77075088-CURSO-INSPECCION-ISOTANQUES

MANUAL PARA LA INSPECCIÓN DE ISOTANQUES

Capt. Alt. Gaspar Villaseñor

MÉXICO, 2013.

Manual para la inspección - 1 -

de Isotanques

Capt. Alt. Gaspar Villaseñor : [email protected]

Índice:

Tema Página

1. Índice 1 2. Descripción de los anexos 2 3. Prólogo 3 4. Desarrollo de los contenedores 4 5. Estructura y partes del contenedor 5 6. Tipos de contenedores 8 7. Marcas 10 8. Sistemas de identificación de los contenedores 11 9. Contenedores especiales : isotanques 15 10. Tipos de isotanques. Clasificación de las mercancías peligrosas

de acuerdo al IMDGC 17 11. Configuración de los isotanques 22 12. Convenio de contenedores seguros (CSC) 35 13. Inspección de contenedores 38 14. Organizaciones, regulaciones y códigos internacionales

aplicables a los contenedores e isotanques 39 15. Seguridad 43 16. Acero inoxidable 46 17. Limpieza de isotanques 48 18. Pruebas periódicas a los isotanques 51 19. Descripción del procedimiento de inspección para entrada

en contrato de isotanques tipos 1 y 2 (On-Hire survey) 58 20. Descripción de la inspección para entrada en contrato (On-Hire survey)

de isotanques para gas 65 21. Descripción del procedimiento de inspección para entrada en contrato

de isotanques tipos 5 y 7 para el transporte de gas (On-Hire survey) 66 22. Descripción de la inspección para salida de contrato (Off-Hire survey) 67 23. El lugar en el que se efectúan todos estos trabajos:

el depósito de contenedores 70 24. Código de conducta 71 25. Bibliografía 73 26. Notas del compilador 74 27. Anexos XX


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Descripción de los anexos:

1. Acceptable Container Condition – International Tank Container Organisation. www.itco.org (ITCO ACC – Sept. 2008). Manual de inspección para isotanques editado por la Organización Internacional de Contenedores Tanque, actualmente en vigor, que determina criterios generalizados para la inspección de isotanques en la industria. Contiene 29 páginas.

2. Tank Container Repair Guidelines and Definitions – Tank Container

Association. (TCA – 2000). Manual de inspección para isotanques editado por la Asociación de Contenedores Tanque (actualmente desaparecida, después de fusionarse los capítulos norteamericano y europeo para la inspección de isotanques en 1998, de la que surge ITCO). Evidentemente, no está en vigor y se incluye solo para referencia del inspector pues describe regulaciones aplicables a isotanques construidos previamente al año 2000 (existentes y en uso en todo el mundo). Contiene 90 páginas.

3. Tabla de los “Códigos T” (“T Codes” Table) Compilación de SILVER - CIMS. Las instrucciones para los tanques portátiles especifican las disposiciones aplicables a un isotanque cuando se utiliza para el transporte de substancias peligrosas específicas. Los Códigos T1 hasta T22 especifican la mínima presión de prueba y el mínimo espesor del casco (el cuál es referido en milímetros en acero de referencia -EMS), y las disposiciones correspondientes a la válvula de alivio de presión y la apertura de fondo. Deberá consultarse ADR o el Código IMDG capítulo 4.2, para obtener los detalles completos de los “Códigos T”, así como para las disposiciones detalladas para substancias individuales.


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Prólogo: El presente manual pretende contribuir en la formación básica del profesional dedicado a la inspección de isotanques, haciendo énfasis en la importancia del conocimiento y la atención al detalle, sin perder de vista la importancia de observar puntualmente los procedimientos de seguridad que imponen -en el quehacer diario de esta actividad- los cargamentos peligrosos que transportan estas piezas notables del transporte multimodal. Después de todo no podemos ignorar la elevada cuota de muertes que la versátil industria química en todo el mundo aporta anualmente y de manera metódica, aún después de que se invierten cantidades considerables de horas – hombre en capacitación. Tendremos, entonces, que capacitarnos adecuadamente y hacer un esfuerzo para desplazar la complacencia -producto de la rutina-, identificar oportunamente los espacios y escenarios potencialmente peligrosos e imponer nuestra reacción conciente a la reacción refleja y emocional ante una situación de emergencia; dejemos de aprender por la vía trágica. El presente manual integra información técnica y normativa contenida en una serie de publicaciones que la industria del contenedor -en general- y la del isotanque -en particular- han generado con el paso del tiempo, las experiencias -de individuos profesionales, observadores y corporaciones- que su aplicación en el transporte multimodal han aportado, así como con la integración de organismos reguladores internacionales que le dan seguimiento y orden a su diseño, construcción, operación, reparación, inspección, etc. y utiliza el modesto ingrediente de la experiencia personal -desde 1997 en el campo- como un pretencioso catalizador para integrarlo, estructurarlo y ponerlo al alcance del interesado.

Gaspar Villaseñor Tampico, México. 2013


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DESARROLLO DE LOS CONTENEDORES

El termino “containerización” es estático y denota el uso de un contenedor dentro del que se carga o “consolida” algo. Este concepto de empaque no es nuevo. Los materiales han sido puestos en cajas, barriles y botellas por siglos. La carga, ya sea agrupada o suelta, fue primero manejada por personas que literalmente pasaban un articulo de una a otra. Después, los materiales eran movidos por pequeños transportes. Más recientemente, se emplearon winches y plumas montados a bordo o grúas portuarias de pequeña capacidad. En los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial se observó que el manejo expedito de la carga general desde, hacia y en el buque era una necesidad económica. Consecuentemente, durante la década de los 50, una gran cantidad de dinero y esfuerzo se invirtieron en la investigación del problema. Esta investigación hizo evidentes los elevados costos y la ineficiencia de los métodos entonces existentes e indicó hacia varias vías mediante las que podrían obtenerse mejoras. La containerización moderna y la ruptura con los sistemas convencionales para el manejo de carga datan de 1957, cuando la Pan Atlantic Steamship Company, precursora de Sea-Land Service, Inc. (hoy, ambas extintas) instaló celdas para contenedores en las bodegas del primero de 6 buques convencionales de carga e instaló grúas de propósito especial a bordo de los buques, para cargar y descargar contenedores de 8’ de alto y ancho, 35’ de largo y 25 toneladas largas de capacidad. El gran paso en la estandarización de tamaños y adopción de los elementos esquineros –lo que permitió que el manejo y trinca de los contenedores en los diferentes medios de transporte multimodal (chasis, ferrocarril y buque) ya no fuera un problema- fue dado en Junio de 1967 cuando el Comité Técnico de ISO aprobó las regulaciones conducentes.

EL CONTENEDOR (CSC, IMDGC)

Recipiente diseñado para el transporte seguro de mercancías, construido de acero, aluminio, fibra de vidrio, plástico, acero inoxidable –principalmente, y también en combinación con otros materiales- y que reúne las siguientes características:

• Diseñado para ser asegurado y / o fácilmente manejado, con elementos esquineros para el efecto

• Permite la transportación de la carga en diferentes medios de transporte (transportación multimodal), sin manipulación intermedia de la misma

• Pueden ser fácilmente cargados y descargados • Pueden ser fácilmente transbordados • Poseen resistencia para ser usados en repetidas ocasiones


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• Sus dimensiones externas más frecuentes son de 20’ o 40’ de largo por 8’ de ancho y 8’, 8 ½’ o 9 ½’ (High Cube) de altura

• Los contenedores de 20’ se identifican con las siglas TEU (Twenty Feet Space Unit). Un contenedor de 40’ es igual a 2 TEUs, y se identifica con las siglas FEU (Forty Feet Space Unit)

En la actualidad, las construcciones de calidad que emplean acero utilizan el acero denominado COR-TEN A. Este acero es un producto de marca registrada por la empresa US Steel y consiste en una placa de acero cuya calidad lo coloca en la primera posición en el mercado mundial para este uso pues, entre sus características más notables, combina gran fuerza, excelente resistencia a la corrosión atmosférica y una buena disposición para la soldadura. La resistencia a la corrosión atmosférica, en la mayoría de los ambientes, es sustancialmente mejor que la de los aceros estructurales al carbón con, o sin, adición de cobre. Como una generalidad, este tipo de acero esta destinado a las aplicaciones que requieren de un peso reducido, economía, durabilidad, resistencia a la corrosión atmosférica y un mantenimiento reducido. Frecuentemente, se utiliza en aplicaciones que requieren del acero sin recubrimiento.

ESTRUCTURA Y PARTES DEL CONTENEDOR

Los contenedores poseen una estructura bien diseñada, misma que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancías que contienen y los habilitan para ser transportados por diferentes medios de transporte y para ser manipulados con facilidad. Comúnmente, los contenedores cuentan con 6 caras o partes principales, que son

1. Frente 2. Fondo (Atrás) 3. Lado izquierdo 4. Lado derecho 5. Techo 6. Piso

• Frente.- Es el extremo cerrado del contenedor • Fondo (Atrás).- Es el extremo del contenedor donde se ubican las

puertas • Lado izquierdo.- Cuando el observador encara la parte posterior del

contenedor, el lado izquierdo del contenedor se encuentra a la izquierda del observador

• Lado derecho.- En la misma circunstancia arriba descrita, el lado derecho del contenedor se encuentra a la derecha del observador


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Nota: Evidentemente, esta lógica no será aplicable cuando el observador encare el frente del contenedor. Por absurdo que pueda parecer, es pertinente aclarar.

• Techo.- Es la parte superior corrida del contenedor, que cubre su interior • Piso.- Parte inferior del contenedor, sobre la que se estiba la carga

En general, 5 de sus 6 caras (frente, fondo, lado izquierdo, lado derecho y techo) están compuestas por una serie de paneles metálicos. El piso (generalmente elaborado de tablones de madera) es soportado por una serie de vigas transversales llamadas crossmember. La cantidad de paneles laterales y crossmembers depende de la longitud del contenedor. En el caso de los contenedores de 20’ de longitud, la cantidad de paneles laterales y del techo será de 5, mientras que los crossmembers serán, alrededor, de 18 (dependiendo del diseño). En el caso de los contenedores de 40’ de longitud, la cantidad de paneles laterales y del techo será de 10, mientras que los crossmembers serán alrededor de 36 (dependiendo del diseño). Indistintamente, el frente y el fondo (donde se ubican las puertas) estarán compuestos por dos paneles.

Lado derecho Fondo (puertas)


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PISO Y CROSSMEMBERS

Para efectos de identificación, los paneles laterales y del techo, así como los crossmembers se contabilizan a partir del extremo posterior (donde se ubican las puertas). Los paneles correspondientes al frente y fondo se identificaran de acuerdo al costado más próximo en que se encuentren.


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TIPOS DE CONTENEDORES (IICL)

Existe una amplia gama de tipos de contenedores. Sin embargo, los más notables -de acuerdo a su uso- son los siguientes:

1. Contenedores para carga seca (Dry cargo, o dry van) 2. Contenedores de techo abierto (Open top) 3. Contenedor plataforma o plana (Flat rack) 4. Contenedores refrigerados (Reefer container) 5. Contenedores tanque o isotanques (Tank container o Isotank)

CONTENEDORES PARA CARGA SECA (DRY CARGO O DRY VAN) Es el típico contenedor empleado para el transporte de mercancías delicadas, -principalmente- elaboradas, y que deben protegerse de la intemperie.

CONTENEDORES DE TECHO ABIERTO (OPEN TOP)

Son los contenedores que carecen de techo, y que utilizan un encerado (lona impermeable) para cubrir su contenido. Se emplean para transportar cargas que no requieren de cuidados especiales.

CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO (OPEN TOP)


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CONTENEDOR DE PLATAFORMA (FLAT RACK) Son los contenedores que carecen del techo y sus lados (izquierdo y derecho). Su frente y fondo pueden ser fijos o abatibles. Principalmente, se utilizan para transportar maquinaria y otros productos elaborados con dimensiones excesivas.

CONTENEDOR DE PLATAFORMA O PLANA (FLAT RACK)

CONTENEDORES REFRIGERADOS (REEFER)

Son los contenedores que cuentan con un sistema de refrigeración para transportar la carga (comúnmente productos perecederos) a la temperatura optima que le permita conservar su estado en el momento de consolidación.

CONTENEDOR REFRIGERADO


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CONTENEDORES TANQUE (TANK CONTAINER O ISOTANK)

Son aquellos contenedores que pueden transportar líquidos o gases a granel.

CONTENEDOR TANQUE (ISOTANQUE)

MARCAS (CSC, ISO, IMDGC)

Se adhieren determinadas marcas que tienen como objeto proporcionar información y advertencia visual. Algunas son obligatorias y otras opcionales, dependiendo de las regulaciones de acuerdo con la clasificación de productos peligrosos, construcción, requerimientos del propietario / operador y la jurisdicción local. Marcas obligatorias

• Placa consolidada de datos.- Una placa de metal para identificación total, resistente a la corrosión y al fuego, que este permanentemente adherida al contenedor y de fácil acceso para su revisión. Se ubica en el área posterior y contendrá información técnica pertinente al contenedor, su propietario y su diseño indicando su tipo, numero de aprobación CSC (International Convention for Safe Containers) y CCC (Customs Conventions on Containers), datos estructurales básicos, valores permisibles de estiba y fecha de futuras inspecciones (CSC).


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• Marcas de altura (opcional en unidades de hasta 8 ½’).- La marca detalla la altura del contenedor en metros y décimas de metro, así como en pies y décimas de pie. Debe ubicarse en el poste que se encuentra a mano derecha, en cada vista lateral. En su defecto, la marca de altura irá adherida en el extremo lateral derecho del cuerpo del contenedor, en cada lado.

• Marca preventiva de peligro eléctrico.- Marca designada por la figura de un

rayo en color negro, inscrito en un triangulo de fondo amarillo delineado por un borde en color negro. Aplica solo a isotanques. La marca ira ubicada en la parte posterior del contenedor. Su objeto es prevenir contra el riesgo de descargas eléctricas que pueda presentarse al manipular u operar el contenedor.

• Tubo de documentos.- Tubo montado permanentemente en la estructura

posterior de los isotanques para llevar los documentos de la carga (MSDS), u otra información relacionada con el contenedor.

SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES

(ISO 6346)

Es una norma internacional administrada por el Buró Internacional de Contenedores (BIC por sus siglas en Francés) para la codificación, identificación y marcado de contenedores multimodales (contenedores para embarque) empleado en el transporte multimodal de carga como parte de la containerización.

Es parte de las marcas obligatorias y comprende los siguientes elementos:

1. Código del propietario; 3 letras; comúnmente conocido como Código BIC. Formado por 3 letras mayúsculas del alfabeto Latino. Identifica al propietario del contenedor o a su principal operador. Dicho código debe ser registrado en el Bureau International des Containers (BIC) en París, Francia para asegurar que será único en el mundo.

2. Identificador de categoría del equipo; El identificador de categoría del

equipo consiste en una de las siguientes 3 letras mayúsculas del alfabeto Latino:

• U.- para todos los contenedores de carga • J.- para contenedores de carga desmontables y equipo relacionado • Z.- para trailers y chasises


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3. Número de serie; 6 dígitos; esta compuesto por 6 números Arábigos

asignados por el propietario u operador, identificando individualmente al contenedor dentro de la flota de ese propietario / operador. Si no totalizan 6, serán precedidos de tantos ceros como sea preciso, para el efecto. Se sitúan a continuación de las 4 letras del código de propietario y la identificación de categoría del equipo. Por ejemplo, ABCU 001234.

4. Digito verificador; 1 cifra. Es el número colocado en recuadro a continuación

del número de serie. Proporciona el medio para verificar y validar la exactitud de la transmisión del código del propietario y del número de serie. Se determina mediante un cálculo algorítmico establecido en el anexo A de las normas del manual ISO. Por ejemplo, ABCU 001234 2.

Marcas opcionales

• Emblema de la línea transportadora y / o de la compañía propietaria del contenedor

• Panel de pesos. Define el peso bruto máximo y tara (MGW / Tare), así

como la capacidad máxima de carga (payload) en Kilogramos y Libras y su volumen interior en Metros y Pies cúbicos. Generalmente se ubica en el área de las puertas. Esta información también está contenida en la placa de datos del contenedor.

• Código del país de registro del contenedor.- Será indicado por medio de 2

letras del alfabeto Latino. A partir de Diciembre de 1995, el código de país no se ha incluido en los contenedores de nueva manufactura.

• Código de dimensiones y de tipo. El código de dimensiones y de tipo

consiste de 4 números Arábigos, o 3 números Arábigos y una letra del alfabeto Latino, los cuales tendrán –al menos- una altura de 10 cms.

a).- Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un código, que las identifica y que consta de 2 caracteres alfanuméricos.

• Primer carácter; representa la longitud

• Segundo carácter; representa el ancho y la altura


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El modo de codificar dichas dimensiones con solo 2 caracteres se describe en la norma ISO 6346-1984 (E) y su anexo F. b).- Código de tipo. También consta de 2 caracteres.

• Primer carácter; representa el tipo de contenedor • Segundo carácter; representa las características principales relativas al

contenedor Dicho código se aplica según lo establece la norma ISO 6346-1984 (E) y su anexo G. Efectivo a partir de Diciembre de 1995 y solo aplicable a los isotanques; la norma ISO 6346-1995 (E) anexo E fue expedida cambiando el primer digito del código de referencia a una letra “T”. Ejemplo: una marca codificada como 22G1 responde a,

• Primer carácter (2) indica que el contenedor tiene 20’ de largo. • Segundo carácter (2) indica que el contenedor tiene 8 ½’ de alto y 8’ de

ancho. • Tercer carácter (G) indica que es un contenedor para propósito general

(carga general). • Cuarto carácter (1) indica que presenta abertura de ventilación pasiva

(normal, no forzada) en la parte superior del espacio de carga. Durante las actividades de campo, tarde o temprano el inspector se verá en la necesidad / curiosidad de confirmar el dígito verificador de un contenedor. Cuando llegue ese momento podremos recurrir -al menos- a dos opciones,

1. El portal de internet de ITCO www.itco.org contiene en su carátula una ranura titulada “check the digit” que requiere al usuario ingresar el prefijo y el número de serie del contenedor. Posteriormente, deberá hacer click en el botón “check digit” y el algoritmo arrojará el resultado.

2. Refrigerated Container Services (The RCS Group) muestra en su portal de

internet una sección de descargas www.rcsgroup.com/downloads.asp (downloads – useful stuff, desde la página principal) donde, en su parte inferior, destaca la aplicación “Check Digit Calculator” como una herramienta que puede ser descargada para calcular el dígito verificador de los contenedores.


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De manera análoga a los contenedores para carga seca, la parte posterior de los isotanques será el extremo que contenga la placa de datos. Cuando la placa de datos se encuentre instalada en un costado, la parte posterior será aquél extremo más próximo a la válvula de descarga.

EXTREMO POSTERIOR DEL ISOTANQUE

COSTADO IZQUIERDO DEL ISOTANQUE

Marca de peligro eléctrico

Placa consolidada de datos

Marca de altura

Tubo de documentos

Emblema del propietario

Código de dimensiones y tipo

Panel de pesos

Sistema identificador


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CONTENEDORES ESPECIALES: ISOTANQUES

De acuerdo a la definición original arriba anotada, son aquellos que pueden transportar líquidos y gases a granel. Sin embargo, estos contenedores merecen mención aparte en virtud a la variada naturaleza de los líquidos y gases que pueden transportar. Desde su génesis, el isotanque intermodal ha disfrutado de una creciente popularidad e importancia como el principal medio de transporte para una amplia variedad de líquidos, gases y otras mercancías a granel, muchos de los cuales son considerados peligrosos. Sin duda, los isotanques han demostrado ser seguros, confiables y versátiles. A medida de que el papel del isotanque en el transporte doméstico e internacional continúa su expansión para cumplir con las crecientes demandas de embarcadores, operadores, armadores y productores, también la infraestructura de servicio debe alcanzar –adquiriendo las habilidades necesarias- un alto nivel de conocimiento en el transporte, reparación, limpieza e inspección de este altamente especializado equipo. Básicamente, un isotanque es un recipiente capaz de contener presión, construido con acero de calidad especial, inscrito y sustentado en un armazón metálico cuyas dimensiones cumplen con las recomendaciones de la Organización Internacional de Estandarización (ISO). Normalmente, consiste en un recipiente sencillo, no compartimentado inscrito en un marco estructural que le permite al tanque ser izado y asegurado en buques porta contenedores y otros medios de transporte, como un contenedor dry de 20’; de aquí deriva el concepto multimodal para el transporte de contenedores. Su capacidad es variable; generalmente no es inferior a los 430 litros, y va hasta los 27,500 litros. La unidad es diseñada y construida de acuerdo con estrictos códigos internacionales para el transporte y almacenamiento mundial de líquidos a granel en tierra o en mar. La función del armazón es sustentar y proteger el casco del tanque y facilitar la estiba, aseguramiento y trasporte por medio de equipo para manejo de contenedores de características estándar ISO. Las dimensiones extremas y los elementos esquineros conforman las especificaciones ISO para contenedores. El armazón es diseñado para soportar los esfuerzos producidos por un tanque completamente cargado, cuando este sea manipulado de acuerdo con las normas relevantes de ISO. Aunque los isotanques son de una apariencia externa bastante uniforme, los materiales de construcción del casco y el equipamiento varían. Los tanques son clasificados de acuerdo a la especificación de su casco y equipamiento, los cuales determinan la categoría de los productos que pueden ser transportados. El espesor del acero varía de acuerdo al tipo de isotanque. Regularmente, se utiliza la expresión Equivalent Mild Steel (EMS) para definir el Espesor Equivalente en Acero al Carbón, en vez de emplear el espesor que físicamente ostenta la placa de acero de calidad especial del tanque.


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Los cascos de los tanques son fabricados con acero inoxidable austenítico (que contiene Cromo, Níquel y menos del 0.03% de Carbono, nombrado así en honor del metalúrgico inglés William Chandler Roberts-Austen) de graduación variable, aunque generalmente utilizan acero inoxidable AISI 316 o 316ti, de conformidad con el código para el diseño de recipientes a presión ASME VIII. Para aquellos tanques certificados por IMDGC, RID o ADR, otros códigos para recipientes a presión son también reconocidos. Los cascos de los tanques pueden también ser construidos de aceros especiales y pueden tener revestimientos especiales para mercancías específicas, tales como sustancias altamente corrosivas como el ácido hidroclórico. Los primeros isotanques fueron construidos para el comercio internacional hacia finales de la década de los 60’s. Utilizados principalmente por las compañías químicas y embarcadores de vinos y líquidos espirituosos, el isotanque ofreció una alternativa para transbordar líquidos a granel entre diversos medios de transporte. Reduciendo el numero de veces que las mercancías líquidas eran manejadas, los embarcadores pudieron reducir los riesgos de contaminación y / o perdida del producto, así como los costos de su transporte. Actualmente, los isotanques ofrecen beneficios significativos para la distribución y almacenamiento de cargas líquidas a granel, en una base global. Requieren un manejo mínimo y son más efectivos que otros medios de transporte para líquidos, tales como tamborada y buques tanque en parcelas. En suma y sin menoscabo de lo arriba escrito, el uso de isotanques va de acuerdo con las practicas ambientalistas responsables pues minimizan el riesgo de perdida o derrame de carga durante su transporte, reducen los problemas del desecho de productos residuales y eliminan la necesidad del empaque en transito, evitando así los gastos en su elaboración así como los inconvenientes y costos generados para desecharlo, después de su uso. El proceso de orientación en los isotanques permanece igual, asumiendo que su parte posterior es el extremo donde se encuentra ubicada la descarga de fondo. Si el isotanque solo cuenta con descarga superior, el extremo más cercano a la descarga superior es su parte posterior.

Normatividad aplicable

Máxima presión permisible de trabajo (MAWP)

Código de país


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ISOTANQUE IZADO, MOSTRANDO LOS ELEMENTOS ESQUINEROS INFERIORES Y CONFIGURACIÓN DE ARMAZÓN PARA 20’ (TEU)

TIPOS DE ISOTANQUES (IMDGC)

Para el transporte internacional, los tanques son clasificados por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDGC) de la Organización Marítima Internacional (OMI – IMO) Un tanque tipo 1 es para el transporte de mercancías peligrosas, un tanque tipo 2 para líquidos con bajo peligro y un tipo 5 para gases licuados. En los Estados Unidos, los isotanques son regidos por el Code of Federal Regulations, Title 49 (49 CFR – Código de Reglamentos Federales) administrado por el Departamento de Transporte (US DOT). Las clasificaciones IM 101, IM 102 y Especificación 51 corresponden a los tanques tipo IMO 1, 2 y 5 respectivamente, con algunas leves variantes.

IMO 1 / Tipo 1.- Tanque de propósito general o tanque para el transporte de mercancías líquidas peligrosas de las clases 3 a 9. Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), teniendo una Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) de –al menos- 1.75 Bar y menor de 6.8 Bar, diseñado para el transporte de mercancías peligrosas. Típicamente, es construido de acero inoxidable con un contenido de carbono menor al 0.03 %, MAWP de 4.00 Bar y un ajuste en sus válvulas de alivio para relevar a 4.40 Bar. Puede transportar la mayor parte de las mercancías peligrosas y / o líquidos con temperatura de ignición menor de 00 C. El EMS varia de 6.35 mm a 8.00 mm. (IMDGC).


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IMO 2 / Tipo 2.- Tanque para el transporte de mercancías liquidas con un grado reducido de peligrosidad, clase 2, 6 y 8 y ciertos sólidos. Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), teniendo una Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) de –al menos- 1.0 Bar, pero menor de 1.75 Bar. Típicamente, es construido de acero inoxidable con un contenido de carbono menor al 0.03 %, MAWP de 1.70 Bar y un ajuste en sus válvulas de alivio para relevar a 2.20 Bar. Puede transportar líquidos inflamables (Clase 3) con punto de ignición desde 00 C hasta 610 C, así como tóxicos de bajo riesgo y corrosivos. El EMS varia de 3.00 mm. A 3.20 mm. (IMDGC). Una norma establecida en la industria observa que todos los tanques nuevos tipos 1 y 2 son inicialmente dedicados al transporte de mercancías con grado alimenticio. Esto significa que transportan productos para el consumo humano. Una vez que estos son usados para el transporte de productos químicos, los tanques ya no podrán ser usados nuevamente para transportar productos de grado alimenticio.

CONFIGURACIÓN TÍPICA PARA ISOTANQUES TIPO 1 Y 2 IMO 5 / Tipo 5.- Tanques para el transporte de gases licuados a presión, no refrigerados, de clase 2, como el propano que ebulle a –48º C. Tanques de alta presión. Se define como el tanque portátil equipado con medios para aliviar la presión (válvulas de alivio), cuya calibración depende –principalmente- de las características del producto transportado. El rango de la Presión Máxima Permisible de Trabajo (Maximum Allowable Working Pressure / MAWP) oscila entre los 7 y 38 Bar. Asimismo, esta dotado con el equipo estructural necesario para el transporte de gases a presión. Típicamente, son construidos con acero especial revestido, con paredes más gruesas y valores de MAWP superiores que los encontrados en los tanques IMO 1 / Tipo 1. Por razones evidentes, su EMS varia de 6.00 mm a 20.40 mm. (IMDGC)


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ISOTANQUE TIPO 5 IMO 7 / Tipo 7.- Tanques para el transporte de gases licuados refrigerados (Argón, Nitrógeno, etc.), también llamados tanques criogénicos. Se define como el tanque portátil termo aislado dotado de los elementos de equipo de servicio y de equipo estructural necesarios para el transporte de gases licuados refrigerados. Puede ser transportado, cargado y descargado sin necesidad de desmontar su equipo estructural. La determinación de su EMS esta en función de IMDGC.

ISOTANQUE TIPO 7 En nuestro país el uso de isotanques se remite comúnmente a los tipos 1, 2 y 5. Solo de manera ocasional, podrán encontrarse otros tipos. Los materiales peligrosos están clasificados de acuerdo a la naturaleza del riesgo involucrado. El código más ampliamente aceptado es el que recomienda la Organización de Naciones Unidas, el cual se encuentra incorporado en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code).


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Las mercancías peligrosas son materias u objetos que presentan riesgo para la salud, para la seguridad, o el medio ambiente. Todas las mercancías peligrosas están clasificadas de acuerdo a sus características químicas y a su grado de peligrosidad. Existen nueve clases diferentes, y son, 1. Materias y objetos explosivos 2. Gases 3. Líquidos inflamables 4. Materias sólidas inflamables 5. Materias comburentes 6. Materias tóxicas 7. Materias radioactivas 8. Materias corrosivas 9. Materias que presentan peligros diversos Como una actualización al Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG Code), en vigor desde el 1 de Enero de 2003, la designación de tipo para los isotanques cambia a “tanque portátil, Naciones Unidas” (UN portable tank). La designación para las unidades existentes permanecerá en vigor por el periodo de vida de estas. El objetivo es, deliberadamente, enfocarse en las necesidades de los usuarios que exportan productos químicos, en lugar de las necesidades de los operadores de isotanques. La razón de esto es que el origen del riesgo es la sustancia química y no el isotanque. La diferencia estará establecida en las “instrucciones para los tanques portátiles” (portable tank instructions), que aplican a las mercancías peligrosas de clase 1 a la 9. Consecuentemente, las instrucciones para tanques portátiles no pueden ser características de un tipo específico de isotanque, sino solamente una relación de los productos que puede transportar. Las instrucciones para tanques portátiles proporcionan información específica relevante a las disposiciones aplicables a sustancias específicas, que constituyen los potenciales cargamentos. Para sustancias de clase 3 a la 9, las instrucciones para tanques portátiles indican la mínima presión de prueba aplicable, el espesor mínimo del casco (expresado en EMS), las disposiciones para las aperturas de fondo y las disposiciones para el alivio de la presión. No obstante -y para evitar confusiones- debe quedar claro que la información pertinente a la inspección estará incluida en la placa consolidada de datos, independientemente de la clasificación / designación original del isotanque.


