movilidades al municipio; se cobra de 3 a 4 bolivianos. Puede ser ilegal, pero los recursosson para el mantenimiento de caminos, para los mismos transportistas de contar con un buen camino.

(Efraín López)

En los talleres de sistematización, los participantes consideran que este cobro es legítimo, justo, y que el Gobierno

debería ver la forma de simplificar los trámites correspondientes.En los municipios en los que existe una actividad productiva de importancia (minería, hidrocarburos, forestal) el

gobierno municipal ha establecido convenios con las empresas correspondientes para que éstas contribuyan al mantenimientode los caminos. En la mayor parte de los casos se ha logrado que estas empresas asuman en su integridad el mantenimientode los tramos que utilizan en su actividad productiva.

Al respecto, también es imprescindible que el Estado emita una norma que regule la participación de estas empresasen el mantenimiento de los caminos.

Necesidad de una política pública de mantenimiento de caminosTal como se demostró en los párrafos precedentes, los recursos municipales son claramente insuficientes para cubrir

por sí solos la totalidad del costo de mantenimiento de los caminos rurales.

De ahí que la principal lección que se podría extraer de la experiencia del PDCR II en lo referido al mantenimiento

de carreteras es que se debe diseñar e implementar una política pública de apoyo al mantenimiento de los caminos rurales.El Estado debería asumir actividades de concientización sobre la importancia del mantenimiento oportuno, y otorgar recursossuficientes para garantizar su realización en todos los caminos rurales del país.

Esta política debería, además, incluir medidas para recuperar e incentivar las prácticas tradicionales de mantenimientocomunitario, evitando su mercantilización y garantizando la participación equitativa de todas las comunidades.


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ANEXOS




PREPARACIÓN Y ORGANIZACIÓN

DIAGNÓSTICO MUNICIPAL O MANCOMUNADO DEL TRANSPORTE

DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN VIAL

TITULARES ADSCRITOS

Talleres distritales Subalcaldes.Consultor

OTB s.Autoridadescomunitarias

Descripción de lared mancomunada omunicipal. serviciosde transporte terrestre

Entrevistas

a informantesclave comunal

Consultor Informante clave Cuestionario

de entrevista llenado

ObservacionesDirectas

Consultor Información levantada

Recopilaciónde fuentessecundarias

Consultor Consultor Información levantada

Entrevistas ainformantes clavemunicipal

Consultor Informante clave Cuestionariode entrevista llenado

3. Problemáticade la red vial municipal

Talleres distritales Subalcaldes.Consultor

OTB s. Autoridadescomunitarias

Problemáticaidentificada

4.Clasificaciónde la red vial municipal

Trabajode gabinete

Consultor Vias caminerasclasificadas

TÉCNICAS RESPONSABLESPARTICIPANTES

PRODUCTOS

1. Realizaciónde autodiagnósticosen los distritos sobreel transporte.

2. Levantamientode Informacióncomplementaria

ACTIVIDADES

TITULARES ADSCRITOS

1. Identificaciónde actores

Trabajo degabinete

Consultor Alcalde o gerentede la mancomunidad

Registro de actoressociales e institucionales.Convocatoria parareunión de promoción

2. Promoción del procesoy conformación del equipotécnico

Reunión municipalo mancomunadaNº 1

Alcalde o gerentede lamancomunidad.

Consultor

Subalcaldes, comitéde vigilancia, concejomunicipal,

representantesde organizacionespúblicas y privadas

TécnicosMunicipales

Equipo técnicoconformado propuestadel plan de trabajo

metodología validada

PARTICIPANTES ACTIVIDADES TÉCNICAS RESPONSABLES PRODUCTOS

ANEXO 1DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE UN PLAN VIAL PARTICIPATIVO

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PLAN DE INTERVENCIÓN VIAL MUNICIPAL O MANCOMUNADO

TITULARES ADSCRITOS

1. Definiciónde las políticas

Trabajode gabinete

Consultor Políticaelaborada

2. Estrategiade inversiones

Trabajode gabinete

Consultor Proyectosidentificados

2. Estrategiade operación

y mantenimiento

Trabajode gabinete

Consultor Proyectosidentificados

3. Validación deldiagnóstico y delplan de intervenciónmunicipal omancomunado

Taller Municipalo MancomunadoNº 1

Alcalde o Gerente.Consultor

Subprefecto,subalcaldes, comitéde vigilancia, concejomunicipal,representantes deorganizacionespúblicas y privadas

Diagnóstico y plan deinterveción validado

RESPONSABLESPARTICIPANTES

PRODUCTOS ACTIVIDADES TÉCNICAS

PROGRAMACIÓN DE LAS INVERSIONES

TITULARES ADSCRITOS

1. Programaciónde la preinversión

Trabajode gabinete

Consultor Programación de lapreinversión elaborada

2. Programaciónde la inversión

Trabajode gabinete

Consultor Programación de lainversión elaborada

3. Programaciónde la O&M

Trabajode gabinete

Consultor Programación de laO&M elaborada

6. Consolidacióny redacción preliminardel plan de gestiónvial participativa

Trabajode gabinete

Consultor Propuestas del PGVP

PRODUCTOS ACTIVIDADES TÉCNICAS RESPONSABLESPARTICIPANTES

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APROBACIÓN DEL PLAN DE GESTIÓN VIAL

