xornalgalicia.com · A la atención: Sra.Doña. Covadonga Salgado Blanco Directora do INTECMAR...

A la atención:

Sra.Doña. Covadonga Salgado BlancoDirectora do INTECMARIntecmar “Instituto para o Control do Medio mariño de Galicia “Peirao de Vilaxoán Vilagarcía Pontevedra C.P. 36611 [email protected] copia para:María Isabel Concheiro Rodriguez-Segade. Secretaria xeral técnica [email protected] Conselleira de Mar, Xunta de GaliciaTel.: 981 544 001 / 3 - Fax: 981 545 006 Correo-e: [email protected]

SE RUEGA ACUSE DE RECIBO MEDIANTE MAIL A presidencia @ accionytransparenciapublica.com OVÍA TELEFÓNICA AL MÓVIL 630389871

Asunto: Aclaraciones o desmentidos, alegaciones y recurso al escrito Nº deRexistro de Saida Nº 1936 de fecha 10 de Agosto de 2016 firmado en Vilaxoán el 9de Agosto de 2016 en respuesta a la petición de esta su Plataforma(PLADESEMAPESGA) de fecha 23 de Xulio de 2016 quedando rexistrada con el númerode entrada 2016/1953389. Sobre Convenio cuya REFERENCIA DO CONSELLO DA XUNTA DEGALICIA QUE TIVO LUGAR EN SAN CAETANO O 21 DE XULLO DE 2016, BAIXO A PRESIDENCIADO SR. D. ALBERTO NÚÑEZ FEIJÓO DECRETOS, convenio específico de colaboraciónentre o Instituto Español de Oceanografía (IEO) e a Comunidade Autónoma deGalicia (Instituto Tecnolóxico para o Control do Medio Mariño de Galicia,INTECMAR), para o “Control do fitoplancto tóxico nas rías galegas”.

Estimada Sra Covadonga.En primer lugar y en mi condición de Presidente de la Plataformaen Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galiciawww.pladesemapesga.com , y su equipo multidisciplinario AyTP “www. AccionyTransparenciaPublica.com “ quiero transmitirle yagradecerle su atención en dedicarnos el tiempo necesario paraesta petición de documentos públicos, recurso y alegaciones y lepreciso lo que estamos investigando para identificar, funcionariosde la Consellería do Mar, en España, Galicia y en el extranjeroregistradas o administradas por empleados públicos de la Xunta deGalicia relacionados con los entes adscritos a la Consellería doMar, sus actividades que a juicio de esta parte pudiesen teneratisbos de delito público. Damos por reproducido todo el contenido del expediente en curso ysu respuesta en aras a la brevedad que

AMPLIAMOS Y ALEGAMOS; RECURRIMOS EN BASE ALOS SIGUIENTES.

Firmado por 32413124Y MIGUEL ANGEL DELGADO (R: G70321807)Fecha: 13/08/2016 17:16:47 CESTMotivo: Firmado Digitalmente por PLADESEMAPESGA Plataformaen Defensa del Sector Marítimo Pesquero de GaliciaLugar de firma: A Coruña. Galicia. España C.P 15.005

http://www.AccionyTransparenciaPublica.com/

http://www.pladesemapesga.com/

mailto:[email protected]

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Pendiente y en estudio la decisión de su envio al Tribunal deCuentas, Consello galego de Contas, Fiscalía Europea OLAF,Defensor do Pobo.

PRIMERO.- Como puede figurar en el orden del día del Consello dela Xunta de Galicia un convcenio que legalmente no existe tal ycomo se desprende del escrito remitido por la Consellería do Maren su RESOLUCIÓN DE CONCESIÓN DE ACCESO A INFORMACIÓN con Nº deRexistro de Saida Nº 1936 de fecha 10 de Agosto de 2016 firmado enVilaxoán el 9 de Agosto de 2016 por la Directora del Intecmar Sra.Doña María Covadonga Salgado Blanco en respuesta a la petición deesta su Plataforma (PLADESEMAPESGA) de fecha 23 de Xulio de 2016quedando rexistrada con el número de entrada 2016/1953389.

SEGUNDO.- Entendemos que tras las informaciones que se nos hantrasladado desde el Gabinete de la Consellería este convenio sehace con cargo a los fondos públicos europeos FEDER sumándose asia otros muchos cuya información consta en nuestros archivos eneste expediente.

a.- Este convenio debería como mínimo constar de:

Texto del borrador del convenio -cumplimentado en su totalidad aexcepción de la fecha de firma-, que previamente se habráconsensuado entre las partes intervinientes previo al Consello dela Xunta de Galicia celebrado el 21 DE XULLO DE 2016.

REFERENCIA DO CONSELLO DA XUNTA DE GALICIA QUE TIVO LUGAR EN SANCAETANO O 21 DE XULLO DE 2016, BAIXO A PRESIDENCIA DO SR. D.ALBERTO NÚÑEZ FEIJÓO DECRETOS, convenio específico de colaboraciónentre o Instituto Español de Oceanografía (IEO) e a ComunidadeAutónoma de Galicia (Instituto Tecnolóxico para o Control do MedioMariño de Galicia, INTECMAR), para o “Control do fitoplanctotóxico nas rías galegas”.

CONSELLERÍA DO MAR CONSELLERÍA DO MAR

Acordo polo que se autoriza a formalización do convenio específicode colaboración entre o Instituto Español de Oceanografía (IEO) ea Comunidade Autónoma de Galicia (Instituto Tecnolóxico para oControl do Medio Mariño de Galicia, INTECMAR), para o “Control dofitoplancto tóxico nas rías galegas”, por un importe de trescentosoitenta e catro mil euros (384.000,00€).

http://www.xunta.gal/c/document_library/get_file?folderId=906668&name=DLFE-26543.pdf

b.- Informe relativo a la conveniencia de la tramitación delconvenio.

Memoria explicativa de los antecedentes y circunstancias quejustifican la conveniencia de la celebración del convenio para laXunta de Galicia así como, en su caso, las obligaciones económicas



que se deriven para la Comunidad Autónoma de Galicia, emitida porla persona (en este momento sin identificar) que realiza lapropuesta del citado convenio.

Informe previo del Gabinete Jurídico sobre la propuesta para elcorrespondiente control de legalidad del citado convenio.

c.- Cumplimentados los trámites anteriores, entedemos como elevadala propuesta del convenio al CONSELLO DA XUNTA DE GALICIA para suaprobación.

La Ley 4/2006, por su parte, introdujo la transparencia comoprincipio rector de la actividad de la Administración autonómica ysupuso la concreción legal de prácticas hoy habituales como lapublicación de la información sobre los convenios y contratospúblicos, las convocatorias de subvenciones y la resolución deestas o la información retributiva de los cargos públicos, con laantelación suficiente para alegar o recurrir lo que en derechocorresponda a los ciudadanos.

Los artículos 27.1 y 39 en relación con el artículo 16 delEstatuto de autonomía de Galicia dice.

En el capítulo II de este título se establecen obligaciones depublicidad activa, adicionales a las fijadas por la normativabásica y que, a su vez, amplían las establecidas por la Ley4/2006, de 30 de junio, de transparencia y de buenas prácticas enla Administración pública gallega. De esta manera, se marcannuevas obligaciones de publicidad sobre información institucional,de relevancia jurídica o en materias como relaciones con laciudadanía, contratación pública, convenios, personal, patrimonioo información económica y presupuestaria.

En su capítulo IV, el título I aborda la regulación del derechociudadano al acceso a la información pública, más allá de aquellaque sea ofertada en virtud de lo dispuesto en el capítulo I. Deeste modo, se determina el procedimiento pertinente, estableciendola necesaria obligación de las administraciones públicas defacilitar a la ciudadanía aquella orientación y asesoramiento queprecise, así como de proporcionarle modelos normalizados desolicitudes y canales electrónicos para tramitarlas.

Artículo 15. Obligaciones específicas de información sobreconvenios

1. La Xunta de Galicia, a través de la consejería competente enmateria de administraciones públicas, mantendrá un registro deconvenios público y accesible en el que los sujetos citados en elartículo 3.1.a) harán pública la información prevista en lanormativa básica en materia de transparencia.

2. Además de la información que debe hacerse pública según lanormativa básica en materia de transparencia, cada consejería o

entidad habrá de remitir para su publicación en el Diario Oficialde Galicia, dentro de los primeros veinte días de los meses deenero, mayo y septiembre de cada año, una relación de losconvenios suscritos referida al cuatrimestre anterior. Además deltexto del convenio, deberá hacerse pública la correspondientememoria en la que se justifique la utilización de esta figura.

3. Cuando dichos convenios impliquen obligaciones económicas parala Hacienda autonómica o para las entidades públicasinstrumentales integrantes del sector público autonómico deGalicia, se señalará con claridad el importe de las mismas, elobjeto del convenio y la persona o entidad destinataria.

d.- Disposición adicional segunda. Autorización de convenios

Los convenios de colaboración que suscriba el sector públicoautonómico precisarán de autorización previa del Consejo de laXunta de Galicia cuando impliquen asunción de obligaciones decontenido económico por importe superior a 150.000 euros o cuandodichas obligaciones, aunque no sobrepasen la citada cifra, tengancarácter plurianual. ( lo que se da por hecho que el convenio yadebería estar firmado antes de su informe correspondiente alConsello de la Xunta de Galicia ).

El Decreto 126/2006, de 20 de julio, por el que se regula elRegistro de Convenios de la Xunta de Galicia.

http://www.xunta.gal/dog/Publicados/2016/20160215/AnuncioC3B0-110216-0001_es.html

e.- CONVENIOS Y CARACTERÏSTICAS DE CONTRATO:

La Ley DOG Núm. 17 Lunes, 27 de enero de 2014 Pág. 3166

I. Disposiciones generales. Presidencia de la Xunta de Galicia

LEY 14/2013, de 26 de diciembre, de racionalización del sectorpúblico autonómico.

1. Los órganos de contratación de la Administración general de laComunidad Autónoma y de las entidades del sector públicoautonómico podrán llegar a acuerdos para la financiación conjuntade contratos para la satisfacción de una finalidad común.

4. Los acuerdos o convenios atribuirán la tramitación yadjudicación del contrato al órgano de contratación que cuente conlos medios técnicos más especializados en la materia objeto delcontrato.

Artículo 16. Modalidades de actuación en la financiación conjuntade contratos para la satisfacción de una finalidad común



Los acuerdos y convenios formalizados podrán disponer que lacontratación se produzca en alguna de las siguientes modalidades,que deberán recogerse en los pliegos de la contratación:


TERCERO.- Es un hecho que, el Intecmar gestiona partidas defondos públicos y europeos de verdadero escándalo:

El Consello Galego de Contas en su informe anual del año 2013publicado en Marzo del 2014, xunto co informe de Auditoria nohemos podido localizar muchas de las partidas subvencionadas alINTECMAR en sus relaciones con otros entes gubernativos y gestoresde fondos europeos..

Solo a modo de ejemplo...PROGRAMA OPERATIVO DE COOPERACIÓNTRANSFRONTERIZA ESPAÑA - PORTUGAL 2007 – 2013 Areas de Cooperación1 (Galicia-Norte de Portugal) y 6 (Plurirregional) 2ª CONVOCATORIA(Anuncio en BOE nº 66 de 17/03/2010)

1 - Galicia-Norte de Portugal. Observatorio Marino del MargenIbérico y del Litoral.

Secretaria General de Calidad y Evaluación Ambiental (GA)BP Coste580.000,00 Fondos Feder 435.000,00 euros

Fundación CETMAR - Centro Tecnológico del Mar B Coste 527.634,71Fondos Feder 395.726,03 eurosINTECMAR - Instituto Tecnolóxico para o control do Medio Mariño deGalicia B Coste 396.500,00 Fondos Feder 297.375,00 euros

lista_benefs_poctep_06_04_16;

INTECMAR - Instituto Tecnolóxico para o control do Medio Mariño deGalicia 394.000,00 Fondos Feder 295.500,00 euros

INTECMAR - Instituto Tecnolóxico para o control do Medio Mariño deGalicia 590.103,25 Fondos Feder 442.577,44 euros

CUARTO.- Y en este caso que nos ocupa no logramos entender como seduplica la contratación de la analítica de las toxinas en las ríasy aguas de Galicia llegando a competir con Augas de Galicia yotros organismos públicos dedicados a la misma labor, por lo queresulta incomprensible para nosotros entender tal duplicidad degestiones siempre con cargo a los fondos públicos europeos.

QUINTO.- La Consellería do Mar en un comunicado de fecha 10 DEFEBRERO DE 2013 enviado a todos los medios de comunicación sejactaba publicamente de que:



El litoral de Galicia cuenta con 273 puntos de muestreo para elcontrol exhaustivo de las biotoxinas marinas, una red que estáconfigurada por la Consellería do Medio Rural e do Mar, a travésdel Instituto Tecnolóxico para o Control do Medio Mariño deGalicia.

Inclusive haciendo declaraciones como que; Tal y como informa laConsellería do Mar en una nota de prensa, el Diario Oficial deGalicia (DOG) publica la orden que recoge esas mejoras y queactualiza la de 1995 en relación a las actuaciones para el controlde biotoxinas marinas en las aguas y en moluscos bivalvos y otrosorganismos procedentes de la pesca, del marisqueo y de laacuicultura y la totalidad de las aguas del liotral gallego.

Según apuntó la Consellería do Mar, en el año 2012 el Intecmar ensus laboratorios propios realizó 10.426 análisis para el controlde biotoximas, de las que 4.458 correspondieron a toxinaslipofílicas, diarreica; 2.810, a toxinas de tipo PSP, paralizante;y 3.158 a toxinas de tipo ASP, amnésica.

Curiosamente la Sra Directora del Intecmar contradiciendo losfines del convenio que nos trae causa dice;

Salgado destaca en la Casa de Galicia el día Madrid, 14 de abrilde 2016, la actividad del INTECMAR y informa que:

Salgado Blanco también repasó las funciones del INTECMAR para lasupervisión de la calidad del medio marino y la aplicación de lalegislación en materia de control técnico-sanitario de losproductos del mar, en el que se refiere a las condicionesoceanográficas, al fitoplancton, a las biotoxinas, a lamicrobiología y virología, a los metales pesados, a los compuestosorganoclorados y a los hidrocarburos y el “Control do fitoplanctotóxico nas rías galegas”.

En esta línea, la directora del Intecmar explicó que el centrorealiza en torno a 135.000 análisis y emite más de 2.000 informesanualmente, con el fin de posibilitar el funcionamiento de losplanes de explotación de las entidades marisqueras. Señaló ademásque este instituto publica al año entre 400 y 500 resoluciones decierres o aperturas de las distintas zonas de explotación demoluscos bivalvos existentes en Galicia, atendiendo a la situaciónmicrobiológica y de biotoxinas mayoritariamente.

http://casadegalicia.xunta.gal/es/web/guest/actualidad/-/asset_publisher/4LfE/content/id/72222

ENTONCES CABE PREGUNTARSE… !!! Que razones pueden existir en unambiente de crísis y recortes presupuestarios para realizar unconvenio con el IEO ¡¡¡ Para relaizar la labor que ya lecorresponde y se jacta de ello el mismo Intecmar que los encarga aTERCEROS CON FONDOS PÚBLICOS…



Acordo polo que se autoriza a formalización do convenio específicode colaboración entre o Instituto Español de Oceanografía (IEO) ea Comunidade Autónoma de Galicia (Instituto Tecnolóxico para oControl do Medio Mariño de Galicia, INTECMAR), para o “Control dofitoplancto tóxico nas rías galegas”, por un importe de trescentosoitenta e catro mil euros (384.000,00€).

El Intecmar y Fundación metidos de lleno en proyectos de los quenada se sabe o conoce en Galicia de sus resultado entre ellos

HNS, oil and inert pollution: Trajectory modelling and monitoring(DRIFTER). http://www.intecmar.org/drifter

Entidad FinanciadoraSupported by Xunta de Galicia through the project "Europeanconcerted action to foster prevention and best response toAccidental marine Pollution - AMPERA" (ERACCT2005-016165) withinthe framework of the EU ERA-Net initiative (6th FrameworkProgram)" (10/2008 – 10/2010).

Curiosamente el Consello Galego de Contas denuncia la existenciade forma ilegal de la cesión de trabajadores que en su literaldice así;

Asistencias técnicas y servicios contratados en los años 2007-2008

Del análisis de los datos aportados por los entes en relación conlos citados contratos, se podría concluir la posible existencia deuna cesión ilegal de trabajadores en INEGA, INTECMAR, IGAPE yEPOSH (cuatro de estos trabajadores fueron declaradosindefinidos), observándose además que en determinados supuestos elobjeto de los contratos coincide con las actividades propias delente.

En el 2013 el Consello Galego de Contas nos habla de que elInstituto Tecnolóxico para o Control do Medio Mariño de Galicia(INTECMAR) recibe transferencias por importe total de 138.290,06€correspondientes a la modalidad 5180 INTERREG IV-B ESPACIOATLÁNTICO-SUDOE y a un único proyecto, las transferenciasprovienen de la Consellería do Medio rural e do Mar.

AUSENCIA DE INOFORMACIÖN en el Consello Galego de Contas sobreeste convenio (contrato) IEO - INTECMAR.

El IEO e Intecmar vienen prorogando el convenio todos los añosdesde la entrada del PPdeG en la Xunta de forma que pueda sertrasladadas las jugosas partidas económicas fuera de la Xunta deGalicia.

El presupuesto de este Convenio (contrato anualmente para los años2012, 2013, 2014,) se fija en 377.208 € anuales, correspondiente alas tarifas fijadas por el IEO en la Resolución de 31 de mayo de

http://www.intecmar.org/drifter

2012 por la que se fijan los costes de realización de servicios(coste del barco por día).

La mitad de la partida 377.208 € del convenio 377.208 € sepierde por el camino en las depedencias del INTECMAR.

Corresponde al INTECMAR asumir de este presupuesto, la cantidad deciento veintiocho mil euros (128.000 €) que será abonada al IEO,siendo el resto hasta el presupuesto total asumido por el IEO.Perdiendose por el camino más de 188 mil euros anuales que loscomunicados afirman ser destinados al IEO.

Estos importes se ingresan en la cuenta que el IEO tiene en elBanco de España número 90000001200200005643, a través de un pagoal final de la vigencia del acuerdo, por el importe anteriormentecitado, y una vez remitida por el IEO la correspondiente nota decargo.

Previa presentación del cargo, deberá certificarse por parte de laDirectora del INTECMAR Sra Covadonga Salgado la efectivarealización de los trabajos cuyo abono se propone.

Esta cantidad se financiará con cargo a los presupuestos delINTECMAR correspondientes al año 2013 y así los siguientes hastael día de hoy.

A esto hay que sumar las prórogas de los años 2014, 2015, y 2016.Sin que se hayan hechos publicos ni que sea conocida la entregadel resultados de los trabajos realizados por el IEO o al menosque hayamos podido localizar, siendo CENSURADA toda solicitud a laConsellería do Mar en este sentido, por lo que "CABE LA DUDA" dehaberse realizado los trabajos comprometidos en el proyecto.

En un comunicado del IEO dice literalmente:

IEO e Intecmar colaborarán en materia de control de fitoplanctontóxico en las rías gallegas...

El pasado dia 6 de Febrero se recogía en el DOG la Resolución de27 de enero de 2014, del Instituto Español de Oceanografía (IEO),por la que se publica el Convenio específico de colaboración conel Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino deGalicia (Intecmar), para la realización del control delfitoplancton tóxico en las rías gallegas.

El objetivo de este convenio no es otro que proceder a lainvestigación y control sobre los fenómenos de las mareas rojasocasionadas por fitoplancton tóxico en las aguas de las ríasgallegas, y al control de las aguas de las rías, mediante análisisdel plancton para detectar la presencia y concentración deorganismos potencialmente tóxicos, así como aquellos parámetrosque aislada o conjuntamente puedan tener influencia sobre la

presencia de biotoxinas en moluscos en las aguas de las ríasgallegas.

Para la realización del trabajo de muestreo en las rías gallegas,el IEO pone a disposición del INTECMAR los barcos B/O «Navaz» yB/O «Lura»

Núm. 32 Jueves 6 de febrero de 2014 Sec. III. Pág. 9936

Décima. Vigencia y prórrogas.

El presente Convenio empezará a producir sus efectos desde lafecha de su firma y estará vigente hasta el 31 de diciembre de2013.

El presente Convenio podrá ser prorrogado, por mutuo acuerdo entrelas partes, hasta el 31 de diciembre del 2014, siempre y cuando lacitada prórroga se haga explícita durante los dos meses anterioresa la fecha de finalización del mismo, mediante una addenda deacuerdo escrito, en que se incluirán la actualización de lasaportaciones económicas de las partes, si fuere necesario.

Y en prueba de conformidad firman por triplicado ejemplar, y entodas sus hojas, en el lugar y fecha al principio indicados «utsupra».–La Conselleira do Medio Rural e do Mar y Presidenta deINTECMAR, Rosa M.ª Quintana Carballo.– El Director del InstitutoEspañol Oceanografía, Eduardo Balguerías Guerra.

Curiosamente el Consello Galego de Contas nada dice ni informasobre este convenio y la fiscalización de sus cuentas y resultadosni como se explica que Rosa Quintana en su faceta de Concelleirado Mar y Presidenta del Ente INTECMAR filtre mas de 188 mil eurosanuales de este convenio sin explicar su destino que curiosamenteno es precisamente para el IEO al que se afirma en los comunicadosva destinado.

Siguiendo la documental de referencia nos encontramos que a unamedia de 188.000 euros anuales por 7 anualidades encontramos fuerade fiscalización y del control presupuestarios más de 1.316.000aproximadamente que nadie sabe responder sobre su destino.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

Como puede figurar en el orden del día del Consello de la Xuntaalgo que no existe y que esta pendiente de formalizarse y firmarsegún manifestaciones de la Directora del Intecmar. Sra CovadongaSalgado Blanco. SI NO HAY CONVENIO FIRMADO, NO EXISTE CONVENIO estan simple y literal como eso, pero en cualquier caso entiendePLADESEMAPESGA que el futuro del citado convenio no esta TAL a la

luz d ella legislación vigente y que aclaramos asi con todo lujode detalles.

Pladesemapesga aclara que la ya de por sí amplia figura delCONVENIO, en este marco de colaboración, así como los objetivosque se plantean las Instituciones cuando deciden cooperar entre sípara poner en marcha el convenio de colaboración mediando interéseconómico y sus resultados se desprende que.

Efectivamente, si la aprobación por el Consello de la Xunta deGalicia ya muestra aprobado el satisfactorio resultado en el queconvergen todas las etapas que se han ido sucediendo mientras seenlazaba el esfuerzo común de multitud de intervinientes, elconvenio no deja de ser un documento (contrato) que, permaneciendoen un trasfondo no visible, representa el mutuo respeto hacia loscompromisos adoptados por cada parte, siempre necesario para quese pueda conseguir dicho objetivo final.

Cuando se utiliza el término convenio para aludir al documento(CONTRATO PÜBLICO) en el que se plasman las condiciones que van apermitir desarrollar una labor pagada con fondos públicos, se hacenecesario formular una advertencia previa pues, la denominación deconvenio se utiliza dentro del ámbito general de actuación de laAdministración Pública, en tanto que declaración que procede nosólo de la voluntad de la Administración –como sería el caso de unacto administrativo– sino, a la vez, de esa voluntad y de otra uotras propias de otros intervinientes o partes.

Por este motivo los convenios interadministrativos como “negociosjurídicos de Derecho público y de carácter intuitu personae quecelebran las Administraciones y entes públicos en pie de igualdad,con el fin de satisfacer las necesidades derivadas de lacolaboración administrativa”.

Sin embargo, también es cierto que a través de la utilización deltérmino convenio se expresa que en la formación del mismointervienen voluntades concurrentes de dos o más sujetos, uno delos cuales puede o no ser una Administración Pública.

En el caso de que la Administración sea una de las partes delconvenio, la relación jurídica adquiere un carácter público queobliga a aplicar las normas administrativas.

El convenio se utiliza para conseguir un fin común. Cuando una delas partes es una Administración Pública, dicho fin ha deencontrarse amparado por una norma.

Una de las cuestiones que se plantea al analizar la figura de losconvenios de colaboración es la relativa a su denominación, estoes, por qué se escoge el término de “convenio” y no, por ejemplo,el de “contrato”, entendido en su acepción formal como acuerdo dedos o más voluntades tendente a la creación de un vínculojurídico, como es el caso que nos ocupa.

Es preciso, pues, distinguir el ámbito que corresponde al conveniode colaboración del objeto que ha de ser regulado por medio de uncontrato, dado que la utilización de uno u otro por parte de laAdministración no es opcional.

El convenio de colaboración permite distribuir entre las partesfirmantes los compromisos necesarios para la realización de lacontratación; los contratos, por su parte, hacen efectiva laejecución de los distintos servicios comprometidos.

El convenio se firma entre las dos o más entidades que librementehan decidido celebrarlo; los contratos, en el caso de lasAdministraciones Públicas, necesitan seguir para su perfección elprocedimiento establecido en la normativa sobre contratos, queserá el que determine cuál será la empresa adjudicataria delmismo, tal y como se contempla juridicamente en el apartadocorrespondiente a la contratación administrativa.

En el caso del convenio, es necesario que el fin que se persigueno se pueda conseguir mediante un contrato, debido a que en estesupuesto, se insiste, habría que aplicar la normativa sobrecontratos de las Administraciones Públicas.

Tanto los convenios de colaboración como los contratosadministrativos son instrumentos adecuados para la realización defunciones administrativas y, por este motivo, los principiosestablecidos en la Ley de Contratos de las AdministracionesPúblicas se aplican a los convenios de colaboración para resolverlas dudas y lagunas que pudieran presentarse (Texto Refundidoaprobado por Real Decreto Legislativo 2/2000, de 16 de junio; enadelante, “Ley de Contratos”).

En el caso que nos ocupa, este convenio entre el Intecmar (Xuntade Galicia ) y el IEO intermedia una contratación de servicios, nouna colaboración.....Pues en las analíticas de las aguas nointerviene ni el Intecmar ni la Xunta de Galicia, si no que, es elIEO quien debiere realizar la totalidad del trabajo entregando susresultados.

La diferencia de lo que ocurre en el caso del contratoadministrativo, la actividad desarrollada en los convenios no semanifiesta en una contraposición de intereses"prestación deservicios a cambio de una contraprestación económica", sino que setrata de una actividad y una gestión que se pretende encauzar enuna determinada dirección mediante un simple reparto de tareas, locual permite que la Administración participe en la financiación dedicha actividad o que, incluso, esta financiación sea llevada acabo por otra entidad a través del patrocinio.

ESTE CONVENIO ENTRE LA XUNTA DE GALICIA; INTECMAR Y el IEO estaríapresuntamente prohibido por, la Ley de Contratos que excluye delámbito de aplicación de dicha Ley los siguientes convenios:

1º. Los convenios de colaboración que celebre la AdministraciónGeneral del Estado con la Seguridad Social, las UniversidadesPúblicas, las Comunidades Autónomas, las Entidades locales,organismos autónomos y restantes entidades públicas, y los quecelebren estos organismos y entidades entre sí, salvo que tenganpor objeto obras, concesiones de obras públicas, servicios osuministros y que su importe supere los umbrales establecidos enla misma Ley de Contratos.

Todas estas consideraciones permiten reconocer en el convenio decolaboración que celebra una Administración Pública con otraentidad una evidente naturaleza administrativa por lo que, enconsecuencia, corresponde a la jurisdicción contencioso-administrativa conocer las cuestiones litigiosas que puedan surgirde su interpretación y cumplimiento (artículo 8.3 de la Ley30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de lasAdministraciones Públicas y del Procedimiento AdministrativoComún) y las demás de general legislación.

El principio de colaboración, conforme dispone el artículo 3.2 dela Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y delProcedimiento Administrativo Común, rige las relaciones entre lasAdministraciones Públicas.

Que nada se nos ha informado a la obligación de remitir alTribunal de Cuentas información sobre los contratos celebrados porlas entidades del sector público que se regula en el art. 29 LCSPy en los arts. 39 y 40 LFTCu, y extensiva con las necesariasadaptaciones al convenio de colaboración..

Por esa razón, el Pleno del Tribunal de Cuentas acaba de aprobar,el 30 de noviembre de 2010, una Moción destinada a las CortesGenerales proponiendo la configuración de un marco legal adecuadoy suficiente para el empleo del convenio de colaboración por lasAdministraciones Públicas y la adopción de las medidas necesariaspara un uso eficiente de los recursos públicos que se canalizanpor esta vía, en estos momentos “de medidas obligadas derivadas denuestra situación en la Eurozona y de la crisis de la economía”.

– Los convenios, por regla general, se celebran sin una normahabilitante específica, es decir, sin la previa aprobación de “lasnormas específicas que los regulan”, a que se refería el art. 3.2del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las AdministracionesPúblicas (TRLCAP) -en la actualidad, art. 4.1 d) de la Ley deContratos del Sector Público (LCSP)- o de una disposición queprevea su “alcance, efectos y régimen jurídico” a que se refierela Ley de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y delProcedimiento Administrativo Común (LRJ-PAC) (art. 88.1).

– Por regla general, no se realizan actuaciones tendentes a darpublicidad o a promover la concurrencia de sujetos distintos deaquellos con los que los convenios se suscriben, por lo que no

puede decirse que se hayan aplicado, como es obligado, estosprincipios que rigen en la contratación pública, y que son deobligada aplicación en la actividad convencional (art. 3.2 TRLCAPy art. 4.2 LCSP), sin perjuicio de que en algunos de ellos puedanconcurrir circunstancias que justifiquen la elección directa delotro suscriptor.

En ocasiones los convenios de colaboración constituyeron, “defacto”, subvenciones públicas, otorgadas sin atenerse a lodispuesto en la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General deSubvenciones (LGS) y normativa de desarrollo, y, en particular, alprocedimiento de concesión. Otras veces la naturaleza subvencionalha resultado cuestionable, por la omisión de una cláusula queconcrete a qué sujeto corresponde la titularidad de losresultados, lo que, además de la deficiencia que supone en elplano estrictamente convencional, genera inseguridad en el planopresupuestario ya que es determinante de que el gasto tenganaturaleza de gasto real o de transferencia.

– En líneas generales, el Tribunal viene detectando una escasaespecificación del objeto de los convenios y una descripciónexcesivamente genérica de las actividades a realizar.

– Bajo la apariencia formal de convenios de colaboración se hantramitado auténticos contratos administrativos, eludiéndose así laaplicación de la legislación contractual.

Uno de los aspectos o vertientes que presenta mayor complejidad einseguridad en la gestión de estos convenios es el alcance de losprincipios de concurrencia, igualdad y no discriminación, máximesi se tiene en cuenta que en aquéllos predomina ampliamente lafinanciación estatal de las actuaciones, en unos casos en forma desubvención y, en otros, mediante la asunción de gastos deinversión o corrientes en áreas de actuación que no son de sucompetencia exclusiva o sin una determinación y objetivación delos criterios de asignación de los recursos.

En ningún caso consta que a la suscripción de los distintosconvenios haya precedido actuación alguna encaminada a aplicar losprincipios de publicidad, concurrencia y de igualdad y nodiscriminación que rigen en la contratación administrativa y que,de conformidad con lo previsto en el art. 3.2 TRLCAP (art. 4.2LCSP), deberían aplicarse en los convenios, salvadas en su casolas normas especiales por las que se rijan.

Por lo que se refiere a los convenios interadministrativos y a sudelimitación con el contrato, tal como se ha avanzado, la LCSP havenido a clarificar la situación anterior, pues siempre que larelación tenga naturaleza contractual el negocio jurídico habrá decalificarse de contrato y la legislación aplicable será lacontractual. Por el contrario, la inclusión dentro de losconvenios de los que celebren todas las entidades públicas “entresí” mantiene una situación de incertidumbre respecto a la

posibilidad de que puedan establecerse convenios entre unMinisterio y las entidades adscritas al mismo. Las relacionesentre la AGE y dichas entidades, dependiendo de las circunstanciasconcurrentes, podrían tener varios posibles encajes a tenor de lasprevisiones de la Ley: convenios de colaboraciónintraadministrativos (art. 4.1.c LCSP), contratos sujetos a laLCSP y encomiendas de gestión (art. 4.1.n LCSP), a los que hay queañadir la encomienda de gestión del art. 15 LRJ-PAC. Pues bien, larelación de dependencia o instrumentalidad del organismo públicopugna con la nota de igualdad de los suscriptores, propia de losconvenios interadministrativos. De ahí que la vía del convenio, enprincipio, no puede considerarse adecuada para formalizar estetipo de relaciones, que deberán reconducirse, en su caso, a laencomienda de gestión, bien a la contemplada en el art. 4.1 n)LCSP, si su objeto es contractual, bien a la contemplada en elart. 15 LRJ-PAC, en caso contrario.

Por lo que se refiere a los convenios con administrados, el mismoapartado 1 del artículo 4 LCSP, en su letra d), los excluye delámbito de la Ley “siempre que su objeto no esté comprendido en loscontratos regulados en esta Ley o en normas administrativasespeciales”. En su literalidad, la referencia de este apartadoabarca no sólo a los particulares, sino también a los entes que,aun perteneciendo al sector público, acomodan su actuación alderecho privado.

La correcta definición del objeto es necesaria, en primer lugar,para evitar que bajo el ropaje de convenios se encubran auténticoscontratos, pues los compromisos que asume la parte privada o laAdministración con la que se formaliza el convenio no debenconstituir el objeto propio de un contrato:

“siempre que el objeto del supuesto convenio coincida con el de uncontrato, las condiciones subjetivas de la otra parte, tales comoel tratarse de una asociación declarada de utilidad pública, o laexistencia de cláusulas adicionales a las típicas de una figuracontractual, aun cuando su inclusión pueda encontrar amparo en elart. 25 LCSP, no lo sitúa fuera del ámbito de la contratación,sino a lo sumo podrán configurar un contrato mixto o especial,pero no un convenio. Sólo una actuación conjunta de los sujetosintervinientes para la consecución del objeto, ajena a la ideadeintercambio patrimonial, podría calificarse de convenio decolaboración”.

En todo caso, cuando a la hora de la firma del convenio no seaposible determinar el importe exacto del gasto, el Tribunalentiende que “al menos debería figurar el importe máximo delcompromiso, por exigencias de la legalidad presupuestaria, ycuando la concreción sea posible deberían prestar la conformidadlos firmantes”. De otra parte, con independencia del momento enque se haga la concreción, deben existir unos criterios paradeterminar la aportación del Estado que eviten que ésta sobrepaseel coste de la actividad o su valor de mercado, que, en último

extremo, podrían consistir en justificar los gastos efectivamenterealizados por la parte gestora, de acuerdo con las actividadesprevistas, pero sin reducir la justificación a aportar una facturaexpedida por ella.

El deber de concretar el objeto por parte del órgano de laAdministración es extensible a los convenios que tienen por objetocanalizar subvenciones, incluidas las nominativas. La subvención,cualquiera que sea el beneficiario, tiene carácter finalista.