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Consecuentemente, todos los tanques dentro de esta categoría deben exhibir el símbolo de empaque de Naciones Unidas,

Una referencia de los “Códigos T” puede encontrarse en la sección de anexos.


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CONFIGURACION DE LOS ISOTANQUES (IMDGC)

Existen 3 configuraciones básicas bajo las cuales pueden encontrarse los armazones de los isotanques:

1. Full frame (configuración de marco).- En este tipo de configuración el cascarón que constituye el tanque esta circunscrito y soportado por la estructura de un contenedor tipo DC (armazón de rieles laterales continuos).

2. Beam (configuración de barra).- En este tipo de configuración el cascarón que constituye el tanque esta unido a dos armazones extremos de la estructura de un contenedor tipo DC (un armazón en cada extremo del tanque), procurando así su sustento. Esta configuración utiliza la solidez inherente al cascarón, reduciendo así el peso de la tara. No obstante, la ausencia de rieles laterales expone el tanque tipo barra a inevitable daño lateral.

3. Hybrid (híbrido).- Este tipo de configuración es una combinación de los arriba anotados, donde el cascarón aún actúa como un elemento estructural, pero los armazones extremos están conectados por rieles longitudinales.

Para su manipulación, independientemente de su configuración, los isotanques jamás deberán ser levantados utilizando montacargas convencionales tipo tenedor (fork), pues esto podría resultar en daño al tanque, su casco o aislamiento y podría ocasionar fuga de la carga.

FULL FRAME


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BEAM

HYBRID

ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UNA CONFIGURACION

1. Corner fitting (Elemento esquinero)* 2. Left bottom side rail (Riel inferior izquierdo) 3. Right bottom side rail (Riel inferior derecho) 4. Left top side rail (Riel superior izquierdo) 5. Right top side rail (Riel superior derecho) 6. Front bottom rail (Riel frontal inferior)* 7. Front top rail (Riel frontal superior)* 8. Rear bottom rail (Riel trasero inferior)* 9. Rear top rail (Riel trasero superior)* 10. Top cross member (Travesaño superior) 11. Bottom cross member (Travesaño inferior) 12. Diagonal brace (ensamblador diagonal) 13. Corner post (poste esquinero)* 14. Gusset (placa angular)*


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15. Corner protection plate (placa esquinera de protección)* 16. Bearer (soporte)** 17. Ladder (escalera)* 18. Walkway (pasillo)*

-El asterisco (*) denota los elementos que –también- se encuentran en una configuración de barra. -El doble asterisco (**) denota los elementos que solo se encuentran en una configuración de barra.

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Típicamente, los isotanques son construidos en dimensiones de 20’ de largo, 8’ de ancho y 8’ u 8 ½’ de alto. Su rango de capacidades, para estas dimensiones, va desde 14,000 hasta 27,500 litros. El contenedor de 10’ de largo, 8’ de ancho y 8 ½’ de alto, IMO 1, sin aislamiento y con sistema de calentamiento a vapor es construido para su uso en áreas donde el acceso es difícil y el equipo para su manejo tiene limitaciones por peso máximo. Su capacidad oscila alrededor de los 7,500 litros. Este es el tipo de isotanque que es empleado –principalmente- en instalaciones costa afuera (off shore). IMDGC. Isotanques IMO 1, con diversas dimensiones estructurales inferiores a las antes listadas y que conforman -también- las estrictas regulaciones costa afuera (off shore) y los requerimientos de las industrias petroleras y de gas, son construidos con capacidades que van desde 3,000 a 4,500 litros. Son conocidos como Mini-Tanques verticales. IMDGC.

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Cladding and insulation (exposed)

Tank shell (exposed)


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• Tank barrel (Barril del tanque).- El barril del tanque se define como el verdadero “tanque” del isotanque. Consiste de 2 divisiones mayores; las 2 cabezas (heads) y el casco (shell).

Cabezas.- Tapas en forma de plato que integran los extremos frontal y posterior del barril. Casco.- Sección cilíndrica del barril fabricado de placas roladas. El casco puede contar con un sistema de calentamiento (a base de vapor o energía eléctrica) el cual ocupa –a través de serpentines que recorren simétricamente su parte inferior- un área que varia entre 2.5 y 8 m2.

• Accesorios del barril (IMDGC)

1. Spill box (Caja de derrames).- Es una barrera alrededor del equipamiento de acceso al tanque que retiene y direcciona los derrames. Una caja de derrames cubierta sirve también como un cierre de seguridad para propósitos aduanales. Aduanas permite solo 3 áreas de entrada, y estas deben ser selladas por aduana.

a). Drain hole (Perforación para dren).- Apertura en la caja de derrames donde conecta la manguera de drenado. b). Drain pipe (Tubería de drenado).- Tubo que conecta a la caja de derrames para su dren. c). Vent (ventilación).- Apertura protegida por una pantalla arrestaflamas ubicada en la caja de derrames y/o en el área de las válvulas de alivio.

Front head

Shell


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d). Spill box cover (Cubierta de la caja de derrames).- Tapa de la caja de derrames (Opcional).

2. Manhole (Manway). Registro.- Abertura reforzada circular que permite el acceso al interior del tanque.

a).- Bolted / flanged manhole (Registro de brida).- Apertura, usualmente hecha del mismo material que el tanque, que cubre el registro usando espárragos y tuercas como afianzadores. b).- Manlid –Dome lid- (Tapa).- Tapa con bisagra que cubre el registro y permite un fácil acceso. c).- Swingbolt assembly. Ensamblaje de opresores.- Juego completo de los componentes empleados en el sellado de la tapa (incluyendo opresores y sus bisagras, consistiendo de 6, 8 o 10 opresores de acuerdo a lo requerido por diseño). d).- Manlid gasket. Junta del registro.- Junta de sellado. Forma un sello en el registro. Se ubica en la tapa del mismo. De manera opcional, el registro puede estar equipado con una bayoneta calibrada (calibrated measuring dipstick) asegurada en su cuello. Si es el caso, deberá estar calibrada –al menos- en centímetros y una tabla legible de capacidad deberá encontrarse asegurada en la adyacencia del registro.

Spill box Drain hole

Drain pipe

Manhole

Manlid

Swingbolt (8) assembly SRV


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3. SRV – Safety Relief Valve (Pressure, vacuum or combination relief

valve). Válvula de alivio (Presión, vacío o combinación).- Estas válvulas deben ser del tipo accionado por medio de resortes, con una (1) o más válvulas de alivio situadas en la parte superior del espacio de vapores del tanque (domo), a fin de suministrar protección en contra de presiones excesivas e / o implosión por vacío. Las válvulas están diseñadas para accionar su cierre y prevenir el flujo posterior de producto una vez que las condiciones normales de presión han sido reestablecidas. La cantidad de válvulas requeridas depende de la superficie del tanque y su correspondiente requerimiento de promedio de flujo (m3/hr.).

La determinación de su capacidad y calibración se basa en 49CFR, e IMDG. Los tanques tipo IMO 1y los tanques para cargas peligrosas pueden llevar una o dos válvulas alineadas en paralelo las cuales pueden estar equipadas con una malla metálica o arresta flamas para evitar el ingreso de flamas, mientras permiten a los gases salir, en el caso de un incendio. Las válvulas de presión / vacío protegen al tanque contra sobrepresiones accidentales o vacíos excesivos y no deben, bajo ninguna circunstancia, operar bajo condiciones normales de operación.

4. Rupture disk device. Disco de ruptura.- Es un instrumento para aliviar

la presión interior del tanque, que no es capaz de volver a cerrarse. Esta diseñado para actuar a través del rompimiento de un disco. Su uso es opcional, y depende de la clasificación de riesgo del producto. Su rango de funcionamiento va desde el 100% hasta el 110% del MAWP del tanque en que esta instalado. (IMDGC). Se emplean para transportar ciertas cargas peligrosas tales como corrosivos y pueden montarse entre la válvula de alivio y el espacio de carga para

Rupture disk

SRV flange

Manometer


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proporcionar un sellado estanco al aire. Normalmente, los discos de ruptura está hechos de acero inoxidable con forma de domo, o níquel en un plástico altamente resistente, para operar en un amplio rango de temperaturas y químicos.

La sobrepresión o ventilación inadecuada durante la descarga causará que estos discos se rompan, resultando en contaminación con carga de los componentes internos de las válvulas de alivio. Las válvulas deberán ser removidas y, dependiendo de la carga, desarmadas para su limpieza. Si los discos de ruptura dañados permanecen en el tanque puede producirse contaminación del espacio de carga, particularmente durante una descarga inducida que provoque un vacío superior a 6” Hg. Las válvulas de alivio que no hayan sido limpiadas pueden tener residuos y otros contaminantes alojados y escondidos atrás del asiento del plato de presión, que pueden ser llevados dentro del tanque, contaminando el producto contenido durante su descarga. Normalmente, los discos de ruptura no estarán ensamblados en tanques que transporten productos alimenticios; a excepción del vino rojo, que es susceptible a las bacterias. Si los tanques de grado alimenticio van equipados con discos de ruptura, estos deberán ser nuevos.

5. Air line valve. Válvula aérea.- Es una válvula montada en la parte

superior del tanque (domo), empleada para introducir o ventear gas del tanque.

De manera opcional, las válvulas del domo pueden estar equipadas con un manómetro en la válvula aérea, y/o un manómetro chismoso (telltale) en la válvula de alivio. Estos manómetros están montados inmediatamente debajo de las válvulas para monitorear la presión del tanque.

6. Top discharge. Descarga superior.- Usada para cargar o descargar

el tanque desde su parte superior por desplazamiento (presurizando el tanque o succionando la carga) o bombeo. Es opcional y depende de la clasificación de riesgo del producto. Consta de un tubo sifón (diptube) desde la descarga superior hasta el poceto del tanque, una válvula (valve) y un cierre (de brida). (IMDGC).


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7. Bottom discharge. Descarga de fondo.- Su configuración típica consiste de; válvula interna, válvula externa y un instrumento de cierre. Es empleada para descargar desde el fondo del tanque (IMDG). Cuenta con un disparo remoto que le permite el cierre de la válvula interna (válvula de píe), usualmente a un costado del tanque. Este disparo remoto no es requerido en los tanques Tipo 2 o IM 102.

8. Temperature indicator. Indicador de temperatura.- Instrumento para

medir la temperatura de la carga. Termómetro.

Air valve

Top discharge valve

Additional top discharge (flanged)

Bottom discharge assembly

Foot valve (internal) lever

Butterfly valve lever and body

Outer cap


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9. Ground lug. Poste de tierra.- Consiste en un poste terminal

firmemente soldado a la estructura que soporta al isotanque, construido del mismo material que esta. Comúnmente, se encuentra instalado en el riel trasero inferior y tiene el propósito de servir como vía ad hoc para descargar la electricidad estática que el isotanque haya generado durante su traslado o exposición a la intemperie. Forma parte del equipo de seguridad y debe conectarse -mediante un caimán o dispositivo similar y un cable- a una tierra física dedicada antes de operar el isotanque, a fin de igualar las cargas eléctricas y evitar el riesgo de descargas eléctricas por arco (chispas) que pongan en riesgo la seguridad de la operación; por esta razón también se le conoce como poste equipotencial. En función de su objetivo, el metal que lo constituye debe mantenerse integro, desnudo y libre de oxidación excesiva, sin aplicar recubrimiento alguno, a fin de garantizar la continuidad eléctrica. Se trata de un accesorio modesto, nada versátil y casi trivial; sin embargo su función es fundamental en la seguridad de operación. Su ubicación está indicada por una etiqueta con su símbolo eléctrico:


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• Cladding and Insulation. Revestimiento y Aislamiento (IMDGC)

1. Cladding. Revestimiento.- Material de la superficie externa de construcción rígida, el cual cubre y mantiene al aislante en su lugar y lo protege de daños, humedad y contaminación de producto. Los materiales empleados son; aluminio, acero inoxidable (espesores mínimos de 1 mm.) y fibra de vidrio (espesor mínimo de 2 mm.), aunque también pueden combinarse.

Ejemplos de cladding combinado; Aluminio / acero inoxidable en el casco, y fibra

de vidrio en las cabezas.

2. Insulation. Aislamiento.- Cualquier sustancia que tenga una constante dieléctrica extremadamente baja, baja conductividad térmica, o ambas. Los aislantes térmicos comprenden un amplio rango de materiales. El aislamiento sirve para reducir la pérdida de calor de las cargas y pueden ser de:

a).- Injected foam. Espuma inyectada.- Espuma de poliuretano / uretano expandida inyectada o atomizada sobre el barril para proporcionar aislamiento.

Termometer

Cladding and insulation (contained)


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b).- Rigid polyurethane panel. Panel de poliuretano rígido.- Láminas de polímero adheridas o aplicadas al exterior del tanque para proporcionar aislamiento. c).- Fiberglass. Fibra de vidrio.- Vidrio en forma fibrosa usado como aislante aglomerado.

Aislamiento con poliuretano rígido

Otros accesorios internos En ocasiones el interior estará equipado con uno o varios deflectores. El objetivo de estos deflectores es evitar el corrimiento súbito de la carga y el consecuente corrimiento súbito de su centro de gravedad, con las complicaciones a la estabilidad como consecuencia. Evidentemente, el tipo de carga determinará la necesidad de utilizar este accesorio.

Deflectores internos


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Cuando se utilice un isotanque con este accesorio, la placa de datos en su sección de CAPACIDADES / PESOS deberá exhibir la letra “S” inmediatamente después de la cantidad de litros / galones de capacidad.


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CONVENIO DE CONTENEDORES SEGUROS (CSC)

Convenio internacional promovido para su firma y aceptación por la Organización Marítima Internacional (OMI) de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Entró en vigor el 1º de Enero de 1984. Tiene por objeto establecer un conjunto de requerimientos de diseño mínimo, bajo los cuales los contenedores deben ser construidos. Estos requerimientos determinan que en todas las fases de operación de los contenedores las fuerzas que resulten del movimiento, posicionamiento, estiba y peso del contenedor cargado así como las fuerzas externas incidentes, no excederán los límites establecidos en su diseño. En particular, se han asumido las siguientes condiciones: (a).- Se observará que el contenedor no sea sometido a fuerzas que excedan aquellas para las que fue diseñado (b).- El contenedor llevara su carga estibada de acuerdo con las practicas recomendadas por las normas del comercio internacional, de modo que esta no imponga al contenedor fuerzas que excedan los limites establecidos en su diseño

PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACION DE UN DISEÑO

(CSC, IMDGC) En el caso de contenedores para los que se ha elaborado una solicitud de aprobación, el gobierno firmante de la presente Convención o la entidad por este autorizada examinará sus respectivos diseños y atestiguará las pruebas reglamentarias que se efectúen a un contenedor prototipo de cada diseño para asegurar que los contenedores cumplen satisfactoriamente con las características ahí establecidas. Una vez que estas pruebas sean satisfactoriamente superadas, el gobierno firmante notificara al solicitante, por escrito a través de un certificado de aprobación del proyecto, que el contenedor prototipo cumple con los requerimientos de la presente Convención, y esta notificación otorgará al fabricante la facultad de incluir esta referencia de aprobación en todo contenedor que sea producido bajo el diseño aprobado.

MANTENIMIENTO E INSPECCION PERIÓDICA (CSC)

El propietario del contenedor será responsable de mantenerlo en condiciones seguras. Para el efecto, la subsiguiente inspección de contenedores nuevos y la re-inspección de contenedores existentes deberá ser efectuada en intervalos que no excedan de 30 meses.


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Toda inspección deberá determinar si el contenedor tiene defectos que puedan poner alguna persona en peligro. Adicionalmente, cualquier gobierno firmante puede imponer requerimientos más estrictos para aquellos propietarios co-nacionales. Como una alternativa para lo anterior, puede aprobarse un programa de inspección continua, si este demuestra satisfacer -en evidencia entregada por el propietario- que tal programa proporciona una norma de seguridad no inferior a la establecida en el párrafo anterior. Para indicar que el contenedor es operado bajo un programa de inspección continua aprobado, este debe mostrar una marca que incluya las letras ACEP (Accepted Continuous Examination Program) así como la identificación del país firmante, el acuerdo bajo el que se otorgo la aprobación del programa en mención, y su año de ratificación. Toda inspección desarrollada bajo tal programa deberá determinar si un contenedor tiene algún defecto que pueda poner a alguna persona en peligro. Las inspecciones serán efectuadas en relación con una prueba periódica, reparación mayor, re-acondicionamiento o intercambio para entrada / salida de contrato, y en ningún caso se efectuara menos de una vez cada 30 meses. Actualmente, la mayor parte de la flota existente de contenedores se rige por un ACEP. Aproximadamente, el 95% de todos los contenedores nuevos y la mayor parte de los que ya están en uso cuentan con este programa.

PLACA CONSOLIDADA CSC (CSC, IMDGC)

La placa CSC será una placa rectangular permanentemente asegurada al tanque en una parte sobresaliente y de fácil acceso para su inspección, de material no corrosivo y resistente al fuego, de dimensiones no inferiores a 200 mm. por 100 mm. Las palabras “CSC SAFETY APPROVAL” con una altura mínima de 8 mm y todas las demás letras contenidas de una altura mínima de 5 mm serán estampadas en, grabadas sobre, o indicadas sobre la superficie de la placa de cualquier forma que resulte permanente y legible. Dicha placa contendrá la siguiente información:

1. País y referencia de aprobación. 2. Fecha (Mes y año) de construcción. 3. Número de identificación del contenedor, asignado por el fabricante. 4. Peso bruto máximo operativo (MGW, en kilogramos y libras). 5. Peso máximo permisible de apilamiento (en kilogramos y libras) para 1.8 g

(1.8 veces el MGW).


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En el caso de los isotanques, la placa deberá contener -al menos- la siguiente información (IMDGC):

1. País de fabricación 2. País de aprobación 3. Número de aprobación 4. Nombre o marca del fabricante 5. Número de serie del fabricante 6. Entidad autorizada para la aprobación del proyecto (IACS) 7. Número de matricula (registro) del propietario 8. Año de fabricación 9. Código para recipientes a presión al que se ajusta el proyecto del deposito 10. Presión de prueba, en bar 11. Presión de servicio máxima autorizada (MAWP), en bar 12. Presión de proyecto externa, en bar 13. Gama de temperaturas de diseño, en grados Centígrados 14. Capacidad de agua a 200 C, en litros 15. Capacidad de agua para cada compartimiento a 20 0 C, en litros 16. Fecha de la prueba de presión inicial e identidad del testigo (IACS) 17. Presión de servicio máxima autorizada (MAWP) para el sistema de

calentamiento, en bar 18. Materiales del deposito y referencias estándar 19. Espesor equivalente en acero de referencia 20. Material de revestimiento (si lo hubiese) 21. Fecha y tipo de las pruebas periódicas mas recientes 22. Sello del técnico que realizó o presenció la prueba (IACS) 23. Nombre de la empresa operadora 24. Masa bruta máxima autorizada 25. Tara

En el caso de un isotanque proyectado y aprobado para su manipulación costa afuera (off shore), en la placa deberán incluirse las palabras “Isotanque para instalaciones costa afuera”.

Consolidated dataplate


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INSPECCIÓN DE CONTENEDORES INSPECCIÓN DE CONTENEDORES PARA CARGA GENERAL

Existen diversos tipos de inspección de contenedores. Sus procedimientos dependen de la naturaleza de la misma. Sin embargo, la principal razón por la que se inspecciona un contenedor es asegurar que este se encuentra en optimas condiciones para su uso, y que no representa un riesgo. Así, podemos dividir las inspecciones -principalmente- en dos tipos:

1. Inspección reglamentaria (CSC), que asegura su integridad de acuerdo a un procedimiento universalmente adoptado.

2. Inspección convencional (no reglamentaria), que se efectúa de acuerdo al

uso para el que será destinado. Este tipo de inspección define su criterio de acuerdo a los intereses individuales del quien realizara la inspección.

a).- Inspección del propietario u operador.- Tiene como objeto efectuar una clasificación entre su flota de contenedores, a fin de destinarlos para un uso en particular categorizado, de acuerdo a sus condiciones y edad. b).- Inspección del deposito de contenedores o taller.- Tiene como objeto describir la extensión de las reparaciones o trabajos necesarios para que el contenedor cumpla con los criterios operativos del propietario u operador. c).- Inspección del consignatario.- Tiene como objeto asegurar que un contenedor o serie de contenedores reúnen los requisitos indispensables para la carga y transporte de un producto, en particular.

INSPECCIÓN Y PRUEBAS DE ISOTANQUES

(IMDGC) Se requiere de la aprobación inicial de una Autoridad Competente para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en isotanques, seguida de inspecciones en servicio a intervalos de 2 ½ años (de acuerdo a la reglamentación de OMI, US DOT, UK DOT, CSC y RID/ADR). Para ilustrar, en el caso del Reino Unido, la autoridad competente es la Agencia de Seguridad del Departamento de Transporte Marítimo, y la Clasificadora Lloyd’s Register está autorizada para actuar en su representación. Cuando el isotanque es fabricado se somete a una prueba hidráulica cuya presión será definida por la presión de trabajo / prueba para la que fue diseñado (IMDGC: 150% el MAWP), a fin de verificar la integridad del casco.


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PRUEBA NEUMÁTICA La siguiente prueba (2 ½ años después) será neumática y la presión será la equivalente al 25% de la máxima presión permisible de trabajo (MAWP). El objetivo de esta prueba es verificar la integridad de sus empaques y juntas, así como la de los elementos que constituyen su equipamiento.

PRUEBA HIDRÁULICA La siguiente prueba (2 ½ años después de la prueba neumática, 5 años después de la prueba hidráulica en la fabrica) se efectúa nuevamente una prueba hidráulica, y así sucesivamente. El objetivo de esta prueba es verificar la integridad del casco, empaques y juntas, así como la de los elementos que constituyen su equipamiento. Sin embargo, estas pruebas se efectúan sin menoscabo de la inspección estatutaria (CSC), la cual en el caso de los isotanques tiene injerencia solamente en la estructura de acero que sustenta al tanque. En el caso de que alguna circunstancia obligue a realizar una reparación al casco del isotanque (generalmente trabajos que incluyen soldadura), una prueba hidráulica será efectuada al término de la reparación, muy probablemente afectando su calendarización de pruebas. Cuando por alguna razón se efectúa una prueba fuera del calendario normal, se calculará la fecha de la sucesiva prueba de la siguiente manera,

• Cuando la prueba que se efectúa es hidráulica (5 años).- A la fecha de prueba se le suman 30 meses (2.5 años)

• Cuando la prueba que se efectúa es neumática (2.5 años).- A la fecha de prueba se le suman 30 meses (2.5 años) y la fecha resultante se compara con la fecha de la última prueba hidráulica, después de añadirle a esta última 5 años. La fecha que resulte ser inmediata, será entonces la fecha de la siguiente prueba.

ORGANIZACIONES, REGULACIONES Y CÓDIGOS INTERNACIONALES

APLICABLES A LOS CONTENEDORES E ISOTANQUES Existen muchas organizaciones, también referidas como Autoridades Competentes, que clasifican y reglamentan la vasta cantidad de productos transportados en isotanques. En algunos casos, productos similares caen bajo una clasificación diferente en otro conjunto de reglamentos, así como diferencias en la aceptabilidad de las especificaciones para el isotanque mismo.


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Las marcas permanentes de conformidad / cumplimiento son obligatorias en todos los isotanques y generalmente incluyen US DOT, RID/ADR, requerimientos que específicamente rigen el transporte seguro de mercancías peligrosas en los Estados Unidos y Europa por vías de agua interiores, carreteras y ferrocarril. Otras etiquetas o pancartas temporales también pueden ser requeridas cuando se transporten cargas peligrosas, a fin de cumplir con reglamentos y códigos interestatales y nacionales.

• IMDGC (International Maritime Dangerous Goods Code) Código Marítimo

Internacional de Mercancías Peligrosas.- Es aceptado como una guía internacional para el transporte de mercancías peligrosas por mar, y su adopción o uso son recomendados a los gobiernos como la base de regulaciones nacionales. Es el código internacional que regula el diseño y construcción de el recipiente (casco) y sus soportes. La autoridad competente realizará la inspección visual del recipiente para verificar su cumplimiento, así como la revisión del diseño antes de la construcción.

• ADR Acuerdo Europeo concerniente al transporte internacional de

mercancías peligrosas por carretera.

• RID Acuerdo Europeo concerniente al transporte internacional de mercancías peligrosas por ferrocarril.

• 49 CFR US DOT (Code of Federal Regulations United States Department of

Transport) Código de Regulaciones Federales 49.- El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) regula el transporte de Materiales Peligrosos hacia, desde y a través de los Estados Unidos. El titulo 49 del Código de Normas Federales en el Sub-Titulo B “Otras normas relativas al Transporte” Partes 100 – 199 establece la reglamentación para el transporte de Material Peligroso (Hazardous Materials o HazMat).

• AAR 600 (Association of American Railroads) Asociación de Ferrocarriles

Americanos (600 es la sección de isotanques del manual de AAR).- Es una asociación norteamericana de comercio ferroviario, la cual representa a las más grandes empresas ferrocarrileras de Norte América. Conduce y coordina la investigación, el desarrollo y otros programas de apoyo.

• FRA (Federal Railroad Administration) Administración Federal de

Ferrocarriles.- Es una de las 10 agencias hacia el interior del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) y, específicamente, se involucra con el transporte multimodal regulando el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.


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• UIC (Union International de Chemins de Fer) Unión Internacional de Ferrocarriles.- Con base en Europa, trata con asuntos tales como la evaluación del impacto ambiental, administración de tráfico, derecho y legislación (general e internacional) y promueve la harmonización de los estándares ferroviarios.

• ASME (American Society of Mechanical Engineers) Sociedad

Norteamericana de Ingenieros Mecánicos.- Fundada en 1880 como una sociedad educativa y técnica sin fines de lucro. Su principal cometido consiste en la cobertura a profundidad de la tecnología de la ingeniería mecánica y su interpretación al público en general. ASME establece normas para el diseño, construcción, inspección y examen de recipientes a presión.

• TC (Transport Canada, originalmente CTC) Transporte Canadá.- Regula el

transporte de mercancías peligrosas en Canadá.

• TIR (Convención Aduanal para el Transporte Internacional de Mercancías).- Es requerida para permitir el transporte de mercancías bajo el sello de aduanas.

• ISO (International Organization for Standardization) Organización

Internacional para la Estandarización.- Federación mundial de entidades nacionales para la estandarización. ISO es una organización no-gubernamental; Su misión es promover el desarrollo de la estandarización y sus actividades relativas. Los estándares de ISO son acuerdos documentados que contienen especificaciones técnicas u otro criterio preciso para ser usado consistentemente como reglas, guías o definiciones de características, para asegurar que los materiales productos, procesos y servicios son apropiados para su propósito.

• CSC (International Convention for Safe Containers) Convención Internacional para Contenedores Seguros.- Proporciona procedimientos generales de prueba aceptables y requerimientos de fuerza para efectuar las pruebas, inspecciones, aprobación mantenimiento y control de los contenedores y los marcos de los isotanques.

• BAM (Bundesanstalt fuer Materialforschung und-pruefung).- Autoridad

reguladora Alemana concerniente al transporte de mercancías peligrosas.

• IMO (International Maritime Organization) Organización Marítima Internacional.- Entidad reguladora para el transporte marítimo internacional. Es una agencia especializada de la Organización de Naciones Unidas la cual es responsable de medidas para mejorar la seguridad del comercio


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marítimo internacional y prevenir la contaminación marítima por los buques. La IMO supervisa y recomienda las regulaciones publicadas en el IMDGC.

• RTMD (Reglement de Transport des Matieres Dangereuses).- Regula el

transporte de mercancías peligrosas en Francia.

• SNCF (Societe Nationale de Chemin de Fer).- La administración Francesa de ferrocarriles.

• UK DOT (United Kingdom Department of Transport) Departamento de

Transporte del Reino Unido.- Consiste de (1) la rama de Mercancías Peligrosas, en Londres la cual administra las regulaciones de RID/ADR en el Reino Unido, y (2) la Agencia de Seguridad Marina en Southampton, la cual administra el IMDGC en aguas del Reino Unido.

• IICL (Institute of International Container Lessors) Instituto de Arrendadores

Internacionales de Contenedores.- Organización internacional establecida en los Estados Unidos, integrada por las compañías mas grandes dedicadas al arrendamiento de contenedores, y que actualmente son propietarias -aproximadamente- del 97% de la flota de contenedores arrendados, misma que en números redondos representa la mitad de la flota mundial de contenedores. Su objeto es el desarrollo de técnicas que permitan optimizar la construcción y reparación de contenedores seguros, mejorando sus materiales y procedimientos, así como la promoción para el tráfico libre de estos, alrededor del mundo, como un instrumento del comercio internacional.