TITULARES ADSCRITOS

1. Validacióndel PGVP

Reunión municipalo mancomunada Nº 2

Alcalde o gerentede la mancomunidad.Consultor

Subprefecto,Subalcaldes,comité de vigilancia,consejo municipal,representantesde organizacionespúblicas y privadas

Técnicosmunicipales

Equipo técnicoconformado propuestadel plan de trabajometodología validada

2. Redacciónfinal y edición Trabajode gabinete Consultor Documento finaldel PGVP

3. Aprobacióndel PGVP

Sesión del concejomuncipal o deldirectorio de lamancomunidad

Presidente delconcejo municipal

Resolución municipal deaprobación del PGVP

ACTIVIDADES TÉCNICAS RESPONSABLESPARTICIPANTES

PRODUCTOS

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CUADROS DE CONTENIDOS MÍNIMOS Y TÉCNICAS METODOLÓGICASFUENTES SECUNDARIAS - PLAN VIAL

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I. DIAGNÓSTICO MUNICIPAL O MANCOMUNADO DEL TRANSPORTE A. Aspectos generales del municipio o mancomunidad

1. Ubicación geográficaa) Latitud y longitud PDM,IG M, INE, Prefecturab) Limites territoriales PDM,IG M, INE, Prefectura

2. División político administrativaa) Municipios PDM,IG M, INE, Prefecturab) Distritos PDM,IG M, INE, Prefecturac) Cantones PDM,IG M, INE, Prefectura

3. Características del ecosistemaa) Clima SENAMHI, PDMb) Cuencas, subcuencas ríos, lagos y otras fuentes IGM, PDMc) Relieve IGM

4. Demografíaa) Población por municipio, distrito, comunidad INE,PDM

5. Ingresos municipalesa) Ingresos de la coparticipación tributaria GMb) Ingresos propios GMc) Ingresos anuales GMd) Otros ingresos GM

B. Visión del municipio o la mancomunidad1. Vocaciones PDM2. Objetivos PDM3. Estrategias PDM

C. Diagnóstico del transporte municipal o mancomunidad1. Vial

a) Red fundamental o nacional SNCb) Red complementaria o departamental Prefecturac) Red municipal o vecinal GMd) Red de caminos de herradura Comunidad

2. Descripción de la red ferroviaria Red Andina, Red Oriental3. Servicios aeroportuarios ASSANA4. Servicios de transporte terrestre (pasajeros, carga,etc.)

a) Nacionalb) Departamentalc) Mancomunado PDM, GM

d) Municipal PDM, GMe) Distritalf) Comunal

D. Problemática de la red municipalE. Clasificación de la red municipal

1. Red municipal de primer orden2. Red municipal de segundo orden3. Red municipal de tercer orden

II. PLAN DE INTERVENCIÓN VIAL MUNICIPAL O MANCOMUNADO A. PolíticasB. Estrategia de inversiones

1. Construccióna) Construcción de caminos vecinalesb) Construcción de puentes vehicularesc) Construcción de caminos de herradurad) Construcción de puentes peatonales

2. Mejoramientoa) Mejoramiento de caminos vecinalesb) Mejoramiento de puentes vehicularesc) Mejoramiento de caminos de herradura

d) Mejoramiento de puentes peatonalese) Mejoramientos incrementales de caminos vecinalesf) Mejoramientos incrementales de puentes vehicularesg) Mejoramientos incrementales de caminos de herradurah) Mejoramientos incrementales de puentes peatonales

C. Estrategia de operación y mantenimiento1. Mediante microempresas2. Con recursos concurrentes entre municipio y comunidad3. Con recursos comunales

III. PROGRAMACIÓN TRIENAL DE LAS INVERSIONES A. PreinversiónB. InversiónC. Operación y mantenimiento

TD TM TMa TALLERES

E IC OD TG IS

P A G I N A

1 0 6




D I R E C T R I C E S P A R A L O S P R O C E S O S D E O P E R A C I Ó N Y M A N T E N I M I E N T O

V I A L

C O N C O M I T É S D E C O N S E R V A C I Ó N V I A L

O R G A N I Z A C I Ó N

T I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

P r o m o c i ó n d e l p r o c e s o y

c o n f o r m a c i ó n d e l e q u i p o t é c n i c o

R e u n i ó n m u n i c i p a l o

m a n c o m u n a d a N º 1

A l c a l d e o g e r e n t e

d e l a m a n c o m u n i d a d .

C o n s u l t o r

T é c n i c o s m u n i c i p a l e s

E q u i p o t é c n i c o c o n f o r m a d o

p r o p u e s t a d e l p l a n

d e t r a b a j o

m e t o d o l o g í a v a l i d a d a

P R O M O C I Ó N

T I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

D i f u s i ó n d e l a m e t o d o l o g í a

d e O & M

T a l l e r c o m u n a l N º 2

C o n s u l t o r

A u t o

r i d a d e s c o m u n a l e s .

B e n e f i c i a r i o s d e l c a m i n o

C o m u n i d a d i n f o r m a d a

P r o c e d i m i e n t o p a r a e f e c t u a r l a

p r o m o c i ó n , l a e v a l u a c i ó n y l a

s e l e c c i ó n d e p o t e n c i a l e s

m i c r o e m p r e s a r i o s p a r a

c o n s e r v a c i ó n v i a l , S N C ,

2 0 0 2

2 .