Dado que es una información que compete a los fondos públicos esde especial relevancia que la ciudadanía conozca en que se gastan,como se gastan y si las gestiones que los respaldan son lascorrectas y dado que la Consellería do Mar con un amplio historialde presuntas irregularidades en las que nada se nos contesta, seresponde llegando a colgarnos el teléfono de forma inusual y “maleducada” por funcionarios o cargos de confianza en el gabinete dePrensa donde apuntamos a la Sra., Pastora Charilin como autora de“embolsarse los fondos públicos destinados a las campañas PESCA DERÏAS DEONDE SI NON” sin que tras largos meses y años hayadesmentido tales acusaciones, nuestra desconfianza como ciudadanoses evidente, sin que ello suponga ningún tipo de acusación oatribución al entes al que nos dirigimos, pero al mismo tiempo ytras el estudio de lo relatado sobran evidnecias que puedanjustificar una profunda investigación del Tribunal de Cuentas,Consello galego de Contas, Fiscalía Europea OLAF, Defensor do Poboy el traslado a todos los organismo públicos y medios decomunicación, en este momento bajo estudio y en el que nada nosgustaría más que contar con sus declaraciones, aclaraciones odesmentidos.

Por lo expuesto le SUPLICO:

Que tenga por presentado este escrito de ALEGACIONES, RECURSO,QUEJA, lo acepte y se sirva ..., ordenar emitan acuse de recibo deforma inmediata, se practiquen las diligencias necesarias y lasdemás que se ofrezcan como útiles, y dar curso al expediente en elque se resuelva conforme a derecho, de los relatados hechos y sies conforme a derecho se resuelva y ordene el traslado inmediato yurgente a esta entidad del citado convenio y la dictadaresolución.

Mi teléfono por si considera algún tipo de deliberación previasobre este asunto, es el móvil 630389871

Es justicia que pedimos en

Lugar a fecha del registro.

En fecha y lugar ut supra.

Firmado: Miguel Delgado González

Las certificaciones correspondientes a los documentos nombrados a lo largo de este escrito mediante peritación online de egarante | testigo de tus comunicaciones online – correo ... https://www. egarante .com cuyas refrencias acreditativas se pueden ver en;

La Guardia Civil presenta la nueva herramienta “eGarante ...

https://www.guardiacivil.es/en/prensa/noticias/4981.html 10 jul. 2014 - Con la colaboración de la empresa “eGarante”, se ha integrado una herramienta técnica que permite acreditar la existencia de un contenido

Acerca de: PLADESEMAPESGA - Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, es una

asociación no lucrativa, Nif: G-70321807 - Registro 2012/016402 con más de 48.800 socios y formada

por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as,

ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el

interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia. Cuya presencia en

Internet queda reflejada en: www.pladesemapesga.com y [email protected] . La Plataforma en

Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación joven que ha conseguido mucho:

imagina lo difícil que es entrar en la escena política para defender el sector marítimo y pesquero

sin el apoyo económico necesario ni el soporte de los medios de comunicación. Necesitamos tu ayuda

para seguir creciendo. Pladesemapesga es una asociación sin ánimo de lucro ciudadana y libre.

Ayúdanos a seguir llevando las reivindicaciones que compartimos a la calle y a las instituciones

democráticas, trasmitiendo nuestras noticias a través de las redes sociales y boca a boca en tu

entorno más cercano. ¡Muchas gracias por tu apoyo!

https://www.guardiacivil.es/en/prensa/noticias/4981.html

https://www.guardiacivil.es/en/prensa/noticias/4981.html

https://www.egarante.com/



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Page 1

RED TRANSNACIONAL ATLÁNTICA

DE AGENTES ECONÓMICOS Y SOCIALES

GRUPO DE TRABAJO « ACCESIBILIDAD »

PUERTOS E HINTERLANDS: LA

INTERMODALIDAD PARA EL

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN EL

ESPACIO ATLÁNTICO

Página 1 de 166RED TRANSNACIONAL ATLNTICA

30/10/2016http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:K86QUiM1_MMJ:rta-atn.eu...

Informe presentado por los Srs. Stuart COLE y Armand VILLA

Mayo 2005

www.rta-atn.org

Se está realizando un estudio complementario. El informe final estará disponible a mediados del 2006.

Este documento es propiedad de la Red Transnacional AtlánticaTODOS DERECHOS DE REPRODUCCIÓN RESERVADOS

Con la participación de la Unión E r ea

Proyecto cofinanciado por el FEDER

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2

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COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO « ACCESIBILIDAD»



Presidente :D. Santiago LAGO PEÑAS, CES de Galicia

Vicepresidente:

D. Robert SANQUER, Vice Presidente del CESR de Bretaña

Co-Ponentes :

Stuart COLE, Welsh Economics Forums

Armand Villa, CESR du Centre

Consejo Económico y Social de GaliciaVocal : D. Santiago LAGO PEÑAS, Presidente del grupo de trabajo

Suplente : D. Fausto SANTAMARINA FERNÁNDEZ,

Consejo Económico y Social Regional de BretañaVocal : D. Robert SANQUER, Vicepresidente del Grupo de Trabajo

Suplente : D. Jacques GROSSI

Welsh Economic ForumsVocal : D. Stuart COLE, Co-ponente del estudio “intermodalidad”

Consejo Económico y Social Regional de CentreVocal : D. Armand VILLA, Co-ponente del estudio “Intermodalidad”Suplente : Dª Paulette PICARD

Consejo Económico y Social Regional d’AquitaineVocal : D. Pierre DELFAUD, Ponente del estudio “Seguridad Marítima”Suplente : D. Jean LAVIE

Consejo Económico y Social Regional de Pays de la LoireVocal : D. Yves CALIPPESuplente : D. Alain GUYODO

Consejo Económico y Social Regional de Poitou-Charentes

Vocal : D. Pierre GUENANT, MEDEFSuplente : D. Alain LEVRAULT

Consejo Económico y Social Regional de LimousinVocal : D. Jean-Pierre LIMOUSINSuplente : D. Daniel VAREILLE

Consejo Económico y Social VascoVocal : D.Rafael PUNTONET DEL RÍO. Suplente : Dª Arantza LOPEZ DE MUNAIN ZULUETA

Experto : D. José María URANGA AYESTARÁN

Consejo Económico y Social de CantabriaVocal : D. Julio CABRERO CARRALl

Suplente: D. Ambrosio ESCANDÓN VEGA

Consejo Económico y Social de CanariasVocal : D. José Luis REINA DELGADOSuplente : D. Luis DELGADO PERAL

AERLIS (Associão Empresarial da Região da Lisboa)

Vocal : M. Duarte TRINDADESuplente : M. Vitor RAMOS

Intituto de soldadura e qualidade

Titulaire :Eduardo DIAS LOPES

Suplente : João PAULO DUARTE

USALGARVE/CGTP-IN USALGARVE/CGTP-IN (União dos sindicatos do Algarve/CGTP-IN)Vocal : D. Graco TRINDADE

Suplente : Sérgio MARTINSSuplente : D. Josué MARQUES



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Page 4

El grupo de trabajo desea manifestar todo su agradecimiento a la Sra. Sarah KENDALL, técnic

de apoyo al grupo de trabajo, redactora del estudio junto al comité de redacción (compuesto p r

su Presidente, Vice-Presidente, los co-ponentes y Maïté COSNARD, Coordinadora de la RTA)

Por parte de las instituciones miembro de la RTA han contribuido asimismo a la realización de

este estudio: Janick BEREL, Gilles DEPRESLE, Cécilia RONCUCCI, Carole GARRY,

Angelina ARTIAGA, Etienne LAMARCHE, Agnès BRAHIM-GIRY, Martine CHAILLAT,

Pilar DE LA HERA JAUDENES, Carlos VALCARCEL RODRIGUEZ, José Francisco

ARMESTO PINA.

A quienes se agradece su valiosa colaboración.

El grupo de trabajo agradece también al IAAT por la realización de algunos de sus mapas.



4

Page 5



INFORME

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LISTA DE CONTENIDOS

PARTE I. ALCANCE Y CONTEXTO ...................................................................................

SECCIÓN 1. INTRODUCCIÓN – ALCANCE DEL PROYECTO, ÁREAS GEOGRÁFICAS Y SOCIOS. ... 1

1.1. Alcance del proyecto .................................................................................................

1.2. Arco Atlántico............................................................................................................



1.3. Socios.........................................................................................................................SECCIÓN 2. CONTEXTO GENERAL...........................................................................................

2.1. Globalización ............................................................................................................

2.2. Ampliación de la UE .................................................................................................

2.3. Al Oeste del Oeste - distancia desde los mercados principales ................................

2.4. Incremento del volumen del tráfico de mercancías...................................................

2.5. Concentración industrial y economías de escala ......................................................

2.6. Tendencias de la industria del transporte naviero ...................................................

2.7. Evolución de los puertos............................................................................................

2.8. Tendencias de la industria ferroviaria ......................................................................

2.9. Tendencias de la industria del transporte por carretera...........................................

2.10. Costes y subsidios de la infraestructura..................................................................

2.11. Tendencias Intermodales, instalaciones portuarias y extraportuarias ...................

2.12. Calidad del servicio y logística ‘just-in-time’ .........................................................

2.13. Accesibilidad e Intermodalidad en regiones insulares............................................

2.14. Aspectos tributarios..................................................................................................

PARTE II. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL...............................................

SECCIÓN 3. POLÍTICA DE LA UNIÓN EUROPEA Y ACTUACIONES QUE AFECTAN EL ARCO

ATLÁNTICO .............................................................................................................................

3.1. Política de la UE .......................................................................................................

3.2. Acción de la UE - El programa Marco Polo para desarrollar servicios de transporte

de mercancías intermodales .............................................................................................

3.3. Acción de la UE – Autopistas del Mar ......................................................................

3.4. Acción de la UE – Integradores de transporte de mercancías..................................

3.5. Proyectos Interreg que implican el Arco Atlántico ...................................................

SECCIÓN 4. ESTRUCTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS .............................................................

4.1. Reino Unido................................................................................................................

4.1.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal, incluyendo los entes

reguladores. .................................................................................................................4.1.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructuras ...............................................

4.1.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas, servicios de transp rte

por ferrocarril y por carretera.......................................................................................

4.1.4. Estructuras de coordinación regional e interregional, relaciones entre lasautoridades/los propietarios .........................................................................................

4.2. Francia ......................................................................................................................

4.2.1. Autoridades responsables del transporte intermodal, incluyendo los entes

reguladores. .................................................................................................................4.2.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructura..................................................

4.2.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas, servicios de transp rte

por ferrocarril y por carretera.......................................................................................

4.2.4. Coordinación regional e interregional, relaciones entre las autoridades/lospropietarios...................................................................................................................

4.3. España .......................................................................................................................

4.3.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal, incluyendo los entes

reguladores. .................................................................................................................4.3.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructura..................................................

6



4.3.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas, servicios de transp rtepor ferrocarril y por carretera.......................................................................................

4.3.4. Coordinación regional e interregional, relaciones entre las autoridades/los

propietarios...................................................................................................................

4.4. Portugal......................................................................................................................

4.4.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal, incluyendo los cuerpos

reguladores. .................................................................................................................

4.4.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructura..................................................

4.4.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas, servicios de transp rtepor ferrocarril y por carretera.......................................................................................

4.4.4. Coordinación regional y interregional, enlace entre las autoridades/los

propietarios...................................................................................................................SECCIÓN 5. SUMARIO DE PUERTOS CLAVES E INSTALACIONES INTERMODALES DE LAS

REGIONES DE LA RTA .............................................................................................................5.1. Lista de puertos de las regiones de la RTA / ATN proporcionando sus característic s

y tráfico principal .............................................................................................................

5.2. Instalaciones portuarias y accesos intermodales en las regiones de la RTA / ATN..

5.3. Comentario sobre los planes de desarrollo portuarios, riesgos y oportunidades,

competidores y socios........................................................................................................

5.4. Tabla de plataformas intermodales en las regiones de la RTA/ATN, sus característic s

e instalaciones claves, tráfico y tonelaje anual.................................................................

5.5. Comentario de los planes de desarrollo de las plataformas intermodales, riesgos y

oportunidades, competidores y socios..............................................................................

PARTE III. ANÁLISIS.............................................................................................................

SECCIÓN 6. MERCADOS POTENCIALES Y PROBLEMAS DE COMPETITIVIDAD .......................... 7

6.1. ¿Quién hace la elección modal? ...............................................................................

6.2. Posibilidades del transporte marítimo ......................................................................

6.3. Análisis resumido de las nuevas oportunidades del transporte marítimo de corta

distancia ...........................................................................................................................

6.4. Oportunidades de transporte no marítimo ................................................................

6.5. Competencia con la carretera ...................................................................................

6.6. Calidad y fiabilidad....................................................................................................

6.7. Marketing y desarrollo comercial .............................................................................

SECCIÓN 7. FUERZAS Y DEBILIDADES..................................................................................... 87.1. Análisis DAFO para los puertos y los servicios marítimos de corta distancia.........

7.2. Análisis DAFO de las instalaciones intermodales y de las infraestructuras de

conexión............................................................................................................................

PARTE IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................

SECCIÓN 8. SERVICIOS DE TRANSPORTE, COMPETENCIA Y MERCADOS.................................. 8

SECCIÓN 9. LAS INFRAESTRUCTURAS..................................................................................... 8SECCIÓN 10. LA FINANCIACIÓN ..............................................................................................

SECCIÓN 11. COOPERACIÓN Y PROMOCIÓN ............................................................................



APÉNDICES..............................................................................................................................

APÉNDICE A – ESTUDIOS DE CASO INTERMODALES............................................................... 9

A1. Estudio de caso Cardiff...............................................................................................

A2. Estudio de caso de Bretaña........................................................................................

A3. Estudio de caso – Potencial multimodal en la región Centro....................................

A4. Desarrollar las capacidades y la accesibilidad del Puerto de La Rochelle/La Pallice

..........................................................................................................................................

A5. El tráfico en el Lemosín .............................................................................................

A6. Estudio de caso Burdeos ............................................................................................

A7. Bilbao .........................................................................................................................

7

Page 8

A8. Estudio de caso del Puerto de Santander ..................................................................

A9. La terminal multimodal de Valle del Tajo, Portugal ................................................

A10. Los Puertos de las Islas Canarias como un Centro para el Comercio Internacional y

de Transbordo de mercancías ..........................................................................................

APÉNDICE B – AGRADECIMIENTOS Y RELACIÓN DE PRESENTACIONES EFECTUADAS ANTE EL

GRUPO DE TRABAJO............................................................................................................... 1APÉNDICE C – REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA..................................................................... 1

Documento original redactado en inglés

Este informe ha sido redactado a partir de los cuestionarios y otras informaciones aportadas p r

los socios y de las presentaciones que han tenido lugar en las reuniones. No se ha basado en



nueva investigación primaria.

8

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PARTE I. ALCANCE Y CONTEXTO

9

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SECCIÓN 1. INTRODUCCIÓN – ALCANCE DEL PROYECTO, ÁREASGEOGRÁFICAS Y SOCIOS.

1.1. Alcance del proyecto

Este informe está patrocinado por la Red Transnacional Atlántica (RTA–ATN), y en particular

por el grupo de trabajo ‘Accesibilidad’. Comprende cuestiones relacionadas con la

intermodalidad en el transporte de mercancías, relativas a aspectos marítimos, los puertos y loshinterland.

Se han buscado tres tipos de propuestas a largo plazo:

• Propuestas para el desarrollo, tanto de servicios intermodales de transporte, como para

los proveedores de servicio (propietarios de embarcaciones…) y satisfacer la deman a

futura (operadores logísticos, empresas navieras…)

• Propuestas para desarrollar las conexiones entre las infraestructuras de transporte

marítimo y terrestre existentes (puertos, puertos secos, plataformas…)

• Propuestas para nuevas instalaciones de transporte y equipamiento

Los objetivos de estas propuestas son:

• Promover la integración de las regiones del Área Atlántica (a través de las relaciones

norte-sur)

• Reforzar las conexiones entre las regiones del Área Atlántica y la Europa continental

• Apoyar la apertura a las regiones del resto del mundo (fuera de Europa)

Esta labor se ha llevado a cabo en el contexto del Libro Blanco Europeo sobre sistemas de

transporte para el 2010, que apunta a: establecer un equilibrio entre los modos de transporte,eliminar los embotellamientos, colocar a los usuarios en el centro de las políticas de transporte

gestionar la globalización del transporte.

Se hace notar desde este momento que existe ya un extenso trabajo en estas áreas en cuestiónque no será repetido aquí. (Una bibliografía detallada, se encuentra en el Apéndice D). Este

proyecto está basado en el intercambio de experiencias de las diversas organizaciones asociadas

que están participando.

1.2. Arco Atlántico

El Arco Atlántico es el área de Europa bañada por el Océano Atlántico. Esta área comprende

Irlanda, parte del Reino Unido, es decir Escocia, Irlanda del Norte, Gales y Sur-Oeste deInglaterra, las regiones de la costa atlántica de Francia, Centro y Limousin (que son regiones

interiores, pero afectadas por el desarrollo en el Arco Atlántico), las regiones de la costa

Atlántica del Norte de España y las Canarias, así como toda la costa de Portugal.

El Arco Atlántico está situado en la periferia de la Unión Europea. Está alejado de las



principales áreas de mayor actividad económica, que están emplazadas hacia el centro de larecién ampliada Unión. Está así también alejado de las capitales nacionales y apartado de las

zonas de más elevada actividad económica de sus respectivos países. En algunos casos, como el

Norte de España y el Sur de Gales, la región del Arco Atlántico ha sido testigo de cambios

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Page 11

económicos, como la industria tradicional, basada en la riqueza de minerales como el carbón, el

hierro y el acero, que ha experimentado un proceso de declive en las décadas recientes.

Las regiones del Arco Atlántico son diversas pero tienden a estar entre las menos prósperas. E

muchos casos, esperan reforzar su base económica mediante la captación de la industria del

turismo y del ocio, además de la atracción de nueva industria de alta tecnología y servicios de

alto valor añadido. En algunos casos hay áreas con economías regionales muy fuertes: el País

Vasco / Euskadi por ejemplo, registra la mayor concentración industrial de la Península,

mientras que partes del sur del País de Gales son identificadas como áreas que necesitan de una

especial financiación de la UE para ayudar al desarrollo económico.

1.3. Socios

Los socios de este proyecto cubren la mayor parte del área del Arco Atlántico, pero no todas las

regiones u organizaciones están representadas.

Los países y autoridades regionales socio implicadas son :

Reino Unido

Gales (Welsh Economic Fora)

Francia

Bretaña (Consejo Económico y Social de la Región CESR)

Pays de la Loire (CESR)

Poitou Charente (CESR)

Aquitania (CESR)

Centro (CESR)

Limousin (CESR)

España

País Vasco/Euskadi (Consejo Económico y Social CES)

Cantabria (CES)

Galicia (CES)

Canarias (CES)

Portugal



Lisboa (ISQ Instituto de Soldadura e Qualidade)Lisboa (AERLIS Entrepreneur Association Lisbon Region)

ISQ ocupó el lugar de Aerlis a partir del 1 de octubre de 2004

Algarve (USALGARVE / CGTP-IN Unión sindical de de asalariados del

Algarve– CGTP Intersindical Nacional)

A lo largo de este estudio, las organizaciones asociadas se consideran en este orden, de norte a

sur, geográficamente por país, tomando las regiones costeras antes que las de interior. Se debe

hacer notar que las organizaciones asociadas, tienen roles, responsabilidades, composición y

regímenes de financiación ligeramente diferentes. Se trata, en general, de organismos

consultivos con funciones relacionadas con el desarrollo económico y/o social regional.

La RTA-ATN se compone de las organizaciones regionales representativas de los intereses

económicos y sociales, a diferencia de la Comisión Arco Atlántico cuya composición atiende a

la representación de las autoridades políticas regionales.

11

Page 12

SECCIÓN 2. CONTEXTO GENERAL

Esta sección revisa el contexto general del informe e identifica un número de asuntos de alto

nivel, que afectan el transporte intermodal dentro del Arco Atlántico.

2.1. Globalización

Los últimos 50 años han visto un crecimiento extraordinario en el comercio y particularmente

en el comercio internacional. Este crecimiento, y su naturaleza global ha generado una

necesidad creciente de transporte.

El tráfico marítimo internacional ha visto un crecimiento significativo desde los años 60.

Año Millón toneladas

1960 1,000

1970 2,500

1980 3,500

1990 4,000

2000 5,000(estimadas)



Paralelo al crecimiento ha sido el fenómeno de la globalización. La Globalización es definida

como 'hacer global o mundial en alcance o aplicación' y en un contexto de comercio y transporte

tiene un impacto en la producción y en el consumo, así como una creciente necesidad de

transporte entre productor y consumidor.

Con una mayor comunicación y transporte a través del mundo, una parte de la producción

industrial ha llegado a ser internacional. Las compañías buscan localizar la producción en las

áreas donde pueden producir mercancías a menores costes. El transporte de estas mercancías al

consumidor representa solamente un pequeño porcentaje del precio de venta. El aumento de la

producción en una localización más barata, o la compra de mercancías acabadas más baratas,

compensan, con creces, los costes de transporte adicionales.

El localizar la producción lejos de los consumidores ha conducido a un aumento masivo en las

necesidades del transporte de mercancías. La globalización ha estimulado también la

concentración de operadores del transporte y compañías de envío globales (véase la sección 2 )

Al igual que los productores intentan reducir costes, encontrando una localización más barata

para la producción, las compañías de transporte también intentan reducir sus costes de

transporte por economías de escala y mejoras de la productividad. El desarrollo de la

contenerización ha dado lugar a costes de transporte más bajos y ha favorecido al transporte

multimodal. Los contenedores hacen la cadena logística completa, con el envío y puertos sólo

una fase en el proceso. El transporte por mar de las mercancías en contenedores es cada vez más

importante.

El tráfico marítimo, particularmente el tráfico deep sea, tiende a seguir el desarrollo de la

economía global. La contenerización ha contribuido al crecimiento porque las compañías

principales de transporte marítimo y de logística se han focalizado sobre en el tráfico de

contenedores, con una manipulación eficiente y rápida, con base en los puertos más grandes.

Véase Mapa 1 : Tendencias globales en tráfico de contenedores

Véase Mapa 2 : Tráfico de contenedores de los puertos Europeos

al final de esta sección

12

Page 13

Las rutas marítimas de deep sea han presentado una creciente tendencia a una de este a oeste e

lugar de de norte a sur. La globalización ha llevado a un aumento en el comercio, con una

utilización de rutas de mayor distancia, mayores intercambios entre Europa y Asia, y menores



niveles de comercio entre Europa y África.

Para los propósitos de este informe vale observar que en los países del Arco Atlántico, el

impacto de la globalización incluye lo siguiente: • Reducción en la producción doméstica (p.ej.: carbón, acero, coches y otros productos e

consumo) • Cambio en los patrones de consumo (i.e. consumidores que desean evitar la

estacionalidad, o más frecuente sustitución de artículos al ser los nuevos productosrelativamente más baratos.

• Especialización creciente de los productos y opción creciente para el consumidor• Reducciones en las barreras de comercio internacionales, y en los costes del comerci

del transporte• Globalización/regionalización de la producción y de los intercambios, generándose

economías de escala

Para el Arco Atlántico esto significa más tráfico, tanto de entrada como de salida. Aunque los

puertos del Arco Atlántico son importadores netos, son exportadores significativos también, si

bien la mayoría de las exportaciones está dirigida a otros países europeos. Algunos puertos

atlánticos, como Bilbao, se han convertido en lugares de transbordo, donde carga, por ejempldel lejano oriente, es dividida para ser enviada a una serie de destinos dentro de Europa.

Está claro que los costes son factores importantes para los productores y los transportistas, y s

también un elemento importante para los consumidores, quienes parecen estar más interesadosen el precio de compra que en asuntos como el país de producción o los medios de transporte

Dada la atención que el consumidor presta al precio, se crea entonces la necesidad competitiva

de las compañías de reducir aun más sus costes de producción y de transporte.

La globalización puede significar que las decisiones que afectan la elección modal y los desti s

del transporte sean tomadas en un nivel global por las empresas a las que concierne, sin

considerar el potencial impacto económico que pueden ocasionar en la región del Arco

Atlántico.

Otro elemento clave de la globalización es el rol del sector privado. Mientras que en el nivel

local, en el regional y en una cierta medida en el nivel nacional, las autoridades públicas y las

organizaciones del sector público generalmente han desempeñado y continúan desempeñandoun rol de mayor importancia, a nivel internacional y global son de manera creciente entidades

del sector privado como consignatarios y navieros quienes ejercen su influencia.

2.2. Ampliación de la UE

El 1 de mayo de 2004, 10 países más pasaron a integrar la Unión Europea: Chipre, República

Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Eslovaquia y Eslovenia,incrementando el número de Estados miembro de 15 a 25. La superficie se ha incrementado e

un cuarto. La población ha aumentado en un quinto, elevándola a 450 millones de personas.

Ahora es el mercado único mayor del mundo, en términos de población, si bien el Tratado de

Libre Comercio Norteamericano sigue siendo más importante en términos de fuerza económica



13

Page 14

Para los nuevos miembros, una razón clave para adherirse es un mayor desarrollo de su

comercio y de su actividad económica dentro de Europa. Los nuevos estados miembro tienen

una media de PIB per cápita de un 40% por debajo del correspondiente a los 15 estados

miembros antiguos de la UE (UE15). Un incremento del comercio tendrá necesariamente un

impacto sobre el transporte dentro de la UE ampliada, pero está por verse el impacto preciso del

mismo. El Libro Blanco del transporte identificó la posibilidad de un aumento del 95% en el

tráfico por carretera en los nuevos estados miembro.

Habrá probablemente mejoras en la infraestructura de transporte de los nuevos diez países

miembros (con ayuda financiera de la UE). Las 'nuevas' fronteras entre la UE y los otros países

necesitarán muy posiblemente de inversiones para evitar la congestión. Se pueden producir

también cambios en el transporte a través de directivas de liberalización, y de posibles

privatizaciones, particularmente en los países del antiguo bloque comunista. Los nuevos países

miembros necesitarán también en muchos casos, llevar a cabo mejoras progresivas en segurida

y regulación medioambiental. Los salarios en los países recientemente adheridos a la UE son

generalmente más bajos que los de los países de la UE 15, lo que puede tener un impacto sobre

el transporte por carretera y en el transporte marítimo, que tienen un alto nivel de movilidad de

la mano de obra. Los nuevos países miembros tienen actualmente un porcentaje más alto de

tráfico de mercancías por ferrocarril que la norma en UE15, desplazándose por ferrocarril un

40% del volumen total de mercancía. Sin embargo se espera que esta cifra disminuya a medida

que se desarrolle el comercio durante la próxima década. El tráfico de automóviles, que es

generalmente bajo en los nuevos países miembros, se espera aumente rápidamente dentro de l s

próximos años.

Dentro de la UE ampliada, se pueden ver en acción los efectos de la globalización en una

versión en miniatura del mercado global.

2.3. Al Oeste del Oeste - distancia desde los mercados principales

El Arco Atlántico se sitúa en el extremo occidental de Europa. La reciente ampliación de la UE

contribuye a acentuar más esta posición en la medida que el equilibrio geográfico dentro de la

UE se modifica. Con una UE de 25 países, el Arco Atlántico es prácticamente una franja o un

área periférica dentro de la masa total de Europa, que podría quedarse al margen de otros

progresos a menos que se emprenda una acción. Las regiones del Arco Atlántico están en

muchos casos alejadas de los centros de población y de los principales mercados dentro de sus

propios países, así como de los principales mercados a nivel europeo, la ' banana azul'.

Véase Mapa 3 (al final de esta sección) : Los puertos del Arco Atlántico y los cambios en el

tráfico 1990 - 1999 al final de esta sección

Es de notar que, a nivel europeo, la red de transporte principal, la RTE- T, no presta servicio al

tráfico del Arco Atlántico con una conexión norte- sur.



Hay sin embargo un aspecto potencialmente positivo en la consideración del Arco Atlántico

como una puerta de entrada a la Europa ampliada del tráfico desde América y África. Para el

transporte marítimo, el arco Atlántico y su litoral siguen siendo de importancia fundamentalpara Europa. Además, como los mayores puertos europeos de contenedores situados en

ubicaciones más céntricas, comienzan a tener limitaciones de capacidad, puede haber más

oportunidades para los puertos de contenedores del Arco Atlántico.

Mapa 4 : Accesibilidad potencial por carretera

14

Page 15

2.4. Incremento del volumen del tráfico de mercancías

El Libro Blanco de la UE de 2001 pronosticó un 38% más de carga transportada dentro de la UEy un aumento del 50% en el tráfico HGV para el 2010. Esto se basa, en gran medida, en el

notable crecimiento de los últimos 30 años.

Mapas 5, 6, 7 y 8 : Tráfico por carretera de mercancías a través de Francia (al final de esta

sección)

Desde 1970, el tráfico europeo de mercancías por carretera se ha más que triplicado paraalcanzar 1,3 billones de toneladas/km. El transporte marítimo de corta distancia se ha más que

duplicado para alcanzar 1,2 billones de toneladas/km. La navegación interior y el volumen de

petróleo por tubería han permanecido sin cambios durante el mismo período. La carga por

ferrocarril ha sufrido, sin embargo, una ligera disminución a 250 000 millones de toneladas/km

Aunque éstas son cifras europeas, este crecimiento no es exclusivo de Europa. En USA por

ejemplo, se está proyectando un crecimiento similar del 50% para sus tráficos de mercancías

domésticos e internacionales durante los próximos 15 años.

El Libro Blanco del transporte de la UE identificó los riesgos principales de congestión en las

rutas de transporte de carga de mayor importancia. Subrayó las posibles consecuencias

negativas para el desarrollo económico y para la opinión pública, la cual demanda cada vez másun transporte sostenible, que no perjudique la salud pública, el ambiente, ni la calidad de vida

Los riesgos mayores de congestión fueron identificados en los principales flujos hacia las áreas

centrales de producción en Europa, que tendrán, evidentemente, un impacto en las regiones del

Arco Atlántico. La región hace frente al efecto combinado, directo e indirecto, de los aumentos



en el tráfico local, generando congestión a causa de la expansión urbana y, al tráfico resultante

del comercio internacional y del comercio interregional, así como del tráfico de tránsito.

Mapa 9 : Embotellamientos véase al final de la sección

Contener los efectos de estas previsiones de incrementos requiere el desarrollo significativo del

tráfico intermodal. También requiere una estrategia basada en una reorganización de la

utilización del suelo para la producción y servicios de logística. Esto presupone una estrategia

de cooperación entre las regiones, las autoridades portuarias y los diversos entes involucrados

en el transporte.

Hay cuatro tipos de tráfico:

- Local, tráfico interno

- Tráfico regional

- Tráfico internacional

- Tráfico del tránsito.

Las regiones francesas de la fachada atlántica constituyen un territorio de tránsito para un 38, %

del tonelaje por carretera (año 1999). Estos tránsitos viarios conciernen a los intercambios

terrestres de la Península Ibérica con las Islas Británicas, los Países Bajos, Bélgica y Alemania

Este tráfico, en fuerte aumento se caracteriza por el predominio del tráfico por carretera en

detrimento del tráfico ferroviario. Contribuye a la saturación progresiva del corredor Norte –

Sur, muy solicitado ya por las aglomeraciones vecinas.

Así, el ejemplo de la sección central Tours/Blois en la Región Centro, o sobre la A10, pone de

manifiesto que un 40% de los 6.300 camiones diarios corresponden a movimientos de tránsito

15

Page 16

internacional. Los principales "cuellos de botella" que se han identificado se localizan en la

frontera entre España y la Región de Aquitania, la Región de París, y la conexión del Reino

Unido/Europa del Norte.

El tráfico del tránsito se suma a los tráficos de proximidad y a los tráficos que resultan del

desarrollo, progresivo de los intercambios entre las regiones. Utiliza también secciones de

carreteras nacionales sin peaje que no han sido concebidas para soportar tal intensidad de tráfic

de vehículos pesados.

Las Regiones Francesas de la fachada atlántica no obtienen ventajas particulares de esta funci

de tránsito; soportan las consecuencias en las redes de infraestructuras y en su medio ambiente

Aunque la globalización ha llevado a incrementos de los flujos internacionales, los flujos

regionales locales son cada vez más significativos a medida que crece la actividad económica



regional. En tanto que el tráfico aumenta, se hace cada vez más importante establecer centros eproducción y de distribución, los cuales son vitales para el desarrollo del tráfico intermodal, q e

es esencialmente de larga distancia.

2.5. Concentración industrial y economías de escala

Mientras que el comercio se ha desarrollado y los volúmenes han aumentado, también ha habi

una tendencia hacia una mayor concentración, con grandes compañías mundiales que domina

el transporte internacional de carga y, algunos de los mayores puertos en crecimiento continu

mientras que las pequeñas compañías e instalaciones han cerrado o han sufrido una reducción e

negocio. Las compañías transnacionales subcontratan sus actividades de producción a diversas

localizaciones, lo que hace necesaria una gran organización logística, para lo cual utilizarán, a

menudo, especialistas de la logística.

Las compañías navieras también han crecido, y las más grandes presentan la misma tendencia

de convertirse en aun mayores. Las 25 compañías marítimas líderes representan el 80% del

transporte mundial. En 1997 entre ellas hacían una flota de 1479 buques. En 2003 tenían una

flota de 2213 buques. Estas compañías se han concentrado en Asia, área donde se han previst

los mayores incrementos de tráfico. (Información basada en la presentación de Fernando

GONZALEZ LAXE, profesor de la Universidad de La Coruña).

Las compañías del transporte por carretera o compañías navieras como Maersk, y Christian

Salvesen así como especialistas de la industria automovilística tales como Gefco, se han

introducido en la logística internacional. Como compañías de logística, pueden poseer y operar

instalaciones intermodales. En algunos casos, las compañías de logística global se han

expandido hacia nuevas actividades, por ejemplo, logística Exel opera los 'puertos ferroviarios’

intermodales internacionales en Daventry y Doncaster en Inglaterra.

Estableciéndose en todos y cada uno de los eslabones de la cadena logística, los grandes

operadores del transporte han llegado a convertirse en compañías globales masivas. Exel, una

compañía de logística británica, maneja un volumen de negocios anual de 7.400 millones de

euros (2003), con cerca de un 50% de su negocio en Europa y el resto sobre todo en USA y

Asia. Nació de la Compañía Nacional Británica de Carga Ltda. como consecuencia de la com ra

de participaciones por parte de los empleados durante la privatización en 1982. Norbert

Dentressangle, una compañía transportista del norte de Francia que se centraba en el mercado e

cruce del canal, duplicó el volumen de ventas en cinco años a 1.200 millones de euros en 200

con un negocio que está en un 78% en Francia, pero que es cada vez más internacional. La

compañía era originalmente una firma de propiedad familiar, pero ha llegado a cotizar en la

bolsa de París.

Willi Betz fue fundada en Alemania después de la segunda guerra mundial por un empresario

con un único camión, deseoso de introducirse en la expedición internacional de mercancías. La

16

Page 17



compañía desarrolló conexiones a través del este de Europa y el Oriente Medio en particular. La

compañía tiene alrededor de 8.000 camiones, incluyendo transportadores especializados en

automóviles y un pequeño número de buques RoRo. Willi Betz emplea cerca de 8.000 personas

la mayoría de los cuales son conductores de camiones empleados en Bulgaria con tarifas de

salario locales tras la adquisición del grupo transportista estatal búlgaro SOMAT en su proces

de privatización. Willi Betz se mantiene como una compañía de propiedad familiar.