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SEGURIDAD Algunos de los principales factores que intervienen son los siguientes; Obligación moral.- Para proteger la vida humana y la salud. Para proteger el medio ambiente. Obligación legal.- Implementación de normas y leyes de seguridad en el centro de trabajo. Compromiso con la seguridad.- Responsabilidad personal. Conciencia general.- Identificar los materiales peligrosos. Reconocer marcas y etiquetas. Condición externa.- Derrames desconocidos. Seguridad para acceder. Liberación súbita de presión de vapores. Procedimiento de entrada al tanque.-

Documentación involucrada; 1. Certificado de limpieza (Cleanliness certificate). 2. Hoja de seguridad del material (Material Safety Data Sheet -MSDS). 3. Permiso de entrada. 4. Análisis de la atmósfera. El permiso de entrada es una autorización y aprobación por escrito que especifica la ubicación y el tipo de trabajo a ejecutar, y certifica que todos los peligros existentes han sido evaluados por una persona calificada, y las medidas de protección necesarias han sido implantadas para asegurar la integridad de todo trabajador. Espacio confinado.- Significa, • Un isotanque o trailer cerrado • Tubería, espacio inerte, drenaje, ducto • Caldera, tanque de almacenamiento o silo • Lo suficientemente amplio para que el cuerpo de un trabajador lo penetre • Con aperturas limitadas • No diseñado para ocupación continua


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Diez Reglas Básicas Para el Ingreso a Espacios Confinados

1. Capacitación a todas las personas involucradas. 2. Evitar el ingreso no autorizado. 3. Permitir el ingreso autorizado, solamente. 4. Identificar todos los peligros antes de ingresar. 5. Disponer de todo el equipo necesario para el ingreso seguro. 6. Designar a un vigía, en la vecindad del área de ingreso. 7. Aislar el espacio confinado. 8. Ventilar continuamente, permitiendo el reemplazo de atmósferas. 9. Analizar la atmósfera antes de ingresar y durante la permanencia en el espacio

confinado. 10. Implementar planes y procedimientos de rescate. Materiales peligrosos.- Significa, • Cualquier sustancia o material capaz de representar un riesgo no razonable

para la salud, seguridad y a la propiedad cuando sea transportado y que así ha sido designado.

• Si la carga embarcada es peligrosa, sus residuos son probablemente desechos peligrosos cuando sean lavados.

Tipos de peligros, • Ventilación natural insuficiente • Atmósferas inflamables • Atmósferas tóxicas • Peligros eléctricos • Peligros físicos (Ej; superficies húmedas, o sucias) • Temperaturas extremas • Ruido

En el caso de detectarse riesgos para el ingreso, estos deberán ser monitoreados permanentemente para verificar que no alcancen el grado de peligro (riesgo no controlado), procurando una ventilación continua y el uso del equipo de protección personal. Cuando se efectúan pruebas a presión, deberán tomarse consideraciones especiales de seguridad. Será necesario exceder las condiciones de operación diseñadas. La inspección de isotanques debe considerar los peligros conocidos y desconocidos (potenciales), y las medidas de seguridad adecuadas para proteger al inspector así como al medio ambiente.


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Las siguientes reglas deberán seguirse cuando usted inspeccione un isotanque:

Extreme precauciones cuando abra cualquier válvula y, en particular, cuando abra la válvula de fondo externa con la válvula de fondo interna (de píe) cerrada, ya que residuos de carga pueden encontrarse atrapados empacando el ducto de descarga entre las válvulas de fondo interna y externa, descargándose al abril la válvula externa.

Jamás entre físicamente en contacto con residuos de carga, o carga

derramada en el exterior de un isotanque ya que esto puede constituir un peligro a la salud por asimilación a través de la piel.

Jamás se pare sobre la tapa de entrada al domo mientras intenta abrirla. No

afloje los opresores, si están asegurados, antes de ventilar el isotanque abriendo lentamente la línea aérea a fin de aliviar cualquier presión interna contenida.

No inspeccione el interior de un isotanque si el último producto transportado

es peligroso, a menos que usted tenga en su poder un Certificado de Limpieza válido. Este, es un documento impreso que establece que el ingreso es seguro (libre de gases) y considera seguro inspeccionar el interior para incluir oxigeno atmosférico así como el monitoreo de gas tóxico y combustible.

Visualmente, verifique la integridad de la estructura para asegurarse de que

es seguro izar la unidad y, por supuesto, no transite bajo el isotanque mientras se mantiene alzado por el montacargas.

Los isotanques sin documentación adecuada serán considerados

inseguros; un certificado de limpieza aparentemente válido no siempre podrá garantizar que un tanque esté suficientemente limpio.

Un isotanque es un espacio confinado con una muy limitada vía de escape.

Por lo tanto, debe haber personal -debidamente equipado- pendiente en el registro de entrada para auxiliar adecuadamente en el caso de que se precise un rescate.


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ACERO INOXÍDABLE Aleación de aceros con un alto contenido de Cromo el cuál le da buenas propiedades de resistencia a la corrosión. La adición de níquel mejora la durabilidad y cambia la estructura del acero, convirtiéndolo en acero inoxidable austenitico. Un pequeño porcentaje de silicón mejora aún más la resistencia a la corrosión; otros elementos tales como el molibdeno mejoran notablemente su durabilidad. Características:

- Fuerza - Dureza - Conductividad - Resistencia al trabaja - Limpieza

El acabado de la superficie se constituye como un importante elemento de diseño:

Cosmético; visual.

Funcional; higiénico y resistente a la corrosión. Factores que afectan la resistencia a la corrosión del acero inoxidable: 1. Cloro 2. Ácidos 3. Contaminación con hierro 4. Polvo y contaminación orgánica 5. Aspereza de la superficie Corrosión

- Por picadura (Pitting).

- Por desgaste eléctrico (Crevice corrosion) Corrosión de grieta (electroquímica).- Es la corrosión resultante de la reacción entre una superficie metálica y un medio ambiente conductor de iones (partícula molecular que intercambia electrones). El metal virtualmente se deshace.


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- Corrosión por esfuerzo (Stress corrosion). Para combatirla, deberán tratarse las superficies internas; Envinagrado (Pickling).- Proceso químico para retirar tecata, oxidación, manchas de calor y oxido de soldadura por inmersión en un ácido inorgánico, usualmente sulfúrico, hidroclórico o fosfórico. La limpieza después de los trabajos de soldadura es crucial para optimizar el rendimiento en servicio. Pasivado (Passivation).- Se refiere a un proceso para el tratamiento de la superficie del acero inoxidable. El material se sujeta a la acción de una solución oxidante o al aire (agua o aire oxigenados), lo que incrementa y fortalece la película protectora de oxido normal, permitiendo al material resistir el ataque de la corrosión. Una superficie de acero inoxidable con corrosión ve disminuida su agresividad. Su extensión y concentración dependen de la limpieza y las condiciones del acero mismo.


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LIMPIEZA DE ISOTANQUES

• Proceso de limpieza.- Con agua fría, tibia o caliente, detergente, cáustico, vapor, solvente.

• Sistemas modernos.- Baja ó alta presión vs. Bajo ó alto rango de flujo.

Tratamientos mecánicos:

Granulado abrasivo (Grinding).- Remueve material.

Pulido (Polishing).- Le da lustre y suavidad a la superficie.

Abrillantado (Buffing).- Suaviza y mejora la apariencia. Precauciones:

- Evitar la contaminación (Ej; hierro).

- Solamente acero inoxidable.

- Evitar presión excesiva.

- Velocidad adecuada.

- Evitar el calor excesivo.

- Retirar partículas metálicas. La limpieza del isotanque es un requerimiento estándar, a menos que la misma carga, u otra compatible vaya a ser cargada después de la última descarga. El proceso de limpieza es especialmente importante cuando el último producto transportado es tóxico o probablemente reaccione con otra carga. La limpieza del isotanque debe considerar las cada vez más estricta medidas de protección al medio ambiente y control de contaminantes, así como el costoso manejo de residuos y control de consumo de agua. Consiguientemente, la limpieza de isotanques puede ser un requerimiento excesivamente especializado, complejo y caro que debe ser efectuado por instalaciones de limpieza que cuenten con personal capacitado, equipo adecuado y una planta de tratamiento de aguas residuales.


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Existen varios criterios generales para la limpieza:

• Visual.- Para el embarque de la misma carga, u otra que sea compatible.

• Química.- Para el propósito de expedir un certificado de limpieza.

• Biológica.- Cuando se considere la carga de productos disímiles (Ej; pasando de grado químico a grado alimenticio, en casos especiales).

Los factores que determinan el procedimiento adecuado de limpieza incluyen solubilidad, reactividad, punto de ignición, punto de ebullición y el punto de fusión de una sustancia, y el tratamiento adecuado de los residuos generados como resultado del proceso de limpieza. El proceso de limpieza puede incluir cualquiera de las siguientes etapas, a menudo en combinación, dependiendo del producto a limpiar:

Pre-limpieza.- Usualmente solo con agua fría, tibia o caliente, para retirar aceites y residuos para asegurar que la limpieza es efectiva.

Pre-solvente.- Con un solvente apropiado, en el que el residuo de carga sea

soluble para auxiliar en su remoción antes de que inicie la limpieza.

Limpieza.- Con agua y un detergente, emulsificante, solución especial o cáustico, siendo este último particularmente efectivo para sustancias muy viscosas.

Vaporizado.- Para la remoción de olor residual de la carga anterior, pero

puede usarse para pre-calentar el interior o aflojar los residuos endurecidos antes de que la limpieza real tenga lugar.

Enjuagado.- Con agua. En esta etapa se pueden agregar agentes

humectantes para contribuir al enjuagado exhaustivo y la remoción de la solución limpiadora.

Drenado.- Con agua, mediante una manguera flexible.

Para residuos particularmente resistentes, tales como látex o residuos endurecidos, el vaporizado con solventes tales como el tolueno o metil-ethil-ketona (MEK) pueden ser también llevados a cabo, pero estos son peligrosos y deben ser efectuados por expertos de las instalaciones de limpieza. Limpieza mecánica o abrasiva.- Es la limpieza con discos pulidores de acero inoxidable o almohadillas “scotch brite” para retirar residuos y abrillantar el interior del casco.


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El envinagrado y pasivado es la aplicación de una pasta especial o mezcla de líquidos (de ácido nítrico e hidrofluórico) al casco interno para eliminar la corrosión y decoloración del casco causados por sustancias químicas (o procedimientos inadecuados de limpieza), y aceleran la formación de una delgada capa de óxido que protege al material de casco del ataque de la corrosión. Otra técnica empleada para eliminar las “manchas de calor” (donde la superficie del metal se constituye como un ánodo) se llama electro pulido. La ventaja de este método es que solo requiere un breve tiempo para la eliminación y evita el peligro de sobre envinagrar y la consecuente corrosión en sustrato (la capa inferior a la superficie). Equipo especial para la limpieza de isotanques, tal como cabezas rotantes, a chorro, se utilizan para efectuar el trabajo de limpieza bajo diversas presiones y rangos de flujo así como recirculación, dependiendo del sistema de limpieza y el producto a limpiar. Las instalaciones modernas para limpieza de isotanques dependen cada vez más de las últimas tecnologías de limpieza cuya principal ventaja es la capacidad de eliminar residuos persistentes que anteriormente requerían de procedimientos de limpieza consumidores de tiempo y -frecuentemente- limpieza física (manual) peligrosa, o “caldos” químicos. Los nuevos sistemas son capaces de alcanzar presiones medias a altas en el rango de 50 – 900 bar con rangos de flujo relativamente bajos y una baja generación de desechos.

Máquina de cabezas rotantes para el lavado automático, a presión


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PRUEBAS PERIÓDICAS A LOS ISOTANQUES ¿Por qué?:

1. Para comprobar su integridad (casco y equipo auxiliar).

2. Para comprobar la efectividad de las reparaciones o modificaciones al casco del tanque (IMDG; Cualquier calentamiento, corte o soldadura en el casco del tanque. ADR; Requiere una revisión excepcional cuando la seguridad del casco o su equipo puedan verse comprometidas como resultado de una reparación, modificación o accidente).

3. Para cumplir con requerimientos estatutarios (Ej; inspecciones

periódicas). Requerimientos de la Organización Marítima Internacional: Código Marítimo Internacional Para Las Mercancías Peligrosas (IMDGC),

• Prueba con intervalo máximo de 5 años; demanda de una prueba de presión hidráulica al tanque, así como una inspección interna y externa.

• Prueba de 2.5 años (intermedia); demanda de una prueba de presión

neumática al tanque, así como una inspección interna y externa.

• Periodo de gracia de 3 meses (antes o después de la fecha de prueba).

• Considera excepciones. Requerimientos de la ADR (Acuerdo Europeo concerniente al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera):

• Prueba con intervalo máximo de 5 años; Demanda de una prueba de presión hidráulica al tanque, así como una inspección interna y externa. Permite sustituir la prueba en casos especiales, con acuerdo de la autoridad de inspección.

• Prueba de 2.5 años (intermedia); Demanda de una prueba de presión

neumática al tanque, así como una inspección interna y externa.

• Periodo de gracia de 3 meses (antes o después de la fecha de prueba). Permite el traslado de tanques vacíos, sin limpiar, después de que haya expirado el periodo de prueba, a fin de efectuar la misma.


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Independientemente del tipo de prueba, el inspector deberá verificar todos los aspectos de seguridad (Ej; limpieza, análisis de la atmósfera, etc.) Alcance de la prueba de 2.5 años:

• Estructural (CSC).

• Externa (Aislamiento, marcas, etc.).

• Interna (limpio, seco, sin olor).

• Prueba neumática del casco a 0.25 veces la presión máxima de trabajo permisible del tanque (MAWP).

• Probar las válvulas de alivio (SRV) a la presión de calibración (presión /

vacío).

• Prueba neumática del casco a 0.25 veces la presión máxima de trabajo permisible del tanque, con las válvulas de alivio instaladas, para probar la estanqueidad de su instalación.

• Estampado de la(s) placa(s) de datos. Solamente cuando los resultados

observados son satisfactorios. De ser necesario, efectuar pruebas no destructivas para localizar y dimensionar fugas. Una fuga es un hoyo físico; su dimensionado implica determinar su extensión. Nada es a prueba de fugas, excepto por comparación a una referencia o especificación. Las presiones o temperaturas altas pueden provocar fugas, si son aplicadas persistentemente. Durante el proceso de inspección, deberá aplicarse el Sistema Internacional de Unidades (SI Units):

Presión.

Volumen.

Temperatura.

Tiempo.


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Alcance de la prueba de 5 años:

• Estructural (CSC).

• Externa (Aislamiento, marcas, etc.).

• Interna (limpio, seco, sin olor y sin daños).

• Prueba hidrostática del casco a 1.50 veces la presión máxima de trabajo permisible del tanque (MAWP).

• Probar las válvulas de alivio (SRV) a la presión de calibración (presión /

vacío).

• Prueba neumática del casco a 0.25 veces la presión máxima de trabajo permisible del tanque, con las válvulas de alivio instaladas, para probar la estanqueidad de su instalación.

• Estampado de la(s) placa(s) de datos. Solamente cuando los resultados

observados son satisfactorios. De ser necesario, efectuar pruebas no destructivas para localizar y dimensionar fugas. Una fuga es un hoyo físico; su dimensionado implica determinar su extensión. La calibración de los instrumentos que intervienen en las pruebas requiere eficacia y exactitud, y deberá efectuarse a intervalos periódicos de acuerdo al fabricante. Obviamente, deberán conservarse los registros correspondientes a las calibraciones. Pruebas No Destructivas.- Se definen como alguno o todos los procesos que emplean varios principios físicos para determinar las condiciones de un objeto sin afectar su propósito, y pueden ser:

Visual

Líquido penetrante

Partículas magnéticas

Radiografía

Ultrasonido


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Las pruebas no destructivas requieren capacitación y certificación por parte de la persona a cargo, no es posible determinar un registro permanente de las pruebas, dependen del proceso y no son fácilmente verificables. Podrían requerir de otras pruebas.

BOSQUEJO DE LAS PRUEBAS PERIÓDICAS

Requerimientos comunes (2.5 y 5 años)

1. Verificar la fecha de vencimiento de la prueba, tipo de prueba a efectuar, máxima presión permisible de trabajo (MAWP) y presión de prueba directamente en la placa de datos del fabricante. La prueba hidráulica (5 años) vence cada 5 años (desde la fecha de construcción o la prueba hidráulica más reciente), o coincidente con corte, soldadura o calentamiento del recipiente a presión. La prueba neumática -también conocida como leak test- (2.5 años) vence 2.5 años después de la última hidráulica. Si la prueba neumática supera los 3 meses de vencimiento, el propietario puede elegir efectuar una prueba hidráulica en lugar de la neumática. Esta consideración depende directamente del propietario del isotanque y la política de inspección que decida adoptar.

2. Inspección externa de conformidad con las directrices aceptables de ITCO.

3. Inspección interna de conformidad con las directrices normativas

aceptables. En el caso de ser manifiestas, la profundidad de las picaduras o de la corrosión no deberá exceder el mínimo admisible en función del espesor de la placa. La mayoría de los tanques no consideran tolerancia a la corrosión. No obstante, aceptaremos la diferencia entre el mínimo espesor requerido y el espesor físico como la profundidad aceptable para la picadura / corrosión (ej; si por diseño del tanque el mínimo espesor requerido es 4.80 mm. y el espesor físico del material es de 5.30 mm, entonces la tolerancia para profundidad de picaduras / corrosión es 0.50 mm. El tipo de picadura también debe ser considerado cuando se haga la determinación de “aceptable”. Generalmente hablando, las picaduras “Tipo A” de acuerdo a la descripción de ITCO ACC Rev. 3 se interpretan como picadura o corrosión que no viole el espesor mínimo de la placa, cuente con filos suaves (ni agudos ni bruscos), esté limpia y tenga un piso (fondo) duro, y no sea una trampa para la contaminación acumulativa del material. Al momento de la inspección interna, el interior deberá encontrarse completamente seco (la humedad en las paredes del tanque puede enmascarar deficiencias), limpio y sin olor.


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Deberán observarse los procedimientos aplicables para el ingreso a espacios confinados, confirmando niveles seguros de oxigeno y la ausencia de gases explosivos antes de entrar.

4. Se probarán las válvulas de alivio en el banco de pruebas para confirmar ajustes del 100 al 110 % del MAWP (para tanques con presión de trabajo superiores a 3 bar).

Para tanques con MAWP hasta, e inclusive 3 bar, los ajustes para las válvulas de alivio serán de 100 a 125 % del MAWP. Si las válvulas de alivio estás provistas con opción de vacío, verifique los ajustes de conformidad con las marcas que las válvulas ostentan en sus tapas, normalmente hasta 6 pulgadas de mercurio (6” Hg) (menos de 6” de mercurio es aceptable). Algunas válvulas están equipadas con ajuste para 12” Hg. Por lo tanto, verifique la tolerancia debajo de 12” Hg que sea considerada aceptable. El banco de pruebas para las válvulas de alivio deberá encontrarse instalado en un local amplio, despejado y libre de contaminantes atmosféricos (polvo).

5. Si se cuenta con discos de ruptura instalados, confirmar que los ajustes no

excedan 110 % del MAWP del tanque, en la mayoría de los casos. Los productos especiales (Ej; peróxido de hidrógeno) pueden contar con ajustes por encima de este. En el caso de duda, busque los requerimientos específicos del producto en el Código IMDG, o contacte su oficina regional.

6. Reinstale las válvulas de alivio y presurice el tanque a 25 - 50 % del MAWP

para confirmar la adecuada instalación de las válvulas. Evidentemente, esta es una prueba neumática informal.

7. Los instrumentos de medición utilizados en las pruebas deben ser

calibrados periódicamente para confirmar su exactitud.

Requerimientos adicionales (2.5 años)

1. La prueba de presión neumática del recipiente se efectuará a 25 – 50 % del MAWP. El período mínimo que el tanque deberá mantener la presión es de 10 minutos. Todo el equipamiento, cuerdas, asientos de las válvulas, cuellos de las válvulas y empaques o juntas deberán probarse con agua jabonosa para verificar que se encuentren libres de fuga.

2. La prueba de presión neumática del serpentín de vapor se efectuará a la

presión de prueba que determine la placa de datos del fabricante. El serpentín de vapor deberá mantener la presión durante un tiempo razonable. Utilizar agua jabonosa para verificar la ausencia de fugas.


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Las presiones de trabajo y prueba del tanque no están necesariamente relacionadas con aquellas aplicables al serpentín de vapor.

3. Si la placa de datos solo exhibe la presión de trabajo del serpentín, es

seguro asumir que la presión de prueba equivale al 150 %. Si la placa de datos no contiene ninguna referencia, deberá contactar su oficina regional.

Requerimientos adicionales (5 años)

1. La prueba de presión hidráulica del recipiente se efectuará a 150 % del

MAWP. El período mínimo que el tanque deberá mantener la presión es de 10 minutos. Confirmar que se encuentre libre de fugas. Se suele aplicar agua jabonosa al equipamiento del domo después de verificar que este no presenta fuga de agua, pues las bolsas de aire pueden enmascarar fugas potenciales. No aplique agua jabonosa en las válvulas de fondo. Como secuencia de la prueba, se acostumbra dejar abierta la válvula interna de fondo (de pie) y la válvula externa de fondo cerrada mientras se aplica la presión. Después de confirmar que la válvula externa de fondo es estanca, cierre la válvula interna y abra la válvula externa (con precaución pues retiene presión). Si esta secuencia no se observa, se dificultará en extremo abrir la válvula interna sin reducir la presión de prueba, retrasando así la prueba.

2. La prueba de presión neumática del serpentín de vapor se efectuará a la

presión de prueba que determine la placa de datos del fabricante. El serpentín de vapor deberá mantener la presión durante un tiempo razonable. Utilizar agua jabonosa para verificar la ausencia de fugas. Pruebe el serpentín de vapor antes o después de probar el tanque, para evitar la potencial ecualización de presiones.

Conclusiones:

Confirme la precisión del reporte de prueba y los resultados satisfactorios de la misma. Estampe sobre el área adecuada (2.5 o 5 años) en la placa de datos con la insignia de la autoridad correspondiente, así como el mes y año de la prueba actual.

Confirme que la placa CSC sea adecuadamente marcada; las marcas

adecuadas incluyen una marca o calcomanía permanentes ACEP (en cuyo caso no se requiere de marcas adicionales), si no tiene ACEP entonces calcule 30 meses desde la fecha de prueba actual y estampe la resultante en la placa CSC. En el caso de tanques menores de 5 años, la fecha CSC posiblemente ya esté estampada. Si los 30 meses son posteriores a la marca existente, estampe una nueva marca de 30 meses. Si la fecha estampada está a más de 30 meses de la fecha actual, no estampe la placa


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pues la marca existente estaría correcta de acuerdo con los reglamentos de CSC solamente.

Cuando se efectúa el marcado de placas, deberá hacerse un esfuerzo a fin

de que la placa quede marcada adecuadamente, con fechas (de la prueba concluida y de la siguiente prueba, si aplica) y marca de la autoridad absolutamente legibles, y sin dañar la placa. Algunos fabricantes colocan las placas en ubicaciones que resultan incómodas para su estampado. Si se considera preciso, deberán desmontarse las placas de datos y CSC para ser marcadas adecuadamente en una mesa.

En el caso de que la información de referencia -para la prueba de la unidad

e identificación de su equipamiento auxiliar- contenida en la placa de datos o en el cuerpo del dispositivo no sea legible, deberá procurar obtener (mediante el depot o contactando a su oficina regional) la información correspondiente, asegurándose de que el depot estampe la información correcta.

Independientemente del tipo de prueba, esta deberá efectuarse sobre un

área sólida y elevada que permita la revisión visual de la parte inferior del isotanque y sus accesorios inferiores. Esa misma área deberá encontrarse despejada, limpia y seca, de manera que permita el acceso franco y seguro a todos los componentes que integran el isotanque.

Desmontando la placa de datos de su base en el isotanque para estamparla

de forma adecuada.


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Estampando la placa

Descripción del procedimiento de inspección para Entrada en Contrato de isotanques tipos 1 y 2 (On - Hire Survey)

Cuando se reciban instrucciones para efectuar una inspección para entrada en contrato, antes de la inspección los siguientes conceptos deberán confirmarse:

1. El tanque está disponible para inspección.

2. Se encuentra limpio y una copia del certificado de limpieza vigente se encuentra disponible en el depósito. El certificado debe mencionar la última carga transportada.

3. La siguiente información deberá ser proporcionada por el cliente:

Cuantos tanques serán inspeccionados.

Donde se efectuará la inspección.

Tipo de tanques.

Números de identificación.

Cualquier requerimiento especial que, adicionalmente, se considere

(Ej; discos de ruptura, sifón, capacidad, etc.).


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La naturaleza peligrosa de las cargas transportadas en isotanques hace imperativo que se realice una inspección cuidadosa de todos sus componentes y se dé una seria consideración a los riesgos potenciales de salud, seguridad y ambientales de un accidente que involucre un isotanque debido a un proceso de limpieza inadecuado, así como un defecto o daño en el isotanque o sus componentes. Deberá estar conciente de esto cuando efectúe la inspección. Durante la inspección, usted debe verificar y anotar en el formato correspondiente: Las marcas / fechas permanentes de conformidad deben estar aseguradas y legibles. Las fechas de pruebas estatutarias y las fechas de expiración CSC deben ser válidas y vigentes. El inspector debe confirmar que las fechas de inspección no han expirado, y anotar las últimas aparentes fechas de inspección y la autoridad de inspección. Verifique la información contenida en las placas TIR y CSC, así como la fecha de reinspección o ACEP. Al momento de la inspección, la vigencia de las pruebas debe comprender, al menos, 6 meses; de lo contrario, el tanque debe rechazarse. Las escaleras y pasarelas deben encontrarse afianzadas y ser seguras para abordar. Ningún componente del tanque debe rebasar la envoltura ISO, y ninguna parte rota, perforada, suelta o faltante debe impedir -o poner en riesgo- el abordaje. El marco estructural y la pasarela deben encontrarse libres de todo residuo, derrame o daño que pueda afectar su posterior uso o la seguridad. Ninguna parte de la estructura puede estar fuera de ISO; los esquineros superiores deben verificarse cuidadosamente para detectar fracturas, deformaciones o soldaduras deficientes. El revestimiento externo (cladding) deberá encontrarse firmemente asegurado y sin daños que puedan permitir el ingreso de humedad, o se suelten durante el transporte. Anote todas las reparaciones previas en el revestimiento de aislamiento (vea que se encuentren en buen estado), y verifique el posible ingreso de agua a través de este. El exterior del tanque o aislamiento – revestimiento debe estar limpio y libre de cualquier residuo o derrame de carga y no debe tener rótulos de peligro -ni de ninguna otra clase que no esté relacionada con el tipo de tanque y su propietario- asegurados. Si no se encuentra limpio, el tanque deberá rechazarse.


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En los revestimientos de fibra de vidrio (GRP cladding) indique cualquier deterioro de el recubrimiento. Cualquier daño, tales como abrasiones o raspones que puedan permitir el ingreso de humedad deben repararse antes de la entrada en contrato. Antes de abrir la tapa del registro, lentamente abra la válvula aérea para aliviar cualquier presión interna. Antes de inspeccionar el interior del tanque, usted debe tener una copia del certificado de limpieza válido y vigente para el tanque de referencia (debe mostrar la última carga), y verificar el oxigeno atmosférico así como la presencia de cualquier gas tóxico o combustible. No inspeccione el interior de un tanque si la última carga es peligrosa, a menos de que cuente con un certificado de limpieza expedido dentro de los 7 días anteriores a la inspección. No obstante, si el inspector lo considera oportuno, debe requerir una prueba atmosférica de oxigeno, combustible y gases tóxicos para efectuarse en su presencia por el personal del deposito. Conocer la última carga es obligatorio. Una vez en el interior, busque cuidadosamente cualquier corrosión notable, picadura, rayón, decoloración, manchas y residuos que puedan afectar las siguientes cargas, así como deformaciones del casco. Una superficie brillante oculta imperfecciones, utilice una lupa y equípese con una lámpara. La limpieza excesiva mediante pulido u otros medios abrasivos puede reducir el espesor del casco más allá de los mínimos requeridos por ASME. Las costuras de soldadura deben ser continuas y suaves, ni truncadas, ni ásperas ni perforadas o porosas, pues pueden ocultar bacterias o atrapar residuos de carga o de lavado. Preste particular atención a la parte inferior del arco en el fondo del tanque. Confirme la política del propietario en cuanto a picaduras. Generalmente, no se admiten picaduras para la entrada en contrato, pero algunos propietarios permiten picaduras superficiales. No debe haber picaduras en unidades menores a un año de edad. Verifique el tanque y sus cabezas en busca de deformidades, abolladuras o pulidos que excedan la tolerancia establecida en ITCO ACC. Registre todas las deformidades independientemente de las dimensiones manifiestas. Verifique la bayoneta para medir aforo y su tabla de conversión (si se encuentran instaladas). Observe todos los parches de reparaciones previas al revestimiento externo (cladding) para buscar daños en el casco. Asegúrese de que el casco interno es adecuado para la carga destinada. Todo las observaciones / hallazgos que no puedan justificar el rechazo del tanque deben describirse a detalle por ubicación, tamaño, profundidad, etc. en el formato de entrada en contrato.


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Ejemplos de observaciones a la superficie interna del tanque. Los daños severos

son argumento suficiente para evitar que el tanque entre en contrato.