S e l e c c i ó n d e p o t e n c i a l e s

m i c r o e m p r e s a r i o s

T a l l e r c o m u n a l

C o n s u l t o r

M i c r o e m p r e s a r i o

s

p r e s e l e c c i o n a d o s

P r o c e d i m i e n t o p a r a e f e c t u a r l a

p r o m o c i ó n , l a e v a l u a c i ó n y l a

s e l e c c i ó n d e p o t e n c i a l e s

m i c r o e m p r e s a r i o s p a r a

c o n s e r v a c i ó n v i a l , S N C ,

2 0 0 3

P A R T I C I P A N T E S


P R O D U C T

O S

P R O D U C T

O S

A C T I V I D A D E S


T É C N I C A S

R E S P O N S A B L E S

T É C N I C A S

D O C U M E N T O S

D E R E F E R E N C I A

D O C U M E N T O S



P A G I N A

1 0 7

ANEXO 2DIRECTRICES PARA LOS PROCESOS DE OPERACIÓN

Y MANTENIMIENTO VIAL CON TRABAJO COMUNITARIO





V I A L

C O N C O M I T É S D E C O N S E R V A C I Ó N V I A L

C O N S T I T U C I Ó N L E G A L

T

I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

C o n s t i t u c i ó n

d e l a m i c r o e m p r e s a

T r a b a j o

d e g a b i e n t e

C o n s u l t o r

m i c r o

e m p r e s a r i o s

s e l e c c i o n a d o s

D o c u m e n t o p r i v a d o

d e c o n s t i t u c i ó n d e

l a s o c i e d a d a c c i d e n t a l

P r o c e d i m i e n t o p a r a l a

f o r m a c i ó n d e m i c r o e m p r e s a s

d e c o n s e r v a c i ó n v i a l , S N C

2 0 0 2

2 .

O b t e n c i ó n d e R U C

T r a b a j o

d e g a b i e n t e

C o n s u l t o r

m i c r o



R U C o b t e n i d o

3 .

O b t e n c i ó n d e l a t a r j e t a

e m p r e s a r i a l

T r a b a j o

d e g a b i e n t e

C o n s u l t o r

m i c r o



T a r j e t a e m p r e s a r i a l

o b t e n i d a


P R O D U C T O S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S


C A P A C I T A C I Ó N

T

I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

C a p a c i t a c i ó n a


p r e s e l e c c i o n a d o s

T a l l e r

d e c a p a c i t a c i ó n

C o n s u l t o r

P o t e n c i a l e s

m i c r o



c a p a c i t a d o s

F o r m a c i ó n y c a p a c i t a c i ó n d e

m i c r o e m p r e s a s d e

c o n s e r v a c i ó n v i a l , S N C 2 0 0 1

2 .

S e l e c c i ó n

d e m i c r o e m p r e s a r i o s

T r a b a j o

d e g a b i n e t e

C o n s u l t o r



F o r m a c i ó n y c a p a c i t a c i ó n d e

m i c r o e m p r e s a s d e

c o n s e r v a c i ó n v i a l , S N C 2 0 0 2

P R O D U C T O S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S



P A G I N A

1 0 8





V I A L

C O N M

I C R O E M P R E S A S

O R G A N I Z A C I Ó N

T

I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

P r o m o c i ó n d e l p r o c e s o

y c o n f o r m a c i ó n d e l e q u i p o

t é c n i c o

R e u n i ó n m u n i c i p a l o

m a n c o m u n a d a N º 1

a l c a l d e o g e r e n t e

d e l a m a n c o m u n i d a d .

C o n s u l t o r

T é c

n i c o s

m u n

i c i p a l e s

E q u i p o t é c n i c o c o n f o r m a d o

p r o p u e s t a d e l p l a n d e t r a b a j o

m e t o d o l o g í a v a l i d a d

a

P R O M O C I Ó N

T

I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

D i f u s i ó n d e l a m e t o d o l o g í a

d e O & M

T a l l e r c o m u n a l N º 1

C o n s u l t o r

A u t o r i d a d e s

c o m

u n a l e s .

B e n

e f i c i a r i o s

d e l c

a m i n o

C o m u n i d a d i n f o r m a d a


P R O D U C T O

S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S



P R O D U C T O

S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S


C O N F O R M A C I Ó N D E L C O M I T É D E C A M I N O S

T

I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

C o n f o r m a c i ó n d e l c o m i t é

d e c a m i n o s

C o n s u l t o r


c o m

u n a l e s .

B e n

e f i c i a r i o s

d e l c

a m i n o

O r g a n i z a c i ó n e f e c t u a d a

M a n u a l p a r a o r g a n i z a c i ó n p a r a

c o m i t e s d e c a m i n o s , m i n i s t e r i o

d e o b r a s p ú b l i c a s y t r a n s p o r t e s :

I n t e r n e t w w w . z

i e t l o w . c o m


T É C N I C A S



P R O D U C T O

S

D O C U M E N T O S


P A G I N A

1 0 9





V I A L

C O N M

I C R O E M P R E S A S

C A P A C I T A C I Ó N

T I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

C a p a c i t a c i ó n a l a c o m u n i d

a d

T a l l e r

d e c a p a c i t a c i ó n

C o n s u l t o r


c o m u n a l e s .

B e n e f i c i a r i o s

d e l c a

m i n o

C o m u n i d a d c a p a c i t a d a

A n e x o 1

E L A B O R A C I Ó N D E U N M

A N U A L D E L C O M I T É D E C A M I N O S

T I T U L A R E S

A D S C R I T O S

1 .