También ha habido una tendencia a transportar mayores volúmenes de carga con barcos que

crecen en tamaño con la construcción de grandes buques 'post panamax', especialmente para

contenedores, capaces de transportar 5.000 TEU (unidades equivalentes a veinte pies); nuevos

encargos de construcción incluyen barcos sobre 7.500 TEU. Los barcos transportadores de

automóviles pueden llevar 5.000 unidades. Los contenedores también han aumentado de tama

con contenedores de 2.9m de alto (9.6 pies) que se han convertido en el nuevo tamaño standar

reemplazando gradualmente los contenedores de 2.59m de alto (8.6 pies) en el transporte

internacional. Se debe hacer notar que los buques de mayores dimensiones requieren muelles e

atraque de mayor calado, se trate de buques de contenedores de 5.000 o más TEU o de los

mayores buques transportadores de automóviles. Para algunos puertos se requieren mejores

canales de acceso.

Camiones de varios ejes más pesados se han convertido también en la norma, siendo los

camiones de 44 toneladas y 6 ejes lo habitual en las principales rutas. Actualmente existe un

proceso de consulta en la UE respecto del transporte por carretera de larga distancia y la opció

de usar trailers y semitrailers de una longitud máxima de 25.25 metros. (Los partidarios del

transporte de larga distancia invocan sus ventajas medioambientales al necesitarse menos

camiones para el transporte). Estos aumentos en las dimensiones pueden ser un problema para

los puertos más pequeños y con conexiones entre instalaciones ferroviarias e instalaciones

intermodales, puesto que pueden no tener la capacidad para mayores buques o contenedores.

2.6. Tendencias de la industria del transporte naviero

El Libro Blanco de la UE de 2001, 'Política de Transportes Europea para el 2010: tiempo de

decidir' se refirió al mar como el "pariente pobre del transporte". Sin embargo, la industria del

transporte marítimo es vital para la fortaleza y el crecimiento económico de Europa. La UE

tiene el mayor puerto del mundo, Rótterdam, y mueve el 70% de todo el comercio entre Euro a

y el resto del mundo. Como consecuencia de la ampliación, la UE tiene el 26% de la flota

naviera mercante del mundo.

El transporte marítimo de corta distancia dentro de Europa mueve el 41% del tráfico de

mercancías, y va incrementándose, un 27% entre 1990 y 1998 (aunque por debajo del índice de

crecimiento del tráfico por carretera que es del 35%). Dentro de la UE hay esperanzas que la

navegación pueda convertirse en una alternativa verdadera al transporte terrestre con las

'autopistas del mar', incluyendo las rutas que circundan los mayores cuellos de botella como l s

de los Alpes y los Pirineos.

El tráfico marítimo, particularmente el tráfico deep sea, tiende a seguir las tendencias

económicas globales. La containerización es un factor de crecimiento, puesto que las principales

compañías logísticas y navieras se han centrado en la potenciación del tráfico de contenedores



que puede ser rápidamente manejado en los grandes puertos. Por ejemplo, el Reino Unido hasido testigo de un aumento del 60% en el tráfico de contenedores en los últimos 10 años,

período en el cuál el tráfico portuario total creció únicamente el 13%.

Anticipándose así a las opciones para los mayores buques, se espera que haya avances en barc s

más rápidos, lo que posibilita a los operadores contemplar reducciones en los tiempos de

17

Page 18

tránsito. Ha habido ya una presión considerable sobre los puertos para mejorar los tiempos de

viraje, y la calidad y comodidad de las operaciones. Si el tráfico de largas distancias está

generando la necesidad de mayores buques y, la idea de que los contenedores deberían ser de

mayores dimensiones está ganando aceptación, es, entonces, importante determinar las

repercusiones que este proceso tendrá en el transporte marítimo de corta distancia. Esto es

particularmente importante en la medida que los puertos dedicados a este tipo de tráficos tiene

menores muelles y calados y que sus instalaciones no están adaptadas a las dimensiones de est s

contenedores. La UE fomenta las mejora en la eficacia de los servicios portuarios, incluida la

relajación de algunos de los condicionantes sobre las operaciones, y el concepto de los

'integradores de transporte de mercancías” que se especializarían en el transporte integrado de

cargamentos completos (superiores a 5 toneladas). Este concepto aún tiene que ser desarrollad

en su totalidad.

Como con otros modos de transporte, la protección y la seguridad son cuestiones vitales dentr

del transporte marítimo, particularmente debido a la naturaleza internacional de gran parte de la

industria. Los ataques terroristas del 11 de Septiembre en USA han producido cambios en las

normas de seguridad para buques y puertos, y que a nivel informal son juzgadas por algunos

operadores como de indebidamente onerosas. Las cuestiones de seguridad marítima en Europa

han llegado a ponerse de relieve con los recientes vertidos de petróleo de los buques Erika,

Prestige y Sea Empress, todavía en la memoria de las áreas afectadas. Las banderas de

conveniencia continúan siendo un motivo de preocupación aunque países como Francia y el

Reino Unido están realizando cambios legislativos para reducir los impuestos y el volumen

normativo aplicables a los buques que porten su bandera nacional. Para más información véase

el Informe sobre Seguridad Marítima de la RTA /ATN.

A nivel europeo, el ejemplo de un servicio italiano de ferry lanzado en 2000 es a menudo cita

como modelo de transporte más sostenible. El servicio lleva camiones completos, no sólo

contenedores o trailers, de Génova a Barcelona en 12 horas. Rápido y fiable, el servicio ha sid

un gran éxito. Combinar la capacidad del transporte marítimo con la flexibilidad de la carretera

permite que las compañías de transporte por carretera puedan evitar algunas de las autopistas

más transitadas de Europa a un precio competitivo, si bien parece que las altas tasas portuarias

pudieran afectar la viabilidad financiera del servicio. (Del Informe de la UE sobre Integradores

de transporte de mercancías).



2.7. Evolución de los puertos

Las cuestiones claves para el transporte marítimo son la velocidad y concentrarse en un númer

de puertos clasificados como "mega ejes" o "puertos madres".

La liberalización del comercio internacional y del tráfico marítimo y la creciente competencia

entre las compañías de transporte marítimo tienen un gran impacto sobre los puertos, y sobre s

organización y papel regional.

Los puertos se han convertido hoy en día en verdaderos ejes de actividad. Se enfrentan a las

demandas de las compañías navieras, las cuales compiten por el negocio de los expedidores de

carga en la medida que procuran un transporte puerta a puerta que es más rápido, más seguro

al más bajo precio. Los propios expedidores de carga compiten entre ellos.

Los puertos deben también reconocer su poder económico, y el impacto social y económico q e

generan en el área portuaria inmediata y en el hinterland. En un clima de competencia creciente

"la batalla entre los expedidores y los puertos también se lucha en tierra firme. Es en tierra firme

donde pueden realizarse las mayores ganancias de productividad. Actualmente, las conferencias

18

Page 19

marítimas intentan extender su papel a tierra firme". Los recursos con asiento en tierra firme s

un elemento clave en la posición competitiva de los puertos.

El Instituto Superior de Economía Marítima (ISEMAR, con sede en Nantes, Francia), dibujó el

siguiente contexto en su informe 42: “la liberalización ha llevado a todos los puertos

comerciales a una situación donde los intereses locales y regionales dan paso, cada vez más, a

las estructuras nacionales e internacionales. La naturaleza externa de las decisiones que afecta

la vida y la economía de los puertos comerciales no es una novedad. Sin embargo continúa y se

acelera, extendiéndose también a los puertos secundarios. La actividad portuaria está

respondiendo cada vez más a la lógica de las empresas comerciales, que tiende hacia terminales

cada vez más autónomas". Las diversas presentaciones realizadas ante el grupo de trabajo por

representantes de las autoridades portuarias confirman esta tendencia. En la medida en que los

puertos se han desarrollado técnicamente y han efectuado mejoras de eficiencia, se ha,

generalmente, contribuido al crecimiento del negocio..

Sin embargo los grupos de trabajo de la RTA/ ATN confirman que habría de determinarse

claramente el papel clave desempeñado por los puertos comerciales en el desarrollo de la regi

Arco Atlántico.



El desarrollo de la navegación mercante tendrá un impacto inevitable en los puertos delAtlántico. Tendrán que anticipar este proceso, y adaptarse a sus evoluciones (i) en transporte,

incluyendo los buques, los vehículos terrestres y los ferrocarriles, y (ii) en sistemas de transporte

de mercancías (contenedores, vehículos integrales etc.).

Debe de señalarse que los puertos Británicos fueron privatizados en los años 80.Hay tres

modelos de propiedad, 1) algunos son completamente comerciales, pertenecientes a grandes

grupos tales como ABP y Hutchison, 2) algunos son puertos fiduciarios y, 3) Algunos son

propiedad del consejo (autoridad regional) pero son operados sobre una base comercial. El

personal es empleado directamente o a través de subcontratas. En general sus contratos

requieren trabajar tiempo adicional para cubrir picos de carga de trabajo. Cuando es necesario

el personal es a veces transferido entre los puertos sobre una base diaria.

2.8. Tendencias de la industria ferroviaria

La industria del ferrocarril en Europa en los últimos 10 años ha experimentado los efectos

generados por la actuación de la UE dirigida a promover la liberalización y la comercializació

En particular, la directiva europea 91/440 fue aprobada con el objetivo de fomentar la

competitividad y el libre acceso, especialmente para los servicios internacionales y exige la

separación contable de la infraestructura y los servicios.

El Reino Unido está a la cabeza de los 'índices de la liberalización', ya que el conjunto de la

industria del ferrocarril fue privatizada a principios de los 90s, aunque durante el año pasado la

infraestructura ferroviaria ha sido de hecho devuelta a la propiedad pública, con la Red de

Ferrocarril (Network Rail) una ' compañía limitada por garantía'. En otros países europeos,

como por ejemplo Francia y España, los cambios han sido inicialmente más en los

procedimientos administrativos y contables, si bien en Francia la necesidad de reducir la carga

de la deuda asociada a RFF, parece conducir a la SNCF hacia una reducción de los servicios de

mercancías. En España, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) ha pasado a ser

propietario de la infraestructura, aunque en 2003 se vio la necesidad de legislación adicional

para avanzar un paso más en los cambios de la regulación. Está ahora previsto que las

estructuras necesarias para la libertad en el mercado ferroviario de mercancías estén listas para

marzo de 2006.

19

Page 20

Sin embargo la entrada de nuevos competidores en el mercado de carga por ferrocarril ha sido

extremadamente limitada. De hecho, en el Reino Unido, hay solamente un nuevo operador de

carga por ferrocarril, GB Railfreight. Los demás operadores de trenes de carga existían ya

previamente como parte de British Railways (EWS y Freightliner), o de las compañías privadas



existentes que poseían vagones y locomotoras (Direct Rail Services, que se ocupa sobre todo eltráfico de material nuclear).

En febrero de 2004 se concedió a Eurotúnel una licencia de operación para la Trans European

Rail Freight Network. Esta es la primera y hasta ahora la única licencia concedida en Europa

tras el inicio formal del libre acceso en marzo de 2003, si bien el Eurotúnel tiene todavía que

poner en marcha los servicios (a fecha de octubre de 2004).

Los volúmenes del tráfico de mercancías por ferrocarril dentro de los países de la región del

Arco Atlántico han sido generalmente constantes, o en ligero descenso. Sin embargo, puesto e

relación con el creciente volumen de mercancía transportada, ello representa una significativa

baja en la cuota de mercado para el ferrocarril.

Existe en el espacio atlántico una manifiesta falta de infraestructura ferroviaria que pueda

canalizar, de forma alternativa a la carretera, los intercambios comerciales entre la Península

Ibérica y sur de Francia con el Norte de Europa, habida cuenta del postergamiento del que ha

sido objeto en las planificaciones estatales la construcción del corredor ferroviario atlántico

recogido en la lista de proyectos prioritarios de Redes Transeuropeas del Transporte de Essen

En algunos casos la construcción de nuevas líneas de pasajeros ha producido más capacidad de

servicios de carga en las líneas convencionales existentes. Sin embargo, en otros casos, se han

agravado los embotellamientos. Por ejemplo, en las inmediaciones de Burdeos, Le Mans, e Ile

de France, los conductos de mercancía por ferrocarril son extremadamente limitados debido a la

congestión.

Aunque la red de ferrocarril tiene cierta capacidad disponible, cerca de 20 % de las líneas

principales de Europa (o 16 000 kilómetros de vía) están catalogadas como cuellos de botella

Puede también haber una problemática de infraestructura con “el último kilómetro”. En el Rei

Unido, a menudo, no es posible completar el trayecto completo del viaje por ferrocarril debid a

la carencia de vías de servicio en el destino final, tal como a una fábrica de automóviles. En

otros países, como Francia, las vías de servicio que conectan con los almacenes y las fábricas

puede todavía que existan, dado que existen limitaciones legales a su supresión. Sin embargo

en muchos casos puede no mantenerse el tramo final de la vía, y puede no haber servicios

ferroviarios que lo sigan utilizando.

Dentro de la industria del ferrocarril, existe un choque potencial entre los intereses del

transporte ferroviario de mercancías y los intereses de los pasajeros. Los trenes de mercancías

son normalmente más pesados (1 - 2.000 toneladas y más, el equivalente a 50 - 100 HGVs),

más largos (700 metros y más), con velocidades máximas más bajas (100kph es lo usual). Se

piensa en algunos cuarteles que la mercancía debe de hacer un recorrido en ferrocarril de por l

menos 500km para ser competitivo, aunque el ferrocarril puede también ser comercialmente

competitivo para movimientos de granel sobre distancias relativamente cortas, (por ejemplo el

carbón de una mina a una central eléctrica o desechos desde un área urbana a un vertedero). L s

servicios de pasajeros son más cortos, más rápidos, y requieren de paradas intermedias.

Mientras que es usual en Europa que las autoridades regionales subvencionen servicios

ferroviarios de pasajeros, los subsidios regionales equivalentes para servicios ferroviarios de

mercancías son extremadamente limitados.



20

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Este conflicto y otras ineficacias operativas dan lugar a que la velocidad media para un tren de

mercancías internacional en Europa sea de solamente 18 Km/hora y a la desastrosa estadística

de que solamente la mitad de los trenes combinados de mercancías circulen con puntualidad. E

algunos casos el nivel de servicio disponible para la mercancía por ferrocarril no es lo

suficientemente bueno, o no es percibido como suficientemente bueno para las exigencias del

cliente.

2.9. Tendencias de la industria del transporte por carretera

La industria del transporte por carretera en Europa (UE15) está aún dominada por empresas

pequeñas, que poseen 5 o menos camiones, que representan el 60 - 86% de este sector. El

número de pequeñas empresas es mucho más bajo en países como Alemania y los Países Bajos

para los que el comercio internacional es más importante. Ha habido un significativo

crecimiento en la última década de empresas 'logísticas’ de mayor tamaño que cubren el

movimiento completo de las mercancías y una tendencia hacia empresas mayores, con

porciones crecientes del mercado.

Pero resulta dificil persudir a las pequeñas empresas a que adquieran una mayor talla debido a

sus reticencias a adquirir estructura fija, lo que les impide disponer de la envergadura necesaria

para afrontar un transporte de carácter intermodal. Esta es la situación detectada por el Gobier

Vasco en la ejecución de un programa de apoyo a las pequeñas empresas del sector.

La congestión se está convirtiendo en una cuestión cada vez más importante para los

transportistas, tanto por su propia velocidad como por la predecibilidad del desplazamiento, y

porque el impacto en el medio ambiente derivado del incremento del tráfico de mercancías por

carretera es padecido por otros usuarios de la carretera y las comunidades locales. Un décimo e

la red viaria transeuropea está congestionada. En el seno de la RTA /ATN esta congestión es

padecida particularmente en Aquitania, el País Vasco/Euskadi y en los alrededores de Lisboa

Cada día 7 500 kilómetros de las autopistas europeas están bloqueadas por atascos de tráfico.

Las cuestiones ambientales y el cambio climático están adquiriendo una preponderancia

creciente en la escena política local e internacional. La congestión y los retrasos aumentan el

consumo de combustible y la contaminación. El sector del transporte es responsable del 28 % e

las emisiones europeas de dióxido de carbono (CO2), el principal gas productor del efecto

invernadero. El grueso de esta cantidad, el 84 %, proviene de los vehículos de la carretera.

La industria del transporte por carretera se ha visto afectada recientemente por medidas tales

como la directiva sobre el tiempo de trabajo y limitaciones sobre las horas de conducción,

aunque parece haber temores respecto de su no total cumplimiento. El Libro Blanco de la UE e

2001 identificó que 'la competitividad de las carretera se explica en parte por la carencia de una



regulación social mínima en Europa.' El reciente límite de una media de 48 horas por semanapara el conductor de camión contrasta con la media existente de 22 a 30 horas por semana, us al

para los conductores de tren. En términos puramente económicos, el coste de los accidentes de

carretera significa para la UE el 2 % de su PIB cada año.

Es extremadamente importante que la industria del transporte viario se adapte a las evoluciones

de los otros modos de transporte. Es esencial que las pequeñas empresas reciban información

que permita apoyar su negocio a medida que se adaptan al futuro.

2.10. Costes y subsidios de la infraestructura

Los niveles relativos de inversión y de gravámenes de uso para la carretera y las redes

ferroviarias es un tema de encendido debate, en el que los usuarios de cada servicio alegan su

21

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sobregravamen y/o infrainversión. Debe de señalarse que el desarrollar del tráfico intermodal

requiere un mayor esfuerzo de promoción del transporte marítimo y por ferrocarril frente al

transporte por carretera. El Libro Blanco del Transporte de la UE proporciona una buena

cantidad de información.

Los Ministerios de Transportes y de Ecología y de Desarrollo Sostenible del Gobierno francés

han iniciado un estudio en el marco del Grupo de Trabajo sobre el "desacoplamiento".

Este estudio hace una estimación del conjunto de los costes externos generados por el transporte

por carretera y los compara con los costes asumidos por los transportistas (impuestos sobre los

combustibles y peajes). Resulta de este estudio que solamente los costes sociales marginales

(CMS) son tomados en consideración. Ahora bien, lógicamente, los usuarios deberían de pagar

el coste completo (incluyendo la amortización y el mantenimiento de las infraestructuras), bie

por medio de los peajes, o por medio de los impuestos sobre los combustibles.

Según las cifras del estudio, los gastos pagados por los vehículos pesados sólo cubren un 50%

del coste completo y un 90% de los Costes Marginales Sociales (CMS).

Sobre las autopistas, para 100 km recorridos, un camión de 38 t sólo paga dos veces más que

coche. Sin embargo, las dimensiones de las carreteras y su estructura han sido concebidas para

permitir la circulación de los camiones.

Según el Observatorio Interministerial de Seguridad Vial (ONIRS, organismo del gobierno

francés responsable de la seguridad viaria) el coste de la inseguridad para el año 2000 asciende a

28 mil millones de euros. (Véase cuadro a continuación)



22

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Transporte por carretera

Tarificación de las infraestructuras y de los costes sociales

Base de datos (Francia 2000) Camiones Autos VUL

Tráfico (autopistas) mM. veh-km 9,798 0,928 9,963

Tráfico (todas las redes) mM. veh-km 30,8 3,9 87,7

l/100km 37,7 37,7 9,7Consumo de combustible

Mt 11,6 1,5 8,5



Costes pagados Miles millones

TIPP (impuestos del combustible) 3,79 0,48 3,49

Peajes 1,30 0,12 0,76

Otros impuestos 0,27 0,04 0,21

Total Ganancias 5,36 0,64 4,46

Costes anuales

Miles millones

Polución a 2,05 0,29 0,83

Efecto Invernadero b 0,81 0,09 0,60

Ruido c 0,12 0,01 0,12

Inseguridad d 1,64 0,23 0,41

Congestión e 1,35 0,09 1,18

Infraestructuras Fijas f 2,83 0,25 1,35

Variables g 3,37 0,42 1,06

Total CMS = a+b+c+d+e 5,97 0,71 3,14

Total coste completo = a+b+c+d+f+g 10,82 1,29 4,37

Tasa de cobertura del CMS 90% 90% 142%

Tasa de cobertura del coste completo 50% 50% 102%

Los costes de la infraestructura son asumidos en su mayor parte por los gobiernos regionales

nacionales, aunque la congestión en ambos, la carretera y el ferrocarril, indica que la inversió

no ha seguido el ritmo de los niveles de tráfico. Generalmente la inversión de la infraestructura

se considera aisladamente aunque el Libro Blanco de la UE sobre el transporte de 2001

recomendó que para la inversión en infraestructura las normas deberían permitir un 'fondo de

financiación'. Esto permitiría que el rédito de la infraestructura existente financiara la “otra

pieza’, como puede ser otro modo de transporte. Esto sería posible realizarlo en el corredor

Lyon - Turín utilizando los ingresos del peaje de la carretera en la financiación de la

infraestructura ferroviaria.

Francia, España y Portugal tienen desde hace tiempo autopistas de peaje de inversión privada

con garantías estatales a largo plazo en cuanto a riesgos e ingresos. En julio de 2004 el gobier

británico publicó una estrategia de transporte para 10 años, que incluye esquemas de peajes de

carreteras locales y regionales a añadirse a iniciativas recientes de cobro de autopistas. Parece

probable que se expanda alguna forma de cargo por congestión como elemento de cálculo del

precio de la carretera, a medida que las mejoras tecnológicas hacen más fácil el seguimiento y la

recaudación de las tarifas.

Los impuestos sobre el combustible varían considerablemente a través de Europa y hay

diferentes puntos de vista sobre el grado en el que estos impuestos deben reflejar los costes

23



ambientales. Las organizaciones del transporte de mercancías por carretera de Europa reclama

con frecuencia que están siendo penalizados por un régimen de tasación en el que contribuyen

por encima del coste de la red de carreteras.

Sin embargo, hay una conciencia creciente respecto de los otros costes que resultan de los

movimientos de mercancías por carretera, sea el daño a la infraestructura, el coste total de la

congestión, o el perjuicio ambiental. Se estima que un camión de 5 ejes y 40 toneladas, causa

cien veces más deterioro que un automóvil medio (web Friends of the Earth). La investigació

muestra que los vehículos pesados de mercancías solamente pagan entre el 59 y el 69 por cient

de los costes que causan a la sociedad. En contraste, el coste externo del transporte de

mercancías por ferrocarril para el medioambiente y la comunidad (excluída la congestión) se

piensa que es ocho veces inferior por tonelada/kilómetro, que el transporte aéreo de mercancías

y cuatro veces inferior que la carretera. El transporte de una tonelada de carga por ferrocarril

produce 80 por ciento menos dióxido de carbono que transportándolo por carretera.

El debate carretera versus ferrocarril se centra también a menudo en la seguridad y en

cuestiones normativas relacionadas. Es difícil separar las cifras asociadas con accidentes

específicamente de transporte de mercancías, sin embargo la relativa seguridad de los

principales modos de transporte viene dada por las siguientes cifras de la UE para 1998. En la

Unión Europea en ese año, 42.687 usuarios de la carretera perdieron la vida en accidentes, en

comparación con 186 pasajeros de ferrocarril y 25 pasajeros de líneas aéreas. El ferrocarril es

cerca de 10 veces más seguro por kilómetro viajado que la carretera (estadísticas de la Unión

Europea). Se espera que cambios recientes como la limitación de las horas de conducción,

contribuyan a mejorar la seguridad de la carretera, aunque los controles puntuales evidencian

que un significativo número de camiones no cumplen totalmente con las exigencias de

seguridad actuales. Este uso desigual tiende a hacer el ferrocarril menos competitivo y es de

notar que la UE está examinando actualmente los diferentes requisitos de seguridad entre los

túneles de carretera y de ferrocarril con vistas a una armonización.

2.11. Tendencias Intermodales, instalaciones portuarias y extraportuarias

Hay una voluntad política general para la transferencia intermodal, y para transportar la

mercancía por modos diferentes a la carretera. Sin embargo, el transporte de mercancías y la

industria de la logística operan en un mercado competitivo en el cual los costes globales del

transporte son el factor determinante para la opción modal. En líneas generales, los puertos del

Arco Atlántico no están operando a su totalidad de capacidad. (Esto contrasta con los grandes

puertos europeos de contenedores, como Rótterdam, donde empieza a haber problemas de

capacidad.) Muchos puertos del Arco Atlántico tienen conexiones de ferrocarril, pero

generalmente éstas no se utilizan extensivamente. El equipamiento en el puerto es, por lo

general, más que adecuado para el tráfico que tienen. El equipamiento y las instalaciones son

pre-requisito, pero no determinan la opción modal. Los problemas de equipamiento serán

examinados con mayor profundidad más adelante en el informe.

Algunas tendencias de la industria naviera hacen el tráfico intermodal más difícil. Por ejempl

los nuevos contenedores de mayores dimensiones pueden plantear problemas de manejo en su



destino final y requerir la autorización de una trocha adicional para el transporte por ferrocarrilLa alternativa de ‘swap bodies', los cuales son buenos para el transporte por carretera o por

ferrocarril, es también adecuada para la palletización. Sin embargo los swap bodies no pueden

ser apilados y son más frágiles que los contenedores.

La estandardización del transporte marítimo dictará las condiciones para la intermodalidad, las

instalaciones y las capacidades de los puertos, para el transporte por carretera y para las

empresas del sector, así como las condiciones de seguridad y de trabajo.

24

Page 25

Los avances tecnológicos en el suministro de información pueden ser un factor crítico para una

mayor utilización de servicios intermodales. El sistema de monitoreo a través de información

por satélite, debería permitir en su momento a los usuarios y a las compañías de logística seguir

las mercancías así como manejar la flota y otros recursos que son esenciales para una eficiente

gestión logística.

2.12. Calidad del servicio y logística ‘just-in-time’

Una gran parte de la industria del transporte de mercancías y de la logística ha cambiado en la

última década para reflejar prácticas de negocio con existencias muy bajas, y que dependen de

un sistema de entrega al cliente 'just–in-time’. Esto mantiene a nivel bajo los costes totales y el

capital, pero el elemento transporte se hace vital para grandes organizaciones de distribución,

sea para producto terminado, abastecimiento a supermercados o componentes y materiales para

por ejemplo, la producción de automóviles. Con una cadena logística ‘just-in-time’, la fiabilida

y la calidad del servicio llega a ser de una importancia tal, que cualquier fallo puede significar

dejar vacías las estanterías de un supermercado, o detener una línea de producción de

automóviles.

Dada la criticidad del elemento transporte, puede ser difícil persuadir a los clientes o a los

proveedores de logística, modificar sus actuales esquemas de transporte, a menos que haya un

fuerte incentivo económico, y una cierta garantía que asegure los estándares de servicio.

A lo largo de la cadena de transporte, el número de actores involucrados y su fiabilidad se

convierten en un asunto importante. El transbordo marítimo, la frecuencia de los servicios, los

servicios relacionados tales como almacenamiento, control de stock, e información de

seguimiento y la seguridad son los factores determinantes en la opción modal.

2.13. Accesibilidad e Intermodalidad en regiones insulares



Zonas del Espacio Atlántico Europeo como las Islas Canarias desde la óptica de la accesibilida

no se benefician de las opciones ferroviarias y viarias en sus relaciones con el resto de las

regiones europeas, lo que implica un cierto nivel de vulnerabilidad y limitación para su

desarrollo económico y su propia cohesión social interna. La insularidad es un fenómeno

permanente de discontinuidad física.

Las regiones marítimas insulares como las Islas Canarias, dependientes en grado máximo de l s

transportes marítimos tienen una enorme dificultad para extraer valor del desarrollo de las

grandes Redes Transnacionales Europeas de Transportes si no se aborda y se avanza en la

integración de modo marítimo, que constituye un sistema escasamente definido en cuanto a su

integración en las redes europeas. El análisis del potencial del transporte marítimo está

necesitado de desarrollo y es importante suscitar escenarios que propicien una reflexión sobre

sus tendencias y perspectivas de futuro.

Es indispensable insistir en el establecimiento y desarrollo de las infraestructuras y los servici s

que permitan poner en comunicación las regiones insulares atlánticas europeas, enclavadas,

periféricas y ultraperiféricas, con las regiones centrales europeas, para facilitar e impulsar un

desarrollo equilibrado y policéntrico del territorio europeo.

El déficit de accesibilidad como consecuencia de la lejanía y fragmentación de las regiones

insulares del espacio Atlántico, exigen reducir los peores efectos de estos condicionantes,

mejorar la capacidad de acceso de estas regiones al mercado comunitario para lo que habrá de

25

Page 26

prestarse atención especial al transporte de carga, el abastecimiento energético y el acceso a las

redes y a los servicios de las TIC.

Para las regiones insulares ultraperiféricas del espacio atlántico, los conceptos de Hinterland

portuarios, Intermodalidad o multimodalidad habrán de ser contemplados desde otros puntos e

vista.

En los puertos insulares, la zona de influencia o Hinterland portuarios, excepto en el tráfico h

es toda la isla o el archipiélago, en su conjunto, de manera exclusiva. Circunstancia que tiene

una gran influencia sobre la autonomía, la dependencia, legal y económica, y sobre la gestión e

los puertos y sus infraestructuras.

Las idas de Intermodalidad o Multimodalidad se ven "mutiladas” ante la práctica inexistencia e

vías continentales de tráfico rodado, carreteras y autopistas, y de líneas férreas. Las alternativas

están constituidas por microplataformas, frente a grandes plataformas continentales. Se produce

además, una "intermitencia" en la multimodalidad barco-camión-barco en un recorrido muy

corto, con un máximo de 200 Km., aproximadamente. La intermodalidad marítima es muy



activa y fundamental en las islas: Log sea shipping + Short Sea Shipping o cabotaje interinsularmuy alto.

La multimodalidad aparece, en las regiones insulares del espacio atlántico, entre modos

semejantes pero de diferente escala. Por ejemplo el tráfico de larga distancia marítimo hasta

Canarias, o con paso por Canarias, en el caso de operaciones de transbordo (Puerto Hub) que se

convierten en tráfico corto, interior o cabotaje.

2.14. Aspectos tributarios

La carencia de uniformidad de las tarifas del IVA y de las sincronizaciones del pago entre los

diversos Estados miembros de la UE pueden introducir distorsiones en el mercado de transporte

En algunos puertos de la UE, como por ejemplo Rótterdam, o en puertos españoles, las

mercancías están sólo sujetas al pago del IVA en el momento de la venta. Sin embargo, en los

puertos portugueses, el importador tiene que pagar el impuesto al Estado portugués en el

momento de la declaración en la aduana. Por esta razón, algunos transportistas portugueses

están eligiendo utilizar puertos extranjeros para el almacenaje de mercancías hasta el moment

efectivo de la venta. Esta decisión económica hace necesario un trayecto más largo de

transporte.

La igualación, a un nivel europeo, de la cantidad y la sincronización del pago del IVA es una

medida que podría promover la competitividad entre los importadores y exportadores de

mercancías.

Sin embargo, debe observarse que una parte de comercio intra-europeo se debe a estas

diferencias de impuestos, con productos comprados en un país vecino donde tipos impositivos

diferentes pueden significar mercancías más baratas.

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Mapa 1 :Tendencias globales en tráfico de contenedores



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Mapa 2 : Tráfico de contenedores de los puertos Europeos



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Mapa 3 : Los puertos del Arco Atlántico y los cambios en el tráfico 1990 – 1999



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Mapa 4 : Accesibilidad potencial por carretera, 2001



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Mapa 5 :Tránsito viario de mercancías a través de Francia. Circulación entre España y las Islas Brit nic s



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Mapa 6 : Tránsito viario de mercancías a través de Francia. Circul ci n entre Esp ñ H l nd



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Mapa 7 : Tránsito viario de mercancías a través de Francia. Circul ci n entre Esp ñ Bél ic



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Mapa 8 : Tránsito viario de mercancías a través de Francia. Circul ci n entre Esp ñ Alem ni



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Mapa 9 : Embotellamientos



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PARTE II. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

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SECCIÓN 3. POLÍTICA DE LA UNIÓN EUROPEA Y ACTUACIONES QUE



AFECTAN EL ARCO ATLÁNTICO

3.1. Política de la UE

El principal documento sobre las políticas de transporte más reciente es el Libro Blanco 'Política

Europea del Transporte para 2010: la hora de la verdad' publicado en septiembre de 2001. Su

finalidad es la de reequilibrar los modos de transporte para 2010, por medio de la revitalizació

de los ferrocarriles, la promoción de los transportes fluvial y marítimo y, la mejora de las

conexiones entre los diversos modos. Además de mejorar la calidad y la eficacia del transporte

de Europa, la estrategia se dirige a romper la relación entre el crecimiento constante del

transporte y el crecimiento económico, con el objeto de reducir la presión sobre el medio

ambiente y prevenir la congestión, al mismo tiempo que mantener la competitividad económica

de la UE.

El sector de transporte es de una importancia económica vital, con un gasto de 1 billón de eur s

cerca del 10% de PIB y dando empleo a más de 10 millones de personas.

En lo que a la congestión respecta, el Libro Blanco observa que si nada se hace, se producirá

una "apoplejía en el centro y parálisis en las extremidades". El programa Marco Polo se ha

creado para promover la intermodalidad. En materia de medio ambiente, el Libro Blanco

observó que el transporte tiene que ser compatible con la protección del medio ambiente y

propuso medidas sobre tarificación de infraestructuras que tengan en cuenta los costes externos

y los modos de transporte menos contaminantes. Reconoció que áreas sensibles, tales como los

Alpes y los Pirineos están necesitadas de una financiación suplementaria para el transporte

alternativo. El Libro Blanco recomendó medidas para armonizar las condiciones de trabajo,

particularmente las del transporte por carretera. En cuanto a grandes infraestructuras de

transporte, la Comisión Europea propuso concentrarse en los ‘enlaces perdidos’ y en

infraestructura con potencial de transferir mercancía a otros medios de transporte como al

marítimo de corta distancia y al ferroviario. Como consecuencia de ello, las conexiones

marítimas han adquirido el estatus de Red Trans-europea a igual título que las viarias y

ferroviarias, y se ha creado el concepto de autopistas del mar.

3.2. Acción de la UE - El programa Marco Polo para desarrollar servicios detransporte de mercancías intermodales

El programa, lanzado en 2003 con una primera convocatoria de proyectos de organizaciones de

transporte de mercancías de carácter comercial para servicios exclusivamente internacionales

(no de estudios o de infraestructura) pretende contribuir a lo siguiente:

• Apoyar la puesta en marcha de nuevos servicios de transporte de mercancías basados en

modos diferentes a la carretera, que deben de ser viables en el medio plazo ("acciones

de transferencia entre modos");

• Apoyar el lanzamiento de servicios de transporte de mercancías o instalaciones de

interés europeo estratégico ("acciones de efecto catalizador");

• Estimular el comportamiento cooperativo en el mercado de la logística del transporte de

mercancías ("acciones de aprendizaje en común").



El objetivo es sacar de las carreteras 12.000 millones de toneladas/kilómetro anuales de tráficinternacional de mercancías.

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El programa Marco Polo se estructura sobre el trabajo anterior del esquema PACT, que, por

ejemplo, disponiendo también de financiación de la RENFE y de la SNCF mejoró la

coordinación en la frontera Irun-Hendaye. Otro proyecto PACT de líneas feeder europeas

estableció un servicio marítimo intermodal desde La Rochelle a Le Havre y Rótterdam.