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Un muy alto nivel de limpieza se requiere para alimentos y otras cargas sensibles. La válvula interna deberá revisarse en busca de posibles daños y para verificar la limpieza del resorte, plato y o’ring. Deberá desmontarse para su revisión. La junta de la tapa del registro (manlid gasket) debe procurar un buen sellado, estar limpia y ser compatible con la carga destinada. Usted debe considerar que algunos operadores de isotanques aprueban el reciclaje de juntas usadas, que consiste en voltear la junta en el asiento de la tapa de modo que el lado “virgen” de la junta encara el tanque; esto solamente es aceptable si el lado virgen de la junta está completamente libre de carga residual o su olor, o es compatible con la siguiente carga. Los residuos pueden contaminar los nuevos cargamentos que pueden causar que el producto sea rechazado, un costoso reclamo por perdida, o un potencial peligro para la salud. La condición del interior es el factor más crítico. Se requiere de un nivel de limpieza superior para los embarques de alimentos, alcoholes y solventes industriales, así como otros cargamentos. Verifique que los opresores en la tapa del registro operen sin problema, daño o partes faltantes. Verifique que la bisagra de la tapa esté libre de fracturas. Si el empaque de la tapa se encuentra en buen estado, los opresores solo requerirán de cierre manual. En general, las juntas deberán ser compatibles con los cargamentos destinados; Las juntas de PTFE / Teflón trenzado para productos químicos y corrosivos, el hule para productos alimenticios, no corrosivos y no peligrosos. El hule dulce blanco (Sweet White Rubber – SWR) es un empaque para grado alimenticio. El hule puede limpiarse y ser nuevamente utilizado en la medida en que la junta no presente daño y selle adecuadamente. Verifique que los empaques estén libres de cortes, roturas, encogimiento o protuberancias. La compatibilidad de las juntas es responsabilidad del usuario. No obstante, el inspector debe estar conciente de los lineamientos básicos del material y la compatibilidad de productos. Cuando se encuentren cubiertas para los compartimentos superiores o inferiores, asegúrese de que no estén dañadas o distorsionadas y que los dispositivos para sellar y asegurar estén intactos y en servicio. El área de derrames, el poceto de derrames y las líneas de drenado deben encontrarse libres de residuos de carga, polvo u objetos sueltos que puedan bloquearlos. Verifique que las válvulas para alivio de presión / vacío sean las correctas para el tipo de tanque; el MAWP para tanques tipo 1 va de 2.97 – 5.79 Bar; el MAWP para tanques tipo 2 es de 1.73 Bar. Normalmente, las válvulas no se desmontan para la inspección de entrada en contrato. Verifique que las válvulas estén libres de residuos, derrames o corrosión.


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Los discos de ruptura pueden encontrarse instalados en tanques tipo 1. Normalmente, están montados entre las válvulas de alivio y la cuerda para montar la válvula en el cuerpo del tanque. Estos discos protegen las válvulas de alivio, y también proveen un sellado estanco al aire, para proteger la carga. Anote si los discos de ruptura se encuentran / no se encuentran instalados en el tanque. No acepte un tanque con discos de ruptura dañados. Los tanques tipo 1 se construyen con previsiones para un tubo sifón y una válvula para permitir la descarga superior del producto cargado. Normalmente, solo se instalan a solicitud del cliente. Anote si están instalados o no. En el caso de que se encuentren instalados, verifique su limpieza con una lámpara de mano y papel toalla. Normalmente, los tanques IMO 1 (para cargas peligrosas) cuentan con un dispositivo para el cierre remoto de la válvula de fondo (píe), operado mediante un cable. Observe su posición correcta para abrir y cerrar. Opérelo y verifique las condiciones del mecanismo en busca de daños obvios al cable y sus sujetadores, tales como partes sueltas, corroídas o en mal estado. Para ciertas sustancias peligrosas, el IMDGC dispone que las descargas de fondo de los isotanques deben estar equipadas con 3 dispositivos de cierre montados en serie y capaces de ser operados de manera independiente, uno de los cuales es una válvula interna (de píe) que puede ser cerrada remotamente. Las válvulas internas cuentan con sellos tipo o’ring y deben ser inspeccionados junto con el plato de la válvula para evitar contaminación, daño o deterioro. Si el o’ring está distorsionado o deteriorado, debe ser reemplazado (teflón encapsulado para productos químicos y corrosivos, o un hule compatible para productos alimenticios y no corrosivos). Las válvulas externas deben abrir y cerrar libremente y contar con los empaques correctos, tapas, cadena, cable, o brida ciega equipada con el empaque correcto. Si está instalada, verifique que la válvula externa de fondo (mariposa o globo) funciona adecuadamente girando su asa para una fácil operación y, de paso, confirmar su limpieza. Anote el número de serie, normalmente estampado en el fondo. Asegúrese de que todas las tuercas estén apretadas y aseguradas. Abra la válvula cuidadosamente; puede encontrar residuos de carga / lavado atrapados entre la válvula interna de píe y la válvula de salida, que pueden salir expulsados repentinamente cuando la válvula se abre. No toque ningún residuo.


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El serpentín para calentamiento con vapor debe contar -en sus extremos de entrada y salida- con tapones roscados asegurados con cadena o cable. Deberá verificarse que se encuentren libres de daños visibles que puedan afectar su operación. Los isotanques calentados eléctricamente deben someterse a una revisión de su sistema eléctrico para evitar / eliminar daños. Deberá verificarse que el enchufe y su cable se encuentren libres de daños, sean estancos al agua (impermeables), no estén deteriorados ni les falten piezas, y asegurarse de que la caja de control es estanca al agua. En el caso de que el uso del sistema de calentamiento se requiera para la carga destinada, se efectuará una prueba funcional y de aislamiento para asegurarse de que el sistema está operando correctamente y de que cualquier falla en el sistema eléctrico de calentamiento sea corregida antes de aceptar la unidad en contrato. Los termómetros -cuando se encuentren instalados- deberán ser revisados visualmente para asegurarse de que no tienen daño (descalibrados, con la carátula rota o con fugas) y de que la lectura que muestran es razonable. Un tubo para contener documentos deberá encontrarse firmemente asegurado a la estructura del isotanque. Deberá ser estanco al agua, contar con una tapa roscada, sello y cadena o cable. Después de descender de la parte superior del tanque, cuidadosamente verifique su exterior, incluyendo su parte inferior, en busca de fracturas en soldaduras o metal adyacente, hoyos, o deformidades en el marco, revestimiento, etc. Dimensione y anote todos los hallazgos. Finalmente, asegúrese de que todas las calcomanías, marcas y placas de datos aplicables (inherentes al tanque) sean legibles y estén firmemente aseguradas. Cuando el formato para entrada en contrato se complete, sea tan detallado y meticuloso en sus anotaciones como sea posible. Las reparaciones de los tanques son extremadamente caras y los tanques frecuentemente transportan mercancías muy peligrosas.


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Descripción de la inspección para Entrada en Contrato (On - Hire Survey) de isotanques para gas

Los tanques para gas están diseñados para transportar gases licuados a presión, de acuerdo a la clasificación del Código IMDG, IMO tipo 5. Los tanques DOT 51 son tanques especiales diseñados para transportar gases a alta presión y cargas que son venenosas por inhalación. Los tanques para gas típicamente son construidos con acero al carbón, con paredes más gruesas revestidas con zinc para su protección y presiones de trabajo más elevadas que un tanque tipo IMO 1. La ausencia de aire en la atmósfera del tanque es crítica para prevenir oxidación y reacción con la humedad implícita o el producto. Los tanques para gas típicamente barren su interior y se inertizan con Nitrógeno a presión para evitar que el aire o la humedad penetren. De aquí que no hay inspección interna de los tanques para gas. Hay tanques tipo 5, de alta presión para productos tales como amoniaco y propano (que -respectivamente- ebullen a –33º C y –48º C), y de baja presión para productos como el butano y el cloruro de vinilo (que -respectivamente- ebullen a 0º C y –13º C) y, teóricamente, el óxido de etileno no obstante que este último es generalmente transportado en tanques de acero inoxidable. Existen válvulas especiales, accesorios y equipamiento en los tanques para gas, tales como las válvulas para las líneas de liquido y vapor, válvulas para exceso de flujo, cortina parasol y discos de ruptura. Puede encontrarse un cable de disparo de emergencia equipado en ambas válvulas de las líneas de líquido y vapor, puede haber solo un cable instalado que opere ambas. Puede haber manómetros instalados en las válvulas de alivio o en las líneas de líquido y vapor. Puede haber compartimentos, en los costados o en los extremos, que alojen las válvulas de las líneas de líquido y vapor así como el cable de cierre de emergencia. Usualmente, los empaques están hechos de un material inerte como el grafito o PTFE. Ocasionalmente, se usa teflón líquido alrededor de las bridas para su sellado. También puede emplearse silicón o calafate.


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Descripción del procedimiento de inspección para Entrada en Contrato de isotanques tipos 5 y 7 para el transporte de gas (On - Hire Survey)

Deberán observarse todas las precauciones de seguridad sin importar que se requiera, o no, la entrada al tanque. Verificar la documentación del tanque en busca del último producto transportado. Existen directrices para tanques de gas, que deberán observarse previamente a su carga con ciertos productos, particularmente con óxido de propileno. El óxido de propileno no puede ser cargado en tanques que, en las tres cargas previas, transportaron amoniaco, aminas, sosa cáustica u otros componentes que reaccionen con el óxido de propileno. Hay también requerimientos de “libre de líquidos” que especifican el contenido permisible de oxígeno y punto de rocío (dew point) para ciertas cargas. Compruebe el certificado de libre de gases (Ej; última atmósfera de nitrógeno inducida y la presión). Verifique fecha válida de prueba y CSC. Compruebe el estado del armazón y las condiciones externas del tanque como lo haría normalmente, vaciando la información contenida en la placa de datos. Visualmente, verifique el apriete e integridad de todas las bridas y tuercas. No intente ajustarlas. Compruebe el estado de la protección solar. Asegúrese de que se encuentra adecuadamente afianzada al tanque, anote el tipo (metal o plástico). Verifique los compartimientos; asegúrese de que las puertas del alojamiento para las válvulas y sus cubiertas estén intactas. Compruebe el estado de las válvulas de alivio y sus tapones y verifique los manómetros. Anote los números de serie de las válvulas. Verifique y anote la presión de ajuste en los discos de ruptura. Compruebe el estado y la integridad en indicadores de medición, perillas, resortes, etc. para evitar faltantes y elementos deficientes.


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Descripción de la inspección para Salida de Contrato (Off - Hire Survey)

Cuando se reciben instrucciones para efectuar inspección de salida de contrato de isotanques, las preguntas obvias son:

¿Dónde y cuando entraron en contrato?

¿Existe alguna documentación?

¿Cuál fue el último producto que transportaron?

¿Cuentan con un certificado de limpieza, así como algún otro documento como libre de gases y descripción del procedimiento de lavado, válidos?

En algunas ocasiones, los solventes empleados para limpiar los tanques son más volátiles que la última carga. Una vez que estas preguntas han sido contestadas, y la inspección del tanque se considera segura para incluir el monitoreo de oxigeno atmosférico y de gas tóxico / combustible, la inspección puede iniciar. Para determinar responsabilidad por daño comparado con desgaste, habrán de considerarse diversos factores; el daño por impacto como resultado del manejo, daño mecánico causado por transportar cargas bajo condiciones inadecuadas de aforo, procedimientos inadecuados para la cargo o descarga que resulten en derrames, daño a partes mecánicas o al tanque mismo. Verifique la operación del tanque más allá de los periodos de sus pruebas periódicas, falta de mantenimiento, reparaciones inadecuadas y procedimientos de limpieza incorrectos. Un tanque o sus equipamientos inadecuadamente lavados, o un procedimiento de lavado incorrecto puede(n) resultar en la contaminación de la siguiente carga, endurecimiento de residuos en el tanque y su equipamiento, así como daños serios y posiblemente irreparables en el barril, o reacciones químicas violentas. Cuando se ejecute la inspección para salida de contrato, deberá tomarse en cuenta lo siguiente:

Las juntas de teflón trenzado en la tapa del registro (manlid) deberán reemplazarse después de cada viaje.

Las juntas de hule pueden limpiarse y ser nuevamente usadas, siempre y

cuando se encuentren libres de daños.

Las juntas para brida ciega deben ser de teflón sólido.


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Las juntas de filamento de asbesto comprimido (CAF – compressed

asbestos filament) deben usarse en componentes que no son frecuentemente desmontados (tales como una válvula de descarga de fondo, o válvula de píe).

Cuando el o’ring, o las juntas de teflón sólido de la válvula aérea, válvula de

píe, válvula de alivio, válvula de globo o válvula de mariposa estén incluidas en un estimado para su reemplazo, y el daño físico no es evidente, la única forma de confirmar que el cambio es necesario es a través de una prueba neumática de baja presión (function test). Esta es -virtualmente- una prueba neumática y los depósitos suelen ejecutarla cuando ingresan tanques a sus instalaciones.

Todos los daños estructurales deberán sujetarse al criterio del propietario

(Comúnmente, IICL).

La deformación del casco en los 2/3 inferiores del tanque se limita a 2x el espesor mínimo del casco, a menos que la misma deformación exceda 3 anillos rígidos, entonces la deformación permisible es 1x el espesor mínimo del casco (la misma que para el 1/3 del casco).

Un ejemplo de áreas donde la necesidad de reparación puede ser ambigua son la limpieza abrasiva, raspaduras o picaduras del interior del tanque. La mayoría de los cascos de tanques están diseñados con un espesor de conformidad con la sección 13 del IMDGC. En el caso de que el deposito estime trabajos de relleno con soldadura, pulido y pasivado en áreas picadas, el espesor mínimo debe ser medido con ultrasonido y, de ser necesario, pulir o desbastar las partes interesadas. Las reparaciones al casco que impliquen soldadura requieren que el tanque efectúe una prueba hidráulica estatutaria (5 años) con la participación de una autoridad competente aprobada, para supervisarla. Los isotanques dañados, particularmente aquellos que requieren soldadura en el casco, están sujetos a la aprobación de la autoridad de inspección en lo que respecta a la viabilidad de que el procedimiento de reparación incluya material y soldadura de relleno. Las reparaciones con soldadura al casco del tanque deben considerar la disipación del calor y evitar el sobre calentamiento del casco para prevenir daño a la zona afectada por calor (HAZ – heat affected zone) que puede resultar en deterioro molecular del material del casco.


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La soldadura deberá efectuarse en un mínimo de “pasadas” -una “pasada” es ideal- y debe ser homogénea. Todo el material de relleno que se utilice debe ser del mismo grado, o de uno mejor al ya instalado. Cuando la parte dañada deba ser cortada y removida para efectuar la reparación, es mejor utilizar una sierra eléctrica alternativa en el casco, en vez de usar corte con soldadura, evitando así el daño o deterioro por calentamiento. Todas las áreas a soldar deben limpiarse a fondo, las soldaduras deben limpiarse y “retocarse” puliendo y pasivando. Dependiendo de la extensión y severidad del daño, cuando el casco del tanque pueda enderezarse empleando un brazo hidráulico, moldes, madera y / o los mazos adecuados, es esencial que el tanque sea correctamente dimensionado para asegurarse que la simetría se restablece dentro de una tolerancia aceptable.

MUY IMPORTANTE: Considerando todo lo arriba anotado, en síntesis e independientemente del tipo de prueba / inspección, para que las cosas salgan bien es primordial que el depot avise al inspector solamente cuando tenga el tanque listo para pasar la prueba / inspección. Esto implica que el personal a cargo de los trabajos haya verificado que el tanque está disponible, accesible, limpio, presionado, sin fugas, etc. antes de la llegada del inspector. Normalmente, el depot no paga los servicios del inspector como tercería. Por esta razón debe ser consciente de que, en el caso de generarlos, pagará por los tiempos muertos del inspector. Los traslados ociosos consumen tiempo y combustible y distraen la atención del inspector que bien puede dedicarse a otra cosa que sea, esa sí, productiva.


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EL LUGAR EN EL QUE SE EFECTÚAN TODOS ESTOS TRABAJOS: EL DEPÓSITO DE CONTENEDORES

Parecería normal y seguro asumir que las empresas o DEPOTS que asumen estas actividades automáticamente cuentan con la información, instalaciones, autorizaciones, capacitación y equipo necesarios para efectuarlas con seguridad y de acuerdo con la normatividad aplicable. Lamentablemente, no siempre es el caso. Mientras hay depósitos cabalmente establecidos que le ofrecen a su personal y clientes condiciones seguras para desempeñar estas funciones, así como certeza y seguridad a los inspectores para efectuar su trabajo como tercería, existen también depósitos de contenedores que anuncian una supuesta capacidad para efectuar pruebas periódicas y reparaciones en isotanques, cuando en realidad no cuentan con la más elemental idea de las implicaciones que estos trabajos tienen. No faltará quién le diga a usted que su “depot” cuenta con “oficinas corporativas” en la ciudad de Houston, TX. (aunque no hable pizca del idioma Inglés y “sus oficinas” no tengan que ver con los isotanques). O aquél propietario del “depot” que tiene la osada ocurrencia de poner a cargo a una persona cuya experiencia en isotanques se fundamenta en transportarlos por carretera y consecuentemente su “especialidad” consista en estorbar. O aquél otro que se autodenominó como “depot” sin más respaldo de que se enteró de que se gana mucho dinero. Así como otras linduras. Puede ser que los dueños y su personal no cuentan con la capacitación adecuada para efectuar los trabajos de manera segura, que el “depósito” no se encuentre adecuadamente equipado, que no maneja adecuadamente sus desechos tóxicos, que no efectúa concienzudamente el lavado interior, y un larguísimo etcétera. Si bien es cierto que esta actividad representa para los depots la posibilidad de muy buenas ganancias, también es cierto que esta actividad es celosa y requiere atención constante por parte de los propietarios por lo que estos deberán dar seguimiento con la frecuencia pertinente a las condiciones bajo las que prestan sus servicios, evitando que la avaricia y -peor aún- la ignorancia tomen el control. La normatividad que regula los trabajos concernientes a los isotanques no admite interpretaciones discrecionales ni excepciones. Son vidas humanas y el medio ambiente los que se encuentran en juego por lo que deberá extremarse la diligencia en su ejecución. Finalmente, en lo que respecta a este tema, será cuestión del depot tomar el asunto con la seriedad – responsabilidad que demanda. Será, también, responsabilidad del inspector abrir bien sus ojos y proteger su integridad.


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CÓDIGO DE CONDUCTA Preámbulo Las compañías de inspección viven de su reputación. La aceptación de su trabajo técnico solo podrá conservarse mediante la continua evidencia de integridad y capacidad que estas empresas y su personal técnico manifiesten. Una buena parte de las fuentes de las Compañías de Inspección son funciones estatutarias delegadas. El alcance y la extensión de tales funciones delegadas dependen de cómo las Administraciones Nacionales (El Gobierno de cada país) juzga las habilidades y la ética de las compañías. Por lo tanto, cualquier cosa que vaya en detrimento de la reputación de la compañía -en integridad y capacidad técnica- deberá evitarse. La observancia del Código de Conducta es una medida esencial para salvaguardar la reputación de la compañía. Un inspector deberá asegurarse siempre de guiar sus actividades de acuerdo a las indicaciones de su compañía. Generalidades:

1. Principios guía

2. Credibilidad Cada inspector deberá evitar el uso de métodos inadecuados o cuestionables -incluidos el uso de información falsa, incorrecta, incompleta o tendenciosa- cuando se le requiera un trabajo y declinará pagar o aceptar comisiones para asegurar tal trabajo. Los inspectores no emplearán métodos no éticos para obtener ventajas en el campo intermodal o para lesionar los intereses de otros en la comunidad intermodal.

3. Confidencialidad de la información Las compañías deben considerar toda la información obtenida y los reportes de inspección como de su propiedad, y los contenidos o copias no deberán facilitarse a ningún tercero a excepción de cuando sea requerida por leyes aplicables, orden de una corte, procedimientos legales, solicitud de la Administración, o mediante autorización del dueño.

4. Expedición de documentos sin acción adecuada


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Ningún inspector expedirá, estampará, sellará o endosará certificados / documentos sin la ejecución de la inspección respectiva y / o las acciones requeridas apropiadas. Conducta:

5. General La competencia entre Compañías de Inspección no deberá evitarse, restringirse o distorsionarse. La competencia ayuda a mantener las compañías flexibles, alertas y conscientes de los costos para beneficio de toda la comunidad intermodal. La competencia entre compañías debe ser en la base de los servicios (técnicos y de campo) que ofrecen a la industria intermodal pero no deben llevar a comprometer la seguridad o a reducir las normas técnicas.

6. Mercadotecnia La compañía es libre de promover sus actividades técnicas y las relacionadas, de la forma necesaria para alcanzar sus objetivos. No obstante, los métodos de promoción no deberán involucrar información errónea ni engañosa para hacer negocios en detrimento de otros miembros. Un inspector no deberá -a sabiendas- socavar la reputación de otro inspector o compañía de inspección difundiendo información falsa, incorrecta o tendenciosa. Un inspector no deberá -a sabiendas- facilitar a un tercero ninguna información de un cliente, que sea considerada como confidencial de modo que un miembro de la competencia se coloque en una posición de ventaja.

7. Inspecciones no autorizadas Ningún inspector deberá efectuar inspecciones y / o expedir certificados en representación de otra compañía a menos que esté autorizado a hacerlo así, por escrito, por el presidente de la compañía para la que trabaja.


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Bibliografía:

• Código IMDG, Edición 2010. Organización Marítima Internacional.

• International Convention for Safe Containers, Edición 1988. Organización Marítima Internacional.

• In-Service Inspection of Tank Containers Guide, Edición 1996. Lloyd’s

Register of Shipping.

• Acceptable Container Condition, Edición 2008. International Tank Container Organization.

• Tank Container Repair Guidelines and Definitions, Edición 2000. Tank

Container Association.

• Tank Container Guide, Edición 1995. Transamerica Leasing.

• Cargo Containers. Herman D. Tabak. Cornell Maritime Press, Inc.

• Certified Tank Inspector Training Notes. Paul Sireci. 2000.

• Surveyor Documents. SILVER – CIMS Inspection Services LLC (DNV).

• Notas de inspección. Gaspar Villaseñor, 1997- 2012.


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Notas del compilador.- Mientras el presente manual no constituye una publicación formal (llamarlo manual ya me parece exagerado), su elaboración ha sido de buena fe, con el ánimo de contribuir (considerando que no existe material en idioma Español), cuidadosa y puntual (dentro de lo que mi entendimiento y conteo neuronal permiten). No obstante, entiendo que algunos (no muchos, espero) errores contenidos persistan. Justamente por esta razón carece, entre otras cosas, de prólogo (¡espero no ser un desconocido en la industria, al menos en mi país!), revisión de tipo y estilo, etc. consideraciones todas que distinguen a un libro o manual formales. Esta compilación surge en atención al proyecto que uno de nuestros instructores nos encomendó -como ejercicio de la asignatura orientada a concientizarnos sobre la existencia y el uso de las distintas opciones que la tecnología cibernética nos ofrece para acceder y difundir información- durante el curso de capacitación al que acudí para renovar mi licencia como Capitán de Altura de la Marina Mercante (Master Mariner) en México durante Mayo de 2010. Con el objeto de aclarar el contenido del párrafo anterior, hago de su conocimiento que -como ahí cito- soy Oficial de la Marina Mercante Mexicana (Capitán de Altura / Master Mariner). Parte de mi formación a bordo se dio en buques especializados para el transporte de gas (criogénico, así como presionado). En 1997 dejé de navegar y me establecí como inspector naval independiente. Justamente, esta parte de mi formación me permitió acceder a la inspección de isotanques. Gracias a la invitación, paciencia y tolerancia de la empresa SILVER–CIMS Inspection Services LLC (Houston, TX.) www.tankcontainer.com constituida por personas que describo como excepcionales, este año serán ya 16 en esta actividad y me ha tocado el honor de ser el primero en mi país. Puntualmente aclaro que, por supuesto, esto no implica necesariamente que yo sea el mejor. Sigo formando parte de la Marina Mercante Mexicana, desarrollando actividades en puertos y terminales marítimas. Posiblemente algunos de ustedes podrán percibir que esta es la segunda edición del manual. Podrán entonces ver que -en comparación- esta versión contiene partes que no son, por así llamarlas, políticamente correctas. Le he dado vueltas al asunto y concluyo que no serviría de gran cosa difundir este material sin alertar a los interesados acerca de lo que existe “allá afuera” esperándonos. Una vez declarado lo anterior invito a ustedes, amables lectores, para que manifiesten los comentarios que puedan tener a fin de efectuar aclaraciones, correcciones, inserciones, así como cualquier colaboración / crítica (cualquiera) que pueda mejorar esta pretenciosa contribución poniéndose en contacto con el suscrito a través del correo electrónico mostrado en los pies de página.


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Finalmente, quiero agradecer a todos aquellos (individuos y personas morales) que me han distinguido con su tiempo, confianza, consejo, con sus críticas (de las 2 maneras) y comentarios, y que han disfrutado -conmigo- del sol durante mis actividades; sin estas valiosas aportaciones no hubiese sido posible la integración de este intento de manual. Atentamente, Gaspar Villaseñor Tampico, México. Febrero de 2013.

Acceptable Container Condition

ITCO ACC Manual, Issue 3 No.2 Dated 29 September 2008

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2

Contents Page

Introduction 3

Definitions 4

1. Cleanliness 5 2. Frame 6 3. Walkway and Ladder 10 4. Paintwork 10 5. Insulation and Cladding 11 6. Manway Assembly 13 7. Safety Relief Valves 15 8. Top Valves 16 9. Pressure Vessel (Tank Shell or Barrel) 17 10. Bottom Valves 19 11. Heating 23 12. Miscellaneous 24 13. Test 25

Appendix A Cleanliness Certificate 27

Appendix B Internal Inspection Report 28

Appendix C Standard Seals and Gaskets 29

ITCO Secretariat c/o Freson Korteveld 3 3090 Overijse Belgium [email protected] - [email protected]: +32 2 783 2270 Fax : +32 2 783 2271 Mob : + 32 475 79 81 94 web : www.itco.be or www.tankcontainer.org

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]

http://www.itco.be/

http://www.tankcontainer.org/

Introduction

This Tank Container Inspection Manual has been prepared by the

International Tank Container Organisation

Its purpose is to establish a basic minimum tank condition throughout the industry and to assist in maintaining the excellent safety record of the tank container in operation worldwide.

It is designed for use where tank containers are transferred from the care and custody of one party to another, such as between owner, operator, lessee, shipper, depot and carrier, and to give clear guidelines to the contractor responsible for repairs. For example, these standards will apply at the 'on-hire' of a leased container and will equally apply at the 'off-hire'.

This manual is not intended to supersede or take preference over special requirements, or specific agreements entered into between contracting parties.

It is the absolute responsibility of the user to ensure that the tank container complies with regulations or material requirements specific to the cargo, to the method of carriage or to the route over which the container is transported.

It is also the user's responsibility to ensure that the container complies with the International Convention for Safe Containers (CSC), the customs conventions on containers and all other applicable conventions, laws, regulations and government requirements.

Confined Space Warning

Entry into tank vessels should be undertaken only after compliance with all of the prerequisites required or recommended by the health and safety authorities having jurisdiction over both the location of the tank and the container itself.

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Definitions

Acceptable and Not acceptable Conditions

The condition guide which follows lists the component parts of a tank container and describes what is acceptable and what is not acceptable according to the standards agreed by the ITCO.

NOT Acceptable Condition

Is damage which affects the safety, structural integrity, cargo-carrying capability, the ISO dimensions of the tank container or where repairs are improper or not in compliance with the applicable regulations: THIS TYPE OF DAMAGE MUST BE REPAIRED

Acceptable Condition

Is minor damage or fair wear and tear which does not affect any of the above conditions:

NO REPAIR IS REQUIRED

Fair Wear and Tear

'Fair Wear and Tear' is the age‐related deterioration of the container or any of its component parts while being properly maintained and used for its intended purpose. Any deterioration resulting from improper use, improper maintenance or lack of maintenance is not 'Fair Wear and Tear.'

Replacement of leaking or contaminated seals and gaskets is a normal operating requirement and is not 'Fair Wear and Tear.'

NOTES: I Some tank containers may be fitted with equipment which does not

conform to the make and specification stated in the text. Where there is doubt as to the suitability of this equipment please refer to the owner.

II Where it is necessary to replace a component, the replacement should be the

same or, if not available, of a better quality than it replaces. III The drawings included in this manual are not applicable to all types of tank

containers.

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Cleanliness

1.1 Interior


Previous cargo, contamination or odour.

Discolouration or transferable stain which can be removed by the manual application of a plastic abrasive pad and/or solvent.

Corrosion, pitting, grinding or gouges. (See Section 9).

Missing or improper Cleanliness Certificate.

_______________________________________________________________


� Abrasion or scratches to finer than 120 grit polish equivalent.

NOTE: When the tank is received into depot for ‘off-hire’ the depot must be in possession of a valid certificate of cleanliness stating the proper shipping name and U.N. number of the last cargo carried in the tank.

The Cleanliness Certificate must have the date of inspection later than the last cargo or any internal work or internal cleaning.

For man entry it is the responsibility of the depot supervisor to ensure that the tank container is safe to enter. This may require an inspection for gas contamination or low oxygen. (Gas Free Certificate).