E l a b o r a c i ó n d e l m a n u a l

T r a b a j o

d e g a b i e n t e

C o n s u l t o r

M a n u a l e l a b o r a d o

M a n u a l p a r a o r g a n i z a c i ó n p a r a

c o m i t e s d e c a m i n o s , m i n i s t e r i o

d e o b r a s p ú b l i c a s y t r a n s p o r t e s :

I n t e r n e t w w w . z

i e t l o w . c o m

P R O D U C T

O S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S



P R O D U C T

O S

D O C U M E N T O S



T É C N I C A S



P A G I N A

1 1 0




PLANES VIALESRed Vial Municipal Geo Referenciada

1 La Paz Chuma 65,00 123,00 78,40 266,402 La Paz Ayata 68,00 32,00 57,00 157,003 La Paz Aucapata 47,00 32,00 28,00 107,004 La Paz Colquiri 95,84 201,52 78,90 376,255 La Paz Sorata

6 La Paz Quiabaya Larecaja 181,86 250,50 95,80 528,167 La Paz Combaya8 La Paz Tacacoma9 La Paz San Buenaventura 0,00 57,86 35,11 92,9710 Tarija San Lorenzo 89,49 102,57 197,65 389,7211 Tarija El Puente 95,62 41,23 226,93 363,7812 Tarija Entre Ríos 0,00 139,55 325,38 464,9313 Tarija Yunchará 0,00 191,71 141,66 333,3714 Tarija Uriondo 41,75 100,47 32,45 174,6715 Tarija Yacuiba 164,32 222,54 249,47 636,3316 Tarija Villa Montes 280,28 376,04 83,33 739,6517 Tarija Caraparí 218,29 64,32 79,82 362,4318 Santa Cruz Comarapa 108,40 198,90 13,20 320,5019 Santa Cruz Mairana 27,35 25,05 0,00 52,40

20 Santa Cruz Moro Moro 92,90 105,50 50,90 249,3021 Santa Cruz Pampagrande 57,60 18,50 0,00 76,1022 Santa Cruz Postrervalle Manc. Valles Cruceños 45,00 0,00 8,10 53,1023 Santa Cruz Pucará 53,40 34,50 36,60 124,5024 Santa Cruz Quirusillas 13,20 15,90 25,00 54,1025 Santa Cruz Saipina 28,00 2,00 12,70 42,7026 Santa Cruz El Trigal 26,20 29,20 7,00 62,4027 Santa Cruz Vallegrande 118,25 277,45 9,30 405,0028 Santa Cruz Cabezas 264,10 161,00 5,00 430,1029 Santa Cruz Gutierrez 42,90 194,20 0,00 237,1030 Santa Cruz Charagua Manc. Cordillera 369,10 324,00 391,60 1.084,7031 Santa Cruz Lagunillas 55,00 46,50 46,00 147,5032 Santa Cruz Camiri 84,60 17,80 9,00 111,4033 Santa Cruz Cuevo 14,30 148,80 24,00 187,10

34 Santa Cruz San Miguel 71,00 41,00 21,00 133,0035 Santa Cruz Porongo 164,00 44,00 79,00 287,0036 Santa Cruz Concepción 93,00 228,00 105,00 426,0037 Santa Cruz Buenavista 52,00 42,00 92,00 186,0038 Santa Cruz Saavedra 16,20 36,20 80,10 132,5039 Cochabamba Alalay 26,10 61,39 132,94 220,4340 Cochabamba Arani 63,48 50,40 8,30 122,1841 Cochabamba Vila Vila 6,24 66,66 18,88 91,78

Nº Departamento Municipio MANCOMUNIDAD Primer Segundo Tercer Total red vialorden (Km) orden (Km) orden (Km) Municipal (Km)

P A G I N A

1 1 1

ANEXO 3DOCUMENTACIÓN ESTADÍSTICA - RESULTADOS EN CAMINOS RURALES




PLANES VIALESRed Vial Municipal Geo Referenciada

42 Chuquisaca Monteagudo 368,08 41,20 90,90 500,1843 Chuquisaca Muyupampa CHACO 351,50 31,60 89,20 472,3044 Chuquisaca Macharetí CHUQUISAQUEÑO 232,50 58,80 112,40 403,7045 Chuquisaca Huacaya 68,00 7,80 60,55 136,3546 Chuquisaca Huacareta 163,70 6,40 139,90 310,0047 Chuquisaca Villa Serrano 73,40 79,90 90,50 243,8048 Chuquisaca Padilla CHUQUISACA 76,11 108,74 9,50 194,3549 Chuquisaca Sopachuy CENTRO 26,55 14,45 44,50 85,5050 Chuquisaca El Villar 26,10 37,82 8,00 71,9251 Chuquisaca Villa Alcalá 20,27 4,10 32,03 56,40

52 Chuquisaca Mojocoya 28,70 56,50 25,60 110,8053 Chuquisaca Poroma 0,00 85,50 161,80 247,3054 Chuquisaca Yamparaez CHUQUISACA 75,00 20,15 18,27 113,4255 Chuquisaca Icla NORTE 43,70 44,40 3,34 91,4456 Chuquisaca Presto 92,20 32,35 91,56 216,1157 Chuquisaca Yotala 19,43 26,43 10,25 56,1158 Oruro Challapata 86,00 78,00 274,00 438,0059 Beni San Ignacio 0,00 123,72 216,89 340,6160 Beni San Borja 13,50 174,78 3,10 191,3861 Beni Reyes MANRIBE 5,40 179,00 13,20 197,6062 Beni Rurrenabaque 9,50 115,60 2,60 127,7063 Beni magdalena ITENEZ 213,00 643,00 45,00 901,0064 Beni Huacaraje 86,00 162,50 64,00 312,5065 Beni Santa Rosa 28,01 61,90 16,18 106,0966 Beni San Javier 0,00 47,54 59,22 106,7667 Potosí PORCO 6,30 44,50 48,11 98,9168 Potosí VITICHI CENTRO POTOSÍ 24,12 118,51 233,03 375,66