Se han aprobado 13 proyectos para la primera fase de este programa, estimándose una

desviación de 136.000 millones de toneladas/kilómetro fuera de las carreteras. Se dispusieron e

15 millones de euros de financiación comunitaria para la primera convocatoria y se recibieron

92 propuestas, habiéndose solicitado ayudas por importe de 184.5 millones de euros. Las 13

acciones seleccionadas inducirán inversiones privadas de alrededor de 360 millones de euros

(sin infraestructura) La eficiencia medioambiental media se calcula bajo este programa en 15, es

decir, por cada euro de subsidio abonado, hay 15 euros de costes externos rescatados para la

sociedad.

Uno de los proyectos es un proyecto de aprendizaje para el establecimiento de una formación e

materia de transporte y logística fluvial intermodal por medio de internet. (Podrían

probablemente extraerse lecciones transferibles al transporte marítimo de corta distancia). Los

otros proyectos son todos para transporte intermodal: algunos para transporte marítimo de corta

distancia, algunos otros para transporte fluvial y otros para proyectos ferroviarios. Dos de los

proyectos aprobados implican puertos del Arco Atlántico. Sin embargo, conectan un puerto del

Arco Atlántico (Dublín en un caso y Figuera da Foz en el otro) al puerto de Rótterdam. No

conectan puertos del Arco Atlántico entre sí. Un potencial servicio de Ro Ro entre Santander

Dunquerque se consideró como uno de los mejores proyectos presentados. Sin embargo las

negociaciones contractuales no han cuajado, de manera que los 2 millones de euros

presupuestados para este proyecto no han sido concedidos. Está prevista una nueva convocatoria

de proyectos en 2005.

En julio de 2004, la Comisión Europea presentó una propuesta para establecer un segundo,

significativamente ampliado programa “Marco Polo” para 2007 en adelante. El Marco Polo II

incluye nuevas acciones tales como las autopistas del mar y medidas para la evitación del

tráfico. El programa, que tiene un presupuesto de 740 millones de euros para el período 2007-

2013, se ha extendido a los países fronterizos de la UE. La Comisión estima que cada euro en

concedido por Marco Polo generará, por lo menos, 6 euros en beneficios sociales y ambientales

La forma final del Marco Polo II dependerá del resultado de las negociaciones que tienen

todavía que tener lugar en la UE.

3.3. Acción de la UE – Autopistas del Mar



Éste es uno de los proyectos RTE –T prioritarios de la Unión Europea, cuyo concepto todavía

está en vías de ser desarrollado. La idea de las autopistas del mar es la de promover transportede mercancía intermodal puerta a puerta de alta calidad y frecuencia, en que el tramo más largdel transporte se realice por mar. Los puertos necesitarían ser altamente eficaces, con buenos

acondicionamientos de acceso a ferrocarril y a camión. Se considera como una oportunidad parapromover partenariados público-privados más allá de las fronteras, así como posiblemente una

fuente de financiación pública segura para puertos e infraestructura relacionada. La iniciativa e

las Autopistas del mar tiene un apoyo significativo de las regiones del Arco Atlántico, incluíd

Portugal.

El Informe de la UE de 2004 sobre transporte marítimo de corta distancia (COM 2004 453 final

Bruselas 2 de julio 2004) menciona específicamente la Autopista del Mar de Europa Occidental

desde Portugal y España a través del Arco Atlántico al Mar del Norte y al Mar de Irlanda.

Este proyecto está en la ' lista 1' de prioridad, lo que significa que los países han contraído un

compromiso para comenzar el trabajo para 2010, y para su puesta en marcha antes de 2020.

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Page 39

Todos estos proyectos tienen lo que se denomina un alto valor añadido europeo, i.e. beneficios

potenciales para la totalidad de Europa, más allá del impacto directo local y regional.

Las nuevas orientaciones de financiación de la Red de Transporte Transeuropea (RTE - T) para

proyectos de infraestructura fueron publicadas en abril de 2004. Los proyectos prioritarios so

potencialmente elegibles para concesiones financieras de hasta diez por ciento del coste. Parece

haber un amplio respaldo a este concepto, aunque no hay obligación en los países miembros, en puertos individuales u operadores de optar a esta financiación. Sin embargo, algunos grupos

incluída la Comisión Arco Atlántico estiman que estas propuestas no van lo suficientemente

lejos. A otros grupos, tales como la British Ports Authority, les parece que las propuestas

pueden distorsionar el mercado, y a algunos grupos medioambientalistas les parece que laproblemática medioambiental no se ha considerado suficientemente aún.

Como parte del desarrollo de las 'autopistas del mar' hay propuestas a nivel de la UE para laliberalización de los servicios portuarios, aunque éstas están también en la primera fase de

desarrollo.

3.4. Acción de la UE – Integradores de transporte de mercancías

La UE ha desarrollado una cierta información sobre este concepto, siguiendo las ideas aportadas

por el Libro Blanco de 2001 dirigidas a un reequilibrio modal y al incremento de la cuota de del



respeto por el medio ambiente en las alternativas al transporte por carretera.

Los integradores de transporte de mercancías son considerados como los organizadores del

transporte de carga completa intermodal. Se definen como "proveedores de servicio de

transporte que organizan transporte puerta a puerta de carga completa, seleccionando ycombinando sin prejuicios el/los más conveniente(s) y eficiente(s) modo(s) de transporte".

El concepto consiste en integrar en un único esquema, información completamente transparente

sobre todos los modos del transporte que interactúan en los intereses de la sociedad, de losexpedidores y de los operadores. La idea es que con una mejor información, la elección modal

sería diferente. Es actualmente muy difícil para un cliente o un proveedor tener la informació

completa sobre la gama de opciones modales disponibles. Es probable que las propuestas

iniciales de la UE cubran el intercambio de información, cuestiones relativas a la calidad y a laformación, así como temas de responsabilidad.

El transporte de la carga completa se estima en cerca de 477000 millones de toneladas/kilómetren Europa, cerca del 20% del transporte de Europa. Se estima actualmente que de este total,

sobre la mitad transite por la carretera, un tercio utilice el transporte marítimo de corta distancia

y el resto utilice el ferrocarril. Esta evolución es, por lo tanto, de interés potencial para los

puertos a medida que el papel del transporte marítimo de corta distancia y del ferrocarril vayasiendo más importantes.

El informe, ‘Estudio sobre los integradores de transporte de mercancías’, fue presentado a la

Comisión Europea en septiembre de 2003. Ese informe se basó en entrevistas a través de Euro aa proveedores de servicios y clientes potenciales. Señaló que del empeoramiento de las

condiciones del transporte por carretera se derivará una mayor integración del transporte de

mercancías, y que las mayores distancias harán el transporte intermodal más competitivo.

Señaló también que, en general, quiénes envían mercancías no se preocupan de cómo éstas sotransportadas. La tendencia de hacer mayor uso de las compañías de logística, y la

concentración de la producción y de las existencias se consideró como un factor que tiende a

favorecer el transporte intermodal. Las barreras principales para la integración del transporte e

mercancías que se identifican son la carencia de incentivos, la carencia de información,

39

Page 40

problemas de infraestructura, la mala imagen del transporte intermodal, así como las

dificultades relativas a la documentación y a la responsabilidad.

El informe recomendó el establecimiento de centros regionales de promoción intermodal, la

creación de una página web para proporcionar la información requerida por el transporte

intermodal, el establecimiento de un programa de formación y de certificación, y el desarrolloulterior de infraestructura que facilite el transporte intermodal. Otra recomendación sugirió un

sistema de peaje a escala europea para el transporte por carretera, al tiempo que se plantea el



mantenimiento de ventajas para el transporte intermodal.

El estudio identificó una serie de problemas e hizo sugerencias sobre su tratamiento. Se están

realizando otros estudios adicionales sobre alguno de estos aspectos

3.5. Proyectos Interreg que implican el Arco Atlántico

El Espacio atlántico está considerado en varios proyectos prioritarios de la red transeuropea de

transporte (RTE-T) para 2010 (proyectos de ESSEN) Estos fueron redefinidos por las

propuestas del grupo VAN MIERT que precisan los proyectos a realizar prioritariamente (lista

0: antes de 2010; lista 1: en 2010 para una puesta en servicio a más tardar en 2020; lista 2: a más

largo plazo; lista 3: sin especificar plazo).

La lista 1 incluye el proyecto de Autopistas del Mar (proyecto 3 desarrollado en el apartado 3

de este informe). Incluye también el corredor ferroviario Suroeste de alta velocidad (proyecto

7), la interoperatividad de la red ferroviaria de alta velocidad y la Península Ibérica (proyecto

11) y la conexión multimodal Portugal/España con el resto de Europa (proyecto 16)

Estos proyectos tendrán potencialmente un impacto positivo tanto en el transporte marítimo

como ferroviario de mercancías en las regiones del Espacio Atlántico, liberándose para el

transporte de mercancías la capacidad ferroviaria existente, incluida la línea de alta velocidad

LGV Sur de Europa Atlántica.

Además el Libro Blanco "Política europea de transporte para 2010: la hora de la verdad"

publicado en septiembre de 2001 subraya la necesaria instauración de los corredores

multimodales con prioridad para el transporte de mercancías. Estos corredores requieren

infraestructura ferroviaria de alta calidad, o en algunos casos infraestructura dedicada al

transporte de mercancías.

Se ha proporcionado ayuda a la ruta SUARDIZ/ GEFCO - PSA entre Montoir, parte del puert

de Nantes St Nazaire (Francia) y Vigo (España) con 5 rotaciones semanales de buques,

transportando cada uno 1200 coches durante 10 años de actividad. Puede encontarse

información detallada en ARESE – Arc Atlantique 2001 (2001) Identificación de los factores

que penalizan el cabotaje europeo y recomendaciones - informe final de Catram consultores

SARL París.

Hay actualmente un proyecto sobre la 'Promoción del transporte marítimo de corta distancia e

el arco atlántico’ con financiación de Interreg IIIB. Este proyecto implica algunos, pero no

todos, los socios de la RTA/ATN. El estudio tiene el objetivo final de lanzar nuevas líneas en el

arco atlántico, para lo que analiza e identifica las condiciones en que el transporte marítimo de

corta distancia podría absorber flujos terrestres de mercancías en situación de competitividad

con la carretera, trasladando tráficos de la carretera al mar.

40



SECCIÓN 4. ESTRUCTURA ORGANIZATIVA POR PAÍS

Esta sección comprende:

1. Las autoridades responsables de transporte intermodal, incluyendo sus entes reguladores

2. Propiedad portuaria y estructuras de gestión

3. Los operadores de las instalaciones intermodales, y de los servicios de transporte marítimo

ferroviario y por carretera

4. Coordinación regional e interregional, conexiónes entre autoridades y propietarios

Para cada uno de los países siguientes:

Reino Unido, Francia, España y Portugal

4.1. Reino Unido

País de Gales es la región específica que se comenta.

4.1.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal,incluyendo los entes reguladores.

No existe una organización gubernamental en el Reino Unido que ostente la responsabilidad

total y específica del transporte intermodal. El Departamento de Transportes a nivel nacional se

ocupa de los asuntos del transporte. Sin embargo, diversas autoridades se ocupan también de l s

diferentes aspectos de esta actividad. Por ejemplo, el Ejecutivo para la Salud y la Seguridad

(Health and Safety Executive) regula y garantiza el cumplimiento en las áreas de la salud y de la

seguridad. Las cuestiones relacionadas con la planificación son tratadas a nivel regional/local e

primera instancia (normalmente a nivel del Consejo de Condado para los principales

desarrollos). La Agencia Marítima y Guardia Costera del Reino Unido (Maritime and

Coastguard Agency) desempeña un papel clave dentro de la seguridad marítima, para los

servicios portuarios y para los asuntos de seguridad y normativos en las aguas del Reino Unid

Las regulaciones OMI (Organización Marítima Internacional) son de obligado cumplimiento.

La Asamblea Nacional para el País de Gales tiene el financiación y poderes operacionales sobre

las autopistas y carreteras principales en el País de Gales. Los ferrocarriles se han privatizado

las compañías de servicios de pasajeros ofrecen niveles de servicio fijados por una Autoridad e

Estrategias Ferroviarias de nivel nacional, aunque la legislación actual transferirá estos poderes

a la Asamblea Galesa para los servicios en País de Gales. La infraestructura de vías ferroviarias

pertenece y es operada por Network Rail, una entidad sin ánimo de lucro. Existe acceso libre

para los operadores certificados de servicio de transporte de mercancías por ferrocarril; EWS es

el servicio principal, con Freightliner operando sobre todo servicios de contenedores.



4.1.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructuras

La propiedad portuaria en el Reino Unido es de tres tipos principales. Algunos puertos son

propiedad privada y operan para satisfacer necesidades comerciales y de los accionistas, por

ejemplo los puertos de Cardiff y de Swansea, que pertenecen y son operados por ABP. Otros

son de propiedad municipal, i.e. pertenecen a la autoridad local, como por ejemplo Portsmout

Un tercer grupo de alrededor 100 puertos operan bajo acuerdos de fideicomiso, designados

formalmente por una Ley del Parlamento. Milford Haven es un puerto fiduciario y como tal

tiene que cumplir sus obligaciones fiduciarias, que incluyen no sólo objetivos de operativa

eficiente mediante el empleo de la inversión disponible y generación de suficientes ingresos

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para cubrir las necesidades futuras del negocio, sino también tiene como objetivo el de

beneficiar el área local.

Más allá de la propiedad portuaria, algunas instalaciones pertenecen y son operadas por otras

compañías, normalmente por los usuarios del puerto y otros transportistas. Por ejemplo en

Milford Haven, algunas instalaciones portuarias son operadas por compañías petroleras. Las

conexiones de la infraestructura ferroviaria pueden pertenecer al puerto, a otro operador priva

(tal como una compañía petrolera podría poseer un apartadero de mercancía adyacente a una

refinería de petróleo) o a la Network Rail (la compañía nacional de infraestructura ferroviaria)

4.1.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas,

servicios de transporte por ferrocarril y por carretera

Tomando Milford Haven como ejemplo, la autoridad portuaria de Milford Haven opera el

puerto. El movimiento es mayoritariamente de transporte de petróleo, operando en

representación de las principales compañías petroleras. Irish Ferries opera un servicio RoRo.

Una gran cantidad de diversas compañías de transporte por carretera operan sus camiones

individuales, los cuales utilizan el servicio RoRo. Los servicios ferroviarios pueden ser

proporcionados por EWS, la organización del Reino Unido de transporte de mercancías por

ferrocarril, o por un número de operadores de ‘libre acceso’, como la compañía de carga GB.

El puerto de Cardiff pertenece y es operado por ABP, una conocida compañía que también

posee otros puertos en País de Gales del sur (incluyendo Swansea) y en el Reino Unido, desde el

momento de la privatización de los puertos británicos, en los inicios de los años 80. Algunas

áreas del puerto son propiedad privada, otras son operadas por el sector privado, por ejemplo las

instalaciones de embalaje de gravilla para gato Bob Martin. Aunque Cardiff es de propiedad

privada de ABP, no proporciona los servicios portuarios. Hay otras compañías privadas que

pueden proporcionar servicios tales como la estiba y desestiba.



Algunas instalaciones intermodales pertenecen y son operadas por compañías de transporte p r

carretera o especialistas de la logística, por ejemplo, Exel opera instalaciones internacionales

carretera/ ferrocarril en Daventry y Doncaster en Inglaterra.

Una nueva instalación intermodal de transporte de mercancías por ferrocarril se creó en

Wentloog, al este de Cardiff, en 2001. La terminal es operada por Freightliner y fue financiada

por la Oficina Galesa/ La Agencia de Desarrollo de Gales, el Fondo de Desarrollo Regional

Europeo, la Ciudad y el Consejo del Condado y Railtrack (ahora Network Rail) con una

modesta inversión de Freightliner. Esta instalación intermodal se concentra en transferencia

carretera/ferrocarril y no está situada en el área portuaria de Cardiff.

4.1.4. Estructuras de coordinación regional e interregional, relaciones

entre las autoridades/los propietarios

En el Reino Unido no hay una estructura de coordinación general a nivel nacional o regional.

Todos los puertos británicos operan en un contexto de mercado. Aunque la industria portuaria

del Reino Unido tiene que ser competitiva, no se dirige sin más. .Recientes borradores de

proyectos del gobierno nacional (Departamento para el Transporte) han considerado si debería

existir una estrategia portuaria a nivel nacional. La conclusión alcanzada, apoyada por la

industria, fue que No debería existir una estrategia nacional.

Se tiende a focalizar la coordinación sobre los servicios de pasajeros en lugar de sobre los

servicios de mercancías. Por ejemplo, hay objetivos del gobierno nacional sobre una mayor

integración del transporte de pasajeros, pero no existe tal política de coordinación entre el mar

el ferrocarril destinada al transporte de mercancías, que queda reservada al propio mercado.

42

Page 43

A nivel operativo, el diálogo entre los operadores portuarios y del transporte y sus clientes

parece ser más sustantivo y productivo que el diálogo con las autoridades, que es más limitad

4.2. Francia

4.2.1. Autoridades responsables del transporte intermodal, incluyend

los entes reguladores.

No hay una autoridad específica con la responsabilidad del transporte intermodal. El transporte

depende del Ministere de l'Equipement et des Transports.



El estado desempeña un papel dominante en la planificación de la infraestructura y en ladisposición de la financiación a través de contratos entre el estado y la autoridad regional

respectiva.

Las regiones y los departamentos desempeñan un papel en la financiación de la red de carreteras

para las vías nacionales y departamentales, algún equipamiento e infraestructura portuaria,incluyendo acuerdos de acceso y estudios para los proyectos del desarrollo del ferrocarril. Tras

la reciente descentralización, los departamentos llegarán a ser los propietarios y operadores de la

red secundaria de carreteras. Los mayores centros urbanos (aglomeraciones de población) tiene

un rol de planificación del tráfico urbano, incluyendo el tráfico de mercancías.

4.2.2. Propiedad portuaria y gestión de las estructura

En Francia la participación pública en los puertos varía según el status del puerto: Las

autoridades públicas del estado para los puertos autónomos o ‘ports autonomes’ (Burdeos,

Nantes-St-Nazaire), servicios marítimos del estado o gerencia departamental del equipo'Direction Départementale de l’équipement’ para los puertos señalados de interés nacional o

‘ports d'Intérêt National’ (Bayonne, la Rochelle y Brest). Desde la ley de descentralización de

1983, los consejos regionales (les Conseils généraux) han tenido también la facultad sobre la

pesca y los puertos comerciales. Para los puertos de interés nacional, la gerencia esresponsabilidad de la autoridad pública que toma decisiones sobre inversión en infraestructura

valida la operación por el concesionario, que es, generalmente una cámara de comercio

(Chambre de Commerce et d'Industrie) y trabajan en sociedad para promover el puerto. Para l s

puertos autónomos la autoridad portuaria es un cuerpo público con responsabilidadescombinadas de gerencia administrativa y desarrollo comercial, un establecimiento público co

carácter administrativo (EPA) y un establecimiento con carácter industrial y comercial(ÉPIC)

Cambios legislativos están actualmente en marcha para transferir algunos puertos nacionales alas autoridades regionales. Muchos son operados por la Cámara del Comercio y de la Industria

(CCI) por ejemplo Bayonne, y Brest.

Algunos de los mayores puertos principales tienen el estatus de ‘puertos autónomos' y son depropiedad estatal pero están gestionados directamente a través de la autoridad portuaria, por

ejemplo Burdeosy Nantes St Nazaire y pronto el de la Rochelle – La Pallice (el gobierno francés

ha decidido hacer de este puerto un puerto autónomo a partir del 1° de enero de 2006).

Algunas áreas portuarias están dedicadas a un único operador privado, por ejemplo una termi al

de petróleo dedicada al Grupo Total que opera la refinería en Donges o un depósito del carbó

para mantener la central eléctrica en Cordemais operado por Electricite De France (Pays de laLoire).

43

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Los servicios de ferrocarril son operados por SNCF Fret, el servicio de ferrocarril pertenece al

estado. Muchas instalaciones intermodales con una conexión de ferrocarril son operadas por

SNCF, por ejemplo la plataforma de Hourcade (Aquitania). Otras son privadas o son operadas

por la autoridad portuaria correspondiente.

Los servicios son operados también en representación de CNC (Compagnie Nouvelle des

Conteneurs) una compañía intermodal de carga con 30 terminales en Francia y una flota de

swap bodies y contenedores disponibles para el uso de la clientela. Usando el ferrocarril y la

carretera, la compañía tiene como objetivo a la entrega de puerta a puerta en tiempos de 12 a

horas y se describe a sí misma como oferente de una combinación de la confiabilidad del

transporte por ferrocarril y la flexibilidad del transporte por carretera. Novatrans es otra

compañía francesa que se especializa en transporte combinado por ferrocarril y por carretera a

través de 16 terminales en Francia, usando la red de carga SNCF para operar servicios de

ferrocarril entre ellos y algunos servicios en Italia, Bélgica y Alemania. Los objetivos de la

compañía para hacer la parte ' media ' del viaje de transporte, no proporciona un servicio de

puerta a puerta y es propiedad combinada de transportistas y de SNCF.

Eurotúnel ha concedido recientemente una licencia de operación para Francia, pero no se espera

que el servicio opere en menos de un año. Reseau Ferre de France es la infraestructura

propietaria y gerente, con la responsabilidad de gestionar el acceso de camiones bajo el régime

de carga.

Algunas instalaciones intermodales pueden ser operadas por la Cámara del Comercio y de la

Industria (CCI) por ejemplo la plataforma portuaria de carga de Merignac, la que es operada la

CCI de Burdeos y la instalación intermodal en La Crèche, la que es operada por la Cámara del

Comercio y de la Industria de Niort.

Las compañías transportistas y de logística están en el sector privado. Muchas compañías

operan sus propias instalaciones privadas, que pueden encontrase lejos o cerca de un puerto.

Estas instalaciones se desarrollan para satisfacer el respectivo negocio, más bien que para

favorecer necesariamente la intermodalidad.

4.2.4. Coordinación regional e interregional, relaciones entre las

autoridades/los propietarios

No hay grupos específicos con el solo propósito de reunir los operadores intermodales.

Por cada región un Observatoire Regional des Transports (ORT) que es conducido por los

representantes regionales del Ministerio de Equipamiento e incluye las autoridades locales y l s

profesionales del transporte. Estos grupos fueron creados en 1994 para apoyar la colaboración

entre los principales representantes regionales del campo del transporte. Estos grupos pueden

dirigir comisiones de investigación, compilar los datos estadísticos y desarrollar las

herramientas del comercio y del planeamiento para los profesionales del transporte (por

ejemplo, un estatuto de los estándares de calidad convenidos entre los operadores de carga y l s

usuarios). Para Aquitania CERTA (Cellule Regionale des Transports, d’Aquitaine) reúne a las



autoridades estatales y regionales con los operadores del transporte y de los servicios.

Hay algunas organizaciones nacionales que representan algunos de los papeles dominantes, p r

ejemplo AUTF, la asociación de los usuarios del transporte de carga, y FNTR la federación

44

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nacional de transportistas, OTRE, la organización de los transportistas viarios europeos,

UNOSTRA.

Para la cooperación portuaria, hay agrupaciones tales como PNOA (Puertos del Nor-Oeste del

Atlántico), cuyo rol es establecer y promover la cooperación entre los puertos de la costa

Atlántica Francesa (Brest, Lorient, Nantes-St-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, y Bayonne). Esta

asociación trabaja para construir negocios, sea promoviendo los servicios actuales de transporte

marítimo de cortas distancias y actividades de logística, así como, trabajando para desarrollar

las conexiones terrestres al corazón de Europa.

Para País del Loira, ACEL (asociación comunitaria del estuario del Loira) reúne las autoridades

locales alrededor del puerto y revisa futuras opciones de desarrollo, tales como propuestas para

una plataforma intermodal en Nantes.

BP2S, un grupo de marketing para promover el transporte marítimo de corta distancia, es parte

de una red europea con filiales en muchos países de la UE con grandes intereses en el transporte

marítimo. Varios puertos como La Rochelle y Rochefort/Tonnay-Charente, y el puerto

autónomo de Burdeos, son miembros del BP2S, como también autoridades regionales como el

Consejo Regional de Aquitania. El objetivo de esta asociación es contribuir al desarrollo del

transporte marítimo de cortas distancias en Europa y más aún, a través de la integración de la

red de transporte marítimo en las cadenas del transporte intermodal, particularmente a:

- promover el transporte marítimo de cortas distancias en Francia a través de información

sobre el potencial de este medio de transporte

- participar en la integración del transporte marítimo de cortas distancias en la red Trans–

Europea

- monitorear la evolución del flujo de tráfico y logística que interesa el transporte marítimo de

cortas distancias hacia y desde Francia.

- Promover las soluciones de asociatividad entre usuarios y proveedores, enfocadas a la

excelencia de funcionamiento del transporte marítimo de cortas distancias y a la logística

Hay también agrupaciones tales como ISEMAR, que es un grupo de investigación para el

transporte marítimo en el Arco Atlántico o L'association Ouest Atlantique que es un grupo de

compañías de logística y de transporte de Bretaña y Pays de la Loire. El último fue creado en

1999 por sugerencia de los principales entes económicos de ambas regiones. El objetivo del

grupo es promover el desarrollo de una infraestructura que se adapte a las necesidades del



tráfico y promover transportes intermodales en las dos regiones. Por consiguiente ha habido udiálogo regular entre las entidades locales principales que toman las decisiones y los operadores

de transporte.

Otro grupo professional, la Fédération Maritime en Aquitaine reúne a todos los principales

actores en desarrollo portuario y marítimo. La oficina de investigación y difusión, ‘Bureau de

Recherche et d’Accueil’ (BRA) dirige un grupo de trabajo que tiene como objetivo el ayudar a

las nuevas compañías que están iniciando, en forma conjunta a las actividades portuarias y

logísticas.

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4.3. España

4.3.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal,

incluyendo los entes reguladores.

Al abordar este tema, en España es necesario diferenciar entre las Comunidades Autónomas,

aquéllas, como el País Vasco/Euskadi, donde en virtud del Derecho Foral, los gobiernos locales

(Diputaciones Forales) tienen autoridad exclusiva directa sobre algunas áreas de responsabilida

relacionadas con el transporte, como la programación y ejecución de la red viaria.

La política de transporte se dicta a nivel nacional a través del Ministerio de Fomento y de la

Dirección General de Transportes y de los gobiernos regionales que especifican la política y l s

detalles operacionales para su propia región.

RENFE, la organización nacional del ferrocarril opera la principal red nacional en España. Ha

un segundo operador estatal, FEVE, que opera los servicios de vía estrecha en las regiones del

norte. Tanto RENFE como FEVE operan servicios de mercancías, en sus propias vías. En el

País Vasco/Euskadi el gobierno autónomo opera también sus propios servicios, Red Vasca de

Ferrocarriles, EUSKOTREN, tanto para pasajeros como para mercancías, a la que se está



imprimiendo un fuerte impulso en los últimos años.


Son competencia del gobierno central los puertos comerciales, clasificados como ‘puertos de

interés general’ tales como Vigo, A Coruna, Santander, Pasajes y Bilbao. Por ejemplo, en

Galicia, el nuevo puerto exterior para A Coruna será una decisión del gobierno central, con

financiación del Estado y de la UE. Lo mismo es de aplicación para el nuevo puerto exterior de

Pasajes en el País Vasco /Euskadi. Por el contrario, los puertos más pequeños están bajo el

control de las autoridades regionales.

Corresponde también al gobierno central adoptar las decisiones sobre enlaces viarios y

ferroviarios de los puertos y la inversión correspondiente. En el País Vasco, sin embargo, tod s

los enlaces viarios e inversión asociada corresponden a las autoridades locales (Diputaciones

Forales). Los enlaces ferroviarios dentro de su territorio corresponden al Gobierno Vasco.

Cada puerto es operado por su propia autoridad portuaria, la que toma las decisiones de

gerencia, fija precios, y define el uso de la capacidad portuaria. Las autoridades portuarias son

responsables del planeamiento, construcción, mantenimiento, gerencia y operación de todas las

instalaciones, los servicios y las actividades del puerto. Esto incluye el desarrollo y la inversió

para la mejora de las instalaciones y servicios. En algunos casos las Autoridades Portuarias

asumen la gestión de varios puertos, por ejemplo en Canarias, donde la Autoridad Portuaria de

Las Palmas lo hace respecto de los de las islas de Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura, y la

Autoridad Portuaria de Tenerife se responzabiliza de los puertos de Tenerife, La Palma, La

Gomera y El Hierro.

Aunque los puertos son operados por el sector público, tienen a menudo una gama de

instalaciones privadas, cada una utilizada por una compañía específica. Mucha inversión

portuaria es una combinación del dinero del sector público y privado.

Los servicios portuarios son en efecto un monopolio de estado, aunque muchas actividades

como por ejemplo la carga y descarga de automóviles desde los barcos en Santander, se realiza

por compañías privadas de logística.

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Las instalaciones portuarias Intermodales son controladas por la autoridad portuaria y son de



propiedad pública del gobierno nacional.

Sin embargo, muchas instalaciones intermodales son de propiedad privada, como por ejemplo

en las refinerías, y otras instalaciones de petróleo. Estas instalaciones privadas son

especificadas, construidas y mantenidas por la compañía privada para satisfacer sus propias

necesidades comerciales.

Otro tipo de instalaciones intermodales, como las diferentes terminales portuarias, también so

explotadas por manos privadas. Adjudicadas en régimen de concesión, tras el oportuno concurs

público, corresponde a las empresas privadas adjudicatarias efectuar las inversiones en

equipamiento e instalaciones y gestionar el servicio.

Para el ferrocarril conectado a las instalaciones intermodales, los servicios e instalaciones son

operados por RENFE y/o FEVE. Incluso donde alguna autoridad regional opera servicios de

ferrocarril, no opera todavía los servicios de mercancías en los puertos, aunque está previsto

hacerse en el País Vasco/Euskadi.

El plan estratégico Euskotren XXI prevé una conexión ferroviaria de alta velocidad, de ancho

estándar europeo, entre las tres capitales vascas, conocida como "Y vasca", junto con el

aumento de la red ferroviaria FEVE con el objeto de adaptarla al transporte de mercancías.

En España las limitaciones de la infraestructura del ferrocarril, con un ancho no estándar, y una

red de vía estrecha diferenciada, pueden ser consideradas como un obstáculo al progresivo

desarrollo intermodal.

Donde hay compañías de transporte que operan dentro y fuera de un puerto hay generalmente

muchos operadores privados independientes.

Los servicios marítimos son principalmente de dos tipos, servicio charter, donde la entrada y la

salida a este mercado es razonablemente abierta y flexible, para servicios regulares hay

generalmente un solo proveedor o un cartel operante, lo que puede hacer más difícil la entrada

de nuevos oferentes al mercado. El mercado para el transporte marítimo en España está siend

liberalizado por el gobierno español dentro de la línea de las directivas europeas.

4.3.4. Coordinación regional e interregional, relaciones entre las

autoridades/los propietarios

En algunos casos hay convenciones para la colaboración, por ejemplo entre RENFE y la

autoridad portuaria de Santander, o entre RENFE y FEVE. En Bilbao hay acuerdos entre

RENFE, que proporciona la infraestructura y operadores privados que operan los servicios

utilizando el equipo de RENFE.

No hay cuerpos específicos que coordinen el transporte intermodal.

En algunos casos, ha sido identificada la necesidad de una mejor coordinación. Canarias por

ejemplo, es tremendamente dependiente de sus puertos, no sólo para las conexiones al

continente español y a Europa, sino también para el transporte de carga entre las islas.



47

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Otro ejemplo de cooperación entre los gobiernos centrales y regionales (Xunta de Galicia) que

podría ser destacado en este punto, es la Plataforma de Logística (PLISAN) para el puerto de

Vigo con una inversión de 90 millones de euros para un área de 300 hectáreas.

4.4. Portugal

4.4.1. Autoridades responsables para el transporte intermodal,

incluyendo los cuerpos reguladores.

El Ministerio de Obras Públicas, de Transporte y Vivienda es responsable de definir ambas

estrategias nacionales y la coordinación y la puesta en práctica de proyectos relativos a la

construcción, a la vivienda, al transporte aéreo, terrestre, insular, fluvial y marino y a las

telecomunicaciones. Hay un Departamento de Estado para el Transporte.

El cuerpo regulador para el transporte de mar es el IPTM Instituto Portuario e dosTransportes

Marítimos.

HTTP://www.imarpor.pt/main/missatr.htm

Su misión es supervisar para regular y para examinar el sector marítimo y portuario, promueve

la navegación del Duero y gestiona los puertos que están bajo su jurisdicción.

El ferrocarril es regulado por el Instituto Nacional do Transporte Ferroviario (INTF). Hay una

separación de los servicios y la infraestructura, la que es operada por REFER Rede Ferroviaria

Nacional, que permanece bajo el control del gobierno. Los servicios de transporte de carga por

ferrocarril son operados por una unidad comercial de Caminhos de Ferro Portugueses (CP),

organización que operó previamente todo la infraestructura ferroviaria y de servicios. Ambas,

CP y REFER son compañías que dependen del Ministerio de Obras Públicas. Hay un operador

privado de de los servicios de tren para el viajero regular, Fertagus, pero ningún operador

privado del servicio de carga.

Para las plataformas intermodales en Portugal están implicadas una gama de entidades públicas

de los varios ministerios:

1) DGTT – Dirección General de Transporte Terrestre (Direcção Geral dos Transportes

Terrestres)

2) IPTM – Instituto Portuario y de Transporte Marítimo (Instituto Portuário e do Transporte

Marítimo)



3) INTF – Instituto Nacional del Transporte Ferroviario (Instituto Nacional do Transporte

Ferroviário)

4) INAC – Instituto Nacional de Aviación Civil (Instituto Nacional da Aviação Civil)

La legislación aplicable no se ha consolidado en un solo estatuto.

Este modelo legislativo altamente disperso complica la regulación y la organización de las

plataformas intermodales, que no entran en una clasificación específica de actividad económica

(CAE - Classificação de Actividade Económica). La Resolución del Consejo de Ministros

26/2001, del 7 de febrero, puso en marcha GABLOGIS (Gabinete para o Desenvolvimento d

Sistema Logístico), la Oficina para el Desarrollo del Sistema Logístico, que se ocupa de

abastecer las estructuras logísticas y cuya instauración podría permitir la creación de una

Agencia Portuguesa de Logística. La logística no era considerada desde un punto de vista de la

48

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demanda (participantes privados en el mercado), ni eran considerados tipos especiales de

logística (por ejemplo, productos químicos y peligrosos).


Los puertos son manejados por el Instituto Portuário e dosTransportes Marítimos. Se agrupan e

tres regiones, norte, centro y sur separados por el Duero.

Lista de enlaces para acceder a las páginas webs de las autoridades

http://www.imarpor.pt/main/links.htm

Los puertos del Algarve (Faro y Potimao) son pequeños y se encuentran constreñidos por su

tamaño limitado y la existencia de puertos mayores en las regiones vecinas, l'Alentejo y Huel a

Algarve es una región con una población relativamente modesta (400.000 habitantes) y las

limitaciones naturales de los puertos y la competencia de los vecinos significa que no deben ser

vistos como parte de la infraestructura europea mayor y un punto de acceso a nivel nacional,

ibérico y europeo. Se ven más precisamente como una ventaja competitiva para la economía

regional y en particular, la producción regional (importaciones y exportaciones). La existencia

de los puertos comerciales en Algarve es un elemento clave para el desarrollo de nuevas

iniciativas e importantes inversiones alternativas, particularmente en la industria y la

agricultura.