Tank containers are accepted for delivery into depot for off-hire only when accompanied by a Cleanliness Certificate. Tanks containers without valid documentation must be considered unsafe and should not be inspected. A Cleanliness Certificate issued by an independent surveyor is required for all tanks redelivered for off-hire. (See Appendix A).

1.2 Exterior NOT Acceptable Condition

Previous cargo, contamination or odour.

Oil, grease deposits.

Road dirt reducing legibility of tank markings.

_____________________________________________________________________

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6

Acceptable Condition Road dirt. (Except as stated above).

NOTE : illage trays must be clean and free of cargo spillage. Check

nd cladding and inspect drain tubes for

1. 3 Foreign Mark

NOels or cargo labels.

abels or misleading marks.

_ _____________________________

Acc

Glue residue

2. 1 Corne Posts


The valve and manlid spareas of overspill for damage to paint ablockage.

ings

T Acceptable Condition Hazard warning lab

Non-standard l

Remnants of labels.

Insecure label holders.

____________________________________________

eptable Condition

Serviceable non-standard label holders.

e 2 Fram

r

Cuts or holes or gouges.

Cracks or splits in welds or parent metal.

Improper repairs..

Dents or distortions of a formed or folded edge or face greater than 15 mm f deformation. (0.6 inch) in depth irrespective of length o

Dents greater than depth in excess of t

10 mm (0.4 inch) and less than 15 mm (0.6 inch) in wo per post.

Dents greater than 10 mm (0.4 inch) extending over a length greater than 300 mm (12 inch).

Twisted or bent or over-plated beyond the requirements of ISO.

Corrosion affecting the structural strength of the member.

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NOT A c

c eptable Condition

_______________________________________________________ __________________

Acceptable Condition or distortions not exceeding 15 mm (0.6 inch) in depth except as qualified

Dentsabove

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8

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8

Im

Dents great

length.

Distortion of discharge valve.

corrosion.

NOT A

parent metal.

ns.

2. 3 A

NOT A

Cracks in welds or parent metal.

2.2 Top and Bottom Side and End Rails

NOT Acceptable Condition Cuts, holes, gouges or splits.


proper repairs.

er than 25 mm (1 inch).

Out of straight greater than 25 mm (1 inch) per 2 m (79 inch)

reducing clearance preventing operation

Twisted or bent outwards beyond the limits of the ISO corner fittings.

Severe

Loose or missing fasteners.

________________________________________________________________________

Acceptable Condition Dents not exceeding 25 mm (1 inch).

Dents in bottom face of bottom rails which do not affect any formed edge.

cceptable Condition Cuts, holes, gouges or splits.

Cracks in welds or

Improper repairs.

Dents and distortions greater than 25 mm (1 inch).

Distortion reducing clearance preventing operation of discharge valve

Twisted or bent outwards beyond the limits of the ISO corner dimensio

Severe corrosion.

ncillary Bracing

cceptable Condition Cuts, holes, gouges or splits.

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han 25 mm (1 inch).

the limits of the ISO corner dimensions.

___________ ___________________________________________________

Accept

2. 4 Tank Bearer Supports and Load Transfer Areas

Cuts, holes, gouges or splits.

metal.

ge greater than 13 mm (0.5 inch).

ns of the face greater than 20 mm (0.75 inch).

In all cases of damage to a tank bearer support the tank shell must also be inspected es of corrosion to the tank bearer supports the section of the

be checked for structural tegrity. This will require local removal of insulation

ensions.

________ _________


Improper repairs.

Dents and distortions greater t

Twisted or bent outwards beyond

Severe corrosion. _______________

able Condition Dents and distortions less than 25 mm (1 inch).


Cracks in welds or parent

Improper repairs.

Dents or distortion of a formed ed

Dents and distortio

Severe corrosion.

Twisted or bent outwards beyond the limits of the ISO corner fittings.

NOTE:

for damage. In all casbearer attached to the shell below the insulation mustin

2.5 Stacking Supports / Miss Stacking Plates

NOT Acceptable Condition Cuts, holes, gouges or splits.


Improper repairs.

Dents and distortions greater than 25 mm (1 inch).

Twisted or bent outwards beyond the limits of the ISO corner dim

Severe corrosion. ____________________________________________________________

Dents and distortions less than 25 mm (1 inch).

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dents affecting safety.

than 50 mm (2 inch).

____________________________________________________

cceptable Condition 0 mm (2 inch) measured over not less than l m

length and not affecting safety.

Dents up to 25 mm (1 inch) and not affecting safety.

.

NOT A

Paint removed by improper handling.

____________________________________________________________________________

L

Note : age and resulting corrosion must be repaired as part of routine

intenance.

3 Walkway and Ladder Assembly

NOT Acceptable Condition Insecure.

Cuts, holes, splits, sharp edges or

Distortions greater

Dents greater than 25 mm (1 inch).

Twisted or bent outwards beyond the limits of the ISO corner dimensions.

Missing fasteners or electrolytic barriers.

_________________________

A Distortions smaller than 5

Cuts not affecting safety

4 Paintwork

cceptable Condition Paint removed by spillage of cargo.

Corrosion or paint abrasion equal to, or more severe than, Euro Standard Re4.

Acceptable Condition Superficial corrosion.

ight discoloration.

Light scuffs and scratches.

Paint damma

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5.1 Insulatio

ition erial.

r cargo.

oration by heat (burnt or baked).

5. 2 Claddin

NOT Acceptable Condition ks or splits penetrating the cladding thickness and allowing

h joints allowing moisture ingress.

Deterioration by heat (burnt or baked).

secure cladding or retaining straps.

Surface damage or staining of cladding due to cargo contamination.

wing moisture ingress

limits of the ISO corner fittings.

25 mm (1 inch). ________ ________________________________


allowing moisture ingress except as

Full belly GRP patch on existing aluminium cladding

ing the tank shell, heating tubes and ed.

5 Insulation and Cladding

INSULATIO CLADDING

n

NOT Acceptable Cond Missing insulation mat

Saturation by water o

Improper repairs.

Deteri

g

Cuts, holes, cracmoisture ingress.

Gaps in cladding and patc

In

Corrosion or pitting allo

Improper repairs.

Distorted outwards beyond the

Dents greater than _____________________________________

Distortion not affecting security nor stated above.

Abrasion.

NOTE: I. In all cases of damage to the claddelectrical components must also be check

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tent of overlay riveted patches P. cladding-minimum and

lum Alloy for Alum Alloy cladding in the same colour).

II. The following criteria will apply when assessing the type and exrepair required. Use self colour polyester in-fill or(minimum 2 mm (0.08 inch) thick G.R.P. for G.R.0.9 mm (18 s.w.g.) AMinimum patch size 150 x 150 mm (6 inch x 6 inch).

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IMPORTANT: When drilling holes for cladding repair, it is vital to ensure that no damage is caused to the shell, steam tubes, circumferential vacuum rings or electrical components beneath the cladding.

6.1 Manlid and Swingbolt Assemblies

NOT Acceptable Condition Leaks.

Missing, insecure, seized or non-operational parts.

Dents or distortion greater than 6mm (0.25 inch) or affecting proper sealing of the manlid.

Pitting, corrosion or contamination.

.................................................................................................................................................................

Acceptable Condition ch are similar design and similar material.

6. 2 M


utt joint.

.................................................................................................................................................................

Accept

contamination and does not affect sealing.

d : Seals fitted must be to owner’s specification. Solid seals may be cleaned.

6 Manway Assembly

Cracks.

Missing Customs sealing ring.

Improper repairs.

Non-standard hand nuts whi

anlid Seal

Cuts, cracks or distortion affecting sealing.

Contamination.

Square b

Missing.

able Condition Minor surface degradation (ozone or chemical) which does not contain

Note :

The following criteria will apply when assessing the type and extent of repair require

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6. 3 Dipstick and Calibration Chart

NOT Aage to the dipstick assembly preventing operation.

.

ation or corrosion.

cceptable Condition Distortion or dam

Non-stainless steel

Contamin

Illegible or insecure.

Note : Dipsticks may or may not be standard. When in doubt refer to the owner.

7.1 Pressure Only or Pressure Vacuum Valves

7 Safety Relief Valves

NOT Acceptable Condition Contamination or corrosion.

Missing parts.

Distortion, damaged or worn threads affecting correct operation or security.

Leaks or incorrect pressure setting.

Missing or defective Customs sealing ring.

Improper repairs, seals or gaskets. .................................................................................................................................................................

Acceptable Condition Missing dust plug.

PTFE or CF gaskets.

7.2 Flame Arrestor Gauze (Where Fitted)

NOT Acceptable Condition Missing, if originally fitted.

Damage affecting operation.

Contamination.

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Note : Flame arrestors are not necessary on non-hazardous tanks or on Pressure Only Valves.

7.3 Bursting Disc (Where Fitted) NOT Acceptable Condition

Leaks or incorrect pressure rating.

Contamination or corrosion.

Broken disc.

Improper parts.

Damaged pressure gauge affecting correct operation.

Missing tell tale / pressure gauge.

Note : Bursting discs may or may not be fitted as standard. Refer to owner if in doubt. Many tanks have bursting-disc flange assemblies fitted in series with the relief valve for the fitting of bursting discs if required.

8 Top Valves

8.1 Airline (Vapour) Valves



Damage or distortion of valve or screwed fittings affecting correct operation.

Incompatible Material*

Missing Customs sealing ring.

Defective pressure gauge where fitted.

Missing outlet cap or seal or retaining wire.

Improper repairs, seals or gaskets.

Acceptable Condition SWR or PTFE airline cap seals.

Caps of non-corrodible material.

Note : If no valve is fitted, airline screw cap seals must be of the full face type.

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* Refer to notes under “Fair wear and tear “

8.2 Top Outlet



Damage or distortion affecting correct operation or sealing.

Missing or defective parts.


Incompatible Material *.

Non-standard parts. (Refer to owner).

Missing Customs sealing ring

* Refer to notes under “Fair Wear and Tear “

8.3 Syphon Tube (where fitted) NOT Acceptable Condition


Incompatible Material *.



9 Pressure Vessel


Cuts, cracks.

Defects to welds or parent materials.

Gouges, scratches and badly executed grinding, deeper than 0.1 mm (0.004 inch).

Excessive grinding or other metal depletion which reduces the shell thickness to less than the minimum.

Grinding coarser than 120 grit.

Corrosion or pitting which reduces the shell thickness below the required minimum or creates contamination traps.

Stress corrosion.

Improper repairs or non-standard fittings.

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Sharp indentations, creases or dents causing the elastic limit of the material to be exceeded resulting in permanent deformation.

Dents greater than 6 mm (0.25 inch) to the top third of the tank shell.

Dents greater than 10 mm (0.4 inch) to the bottom two thirds of the tank shell.

Vacuum ring distortions greater than 15 mm or 50% of the thickness , whichever is smaller


Gradual distortions measured over the length between exterior stiffeners of less than 10 mm (0.4 inch) in bottom two thirds or less than 6 mm (0.25 inch) in top third of tank shell.

Light abrasions or scratches to 120 grit polish equivalent or finer.

Superficial pitting with no resulting contamination traps see type A hereafter

Pitting and Porosity All pitting must be reported by type, area and position on the chart shown in Appendix B. An investigation must be carried out to ensure that cavity pitting is not present and that the pitting is not masking stress corrosion. The investigation will involve localised polishing of the surface followed by visual examination with the aid of a magnifying glass and dye penetrant.

Fig 5

Type A – Shallow Clean Pit Type B – Crater or Pinhole

Type C – Pore or Cavity

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Note Mandatory hydrostatic retesting is required after all welded repairs to the tank shell

10 Bottom Valves

10.1 Foot Valve





Customs sealing ring missing.

Incompatible Material*.


Note Foot valve to tank flange gaskets must be PTFE envelope CF

10.2 Bottom Outlet Valve





Customs sealing ring missing.

Incompatible Material*.

10.3 Outlet Blank


Contamination, or corrosion

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Customs sealing ring, missing

Damage or corrosion affecting operation.

Incompatible material*.


Note : Where renewal is necessary bolts should be stainless steel. Replacement gaskets should be PTFE envelope CF or solid PTFE.

Bottom Outlet Valve

Item Description Item Description

1

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10

PTFE/CF valve to tank gasket

Bayonet cap

Spring

Pressure plate

Fortyte ‘O’ Ring

Clamp Plate

Screw ‐ M6‐ PTFE 3 off

PTFE/CF valve to ball valve gasket

PTFE spindle bush

Spindle

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20

Viton ‘O’ Ring

PTFE ‘O’ Ring 2 off

Stuffing clamp

Capscrew – M6 3 off

Operating handle

Screw – M6

Washer

Crank block assembly

Sleeve

Body

10.4 Screwed Outlet Cap NOT Acceptable Condition

Leaks.


Missing parts.

Non-metallic, or a material which is not corrosion resistant.

Damaged or improper screw threads.

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Broken or missing retaining wire or chain.

Damage affecting operation. _____________________________________________________________________


SWR seals.

Note Replacement caps must be secured by a chain.

Butterfly Valve Top and Bottom Outlet and Vapour Return Valve

Item Description Item Description

1

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12

Handle Lever

Handle Pin

Handle Screw

Handle Spring

Gland Plate Screws

Handle

Gland Plate

Gland Pin

Gland Ring

Gland ‘O’ Ring

Shaft

Gland Ring

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22

23

24

Gland Plate Washer

Gland Plate Nut

Gland ‘O’ Ring

Flanged Body

Gland Plate Washer

Gland Plate Nut

Fixed Pivot

Bottom Bearing

Closing Plate

Main Seal

Locating Ring

Seal Plate

10.5 Remote Emergency Closure

10. 5 Remote Emergency Closure

NOT Acceptable Condition Damage rendering remote closure inoperable.

Seized.

Broken thermal closure (when fitted)

Insecure.

22

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11 Heating

11.1 Steam Tube and Cap NOT Acceptable Condition

Leaks.

Damaged screwed fittings.

Missing dust caps.

Missing chain or cable.

Distortions greater than 50% of the steam tube depth

Note : In all cases of damage the steam tubes must be pressure tested. Defective steam traps should be removed, replacement is not required.

11.2 Thermometer

NOT Acceptable Condition Not operating correctly.

Broken facia or dial.

Missing or insecure.

Improperly fitted.

..................................................................................................................................................

Acceptable Condition Condensation which does not prevent legibility.

11.3 Electric Heating

NOT Acceptable Condition Non-operational.

Missing parts.

Damage or deterioration that may allow moisture entry to control boxes or elements.

Insecure components, cables or terminals.

Corroded terminals or components.

Improper repairs.

Earth leakage less than 1 megohm.

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Note All parts must be well-maintained and fully-operational. An electric function test is required at off-hire and on-hire for every electric heated tank.

12 Miscellaneous

12.1 Decals and Data Plates NOT Acceptable Condition

Insecure.

Missing or illegible plates.

Missing, illegible, obscured or partly missing decals and logos.

Twisted or bent beyond limits of ISO.

_____________________________________________________________________


Scuffs.

Dents except as stated above.

Note : All plates and decals required by applicable regulations must be in place. Refer to owner for details of the data plates and decals to be fitted.

12.2 Document Holder NOT Acceptable Condition

Missing or defective.

Insecure.

No drain hole.

Water filled.

_____________________________________________________________________

Acceptable Condition Non-standard type.

12.3 Compartments and Compartment Lids NOT Acceptable Condition

Non-operational.

Damaged.

Twisted or bent beyond the limits of the ISO corner fittings.

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Splits or tears.

Cargo residues, dirt, sundry waste.

Blocked, damaged, missing drain tubes.

12.4 Earthing (Ground) Lug NOT Acceptable Condition

Damaged.

Missing.

Painted.

13 Test

13. 1 Air Leakage Test

The tank must be pressurized with air to 1 bar (15 p.s.i.g.) and all fittings and flanges checked with liquid soap at off-hire.

Leak checks to 1.0 bar (15 p.s.i.g.) are required to all tanks as part of the completed repair inspection.

Where tanks are stored in depot for periods greater than six months from the time of the completed repair inspection, a repeat leak test is required prior to delivery.

13.2 Hydraulic Test (after repair)

Mandatory retesting is required after all welded repairs to the shell of hazardous tanks (see applicable regulations.).

Equipment Necessary for Mandatory Hydraulic Test

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13.3 Mandatory Tests 5 Year or 2 ½ Year Hazardous cargoes may only be transported in tank containers which have a valid 5

year or 2 1/2 year mandatory test certificate.

Ensure by inspecting the Data Plate that a test is not required.

APPENDIX A ITCO FORMAT

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CLEANLINESS CERTIFICATE TANK CONTAINER CLEANLINESS SURVEY REPORT

(Certificate invalid if not fully completed)

Survey Company Name and Address .................................................................................................

...................................................................................................................................................................

Tank Container Serial No ........................................................................................................................

Inspection Date ............................................................... Inspection Time ...........................................

Inspection Location ...................................................................................................................................

Cleaning Co .................................................. Cleaning Procedure ............................................................

Last Cargo Carried.................................................................................... UN No ...................................

(Statement of last Cargo was provided by ................................................................................................ )

EXTERIOR Frame, tank and walkways free of contamination and cargo

Yes No

Manlid and valve compartments free of contamination and cargo Yes No Serial numbers and statutory markings legible Yes No Cargo labels removed Yes No INTERIOR Entry made into tank by surveyor Yes No Free from odour Yes No Clean and free from all cargo and contamination Yes No Free from corrosion or pitting (if no, report details below) Yes No Dry Yes No VALVES/FITTINGS free from all cargo and contamination Valves Yes No Manlid seal Yes No Syphon Tube Yes No Spillage Drain Tubes clear Yes No Gas free Entry Permit issued Yes No

REMARKS: .............................................................................................................................................

...................................................................................................................................................................

................................................................................................................................................................... A thorough visual examination has been carried out and the interior of the tank, valves and fittings are free of contamination, previous cargo and odour. The tank is clean and dry.

Name (Print) ............................................ Signed ............................................Date ................................

APPENDIX B ITCO FORMAT

INTERNAL INSPECTION REPORT

TANK SERIAL NO. Location: Inspected By:

LAST PRODUCT: Ref. No. : Date:

Order No.:

Name (Print) Signed Date

Front

Rear

Appendix C Standard Seals and Gaskets

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The seals and gaskets below are listed for guidance only. Many other materials exist which may be used as seals for standard cargoes or specified to obtain compatibility with special cargoes.

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Tank Container Repair Guidelines and Definitions

i

DISCLAIMER

It is understood that the Tank Container Association accepts no liability of any naturewhatsoever for claims resulting from information or advice given to any party,provided always that such information or advice displays a reasonable degree ofcare, diligence, skill and judgment.

Comments and suggestions for additional material inclusion in future editions aresolicited. They may be forwarded to the TCA - Guidelines Committee Chairman atthe following addresses:

TCA - Tank Container Association3733-1 Westheimer. PMB 1023

Houston, Texas 77027Tel: (713) 520-0366Fax: (713) 520-0663

Internet Address (URL): www.tankcontainer.org

Copyright 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 by the TCA. All rights reserved.No portion of this document may be copied, reproduced, stored in a computer orother retrieval system or transmitted in any form without prior written consent of theTCA Officers or Board of Directors. TCA members are encouraged to distributeoriginal copies to interested parties.

ii

MISSION STATEMENT

To bring together a cross-section of our worldwidecolleagues to produce a set of useful and acceptableguidelines addressing safety and quality issues for theadvancement of the Tank Container Industry.

iii

FOREWARD

At the Tank Container Association Conference held in October 1994, our Board ofDirectors and Officers charged the Guidelines Committee with the task of establishingminimum repair guidelines to address safety and quality issues facing the worldwidetank container industry. Recognizing the importance, as well as the difficulty, of thistask, Committee Members willingly shared their knowledge and expertise based onmany years of work in this industry. As the project took shape, subcommittees wereformed to consider the various parts of a tank container. It soon became apparentthat before any other issues could be addressed, the first task of the Committee hadto be the establishment of a common terminology for the parts of a tank container aswell as common operational terms. Once everyone was speaking the samelanguage, the Committee could then proceed to develop the repair guidelines.

the first edition of the “Tank Container Repair Guidelines and Definitions” was the firstdocument of its kind for the tank container industry. Gleaning terminology from suchsources as ISO Standards - ISO 1496-3:1991, the IMDG Code, CEDEX, 49 CFR100-400 and numerous materials supplied by member companies, the Committeehad to make some very difficult decisions on the most proper terms and definitions forour industry. Even as fundamental a term as tank container has other descriptionssuch as tank and portable tank which are used interchangeably. A priority wasplaced on utilizing the simplest, most universally understood terminology.

This is a living document. As the use of tank containers gains popularity, it willbecome more and more important to have a set of universally accepted terms whichcan be used between regulatory agencies, manufacturers, owners, depots, shippers,carriers and anyone else involved with tank containers in any part of the world. Aglobally accepted terminology will help advance safety, quality and communicationsand also serve as a training tool for newcomers. The TCA encourages all segmentsof our industry to get involved in the development of these Guidelines and gladlyaccepts any input from both member and non-member companies.

iv

ACKNOWLEDGMENTS

The TCA and the Guidelines Committee are grateful for the input received from allsegments of our industry. We especially thank those organizations who contributedin-house materials that could be incorporated in whole or in part into theseDefinitions. In the compilation and editing process, over 12 organizations fromEurope and 11 from the United States worked together to complete the first draft.This project represents a prime example of the type of issue which needs to beaddressed by our industry as a whole and for which the TCA provides the forum todo so. It is for precisely such purposes that the TCA was created.

October 3, 1995

Since the inception of the TCA Guidelines Committee, 6 drafts have been publishedfor review. This first edition is the result of a collaboration of our worldwidecolleagues, to whom we extend our sincere appreciation for their contributions.

October 10, 1996

The TCA Guidelines Committee would like to thank all those who have contributed tothe Tank Container Repair Guidelines and Definitions. Each market segment hascontributed to the release of the 2nd Edition with participation totaling 58 individualcolleagues. The committee has incorporated into the 2nd Edition: Inspection Hazardsand Procedures, Safe Inspection Practices, Gas - Tank Barrel Accessories Repairsand Definitions, Corrosion, and general editorial revisions.

December 2, 1997

v

IMPORTANT DEFINITIONS

TANK CONTAINER - or “TC” - The TCA will use this term torefer to the entire container, which includes the frame, tankbarrel, and all the accessories.

TANK BARREL - or “TANK” - will be used to specifically callattention to the barrel of the tank, which includes the two headsand shell (see section IV, Tank Barrel).

TANK BARREL ACCESSORIES - or “ACCESSORIES” arethe actual accessories attached to the barrel, which includevalves, flanges, gaskets, etc. (see section V, Tank BarrelAccessories).

vi

Table of Contents

Repair Guidelines

REPAIR CRITERIA............................................................................................................................................. 1

A. INSPECTION HAZARDS AND PROCEDURES........................................................................................ 2

B. SAFE INSPECTION PRACTICES ............................................................................................................... 3

1.0 FRAME .......................................................................................................................................................... 5

2.0 TANK BARREL.......................................................................................................................................... 12

3.0 LIQUID – TANK BARREL ACCESSORIES ........................................................................................... 15

4.0 GAS – TANK BARREL ACCESSORIES.................................................................................................. 18

5.0 CORROSION .............................................................................................................................................. 20

6.0 CLADDING AND INSULATION ............................................................................................................. 26

7.0 MARKINGS ................................................................................................................................................. 28

Definitions

DEFINITIONS .................................................................................................................................................... 29

I. ORIENTATION .......................................................................................................................................... 30

II. TYPES.......................................................................................................................................................... 32

III. FRAME ........................................................................................................................................................ 33

IV. TANK BARREL.......................................................................................................................................... 35

V. LIQUID - TANK BARREL ACCESSORIES........................................................................................... 38

VI. GAS – TANK BARREL ACCESSORIES................................................................................................. 44

VII. CLADDING AND INSULATION ............................................................................................................. 49

VIII. MARKINGS............................................................................................................................................. 51

IX. COMMON OPERATIONAL TERMS...................................................................................................... 59

X. REGULATORY BODIES AND INFORMATION SOURCES .............................................................. 64

XI. APPENDIX .................................................................................................................................................. 68

XII. INDEX.......................................................................................................................................................... 73

TANK CONTAINER ASSOCIATION Page 1 of 83

REPAIR CRITERIA

Tank containers must always be in a safe and sound condition to fulfill theirdesigned function. The criteria formulated by the TCA are only suggestedmaintenance and repair guidelines for the tank container to be maintained in acondition fit to proceed in its intended service.

The aforementioned criteria may or may not exceed the criteria specified in therules and regulations as they apply to tank containers, including but not limited tothe International Convention for Safe Containers (CSC), Code of FederalRegulations (CFR), Department of Transportation (DOT), RID, ADR, InternationalOrganization for Standardization (ISO), Association of American Railroads (AAR),Transport Canada (TC), etc. These regulations must be enforced at all times whenshipping hazardous cargo within their respective jurisdictions.

Irrespective of any published criteria, common sense should be applied when thetank container cargo could impact the safety of mankind or the environment.

THE TOLERANCES INDICATED IN THE REPAIR CRITERIA REFLECTGENERALLY ACCEPTED INDUSTRY PRACTICE AND ARE IN NO WAY TO BECONSTRUED AS THE ABSOLUTE VALUES TO BE FOLLOWED.


A. INSPECTION HAZARDS AND PROCEDURES

Caution: DO NOT ENTER ANY TANK BARREL WHICH DOES NOTPOSSESS A VALID CERTIFICATE OF CLEANLINESS AND VALIDENTRY PERMIT.

Inspectors must be mindful of hazards which could potentially arise wheninspections or testing of tank containers are performed. These include but are notlimited to:

Asphyxiation or poisoning upon entry into an unclean tank barrel or a tank barrelpossessing insufficient oxygen.

Sudden release of pressure from discharge valves or manlid if fittings or manlid areimproperly secured or opened while tank is under pressure, as during air pressuretesting (pneumatic testing) procedures. Avoid standing in front of fitting openingsor atop manway. Test personnel should depressurize the tank barrel following airpressure testing by slowly opening the air line valve after the cap or blankingflange has been carefully removed. Do not depressurize the tank barrel byattempting to open the manlid.

Falling from damaged ladder or walkway. Seek repairs to damaged sections ofladder or walkway prior to treading on them if conditions appear unsafe to proceed.Ensure that there is no product residue on the ladder or walkway which may causeslipping or other safety hazards.

When opening the manlid after correct depressurization, extra safety is achievedby loosening all bolts equally and sufficiently to enable the seal to be broken. Inthe case of a manlid secured by swingbolts, prior to loosening any swingbolts,confirm the integrity of the hinge. Next, loosen the two swingbolts on either side ofthe hinge, then loosen the remaining swingbolts, uniformly, leaving the twoswingbolts opposite the manlid hinge loosened but in the closed position until theseal is broken.

Always face away from the manway opening when finally cracking and lifting themanlid to avoid inhalation of any potentially hazardous escaping fumes orunanticipated pressure release.

Sudden release of pressure from steam tubes. Avoid standing in front of steamtube openings, closures, or quick release valves if the possibility of suddenpressure discharge exists, or when depressurizing the steam heating system.

Product Residue. Avoid unprotected contact with product residue orcontamination.


B. SAFE INSPECTION PRACTICES

Inspections should be carried out in compliance with all international and local lawsregarding safety, the workplace, inspection and working conditions. The followingis for guidance only.


Tank containers are designed to transport chemicals which may be hazardous.Characteristics and safety hazards associated with specific chemical cargoes areavailable from chemical manufacturers on Material Safety Data Sheets (MSDS).

Products may be transported under a blanket of inert gas such as nitrogen.Nitrogen or any other inert gas cannot support human life; breathing any gasmixture possessing less than 19.5% oxygen is likely to cause suffocation(asphyxiation). After unloading (discharge) of cargo prior to a thorough internaland external cleaning and airing, tank barrel may not possess adequate oxygen tosustain life or may contain harmful or explosive vapors hazardous to one’s health.

Oxygen content greater than 23.5% is also hazardous. Personnel must not enterany tank barrel for which proper safe entry conditions have not been verified.

Tank container barrels are confined spaces having limited or restricted means forentry or exit and are not designed for continuous occupancy. In addition, thespace may have one or more hazards, such as a toxic or explosiveatmosphere and engulfment or trapping hazard, or other recognized safetyor health hazard. A tank containers barrel capacity for fresh air venting and airexchange is limited by the size of the manhole, the size and number of dischargevalves, and whether those discharge valves are open to the outside atmosphere.Consequently, persons wishing to enter a tank barrel must take adequateprecautions prior to entry to ensure their personal safety.

Personnel must not enter any tank barrel until safe entry conditions have beenchecked and confirmed prior to entry and a tank entry permit has been completed.Entry permits are designed to help ensure compliance with confined space entrylaws and regulations of all governments having jurisdiction. (29 CFR 1910.146,statutory instrument 1997 No. 1713 Health and Safety and other national,state/provincial, local, etc.)

• Confirm that the entry site, inspector entering the tank and attendant areoutfitted and equipped with all safety and rescue equipment required by thelaws and regulations of all governments having jurisdiction.


• Re-establish that safe entry conditions exist where operations may have alteredthe original safe environment of the interior. For example, welding, burning, orbuffing operations may release harmful vapors and/or reduce oxygen.