69 Potosí CAIZA "D" 56,45 45,08 87,05 188,5870 Potosí TUPIZA 176,30 60,20 112,00 348,5071 Potosí COLCHA K 188,00 670,00 780,00 1.638,0072 Potosí S. P. QUEMES 110,00 241,00 230,00 581,0073 Potosí S. P. LÍPEZ 987,00 297,00 300,00 1.584,0074 Potosí S. A. ESMORUCO GRAN TIERRA 183,00 135,00 80,00 398,0075 Potosí MOJINETE DE LOS LIPEZ 130,00 50,00 0,00 180,0076 Potosí TAHUA 173,00 84,50 20,00 277,5077 Potosí LLICA 344,00 417,00 782,00 1.543,0078 Potosí S. AGUSTÍN 30,00 98,00 90,00 218,0079 Potosí Arampampa 0,00 18,18 50,34 68,5280 Potosí Caripuyo 0,00 144,74 55,93 200,6781 Potosí Sacaca 0,00 137,84 69,55 207,3982 Potosí Acasio 0,00 16,97 26,93 43,9083 Potosí ToroToro 0,00 78,63 44,23 122,8684 Potosí Uncia NORTE 105,00 291,00 70,50 466,5085 Potosí Llallagua DE POTOSÍ 12,00 61,00 41,00 114,00

86 Potosí Pocoata 0,00 151,60 56,70 208,3087 Potosí Colquechaca 20,00 148,10 79,80 247,9088 Potosí Ocuri 37,00 175,00 25,70 237,7089 Potosí Ravelo 57,20 89,00 92,50 238,7090 Potosí Chayanta 11,00 141,00 31,00 183,0091 Potosí San Pedro 0,00 159,67 142,30 301,9792 Pando Gonzalo Moreno MADRE DE DIOS 90,64 20,25 16,54 127,4393 Pando San Lorenzo 86,30 29,90 98,29 214,49

Totales 8.173,73 10.270,11 8.231,50 26.675,34

P A G I N A

1 1 2




CONFORMACIÓN DE MICROEMPRESAS Y/O COMITÉS DE MANTENIMIENTO

DepartamentoNro.

Nro deMicroempresasconformadas

Nro. de comités deMantenimiento con

Rec. Conc.

Nro de TrabajosComunitarios de

manten.MUNICIPIO

C F N C F N C F N1 La Paz Chuma 1 0 0 1 1 0 1 1 02 La Paz Ayata 1 0 0 1 1 0 1 1 03 La Paz Aucapata 1 0 0 1 1 0 1 1 04 La Paz Colqui 5 3 2 2 2 0 1 1 05 La Paz Sorata 1 0 1 1 1 0 1 1 0

6 La Paz Quiabaya 1 0 1 1 1 0 1 1 07 La Paz Combaya 1 0 1 1 1 0 1 1 08 La Paz Tacacoma 1 0 1 1 1 0 1 1 09 Tarija San Lorenzo 0 0 0 0 s/inf s/inf s/inf s /inf s/inf10 Tarija El Puente 0 0 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf11 Tarija Yunchará 0 0 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf12 Tarija Uriondo 0 0 0 1 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf13 Tarija Entre Ríos 0 0 0 2 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf14 Tarija Caraparí 0 0 0 0 0 0 0 0 015 Tarija Villa Montes 0 0 0 0 0 0 0 0 016 Tarija Yacuiba 0 0 0 0 0 0 0 0 017 Santa Cruz Manc. Valles Cruceños 0 0 0 3 0 3 0 0 018 Santa Cruz Manc. Cordillera 0 0 0 3 0 3 0 0 019 Santa Cruz San Miguel 0 0 0 3 0 3 0 0 0

20 Santa Cruz Porongo 0 0 0 3 0 3 0 0 021 Santa Cruz Concepción 0 0 0 3 0 3 0 0 022 Santa Cruz Buenavista 0 0 0 3 0 3 0 0 023 Santa Cruz Saavedra 0 0 0 2 0 2 0 0 024 Cochabamba Alalay (*) 1 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf25 Cochabamba Arani 3 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf26 Cochabamba Vila Vila 2 0 0 s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf27 Beni Santa Rosa 2 2 0 2 2 0 0 0 028 Chuquisaca El Villar (Tramo Moras El Dorado) 0 0 0 1 0 0 20 0 029 Chuquisaca El Villar (Tramo El Dorado Huerta Mayu) 0 0 0 1 0 0 20 0 030 Chuquisaca Icla 2 2 0 0 0 0 4 4 031 Chuquisaca Yamparáez 1 1 0 0 0 0 5 5 032 Chuquisaca Mojocoya 0 0 0 0 0 0 0 0 033 Chuquisaca Tarabuco 0 0 0 3 3 0 3 3 034 Chuquisaca Zudañez 0 0 0 1 1 0 1 1 0