Las Comunidades Portuarias (Comunidades Portuárias), abarcando asociaciones comerciales

sin fines de lucro y entidades económicas (autoridades portuarias, propietarios de buques,

promotores y estibadores), se constituyen como grupo informal de lobby, similar a una

sociedad comercial, para la negociación con entidades del sector público y el gobierno,

normalmente, para el ajuste de tarifas, política del empleo sectorial y de formación profesional



inversiones y orientación estratégica.

4.4.3. Los operadores de instalaciones intermodales y marítimas,servicios de transporte por ferrocarril y por carretera

Las instalaciones para el transporte por carretera son operadas normalmente por las principales

compañías de exportación y de importación.

La existencia de puertos comerciales en Algarve, dedicados sobre todo a comerciar en el

Mediterráneo, puede también ayudar a reducir los efectos negativos del transporte de carga por

carretera. La transferencia de carga de la carretera al mar puede reducir la congestión de las

vías, los accidentes viarios y la contaminación acústica y atmosférica, que son originadas por el

transporte de carga por carretera.

4.4.4. Coordinación regional y interregional, enlace entre lasautoridades/los propietarios

La agencia portuguesa de transporte marítimo de corta distancia (PSSSA) fue creada para

promover el transporte de corta distancia dentro de Portugal y con el resto de Europa. Se ha

estado ocupando particularmente de superar los obstáculos burocráticos para el desarrollo del

transporte marítimo de cortas distancias y promover las asociaciones entre los sectores públic s

y privados.

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SECCIÓN 5. SUMARIO DE PUERTOS CLAVES E INSTALACIONESINTERMODALES DE LAS REGIONES DE LA RTA

5.1 Tabla de Puertos, características principales, tráfico, tonelaje anual. 5.2 Tabla de instalaciones y conexiones intermodales5.3 Comentario acerca de los planes de desarrollo portuario, riesgos y oportunidades,competidores y socios.



5.1. Lista de puertos de las regiones de la RTA / ATN proporcionando suscaracterísticas y tráfico principal

Nombre del

puerto

Características principales Tráfico principal

Milford Haven

Puerto de gran calado, para cerrar las

principales rutas marítimas. El quinto

puerto de mayor tamaño de la unión

europea, especializado en productos

derivados del petróleo (el 98% del

tráfico) a la vez de entrada y salida,

siguiendo el proceso de refinado.

Situada en un área de baja densidad

poblacional. Operado por una

compañía fiduciaria.

Los derivados del petróleo son

importaciones (10.5 million tonnes) y

exportaciones (8.5 million tonnes)

además de menores cantidades de

tráfico doméstico (8.7 millones de

toneladas de llegada y 5.9 millones de

toneladas de partida. RoRo servicios

con Irlanda equivale a 0.75 millones de

toneladas y hay una pequeña cantidad

de carga general, principalmente

productos forestales.

Cardiff

Situado en la parte norte del estuario

Severn, en el corazón de la capital

galesa. Con excelentes enlaces

carreteros, a través de la autopista M4

al oeste y centro del territorio. Es

propiedad privada de ABP.

Una variedad diversa de cargas que

incluyen hierro, productos forestales y

mercancías sólidas y líquidas.

Preferentemente servicios dentro de

Europa en lugar de rutas ultramarimas

Brest

El mayor puerto bretón (el segundo

después de Lorient) comercia el 27%

del tráfico. Operado por la Cámara de

Comercio e Industria (CCI). Puerto

de gran calado a la 'cabeza' de Europa.

El 81% del tráfico es tráfico de

importaciones o tráfico interno. El

mayor tonelaje es de alimentos y

productos agrícolas (alrededor del

51%) proveniente de USA y Brasil.

Los productos derivados del petróleo

significan el 32% del tráfico, de los

puertos de Francia, el Reino Unido y

Holanda, así como el Báltico. El tercer

tráfico principal es agregado y material

de construcción. Existe un servicio

secundario para el tráfico con

contenedores entre Brest y Algeciras

desde 1997, el cual ha sido extendido

recientemente a Rotterdam, haciendo

de Brest el puerto número 1 de

contenedores en Francia entre los

puertos definidos como

50

Page 51



‘importancia nacional’.

Lorient

Principal puerto de la Bretaña, supone

el 30 % del total del tráfico.

Especializado en derivados del

petróleo, alimentos y productos

agrícolas. Su ubicación permite el

acceso a la mayoría de los mercados

franceses. Es operado por CCI

Los productos del petróleo suponen el

42% del tráfico total del puerto. La

mayor parte del comercio es con Gran

Bretaña. Los productos agrícolas y los

alimentos son también importantes (el

36% del tráfico) provenientes de 20

países diferentes, principalmente de

Brasil. El agregado constituye también

un tráfico muy importante (17%).

Nantes St-

Nazaire

Este es un puerto muy importante, un

“puerto autónomo” con terminales

separadas a lo largo de St. Nazaire y

Nantes. Hay una instalación

multimodal en la principal terminal de

Montoir.

El tráfico principal es de productos

petrolíferos, incluyendo gas natural

licuado y carbón (el 78% del tráfico

total). Otros tráficos importantes son

los piensos para animales, otros

productos alimentarios, RoRo tráfico y

contenedores y madera. También

tráfico de automóviles y components

de automóviles desde PSA, España.

La Rochelle/

La Pallice

La Rochelle es el único puerto costero

de gran calado en la costa atlántica de

Francia (los otros puertos son puertos

estuario). El puerto está protegido por

islas y tiene 20 metros de profundidad

sin importar el estado de las mareas.

Puede acoger barcos de 130.000

toneladas.

Cereales, exportador líder en el Arco

Atlántico con 2.9 millones de

toneladas, los productos forestales son

1 millón, La Rochelle tiene el liderazg

francés en este sector para las maderas

tropicales, productos del petróleo 2,5

millones de toneladas y cargas

generales, 1.5 millones de toneladas

(fertilizantes, arena y gravilla,

productos de metal, contenedores,

granos).

Rochefort /

Tonnay

Charente

Estos dos puertos son puertos

departamentales operados por el CCI

de Rochefort y de Saintonge, los que

comercian específicamente tráfico

europeo marítimo de cortas distancias.

La modernización de los astilleros

significa que pueden ser acogidas

naves de más de 6.000 toneladas.

El tráfico principal es de grano (32%),

fertilizantes (23%) y cargas generales,

de las cuales casi la mitad es de

productos forestales importados de

Escandinavia, Rusia y los países

bálticos. El tráfico de maderas está

aumentando en la actualidad, haciendo

de este uno de los dos puertos líderes

en Francia.

Burdeos

Bordeos es un puerto estuario; se

extiende a lo largo de 100 km del

mayor estuario de Europa. Tiene un

puerto de contenedores de gran calado

en Verdon, en la entrada con 12

metros de profundidad. Es un 'puerto

autónomo'.

Los principales productos son petróleo

(49%) y productos químicos, alimentos

y l productos agrícolas (Burdeos es el

mayor exportador de maíz en Europa).

Los productos forestales y los

contenedores son también importantes

Hay servicios regulares a 300 destinos

en todo el mundo.



51

Page 52

Bayonne

Bayonne es un puerto estuario

cercano a España, y sobre el eje

Atlántico Norte-Sur y potencialmente

bien localizado para desviar tráfico

por carretera desde España hacia

cortas rutas marítimas a Reino Unido

y otras partes. Es operado por CCI y

está integrado dentro de la ciudad.

El tráfico se centra en productos

industriales (hierro,

aproximadamente 1 millón de

toneladas) productos del petróleo y

graneles (sulfuro, maíz y productos

químicos).

Pasajes/Pasaia

Pasajes/Pasaia, puerto autónomo,

situado en pleno eje Norte-Sur muy

próximo a Hendaya- Irún. Es un

instrumento fundamental para el

desarrollo de la industria y comercio

de su región. Es un puerto

especializado en productos

siderúrgicos (máquina-herramienta),

chatarra, automóviles. Tiene un

avanzado proyecto para la

construcción de un nuevo puerto

exterior que duplicará su capacidad

actual.

Presenta en los últimos años un

incremento del tráfico portuario

superior al 10% anual. La Chatarra

representa el 33% del tráfico del

puerto. Los productos siderúrgicos

(máquina- herramienta) representan el

20%. Los demás productos son

cemento, abonos, madera, pasta de

papel, etc.

El 70% del tráfico comercial se dirige

a Norte-Europa

Trafico ro-ro automóviles 2003:

embarcaron 244.397unida es

desembarcaron 35.112 unidades.

Bilbao

El más importante puerto

internacional (el 89% es de comercio

ultramarino). El puerto está

terminando una muy importante

expansión de instalaciones,

particularmente para contenedores,

RoRo y graneles líquidos. El

desarrollo ha incrementado la

capacidad del puerto y sus

instalaciones de operación. El puerto

está fuera del la ciudad principal en la

desembocadura del río Nervion y en

Graneles líquidos (16 millones de

toneladas), graneles sólidos (4 millones

de toneladas) y cargas generales (8.2

millones de toneladas). De las cargas

generales, el 58% es tráfico de

contenedores. Los prod ct s

principales son productos del petróleo

acero y hierro, chatarra, productos

químicos, papel y pulpa de madera.



las afueras de Abra, paralelo a lacosta.

SantanderPuerto multifuncional. Ubicado

dentro del área urbana.

Graneles sólidos, graneles líquidos,

cargas generales, servicio RoRo al

Reino Unido (Plymouth). Tráfico de

automóviles, incluyendo servicies a y

desde Japón, así como servicios de

importación y exportación dentro de

Europa. El tráfico de contenedores es

limitado.

Ferrol

El puerto de Ferrol es un motor

económico para su área (alrededor de

200.000 habitantes). El puerto tiene

un calado máximo de 14 metros, de

una superficie acuática de 2.783

hectáreas, y de 2.968.596 metros

cuadrados de terrenos. Un puerto

exterior está bajo construcción (véase

tabla 5.3) para ampliar el área de la

plataforma, dispondrá de un gran

calado y un muelle de abrigo. Hay

El tráfico principal lo constituye el

carbón, debido a la importancia de

Endesa dentro de la región. Endesa

toma el 65.4% de toda la carga que se

carga y se descarga en el puerto.

52

Page 53

una significativa industria de

constructores navales en el estuario.

A Coruña

El área metropolitana de A Coruña,

está situada al norte de la euro-región

Galicia-Norte de Portugal, con una

población de aproximadamente

400.000 habitantes. El puerto tiene

una superficie acuática de 2.021.5

hectáreas, 1.081.030 metros

cuadrados de terreno y dos muelles de

abrigo que miden 1.336 y 1.000 m. La

profundidad máxima de calado es de

16.5 metros. Hay conexiones de

autopista a Galicia y a Portugal

meridionales así como al resto de

El mayor tráfico es de graneles líquidos

(principalmente productos del petróleo

alrededor del 60% del tráfico total).

Los graneles sólidos son también

importantes (el 31% del total del

tráfico) con mercancías generales y

pescado, completando el resto.



España. Se planea la construcción deun puerto exterior (véase la tabla 5.3)

Vigo

Localizado en la zona fronteriza

metropolitana entre España y Portugal(población 3 millones de habitantes),en la intersección del eje de A

Coruña/Vigo/Oporto/Lisboa, estáoperativo 365 días al año, debido a sulocalización en el estuario. Losmuelles suman 13.139 metros enlongitud, 6.116 metros son dársenas

de la pesca y 3.981 m. son dársenascomerciales. Tiene un calado de 17metros, 800 m. de frente de atraquepara los contenedores y 50.000 m2. Un

área de logística se está construyendoa 15 kilómetros de distancia, con 300hectáreas de espacio. Hay unaindustria de construcción naval civil y

astillero significativa dentro delestuario. Las autopistas conectan laeuro-región del norte con el sur yconecta Galicia con el resto de España

y está planificada una Vía de AltaVelocidad para pasajeros.

Vigo es el número uno en España, entérminos de la pesca fresca y congelada(el primer mercado de pescados

europeo), en segundo lugar en términosde transporte de automóviles (despuésde Barcelona), primero en piedradecorativa (granito y pizarra) y primer

en Galicia en contenedores (160.000TEUs en 2002)

Santa Cruz deTenerife

El segundo mayor puerto de carga delas Islas Canarias y el mayor entérminos de tráfico del pasajeros. (1.5

millones pasajeros en 2003)

El 54% del tráfico es de graneleslíquidos y el 30% es de cargas

generales, las provisiones para las islasconstituyen parte importante deltráfico, incluyendo agua y hielo. Elpuerto opera también un número muy

significativo de contenedores. Lamayor parte de la carga proviene deltráfico desde España y ÁfricaOccidental. Los servicios en el exterior

53

Page 54

van hacia otras islas. Para el tráfico depasajeros ha habido un incremento

significativo en turismo de cruceros enlos años recientes.



Las Palmas,

Gran Canaria

El mayor puerto de carga de las Islas

Canarias.

Importante puerto de trasbordo debidoa su localización como centro para ladistribución de la carga. El 75% deltráfico es de carga general. Punto de

distribución a otras islas delArchipiélago de Las Canarias. Tráficointernacional de contenedores paracompañías de transporte importantes,

incluyendo Maersk Sealand yMediterranean Shipping Company.Para el tráfico de pasajeros ha habidoun incremento significativo en turismo

de cruceros en los años recientes.

Lisboa

Bahía natural de gran calado naturalen el borde de Europa, siendo la

ubicación para la navegación en altamar conveniente para la transferenciaa la de corta distancia y otros modosde transporte.

Amplia variedad en el tráfico,incluyendo break bulk, contenedores,automóviles, cargas generales, graneleslíquidos y sólidos, grano, mineral de

hierro, fruta y RoRo

Setúbal

Puerto a 40km al sur de Lisboa.

Próximo a un área industrial ylogística.

Puerto RoRo muy importante. Tambiéde contenedores y break bulk. Eltráfico de automóviles es importante.

Importaciones y exportaciones.

Sines

Puerto a 80km al sur de Lisboa,

puerto de gran importancia paranavegación de alta mar. El mayorpuerto portugués en volumen demercancías.

Tráfico de contenedores en la nuevaTerminal XXI. Tráfico de petróleohacia y desde las refinerías.

Faro

Pequeño puerto regional. Clave para

el desarrollo económico y laproducción de la región.

Mayormente graneles líquidos. El

tráfico de contenedores y las cargasgenerales han decaído.

PortimaoPequeño puerto regional. Clave parael desarrollo económico de la región.

Tráfico regional.



54

Page 55

Mapa 10 : Puertos principales del Espacio Atlántico



55

Page 56

5.2. Instalaciones portuarias y accesos intermodales en las regiones de la RTA /

ATN

Nombre

del puertoInstalaciones Acceso intermodal

MilfordHaven

El puerto consta de varias terminales privadas

líneas de atraque para la terminal de petróleo,con oleoductos que conectan con las refineríasadyacentes. Hay un pequeño puerto pesquero y

un puerto deportivo de recreo así como tambiénla terminal del ferry y las instalaciones para lascargas generales en Pembroke Dock. El áreaincluye también instalaciones para la reparaciónde barcos y la base DV Howells, una compañía

especializada la limpieza de la suciedad causadapor el petróleo y otros vertidos.

Conexión ferroviaria. Oleoduct s ara as at rallicuado en etapa de planificació C e i es rcarreteras, principalmente a tra és e a t ista

(autopista de carril simple).

Cardiff

Grandes áreas de almacenaje abiertos ycubiertos. Posibilidad de un mayor desarrollo.Instalaciones de almacenaje refrigerado y una

terminal de distribución. Área de seguridad parala manipulación de contenedores. Otros usoscomerciales relacionados de distribución, comola reparación de contenedores.

Conexión ferroviaria y existencia e ser icipara el acero, contenedores y gra eles s li slíquidos para la distribución directa B e asconexiones con la red viaria.



Brest

El puerto tiene una plataforma intermodal,

construida en 1997 para desarrollar el tráfico. La

plataforma multimodal tiene una disponibilidad

de 24/7 y una conexión RoRo, grúas móviles

para la manipulación de contenedores y un área

de almacenamiento equipada para refrigerar

contendores. El puerto también está

especializado en la refrigeración de productos y

en la construcción y reparación de barcos,

incluyendo diques secos. Hay instalaciones para

productos agrícolas a granel, incluyendo

atracaderos, depósitos y silos.

Hay una línea férrea directa y acces s r carretera

Los silos verticales para los pro ct s a ríc las a

granel están conectados con los e sit s a las

líneas de servicio para la carga. P e e ser

cargados o descargados al día d s tre es a

capacidad completa (9.000 tonela as)

Lorient

El puerto tiene 6 terminales especializadas

incluyendo: una terminal para el petróleo, una

gran terminal para productos agroalimentarios

con áreas de almacenamiento para períodos

breves y prolongados, un área para los graneles,

una zona de frío con almacenamiento, y una

terminal RoRo así como un área para agregado.

El puerto está conectado a la re SNCF e es

usada para el reparto de aliment s l cales

manufacturados. [ ] Las conexi es iarias se ace

a través de una autovía que se u e a la A t r te

des Estuaires y a Rennes, Brest St Nazaire El

acceso al puerto en sí es una aut ía e s l

carril, la cual puede tener dificulta es e erí s

críticos.

Nantes St

Nazaire

La terminal de St Nazaire manipula frutas y

productos agrícolas, así como también realiza

actividades de construcción y reparación de

naves. La terminal en Montoir, que tiene

instalaciones multimodales, incluyendo RoRo y

manipula cerca de un tercio del tráfico total.

Hay conexiones ferroviarias, au e la act al área

de carga por tren en Nantes está mal ica a a

problemas de capacidad entre Na tes A ers La

plataforma intermodal en Mont ir tie e a tr c a

de carga del tipo GB1 para tomar c te e res e

2.9 m, la máxima medida. Desde Na tes a

conexiones viales a Paris, Rennes L B r e s

la costa británica.

56

Page 57

La

Rochelle/

La Pallice

La terminal Mole d'Escale está construida a lo

largo de la costa y es usada para derivados del

petróleo, cereales y madera. Está unida al puerto

principal mediante viaductos. Hay instalaciones

especiales para el grano y los productos

alimentarios, incluyendo almacenes privados e

instalaciones para la distribución. Hay

instalaciones de almacenaje, incluyendo los

derivados del petróleo. Las instalaciones del

puerto son accesibles 24/7.

El puerto tiene su propia terminal e car a

ferroviaria con un circuito cerra e c ecta l s

diques y las bases de operaciones U tre e car a

completa por semana transporta l a e a el a

través de la región de Rhone Al s t elaje t tal

de 100 000 al año. El puerto dis e e e as

conexiones viarias y de autopistas acia el N rte

el Sur. Los accesos por carretera más allá el área

portuaria son buenos y un nuev tram e m

de 2x2 vías la conecta a la auto ista A



Rochefort /

Tonnay

Charente

El puerto de Rochefort tiene una dársena

simple, protegida por una compuerta y 7 muelles

de atraque. Tonnay Charente es un puerto de

mareas a orillas del río Charente.

Ambos tienen un calado máximo de 6.5 metros

de profundidad.

Rochefort tiene vías de servicio a l lar e la

zona del dique. Sin embargo, la ista e e

acoger trenes de carga de capaci a c m leta (

wagons). Sólo el 1.5% del tráfic es e l s s

puertos va por tren. Los servici s e c e i está

afectados por la congestión en la lí ea e tra s rte

de carga Tours Burdeos.

Burdeos

El puerto tiene 6 terminales, repartidas a lo largo

del estuario. Le Verdon, en la boca del estuario,

es un puerto para contenedores y también

servicios de RoRo. Pauillac opera derivados del

petróleo y componentes para el Airbus 380.

Blaye opera cereales, productos químicos.

Ambes manipula petróleo y productos químicos.

Bassens manipula cereales, mercancías a granel,

contenedores, madera y RoRo. Burdeos

comercia con barcos de crucero.

El acceso ferroviario a Burdeos a esta

históricamente limitado con dos istas e acces

sobre el río. Esto provoca congesti limita el

número de vías de carga disponi les Ha a ica

pista de acceso a Le Verdon. El acces r carretera

al puerto de contenedores en le Ver está

limitado a la RN215, que no está ac ici a a

para camiones pesados, y a una lí ea férrea e la

cual la trocha de carga, los pesos a iales la

velocidad de la línea fueron mej ra s a ri ci i s

de 2004.

Bayonne

El puerto está en el eje Atlántico Norte Sur y en

el corazón de las rutas de autopistas al

Mediterráneo. Existe un programa en curso de

mejora a ambas instalaciones terrestres y para

drenar y profundizar el canal.

El puerto está integrado dentro e la ci a l c al

limita el acceso. Hay propuestas c istas a

mejorar el acceso por carretera. Recie teme te a

habido mejoras en la vía férrea e acces ara

modernizar las líneas.

Pasajes/

Pasaia

El puerto está dotado con todo tipo de medios de

carga/descarga y manipulación de mercancías de

la más moderna tecnología. Tiene 3 rampas

ro.ro.; 28 grúas. de diversa potencia. Tiene 5.052

m de muelles; 270.000 m2 de depósito

descubierto (83.000 para vehículos), y 96.000

m2 cubiertos para almacenamiento de

mercancías.

Dispone de buenas vías de com icaci c el

ferrocarril y autopistas. Tiene 4 acces s e

conexión directa con la red ferr iaria es a la e

RENFE. Se sitúa también a 0 Km e la tiliza a

red de FEVE, y a 10 km. de la re ferr iaria

francesa).

Está conectado directamente co la re e

carreteras y autopistas, eje Norte/S r

Bilbao

Puerto con terminales y almacenes para todo tipo

de mercancía y con capacidad para acoger todo

tipo de buques sin restricción por marea, calado,

medios de carga y descarga o superficie de

almacenamiento, dando un servicio

especializado a todos los tráficos. Dispone de 2,3

km2 de superficie terrestre, 17 km2 de superficie

de flotación, calados de hasta 32 m. y 18 km de

muelles a los que se añadirán los

correspondientes a dos nuevos muelles en

construcción para tráficos ro-ro y SSS y para

Dispone de buenos accesos terrestres e se

efectúan por carretera, ferrocarril t ería El

puerto dispone de una nueva estaci ferr iaria e

mercancías de 153.485 m2, que c sta e a

estación de clasificación para la rece ci

expedición de trenes, una termi al e car as a

terminal de contenedores de gesti a t matiza a

Se contempla la realización de acces s ferr iari s

exclusivamente para mercancías si atra esar

cascos urbanos. En el recinto p rt ari la a t ri a

portuaria ha hecho un esfuerzo e mej ra e

57



graneles sólidos. enlaces internos por carretera y ferr carril

Santander

El puerto tiene un RoRo separado y una terminal

de ferry con rampas, un área para graneles

sólidos con grúas y transportadoras y un área

separada para graneles líquidos con ductos

especiales de descarga. El puerto tiene una gran

área logística, así como también accesos a los

'diques secos' en Santander - Ebro y Azuqueca

Henares (Madrid).

Buenos accesos ferroviarios a tra és e RENFE

(Madrid, Castilla León y el Valle el E r ) l s

servicios de FEVE (Cantabria), a emás e

servicios de pasajeros. Conexió r carretera a

Cantabria y a la Meseta (Madri )

Ferrol

El puerto tiene siete muelles secos (cinco en

Ferrol y dos en Perlío-Fene), con una longitud

total de 1.531 metros y una capacidad de 426,5

mil toneladas. El puerto también tiene tres

muelles secos (la Graña y dos en La Cabana) tres

astilleros (IZAR-Ferrol, IZAR-Fene y

Astafersa).

Hay 996 metros cuadrados de instalaciones de

pesca.

El puerto tiene instalaciones para los tipos de

tráfico específicos tales como carbón termal

destinado a la planta eléctrica de Endesa en As

Pontes, el cemento, o un área para graneles

líquidos donde se cargan y descargan los

productos químicos y los hidrocarburos.

Conexión directa a la carretera tarifa a AP- acia

A Coruña, a Galicia meridional (Vi Sa tia )

a Portugal. La AP-9 se conecta a la a t ista el

noreste (A-6), que alternadame te c ecta c la

red de carreteras de alta capacida e E r a e

España. El puerto tiene una red i ter a e

ferrocarril compuesta de dos líneas ri ci ales e

termina en una circunvalación, sir ie las s

rampas ro-ro. El puerto tiene una c e i irecta

de ferrocarril a la estación de tre e la ci a

A Coruna

El puerto tiene una capacidad de almacenaje

refrigerado de 67.600m3, y máquinas para

fabricar hielo, capaces de producir 310 toneladas

por día. Cuenta con terminales para fruta

especializadas (con un área de 975m2,

refrigerada a 10º, para el proceso de las

mercancías y dos áreas de 470 m2 refrigeradas

bajo 0º, que permite un almacenaje de hasta

1.500 pallets de fruta), pescados, y contenedores

(actualmente siendo extendido a un área

superficial de aproximadamente 14.500m2 y a

una capacidad de almacenaje de 1.120 TEUs),

así como instalaciones anticontaminantes para la

descarga de productos de aluminio.

El puerto tiene una red interna el ferr carril e

conecta directamente con la estaci e car a e

RENFE, desde donde hay cone i es a Ma ri

Vigo, Portugal... Conexión viaria c la a t ista

A-6 a Madrid y A-9, que atraviesa Galicia e rte

al sur y de conexiones con Port al Pla e c rs

para el Ferrocarril de Alta Veloci a

El puerto tiene cuatro grandes terminales: una

terminal de la fruta (con 5 cámaras frigoríficas, 1

para almacenaje/congelación en frío y un área de

proceso de 3.600 m2), una terminal de pesca (un

mercado de pescado para la pesca de alta mar y

SUARDIAZ/GEFCO línea PSA e tra s rte e

automóviles entre Montoir (Fra cia) - Vi



Vigoun mercado para los grandes pescados y pescacostera), una terminal Ro-Ro (con 4 rampas y,después de la conclusión de la terminal de ferry,3 nuevas rampas ro-ro y un espacio gran espaciopara el almacenaje al aire libre) y una terminal

de contenedores (con un calado de 17m deprofundidad y un frente de atraque de 750 m yun depósito de contenedores de más de 130.000m2).

(España), con 5 rotaciones sema ales e esque transportan 1200 automóviles c a s eoperación. Conexiones terrestres r a t istaferrocarril. Plan para el Ferrocarril e AltaVelocidad para transporte de car a (Vi -C r a

Vigo-Madrid y Vigo-Porto)

58

Page 59

Hay también terminales de almacenes (458.779m2 al aire libre y 25.432 para el almacenaje

cerrado con 3 almacenes consolidados),construcción naval y astilleros, terminalesmultipropósito y de pasajeros. El primermercado del pescado de la UE, con una terminal

de mercancías congeladas con un área de más de600.000 m3 del espacio de congelación. Segundamayor superficie para los transportes deautomóviles de España (200.000 m2) con100.000 m2 de espacio de almacenaje. Proyecto

para la extensión inmediata de almacenes paraTEUs hasta 300.000 m2 en la terminal deBouzas con 15-17 m. Se está construyendo una

Zona de Logística Internacional de 300-hectáreas

Las Palmas2 RoRo terminal y 3 terminales para tráfico LoLo (una de ellas para contenedoresinternacionales)

El mayor centro de distribución ara el tráficmarítimo al resto de las Islas Ca arias África Seplanea aumentar la superficie para termi ales e

contenedores.

Lisboa

43 Km. De extensión en total. 3 terminalesseparadas para contenedores, de gestión privada. Terminales de carga de graneles, incluyendoalgunas operadoras privadas, así como tambiénterminales de uso general. El tráfico peligroso y

delicado es manipulado en la parte sur delTargus, lejos del centro urbano. La terminalRoRo se utiliza mayormente para el tráfico deautomóviles.

Acceso ferroviario vía Alcântara al área e

clasificación de carga Campoli e e a í acia lared ferroviaria principal. Convo s ferr iari s edirección al norte de Portugal y Vi e Es a aasí como al puerto seco de Madri Acces irect

por carretera hacia la red viaria

Extensas instalaciones RoRo. Nueva terminal de

Acceso directo por tren (eléctric ) Acces

directo por carretera y sólo 5 Km asta las



Setúbal contenedores. 12km de terminales. principales rutas norte-sur y hasta la a t ista edirección a España.

Sines

Puede atender grandes cantidades de barcospanamax. Nueva terminal abierta recientementepara el tráfico de contenedores. El transbordo es

aquí una importante actividad. Vista como unaoperación de bajo costo.

FaroTerminal de 400 m, incluyendo 200 m de

terminal petrolera.

Conexiones viariasplanificadas), una conexión ferr iaria e es sninguna zona logística

Portimao

Terminal con 300 m, incluyendo una rampa

RoRo

Conexiones viariasplanificadas), ninguna conexión ferr iaria

ninguna zona logística.

59

Page 60

5.3. Comentario sobre los planes de desarrollo portuarios, riesgos y oportunidades

competidores y socios.

Milford Haven

El puerto es muy dependiente de la industria petrolífera, aunque está en fase de desarrollo de

plan para la instalación de un gaseoducto para gas natural licuado. Su ubicación se presta al

tráfico de productos petrolíferos y a las operaciones de refinado adyacentes a la terminal. Pier een lo que a la competitividad se refiere ante puertos más cercanos al mercado de las mercancías

generales. Se podría hacer una mayor utilización de la conexión ferroviaria, pero ésta se ve

limitada por tramos que tienen una línea única. El puerto busca oportunidades de desarrollo e

relación con el Ministerio de Defensa. Existe interés por establecer un servicio RoRo a EspañaPortugal. El puerto cuenta con un agente comercial en Francia, dedicado a búsqueda de nuevas

oportunidades de negocio. Aunque los accesos por carretera no son buenos, existe capacidad

para un incremento significativo del número de camiones sin que se generen problemas de

congestión. Es improbable que los planes de desarrollo alrededor del área portuaria puedan



incrementar el tráfico marítimo, pero constituyen una fuente de ingresos para el puerto.

Cardiff

El puerto ha conseguido captar el tráfico necesario para reemplazar el tráfico de acero que una

vez dominó el área. No existe ningún flujo particular que domine especialmente. El puerto tie e

capacidad para duplicar el tráfico con las instalaciones existentes. Su principal competidor es el

cercano puerto de Bristol que ha tenido éxito en consolidar un tráfico de contenedores y de

vehículos. La instalación intermodal de Wentloog está cercana, si bien existe entre los gestores

portuarios una situación de frustración por su no instalación en el mismo puerto. (El acceso p r

carretera no fue considerado el adecuado, debido a la proximidad del puerto al centro de la

ciudad)

Brest

Brest dispone de buenas instalaciones intermodales pero ha visto dificultades en el largo tiem

empleado por los operadores en el cambio de sus cadenas logísticas, y en el aseguramiento de la

viabilidad de nuevos servicios (se sugieren de 3 a 5 años). A través del trabajo en el Groupe des

Ports de L’Arc Atlantique (APAA) Brest ha sido uno del número de puertos que ha participad

en un programa PACT financiado por la UE para trabajar sobre nuevas líneas marítimas,

principalmente servicios de contenedores o RoRo. Los servicios que se están estudiando son l s

siguientes:

- RoRo Bilbao-Brest-Southampton

- RoRo Liverpool-Rosslare-Brest

- RoRo Lisboa-Brest-Southampton-Zeebrugge

- RoRo Liverpool-Irlanda-Brest-Rotterdam

El servicio feeder de contenedores creado a finales de 1997entre Brest y Algeciras se ha visto

ampliado recientemente con un servicio entre Brest y Rótterdam, operado por Maersk. Es

posible que existan las oportunidades de desarrollar aún más este tráfico. La CCI de Brest

continúa considerando posibilidades de establecimiento de servicios a Irlanda, Reino Unido y la

Península Ibérica.

Lorient

Para el período 2002-6 están programados 45 millones de euros de inversión para el desarroll

del puerto de Lorient (ampliación de los muelles norte y sur, compra de una grúa

multipropósito, construcción de un sistema de transferencia de arena, modernización del

silo…).Este programa se inscribe en el contrato entre el estado y la región y se están

actualmente elaborando los planes detallados del mismo. Con el fin de establecer conexiones

con el hinterland, existe un programa regional para la mejora y construcción de carreteras y

60

Page 61

líneas ferroviarias: S Brieuc -Loudeac - Vannes, y Pontivy – Baud – Lorient (eje norte – sur).

Esto es particularmente importante para el tráfico de suministro agrícola, el cual es importado a



través de Lorient.

Un estudio está analizando actualmente la reapertura de la conexión ferroviaria entre St-Brieuc-Auray, en la que falta una sección de 8km. En la actualidad es necesario dirigir los servicios a

través de Rennes, dada la no existencia de rutas de mercancías directas al norte de Bretaña. Est

limita la competitividad del puerto. El puerto de Lorient está también examinando el

crecimiento del tráfico de contenedores y espera captar algún nicho de tráfico. Se ha contratadun especialista para analizar los flujos de tráficos potenciales. Las áreas que están siendo

consideradas incluyen el norte de África y el norte de España.

Nantes St Nazaire

Existen planes para una nueva plataforma ferroviaria en Nantes – Blottereau. Se trataría de una

parte del complejo portuario con 750m de líneas de servicio para la longitud completa del tren

unas mejores conexiones a la red ferroviaria. Además, con el fin de desarrollar y alcanzar una capacidad de tráfico de 40 millones de

toneladas en 2010, el puerto prevé el equipamiento de la zona portuaria de Donges-Est, dada la

saturación de la terminal agroalimentaria de Montoir de Bretagne, así como la conexión a la vía

férrea de Nantes - St Nazaire. Por último, en vista de la masificación del tráfico portuario, elPuerto Autónomo estudia la realización de un puerto seco en Vierzon, en asociación con una

empresa de transporte por carretera, el gobierno, y la Región Centro. Esta plataforma logística

tendría por objeto agrupar los contenedores y mercancías en tránsito desde o hacia el puerto.

La Rochelle/ El Pallice

Se trata de un puerto comprometido con el transporte intermodal, y con la finalización de la

terminal forestal de Chef de Baie, el conjunto de los almacenes están conectados con el

ferrocarril.En el marco del 12avo contrato de plan Estado/Región 2000-2006, se contempla una línea

ferroviaria adicional que circunvala La Rochelle por su zona norte con la finalidad de

desarrollar la utilización del ferrocarril y de responder al desarrollo del tráfico del puerto.

La progresión regular de los tráficos justifica actualmente la tercera fase de ampliación paraequipar la Ensenada Saint-Marc, situada al norte del puerto, y que se prolongará durante varios

años.

El puerto dispone de una línea de contenedores a los principales puertos de Europa (operada p r

CMA-CGM), haciendo posible transferir parte del tráfico de la carretera hacia el mar.

Rochefort / Tonnay Charente

Existen dos proyectos importantes para el desarrollo de los puertos de Rochefort/ Tonnay-

Charente.El primero está relacionado con la fábrica Rol Tech y el correspondiente acceso al sureste del

puerto (véase plano, Anexo 5).

Esta zona de 36.000 m2 (10.000 m2 cubiertos y 26.000 de servicios auxiliares) proporcionará

espacio adicional y favorecerá el desarrollo de empresas vinculadas al sector de la madera.