• Confirm that an attendant who has full knowledge of the time of entry isstationed outside the tank manhole entrance.

• Confirm that the internal tank barrel has been cleaned. Never stick your headinto a confined space to get a quick look or sniff the air - one sniff couldbe fatal!

• Confirm that the internal tank atmosphere has been sampled with anoxygen/explosive level meter to determine the presence or absence of explosiveor flammable vapor or gas and that the oxygen content of the atmosphere withinthe tank is at least 19.5%, but not more than 23.5%. Do not enter a tankbarrel for which the atmosphere has not been analyzed in this fashion.Never trust your senses to determine if the air in a confined space is safe:Many toxic contaminants are odorless and invisible. Nor can you sensewhether sufficient oxygen is present.



1.0 FRAMECOMPONENT CURRENT CONDITION RECOMMENDED ACTION

DISTORTION SUCH AS DENT ORCREASE ON A FLAT SURFACE

1.1 CORNER POST HOLED REPAIR

CRACKED , CUT, OR TORN REPAIR

BROKEN WELD REPAIR

DISTORTION SUCH AS BEND ORBOW

DISTORTION SUCH AS DENT OR CREASE ON A FORMED EDGE

1.2 CROSSMEMBERS HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR

MISSING OR LOOSE BOLTS,ATTACHMENT ANGLES OR COMPONENTS

REPAIR/REPLACE


DISTORTION SUCH AS DENT ORCREASE ON A FORMED EDGE

REPAIR IF MORE THAN 1/2 IN.(13MM) DEEP, REGARDLESS OFLENGTH


REPAIR IF MORE THAN 3/4IN.(20MM) DEEP REGARDLESS OFLENGTH

REPAIR IF OUTSIDE ISO EXTERNALOR INTERNAL DIMENSIONALTOLERANCES OR IF THEDISTORTION AFFECTS THEINTENDED SERVICE FOR WHICHTHE TC WAS DESIGNED

DISTORTION SUCH AS DENT ORCREASE WITHIN 10 IN. (250 MM) OFA CORNER FITTING


REPAIR IF MORE THAN 1/2 IN.(13MM) DEEP, REGARDLESS OFLENGTH, IF OUTSIDE ISOEXTERNAL OR INTERNALDIMENSIONAL TOLERANCES OR IFTHE DISTORTION AFFECTS THEINTENDED SERVICE FOR WHICHTHE TC WAS DESIGNED




COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

1.0 FRAME CONTINUED

1.4 TOP SIDE RAILS HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE


REPAIR IF OUTSIDE ISO EXTERNALOR INTERNAL DIMENSIONALTOLERANCES OR IF THEDISTORTION EFFECTS THEINTENDED SERVICE FOR WHICHTHE TC WAS DESIGNED

"I" BEAM SIDE RAILS THAT HAVEDISTORTION SUCH AS DENT ORCREASE ON THE FLANGE OR WEB


1.3 BOTTOM SIDE RAILS

HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR






REPAIR/REPLACE






COMPONENT CURRENT CONDITION RECOMMENDED ACTION

HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE

1.5 REAR BOTTOM RAIL






REPAIR IF OUTSIDE ISO EXTERNALOR INTERNAL DIMENSIONALTOLERANCES OR IF THEDISTORTION AFFECTS THEINTENDED SERVICE FOR WHICHTHE TC WAS DESIGNED(RESTRICTION TO BOTTOMDISCHARGE IN ANY WAY MUST BEREPAIRED)

1.6 FRONT BOTTOM RAIL

HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE





1.0 FRAME CONTINUED


COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

1.0 FRAME CONTINUED

HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR

1.7 FRONT & REAR TOP RAIL







1.8 DIAGONAL BRACE HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR







HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE

1.9 GUSSET

1.10 CORNER PROTECTION PLATE

HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE


DISTORTION SUCH AS DENT ORCREASE







1.11 STIFFENER HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE

1.0 FRAME CONTINUED



1.12 LADDER HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE


DISTORTION SUCH AS DENTOR CREASE

REPAIR IF MORE THAN 1 IN. (25MM)DEEP REGARDLESS OF LENGTH OR IF DISTORTION REDUCES THETOE-DEPTH OF THE LADDERRUNGS TO LESS THAN 1/2 IN.(13MM) OR WOULD AFFECT THESAFETY OF PERSONNEL





REPAIR IF MORE THAN 3/4 IN.(20MM) DEEP REGARDLESS OFLENGTH

1.11 STIFFENER CONT.

1.12 LADDER


1.12 LADDER

1.13 WALKWAY HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR

REPAIR/REPLACE MISSING OR LOOSE BOLTS,ATTACHMENT ANGLES OR COMPONENTS

1.0 FRAME CONTINUED


COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

1.0 FRAME CONTINUED

1.13 WALKWAY CONT.



REPAIR IF MORE THAN 1 IN.(25MM) DEEP REGARDLESS OFLENGTH. A DISTORTION THATWOULD BE DEEMED OBSTRUCTIVE TO SAFE ACCESSTO TC TOP FUNCTIONS SHOULDBE REPAIRED REGARDLESS OFSIZE


NON -STANDARD WALKWAYMATERIAL

REPLACE

MISSING ELECTROLYTICBARRIERS ( IF PROVIDED ASORIGINAL EQUIPMENT)

REPLACE

1.14 TANK MOUNTINGS HOLED REPAIR


BROKEN WELD REPAIR


REPAIR/REPLACE

DISTORTION SUCH AS BEND,BOW OR DENT

DISTORTION GREATER THAN 3/4 IN(20MM). CONFIRM SATISFACTORYCONDITION OF WING PLATECONNECTION TO VESSELREINFORCEMENT PAD. REPAIR SAME IF CRACKED, CUT OR TORNOR IF DISTORTION EFFECTS THEINTENDED STRUCTURAL INTEGRITY

CREASE REPAIR

1.15 CORROSION DAMAGE CAUSED BY OXIDATIONAS A RESULT OF AGE RELATEDDETERIORATION, WHERE THEDAMAGE IS SUFFICIENT TO IMPAIRSTRUCTURAL INTEGRITY

REPAIR (TO DETERMINE THELIMITS OF ALLOWABLECORROSION PLEASE REFER TONACE STANDARDS)



1.16 PAINTED SURFACES

PRODUCT STAINS THAT ARETRANSFERABLE WHEN RUBBED

ANY DETACHMENT OF THEPROTECTIVE COATING AS ARESULT OF A LACK OFINTERCOAT ADHESION, POORSURFACE PREPARATION ORBRITTLE PAINT

REPAIR

DECONTAMINATE AND REPLACECOATING IF NECESSARY

MINOR SCRAPES AND ABRASIONS SEEK OWNERS SPECIFICATIONFOR REPAIR CRITERIA

EXCESSIVE SCRAPES ANDABRASIONS

REPAIR

1.0 FRAME CONTINUED

2.0 TANK BARRELDiscussion of national or international standards for repairs made to the

tank barrel - TBATypes of testing that can be performed to determine tank barrel problems:

1. Air pressure test2. Hydrostatic pressure test.3. Dye penetrant test4. Ultrasonic test (UT)5. Passivation test6. Weld X-ray7. Acoustic Emission Test8. Magnetic Particle Test



2.1 TANK BARREL PITTING NOT VIOLATINGREQUIRED MINIMUM WALLTHICKNESS

REPAIR (BUFF, SPOON OR BLEND)

PITTING VIOLATING REQUIREDMINIMUM WALL THICKNESS

REPAIR - WELD OR INSERT

CORROSION - SURFACE ETCHING(SUPERFICIAL CORROSION ONSURFACE WITH SMOOTH TRANSITIONAL EDGES)

NOTE LOCATION. DOCUMENT ANDMONITOR. CLEAN ANDNEUTRALIZE AND VERIFY PROPERPASSIVATION

CORROSION - DEEP CORROSION,LINE CORROSION, GROOVING(SURFACE ROUGH WITH SHARPEDGES AND CAN HOLD PRODUCT)

NOTE LOCATION. REPAIR BYSMOOTHING OUT ROUGH EDGESWITH LIGHT BUFFING ANDPASSIVATION

STRESS CRACKS REPAIR - WELD OR INSERT ASNEEDED

CRACKS IN WELDS REPAIR

CRACKS IN BARREL REPAIR

WELD DEFECTS -NON-DETRIMENTAL TO THEFITNESS OF THE TANK (COSMETIC)

NOTE LOCATION, DOCUMENT ANDMONITOR

REPAIR

GOUGES/SCRATCHES - IF NOVIOLATION OF MINIMUM WALLTHICKNESS OR LESS THAN .5MMDEEP

NOTE LOCATION, DOCUMENT ANDCLEAN, NEUTRALIZE AND VERIFYPROPER PASSIVATION

STAINS - DISCOLORATIONCAUSED BY CARGO ATTACK OROVERHEATING OF THE STEEL

REMOVE

WELD DEFECTS -DETRIMENTAL TOTHE FITNESS OF THE TANK

GOUGES/SCRATCHES - IF INVIOLATION OF MINIMUM WALLTHICKNESS OR GREATER THAN.5MM DEEP

REPAIR

2.0 TANK BARREL CONTINUED



2.1 TANK BARREL IMPROPER REPAIRS,FOREIGNFITTINGS AND GRAFFITI

REPAIR

2.0 TANK BARREL CONTINUED

UNPASSIVATED AREAS RE-PASSIVATE AND VERIFYPROPER PASSIVATION

DENTS OR DISTORTIONS - IN ANDOUTWARD DENTS ORDISTORTIONS EXCEEDING 3/8 IN.(10MM) IN THE TOP THIRD OF THETANK BARREL OR EXCEEDING 9/16IN. (15MM) IN THE BOTTOM TWOTHIRDS OF THE TANK BARREL

REPAIR-WELD OR INSERT ASNEEDED

OUT OF ROUNDNESS - WHEN THEDIFFERENCE BETWEEN THEMAXIMUM AND MINIMUM INSIDEDIAMETERS AT ANY CROSSSECTION DOES NOT EXCEED 1%OF THE NOMINAL DIAMETER ATTHE CROSS SECTION UNDERCONSIDERATION OR WHEN THECROSS SECTION PASSESTHROUGH AN OPENING OR WITHINI. D. OF THE OPENING MEASURED FROM THE CENTER OF THEOPENING, THE DIFFERENCE ISLESS THAN 2% OF THE INSIDEDIAMETER OF THE OPENING

NOTE LOCATION , DOCUMENTAND MONITOR

OUT OF ROUNDNESS - WHEN THEDIFFERENCE BETWEEN THEMAXIMUM AND MINIMUM INSIDEDIAMETERS AT ANY CROSSSECTION DOES EXCEED 1% OFTHE NOMINAL DIAMETER AT THECROSS SECTION UNDERCONSIDERATION OR WHEN THECROSS SECTION PASSESTHROUGH AN OPENING OR WITHINI. D. OF THE OPENING MEASURED FROM THE CENTER OF THEOPENING, THE DIFFERENCE ISGREATER THAN 2% OF THE INSIDEDIAMETER OF THE OPENING

REPAIR


3.0 LIQUID – TANK BARREL ACCESSORIES


3.1 AIRLINE VALVESLEAK

THREADS DAMAGED REPAIR/REPLACE

REPAIR

LEAK REPAIR

PITTED REPAIR/REPLACE

REPAIR/REPLACEHANDLE DAMAGED (PROHIBITSPROPER FUNCTIONING)

REPAIR/REPLACE


HANDLE DAMAGED (PROHIBITSPROPER FUNCTIONING)

REPAIR/REPLACE

3.2 TOP DISCHARGE ASSEMBLY VALVE

LEAK REPAIR



REPAIR/REPLACE

PITTED REPAIR/REPLACE DIPTUBECRACKED REPAIR

INTERNAL VALVE

EXTERNAL VALVE


REPAIR/REPLACE

POSITIVE SEALCAP

REMOTE TRIPCABLE

LEAK REPAIR


BOLTS STRIPPED REPLACE

LEAK REPLACE GASKET ORRESURFACE

DISTORTED (OUT OF ROUND) REPLACE

LEAK REPAIR


CRACKED/BROKEN REPLACE

3.3 BOTTOM DISCHARGE ASSEMBLY:

3.4 BOLTED MANWAY

LOOSE CABLE REPAIR

BROKEN/INOPERABLE REPAIR/REPLACE

SEIZED REPAIR



COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

3.0 LIQUID-TANK BARREL ACCESSORIES CONTINUED

3.5 SWINGBOLT MANWAY

LEAK

DISTORTED (OUT OF ROUNDNESS) REPLACE

REPLACE GASKET OR RESURFACE

BROKEN REPLACE

MISSING FLUID REPLACE

ILLEGIBLE CLEAN/REPLACE

PITTED REPAIR /REPLACE

CEASED REPAIR/REPLACE

PITTED REPAIR /REPLACE

CRACKED REPAIR /REPLACE

DISTORTED (RESTRICTS PROPER SEATING OF MANLID)

REPAIR

MISSING REPLACE - IF REQUIRED

HOLED REPLACE

BLOWN REPLACE


SPRINGS PITTED REPLACE

LEAK REPAIR

DENTED REPLACE

PRESSURE RATING OUT OFTOLERANCE

REPLACE

CONTAMINATED CLEAN/REPLACE

3.6 PRESSURE INDICATOR

3.8 SAFETY RELIEF VALVE

TAG MISSING REPLACE

SWINGBOLTS

MISSING REPLACE

SWINGBOLTHINGE BRACKET

CRACKED REPAIR


3.7 RUPTURE DISC

IDENTIFY OPERATION ANDNOTE FUNCTIONS OF VALVE

FLAME SCREEN MISSING REPLACE


RECALIBRATE/REPLACE

RAIN PLUG MISSING REPLACE

SET SCREW MISSING REPLACE


COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'('$&7,21

3.0 LIQUID-TANK BARREL ACCESSORIES

3.9 SPILL BOX HINGES BENT ( RESTRICT PROPERFUNCTIONING)

REPAIR

OUT OF ISO REPAIR

DRAIN TUBES CLOGGED REMOVE BLOCKAGE

CORRODED REPAIR /REPLACE

CRACKED REPLACE

3.11 PLACARD HOLDERS

INOPERATIVE REPAIR/REPLACE


3.10 TEMPERATURE INDICATOR


4.0 GAS – TANK BARREL ACCESSORIESCOMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

4.1 INTERNAL SAFETY VALVE LEAK

THREADS DAMAGED REPLACE

REPAIR

DOOR INOPERABLE REPAIR

DAMAGED BOX THAT RESTRICTSVALVE OPERATION FOR ITSINTENDED FUNCTION

REPAIR/REPLACE



REPAIR/REPLACE

4.2 EXTERNAL STOP VALVE

LEAK REPAIR



REPAIR/REPLACE

CORRODED/HOLED REPAIR/REPLACE4.3 INTERNAL PIPINGCRACKED REPAIR

4.5 BOLTED MANHOLE

4.6 PRESSURE RELIEF VALVE

LEAK REPAIR

BOLT - CORRODED, SEIZED,DETERIORATION OF THREADS ORNON-FUNCTIONAL

REPLACE

HOLED REPLACE

BLOWN REPLACE

SET SCREW MISSING REPLACE

REPAIR


4.4 VALVE BOX

4.7 RUPTURE DISC


REPAIR

RAIN PLUG MISSING REPLACE

SPRINGS PITTED REPLACE


LEAK

CONTAMINATED REPLACE

DENTED REPLACE

TAG MISSING REPLACE


COMPONENT &855(17 &21',7,21 5(&200(1'(' $&7,21

4.7 RUPTURE DISC CONTINUED


REPLACE

ILLEGIBLE

REPAIR

REPAIR

4.8 EMERGENCY PULL CABLE

SEIZED

LOOSE CABLE

REPAIR/REPLACEBROKEN/INOPERABLE

REPAIR/REPLACE

4.9 TEMPERATURE INDICATOR

CORRODED REPAIR/REPLACE

4.11 ROTARY GAUGE CORRODED/SEIZED

HEAVILY CORRODED/HOLED REPAIR

4.10 PRESSURE INDICATOR

4.12 SUN SHIELD

DISTANCE FROM BARREL- OUTOF TOLERANCE

REPAIR


CRACKED REPLACE


REPAIR/REPLACE

CORRODED REPAIR/REPLACE

CRACKED REPLACE


ILLEGIBLE

REPAIR/REPLACE


MISSING RIVETS REPLACE

4.13 NEEDLE VALVE, SAMPLE VALVE OR BLEED VALVE

THREADS DAMAGED REPAIR/REPLACE

LEAK REPAIR


HANDLE/KNOB DAMAGED(PROHIBITS PROPERFUNCTIONING)

REPAIR/REPLACE

4.0 GAS-TANK BARREL ACCESSORIES CONTINUED


5.0 CORROSION

1. Materials and Properties of Construction -a. mild steel (carbon steel) - not corrosion-resistant except

under special conditions; for example, absence of water.b. stainless steel - generally described as steels which have at

least 12% chromium.c. austenitic stainless steels - range of steels with low carbon

content which contain chromium and other elements likenickel, molybdenum, titanium, nitrogen typically non-magnetic.

d. duplex steels - steels with increased levels of alloyingelements such as chromium and nickel.

2. Corrosion Resistance of Steels - corrosion resistance can beexpressed as PRE-pitting resistance equivalent - a factor whichtakes into account the levels of chromium, and/or molybdenum,and/or nitrogen. Rising PRE-values increase the corrosionresistance. This resistance is provided by the formation of a thinoxide layer, by reaction of the steel with surrounding oxygen, orwith strong oxidizing products. Alloying elements such aschromium and molybdenum help influence the creation of this thinoxide layer.

3. Corrosion Prevention -a. detailed knowledge of the cargo to be transported -

products not regulated by UN Recommendations can behighly corrosive. Products not containing any corrosiveelement in their chemical formulae can adversely affect a tankin a short period of time due to corrosive impurities or reactiveproducts left over during the manufacturing process of thecargo. Classification of dangerous goods shall not only betaken into account to determine corrosion resistance of steel.

b. detailed knowledge of conditions under which producthas to be transported -• some products, especially chlorine derivatives, could

possibly be transported under anhydrous conditions orunder a dry nitrogen atmosphere.

• corrosion is often temperature related and usuallyincreases with rise in temperature.

c. Cleaning - ideally, removal of heel and cleaning should bescheduled immediately upon arrival at cleaning facility.Product residue can cause corrosion on the way to thecleaning station, due to the increased aggressiveness of theproduct in the absence of shielding gas or due to increasedtemperature. Cleaning should be performed with adequatecleaning agents. Furthermore, any attempt to remove product


residue by mechanical methods represents a potential causeof corrosion in the event of mistreatment of the shell by anoperator using unsuitable equipment. Mechanical or manualcleaning inside of stainless steel tanks should be kept to aminimum. Clean protective clothing, breathing apparatus andshoes should be worn when entering the tank (see SafeInspection Practices). Efficiency of cleaning is important inorder to avoid or reduce the risk of pitting since, when exposedto air, a uniform passive film will form on the stainless steelsurface which contains no deposits, free irons, scales, dirt orother contaminants. In the case of contamination from greaseor lubricant, apply whiting (precipitated calcium carbonate),powdered chalk, or dehydrated calcium carbonate lime with asoft flannel cloth or green pad and this will clean the surface sothat passivation can occur.

d. cleaning methods -1. immersion, swabbing or spraying with -

• alkaline or acid emulsion solvent• detergent cleaners• vapor degreasing• steam (with or without cleaners)• hi-pressure water jetting

Important: Cleaning that includes aggressive products andaggressive procedures (polishing/grinding) should be avoidedor monitored by well-trained operators. Flushing after cleaningshould be such that wash-waters are neutral and chloride-free(Demineralized water).

e. cleaning inspection -1. visual inspection under 100-200 foot-candle light.2. wipe-test using clean, lint free, white cotton cloth.3. water break test by dipping in hi-purity water.4. test for free-iron -

• water wetting• hi-humidity• copper sulfate test

f. surface of the steel - The surface should have an intactpassive layer. Areas in which the passive layer has beendestroyed should be restored by localized passivation.1. avoid -

• tool marks, scratches and surface irregularities.• product residues and discolorations.


4. Types of Corrosion -a. uniform corrosion (surface etching) - superficial surface

corrosion that is not deeply concentrated and is characterizedby having a smooth transitional edge. This type of corrosion isgenerally brought about by strong acid or alkaline conditions.It is defined by a corrosion rate (loss of material/unit/surface/time). Design specification (material thickness) canaccommodate the process.

b. pitting corrosion - vigorous and localized attack on the tanksurface resulting in any number of pits of variable depths in thetank wall having sharp transitional edges. Pitting is initiated bya local breakdown of the passive layer by chlorides or othercorrosive elements and enhanced by imperfections orocclusions in the metal surface. This unprotected area acts asa galvanic cell, where the bare metal is the anode and thesurrounding area is the cathode. The extremely unfavorableanode to cathode ratio causes rapid corrosion of the anode,resulting in an exponential formation of a pit, which forms acavity inside the metal. Reactive products may conceal theinitial area of attack. If this is the case, cavity pitting may bediscovered only when penetration and leakage occurs. Anypinhole discovered on the surface of the tank barrel should beclosely examined. In some cases, light pressure can beapplied to the affected area to open the cavity.

Smooth Transitional Edges

Sharp Transitional Edges

Uniform Corrosion Pitting Corrosion


c. crevice corrosion (grooving) - similar in nature to pittingcorrosion, crevice corrosion takes place in narrow crevices orshielded areas such as threaded connections, underneathresidual products or deposits - flanges, joints, etc. This type ofcorrosion occurs because of an insufficient supply of oxygenand other oxidants to the crevice, resulting in an unprotectedconcentration cell where the same mechanism as in pittingcorrosion occurs.

d. stress corrosion cracking (stress crack) - brittle failureresulting in hairline cracks in the metal caused by thecombined effect of tensile stress and a corrosive environmentsuch as chemicals containing free chlorides. High temperatureof the product carried may increase the risk of stresscorrosion. Products with low chloride concentration will notcause pit corrosion but may result in stress corrosion at highertemperature. A common cause of stress corrosion is theconcentration of chlorides from evaporation on hot steelsurfaces. The evaporating liquid considered as harmlessbecause of low chlorides content becomes so concentrated inchloride after evaporation, that stress corrosion occurs.

e. corrosion fatigue - corrosion similar to stress corrosion, butcaused by cyclic loads under corrosive conditions. Residualstress from manufacturing may be a contributing factor.

PinholeCavity

Crevice Corrosion


f. intergranular corrosion - occurs preferentially at the grainboundaries of the material. Exposure of austenitic steels tohigh temperatures (range 550-850°C) results in chromiumcarbide precipitation in the grain boundaries. As the chromiumcontent of the carbide is high and the diffusion rate ofchromium in the austenitic steel is low, the zone next to theboundary chromium is depleted and therefore less passivatedand less corrosion resistant. In a corrosive environment, thedepleted area may be depassivated, and corrosion will takeplace on very narrow areas along the grain boundaries.

5. Corrosion Evaluation and Repairs - evaluation of the type andextent of corrosion will determine the repair method to be used.a. evaluation - Objective evaluation requires good access to the

area to be inspected: proper lighting, magnifying glass, tankturning device (allowing close inspection of the top half of thetank). No type of corrosion pitting even when considered minorshould ever be neglected. “Light pitting - no action required” isa poor method of evaluation and a questionable repairpractice. Reporting of the pitting damage should includedescription, number or estimated number of pits, preciselocation (mapping), measurement of depth, type of pitting, etc.Measurement of the thickness of the tank barrel is required incase of repairs by buffing or grinding.Important: Stainless steel and carbon steel are incompatible.Tools used in contact with the tank barrel should be made ofcompatible materials such as chromium-vanadium or ferriticchromium nickel steel. If not available, materials such aswood, plastic, leather or rubber can be used, provided theyhave not been used in carbon steel service.

b. repair -NOTE: The following repair criteria are to be usedonly as a guideline. Any repair such as grinding,buffing or welding that will affect the originalthickness, integrity or condition of the shell should besubmitted to the owner of the tank container fornotification and written approval.

1. Pitting less than 0.5 mm (0.020 in) deep may bebuffed as long as the minimum wall thickness ismaintained.

2. Pitting deeper than 0.5 mm (0.020 in) may beexcavated to sound clean metal by drilling, grinding,etc. The excavated area shall be restored bywelding when minimum wall thickness has beenviolated.


3. When welding use weld filler metals chemically andphysically compatible to the base material.

4. Monitoring of tank barrel is recommended whendrilling/grinding/buffing in order to preserve minimalwall thickness.

5. Appropriate non-destructive test methods such asdye penetrant test and X-ray are recommended toverify integrity of welded repairs.

6. When repairing a crack, dye penetrant or magneticparticle tests are usually required in order to makesure the end of the crack has been reached.

7. Welded repairs on tank barrels require hydrostatictesting and inspection by appropiate competentauthority.

8. Exercise special care in grinding/buffing. Surfacefinish is critical, since the smoother the surface, thehigher the resistance to pitting and crevicecorrosion. Final buffing must be regular andsmooth.

c. pickling and passivation - the pickling solution is often amixture of nitric and hydrofluoric acids. A rapid protection fromcorrosion can be obtained by pickling the metal to optimize thesurface condition. The purpose of pickling is to remove anyoxides and dirt from the surface of the metal. Before picklingthe surface needs to be clean and free of oil and grease. Thepickling solution should be checked on a regular basis todetermine its efficacy. Once the stainless steel surface iscleaned and exposed to air, a passive film will form. Forpassivation to occur naturally, the barrel’s surface needs aclean environment free from airborne ferritic dust. Passivationcan be accelerated by application of an oxidizing acid medium.Pickling should be done after welding (internal or external),grinding, buffing, or any mechanical treatment that may havealtered the protective chromium layer. After pickling, surfaceshould be gray and uniform. Several test procedures areavailable to check the uniformity and the degree of protectionof the chromium layer. A pickling log should be completedconforming to the written and authorized procedures.

d. rinsing - flushing after cleaning should be such that rinse-waters are neutral and chloride-free (de-mineralized water).


6.0 CLADDING AND INSULATION

CAUTION: Before performing any repairs to the cladding, be sure tonote what is beneath the cladding. The following is a listof a few items that are typically located beneath thecladding.

1. Steam Heating System2. Steam Rings3. Shell4. Electrical Heating System5. Drain Pipes6. Stiffening Rings

NOTE:When performing repairs to the cladding, keep in mind the following:

1. Avoid, when practical, patches smaller than 6” X 6”.2. Patch should be cut in a way so that there is a minimum

overlap of 1” from any point of the damaged area.3. Avoid grouping of patches whenever possible - for

patches in the same vicinity to each other - use one largepatch rather than many grouped patches.


6.1 CLADDING HOLED OR TORN REPAIR

SEPARATION OF JOINT ORFORMED EDGE

REPAIR

HEAVY CORROSION REPAIR

OUT OF ISO REPAIR

MISSING OR LOOSE RIVETS REPAIR/REPLACE

DENTS THAT DISTORT CLADDINGOUTSIDE OF ISO

REPAIR

CLADDING SEPARATION AROUNDTHE SPILL BOX THAT WOULD ALLOW MOISTURE OR PRODUCTSPILLAGE TO ENTER THE INSULATED AREA

REFASTEN AND RESEAL


4. Use proper sealant on all edges, holes, and exposedrivets to avoid moisture penetration.

5 Rivets used in cladding attachment must be self sealingrivets.

6. All cladding must be protected from unlike material toavoid electrolysis.

7. The choice of fastener material must be appropriate tocladding material.

8. All efforts should be made for the installation of claddingto follow acceptable standards, original design procedureand to avoid penetration of moisture.

9. Cladding material should be equivalent to or better thanoriginal material - to match thickness, type and finish.Contact owner for material specifications.

10. When performing repairs to cladding, all carbon steelattachment points must be free of corrosion, primed andpainted before attaching cladding.


6.2 INSULATION SATURATED BY WATER ORPRODUCT

REPLACE

MISSING OR INCOMPLETE REPAIR

MOVED OUT OF PLACE REPAIR

DETERIORATED - INSULATIONPROPERTIES DO NOTCORRESPOND TO ORIGINALINTENT

REPLACE

6.0 CLADDING AND INSULATION CONTINUED

ANY DETACHMENT OF THEPROTECTIVE COATING AS ARESULT OF A LACK OFINTERCOAT ADHESION, POORSURFACE PREPARATION ORBRITTLE PAINT

REPAIR6.3 PAINTED SURFACES COVERED BY INSULAT ION

PRODUCT STAINS THAT ARETRANSFERABLE WHEN RUBBED

DECONTAMINATE AND REPLACECOATING IF NECESSARY

MINOR SCRAPES AND ABRASIONS SEEK OWNERS SPECIFICATIONFOR REPAIR CRITERIA

EXCESSIVE SCRAPES ANDABRASIONS

REPAIR


NOTE: When replacing or adding insulation use the same type ofinsulation or better than that used in manufacturing the originalequipment unless otherwise specified by owner.

Before applying new insulation, be sure to check the condition of thebarrel. Clean exterior surface from product or spills.

1. Stainless Steel Barrels - typically need to be protectedfrom salt water by applying the same protective coatingused in the manufacturing of the original equipment.

2. Carbon Steel Barrels - if the painted surface hasdeteriorated to the point where it can no longer serve itsintended purpose, it must be primed and painted beforethe addition of new insulation. Make sure carbon steelbarrels contain no rust.