35 Chuquisaca Monteagudo 0 0 0 0 0 0 0 0 036 Chuquisaca Villa Vaca Guzmán 0 0 0 0 0 0 0 0 037 Chuquisaca Huacaya 0 0 0 0 0 0 0 0 038 Potosí TUPIZA 2 239 Potosí PORCO 1 140 Potosí VITICHI 2 241 Potosí CAIZA "D" 2 2 TOTAL 23 8 6 47 22 20 61 21 0

P A G I N A

1 1 3




1 La Paz Pucarani 21 10 420 420 41 440 4 18 12 34 342 La Paz Copacabana 9 7 540 455 101 556 4 0 0 4 43 La Paz Sica Sica 12 17 532 507 54 561 4 0 0 4 44 La Paz Moco Moco 7 9 647 567 93 660 4 0 0 4 4

5 La Paz Batallas 12 10 885 636 271 907 4 0 0 4 46 Tarija Yunchará s/inf s/inf s/inf 390 89 479 1 0 5 6 67 Tarija El Puente s/inf s/inf s/inf 107 4 111 0 0 6 6 68 Tarija San Lorenzo s/inf s/inf s/inf 648 237 885 0 0 6 6 69 Tarija Uriondo s/inf s/inf s/inf 401 163 564 0 0 6 6 610 Tarija Padcaya 11 18 s/inf 359 178 537 0 0 6 6 611 Tarija Entre Ríos s/inf s/inf s/inf 495 144 639 1 0 5 6 612 Oruro Toledo 1 2 1 3 1 4 2 16 0 18 213 Oruro Turco 1 3 13 10 7 17 1 3 0 4 314 Oruro Salinas de GM 1 3 34 27 11 38 1 3 1 5 315 Oruro Caracollo 1 2 55 44 14 58 1 7 1 9 216 Beni magdalena 3 11 2 13 1 2 3 317 Beni Huacaraje 1 8 0 8 1 1 118 Beni San Ignacio 3 22 2 24 3 3 3

19 Beni San Javier 3 19 5 24 3 3 320 Beni exaltación 3 10 8 18 1 2 3 321 Beni San Ramón 1 5 0 5 3 3 122 Beni San Andrés 5 22 3 25 1 2 3 523 Beni San Joaquín 5 14 11 25 2 1 3 524 Beni Santa Rosa 2 7 3 10 1 2 3 225 Chuquisaca San Lucas 15 8 4 26 1 27 4 2 0 6 426 Chuquisaca Tomina 3 8 8 17 2 19 4 3 0 7 727 Chuquisaca Tarabuco s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf s/inf28 Chuquisaca Incahuasi 5 4 53 49 13 62 2 2 0 4 229 Chuquisaca Azurduy 4 75 100 143 36 179 1 4 0 6 530 Potosí TINGUIPAYA 5 6 160 117 43 160 2 4 6 631 Potosí OCURÍ 6 3 50 40 19 59 2 3 5 3

32 Cochabamba Villa Tunari 8 90 270 266 102 368 2 6 1 9 933 Cochabamba Chimoré 5 30 180 151 64 215 3 3 6 634 Cochabamba Puerto Villarroel 5 30 180 170 45 215 1 5 6 635 Cochabamba Anzaldo 5 25 150 144 36 180 4 1 5 536 Cochabamba Vila Vila 5 25 150 150 30 180 2 3 5 537 Cochabamba Tiraque 5 30 180 170 45 215 2 3 1 6 638 Cochabamba Toco 5 25 120 118 32 150 1 4 5 5 Totales 152 466 4.732 6.748 1.910 8.637 63 99 60 223 191

C.V. C .O. OTB's H M TotalFinanc.

PDCR II

Solo Rec.PropiosGM

OtrosFinanc.

Personas capacitadas

Nro. Departamento MUNICIPIO

Seguimiento a obras(Nro de Proyectos)

Total

No de Coconformados

con elservicio

Organizaciones Sexo

P A G I N A

1 1 4

CONTROL SOCIAL A INVERSIONES




D e p a r t a m e n t o

N o m b r e d e l P r o y e c t o

C ó d i g o

L o n g i t u d

T o t a l ( m )