El segundo proyecto se refiere a la construcción de una carretera portuaria que conecte los

puertos a las dos principales zonas industriales sin atravesar el centro de la ciudad (véase mapa

Anexo 6).

Burdeos

Burdeos está limitado por su infraestructura de acceso por carretera y ferrocarril,particularmente para el acceso a Bassens. Es necesario desarrollar la infraestructura ferroviaria

para poder eliminar un punto de estrangulamiento que limita los servicios desde Burdeos hacia



el norte. Las conexiones con la plataforma multimodal de Hourcade también parecensumamente importantes para poder extraer el máximo partido de estas instalaciones.

61

Page 62

Bayonne

El puerto de Bayonne tiene un programa de acondicionamientos y nueva construcción para

mejorar las instalaciones y la capacidad portuaria. Se están también realizando mejoras de las

carreteras. Hay una plataforma en Mouguerre, usada por los operadores de transporte

combinado Novatrans y Ambrogio, pero que, a falta de un servicio de transporte ferroviario de

mercancías de la SNCF al puerto, se mantiene como un centro de transporte por carretera. El

puerto ha realizado una serie de tentativas para establecer un tráfico marítimo con el Reino

Unido. En 1999/2000 se inició un servicio a Southampton, pero fue cancelado. Actualmente,

con el apoyo del Estado francés y del Consejo Regional de Aquitania, se están poniendo en

marcha propuestas para una línea Bayonne – Liverpool.

Pasajes/Pasaia

Dado que el Puerto actual se encuentra en el estuario de un río, el desarrollo del puerto de

Pasajes/Pasaia está orientado a la construcción de un nuevo puerto, exterior, que permita

proseguir con el servicio que presta al desarrollo de su región, como también para aliviar el

tráfico por carretera, ya que su localización se sitúa en el punto fronterizo de Irún, en el eje

Norte/Sur congestionado por el tráfico de camiones y otros vehículos entre la Península y

Europa.

Está previsto que al menos duplicará la capacidad actual del puerto y servirá a las necesidades

de su región, permitiendo, por un lado, atender las demandas de la regeneración y del desarroll

urbanístico de la bahía en la que se ubica actualmente, atender las necesidades portuarias de

ampliar espacios, y absorción de nuevos tráficos, sin las actuales limitaciones, y contribuir al

reequilibrio modal.

El proyecto de la nueva construcción portuaria, en estado muy avanzado y próximo a iniciar l s

trabajos, tiene previsto construir un muelle de 2.650 m. de longitud de atraque con un calado

superior a 20 m., una superficie de explanadas de 223 hectáreas y una superficie de agua

abrigada de 151 hectáreas. El costo previsto será en torno a los 800 millones de euros.

Bilbao

El puerto está a punto de completar un proceso de expansión muy importante. La ampliación

multiplica la superficie portuaria en el Abra exterior y, consecuentemente, la superficie dotada

de aguas al abrigo, longitud de muelles de atraque con calados adecuados, y amplitud para

llevar a cabo operaciones de manipulación con altos rendimientos.

Esta nueva fase de expansión permite, también, el traslado de terminales e instalaciones todavía

existentes en el Canal de Deusto a emplazamientos más propicios en las nuevas áreas del puert

liberando terrenos de valor urbanístico estratégico.

Las nuevas instalaciones comprenden nuevos muelles para modernas terminales de



contenedores, así como servicios adicionales de graneles sólidos y short sea shipping ro-ro.

El actual reto de Bilbao es situar el tráfico portuario a la altura de las nuevas instalaciones. La

autoridad portuaria bilbaína vislumbra un trasvase de flujos de la carretera al mar y un fuerte

impulso del transporte marítimo en el contexto de las orientaciones europeas en materia de

política de transportes y la insostenibilidad del transporte por carretera en las condiciones

actuales.

El departamento comercial analiza las distintas posibilidades con diferentes puertos atlánticos

para desarrollar nuevos servicios, particularmente los encuadrados en el concepto de autopistas

del mar.

Además de mejorar la infraestructura y las instalaciones, el puerto de Bilbao ha hecho un

importante esfuerzo de simplificación y agilización de procedimientos. Desde 1995, el puerto

dispone de un sistema EDI de intercambio electrónico de información, por el que canalizar

electrónicamente la información relativa a las solicitudes de escala, notificaciones de

mercancías peligrosas, y manifiestos de importación y exportación, y se ha desarrollado un

proyecto EDI sobre Internet. Más recientemente, se ha lanzado la iniciativa e-puertobilbao

62

Page 63

dirigida al desarrollo de una plataforma telemática y de comercio electrónico para el entorno

marítimo-portuario de Bilbao.

Santander

Santander está próximo a Bilbao y no ha realizado una inversión de tanta envergadura. El puert

desearía desarrollar el tráfico de contenedores, pero como en el caso de Cardiff, en la actualida

está de alguna manera a la sombra de su vecino. Se espera incrementar el tráfico de vehículos

desarrollar, también, servicios RoRo además del servicio actualmente existente a Plymouth. El

puerto ha llevado a cabo un trabajo muy importante para desarrollar sistemas de calidad e

incrementar la confianza del cliente.

Ferrol

La construcción del puerto exterior está programada para la entrega en 2005. Sus instalaciones

serán capaces de resolver las necesidades de sus clientes y satisfacer sus expectativas. El puert

tendrá 858 metros lineales de nuevos muelles, y profundidades de calado de 20 metros, en su

fase inicial. Alcanzará 1.515 metros en su segunda fase, con 900.000 metros cuadrados de

espacio para servir todo tipos de mercancías; e instalaciones que operan 24 horas al día, 365

días al año. Tendrá conexiones directas a las autopistas que tienen acceso a Ferrol. También

dispondrá de servicios complementarios para los buques y las mercancías en términos de

eficiencia y efectividad, seguridad y la confiabilidad para las operaciones de buques petroleros

de 350.000 TPMs, bulkcarriers de 200.000 TPMs o contenedores de 6000 TEUs o mayores.

A Coruña



Para mantener la primera posición de puerto de exportación de pescado fresco dentro de Euro aun nuevo mercado de pescados y almacenes están en construcción. Los planes para la

construcción del puerto exterior de A Coruña deben ser considerados como una forma de

expansión del puerto. Entre otras características generales de los trabajos proyectados, se

cuentan, un molo de abrigo de 3.412 metros, un contramuelle de 1.315 metros, 4 sitios de

atraque para buques petroleros de hasta 300,000TPM (con una profundidad de calado de 24.5

metros), un muelle de 1.555 metros para los graneles sólidos (profundidad de calado de 12 a 2

metros) y 234 hectáreas de terraplenes.

Vigo

Está siendo construida una plataforma logística (PLISAN) para el puerto de Vigo, con una

inversión de 90 millones de euros para un área de 300 hectáreas. Tiene una conexión a la

autopista tarifada y una disposición para una nueva línea Ferrocarril Atlántico de alta velocida

Oporto-Vigo-A Coruña. Está confirmada la expansión para las TEUs de los actuales 50.000 m

a 300.000 m2. El acceso directo del ferrocarril a los muelles de descarga de automóviles y

contenedores se planea para la línea ferroviaria de alta velocidad.

Santa Cruz de Tenerife

El puerto es una serie de diferentes terminales, con congestiones permanentes y accesos

dificultosos, particularmente con la combinación del tráfico internacional e interinsular. El

tráfico de contenedores está aumentando y hay planes para incrementar el área de la terminal al

Dique de Este. En el puerto de Granadilla está planificada una nueva infraestructura para

graneles líquidos y sólidos, y para el tráfico internacional con transbordos (separar las cargas

para su transporte en unidades de menor tamaño). Las normativas de seguridad y los sistemas e

prevención de la polución también están siendo mejorados. Los puertos de las Islas Canarias

tienen una posición única para el servicio de las islas, el que no puede ser costeado

efectivamente de otra manera (el flete aéreo es demasiado costoso).

Las Palmas

El Puerto de Las Palmas afronta el futuro apostando decididamente por la actividad comercial

especialmente en el transbordo de carga. Este se demuestra por el incremento del tráfico de

contenedores que fue de 1.214.240 TEUs en 2004. Cifra que supuso un incremento de 12,5%

63

Page 64

respecto al año 2003. Este incremento se debe, en parte, al establecimiento de nuevos acuerdos

con compañías de transporte marítimo internacional. Más espacio se está agregando

regularmente a las terminales de contenedores existentes con el fin de potenciar el tráfico

marítimo internacional de contenedores.

Se está construyendo una nueva dársena (La Esfinge) y realizando una ampliación de 600.000

m2 de superficie extra como Zona de Actividades Logísticas. Lo que tiene como objetivo el

potenciar el tráfico marítimo interinsular (como una nueva ubicación), y promover la presencia



de más operadores. Se dispondrá también de más espacio, instalaciones más modernas y nuevainfraestructura para el tráfico de cruceros. El puerto de Arinaga es también operable para

determinado tipo de tráfico (gas natural, graneles sólidos, vehículos, productos hortofrutícolas

bobinas de papel, graneles líquidos).

Lisboa

Hay un importante plan en marcha para trasladar una de las terminales de contenedores desde

un área congestionada en Alcântara a una nueva área más amplia en Santa Apolónia, situada rí

arriba, y requerirá la construcción de dársenas para conseguir un mayor calado en el centro del

río y llegar a una profundidad de 14 m. El proyecto se está llevando a cabo en conjunción con

Liscont, el actual operador de la terminal. La autoridad portuaria ha transformado también

directamente una antigua área de Belém y Junqueira en una importante zona de ocio con tiendas

y restaurantes. Se están dando pasos para dar un mayor impulso al negocio de cruceros,

utilizando la terminal de Alcântara, particularmente para los mercados del Reino Unido y los

países bálticos.

Se está también estudiando las posibilidades de un tercer paso sobre el Tajo. El tráfico de

graneles sólidos que llegan actualmente a los puertos en la parte sur lo hace actualmente en su

totalidad por carretera porque la mercancía transportada por ferrocarril no puede hacer uso de

los puentes. El tráfico actual es, en un 75%, por carretera, y en un 25%, aproximadamente, por

ferrocarril, con una pequeña cantidad de tráfico fluvial.

Setúbal

Las autoridades portuarias están considerando formas de incrementar la flexibilidad de los

servicios portuarios. El servicio RoRo (que incluye el transporte de automóviles nuevos) va a

ser operado a través de una concesión privada, en lugar de, directamente, por la autoridad

portuaria, como hasta ahora.

Sines

Sines es un puerto relativamente nuevo, construido en la década de los 70. Sus amplios

rompeolas le permiten acoger los buques de mayor tamaño. Recientemente se ha abierto una

terminal completamente nueva para contenedores, financiada y operada por la autoridad

portuaria de Singapur. Cuando esté completada, la terminal tendrá capacidad para manipular

millones TUEs. Este puerto compite directamente con el de Lisboa, que es, en la actualidad el

principal puerto de contenedores de Portugal. Maersk ha transferido recientemente sus servici s

desde Lisboa a Sines. Hay indicaciones sobre problemas laborales con los trabajadores en la

terminal de contenedores, que estarían siendo empleados en unas condiciones no apropiadas

para un país de la UE.

Faro y Portimao

Los puertos del Algarve (Faro y Potimao) son pequeños (150.000 las toneladas y 200.000

toneladas por año), pero han tenido anteriormente niveles superiores de tráfico (500.000

toneladas de por año). Estos puertos se ven constreñidos por su tamaño limitado y la existencia

de puertos mayores en las regiones vecinas de Alentejo y Huelva.

Algarve es una región con una población relativamente modesta (400.000 habitantes) y las

limitaciones naturales de sus puertos y la competencia de los puertos vecinos conducen a que

64



sean considerados como parte de la más amplia infraestructura europea ni como punto de

entrada nacional, ibérico o europeo.

Son más propiamente contemplados como una ventaja competitiva para la economía regional

en particular, para la producción regional (importaciones y exportaciones). La existencia de los

puertos comerciales en el Algarve es un elemento clave para el desarrollo de nuevas iniciativas

e importantes inversiones alternativas, particularmente en la industria y la agricultura.

La existencia de los puertos comerciales en el Algarve, puede también ayudar a reducir los

efectos negativos del transporte de mercancías por carretera. La transferencia de mercancías p r

carretera al mar puede reducir la congestión de las carreteras, la siniestralidad de la carretera y

la contaminación acústica y atmosférica que originan el transporte de mercancías por carretera

5.4. Tabla de plataformas intermodales en las regiones de la RTA/ATN, sus

características e instalaciones claves, tráfico y tonelaje anual

Nombre de

la plataforma

Intermodal

Características e

instalaciones claves

Tipo de tráficos y

% por carretera y

% ferrocarril

Tonelaje

anual

Acces s a carretera

ferr carril mar

Wentloog.

Cardiff

De propiedad privada y

operado por el operador

ferroviario Freightliner.

Acceso ferroviario para

vagones 3 x 25 vagones.

Grúas de 38 toneladas.

Capacidad de almacenaje de

2600 TEU. Sirve el sur del

País de Gales y el suroeste de

Inglaterra. Abierta en 2001.

El área de almacenaje está

bien utilizada.

El tráfico es

predominantement

e de mercancías de

importación de

Asia, que entran al

Reino Unido a

través de los

puertos de

Southampton o de

Felixstowe. 100%

del tráfico de

importación llega

por ferrocarril

para su

distribución local

por carretera. El

tráfico de salida es

en un 40% de

contenedores

vacíos.

40.000TEU Aproxima ame te m el

puert e Car iff B e as

co e i es a la a t ista

M a tra és e carreteras

de sim le le carril El

acces al ferr carril está

solame te e e l s

extrem s e la termi al

Puerto de

Brest

10 hectáreas de almacenaje,

2 grúas móviles para

contenedores, 1 puente

Productos

alimentarios y

pienso (51%)

2.442 Mt en

2002

Co ecta a la re

naci al e carreteras r

carreteras rá i as (RN



móvil, 600m de frente demuelle, centro de aduana,

inspección homologada ypunto de entrada para loscontroles sanitarios yveterinarios, conectado al

ferrocarril, cerca deaeropuerto de categoríainternacional con un área deoperaciones para mercancías

productos delrefinado del

petróleo (32%)graneles y mineralmanufacturado(10%)

hacia Na tes ía L rie tRN acia Re es ía St

Brie c) si ra espr lemasÁrea cerra a e merca cíassit a a cerca e la

plataf rma m ltim alCerca a aer ertinter aci al

65

Page 66

de 1.200m2

Puerto de

Lorient

5 hectáreas de almacenaje de

aduanas, 1 puente móvil, 700m de frente de muelle, 1grúa para contenedores ymercancías pesadas,

1 depósito en cámarafrigorífica adyacente al áreade embarque de 22.400 m3 y2000m2.Puesto de inspección de

frontera (PIF)1 plataforma ferroviaria conelectrificación

Sirve a la Bretaña

central y sur.Tráfico europeo decorta distancia de1.7 Mt

Tráfico de deep

sea 1 MtProductos delrefinado delpetróleo (41%)

Productosagrícolasalimentarios a

granel (36%)Mineral a granel(13%)

2.689 Mt en

2002

El ert e L rie t está

co ecta a las áreaspri ci ales e c s meur e :Carretera

- c e i r carreterarápi a a la re aci al eaut istas- cerca e la a t ista elest ari e c ecta el

norte e E r a al s r eEs a aAire

- aer ert cco e i es iarias alde París3 c e i es iarias alno e L

Co e i sema al aIrla aCa aci a e eraci emerca cías

Saint Pierre

des Corps

237 hectáreas

7 zonas de actividad de 15 a60 hectáreas

Tráfico por

carretera yferroviario: 5to enclasificación de

Francia

400.000

vagones/año

Acces a carretera

ferr carril se las z as



Niort/La

Creche

Plataforma que forma parte

de una red de plataformas de

la región de Niort.

− 173 hectáreas, de las cuales

90 están dedicadas a la

logística y a la

intermodalidad.

− Comprende:

● una zona industrial que

cuenta con cerca de 60

empresas (producción

industrial, ingeniería

civil, servicios vinculados

al transporte) ;● un centro regional de

transporte por carretera

dedicado a los flujos

industriales y logísticos

norte-sur (tales como

Laroche Pelletier, Joyau,

Exel Logistics,

Dusolier) ;● un centro para la

distribución de paquetes,

tráfico expreso, tráfico de

productos refrigerados y

75.000-

87.000

toneladas

por año en

2003/2004

Ni rt/La Crec e está

sit a e t ce tral

de tr e la re i c

acces a las r tas rte-s r

y este- este a tra és e

Eur a C ecta a l s

pri ci ales

aut istas: Na tes-Ni rt

(A )

(A ) P itiers-Ni rt - La

Roc elle (N )

Co ecta a la lí ea

ferr iaria c alca ce

para esarr llar tráfic e

tra sfere cia

carretera/ferr carril

66

Page 67

una plataforma conectada

a las vías ferroviarias para

la distribución industrial.

Conexiones claves a las redes

ferroviarias y de carreteras.

Port de La

Rochelle-La

Pallice

− Instalaciones accesibles día

y noche con una estación

de ferrocarril de

mercancías, un malecón de

escala y una dársena

flotante, permitiendo el

acceso 24 horas al día a los

buques con movimiento

superior a 30 000

− Cereales: 2,9

Mt

− Productos

petroleros: 2,4

Mt

− Mercancías

diversas: 2,5 Mt

De las cuales

son productos

− 7,87 Mt en

2003

−

−

−



toneladas.− Varias terminales

especializadas de las cuales

una forestal (certificado

ISO 9 001) y una de

productos petrolíferos.

− El puerto dispone de varios

silos de almacenaje

(cereales, agroalimentarios,

productos petrolíferos).

− 137 515 m2 de hangares ;

− 40 ha de terraplenes ;

− 26 gruas de las cuales 4

gruas móviles ;

− 1 terminal ro-ro.

forestales:945 000 t

− Equipamiento

ferroviario del

puerto absorbe

el 10 % del

tráfico

portuario. −

Bayonne Puerto accesible a buques de

hasta 20.000 toneladas.

Numerosas terminales

privadas (80% del tráfico) y

100 hectáreas de terrenos

industriales adyacentes a los

muelles

Tráfico de graneles

y mercancías

generales, 30% va

por ferrocarril.

4.2 millones

de toneladas

5km es e la a t ista

A6 (Eje atlá tic rte

sur) la A ( acia

To l se Marsella)

Una r ta ferr iaria e tre

Fra cia Es a a isc rre a

lo lar el ert

Bruges 62 há equipadas, con un

centro de contenerización

sobre12 hectáreas y 78 000 m

de almacenes

Puert sec el ert

aut m e B r e s ara

pla tas ta t e el est ari

com e Le Ver

Ferrol La construcción del puerto

exterior se completará en

2005. Actualmente el puerto

tiene un calado máximo de

14 metros y una superficie

acuática de 2.783 há. y

2.968.596 m2 de terreno. Se

está construyendo un puerto

4.760.734 de

toneladas.

65,4% es carbón.

Contando San

Cibrao (donde el

80% es bauxita) el

tráfico total

Carretera

(99,9%)

Co e i irecta a la

aut ista AP- acia A

Cor a s r e Galicia

(Vi Sa tia ) a

Port al La ía e eaje

AP- se c ecta c la

aut ista el reste (A- )

que se c ecta c la re

67

Page 68



exterior que incrementará susuperficie, profundidad de

calado en sus muelles y un

dique seco. Una importante

industria de construcción

naval en el mismo estuario.

alcanza las9.065.283

toneladas

de carreteras e e E r ay de Es a a El ert

tie e a re i ter a e

ferr carril c m esta e

dos lí eas ri ci ales e

termi a e circ it

sir ie las s ram as

ro-r El ert tie e a

co e i irecta r

ferr carril a la estaci e

tre e la ci a

A Coruña l puerto tiene una superficie 2.704.235

59.9%

del

l principal

el

E

acuática de 2.021.5

hectáreas, 1.081.030 metros

cuadrados de terreno y dos

muelles de abrigo que miden

1.336 y 1.000 m de longitud.

La profundidad máxima de

calado es de 16.5 metros. Se

ha previsto la construcción

de un puerto exterior.

1

toneladas.

es de graneles

líquidos

(productos

petróleo) y 28.7%

es de graneles

sólidos.

E

transporte

desde el

puerto es

oleoducto

(63,4%),

carretera

(32,3%) y

ferrocarril

(4,3%)

L

por me i e a t ista e

peaje e ferr carril Está

pre ista

Ferr iaria

Vel ci a ara tra s rte

de merca cías

Vigo ocalizado en la intersección

nmediata

construyendo una

.485.046 de

es de

incipal

rias es

r

L

del eje A

Coruña/Vigo/Oporto /Lisboa,

opera 365 días al año,

debido a su ubicación en el

estuario. Tiene cuatro

grandes terminales para:

frutas, pescado, ro-ro y

contenedores. Es el mayor

mercado de pescado en la UE

con una terminal para

mercancías congeladas con

más de 600.000m³ de espacio

de congelación. Segunda

mayor superficie en España

para transporte de

automóviles (200.000m²) con

100.000m² de espacio de

almacenaje.

Proyecto para una i

expansión de almacenes para

TEUs hasta 300.000m² en la

terminal Bouzas con 15-17 m

de calado. Se está

construyendo una Zona

Logística Internacional de

300 ha.

Se está

Plataforma Logística

(PLISAN).

4

toneladas

70.7%

l pr

mercancía general

y 17.2% es de

graneles sólidos.

SUARDIAZ/GEF

CO línea PSA de

transporte de

automóviles entre

Montoir (Francia)

- Vigo (España),

con 5 rotaciones

semanales de

buques que

transportan 1200

automóviles, con

10 años de

operatividad.

E

medio de

transporte

desde y

hacia las

areas

portua

por carretera

(92,5%),

seguida po

el ferrocarril

(2,1%)

C

(AP- A- ) c e i es

por ferr carril Pr ect

para el Ferr carril e Alta

Vel ci a ara tra s rte

de merca cías (Vi -

Cor a Vi -Ma ri

Vi -P rt )



Bobadela irve toda la zona de la Gran l tráfico es 00 000S E 2 E

68

Page 69

(CP

Mercancías)

de 200

o

os y

s.

Lisboa y maneja también eltransporte de mercancías

contenerizadas al Norte delpaís y los puertos de Setubal,Lisboa y Sines. Tiene unaextensión de 35 hectáreas, y

5 vías ferroviarias, deaproximadamente 300 metroscada una.

efectuado pormodo ferroviario,

siendo aseguradala distribuciónpara la zona deLisboa por

carretera. Casitoda la mercancíaestá contenerizada(superior al 90%)habiendo sido en

2004 expedidas yrecibidasalrededor

mil toneladas.

toneladas;29 000

TEU’sexpedid15 000recibido

carretera aci al istakms e la carretera

intercit e ress ICPosee c e i irectared ferr iaria (lí ea elNorte)

Leixões

ancías)

Situada junto al puerto de de En 2004

s y

n

ncíad

presenta

os y

s.

Localiza a a Kms el(CP

Merc

Leixões, donde se muevenanualmente alrededor de 13millones de toneladas demercancías, pretende

constituirse como puerta deentrada/salida por medioferroviario del tráfico desde yhacia el país. Con esta

finalidad se ha instalado enella un puesto aduanero ydiversos equipamientos

(grúas pórticos, portacontenedores, etc.)

El transportemercancías selleva a cabo parasu distribución enel norte del país y

también, a travésde la terminal deBobadela, en lazona de la Gran

Lisboa y lospuertos marítimoslocalizados en sus

alrededores.

fueronrecibidaexpedidascerca de

270 miltoneladas, esu mayorparte

mercacontenerizaa.

Re30 000TEUsexpedid20 000

recibido

aer ert esta termi alco ecta irectame te clas rici ales r tas iariasIP e IP carreteras

intercit e ress IC ICe IC A i el e lasco e i esestá

directame te e la estacide C t mil a la referr iaria aci al a

tra és e la r ta ecirc alaci e O rt

Sines

ancías)

És un puerto de deep sea de Recibidos por, vía

y 1, 7

es deCue ta c c e i a la

(CP

Merc

grandes dimensiones, convarias terminalesespecializadas para diferentes

tipos de productos:contenedores (inicio deactividades en mayo 2004),

ferroviaria,9. 000 TEUs(110.000

toneladas)millones detoneladas de

22, 5millontoneladas

red aria aci al a laferr iaria a e e istepr ect s ara ase rar

una mej r c e i irectaco Ba aj z (ferr carril)El as (carretera)



productos petrolíferos, gas,multipropósito, etc.

carbón; Expedidospor vía ferroviaria9 000 TEUs (110000 toneladas)

Puerto de Puerto con diversas do

trado

16 millones Tiene co e i irecta a la

Setubal terminales especializadas: en

el movimiento de carga Roll-on Roll-off, contenerizada,fraccionada y graneles, cadauna en proporciones muy

diferentes.

Por el moferroviario fueron

expedidos 1.500TEUs y cerca de16 000automóviles,

habiendo en1 700contenedores y126 000

automóviles

de toneladas red viaria ferr iaria

naci al

TML – Plataforma logística con una para 900.000 Sit a a e tre Lis aTerminal

Multiusos

de Lisboa –

SPC-

superficie total de 143.000metros cuadrados de loscuales 60.000 están

dedicados al depósito de

Preparadaimportación yexportación demercancía general

y contenerizada

toneladas Al erca m cerca elPuert e Lis a cacces r carretera a

tra és e la r ta e ress

69

Page 70

SAPE

(Póvoa

C

de

en el

con

ente

Santa Iria)

contenedores y 6.000 dealmacenes para el

consolidado ydesconsolidado demercancías. Esta área estáproyectada para una futura

expansión de hasta 203.000metros cuadrados quepermitirá un incremento de 4veces su actual capacidad.

destinada a laindustria

localizadacinturón industrialde Lisboa ySetubal,

conectándoseel mercadoespañol,principalmMadrid.

IC U acces ferr iaria tra és e la termi al e

Bo a ela e arte ariaco CP

TMN –

–

C

)

Plataforma logística con una para 800.000 Sit a a a r a m e

Terminal

Multiusos

del Norte

SPC-

SAPE

(Valongo

superficie total de 100.000metros cuadrados de loscuales 50.000 están

dedicados al depósito decontenedores y 7.500 dealmacenes para elconsolidado ydesconsolidado de

mercancías. Se proyecta unafutura expansión de hasta150.000 metros cuadrados enesta área.

Preparada

importación yexportación demercancía general

y contenedoresdesde Europa a laindustria del nortede la penínsulaIbérica y en

interconexión conel Puerto deLeixões y las otrasplataformas

toneladas Op rt a m elpuert e Lei es cbue as c e i es r

carretera a tra és e laaut ista A El acceslos ramales ferr iari sestá e c str cci



2006, contará con delA partir de

sus propios y especializados

ramales de ferrocarril

preparados para la recepción

y despacho de trenes

internacionales de 500

metros de largo.

logísticas

grupo.

TMR –

–

C

–

l

ica con una Especialmente

a

en el

del

o de

400.000 Sit a a a r ima ame te

Terminal

Multiusos

Rodofer

SPC-

SAPE

(Setubal

Parque

Industria

Solvay)

Plataforma logíst

superficie total de 100.000

metros cuadrados de los

cuales 60.000 están

dedicados al depósito de

contenedores y 12.000 de

almacenes para el

consolidado y

desconsolidado de

mercancías.Se proyecta una

futura expansión de hasta

300.000 metros cuadrados en

esta área, que permitirá un

incremento de 6 veces su

actual capacidad.

orientada

mercancías

industriales que

sirven a las

industrias

instaladas

Parque Industrial

de la Bahía Sapec,

donde está ubicada

y a toda la

península

industrial

hinterland de

Lisboa y Setubal.

En conexión con

toda Europa.

50 % de tráfic

carretera. 50% de

tráfico por

ferrocarril

toneladas a 2

km

puert c e cele tes

acces s r carretera

Tam ié

co e i es e ferr carril

des e s r ia lataf rma

ferr iaria la e c e ta

co ramales c

metr s e lar

TVT,

al

l

os)

Zona de transferencia modal no

umido

Datos no

s

Se ica a il metr s e

Termin

Intermoda

del Valle del

Tajo

(Riach

con 2250 m de líneas férreas

para interface con los

principales corredores

viarios, con equipamiento

adecuado para el movimiento

de las cargas, Rampa Ro-Ro

para carga y descarga de

Datos

disponibles debido

a problemas

derivados del

cambio de los

accionistas,

habiendo as

la empresa

disponible Sa tarém e la e e a

locali a e la ri era el

Taj e Riac s r im a

Gole ã a metr s el

no ferr iari el

Entr came t (a m

de Lis a a m e

70

Page 71

vehículos, 3 reach-stacker's

equipados con spreader y

combihandler con capacidad

hasta 45 toneladas, una grúa

pórtico tipo transtrainer

equipado con spreader y

combihandler.

constructora la

mayoría de las

acciones

Ma ri ) f rma arte e

una z a e acti i a es

logísticas c á - A

ZALVT

Acti i a es L ísticas el

Valle el Taj )



71



Mapa 11 : plataformas intermodales principales en las regiones estudiadas



72

Page 73

5.5. Comentario de los planes de desarrollo de las plataformas intermodales,

riesgos y oportunidades, competidores y socios

Wentloog, Cardiff

Esta instalación intermodal de transporte de mercancías por ferrocarril en Wentloog, al este de

Cardiff, se inauguró en 2001 y es una versión más moderna de una terminal previamente

existente. La terminal es operada por Freightliner y la inversión de 15 millones de libras (€ 21

millones) fue financiada por la Welsh Office / Welsh Development Agency, el Fondo Europe

de Desarrollo Regional, la ciudad de Cardiff y el County Council, y Railtrack (ahora Network

Rail) con una modesta inversión de Freightliner. Las propuestas para la construcción de esta

instalación se basaron en ‘ayudar a las empresas a desplazar sus productos a los principales

mercados europeos por medio del ferrocarril’ [de la página web de la National Assembly for

Wales], esto es, por tierra y a través del Túnel del Canal antes que por mar. En la actualidad n

existe ningún plan para profundizar su desarrollo puesto que los niveles de tráfico se están

todavía conformando. Algunos otros operadores ferroviarios han expresado preocupación de

que se de prioridad a los servicios de Freightliner.

Plataforma Intermodal de Chateaubourg, Bretaña

La competitividad de los puertos es igualmente dependiente del área del hinterland, y requiere

de la existencia de buenos recursos logísticos. El potencial logístico de Bretaña sigue estando

infrautilizado. Es por ello que el 22 de septiembre 2003, se decidiera que Chateaubourg (Ille y

Vilaine) se convirtiera en una futura plataforma logística interregional. Ocupará una

localización estratégica entre los dos puertos importantes (Nantes y Le Havre) y cercana a la

región de Ille de France. Ha surgido a través del reconocimiento que la demanda de logística



estaba siendo cubierta. Por ejemplo, en el año 2000, se requirieron 80.000 m2 de almacenaje,

sin que pudieran ser provistos. Esta plataforma debería proporcionar una guía sólida para el

desarrollo económico y permitir la seguridad de los empleos existentes, así como la creación e

nuevos empleos, particularmente para trabajadores cualificados. Eventualmente, se deberían

crear un mínimo de 1.000 empleos.

La plataforma estará servida por una red de carreteras de buena calidad, este - oeste así como

norte - sur, y por una conexión de ferrocarril que será duplicada dentro de diez años. La

plataforma logística regional (250 has) será operacional en 2008. Se prevén tres tipos

principales de actividad:

- un futuro centro de transporte por carretera (5 has) con estacionamientos para 200 camiones

- una zona logística, para almacenaje, actividades de agrupamiento y otros servicios de valor

añadido (180 has)

- una terminal intermodal carretera-ferrocarril para trasladar contenedores al modo ferroviario

Plataformas en la región Centro

El triángulo intermodal Saint-Pierre des Corps-Vierzon-Orléans

Este concepto permite responder a las necesidades de transferencia al modo ferroviario de los

flujos de carretera, tanto en relación con la logística de Puerto Seco como de estructuras

funcionales de las futuras autopistas ferroviarias (áreas a cubrir para el área del norte de

Orléans, en conexión con el cuenca Sur parisina, así como Saint-Pierre des Corps respecto de

Nantes / Saint-Nazaire y de la gran circunvalación de la Cuenca parisina.

73

Page 74

Plataformas intermodales de Poitou-Charentes

El Centro intermodal de Niort/La Crèche

El proyecto construido alrededor de la plataforma logística de La Crèche en su conexión con el

puerto de La Rochelle/La Pallice tiene vocación de desarrollarse como "base regional" y polo e

concentración de mercancía ferroviaria convencional.

Su objetivo es permitir la consolidación e incremento del tráfico desde una zona ampliada de

captación de clientela hacia plataformas con vocación de servicio nacional y a Europa (en

particular, Tours-Saint-Pierre des Corps). Se está estudiando un corredor de mercancías

oeste/este entre Nantes y Lyon, a través de Tours.

Una vez finalizado, constituirá:



un centro de transporte por carretera interregional, principalmente para logística (flujos norte-sur y oeste/este);

una plataforma de transporte de mercancías intermodal regional;

un polo de transporte de mercancías por ferrocarril convencional centralizado;

una base de almacenaje de apoyo para el puerto de La Rochelle.

Los proyectos de desarrollo están relacionados con:

la recuperación y optimización de la línea de ramal electrificado en un “tren completo” EF

(‘Embranchement Ferré’ Ramal Férreo) de 350 metros;

la realización de viales adicionales y renovación de los viales del centro;

la interconexión por carretera entre las zonas septentrionales y meridionales del centro;

la integración paisajista y medioambiental de la plataforma.

La plataforma logística intermodal de Angoulême

La plataforma situada al sur de Angoulême incluiría un proyecto carretera/ferrocarril con una

conexión de servicio a la RN 10 y una línea de servicio ferroviario con un empalme a las líneas

París-Burdeos y Saintes-Cognac-Angoulême.

El proyecto está siendo llevado a cabo bajo la responsabilidad de la Cámara de Comercio y de

Industria (CCI) de Angoulême, quién garantizaría la gestión.

La plataforma logística intermodal de Coñac:

La Plataforma de Coñac se ubicaría en el anterior recinto de transporte combinado, el cual

dispondría de 12 000 m2 (incluida una superficie de almacenaje de 6 000 m2) y de dos vías

férreas de 260 m. Funcionaría bajo una nueva fórmula de explotación, cuya gestión se confiaría

a una institución pública u organismo (por ejemplo, la Cámara de Comercio e Industria).

La plataforma logística de Limoges

La Cámara de Comercio y de Industria de Limoges y Haute Vienne, el Consejo Regional de

Lemosín y la Comunidad de la Aglomeración de Limoges, trabajan actualmente sobre el

proyecto de creación de una plataforma logística al norte de Limoges. Esta plataforma permitiría

la cobertura para mercancías refrigeradas y no refrigeradas en una extensa zona. Su ubicación

en la intersección entre la Autopista A20 y la Ruta Centro Europa Atlántica (RCEA), permitirá

un servicio de comunicación a todo el oeste europeo, de Rotterdam a Barcelona vía París -

Limoges – Toulouse, por una parte, y por otra parte vía Mâcon - Guéret - Limoges – La

Rochelle.