7.0 MARKINGSCOMPONENT CURRENT CONDITION RECOMMENDED ACTION

7.1 STATUATORY MARKINGS

MISSING REPLACE

ILLEGIBLE REPLACE

MISAPPLIED REPLACE

UNNECESSARY MARKINGS REMOVE

COMMERCIAL MARKINGS PER CUSTOMER SPECIFICATIONS

LOOSE/PEALING REPLACE


Definitions


I. ORIENTATION

Different parts of the Tank Container are first identified from the overall generalperspective usually indicating the location as may apply to a rectangular box (left,front, etc...). Once a plane is identified, then the next focus indicates a moreprecise location (top, bottom, etc...). Finally the exact defined item is called out.Example: Bottom Front Right Diagonal.

FRONT - the end opposite the bottom discharge. If the tank container istop discharge only, the opposite end from the top dischargeis the front.

REAR - the end where the bottom discharge is located. If the tankcontainer is top discharge only, the end closest to the topdischarge is the rear.


LEFT AND RIGHT SIDE - as the observer faces the rear of the tankcontainer, the left side is on the observer’s left, and the right side ison the observer’s right. Note: When the observer is facing the frontof the tank container, this logic does not apply.


II. TYPES

Type 1 (designated IMO-1) “means a portable tank fitted with pressure-relief devices, having a maximum allowable working pressure of1.75 bar,” (25.4 psig), “or above” intended for the transport ofhazardous materials. (IMDG 13.1.2.13)

Type IM 101 “maximum allowable working pressure of each tank shallbe equal to or greater than 1.75 bar (25.4 psig) and less than 6.8bar (100 psig).” ... “shall be designed and constructed inaccordance with the requirements of Section VIII, Division 1, of theASME Code except as limited or modified in this section .... .ASME certification or stamp is not required.” (49CFR 178.271-1(b)&(c))

Type 2 (designated IMO-2) “means a portable tank fitted with pressure-relief devices, having a maximum allowable working pressure equalto or above 1.0 bar,” (14.5 psig), “but below 1.75 bar,” (25.4 psig),“intended for the transport of certain dangerous liquids of lowhazard.” (IMDG 13.1.2.14)

Type IM 102 “maximum allowable working pressure of each tank shallbe less than 1.75 bar (25.4 psig) but at least 1.0 bar (14.5 psig).” ...“shall be designed and constructed in accordance with therequirements of Section VIII, Division 1, of the ASME Code exceptas limited or modified in this section .... . ASME certification orstamp is not required.” (49CFR 178.272-1(b)&(c))

Type 5 “means a portable tank” .. “fitted with pressure relief devices” ...fitted with items of service equipment and structural equipmentnecessary for the transport of gases” ... (IMDG 13.102.14 &13.102.2).

DOT 51 “steel portable tanks” ... “The design pressure of a tankauthorized under this specification shall be not less than the vaporpressure of the commodity contained therein at 115° F. (46.11°C),”... “that in no case shall the design pressure of any container beless than 100 psig (6.9 bar) or more than 500 psig (34.48 bar)” ...(49 CFR 178.245). [where applicable, definitions will be added infuture editions] These tanks are ASME “U” stamped.


General Configurations - Beam, Full Frame, and Swap Body

III. FRAME

1. Corner Fitting2. Left Bottom Side Rail3. Right Bottom Side Rail4. Left Top Side Rail5. Right Top Side Rail6. Front Bottom Rail (front sill)7. Front Top Rail (front header)8. Rear Bottom Rail (rear sill)9. Rear Top Rail (rear header)10. Top Cross Member11. Bottom Cross Member12. Diagonal Brace13. Corner Post


14. Gusset - a plate or bracket for strengthening an angle betweenstructural members.

15. Corner Protection Plate (strikeplate or doubler plate) -reinforced plate designed and installed on the corner area subjectto impact.

16. Stiffener - additional support designed to add strength to aparticular area.

17. Tank Mounting - any number of designs used to secure or attachtank barrel to frame. Examples: saddle plate; wing plate; shockmount; skirt, broken skirt, bolster support; intermediate load transferareas; cradle support; A bracing; etc.a. saddle plateb. wing platec. shock mountd. skirt - the circular section, extended from the circumference of

the heads attaching the tank to the end frame.1. broken (intermittent)2. flared3. full skirt

f. bearer - a conical or triangular support used exclusively onbeam style tank containers for attaching the shell to the endframe (Illustration 4).

18. Ladder - allows safe access to the top of container; usually foundon one or both ends of tank container.

19. Walkway - grating on top of tank for personnel to stand on and toprovide a working access.


IV. TANK BARREL

The tank barrel is defined as the actual “tank” of the tank container. It consists of twomajor divisions: the two heads and the shell. Facing the front head, the interior isdefined in “clock positions” with the 12 o’clock position being the top center of thecylinder.

1. Head - dished pressure-retaining closure forming the front and rearends of tank barrel (Illustration 5).a. horizontal weld - a weld that runs lengthwise in the tank

barrel.b. circumferential weld - any weld at 90 degrees to the

horizontal weld of the tank barrel.c. head radius - overall curvature of the head from its center to

the beginning of the knuckle radius.

d. knuckle radius - curved portion of head providing smoothtransition from head radius to shell plate.


e. center hole in head - for handling in manufacturing process,hole cut in center used to hold head for making dish shape ofthe head, later used in the process welding head to shell, thenplugged.

2. Shell - cylindrical section of tank barrel fabricated from rolled plateor plates.a. sump - a reservoir serving as the draining area for liquids; the

lowest point in the draining or discharge area of a tank barrel.b. bottom discharge flange - the fitting, welded to the bottom

head or shell of the tank barrel which provides for themounting of the bottom discharge assembly.

c. diptube support - a support structure welded in the area ofthe sump which prevents vibration or movement of thediptube.

d. stiffening ring (circumferential stiffening ring) - metalbands or channels welded to the exterior of the tank shell forstructural support and resistance against external pressure orinternal vacuum.

e. steam heating system (steam pan) - numerous designs forthe process of heating or cooling internal contents of a tank bycirculating thermal transfer media.

f. steam inlet - fitting provided for attachment of an externalsource of thermal transfer media to be introduced to the steamheating system of the tank.

g. steam outlet - fitting provided for the discharge of thermaltransfer media from steam heating system.


h. steam relief valve - safety relief device used to prevent overpressurizing of the tank steam system.

i. welded insert (blanking plate) - a plate welded inside theorifice of a flange to render it closed.

j. reinforcing pad - an additional piece of material used tostrengthen or distribute concentrated forces.

k. bleeder hole - hole in tank barrel reinforcing pads, and ringframes to alleviate welding gas build-up during manufacturingor weld repairing processes.

l. weld-in flange - welded into the shell of the tank providing abase for mechanically mounting valves and fittings.

m. centerline of tank - imaginary line drawn from the 6 o’clockto 12 o’clock position at the midpoint of the tank barrel.


V. LIQUID - TANK BARREL ACCESSORIES

1. Spill Box - an enclosure around tank access fitting that containsand directs spillage. A covered spill box also serves as a securityclosure for customs purposes. Customs allows only three areas ofentry, and these must be customs sealed.a. drain hole - opening in spill box where drain pipe connects.b. drain pipe - tubing connected to spill box for drainage.c. vent - screen protected opening located on the spill box cover,

and/or over the relief valves for ventilation of a closed spillbox.

d. hinge - the device connecting spill box and cover.1. hinge pin - pin on hinge connecting spill box and its

cover.e. spill box cover - lid of spill box (optional).

f. locking pin - pin allowing locking of spill box cover.g. TIR clasp - spill box lock assembly; fitting to allow sealing of

spill box.2. Manhole (manway) - reinforced circular opening that allows

access to interior of tank barrel.a. bolted manhole (flanged manhole) - lid, usually made of the

same material as the tank, that covers the manhole usingbolts/studs and nuts as fasteners.

b. manlid (dome lid) - hinged lid that covers the manhole andallows for easy access.1. hinge - device attaching the lid to neck ring.


2. hinge pin - axle on which manlid rotates for opening andclosing. This pin can be removed for servicing.

3. swingbolt assembly - complete set of components usedin sealing of manlid. (including handnut, swingbolt, andswingbolt pin generally consisting of 6, 8, or 10swingbolts as required by design).

4. handnut - large winged nut for securing manlid to neckring.

5. swingbolt - bolt on which hand nut is threaded to securemanlid.

6. swingbolt pin - a pin that attaches swingbolt eyelet tothe neck ring swingbolt bracket.

7. swingbolt hinge bracket - assembly welded on domeneck ring to receive the swingbolt pin (Illustration 8).

c. manlid gasket - sealing gasket, forms seal between manlidand neck ring.

d. neck ring - collar welded into shell upon which the manway lidcloses.

3. SRV - Safety Relief Valve (pressure, vacuum or combinationrelief valve) - these valves should be of the direct spring-loadeddesign with one (1) or more relief valves situated at the top of thetank vapor space in order to provide overpressure and/or vacuumimplosion protection. Valves are designed to re-close and preventthe further flow of product/fluid/gas after normal pressure conditionshave been restored.

Number of valves required is dependent upon tank surface areaand corresponding flow rate requirement (49CFR 178.270-11,IMDG 13.1.1.3).

SRV set pressure based on the following:49CFR 178.270-11RID APP. X 1.3.6., 1.3.7ADR APP. B1b 212.134, 212.135IMDG 13.1.10.2


4. Rupture Disc Device (frangible disc) - a non-reclosing pressurerelief device actuated by inlet static pressure and designed to fail ata set pressure by the bursting of a disc (IMDG 13.108.3 and49CFR 173.315).a. rupture disc - the pressure containing and pressure sensitive

element of a rupture disc device (optional, dependent uponproduct hazard classification).

b. rupture disc tag - specifies temperature, pressure, and discmaterial

c. rupture disc holder - the structure which encloses andclamps the rupture disc in position.

d. tell-tale indicator - device that indicates whether rupture dischas been compromised (Illustration 8).

5. Air Line Valve - mounted on top of tank used to introduce or ventgas from the tank (Illustration 8).


6. Top Discharge Assembly - (optional, dependent upon producthazard classification) used for loading or unloading tank from thetop by displacement (pressurizing the tank) or pumping.a. top discharge assembly components -

1. diptube - tube from top discharge flange to bottom oftank interior to load/discharge liquid.

2. valve - a device designed for repeated easy opening andclosing to allow access to the tank interior to load orunload (discharge) cargo.

3. closure - a device designed to close a loading/dischargeoperation in a tank. Unlike a valve, it may require tools tooperate it. (Blank plate, screw cap, etc.)

7. Bottom Discharge Assembly - (optional, dependent upon producthazard classification) typical configuration consists of internal valve,external valve, and closure device used for discharging from thebottom of the tank (Illustration 9). (IMDG 13.1.7 Bottom Openingsand 49 CFR 173.32c(g))a. internal valve - internal bottom outlet valve which is fastened

to a weld-in sump flange at the bottom of the tank and isspring loaded with a built-in emergency trip closuremechanism.

b. external valve - a secondary valve of numerous mechanicaldevices by which the flow of liquid or gas may be started,stopped or regulated by a movable part that opens, shuts, orpartially obstructs one or more ports.

c. positive seal cap (dust cap) - liquid tight closure device atthe outer end of the bottom discharge assembly, if a cap isutilized.

d. spigot fitting - outer fitting on bottom discharge assembly thatprovides hook-up for loading/unloading; also provides meansof additional closure.

e. cap - retaining lanyard - chain or cable connecting cap tobottom foot valve assembly to prevent loss of cap.

f. remote trip cable - remote trip device to allow closing ofinternal valve, usually located on side of tank. (This device isnot required on Type 2 or IM-102.)


8. Temperature Indicator Assembly - device to measuretemperature of cargo (Illustration 9).a. temperature indicator - temperature readout device.

1. dial temperature gauge - uses a printed scale andmoving needle to indicate temperature.

2. digital thermometer - electronic type temperature gaugethat displays the temperature as a number.

b. thermo well - enclosed fabricated fitting inserted into the tankinterior to protect temperature sensor from direct contact withcargo.

c. thermocouple -temperature measuring device.


d. temperature recorder - recording device that providestemperature history over a period of time.

9. Pressure Indicator (manometer) - optional device that indicatestank internal pressure.a. gauge protector - screen or cage to protect lens and/or keep

gauge from being broken.


VI. GAS – TANK BARREL ACCESSORIES

1. Valve Box - an enclosure that houses the liquid and vapor phasepipinga. hinge - the hinge connecting the valve box and cover.b. hinge pin - pin on hinge connecting valve box and its cover.c. locking pin - pin allowing locking of valve box cover.d. TIR clasp - valve box lock assembly allowing sealing of valve

box.2. Bolted Manway (flanged manway) - lid, usually made of the same

material as the tank, that seals the manhole using bolts/studs andnuts as fasteners.a. manway gasket - sealing gasket which forms a seal between

manlid and neck ring.

3. Pressure Relief Valve - (IMDG 13.108.3). The arrangement of thepressure relief device, approved by the competent authority, shouldcomprise a spring-loaded pressure-relief valve preceded by afrangible disc, except that a tank in dedicated service may be fittedwith an approved relief system offering an equivalent hermetic seal.The space between the frangible disc and the valve should beprovided with a pressure gauge or a suitable tell-tale indicator. Thisarrangement permits the detection of disc rupture, pinholing or

PRESSURE RELIEF VALVE

VALVE BOX

MANWAY

SUN SHIELD

TYPICAL GAS TANK CONTAINER CONFIGURATION


leakage which could cause a malfunction of the device. Thefrangible disc, in this instance, should rupture at the start-to-discharge pressure of the relief valve.

4. Rupture Disc Device (frangible disc) - a non-recessing pressurerelief device actuated by inlet static pressure and designed to fail ata set pressure by the bursting of a disc (IMDG 13.12.1, 49 CFR178.270.11).a. rupture disc - the pressure-containing and pressure-sensitive

element of a rupture disc device (optional, dependent uponproduct hazard classification).

b. rupture disc tag - specifies temperature, pressure, and discmaterial.

c. rupture disc holder - the structure which encloses andclamps the rupture disc in position.

d. tell-tale indicator - device (usually a pressure gauge) thatindicates whether rupture disc has been compromised.

INTERNALLY MOUNTEDPRESSURE RELIEF VALVE

TELL-TALE INDICATOR

LOCK PIN/SET-SCREWRAIN CAP

MOUNTING FLANGE

PRESSURE PLATE SEAT

PRESSURE PLATE

RUPTURE DISC

RUPTURE DISC BAFFLE

RUPTURE DISC HOLDER


5. Liquid and Gas Line Assembly - (see drawings) typicalconfiguration consisting of internal safety valve, external stop valve,and final closure.a. internal safety valve - internal valve which is fastened

(screwed or bolted) to a weld-in flange.

b. fusible link - a small, heat-sensitive device installed as part ofthe cable-operated opening/closing action of the spring-loadedinternal safety valve. When exposed to fire the fusible link willmelt allowing automatic closure of the valve.

c. external stop valve - a secondary valve consisting ofnumerous mechanical devices by which the flow of liquid orgas may be started, stopped or regulated by a movable partthat opens, shuts, or partially obstructs one or more ports.

d. bleed valve - a device which is used to determine the liquidlevel of the container (see rotary gauge) or to relieve pressurebetween two closures.

e. sample valve - a liquid level vent valve with provision for theinstallation of a manometer.

f. final closure - liquid/gas tight closure at the end of theliquid/gas line assembly (i.e. blind flange or threaded couplingw/cap).

EXTERNAL STOP

INTERNAL SAFETY VALVE

INTERNAL SAFETY VALVE

GAS

LIQUID

EXTERNAL STOP

BLEED VALVE

BLEED VALVE

FINAL CLOSER

FINAL CLOSER


g. cap-retaining lanyard - chain or cable securing final closureto prevent loss.

h. emergency pull cable - cable connected to internal safetyvalve that allows the remote closure of this valve.

i. internal piping - (see drawing)1. internal liquid piping - pipe that extends from the liquid

inlet to just off the tank floor and allows loading orunloading of the liquid.

2. internal gas piping - pipe that extends from the gas inletto the vapor space for loading or unloading of the gas.

6. Temperature Indicator Assembly - device to measuretemperature of cargo.

7. Pressure Indicator (manometer) - (see drawing) device thatindicates internal tank pressure.a. needle valve – small orifice valve placed in front of pressure

indicator which may be closed in order to avoid pressure onthe indicator when not in use (safety reasons).

8. Rotary Gauge - (see drawing) a device which will provide visualindication of the amount of gas in a tank container. Also used infilling the tank to the proper liquid level. The gauge is operated byopening the small bleed orifice with the tube in the vapor space ofthe tank. Moving the pointer on the dial causes the end of the tubeto move until it contacts the liquid in the container. At that point,discharge from the bleed orifice turns from vapor to liquid. Byreading where the pointer is located on the rotary gauge dial, thevolume percentage of liquid in the tank can be determined.

PRESSURE RELIEF VALVE

GAS PIPING

LIQUID PIPING


9. Sun Shield - shield covering not less than the upper third, but notmore than the upper half of the tank’s surface and separated fromthe shell by an air space of about 4 cm (IMDG 13.103.13.1.1).

10. Baffles - internal barriers designed to prevent surging. Surgingmay cause an increase in the internal pressure which could resultin an unnecessary release of product or damage to the tankcontainer.

NEEDLE VALVE PRESSURE INDICATOR

ROTARY GAUGE

TEMPERATURE GAUGE

TYPICALLY A REMOVABLE DOME ASSEMBLY


VII. CLADDING AND INSULATION

(Illustration 12)1. Cladding - an exterior surface material of rigid construction which

covers and holds insulation in place and protects it from damage,moisture, and product contamination.a. cladding panels - numbered from rear of container, left or

right, top or bottom.b. rivets - fasteners, capable of being closed from one side

using a snap mandrill, used to secure cladding panels.1. sealed rivet - the mandrill head breaks off to seal the

hollow shank of the rivet (fig 11a).2. blind rivet - the hollow shank of the rivet is closed (blind)

at its tail end, further reducing risk of leakage (fig 11b).

Illustration 11a) SEALED RIVET b) BLIND RIVET

c. edge finish - the method of making seams and joints in thecladding material.

d. end pan (head piece) - cladding material used to coverheads.

e. sealant - flexible filler used to maintain water tight integrity ina joint or seam.

f. patch - a piece of the same material of original cladding,usually riveted and sealed on the cladding to cover damagedcladding.

g. cladding attachment strip (former or rivet plate) - backupstrip fixed on the frame or tank barrel to accept the rivetssecuring the cladding.


h. weep holes - small holes in the cladding under the tank barrelthat allow evacuation of condensation or liquid.

i. cladding strap - exterior circumferential or longitudinal belts,usually made of stainless steel, galvanized steel, or aluminum,used to secure and seal cladding panel edges.

j. cladding materials -1. Aluminum - brushed, polished, or painted2. Stainless Steel3. Fiberglass

2. Insulation - Any substance that has an extremely low dielectricconstant, low thermal conductivity, or both. Thermal insulatorscomprise a broad range of materials.a. rock wool - mineral wool made by blowing a jet of steam

through rock (as limestone or siliceous rock) or through slag.b. injected foam - expanded polyurethane/urethane foam

injected or sprayed on the barrel to provide insulation.c. rigid polyurethane panel - sheets of expanded polymer

bonded or applied to exterior of tank barrel to provideinsulation.

d. fiberglass - glass in fibrous form used as batting insulation.e. insulation strap (banding) - aluminum or plastic strap used

around the shell to keep insulation in place.


VIII. MARKINGS

(Illustration 13) Note: Not all decals referenced are required, use is dependent uponregulations in accordance with product hazard classification, construction,owner/operator requirements, and local jurisdictions.

1. Data Plate - a corrosion resistant metal identification plate that ispermanently attached to the tank container and readily accessiblefor inspection.

2 CSC Plate - corrosion resistant metal plate (not less than 200 mm x100 mm) permanently attached to frame, indicating type, approvalnumber, basic structural data, allowable stacking and rackingvalues, the owner’s structural examination scheme-number andfuture inspection date (CSC Convention).

3. Document Holder - pocket or tube permanently mounted to frameto carry documents of cargo or other information.

4. Placard - decal or other sign attached by adhesive or in a placardholder on a tank container to indicate hazard class of cargo or typeof cargo being carried.

5. Placard Holder - device used to secure or attach a placard.6. Height Marking - (optional on units up to and including 8’6’’) a

mark that details the height of a container. The mark shall consistof sets of black figures on a yellow background, surrounded by ablack border. The upper set of figures gives the height in meters toone decimal place (0.1m), which shall not be less than the actualheight. The lower set of figures gives the height in feet to thenearest 1/4 ft, which shall not be less than the actual height. Themark shall be displayed in two places on each container: at thebottom right-hand corner of each side within a distance ofapproximately 0.6m (2 ft) from the bottom of the container andeither within similar distance from the right-hand end or verticallybelow the identification number of the container.


7. Warning Sign of Overhead Electrical Danger - a mark designatedby a lightning flash, that indicates a warning sign of the possibility ofoverhead electrical danger. The sign shall consist of a black symbolon a yellow background surrounded by a black border. The markshall be located in an area adjacent to the ladder (ISD 6346-1995(E) Annex A).

EX A M PLE OF W A RN IN G S IGN OF OV ERH EA D ELECTRICA L D A N GER

Y ELLOW BA CKGROU N D

8. Owners Code - consists of 4 capital letters of the Latin alphabet ofwhich the fourth letter shall be a U. In order that the codes areunique, it is necessary for all codes to be registered with theBureau International des Containers (BIC).

� � � � � � � � �

2:1(56 &2'( 6(5,$/ 180%(5 &+(&. ',*,7

(;$03/( 2) +25,=217$ / /$ <287 2) 23(5$ 7,21$ / 0$5.6

EXAMPLE OF HEIGHT MARKINGS

PRIOR TO DECEMBER, 1995 AFTER DECEMBER, 1995

HEIGHT IN METERS

YELLOW BACKGROUND

HEIGHT IN FEET


9. Serial Number - shall consist of 6 Arabic numerals. If the series ofsignificant numerals does not total 6, they shall be preceded bysufficient zeroes to make up 6 numerals. These numerals areassigned by the tank owner.

10. Check Digit - provides a means of validating the transmissionaccuracy of the owner code and serial number and shall bedetermined by the formula in ISO 6346-1984 (E) Annex A. Thecheck digit shall cover the owner code and serial number only.

11. Country Code of Container Registration - (optional) shall beindicated by means of the alpha-2 code laid down by ISO 3166-Annex D. However, existing containers will have been markedaccording to the codes given in Annex E; these codes may,therefore, continue to appear for some time. Effective December1995, the country code has been dropped from all newmanufactured tanks.

F R 2 2COUNTRY CODE SIZE CODE

EXAMPLE OF HORIZONTAL LAYOUT OF OPERATIONAL MARKS

7 3TYPE CODE

� � � � � � � � �

2:1(56 &2'( 6(5,$/ 180%(5 &+(&. ',*,7

(;$03/( 2) +25,=217$ / /$ <287 2) 23(5$ 7,21$ / 0$5.6

� � � � � � � � �

2:1(56 &2'( 6(5,$/ 180%(5 &+(&. ',*,7

(;$03/( 2) +25,=217$ / /$ <287 2) 23(5$ 7,21$ / 0$5.6


12. Size and Type Code - (optional) shall comprise of 4 Arabicnumerals. The first 2 numerals, relating to dimensionalcharacteristics, shall be selected from ISO 6346-1984 (E) Annex F.The second 2 numerals, relating to type characteristics of the tankcontainer, shall be selected from ISO 6346-1984 (E) Annex G.Effective December 1995 ISO 6346:1995 (E) Annex E was issued,changing the first digit of the detailed type code to an alpha “T”. It isrecommended that the size and type code be used as a whole, i.e.it should not be broken into its component parts.

F R 2 2COUNTRY CODE SIZE CODE

EXAMPLE OF HORIZONTAL LAYOUT OF OPERATIONAL MARKS

7 3TYPE CODE

(;$03/( 2) &20021 &217$ ,1(5 &28175< &2'(6

BM (BER) BERMUDA NLX NETHERLANDSCH (CHS) SWITZERLAND NZX NEW ZEALANDDKX DENMARK PA (PNM) PANAMAFR (FXX) FRANCE PIX PHILIPPINESGB GREAT BRITAIN PRC PEOPLE'S REPUBLICHK HONG KONG OF CHINA STATESILX ISRAEL SGP SINGAPOREIIXX ITALY SXX SWEDENJP (JXX) JAPAN US UNITED STATESKR KOREALIB LIBERIA


13. Railway Approval Decal / UIC - is certification that the tankcontainer has been approved in accordance with UIC-Codex. Thecountry of registration is displayed on the bottom half of themarking.

EXAMPLE OF RAILWAY APPROVAL DECAL / UIC

i c

70

14. AAR-600 Marking - is required for tank containers meeting therequirements set forth in Section 600 - “Specification forAcceptability of Tank Containers” - found in the Association ofAmerican Railroads. Tank containers meeting these requirementswill display the “AAR-600” marking in 2 inch letters on both sidesnear the tank’s initials and number. The “AAR-600” markingindicates tanks that can be used for regulated materials, “AAR-600NR” marking indicates tanks that cannot be used for regulatedmaterials.

(;$03/( 2) &20021 7$1. &217$ ,1(5 7<3( &2'(6

FOR NON-DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 0.45 BAR 70 T0FOR NON-DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 1.5 BAR 71 T1FOR NON-DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 2.65 BAR 72 T1

FOR DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 1.5 BAR 73 T3FOR DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 2.65 BAR 74 T4FOR DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 4 BAR 75 T5FOR DANGEROUS LIQUIDS, TEST PRESSURE 6 BAR 76 T6

FOR DANGEROUS GASES, TEST PRESSURE 10.5 BAR 77 T7FOR DANGEROUS GASES, TEST PRESSURE 22 BAR 78 T8FOR DANGEROUS GASES, TEST PRESSURE (TO BE DEVELOPED) 79 T9

�127( ��

NOTE 1: Effective December 1995 detailed type code w ill be displayed accordingly. The UIC doesnot recognize the T5 marking in their tank container codes.


EX A M PLE OF A A R-600 M A RKING

AAR - 60015. DOT Exemption Marking - is authorized from the regulations

governing packages, containers, and the preparation and offeringof hazardous materials for shipments, by the United StatesDepartment of Transportation. In these cases, the outside of eachtank must be plainly and durably marked “DOT-E” followed by thenumber assigned, for example, DOT-E8623. On portable tankcontainers, cargo tanks, and tank cars, the markings must be in 2inch letters.

16. Merchant Marine Decal - (optional) signifies French Maritime(MMF) certification that the container was specifically designed formarine transport.

EX AM PLE OF M ERCHANT M ARINE DECAL

17. RID/ADR Decal - signifies container design approval verified inaccordance with European road and rail code requirements. Referto individual RID and ADR definitions in section IX.

EX A M PLE OF RID /AD R DECAL

ADR/RID


18. TC Impact Approval Decal - signifies Canadian rail approval(Guide to Canadian Transportation of Dangerous Goods Act andRegulations) determined via satisfactory rail impact test (prototypetest requirements for units operating on Canadian railroad).Formerly CTC, now TC Impact Approved, which may be followedby a number (SP3249, SP3250 for example) which designates theapproval agency.

19. BAM Approval Decal - signifies approval by Bundesanstalt fuerMaterialforschung und-pruefung (German Competent Authority) fortanks operating within German borders.

20. Japan Fire Department Approval Decal - is certification that theJapanese Fire Defense Agency has determined the individual tankis within compliance with Japanese fire law.


M A RKINGSI LLU S T R A T I O N 1 3

RI G H T & LEFT S I D E

3 2 1 1 2 3

1 8

5

2 0

2 4

61 01 92 71 3 1 11 0

2 4

5

6

3

2

1

1

2

3

1 2 3

1 64 4

1 4 321

1 5

7

8

1 2

9

2 6

2 3

1 1

2 5

4

5

2 3

1 1

2 5

T O P

REA R FRO N T

1 5 . M ANUFACTURES DATA PLAT E1 6 . M ERCHANT M ARINE DECAL1 7 . US DOT DECAL1 8 . RID / ADR1 9 . AAR DECAL ( IF APPLICABLE)2 0 . TC IM PACT APPROV AL2 1 . BAM APPROV AL2 2 . JAPAN FIRE DEPART M ENT APPROV AL2 3 . CAPACIT Y DECAL2 4 . HEIGHT DECAL2 5 . OV ERHEAD ELECTRICAL W ARNING2 6 . GROUNDING LUG DECAL2 7 . NO FORKLIFT OPERAT ION

1 . OW NERS CODE 2 . SERIAL NUM BER 3 . CHECK DIGIT 4 . COUNT RY CODE OF CONT AINER REGIST RATION 5 . CONT AINER T YPE CODE 6 . RAILW AY APPROV AL DECAL / U IC 7 . M AX IM UM GROSS W EIGHT IN KILOGRAM S AND POUNDS 8 . T ARE IN KILOGRAM S AND POUNDS 9 . CUST OM APPROV AL PLATE ( CSC PLATE)1 0 . BLACKBOARD1 1 . PRODUCT S T RANSPORT ABLE1 2 . OW NERS PLATE1 3 . M ANUFACTURES DECAL1 4 . INSPECTING AUTHORITY DECAL


IX. COMMON OPERATIONAL TERMS

1. Acid Wash - use of strong cleaning agent to clean exterior of tankcontainer and/or cladding.

2. Bar - a metric unit of pressure equal to ten thousand Newtons forceper square meter and approximating 14.504 pounds per square inch(psi).