N º F a m i l i a s

B e n e f i c i a d a s

M o n t o $ U S

F P S

M o n t o $ U S

C T P

M o n t o $ U S

T O T A L

C O S T O

$ U S / M

S A N T A C R U Z

M E J . C A

M I N O C O M A R A P A - P A P A C H A C R A

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 1 7 1

1 2 , 0 0

3 . 0 7 4 , 0 0

6 1 . 9 8 7 , 0 6

1 5 . 4 9 6 , 7 6

7 7 . 4 8 3 , 8 2

5 . 6 4 6 , 9 9

S A N T A C R U Z

M E J . C A

M I N O C U E V O E L A R E N A L T I M B O Y R E N D A

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 1 7 2

1 1 , 3 5

8 4 0 , 0 0

5 9 . 0 6 6 , 0 9

1 4 . 7 6 1 , 8 7

7 3 . 8 2 7 , 9 6

6 . 3 3 5 , 4 7

S A N T A C R U Z

M E J . C A

M I N O C U E V A S - H U E R T A

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 1 7 4

3 0 , 0 0

2 . 2 7 6 , 0 0

9 9 . 0 1 4 , 4 0

2 4 . 7 5 3 , 6 0

1 2 3 . 7 6 8 , 0 0

3 . 9 4 1 , 9 5

S A N T A C R U Z

M E J . C A

M I N O M O N T E R I C O - S A N T A R O S A

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 1 7 6

1 0 , 4 0

6 3 0 , 0 0

6 0 . 5 2 7 , 8 2

1 0 . 6 8 1 , 3 8

7 1 . 2 0 9 , 2 0

6 . 3 7 5 , 8 0

S A N T A C R U Z

M E J . C A

M I N O B A J A L A P E Ñ A - A B R A G R A N D E

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 1 7 7

1 0 , 5 0

4 0 0 , 0 0

6 2 . 8 7 6 , 8 0

1 1 . 0 9 5 , 9 1

7 3 . 9 7 2 , 7 1

6 . 1 8 5 , 8 7

S A N T A C R U Z

M E J O R A M I E N T O C A M I N O S A N M I G U E L - C E R R I T O

F P S - 0 7 - 0 0 0 0 1 2 0 8

1 4 , 8 0

1 . 0 0 8 , 0 0

4 8 . 5 9 4 , 1 4

1 2 . 1 4 8 , 5 3

6 0 . 7 4 2 , 6 7

4 . 1 0 4 , 2 3

T O T A L S A N T A C R U Z

3 1 5 , 6

6

3 2 . 6

3 0 , 0 0

1 . 6

8 3 . 5 5 8 , 4

6

5 . 0 5 6 , 1

0

P A N D O

M E J O R A M I E N T O C A M I N O V E C I N A L V E R A C R U Z M O L I E N D A ( M U K D E N C . B O L P E B R A )

F P S - 0 9 - 0 0 0 0 0 4 0 3

1 3 , 1 6

5 5 , 0 0

9 2 . 7 6 3 , 4 9

1 0 . 2 2 3 , 0 9

1 0 2 . 9 8 6 , 5 8

7 . 8 2 5 , 7 3

P A N D O

M E J O R A M I E N T O C A M I N O V E C I N A L V I L L A C O T O C A - N O V O A ( B O L I V

A R C . S E N A )

F P S - 0 9 - 0 0 0 0 0 4 2 4

1 8 , 9 0

1 5 5 , 0 0

1 2 0 . 1 3 4 , 3 8

3 2 . 3 9 4 , 7 4

1 5 2 . 5 2 9 , 1 2

8 . 0 7 0 , 3 2

T O T A L P A N D O

3 2 , 0

6

2 1 0 , 0 0

2 5 5 . 5

1 5 , 7

0

7 . 9

6 9 , 9

2

P O T O S Í

M E J . C A

M I N O V E C I N A L C A N C H A S B L A N C A S P U C A K A S A ( O C U R I )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 0 5 4

1 2 , 0 0

3 2 7 , 0 0

7 3 . 4 1 8 , 2 3

8 . 1 5 7 , 5 8

8 1 . 5 7 5 , 8 1

6 . 7 9 7 , 9 8

P O T O S Í

M E J O R A M I E N T O C A M I N O T A H U A - A Y Q U E ( T A H U A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 2 4 5

1 2 , 0 0

1 0 6 , 0 0

2 4 . 9 0 9 , 6 4

2 . 7 6 7 , 7 4

2 7 . 6 7 7 , 3 8

2 . 3 0 6 , 4 5

P O T O S Í

M E J . C A

M I N O Q U I M S A M O J O N B E L E N ( U N C I A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 2 8 7

1 8 , 8 0

2 8 8 , 0 0

5 1 . 1 2 0 , 8 6

1 2 . 7 8 0 , 2 1

6 3 . 9 0 1 , 0 7

3 . 3 9 8 , 9 9

P O T O S Í

M E J . C A

M I N O M I N A A N G E L A E S C A L A R A N I

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 3 4 5

6 , 3 6

2 6 4 , 0 0

1 7 . 7 1 9 , 6 1

4 . 4 2 9 , 9 0

2 2 . 1 4 9 , 5 1

3 . 4 8 2 , 6 3

P O T O S Í

M E J O R A M I E N T O C A M I N O Q U E B R A D A S E C A - C H U R Q U I P A M P A ( T U

P I Z A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 1 0 7 2

2 4 , 0 0

6 8 2 , 0 0

8 1 . 6 8 7 , 4 3

2 0 . 4 2 1 , 8 6

1 0 2 . 1 0 9 , 2 9

4 . 1 2 1 , 1 2

P O T O S Í

M E J O R A M I E N T O C A M I N O V E C I N A L T U P I Z A - T A L I N A ( T U P I Z A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 1 0 7 5

2 1 , 0 5

3 7 5 , 0 0

1 0 9 . 8 7 6 , 5 2

2 7 . 4 6 9 , 1 3

1 3 7 . 3 4 5 , 6 5

6 . 4 9 7 , 8 0

P O T O S Í

M E J O R A M I E N T O C A M I N O C R U C E L A C O L O R A D A

( N A Z A R

E N I T O ) - E S M O R A C A ( T U P I Z A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 1 0 7 6

1 3 5 , 0 0

1 7 2 , 0 0

7 4 . 3 8 8 , 1 9

1 8 . 5 9 7 , 0 5

9 2 . 9 8 5 , 2 4

6 6 5 , 5 6

T O T A L P O T O S Í

2 2 9 , 2

1

2 . 2

1 4 , 0 0

5 2 7 . 7

4 3 , 9 5

2 . 2 7 2 , 3

3

T O T A L G E N E R A L

1 . 8

0 7 , 7

9

7 0 . 7

6 9 , 2 0

8 . 1 5 0 . 5

1 5 , 0

6

4 . 4

0 1 , 6

4

P A G I N A

1 1 8

M E J O R A M I E N T O

D E C A M I N O S V E C I N A L E S

P R O Y E C T O S F I N A N C I A D O S P O R E L F P S C O N

R E C U R S O S P D C R I I




P A G I N A

1 2 2

C O N S T R U C C I O N

P U E N T E S V E H I C U L A R E S

P R O Y E C T O S F I N A N C I A D O S P O R E L F P S C O N

R E C U R S O S P D C R I I

D e p a r t a m e n t o

N o m b r e d e l P r o y e c t o

C ó d i g o

L o n g i t u d

T o t a l ( m )