El desarrollo de este proyecto se hará en estrecha colaboración con el puerto de Barcelona. Las

limitaciones y normativas en cuanto a tiempo de conducción de camiones, hacen de Limoges,

74

Page 75



con su céntrica posición en Francia, un punto de paso inevitable para los camioneros con un

itinerario de Londres o Rotterdam al sur de Europa.

La ZI de Guéret « Les Garguettes »

Se trata de ampliar una antigua zona de actividades (fábrica de muebles y depósito de

hidrocarburos) para abarcar 100 há adicionales. Dos empresas [AMIS : empresa de tamaño

industrial, que provee hoy en día 500 empleos, 700 empleos estimados a largo plazo, y FBI :

fabricante de muros antirruido de cemento-madera] y un almacén de archivo operan actualme te

en el recinto. Entre los principales proyectos figura también el de una unidad agroalimentaria

El interés de esta plataforma multimodal reside en su servicio ferroviario y en su buena

accesibilidad por carretera, mediante la N145.

El proyecto de la Plataforma de Gignac-Cressensac

Situada en las proximidades del proyecto del aeropuerto de Brive-Souillac, pero independiente

la ZAC (zona de actividades comerciales) comportaría actividades generales. Sus promotores

desean desarrollar relaciones fuertes con el puerto de Barcelona y crear una plaforma intermo al

que devolvería la actividad de transporte de mercancías a la estación de Gignac-Cressensac.

La realización de la Travesía Central de los Pirineos (paso a través de las montañas centrales e

los Pirineos) constituiría un elemento adicional en favor de la optimización de la

intermodalidad.

Plataforma de Aquitania- Euskadi

Esta plataforma interregional está destinada a convertirse en un nodo intermodal Europeo,

conectando todos los enclaves de Aquitania y Euskadi. Está gestionada a través de una

estructura AEIE y fue creada en 2004.

La plataforma se ubica en una zona de frontera, en el punto más denso para las conexiones

norte-sur y demuestra el apoyo regional al transporte intermodal. Tiene conexiones a las

autopistas del mar desde los cuatro puertos de la zona. También tiene conexiones al corredor

ferroviario atlántico y ha sido el objeto de los proyectos de investigación comunes entre las d s

regiones, los operadores y los gestores de las infraestructuras ferroviarias.

Plataformas en Portugal

Las plataformas existentes y las actividades de intermodalidad en Portugal permiten extraer las

siguientes conclusiones:

• Necesidad de establecer una estrategia empresarial privada para la captación de

ayudas financieras de las autoridades portuguesas y comunitarias, establecie

partenariados público-privados, para el aprovechamiento de las oportunida es

existentes en el Plan Nacional de las Plataformas Logísticas, el cual fue

modificado y posibilita la financiación en situaciones de mayoría de capital

público.



• Mejora de los accesos ferroviarios a la mayoría de las plataformas existentes, e

especial de Valongo, donde la CP y la REFER cuentan con financiación

disponible bajo las disposiciones de PIDAC, Plan de Inversiones y Desarr ll

de la Administración Central.

75

Page 76

• Urgencia para dotar a la CP y a la REFER con capacidad financiera específica

que permita practicar una política empresarial más competitiva.

• Superación de la inercia de las empresas privadas en lo referente al

aprovechamiento de la posibilidad de constituirse como transportistas

ferroviarios, con medios propios, utilizando la infraestructura de la REFER

• Necesidad de una formación a todos los niveles, para formación profesional,

especialización y graduación universitaria, con el fin de dotar este sector c

una dirección más profesional e impacial.



76

Page 77



PARTE III. ANÁLISIS

77

Page 78

SECCIÓN 6. MERCADOS POTENCIALES Y PROBLEMAS DE

COMPETITIVIDAD



6.1. ¿Quién hace la elección modal?

En la mayoría de los casos, el usuario final no especifica el modo de transporte a utilizar. Las

decisiones acerca del transporte son tomadas en base, primeramente, al precio, y en segundo

lugar en base a la duración (de un estudio de la UE sobre el papel de los integradores de

transporte de mercancías). Para una organización que necesita que sus mercancías sean

transportadas, el transportista por carretera puede representar con frecuencia una ‘one stop

shop’. Dentro de Europa, el tráiler puede completar la totalidad del trayecto sin necesidad de

transferir la carga. Las compañías logísticas pueden tener una visión más amplia, que puede

implicar más de un modo, pero es interesante destacar que la mayoría de estas compañías han

tenido su origen en empresas de transporte por carretera, o transporte marítimo de larga

distancia, y no en el transporte de corta distancia o en el transporte ferroviario.

La Comisión Arco Atlántico, a través de su Grupo de Transportes, ha impulsado la realizació

en el marco de INTERREG IIIB de un proyecto para la “Promoción del transporte marítimo de

corta distancia en el Arco Atlántico” en el que participan varias regiones y puertos atlánticos. El

estudio, que constituye el núcleo del proyecto, ha sido presentado en el mes de marzo, e inclu e

datos útiles de entrevistas realizadas con cargadores, transportistas por carretera, navieras y

empresas logísticas. Las entrevistas con los cargadores muestran que consideran básica la

calidad en el servicio, entendiendo por ésta la regularidad, frecuencia, fiabilidad, flexibilidad

disponibilidad. En términos del precio, se observa que el transporte por carretera sienta la 'base'

y no esperarían que los costes fueran más altos en el caso de que utilizaran una ruta marítima.

También se observa su 'rechazo a los cambios y a adquirir nuevas experiencias’. Más adelante

en el informe se indica (p39) que tendría que haber 'por lo menos una diferencia del 10% entre

el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por carretera [con el transporte marítim

más barato] para tomar en consideración el cambio.’

Entre las debilidades del transporte marítimo de corta distancia, el informe señala una serie de

cuestiones relacionadas con el precio y las regulaciones, que comprenden las tasas portuarias,

las aduanas, exigencias relacionadas con el ISPS y el IVA, y que no tienen, sin embargo,

incidencia sobre el transporte por carretera. Entre las debilidades funcionales se mencionan la

lentitud del trayecto marítimo, menor fiabilidad a causa de las circunstancias climatológicas,

rigidez en la oferta y las dificultades de coordinación con el resto de servicios portuarios y el

transporte por carretera.

Se pueden formular, por tanto, las siguientes hipótesis: las decisiones de los cargadores y

transportistas se basarán en su experiencia contrastada de los aspectos positivos del transporte

marítimo de corta distancia y en la superación de los aspectos negativos, con la compensación

complementaria del diferencial económico. La actitud reticente de cargadores y transportistas

podrá vencerse con el buen servicio y precios más baratos del transporte marítimo, por un lad

y con el avance de los aspectos negativos de la carretera como la congestión y los peajes, por

otro lado.

La UE ha identificado la necesidad de desarrollar la idea de los integradores de transporte de

mercancías como una ‘one stop shop’ con conocimiento de todos los modos de transporte. A la

hora de plantear este nuevo concepto, se ha constatado que para un flujo existente de tráfico se

puede necesitar de 6 a 12 meses para hacer un cambio en el modo del transporte utilizado. De

ahí la idea de que cualquier nuevo servicio necesite por lo menos 3 años de operación para

alcanzar un nivel estable de tráfico.



78

Page 79

A la vista de la inercia y escepticismo existente entre quienes hacen la elección modal, resulta

vital entrar en contacto directo con quienes tienen el poder de decisión y sus asociaciones

profesionales, a fin de cerciorarse de que la problemática es comprendida en toda su extensió

En algunos casos, tales como en el transporte de mercancías peligrosas, hay limitaciones legales

para el recurso al transporte por carretera impuestas por el estado francés.

6.2. Posibilidades del transporte marítimo

De la información compilada se desprende que, aunque algunos puertos están actualmente en

fase de ampliación o de desarrollo de sus instalaciones, todos los puertos tienen actualmente

capacidad para incrementar el tráfico.

A la hora de considerar las maneras cómo los puertos pueden desarrollar nuevo negocio, lo

nuevo con frecuencia está relacionad con lo viejo. Un actual usuario del puerto necesita un

nuevo destino, o un mayor volumen, o transporte para un nuevo producto. O una compañía

cuya materia prima le llega por mar puede considerar ese método de distribución para su

producto acabado (como el tráfico de acero de entrada y de salida de Cardiff, por ejemplo). La

primera área de desarrollo de nuevo negocio debería fundamentarse sobre los flujos existentes

para la clientela existente.

Muchos de los puertos del Arco Atlántico están considerando la posibilidad de ofrecer servici s

RoRo, tanto para tráfico acompañado como no acompañado. Esto sucede con frecuencia sobre

la base de un tráfico RoRo ya existente, pero quizás con un abanico diferente de destinos.

Generalmente, el conocimiento de las instalaciones y de los flujos de tráfico de los otros puert s

del Atlántico es limitado. Por ejemplo, el personal del puerto de Brest considera Milford Have

como un puerto petrolero más que un puerto RoRo. Esta visión refleja de manera comprensible

el tráfico actual antes que el potencial de desarrollo. Dado que los nuevos flujos de tráfico

dentro del Arco Atlántico unirán posiblemente puertos que no cuentan en la actualidad con

ningún enlace, parece emerger la necesidad de una mejor comprensión del potencial de cada

puerto

El desarrollar nuevos servicios marítimos requiere identificar el tráfico potencial y los puertos

como también arrendar un buque o identificar un operador. Es un proceso complejo. En

particular, pueden presentarse problemas para la obtención de buques como actualmente suce e

en Europa; las embarcaciones apropiadas para los servicios RoRo son escasas y si están

disponibles, el alquiler es probablemente costoso.

Sin embargo, algunos de los puertos tienen ya experiencia de esta evolución, bien a nivel de



servicio comercial, o por medio del programa PACT, o del actual programa Marco Polo definanciación UE que tiene por objeto apoyar la transferencia modal. Por ejemplo, Bayona tuv

un nuevo servicio para Southampton que se inició en 1999 / 2000 pero que se canceló. En la

actualidad está trabajando en propuestas para un servicio Bayona– Liverpool. Trabajando a

través del Groupe des Ports de L’Arc Atlantique (APAA), Brest ha sido uno de los puertos en

participar en un programa PACT financiado por la UE para trabajar en nuevas líneas marítimas

principalmente contenedores o servicios RoRo. La experiencia de estos puertos puede ayudar a

otros puertos en sus planes de desarrollo.

El nuevo tráfico marítimo de corta distancia puede provenir de flujos que no tengan origen o

término en la región del puerto. Los flujos de tráfico que actualmente atraviesan los Pirineos,

la Francia central, o el congestionado sureste del Reino Unido podrían usar una ruta marítima

para evitar el área. Por ejemplo, el tráfico entre la España central y los Midlands del Reino

Unido, podría tomar una ruta marítima. Esto conllevaría una ‘elección negativa’ para ir por mar

79

Page 80

La decisión del transporte radica en evitar una región y / o un modo, más que en una preferencia

positiva por una ruta marítima. Hay actualmente estudios basados en los puertos de Bilbao y de

Bayona con la finalidad de transferir tráfico del eje de carretera sur-norte del Atlántico y

conectar el noroeste de España al norte de Europa y a las Islas Británicas.

De hecho, ésta es una de las motivaciones principales para promover el transporte marítimo de

corta distancia en el Espacio Atlántico.

El corredor atlántico de los Pirineos y las áreas vecinas de Aquitania y del País Vasco

constituyen uno de los puntos de estrangulamiento más serios del tráfico intracomunitario de

mercancías por carretera. Diariamente más de 7.500 camiones entran en la Península Ibérica

después de cruzar los Pirineos vía el paso de Irun-Hendaya. Ello provoca el colapso de la red

viaria del País vasco, Aquitania y Poitou-Charentes, así como problemas muy serios de

contaminación y de siniestralidad viaria. Este tráfico no cesará de aumentar; se estima una tasa

de incremento anual del 10%, que para el año 2010 habrá duplicado los niveles de tráfico

actuales. Ante esta perspectiva resulta aun más imperioso que este tráfico se transfiera a otros

modos de transporte. En este contexto, el propio Libro Blanco del transporte de la UE reconoce

el potencial del transporte marítimo de corta distancia para reducir la congestión en los Pirine s

y la inclusión de los servicios marítimos dentro de la Redes Transeuropeas de transporte, com

la futura autopista del mar del Atlántico.

Este potencial del transporte marítimo cobra una importancia incluso mayor a la luz del hecho

que los sucesivos retrasos en la construcción del corredor ferroviario atlántico no permiten la

posibilidad, ni siquiera en el medio plazo, de disponer de una alternativa ferroviaria.

Aunque no implique tráfico de mercancías, es interesante señalar que muchos puertos están

procurando su expansión dentro del mercado de cruceros, que pueda generar ingresos al puert



y particularmente interesante por el gasto de los pasajeros en el área local.

El desarrollo de los servicios marítimos feeder dentro de Europa progresa lentamente, mientras

que resulta difícil establecer transporte marítimo de corta distancia sin un elemento

intercontinental. El tráfico marítimo está ganando terreno mientras que el tráfico que utiliza u

único modo se transporte, bien la carretera, bien el ferrocarril se enfrenta a dificultades.

6.3. Análisis resumido de las nuevas oportunidades del transporte marítimo de

corta distancia

Tipos de nuevo tráfico potencial de corta distancia

Clientela existente

Destinos existentes

Nuevos clientes del hinterland

Nuevos clientes para nuevos destinos

A partir de tráfico no originado/destinado en/al hinterland

Otro tráfico no originado/ destinado en/al hinterland

6.4. Oportunidades de transporte no marítimo

Las diferentes estructuras de propiedad y de las misiones de los puertos implican diferencias de

enfoque a la hora de abordar oportunidades de naturaleza no marítima. Muchos puertos han

apoyado el desarrollo de actividades ‘relacionadas con lo marítimo’ en y alrededor del área del

puerto, aunque otros se han abierto incluso a la provisión de oficinas y viviendas, lo que no

tiene relación con el puerto.

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Page 81

El desarrollo de centros logísticos y centros intermodales puede ser visto como una ayuda para

atraer negocios marítimos al puerto. Por ejemplo, La Rochelle tiene un centro logístico y

buenas conexiones ferroviarias y esto parece haber jugado un papel importante en la

conformación del tráfico de los derivados del papel que prosigue hasta la región de Rhone-Al s

En el caso de Brest, ha habido una inversión muy importante en las instalaciones logísticas, per

esto en sí mismo no ha significado un aumento de tráfico.

Las actividades marítimas relacionadas pueden ayudar a conservar el tráfico, así como tambié

a proveer de ingresos adicionales para el puerto y el empleo local. Las actividades típicas

pueden incluir la construcción y reparación de buques, la reparación de contenedores, las



instalaciones de mantenimiento para camiones, almacenaje y depósito, empaquetado y centrosde distribución. Está poco claro el grado en que cada puerto promueve el desarrollo de sus

terrenos para actividades económicas relacionadas.

Algunos puertos han dado pasos para expandir sus instalaciones de recreo con la creación de

puertos deportivos, aunque en función de la geografía, ello puede ser incompatible con otros

proyectos empresariales. El desarrollo de los puertos deportivos puede reforzar el valor turístic

de un puerto y, de este modo, ayudar a desarrollar otros negocios turísticos tales como tiendas

hoteles y restaurantes. Ello puede ser una opción cuando el desarrollo de nuevas instalaciones

para mercancías conlleva el desplazamiento de parte de la actividad portuaria fuera de una

ubicación en el centro urbano de una ciudad, por ejemplo. A medida que las ciudades y centros

urbanos experimentan la presión para desarrollar las llamadas ‘áreas verdes’, pueden generarse

oportunidades para que los puertos desarrollen, o vendan sus terrenos ‘no operacionales’ para

usos no relacionados con la actividad marítima.

6.5. Competencia con la carretera

El transporte por carretera tiene la gran ventaja de poder completar la integridad el trayecto co

el mismo camión y, posiblemente, con el mismo conductor. No hay necesidad de realizar

transbordos. Los cambios para permitir camiones mayores, y las opciones para unidades más

largas con trailers, significa que se pueden transportar cargas mayores con un solo conductor.

Existen, sin embargo tendencias en contra del transporte por carretera.

La congestión está comenzando a tener un impacto sobre el tiempo del viaje y su fiabilidad.

Esto se produce en un momento en que el negocio de la logística y la atención sobre el “just i

time” hacen de la fiabilidad un elemento aun más importante si cabe. El aumento de la

regulación en materia de seguridad y las horas de conducción pueden hacer más costoso el

transporte por carretera que lo que ha sido, aunque existen preocupaciones importantes acerca

del cumplimiento de estas regulaciones. Es significativo observar que el no cumplimiento de las

regulaciones puede beneficiar tanto al conductor, quien permanece fuera de su entorno por

menos tiempo, y a la compañía de transporte, que puede tener el camión disponible más

rápidamente.

Los camiones están prohibidos en algunos caminos o áreas en ciertos momentos del día o de la

semana. Francia ha tenido durante mucho tiempo prohibiciones de fin de semana para los

camiones. Muchas áreas del centro de las ciudades están ahora limitando las horas en las que se

permite a los camiones de cierto tamaño hacer entregas. Como parte del ethos de sus empresas

hay clientes finales que buscan fórmulas más respetuosas con el medio ambiente para

transportar sus mercancías. Por ejemplo, IKEA ha desarrollado su propio negocio de logística

está intentando trasladar flujos regulares por ferrocarril para adecuarse a su posicionamiento de

respeto con el medio ambiente en el mercado.

81



La simplicidad del transporte por carretera es, sin embargo, difícil de combatir, pues la mayoría

de los viajes de mercancías comenzarán y finalizarán con un segmento por carretera. Esto ha

incitado a la UE a desarrollar el concepto de integrador de transporte de mercancías pero la idea

parece estar aún en sus inicios.

La tarificación puede a su debido tiempo jugar un papel mucho mayor en la elección modal. El

transporte por carretera es actualmente a menudo la opción más barata para un viaje dentro de

Europa. Este estado de cosas puede dejar de serlo en la medida que la recientemente planteada

tarificación de la carretera comienza a tener eco. Se debe destacar sin embargo que muchos

esquemas de tarificación han sido planteados para combatir la congestión, pero no para

estimular el cambio modal. El cambio modal puede requerir alguna fórmula de pago positivo

bonificación añadida a la no sujeción al pago de las exacciones viarias. El informe final de la

UE acerca de los integradores de transporte de mercancía planteó a nivel de orientación política

la propuesta de que se debiera de ofrecer al tráfico intermodal algún tipo de exención sobre las

exacciones viarias en la parte final o inicial del trayecto, quizás con un cierto número de

“kilómetros gratis” en el marco de un sistema de “eco puntos”.

Al considerar la competencia con la carretera, debe señalarse que, aunque existe la aspiración e

llevar tráfico al transporte marítimo de corta distancia, el elemento de la carretera es a menud

una parte clave de un trayecto intermodal. Incluso si los transportistas por carretera no acepta

una carga para la totalidad del recorrido, es necesario que exista una cooperación efectiva y

colaboración entre los puertos y los transportistas locales por carretera para poder ofrecer

servicios puerta a puerta.

La intermodalidad en el transporte de mercancías debería también considerarse como una

manera de ensamblar los diferentes medios de transportar mercancías con la meta de reducir el

problema al que ahora nos enfrentamos; es decir, la insostenibilidad del transporte por carretera

en Europa y la transferencia de mercancía a otras formas de transporte; por mar, fluvial, por

ferrocarril o por aire, y no simplemente como una solución a la competitividad que existe entre

los diferentes medios de transporte comercial.

La regulación y los impuestos pueden limitar las ventajas del transporte por carretera sobre

largas distancias. Para el tráfico local, donde el flujo no puede ser transferido, es a menudo

necesario mejorar la red de carreteras, pero ello debe de hacerse en adición a las conexiones

ferroviarias a las plataformas multimodales.

6.6. Calidad y fiabilidad

La imagen de los servicios intermodales no es siempre una imagen de excelente calidad y

fiabilidad. La falta de sistemas de información comunes entre los distintos modos puede hacer

que resulte difícil el rastreo de la carga. El intercambio entre los modos puede añadir no sólo

tiempo, sino también una fuente de desconfianza dentro del proceso.

Ha habido severas críticas a la fiabilidad del transporte ferroviario, con una serie de usuarios

intermodales empleándose a fondo por lograr los niveles de calidad necesarios. Los problemas

de fiabilidad del servicio ferroviario se agravan a causa de las fronteras internacionales, porque



con frecuencia conllevan un cambio del personal del servicio. Los servicios ferroviarios paratransportar automóviles BMW entre Alemania y España registraron retrasos el 48 % de las

veces. Esto contrasta con la alta fiabilidad del tráfico de vehículos por mar entre St Nazaire y

Vigo.

El transporte marítimo de corta distancia no parece tener la misma pobre imagen respecto de la

fiabilidad, pero las cuestiones relacionadas con la frecuencia del servicio, y la manipulación e

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Page 83

el puerto pueden tener un impacto sobre la fiabilidad. La UE está dando pasos para liberalizar

los servicios portuarios, lo que se espera que conduzca a una mayor flexibilidad y fiabilidad del

servicio. Es significativo que puertos como Cardiff y La Rochelle se anuncien a sí mismos com

puertos que ofrecen servicios en punto.

Las instalaciones intermodales necesitan estar bien diseñadas y tener el equipo y la capacidad

adecuada si se quiere realizar de manera eficiente el cambio modal.

6.7. Marketing y desarrollo comercial

Se ha visto anteriormente que el mercado para el tráfico marítimo intermodal de corta distancia

es difuso y difícil de analizar.

Se puede contemplar a las agrupaciones profesionales de puertos tales como el Grupo de

Puertos del Arco Atlántico (APAA) como iniciativas que reportan beneficios. La UE ha

contribuido a finales de la década de los 90 al establecimiento de una serie de oficinas

nacionales para promover el transporte marítimo de corta distancia, incluida una en Francia.

Sobre una base de actuación unilateral por país, puede que las opciones sean muy limitadas. Es

interesante observar que Milford Haven emplea a un especialista en marketing en Francia para

promover y para desarrollar su negocio. Puede resultar necesario mirar a través del conjunto del

Arco Atlántico para encontrar las oportunidades de negocio que permitirán generar beneficios

Puede que esto sea difícil dada la competencia potencial entre algunos puertos del grupo y las

diversas estructuras de propiedad y temores por compartir los conocimientos del mercado.

Sin embargo, a un nivel de compartir la información fáctica sobre las instalaciones y flujos de

tráficos, e informaciones de contacto, puede ser posible facilitar nuevos negocios. Es interesa te

observar que pocas de las páginas Web de los puertos del Arco Atlántico ofrecen información

sobre, o enlaces de, otros puertos del Arco Atlántico. Al describir sus propias instalaciones, ca a

uno de los puertos adopta un enfoque diferente. (A menos que ya exista) podría ser una ventaja

disponer de un documento común (en soporte papel y electrónico) que ofrezca una cierta

información estándar sobre cada uno de los puertos del Arco Atlántico, para su utilización por



cualquiera de los mismos que pretenda desarrollar nuevo tráfico entre ellos. Por ejemplo,Bayona está buscando desarrollar un servicio con Liverpool, dependiendo del potencial del

mercado. Una opción diferente de Liverpool podría muy bien resultar ser el mejor destino en el

Reino Unido. La Agencia de Desarrollo de Gales, por ejemplo, parece haber limitado la entre a

de material informativo sobre los puertos galeses puesto que así anima a las empresas a invertir

o ampliar en el País de Gales.

También puede haber algunas diferencias lingüísticas y culturales que limiten el potencial de

esfuerzo conjunto de marketing. Es interesante observar que los puertos españoles,

normalmente, ofrecen su información en, por lo menos, otra lengua. Los puertos franceses y

galeses parecen menos inclinados a hacerlo.

83

Page 84

SECCIÓN 7. FUERZAS Y DEBILIDADES

Análisis DAFO de los puertos del Arco Atlántico.

7.1 Puertos y servicios de transporte marítimo de corta distancia7.2 Instalaciones Intermodales e infraestructura de conexión

Téngase en cuenta que se trata de un análisis general para el Arco Atlántico en su conjunto. Las

cuestiones identificadas no son aplicables a todas las regiones.

7.1. Análisis DAFO para los puertos y los servicios marítimos de corta distanci

Fortalezas Debilidades

Capacidad de atraque actualmente disponible

Instalaciones portuarias generalmente buenas

Algunos puertos han realizado inversiones

importantes para mejorar las instalaciones.

Complejidad del lanzamiento de nuevos

servicios

Los costes de los servicios portuarios pue e

ser altos.



Algunos puertos operan 24/7Mejoras en la provisión de la información

Los puertos desarrollan sistemas de calidad

(por ejemplo Santander).

Puertos cercanos a la actual clientela.

Valor añadido de las actividades relacionadas:

reparaciones de buques, almacenaje y

distribución.

Algunos grupos de coordinación para

investigar nuevos servicios.

Algunas buenas práctica en materia de

comercialización – Bilbao / Milford Haven?

La tasación portuaria puede no animar nuetráfico.

Necesidad de equilibrar el tráfico para los

trayectos de entrada y de salida.

Algunos puertos están alejados del merca

Bajo nivel de conocimiento sobre el tráfic e

los otros puertos y de sus instalaciones.

Algunos puertos están situados en los ce tr s

de la ciudad, lo que limita el desarrollo.

Baja frecuencia de servicios entre los puert s

del Arco Atlántico.

Mercado difuso.

Carencia de coordinación de la

comercialización.

Mezcla de socios privados y públicos

Algunos sistemas de información son toda ía

débiles.

Oportunidades Amenazas

Subvenciones disponibles del programa Marco

Polo.

Concepto de las autopistas del mar.

Liberalización de los servicios portuarios.

Conformación de alianzas con empresas de

logística (por ejemplo Bilbao)

Mejora de la coordinación de la

comercialización.

A nivel general, el mercado está creciendo.

Congestión futura en los mayores puertos de

contenedores.

Mayor uso de servicios de feedering en los

puertos hub.

Transbordo de contenedores y otras

mercancías a buques de menor tamaño para la

prosecución del transporte por mar.

Competencia entre puertos.

Los nuevos servicios necesitan de 3 a 5 a s

para llegar a ser viables.

Impacto de la liberalización de los servici s

portuarios en el personal y en la segurida

Disponibilidad de buques

Enfoque local y nacional en lugar de enf e

a nivel del Arco Atlántico respecto de la

inversión y desarrollo de negocio.

La focalización sobre el arco Mediterráne

puede excluir la consideración del arco

Atlántico.

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Page 85

7.2. Análisis DAFO de las instalaciones intermodales y de las infraestructuras de



conexión

Fortalezas Debilidades

Conexión de ferrocarril a la mayoría de

los puertos

Desarrollo de terminales multimodales

Las terminales Intermodales en los

puertos funcionan satisfactoriamente, por

ejemplo La Rochelle.

El marítimo y el ferroviario son vistos

como modos de transporte seguros.

Algunas buenas prácticas en materia de

logística con servicios intermodales, por

ejemplo la distribución de

componentes/de nuevos automóviles

dentro de Europa

El precio domina la elección modal

Las terminales intermodales pueden no estar

cerca de los puertos (por ejemplo Burdeos,

Cardiff).

Instalaciones de ferrocarril no adecuadas –

longitud de las vías, electrificación.

Baja fiabilidad (internacional) del ferrocarril.

Problemas de trocha de carga para

contenedores de 2.9m

Puntos de estrangulamiento en la red

ferroviaria

Los servicios de pasajeros disponen de

preferencia en los servicios ferroviarios(pocas

vías dedicadas a mercancías)

Ferrocarriles de mercancías limitados en los

fines de semana

El ferrocarril no puede hacer el 'último

kilómetro'

Complejidad de la tarificación del transporte

ferroviario

Bajo nivel de la interoperabilidad del

ferrocarril

El trayecto por carretera accede a cualquier

destino.

Carretera eficiente para carga simple.

Problema de ancho de vía en España.

Mezcla de socios privados y públicos

Oportunidades Amenazas

Voluntad política para reducir el

transporte de mercancías por carretera

Congestión de las carreteras

Iniciativas de tarificación de la carretera

Concepto de integrador de transporte de

mercancías

Los consumidores son cada vez más

conscientes de las cuestiones ambientales.

Las empresas desean parecer respetuosas

con el medio ambiente

Mejoras en el rastreo de la información

Nuevos operadores ferroviarios de

mercancías

Tráfico de mercancías peligrosas fuera de

la carretera

El mercado desea evitar la congestión de

la carretera / tramos montañosos.

Más subcontratación de transporte/

logística

Las principales compañías de logística dirigen

la elección modal.

Las empresas de transporte de mercancías por

ferrocarril están bajo la presión comercial del

mercado.

Incumplimiento por parte de la industria del

transporte por carretera de las existentes y

nuevas regulaciones.

El transporte combinado de corta distancia

anima al tráfico a permanecer en las

carreteras, por ejemplo los servicios de enlace

regulares de mercancías de Eurotúnel.

Contenerización en crecimiento.



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Page 86

PARTE IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



86

Page 87

Los puertos del Arco Atlántico cuentan en la actualidad con un gran potencial de

desarrollo. Por varios motivos. En primer lugar, el tráfico internacional de mercancías se

encuentra en una fase de rápido incremento, como consecuencia de la creciente globalización e

las actividades de producción y consumo. Y los puertos son en general elementos claves para

ese tráfico. En segundo lugar, hay que referirse a la congestión que comienzan a mostrar los

puertos de otras zonas marítimas europeas. En tercer lugar, existe la opinión, ampliamente

compartida, de que es necesario potenciar los medios de transporte marítimo y ferroviario fre te

al recurso excesivo, creciente, e insostenible a largo plazo, del transporte por carretera. Sus

mayores costes medioambientales, poniendo en entredicho los compromisos del protocolo de

Kyoto, su menor seguridad, y los graves “cuellos de botella” en la red viaria son argumentos e

peso para justificar un apoyo público, privado, económico y social mucho más decidido al

transporte marítimo combinado con el ferroviario.

La estrategia de potenciación del transporte marítimo de corta (cabotaje) y larga

distancia (transcontinental) es una gran oportunidad para los puertos del Arco Atlántico y sus

hinterlands. Aprovecharla exige llevar a cabo esfuerzos adicionales en los distintos niveles –

regional, estatal y comunitario- encaminados no solamente a mejorar y a aprovechar la

capacidad y servicios de los puertos, sino también a promover los hinterlands. La conexión de

los puertos a redes terrestres intermodales aptas (ferroviarias y de carreteras) constituye tambié

una de las claves de la competitividad del transporte marítimo, y su realización debe de ser

evaluada sobre la base de un análisis coste/beneficio. El progresivo aumento en el tamaño de l s

buques, los contenedores y las cargas transportadas, la relevancia creciente de los servicios y

plataformas logísticas, la exigencia de una mayor agilidad en los intercambiadores entre mod s

de transporte, y la necesidad de una mejor integración en las redes nacionales e internacionales



de transporte ferroviario y viario plantean serios desafíos a los puertos del Arco Atlántico y sushinterlands.

En todo caso, la RTA entiende que en esta estrategia es muy importante la cooperación

horizontal entre los puertos y regiones del Arco Atlántico. Porque el éxito de cada región está

vinculado, en mayor o menor grado, al éxito del conjunto del Arco Atlántico como espacio

económico. Y porque en un contexto en el que el tamaño de los puertos parece ser cada día másimportante, las sinergias entre puertos medianos y pequeños según los estándares

internacionales –como los nuestros- son un activo que debe aprovecharse al máximo. Para que

nuestras regiones participen en un desarrollo policéntrico de Europa y compensar el carácter

geográficamente periférico de nuestras regiones, exacerbado por la ampliación de la UE hacia eleste, es básico potenciar nuestros puertos y sus conexiones.

Las cifras actuales de volumen de transporte en los puertos del Arco Atlántico se sitúan

claramente por debajo del nivel que les correspondería como puerta natural de entrada a Euro adel tráfico de larga distancia y nodos básicos de las redes de transporte intracomunitario. Un

factor muy importante en este sentido es el hecho de que, en conjunto, el Arco Atlántico cubre

una amplísima franja costera. Sin duda, la pertenencia al mismo de las Islas Canarias es muy

importante. Sobre todo si somos capaces de consolidar una fuerte red cooperativa entre lospuertos del Arco Atlántico. Porque la ubicación de las Islas Canarias supone la mejor

prolongación de la red hacia África y América Central y del Sur.

En lo que sigue, concretamos estas conclusiones en un conjunto de recomendaciones que, ajuicio de la RTA, deben ser tenidas en cuenta por todos los agentes económicos y sociales,públicos y privados con competencias al respecto. Para facilitar su exposición, las organizamos

en cuatro grandes epígrafes: Servicios de transporte, competencia y mercados; Infraestructuras;Financiación; y Cooperación y promoción.

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Page 88

SECCIÓN 8. SERVICIOS DE TRANSPORTE, COMPETENCIA Y

MERCADOS

El transporte marítimo y ferroviario mantiene relaciones tanto de competencia como e

cooperación con el transporte viario de mercancías. Competencia cuando el transporteviario se convierte en un servicio de “puerta a puerta”, a larga distancia y sin intercambio

modal. Cooperación cuando el propio transporte viario se integra en la cadena intermodal

con el resto de los medios de transporte. El precio del transporte es un factor clave en la

determinación de la elección modal.



La RTA considera que en la actualidad el transporte viario es claramente favorecido r

la UE, los gobiernos nacionales y los operadores de transporte y cargadores, lo que cond ce

al desarrollo e hipertrofia del mismo. En estos momentos, el transporte marítimo y el

ferroviario no compiten en igualdad de condiciones con el transporte viario. La RTA

considera que se debe desincentivar el desarrollo del tráfico viario de mercancías, media te

varias estrategias complementarias a desarrollar por los Estados y por la UE:• Trasladando una mayor proporción de los costes reales del mismo a sus usuarios,

(incluyendo los costes medioambientales y desgaste de la red viaria), y participar e

la financiación de los modos alternativos mediante diferentes instrumentos: los

peajes ya existentes y/o tasas por el uso de infraestructuras (“euroviñeta”), que se

aplicaría únicamente a los transportes de largas distancias.• Potenciando la armonización europea en las condiciones de trabajo del sector del

transporte y controlando de forma más eficaz el respeto a los tiempos de trabaj

de sobrecarga en el caso del tráfico viario de mercancías, para evitar la compete cia

desleal con otros medios de transporte y desarrollar prácticas correctas. La

atomización que caracteriza al sector de transporte por carretera desequilibra las

relaciones entre cargadores y transportistas, de manera que los segundos se ven

obligados en muchas ocasiones a aceptar condiciones de coste y prestación por

debajo de lo que sería lógico sin la existencia de esa asimetría. Existen algunas

soluciones, como por ejemplo incitar a los transportistas a crear modos de

cooperación, favorables al cambio modal. La RTA considera que la experiencia

regional en Poitou-Charentes podría ser una buena referencia para impulsar

iniciativas interregionales en esta dirección. En efecto, la experiencia de Poitou-

Charentes pone de manifiesto que el éxito de tal iniciativa requiere un

planteamiento interregional.• Con técnicas más sofisticadas, actualmente en consideración, será posible promover

la utilización del transporte marítimo, ferroviario o fluvial mediante una tarificaci

flexible de la carretera, cuando estas alternativas estén disponibles a un coste

razonable. No obstante, esta estrategia reguladora debe ser aplicada con prudencia

La distancia que delimitaría la aplicación de la prohibición puede ser muy varia le

dependiendo del tipo de producto y las opciones de transporte disponibles.• Potenciando los medios de transporte alternativos, integrando al propio tráfico

viario en la cadena intermodal y garantizando la existencia de un verdadero

mercado concurrencial para el transporte

(viario/ferroviario/marítimo/aéreo) de mercancías.