3. Beam Tank - tank container design where the tank is the major loadcarrying component between the end frames.

4. Bench Test - remote testing of tank accessories (valves/fittings).5. Corrosion -

a. Grooving - a form of metal deterioration caused by localizedcorrosion, and may be accelerated by stress concentration.Grooving may be found adjacent to welds and on flanged surfaces.

b. Pitting - small hollow created by corrosion.c. Line Corrosion - a condition where corrosion pits are connected,

or nearly connected, to each other in a narrow band or line. Linecorrosion frequently occurs in the area of intersection of thesupport skirt and the bottom of the tank barrel, or at liquid-vaporinterface.

d. Surface Etching - superficial surface corrosion that is not deeplyconcentrated and characterized by smooth transitional edges tooriginal surface.

e. Stress Crack - corrosion in a formed surface that looks likehairline cracks and usually aggravated by incompatible chemicalscontaining free chloride or chlorine.

6. Crease - a deformation caused by an external impact that producespermanent distortion in the form of a defined line.

7. Dent - a deformation caused by contact with a blunt object in such away that the thickness of the metal is not materially impaired and thedistortion is smooth without distinct transitional deformation.

8. Detergent Wash - to clean with any of numerous synthetic water-soluble or liquid organic preparations that are chemically different fromsoaps but are able to emulsify oils, hold dirt in suspension, and act aswetting agents.

9. Diptube - part of the top unloading system. Typically an internal pipeextending from the top of the tank to just above the bottom of the tank.

10. Frame Tank - tank container design where a structural frame is themajor load carrying component of the container. The ISO block load iscarried by the frame.

11. Glue Residue - adhesive, sticky, or tacky substance found remainingon exterior of tank container after any type of adhesive placard hasbeen removed.

12. Hydrostatic Test (Hydro) - as stated in 49 CFR 178.270-13“...completely filling the tank (including the domes, if any) with water orother liquid having a similar density and viscosity and applying a


pressure of at least 150 percent of the maximum allowable workingpressure. The pressure shall be maintained for at least 10 minutes.While under pressure, the tank shall be inspected for leakage, unduedistortion, or other conditions which indicate weakness or which mightrender the tank unsafe for transportation service.” Performed atregular 5 year intervals or ... “In all cases where cutting, burning orwelding operations on the shell of the tank have been effected, ahydrostatic test to at least the original test pressure should be carriedout.” (IMDG 13.1.19.8; 49 CFR 178.270.13 for type 1 and 2 tankcontainers. For Type 5 tank containers refer to IMDG 13.104.2 and 49CFR 173.32)

13. Leakage Test (Tightness Test or Air Test) - pneumatic test using air,steam, or other gas as a pressurizing medium (recommend testpressure of not less than 25% to not more than 50% of tank barrel’smaximum allowable working pressure (MAWP)) to confirm leak freeintegrity of the tank barrel, valves, and fittings. Fittings and valves arenormally coated with soap and water solution as a visual aid to identifypotential leakage sources.

14. Local Passivation - the treatment of a small area requiring passivationsuch as a section of stainless steel that has been subjected to cutting,welding, grinding, etc.

15. Material Safety Data Sheet (MSDS) - the product manufacturer’sdata sheet containing the exact chemical name, composition, hazardidentification, first aid measures, fire fighting measures, accidentalrelease measures, handling and storage, exposure controls / personalprotection, physical and chemical properties, stability and reactivity,toxicological information, ecological information, disposalconsiderations, transport information, regulatory information, and otherinformation.

16. Non Destructive Test (NDT) - method employed to aid in theinspection of materials or equipment without causing harm or damageto the parts under observation. Methods include UT, RT, PT, MT,Eddy Current, Acoustic Emission, Visual Exam, and Leak Testing.a. Acoustic Emission - method to locate, evaluate, and monitor

emission sources of equipment under pressure caused by internalor surface discontinuities.

b. Eddy Current - method for use on conductive materials utilizingcircular field of electric current at one or multiple frequencies whichidentify discontinuities by observing the signal response of theinteraction of the part under evaluation and the current (typicallyviewed on a screen) for surface and moderate sub-surfacedetection.

c. Liquid Penetrant Test (PT, Dye Penetrant Test) - method usedas a visual aid for surface defect detection only. A liquid penetrantwith high capillary action (ability to seep into small openings) isapplied evenly over the inspection surface and after a suitable


dwell time, the penetrant is removed (wiped off). A developer,lightly applied to the same surface, draws out the penetrantentrapped in a discontinuity. The developer and penetrant beingof contrasting colors stain the surface for ease of visualidentification and interpretation.

d. Magnetic Particle Test (MT) - method for ferrous materials wherea part or portions of a material are magnetized to create localizedmagnetic fields. Fine metallic (ferrous) filings or powder areapplied to the magnetized surface to provide a visual aid as themagnetic particles align on surface or slightly subsurface defects.

e. Radiographic Test (RT) - method using X-ray as a source whichprovide a permanent record (film) of internal material defects.Defects can be identified and viewed on the developed film by theirsize, shape, and contrast.

f. Spark Test - method for inspection of integrity of (typically) interiorcoatings or liners. Low voltage/amperage is applied to the tankbarrel via electric source. Open circuited sensing probe or wand ispassed over interior (lined/coated) surface. A sharp spark or arc,which may trigger audible or visual alarm, will occur when probepasses over detectable flaw (pinhole, porosity, insufficient coating,blister, etc.) in lining or coating.

g. Sponge Test - method (similar to spark test) for inspection ofintegrity of interior coatings or liners. Damp sponge like probe orwand (utilized for improved conductivity) is passed over coated orlined surface. Sharp spark or arc, which may trigger audible orvisual alarm, will occur when probe passes over detectable flaw(see spark test).

h. Ultrasonic Test (UT) - method utilizing high frequency soundwaves transmitted through a component or material which reflectsoff defects or the opposite of the known material. The relationshipof the speed of sound and distance traveled through a knownmaterial provides accurate means of identifying defect size andlocation. UT devices may also be employed to determine materialthickness of known materials. (Sub-surface and through thicknessdetection.)

17. Passivation - generally refers to a process for the surface treatment ofstainless steels. Material is subjected to the action of an oxidizingsolution or air, which augments and strengthens the normal protectiveoxide film enabling the material to resist corrosive attack.

18. Periodic Testing -a. 5 Year Test - usually includes a hydrostatic pressure test, a visual

inspection (including internal inspection), a leakage test and a testof the satisfactory operation of all service equipment (including thesafety relief valve) if not specified within the applicablerules/regulations. Refer to items 12 and 31 of this section.


b. 2.5 Year Test - usually includes a visual inspection (includinginternal inspection), a leakage test and a test of the satisfactoryoperation of all service equipment (including the safety relief valve)if not specified within the applicable rules/regulations. Refer toitems 13 and 31 of this section.

19. Pickling - Removal of scale, oxides, and other impurities from metalsurfaces by immersion in an inorganic acid, usually sulfuric,hydrochloric, or phosphoric. Rate of scale removal varies inverselywith the concentration and temperature.

20. Pounds Per Square Inch (PSI) - unit of pressure. (1 PSI = 0.069 bar)21. Pressure - the force exerted by a fluid (gas or liquid) per unit area.

a. Design Pressure - the pressure used for the design calculationsof every element of the tank.

b. Discharge Pressure - the highest pressure built up in the shellwhen it is actually being discharged by pressure.

c. Maximum Allowable Working Pressure (MAWP) - pressure thatis not less than the highest effective pressure allowed in the shellduring filling/discharge or the designed maximum effective gaugepressure for the tank.

d. Test Pressure - the maximum internal gauge pressure of the tankbarrel during testing.

e. Loading Pressure - the highest pressure actually built up in thetank when it is loaded.

22. Product Residue - residual substance from previous cargo remainingon interior or exterior of tank and/or fittings and accessories of tank.

23. Puncture - a hole or perforation through entire thickness of material.24. Road Dirt - general term for dirty film build up on exterior of tank

container that accumulates during transport and storage.25. Safety Relief Valve (SRV) - (pressure, vacuum or combination relief

valve) - these valves are of the direct spring loaded type as specified inIMDG 13.1.9 and 49 CFR 178.270.11. As pressure relief, the valve isactuated by inlet pressure and characterized by rapid opening or popaction. Likewise as vacuum relief, the valve is actuated by inletvacuum. The device is designed to re-close and prevent the furtherflow of fluid after excess pressure or vacuum has been relieved.

26. Specific Gravity (SG) - ratio of density of substance to water (weightof water = 8.345 lbs/gal. or 1kg/liter).

27. Staining - any type of discoloration from normal.28. Tare - weight of container or vehicle without contents.29. Ullage - portion of the total capacity of a tank container not occupied

by its liquid cargo; expressed as a percentage of that capacity.30. Vapor Space - area located between top of liquid cargo and internal

top of tank barrel.31. Visual Inspection - as stated in 49 CFR 173.32b(b), “each tank

container and all piping, valves and accessories” are “visually in-spected.” This inspection shall include the following:


a. Internal inspection “for corroded areas, dents, defects in welds,distortions, and any condition that might render the tank containerunsafe for service.”

b. All piping, valves, emergency devices and accessories shall bevisually inspected “for corroded areas, dents, defects in welds,distortions, or other condition, including leakage, that might renderthe tank container unsafe for service.”

c. All required markings on tank container must legible.


X. REGULATORY BODIES AND INFORMATION SOURCES

49CFR 49 Code of Federal Regulations - The United States Department ofTransportation (US DOT) regulates the transportation of HazardousMaterials to, from and through the United States. Title 49, Code ofFederal Regulations, Subtitle B “Other Regulations Relating toTransportation” Parts 100-199 sets forth the standards for HazardousMaterials’ transportation.

AAR Association of American Railroads - a U.S. railroad tradeassociation which represents North America’s major freight railroads,conducting and coordinating research, development and othersupport programs.

ADR European Agreement concerning the international carriage ofdangerous goods by road.

ANSI American National Standards Institute – facilitates development byestablishing consensus among qualified groups. ANSI was afounding member of ISO (q.v.) and plays an active role in itsgovernance.

ASME American Society of Mechanical Engineers was founded in 1880as a non-profit educational and technical society. The Society’s mainconcern remains the in-depth coverage of mechanical engineeringtechnology and its interpretation to the general public. ASMEestablishes standards for design, fabrication, inspection andexamination of pressure vessels.

ASTM American Society for Testing and Materials – is a not-for-profitorganization that provides a forum for producers, users, ultimateconsumers and those having a general interest (representatives ofgovernment and academia) to meet on common ground and writestandards for materials, products, systems and services.

AWS American Welding Society – is a multifaceted, non-profitorganization whose major goal is to advance the science, technologyand application of welding and related joining disciplines. AWSpublishes welding standards, educates and trains welders andcertifies welding inspectors.

BAM Bundesanstalt fuer Materialforschung und-pruefung – Germanregulatory authority concerning the carriage of dangerous goods.


CMA Chemical Manufacturers Association - promotes education andawareness in the chemical industry.

CFR Code of Federal Regulations - see 49 CFR above.

CSC International Convention for Safe Containers - provides generallyacceptable test procedures and strength requirements for the testing,inspection, approval, maintenance, and control of freight containersand tank container frames.

FRA Federal Railroad Administration - is one of ten agencies within theUS DOT (q.v.) and is specifically concerned with intermodaltransportation regulating the carriage of dangerous goods by rail.

HMAC Hazardous Materials Advisory Council - is an international, non-profit organization devoted to promoting regulatory compliance andsafety in transportation of hazardous materials, substances andwastes.

IICL Institute of International Container Lessors, LTD.

IMDG International Maritime Dangerous Goods Code - is accepted asan international guide to the transport of dangerous goods by seaand is recommended to governments for adoption or for use as thebasis for national regulations.

IMO International Maritime Organization - is a specialized agency of theUnited Nations which is responsible for measures to improve thesafety of international shipping and to prevent marine pollution fromships. The IMO monitors and recommends regulations published inthe IMDG.

ISO International Organization for Standardization - a world-widefederation of national standards bodies. ISO is a non-governmentalorganization; its mission is to promote the development ofstandardization and related activities.

ISO Standards are documented agreements containing technicalspecifications or other precise criteria to be used consistently asrules, guidelines or definitions of characteristics, to ensure thatmaterials, product processes and services are fit for their purpose.

NACE National Association of Corrosion Engineers – is the world’slargest professional society dedicated to the control and prevention ofcorrosion. It is a non-profit, educational corporation based inHouston, TX. The Board of Directors includes members representing


regions all over the world. Its four Activitie (Standing) Committeeswork with staff to develop programs and activities designed tosupport corrosion control engineers in their career development andto help inform the world on corrosion control.

RID European Agreement concerning the international carriage ofdangerous goods by rail.

RTMD Reglement de Transport des Matieres Dangereuses - regulatesthe carriage of dangerous goods within France.

SNCF Societe Nationale de Chemin de Fer – the French railroadadministration.

TC Transport Canada (formerly CTC) - regulates the carriage ofdangerous goods within Canada.

TCA Tank Container Association - is a not-for-profit, world-wideassociation formed to serve the tank container industry and topromote the use of tank containers by addressing regulatory, safetyand training issues which affect all sectors of the industry.

TIR Customs Convention on the International Transport of Goods undercover of TIR Carnets (Convention) which includes regulations ontechnical conditions applicable to containers which may be acceptedfor international transport under customs seal.

UIC Union International de Chemins de Fer (International Union ofRailways) based in Europe dealing with such matters asenvironmental impact assessment, traffic management, law andlegislation (general and international) and promotes harmonization ofrail standards.

UK DOT United Kingdom Department of Transport – consisting of (i) theDangerous Goods Branch in London which administers the RID/ADRregulations in the U.K. and (ii) the Marine Safety Agency inSouthampton which administers IMDG in U.K. waters.

UN United Nations – At the United Nations level, all work related to thetransport of dangerous goods is coordinated by the Economic andSocial Council (ECOSOC) Committee of Experts on the Transport ofDangerous Goods, which produces the “Recommendations on theTransport of Dangerous Goods” also the “Orange Book.”


The Recommendations and Regulations are addressed not only to allGovernments for the development of their national requirements fordomestic traffic but also to international organizations such as:

- International Maritime Organization (IMO)- International Civil Aviation Organizations (ICAO)- Regional commissions such as the Economic Commission for

Europe

For regulations and international/regional agreements or conventionsgoverning the international transport of dangerous goods by sea, air,road and inland waterways.

US DOT United States Department of Transportation – see 49 CFR above.


XI. APPENDIX

This section is meant to aid in background knowledge of terms used in theglossary of terms.

I. CONVERSION TABLE

1 centimeter = 0.3937 in 1 inch = 2.54 cm1 meter = 39.37 in 1 yard = 0.9144 m1 meter = 3.28 ft 1 foot = 0.305 m1 kilometer = 0.621 mi 1 mile = 1.61 km1 metric ton = 2,204 lbs 1 in2 = 6.54 cm2

1 m2 = 10.76 ft2 1 ft2 = 0.093 m2

1 hectare = 2.47 acre 1 acre = 0.405 ht1 m3 = 1,000 l 1 ft3 = 28.316 l1 m3 = 35.315 ft3 1 ft3 = 0.0283 m3

1 m3 = 264.2 US gal 1 ft3 = 7.48 US gal1 m3 = 219.9 UK gal 1 ft3 = 6.229 UK gal1 liter = 0.264 US gal 1 US gal = 3.785 l1 liter = 0.219 UK gal 1 UK gal = 4.546 l1 kilogram = 2.204 lbs 1 lb = 0.454 kg1 bar = 14.5 psi 1 psi = 0.069 bar1 M Pascal = 10 bar 1 calorie = 4.18 Joules1 kcal = 3.97 Btu 1 Btu = 252 calories1 kJoule = 0.95 Btu 1 Btu = 1.055 kJoules1 kcal/kg = 1.8 Btu/lb 1 Btu/lb = 0.555 kcal/kg1 kJ/kg = 0.431 Btu/lb 1 Btu/lb = 2.32 kJ/kg1 kilowatt = 1.34 hp 1 hp = 0.746 kW°C = (°F - 32) 5/9 °F = °C 9/5 + 32


II. COMMON PIPE CONNECTIONS - described by material, size (diameterand length), head type and profile, and threads per length.1. NPT - National Pipe Thread - machined “V” profile that uses thread

face as sealing surface.

2. BSP - British Standard Pipe - thread machined to square orrectangular profile which uses fitting end as sealing surface.

III. FASTENERS - materials of construction and thread pitch included indefinition.1. Nut - identified by diameter.2. Bolt (screw) - identified by head, diameter, length, thread.

a. hex head

b. allen head

3. Stud - identified by diameter, length, and pitch.


4. Washer -a. flat washer - identified by inside and outside diameters.

b. lock washer - identified by inside diameter.

IV. FITTINGS - identified by diameter, pressure rating, and bolt hole circle.1. Blind Flange - A solid, flat blanking plate which is fastened to an

opening on the tank or valve to provide a pressure tight closure.

thickness

2. Adapter Flange - A plate which is machined with differentterminations on both surfaces.

3. Compression Flange - used to hold a non-flanged valve in placebetween a similar companion flange.

4. Threaded Flange - A plate which is machined with a male orfemale thread.

O = Outside diameterX = Hub diameterR = Serration diameterC = Minimum thicknessY = Maximum thickness

5. Weld-in Flange - A plate which is welded into the shell of the tankproviding a base for valves and fittings. Bolt holes are “blindtapped.”


6. Spacer Kit - Cylindrical plastic bolt dowels which provide location

and maintain proper distance between flanges when installing aclamped typed butterfly valve.

7. Countersunk Flange - A plate where top portion of mounting holesare drilled to a larger diameter to allow for a bolt head (or nut) to berecessed below the plate surface.

8. Through Flange (bolt hole flange) - A plate where mounting holesare drilled completely through the material without threads.

9. Threaded Bolt Hole Flange - A plate with one or more holesdrilled and tapped.

10. Reducer Flange - A plate flange whose outlet connection issmaller than its companion mating flange.

11. Quick Disconnect - Cam and groove style hose and valveconnections for low pressure liquid or dry product transferapplications whose dimensions meet MIL-C-27487 specifications.

12. French Fitting (symmetrical) - A non standard inlet/outlet closuredevice with bayonet action.

13. Crowsfoot Fitting (Chicago fitting) - A type of quick disconnecttypically used on air lines. Not recommended for steam service.

.


V. VALVES (full bore and standard bore) - any of numerous mechanicaldevices by which the flow of liquid or gas may be started, stopped orregulated by a movable part that opens, shuts, or partially obstructs oneor more ports ( Illustration 9 ).1. Ball Valve - a valve which is opened or closed by rotating a ball

with a central hole through 90 degrees. These valves can be foundin a variety of sizes and can be flanged or threaded.

2. Internal Valve (foot valve; emergency valve) - internal bottomoutlet valve which is fastened to a weld-in sump flange at thebottom of the tank and is spring loaded with a built-in emergencytrip closure mechanism.

3. Butterfly Valve (eccentric disc valve) - a valve containing acircular plate which rotates through 90 degrees to close theopening. These valves can be found in a variety of sizes, in eitherclamp or flange type configuration.

VI. GASKETS - packing material for making pipe, flange, or other type jointsfluid tight.1. Flat - Made of one flat packing material. Typically seals between

two flanges.2. Envelope - A flat gasket with an external material, typically Teflon,

enclosed on three sides.3. Rope (braided) - A gasket whose core is wrapped in an external

stranded material (typically Teflon) for product resistance. Typicallyused as seals between manlid and neck ring.

VII. O-RING - Round core packing material1. Encapsulated - A seal whose core is wrapped in an external

material (typically Teflon) for product resistance.2. Solid - Made of one material3. Seat - O-ring which is used to seal between a plate and a pipe end.


XII. INDEX2

2.5 Year Test 62

4

49 Code of Federal Regulations 6449CFR 64

5

5 Year Test 61

A

AAR 64AAR-600 Marking 55Accessories vAccessories - Gas TC Repairs 18Accessories – Liquid TC Repairs 15Acid Wash 59Acoustic Emission 60Adapter Flange 70ADR 56, 64Air Line Valve 40Air test See leakage testAir Test See Leakage TestAmerican National Standards Institute 64American Society for Testing Materials 64American Society of Mechanical Engineers 64American Welding Society 64ANSI 64ASME 64Asphyxiation 2Association of American Railroads 64ASTM 64austenitic stainless steels 20AWS 64

B

Baffles 48Ball Valve 72BAM 64BAM Approval Decal 57banding See insulation strapBar 59Beam Tank 59bearer 34Bench Test 59bi-metal thermometer See dial temperature gaugeblanking plate See welded insertbleed valve 46Bleeder Hole 37Blind Flange 70blind rivets 49bolted manhole 38Bolted Manhole 44Bottom Cross Member 33Bottom Discharge Assembly 41bottom discharge flange 36broken skirt 34BSP 69Butterfly Valve 72

C

cap retaining lanyard 41cap-retaining lanyard 47carbon steel 20

Carbon Steel Barrels 28center hole in head 36centerline of tank 37CFR 65Check Digit 53Chemical Manufacturers Association 65circumferential stiffening ring See stiffening ringcircumferential weld 35Cladding 49Cladding - Repairs 26cladding attachment strip 49cladding materials 50cladding panels 49cladding strap 50Cleaning - interior 20closure 41CMA 65Code of Federal Regulations 65combination relief valve See Safety Relief Valvecombination Relief Valve 39Compression Flange 70Corner Fitting 33Corner Post 33Corrosion 20, 59corrosion fatigue 23Corrosion Prevention 20Corrosion Resistance 20Counter Sunk Flange 71Country Code of Container Registration 53Crease 59crevice corrosion 22Crowsfoot Fitting 71CSC 65CSC Plate 51CTC 66

D

Data Plate 51Dent 59Design Pressure 62Detergent Wash 59Diagonal Brace 33dial temperature gauge 42digital thermometer 42diptube 41Diptube 59diptube support 36disc tag 40Discharge Pressure 62Document Holder 51dome lid See manlidDOT 51 Tank 32DOT Exemption Marking 56doubler plate See Strikeplatedrain hole 38drain pipe 38duplex steels 20dust cap See Positive Seal CapDye penetrant test See Liquid Penetrant TestDye Penetrant Test See Liquid Penetrant Test

E

eccentric disc valve See butterfly valveEddy Current 60edge finish 49Electrical Danger Marking 52


emergency pull cable 47emergency valve See internal valveEncapsulated o-ring See o-ringend pan 49Envelope gasket See gasketexternal stop valve 46external valve 41

F

Fasteners 69Federal Railroad Administration 65fiberglass 50final closure 46Fittings 70flanged manhole 44flared skirt 34Flat gasket See gasketfoot valve See internal valveformer See cladding attachment stripFRA 65Frame 33Frame - Repairs 5Frame Tank 59frangible disc 45. See rupture discFrench Fitting 71Front Bottom Rail 33front header See Front Top Railfront sill See Front Bottom RailFront Top Rail 33full skirt 34fusible link 46

G

Gas Line Assembly 46gas piping 47Gaskets 72gauge protector 43Glue Residue 59grooving 22Grooving 59Gusset 34

H

handnut 39Hazardous Materials Advisory Council 65Head 35head piece See end panhead radius 35Height Markings 51hinge 38hinge pin 38, 39HMAC 65horizontal weld 35Hydro See hydrostatic testHydrostatic Test 12, 59

I

IICL 65IMDG 65IMO 65Impact Approval Decal 57injected foam 50INSPECTION HAZARDS 2Institute of International Container Lessors 65Insulation 50Insulation - Repairs 25, 26insulation strap 50intergranular corrosion 23internal piping 47

Internal safety valve 46internal valve 41Internal Valve 72International Convention of Safe Containers 65International Maritime Dangerous Goods Code 65International Maritime Organization 65International Organization for Standardization 65ISO 65

J

Japan Fire Dept. Approval Decal 57

K

knuckle radius 35

L

Ladder 34Leakage Test 60Left Bottom Side Rail 33Left Top Side Rail 33Line Corrosion 59Liquid - Tank Barrel Accessories 38Liquid Line Assembly 46Liquid Penetrant Test 60liquid piping 47Loading Pressure 62Local Passivation 60locking pin 38

M

Magnetic Particle Test 61manhole See manwaymanlid 38manlid gasket 39manometer 47. See pressure indicatorManway 38manway gasket 44Markings 51Markings - Repairs 28Material Safety Data Sheet 60MAWP 62Maximum Allowable Working Pressure See MAWPMerchant Marine Decal 56mild steel 20MSDS 60MTSee magnetic particle test

N

NACE 65National Association of Corrosion Engineers 66NDT See non destructive testneck ring 39needle valve 47Non Destructive Test 60NPT 69Nuts 69

O

O-Ring 72Owners Code 52Oxygen content 3

P

passivation 25Passivation 12, 61patch 49Periodic Testing 61pickling 25


Pickling 62Pipe Connections 69Pitting 59pitting corrosion 22Placard 51Placard Holder 51positive seal cap 41Pounds Per Square Inch See PSIPressure 62Pressure Indicator 47Pressure Indicators 43pressure relief valve See Safety Relief ValvePressure Relief Valve 39, 44Product Residue 2, 62PSI 62PT See Liquid Penetrant TestPuncture 62

Q

Quick Disconnect 71

R

Radiographic Test 61Railway Approval Decal 55Rear Bottom Rail 33rear header See Rear Top Railrear sill See Rear Bottom RailRear Top Rail 33Reducer Flange 71Reglement de Transport 66reinforcing pad 37remote trip cable 41Repair Criteria 1RID 56, 66Right Bottom Side Rail 33Right Top Side Rail 33rivet plate See cladding attachment striprivets 49Road Dirt 62rock wool 50Rope ( braided ) gasket See gasketRotary Gauge 47RT See radiographic testRTMD 66rupture disc 40, 45Rupture Disc 40Rupture Disc Device 45rupture disc holder 40, 45rupture disc tag 45

S

saddle plate 34SAFE INSPECTION GUIDELINES 3Safety Relief Valve 39, 62sample valve 46Screws 69sealant 49sealed rivets 49Serial Number 53SGSee specific gravityShell 36shock mount 34Size Code 54skirt 34SNCF 66Solid o-ring See o-ringSpacer Kit 71Spark Test 61Specific Gravity 62

spigot fitting 41Spill Box 38spill box cover 38Sponge Test 61SRV See safety relief valvestainless steel 20Stainless Steel Barrels 28steam heating system 36steam inlet 36steam outlet 36steam pan See steam heating systemsteam relief valve 37Stiffener 34stiffening ring 36stress corrosion cracking 23stress crack 23Strikeplate 34Studs 69sump 36Sun Shield 48surface etching 22Surface Etching 59swingbolt 39swingbolt assembly 39swingbolt hinge bracket 39swingbolt pin 39

T

tank 35Tank vTank Barrel v, 35Tank Barrel - Repairs 12Tank Barrel Accessories vTank Container vTank Container - Orientation 30Tank Container - types 32Tank Container Association 66Tank Mounting 34TC v, 66TCA 66tell-tale indicator 40, 45Temperature Indicator 47Temperature Indicator Assembly 42temperature recorder 43Test Pressure 62thermo well 42thermocouple 42Threaded Bolt Hole Flange 71Threaded Flange 70Through Flange bolt holed flange 71Tightness Test See leakage testTIR 66TIR clasp 38Top Cross Member 33Top Discharge 41top discharge assembly 41Transport Canada 66Type 1 Tank 32Type 2 Tank 32Type 5 Tank 32Type Code 54

U

UIC 55, 66UK DOT 66Ullage 62Ultrasonic test 12Ultrasonic Test 61UN66


uniform corrosion 22United Nations 67UT See ultrasonic test

V

vacuum relief valve See Safety Relief Valvevacuum Relief Valve 39valve 41Valve Box 44Valves 72Vapor Space 62vent 38

Visual Inspection 62

W

Walkway 34Washers 70weep holes 50Weld X-ray 12welded insert 37weld-in flange 37Weld-in Flange 70wing plate 34

www.tankcontainer.com

T-CODEMIN TEST

PRESSURE

MIN SHELL

THICKNESS+ PRESSURE RELIEF VALVE

BOTTOM

OUTLET

CLOSURES

T1 1.5 6 mm* Normal 2




T5 2.65 6 mm* SRV w/ rupture disc PROHIBITED

T6 4 6 mm* Normal 2

T7 4 6 mm* Normal 3

T8 4 6 mm* Normal PROHIBITED

T9 4 6 mm Normal PROHIBITED

T10 4 6 mm SRV w/ rupture disc PROHIBITED

T11 6 6 mm* Normal 3

T12 6 6 mm* SRV w/ rupture disc 3



T15 10 6 mm* Normal 3

T16 10 6 mm* SRV w/ rupture disc 3

T17 10 6 mm Normal 3

T18 10 6 mm SRV w/ rupture disc 3





T-50 11 178.276 178.276 (e) (3) 3

T-75 3 178.277 (b) 178.277 (e) 3

+ in reference steel

*5 mm if diameter < 1.8m

T-CODES

For transport of non-refrigerated gases

For transport of refrigerated gases

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