N º F a m i l i a s

B e n e f i c i a d a s

M o n t o $ U S

F P S

M o n t o $ U S

C T P

M o n t o $ U S

T O T A L

C O S T O

$ U S / M

P A N D O

C O N S T R U C

C I O N P U E N T E R I O G E N E C H I Q U I A ( E X A L T A C I O N C . S A N L O

R E N Z O )

F P S - 0 9 - 0 0 0 0 0 1 2 6

1 5 , 0 0

2 0 4 , 6 0

5

9 . 3 9 4 , 0 4

1 2 . 9 3 9 , 6 4

7 2 . 3 3 3 , 6 8

4 . 8 2 2 , 2 5

T O T A L P A N D O

1 5 , 0

0

2 0 4 , 6

0

7 2 . 3

3 3 , 6

8

4 . 8

2 2 , 2 5

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R U R A M A Y U ( A R A M P A M P A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 0 2 0

1 5 , 0 0

3 3 5 , 0 0

2

4 . 8 1 0 , 4 4

6 . 2 0 2 , 6 1

3 1 . 0 1 3 , 0 5

2 . 0 6 7 , 5 4

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R T O C L A ( C O T A G A I T A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 4 9 7

2 0 , 0 0

1 9 1 , 0 0

3

5 . 2 2 3 , 8 2

3 . 9 1 3 , 7 6

3 9 . 1 3 7 , 5 8

1 . 9 5 6 , 8 8

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R C O R N A C A ( C O T A G A I T A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 5 0 1

2 5 , 0 0

7 9 6 , 0 0

6

2 . 2 1 3 , 8 5

6 . 9 1 2 , 6 5

6 9 . 1 2 6 , 5 0

2 . 7 6 5 , 0 6

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R R I O F U N D I C I O N ( S A C A C A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 6 2 0

3 0 , 6 0

2 9 9 , 0 0

8

1 . 1 2 2 , 8 4

1 4 . 3 1 5 , 7 9

9 5 . 4 3 8 , 6 3

3 . 1 1 8 , 9 1

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R L A P A L C A ( C O L Q U E C H A C A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 7 2 1

2 0 , 0 0

9 9 , 0 0

3

3 . 4 8 3 , 7 6

3 . 7 2 0 , 4 2

3 7 . 2 0 4 , 1 8

1 . 8 6 0 , 2 1

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R V I L L A C O N C E P C I Ó N ( C O T A G A I T A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 1 0 6 7

3 5 , 0 0

2 5 0 , 0 0

7

8 . 6 3 7 , 0 2

8 . 7 3 7 , 4 5

8 7 . 3 7 4 , 4 7

2 . 3 9 4 , 4 5

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R A Y O M A ( C O L Q U E C H A C A )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 2 8 4

3 5 , 0 0

1 . 1 2 1 , 0 0

8

6 . 9 0 0 , 9 3

1 5 . 0 0 4 , 9 2

1 0 1 . 9 0 5 , 8 5

2 . 9 1 1 , 6 0

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R S A S A N T A ( R A V E L O )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 3 5 1

3 2 , 0 0

4 5 8 , 0 0

7

4 . 5 9 3 , 2 0

8 . 2 8 8 , 1 3

8 2 . 8 8 1 , 3 3

2 . 5 9 0 , 0 4

P O T O S Í

P U E N T E V E

H I C U L A R P O C O P O C O

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 3 7 2

1 4 0 , 0 0

9 9 1 , 0 0

2 5

1 . 0 1 8 , 8 0

2 7 . 8 9 0 , 9 8

2 7 8 . 9 0 9 , 7 8

1 . 9 5 6 , 1 0

P O T O S Í

C O N S T . P U

E N T E V E H I C U L A R C A R I P U Y O ( C A R I P U Y O )

F P S - 0 5 - 0 0 0 0 0 4 0 7

4 0 , 1 5

5 1 1 , 0 0

9

5 . 8 8 8 , 8 5

1 0 . 6 5 4 , 3 2

1 0 6 . 5 4 3 , 1 7

2 . 6 5 3 , 6 3

T O T A L P O T O S Í

3 9 2 , 7 5

5 . 0 5 1 , 0

0

9 2 9 . 5

3 4 , 5

4

2 . 3

4 4 , 7 7

T O T A L G E N E R A L

2 . 9

6 8 , 2

2

1 2 0 . 0 7 4 , 0

0

7 . 6

2 9 . 8

3 1 , 5 7

2 . 5

4 6 , 1

3



P A G I N A

1 2 4



El presente documento es producto del proceso de Sistematización, Evaluación y Difusión del PDCR II.Está destinado a difundir los principales resultados de siete años de ejecución del Proyecto.

"CONSOLIDANDO LA PARTICIPACIÓN POPULAR... EN SERIO"

52951283 Hacia Un Nuevo Enfoque de Gestion de Caminos Rurales

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