Las ventajas del transporte marítimo a corta distancia no son suficientemente bien

conocidas, sobre todo en el ámbito medioambiental, cuando se respetan las condiciones de

seguridad marítima a las que la RTA ha hecho referencia en otro de sus informes. La RTA

considera que la UE debería potenciar la creación de un “Eurolabel” que identifique a las

empresas usuarias de este modo de transporte, claramente menos contaminante que el

transporte viario.

88



En todo caso, la RTA considera que la promoción del transporte marítimo debe insistir

sobre el carácter complementario del transporte marítimo respecto al viario. El sector de

transporte de mercancías por carretera sigue percibiendo al tráfico de mercancías a corta

distancia exclusivamente como un competidor que va a ganar cuota de mercado a costa de

la suya y de su empleo, lo que puede motivar la hostilidad de un sector cuya

complementariedad es imprescindible para su adecuado funcionamiento. Las

administraciones públicas deben informar sobre las oportunidades que ofrece la

intermodalidad, las adaptaciones necesarias, las medidas que permitan facilitar a las

pequeñas empresas la integración o acuerdos necesarios con empresas de regiones y países

situados en los extremos de la cadena intermodal de transporte. En caso de que, en última

instancia, una parte del sector y del empleo deba reorientar su actividad laboral se debería

establecer medidas sociales de apoyo.)

SECCIÓN 9. LAS INFRAESTRUCTURAS

En este apartado hay que referirse a las infraestructuras portuarias, las que conectan a

cada puerto con su hinterland, y las que integran a los hinterland en las grandes redes

nacionales e internacionales de transporte.

El impulso a nuevas infraestructuras debe estar precedido por estudios cualitativos y

cuantitativos que evalúen su interés y oportunidad. Sin duda, estos estudios deben analizar

el coste y beneficio de cada proyecto, teniendo en cuenta el potencial de mercado. No

obstante, en la valoración de beneficios hay que tener muy presentes también los benefici s

potenciales a largo plazo y la influencia positiva de las infraestructuras sobre el desarroll

socio-económico de los territorios y su impacto medioambiental. En efecto, se trate de

iniciativas privadas o públicas, las consecuencias de sus intervenciones deberían de ser

consideradas siempre en su conjunto, sin olvidar, tampoco, su impacto económico y social

Es necesario potenciar las inversiones en los puertos del Arco Atlántico para hacer

frente a las necesidades del tráfico marítimo a corta y larga distancia. La utilización de

barcos y contenedores de tamaño creciente puede acabar discriminando a los puertos que

dispongan de instalaciones adaptadas a esos mayores tamaños. Del mismo modo, el éxito

del tráfico de cabotaje requiere una gran agilidad en la gestión de los tráficos de mercancías

Las instalaciones portuarias deben garantizar esa agilidad, lo que conlleva mayores

inversiones en las mismas.

La disposición de infraestructuras portuarias adaptadas a las nuevas necesidades es ta

importante como la capacidad de las plataformas logísticas asociadas. Las plataformas

logísticas deben contar con equipamientos intermodales capaces y modernos, y deben estar

bien conectadas con las redes de transporte nacionales e internacionales. Al concebir las

plataformas logísticas como nodos básicos en la cadena de transporte, la distancia de su

ubicación con respecto al puerto es menos importante que la calidad de su doble conexió

con el puerto y las grandes redes ferroviarias y viarias. En efecto, únicamente la

masificación de flujos de mercancías por reagrupamiento en plataformas terrestres



adaptadas permite un desarrollo significativo del tráfico marítimo, habida cuenta de lostonelajes transportados por estos últimos. Mientras que en algunos casos la potenciación e

zonas y parques de actividad logística lejos de la costa puede ser la mejor estrategia, en

otras la recuperación de zonas próximas al puerto puede ser lo más recomendable. Para ellsería además necesario siempre planificar la gestión de la propiedad del suelo de las zonas

portuarias y ferroviarias no ocupadas.

Para los puertos del Arco Atlántico, es fundamental la rápida puesta en marcha de u aprimera autopista del mar del Oeste Europeo, y el establecimiento de un marco normativ

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propicio para la misma, adaptado a las especificidades de esta zona marítima. La autopista

del mar del atlántico habrá también de tener en cuenta a las Islas Canarias. En este sentidla RTA quiere subrayar la importancia de integrar debidamente a Canarias en las acciones

políticas de la Unión Europea en materia de transporte (programa Marco Polo, autopistas

del mar, redes transeuropeas de transporte...). Su carácter ultraperiférico genera

especificidades en materia de accesibilidad e intermodalidad que deberían ser tratadasconvenientemente a fin de que la ultraperferia no se traduzca en una deficiente conexión

con el resto del Arco Atlántico. El potencial del conjunto del Arco Atlántico es claramente

mayor si se garantiza una adecuada integración de Canarias en el mismo. En este sentido

hay que tener presente que el 3º informe sobre la Cohesión (18 de febrero de 2004)contempla el impulso de la cooperación con países vecinos de la Unión Europea. Enconcreto, se prevé la puesta en marcha de programas de cooperación hacia Sudamérica y

África. Sin duda, esto supone una buena oportunidad para el conjunto del Arco Atlántico

Existen estudios y tráficos ya habituales – a los que nos hemos referidos en el

documento- que muestran la rentabilidad potencial de esa iniciativa. Al mismo tiempo, esa

autopista y el impulso al cabotaje constituyen una buena solución a corto plazo a algunos“cuellos de botella” detectados, como el existente en el paso atlántico de los Pirineos. Las

soluciones alternativas a través de otros modos de transporte, como el ferroviario, requiere

en la mayoría de los casos más tiempo del necesario para poner en funcionamiento

conexiones marítimas adecuadas.

Particularmente importante para el éxito de las autopistas del mar y el tráfico marítim

de corta de distancia es avanzar en: • La puesta en servicio de unidades de carga intermodal estandarizadas en los

distintos puertos del Arco Atlántico.• La simplificación del tránsito portuario de mercancías comunitarias y

extracomunitarias (cajero único, estandarización de tarifas...)• La homogeneización de las normas europeas en cuanto a dimensiones de

contenedores• La gestión y seguimiento en tiempo real de los cargamentos gracias a un sistema de



etiquetado controlado por el sistema Galileo, y haciendo uso de las actuales

posibilidades en materia de telecomunicaciones.

La RTA considera que la Comisión europea debe redoblar esfuerzos para promover las

mejoras en estas cuatro direcciones.

No obstante, las regiones del Arco Atlántico no pueden conformarse con la mejora e

las conexiones marítimas en el eje Sur-Norte, desde Canarias a Gran Bretaña. Para ganar

cuota de mercado a los puertos de otras zonas europeas en los grandes flujos internacionales

de comercio; para evitar que la ampliación de la Unión europea desplace el centro

económico de ésta aún más al este y, con ello, se erosione el desarrollo socio-económico el

Arco Atlántico; en fin, para desplegar el verdadero potencial de nuestras regiones, es

fundamental mejorar las conexiones terrestres (particularmente ferroviarias) en ambos ejes:

Oeste-Este, hacia el centro europeo, y Sur-Norte, desde Portugal a Gran Bretaña. En efect

únicamente los servicios de transporte de gran capacidad, basados principalmente en el

modo ferroviario, permitirán garantizar que sea posible suministrar a los puertos flujos de

mercancías al nivel de la capacidad de los buques. Nuestros puertos disponen de peores

conexiones con el centro económico europeo (la llamada “banana azul”) que los puertos e

la Mancha, del Norte de Europa o, incluso, el Mediterráneo. Existen ya algunos proyectos

estatales y europeos en este sentido, sobre los que muchos de los miembros de la RTA se

han pronunciado en sus respectivas regiones, en cumplimiento de sus funciones. En

cualquier caso, la definición final y ejecución de los proyectos se está demorando

excesivamente a juicio de la RTA. Es necesario que los Estados cuyas regiones pertenece

al Arco Atlántico y la UE los impulsen claramente, dando prioridad a las infraestructuras

servicios ferroviarios para mercancías, y sin excluir a ninguna de nuestras regiones.

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La RTA demanda la rápida instauración de autopistas del mar que conecten las zonas e

masificación de flujos de la fachada atlántica. Es también imperativo hacer posible que l s

puertos situados en las cabeceras de cada « autopista » puedan jugar plenamente su papel e

« hub » del tráfico de mercancías, facilitando y masificando los despachos y expediciones

Paralelamente, es indispensable favorecer las infraestructuras ferroviarias de los puert s

de la fachada atlántica, que con carácter transversal a los hinterlands, puedan afirmarse

como puntos nodales. Es así mismo indispensable establecer servicios de mercancías Oeste-

Este eficaces, especialmente en términos de equipamiento y de infraestructuras de conexi

entre los puertos de la fachada atlántica y la Europa Central.

La promoción de las autopistas marítimas, que no podrán por sí solas absorber la

progresión de los tráficos, debe de completarse con la puesta en servicio de una autopista

ferroviaria, o de otro sistema de transporte ferroviario Norte-Sur, Portugal – España –

Francia – Norte de Europa, capaz de:

- descongestionar los ejes viarios ya saturados o que lo serán a corto plazo

- reequilibrar los modos de transporte



- favorecer la conexión de las regiones más interiores a partir de los « nodos »

intermodales

Con este propósito, podría proponerse una autopista ferroviaria de mercancías que

conectara por el Sur, Portugal y España, por el Norte, el Reino Unido y el Benelux.

SECCIÓN 10. LA FINANCIACIÓN

La financiación es, por motivos obvios, un factor esencial para desarrollar los proyect s

sobre tráfico marítimo y ferroviario que proponemos, incentivando con ello el cambio en la

elección del modo de transporte. Dada la naturaleza plural y variada de los proyectos que

deben ser llevados a cabo, todos los niveles de administración: europeo, estatal y regional

deben realizar mayores esfuerzos financieros. Cada uno, lógicamente, en el ámbito de sus

competencias.

La RTA considera que la reglamentación europea es en ocasiones excesivamente

estricta en lo que concierne al concepto de ayudas de Estado. El Arco Atlántico ha conoci

el fracaso de algunas líneas de cabotaje (por ejemplo, Lorient-Gijón) por los problemas

financieros de los armadores. No obstante, existe consenso entre los expertos sobre la

necesidad, en muchos casos, de mantener una línea dos años o más para que sea rentable

Esto conlleva la necesidad de subvenciones transitorias cuyo diseño –duración, cuantía y

condiciones- debe ser estudiado detenidamente, para apostar solo por los proyectos con

futuro.

La RTA considera que la articulación financiera entre las ayudas comunitarias y las

estatales debe ser clarificada en detalle. A nuestro juicio, debe optarse por fórmulas lo más

flexibles posible a fin de que los diversos instrumentos financieros de la UE (RTE-T, Marc

Polo, tasas de cofinanciación elevadas conforme a la nueva propuesta de reglamento

financiero para la RTE-T) puedan ser utilizados de forma conjunta, para financiar tanto la

construcción de la infraestructura como el arranque y sostenimiento de los nuevos servici s

a los que nos hemos referido en el párrafo anterior. Así mismo, la RTA considera que de e

contemplarse a escala europea la posibilidad de crear un fondo de garantía para el

lanzamiento de líneas de cabotaje y la construcción de barcos apropiados a este tipo de

transporte.

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Tratándose de las autopistas del mar, no se pueden producir más que en número



limitado. En paralelo, el cabotaje y el feedering deben desarrollarse en un mayor número epuertos.

La RTA considera que es necesaria una mejor integración de las particularidades de las

regiones atlánticas en los criterios de selección de proyectos integrados en los RTE-T.

Además, el carácter insular o peninsular de algunas regiones se traduce en la exclusión de

los criterios de elegibilidad. En este sentido, deberían reconsiderarse las propuestas de laComisión para el período 2007-2013 del capítulo transfronterizo del objetivo “cooperaci

territorial”, que se correspondería con la iniciativa comunitaria INTERREG actual. Éstas

siguen siendo, en efecto, demasiado restrictivas en cuanto a la consideración de las fronterasmarítimas de las regiones.

En los últimos años se ha producido el cierre de líneas ferroviarias de mercancías en

algunas regiones, sobre la base del argumento de falta de rentabilidad de las mismas. Ha ríaque estudiar en mayor detalle las causas de esa menor rentabilidad y ser más prudentes e el

cierre de líneas. Porque es posible que en algunos casos la falta de rentabilidad no sea

intrínseca a la línea, sino a la falta de infraestructuras complementarias (plataformas

intermodales, por ejemplo); deficiencias de la propia línea, que podrían resolverse conmayores inversiones; o competencia “desleal” del tráfico viario (por motivo, por ejemplo

de la infratarificación) en el sentido que hemos señalado antes.

SECCIÓN 11. COOPERACIÓN Y PROMOCIÓN

Este objetivo es central para los miembros de la RTA. La cooperación es necesaria e

materia de investigación, marketing, promoción y servicios. Es primordial que los

operadores portuarios del Arco Atlántico trabajen conjuntamente para desarrollar y

promover los servicios de transporte actuales y futuros.

Es necesario reforzar los contactos entre los puertos situados en el Arco Atlántico. Las

diferentes asociaciones existentes (“Puertos del noroeste atlántico”; “Puertos de la fachada

atlántica francesa” y “Puertos del Arco atlántico”) deberían ampliarse para incorporar nue smiembros.

Es fundamental que las regiones del Arco Atlántico impulsen de forma cooperativa u a

campaña intensiva de información y de imagen sobre el transporte marítimo, a fin de rom ercon la imagen anticuada que persiste entre los operadores y cargadores. Frente a la image

distorsionada de medio lento, complejo e incapaz de responder a las exigencias en materia e

tiempos, agilidad, frecuencia y precio, debe ofrecerse una imagen renovada y dinámica del

transporte marítimo, fundamentada en estudios que demuestran que existen rutas y tráficospara los cuales el transporte marítimo resulta tan rápido y más barato que por carretera. La

simple elaboración y difusión entre clientes potenciales de un folleto con la información

sobre los tiempos de viaje del transporte ferroviario y marítimo de mercancías entre los

principales polos generadores de tráficos de la Fachada Atlántica, podría acabar con much sprejuicios infundados en contra de la opción intermodal. También deberían impulsarse for s

de intercambio y análisis entre todos los sectores y agentes implicados en el transporte

marítimo (Comisión europea, autoridades portuarias, cargadores, armadores, consignatari s

etcétera), a fin de difundir informaciones, evaluar los progresos alcanzados, evaluar lasposibilidades de promoción del transporte marítimo a corta distancia, e identificar problemas

y discutir soluciones de forma cooperativa.



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El transporte marítimo de corta distancia debe ser una prioridad en la Agenda política

Es necesario que los responsables políticos en los ámbitos regional, estatal y comunitario

transmitan un mensaje claro y perceptible a los operadores de transporte y los cargadores ela siguiente dirección: i) el transporte de mercancías por carretera no puede continuar com

hasta ahora; ii) existe una voluntad política decidida a reequilibrar el uso de los diversos

medios de transporte y, en particular, a incrementar de forma sustancial la cuota de merca

del transporte marítimo de corta distancia.

La RTA opina que el desarrollo de la intermodalidad pasa por la puesta en marcha de

políticas regionales conjuntas que la incentiven. La primera etapa de estas políticas debería

ser la determinación de “esquemas interregionales de transporte modal de mercancías” y de“planes de transporte” que impliquen más directamente a los operadores ferroviarios,

especialmente en los servicios vinculados a los puertos.

Como complemento a estas medidas, las regiones del Arco Atlántico deberían apoyar la

creación de una red de investigación y de innovación centrada en el transporte intermodal

tanto en lo que concierne a los nuevos equipamientos necesarios, como en los modos de

gestión y de administración de las cadenas logísticas. Es revelador hacer notar que si bien elInforme establecido paralelamente por la RTA sobre la innovación destaca el tema del

transporte como un tema de interés común, ningún ejemplo significativo ha sido aportado

sobre este asunto por los diferentes socios.

Las regiones deberían elaborar un documento conjunto que presentase todas las líneas

intermodales existentes, la complementariedad de horarios, y los lugares de prestación de l s

diferentes servicios de transporte. En una fase más avanzada, debería tratarse de crear un

sistema informático común que ayudase a mantener interconectados los diferentes servici sAsí mismo, la RTA considera que nuestros puertos deberían realizar conjuntamente estudi s

de mercado.

En este contexto, la cooperación interregional debería perseguir también la continui aferroviaria entre los países (Portugal – España – Francia - Gran Bretaña), aumentando la

velocidad media en el tránsito ferroviario de mercancías y, con ello, reforzando su

competitividad.

Finalmente, es necesario desarrollar la formación normada y continua de los

trabajadores, para hacer frente a las exigencias crecientes en la gestión de puertos,

incluyendo los aspectos logísticos. En efecto, la evolución de las profesiones marítimas y e



las encuadradas en el ámbito de la logística es muy rápida.

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APÉNDICES

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APÉNDICE A – ESTUDIOS DE CASO INTERMODALES

A1 Cardiff

A2 Bretaña



A3 Potencial Multimodal en la Región Centro

A4 La Rochelle / La Pallice

A5. Lemosín

A6 Burdeos

A7 Bilbao

A8 Santander

A9 TVT – Terminal Multimodal Valle del Tajo

A10 Canarias

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A1. ESTUDIO DE CASO CARDIFF

Descripción

El puerto es propiedad privada de ABP. Se localiza cerca de la ciudad de Cardiff y tiene muy bue as

conexiones de carretera y ferroviarias. El puerto opera una gama diversa de cargas, incluyendo los

contenedores, muchos graneles sólidos, minerales, productos del petróleo, productos de la madera

acero. El puerto tiene grandes áreas de almacenaje abierto y cubierto. También tiene una nueva

terminal de distribución, con una rampa de engranaje y más de 8.000 espacios de pallets, y tiene

instalaciones de almacenes de refrigerado y congelado. El puerto también ha utilizado los terrenos

para un número de operaciones portuarias relacionadas, tales como la reparación de contenedores

Hay terrenos disponibles para el desarrollo comercial futuro.

El desarrollo comercial es considerado como una actividad de base para el equipo gerencial del

puerto. No cuentan con efectivo alguno dedicado al desarrollo de negocio. Como parte de ABP es

posible trabajar con colegas de otros puertos de ABP, tanto en el sur del País de Gales, o por ejem l

con colegas en Southampton con experiencia en la creación de negocio en materia de cruceros. ABP

Connect es una compañía de logística que puede desarrollar nuevos negocios trabajando con los

puertos de ABP. Algunas oportunidades de desarrollo se ven limitadas por el requisito corporativ e

ABP de crear un beneficio del 15% sobre la inversión.

Fuerzas y ventajas

Cardiff tiene buenos accesos por carretera al sur del País de Gales y al área de Midlands. El puert

también tiene buen acceso ferroviario con un servicio regular de trenes que transporta las mercancías

fuera del puerto. El puerto ha sido flexible en el trabajo con los clientes para asegurar la disposici

de los servicios completos que ellos necesitan. Por ejemplo, Cardiff ha dispuesto instalaciones de

almacenaje y de embalaje para evitar la doble manipulación de la carga. Hay espacio para ampliar e

el futuro las instalaciones para tráfico específico.

Como parte de ABP, el puerto tiene acceso a una amplia gama de experiencia, y puede ofrecer

paquetes de servicios comunes a los clientes, por ejemplo con el tráfico para la distribución en el

Reino Unido, siendo dividida entre un puerto de ABP en la costa este, como Hull, y Cardiff. ABP

como compañía pone gran valor en la responsabilidad corporativa social. Se da por descontado q e

este enfoque ayudará a dar a la compañía una ventaja competitiva.

El puerto tiene una cantidad de diversos proveedores de servicios, por ejemplo estibadores, de esta

forma es posible la oferta competitiva. El puerto puede también operar 24 horas al día.

Debilidades, desventajas

Cardiff está cerca del puerto de contenedores de Bristol, un puerto que también opera cantidades

significativas de tráfico de automóviles. Es difícil que Cardiff gane este tráfico en competición directa

con su vecino. No dispone de un muelle de las dimensiones necesarias para una panamax. El puert

ha sufrido con el declive de la industria pesada en el sur del país de Gales en las décadas recientes



El estuario de Severn, donde se sitúa el puerto, tiene una gran cantidad de designaciones como siti eespecial interés científico que limitan las oportunidades de desarrollo del puerto. En línea con la

estrategia de ABP, no harán inversiones especulativas en las instalaciones portuarias, sino obras c

un cliente específico. Esto puede significar que se pierdan algunas oportunidades potenciales.

Propuestas y conclusiones

Hay capacidad en Cardiff para duplicar el tráfico del actual nivel de 2.5 - 3 millones de toneladas al

año a cerca de 5 millones de toneladas por año sin la necesidad de una inversión importante. El p ert

está siguiendo activamente nuevos negocios orientados a todas las etapas a lo largo de la cadena

logística. Hay capacidad, tanto en el área de embarque, como en el interior para el desarrollo del

soporte logístico. En particular, el puerto se enfoca en las actividades donde puede obtener un val r

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añadido, por ejemplo el almacenaje o el empaquetado, más que en aquéllas donde sólo proporcio a

una instalación de transporte.



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A2. ESTUDIO DE CASO DE BRETAÑA

1. Un potencial marítimo sin explotar

Aunque Bretaña tiene un rol marítimo de primera línea por muchas razones, geográficas, históricas

económicas, su potencial se mantiene infraexplotado. Bretaña tiene 20 puertos, pero solamente cuatr

de ellos tienen más de 500.000 toneladas de carga cada año (Lorient, Brest, St Malo y Roscoff). S l

el 5% de la carga total que pasa por la región va por el mar, comparado con el 93% de la carretera

cerca del 3% del ferrocarril. (Del tráfico interregional, muy poco va por el mar.) La actividad del

transporte marítimo está relativamente especializada, utilizada para proveer a la región de los

productos del petróleo y servir al comercio de la agricultura y al abastecimiento de los piensos. Esta

dependencia de los puertos del suministro de ciertos productos causa dudas sobre el desarrollo a lar

plazo del tráfico, particularmente en las cuestiones que están siendo indicadas en la región sobre el



futuro de la agricultura y en particular de los sectores agroalimentarios.

Los puertos de Bretaña cuentan con un hinterland restringido, una consecuencia de la geografía y a

veces de los servicios limitados. Solamente los puertos de Brest y Lorient tienen plataformas

multimodales que conectan el transporte marítimo, terrestre y aéreo, incluso si éstos son a veces

infrautilizados, o con factores limitantes.

El puerto de Lorient se conecta a la red nacional de carreteras por la carretera de doble carril hacia

Rennes (N24) y la Autopista del Estuario. También tiene conexiones de carretera de doble carril acia

Brest y St Nazaire. El programa "Triskell" para construir los caminos departamentales St Brieuc -

Loudeac - Pontivy - Vannes y Pontivy - Baud - Lorient está en marcha para mejorar las conexiones a

St Brieuc - Lamballe, la principal área agrícola y del sector alimentario de Francia. No obstante, el

acceso al puerto es vía una carretera de carril simple, que se ve congestionada en las horas punta.

El puerto de Lorient también se conecta a la red de carga de la SNCF que permite servir a las

industrias vecinas de manufactura de alimentos. Sin embargo, la ausencia de líneas de carga directas

hacia el norte de Bretaña limita el alcance para despachar a las fábricas en el área de Cotes d'Arm r

La necesidad de tránsito de Rennes limita considerablemente la competitividad de Rennes en relaci

a los puertos vecinos. Parece necesario reponer la línea del ferrocarril entre Auray y St Brieuc. Si

embargo debe ser observado que las conexiones del ferrocarril a los puertos pueden ser problemáticas

Las líneas de carga pueden ser cerradas debido a su falta de rendimiento económico. Al mismo

tiempo, los operadores de carga critican la carencia de fiabilidad y flexibilidad del ferrocarril.

Para el puerto de Brest, el acceso no es un problema, la explanada de carga ha sido trasladada y se a

configurado de nuevo cerca de la plataforma multimodal. El contrato de plan 2000 - 2006 entre el

estado francés y la región considera la electrificación de la línea entre Quimper y Brest y su

separación a la trocha de carga B+ que permitiría a los trenes de la carga, incluyendo aquéllos co

contenedores de alta mar viajar en la línea. Se planea también la conversión a carretera de doble

calzada de la RN 164, lo que mejoraría las conexiones entre Brest y Rennes y conformar la “auto ista

del agroalimento".

La financiación de esta infraestructura depende de la financiación estatal y regional. Estos proyect s

de infraestructura no son parte de la Red Trans-europea de Transporte (RTE-T), la prioridad para es s

proyectos fue dada a las rutas internacionales. Es por lo tanto importante que Bretaña demuestre e

la infraestructura bretona está conectada con el resto de Europa por medio de los puertos.

2. Proyecto Atlantis y la APAA - la estrategia del puerto de Brest

Bajo el programa europeo "Atlantis" sobre conexiones del transporte marítimo, ha sido posible

estudiar el desarrollo del transporte marítimo a lo largo del arco Atlántico. Después de este estudi

por iniciativa del sector privado, fue creada la asociación de puertos a finales de 1996. La Asociaci

de Puertos del Arco Atlántico (APAA) fue formada por 7 puertos que representaban los 5 Estados

miembros de la UE a lo largo del arco Atlántico: Lisboa, Bilbao, la Rochelle, Brest, Southampton

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Liverpool y Rosslare. El propósito de esta asociación fue desarrollar y ampliar el transporte marítim

de corta distancia entre las regiones del arco Atlántico y con las otras regiones de Europa. Los

miembros de la APAA creen que el transporte marítimo de corta distancia tiene un potencial que

ha sido optimizado generalmente por el sector del comercio de la carga. Se han fijado el objetivo ara

levantar los obstáculos que impiden el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia.

Su enfoque es como sigue:

a) Recopilar la información para identificar las oportunidades y para persuadir a los clientes

potenciales:

- Análisis de todas las rutas del arco atlántico, buques utilizados, puertos servidos y frecuencia del

servicio

- Análisis de los volúmenes de tráfico por país, por producto y donde es posible por región

- Pronósticos del tráfico

- Facilidades de operación y sistemas de información disponibles en los puertos miembros.

b) Identificar nuevas oportunidades de servicios para iniciar las negociaciones entre las compañías

navieras y los puertos para desarrollar estos nuevos servicios:

El objetivo es desarrollar negociaciones entre todos los puertos y maximizar la sinergia entre ellos

La APAA fue formada deliberadamente por puertos que no eran competidores directos entre ellos

por lo tanto pueden compartir su experiencia.

c) Asegurar que las directivas de la UE sobre el transporte marítimo de corta distancia se adopten e

la ley por los Estados miembros.

d) Llegar a estar involucrados en todos los programas relevantes de la UE para compartir la

experiencia colectiva de la asociación y apoyar el desarrollo del grupo y de sus objetivos:

Bajo programa PACT de la Comisión Europea, la APAA completó un estudio llamado ATNET. Este

estudio fue el punto de partida para un proyecto con el objeto de lanzar una cierta cantidad de

servicios (contenedores y Ro-ro) como una red entre los puertos miembros y promover el transbor

Este segundo proyecto PACT fue apoyado por la UE y los diversos puertos trabajaron en su

terminación, junto con los operadores del transporte y consultores MDS.

Los servicios previstos entre los diversos puertos han indicado a Brest como punto para el transb r

dada su ubicación dominante en el centro del arco Atlántico:

- Servicio RoRo Bilbao - Brest - Southampton

- Servicio RoRo Liverpool - Rosslare - Brest

- Servicio RoRo Lisboa - Brest - Southampton - Zeebrugge

- Servicio LoLo Liverpool - Irlanda - Brest - Rotterdam

En paralelo, los estudios fueron completados y los contactos fueron establecidos en una serie de

niveles para conectar a través del Mar de Irlanda con un servicio directo de RoRo tres veces por

semana .El puerto de Rosslare fue seleccionado y el servicio entre Brest y Rosslare se convirtió e la

primera parte de la red ATNET.

Resultados

En diciembre de 1997, un servicio semanal de contenedores entre Brest y Algeciras (y Rotterdam a

partir de 2004) ha sido operado por Maersk- Sealand. Brest es hoy el principal puerto de contene res

en Francia (20.000 unidades en 2003). Esto ha requerido una importante inversión en infraestruct ra

(un sitio de atraque de 800m con un calado de 12m) en equipamiento (2 grúas móviles y sobre 30



conexiones para contenedores refrigerados) así como el entrenamiento del personal.

Desarrollo futuro

La Cámara del Comercio y de la Industria de Brest continua su trabajo para implementar conexio es

con Irlanda, con la Península Ibérica, Gran Bretaña y con el norte de Europa. Están estudiando las

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posibilidades de utilizar el Programa Marco Polo para apoyar algunos de estos proyectos,

particularmente en el caso de las autopistas del mar.

Mapa – Las principales infraestructuras de transporte bretonas



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A3. ESTUDIO DE CASO – POTENCIAL MULTIMODAL EN LA REGIÓN CENTRO

La región Centro es atravesada por un "corredor" constituido por varias infraestructuras viales y

ferroviarias.

Estas grandes infraestructuras garantizan los intercambios:

- internos en la región Centro y de proximidad, en particular, con la Isla de Francia,

- entre el gran Suroeste y la Península Ibérica por una parte y la parte septentrional de Francia

los otros países europeos (Benelux, Alemania, RU, Escandinavia...) por otra parte.

1. Las infraestructuras viales:

1.1. Tres ejes.

1.1.1. El eje principal del corredor es la autopista A10 que después de la Ile deFrance sirve Orleans, Tours, Poitiers y más allá el suroeste y Españaautopista es enteramente a 2x3 vías hasta Blois. Está en curso la impleme taci

de 2x3 vías entre Blois y Tours.



1.1.2. La RN20 es paralela a la A10 al norte de Orleans y se conecta a la de Ille de

France más al este. Su adaptación a 2x2 vías sobre una gran parte del traza s

transformación en autopista A20 a partir de Vierzon (y su gratuidad) la v el e

atractiva, en particular, para flujos que vienen de la parte este de la regió

parisina.

1.1.3. Un tercer trazado está constituido por las autopistas A10-A11 luego RN10 a

partir de Chartres para incorporarse a la A10 en Tours. Toma de la RN s re

144 km (parcialmente ampliada a 2x2 vías).

1.2. Los flujos de las carreteras:

La función de estas infraestructuras es revelada por las últimas investigaciones "orígenes - destin s"

de la Dirección de Equipamiento tanto para los flujos de camiones como de automóviles.

La estructura del tráfico de camiones entre Tours y Blois (6300 camiones/día en 2001) revela la

vocación de eje de tránsito de la A10:

o sólo un 10% del tráfico es interno de la región Centro,

o ¼ corresponde a los intercambios de la región Centro (con las otras regiones

francesas u otras)

o ¼ son flujos entre regiones francesas y no se refieren a la región Centro,

o 40% son flujos internacionales que transitan por la región Centro.

La RN 20 entre Orleans y la Ile de France soporta también, un tráfico de camiones de larga – dista cia

significativo.

En 2002, se puede estimar en 60 millones de toneladas el tráfico de larga distancia que cruza la

Región Centro sin detenerse.

2. Los ejes ferroviarios:

2.1. El corredor es servido por la línea clásica París Austerlitz - Orleans – Saint Pierre des C r s

la LGV París Montparnasse - Vendôme - Tours que convergen al sur de Tours hacia el

suroeste de Francia y España. A partir de Orleans, una línea sirve Limoges y Toulouse

La LGV soporta solamente trenes de pasajeros de larga distancia mientras que en la línea

clásica, circulan a la vez aquellos de larga distancia, TER y trenes de carga.

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Las velocidades medias teóricas de la línea clásica varían según los tipos de tren, las secci es

y los sentidos de circulación.

Para la carga, estas velocidades son aproximadamente de 65 km/h entre la Ile de France

(Juvisy) y Poitiers. Para los trenes de pasajeros, estas velocidades sobrepasan apenas los



km/h entre Juvisy y Saint Pierre des Corps (bien superiores a los 120 km/h hasta el Aubrais)

2.2. Los flujos de carga:

En 1999 (fuente: Expediente de consulta de la LGV Sud Europe Atlantique - RFF/ SNCF) las

dos líneas de carga que cruzan la región de norte a sur han soportado respectivamente tráfic s

de:

- 6,4 M toneladas entre Poitiers y Saint Pierre des Corps y 7,3 M toneladas entre Saint Pierre

des Corps y Orleans (o sea el equivalente de 1000 y 1200 camiones/día con una hipótesis e

carga media de 17 toneladas).

- 3,6 M toneladas entre Vierzon y Orleans (600 camiones/día)

- 13 M toneladas sobre el tramo Orleans - Juvisy (2100 camiones/día). Sobre este tramo l s

flujos internacionales representan 20 % del tráfico y el tránsito 8 %.

3. Comparación intermodal:

Los elementos que preceden permiten proporcionar algunas indicaciones sobre las secciones de l s

modos viarios y ferroviarios en la circulación de los flujos que utilizan el corredor.

En cuanto a carga, al sur del corredor (entre Tours y Blois), el tráfico de camiones es de 7300

camiones/día sobre la A10 y de 1900 camiones/de día sobre la RN10. En razón de una carga media e

15 toneladas, el tonelaje anual pasado es del orden de 50 M toneladas. El tráfico de carga ferroviari

sobre el tramo correspondiente es de 7,3 M toneladas, la sección del modo viario es estimada en %

Una estimación similar sobre una sección al norte de Orleans (agregando los tráficos de camiones e

las RN10 y 20 y de la A10) de 12.700 camiones/día, se traduce por un flujo anual de alrededor 70 M

toneladas que deben compararse a las 13 M toneladas transportadas por el tren.

La sección del modo viario es pues del 84% sobre esta parte del corredor para el transporte de car a

4. Las plataformas multimodales.

4.1. Saint Pierre des Corps :

4.1.1. Es un nodo ferroviario de cobertura nacional y una de las principales

concentraciones ferroviarias del país, que es punto de paso obligado p r el

conjunto de la carga intercambiada entre la costa atlántica y el Norte de

Francia y de Europa.

La localidad "ferroviaria- industrial" de Saint Pierre des Corps es el más extenso espacio

especializado en transporte y en logística del conglomerado urbano de Tours. Contando con 237

hectáreas ocupadas por 236 firmas industriales, comerciales y de servicios, se divide en siete zonas e

actividad de 15 a 60 hectáreas.

La localidad de Saint Pierre des Corps no es solamente el polo ferroviario de Tours, sino que

constituye una de las más importantes concentraciones ferroviarias francesas. Todas las

actividades de la SNCF están presentes (maquinaria, tracción, equipamiento, carga, pasajeros...) y

constituyen un polo de competencia interregional y un cruce principal de la red, a la entrada del me i

oeste del territorio francés.

Entre las múltiples funciones presentes en el lugar, se señala especialmente:

• Una estación TAV muy bien conectada al conjunto de la red de alta velocidad fra cesa

lo que le permite una excelente conexión con las principales metrópolis (París en ra

Lille, Lyon) y al aeropuerto de Roissy CDG (en 1hora 40’).



102

Page 103

• La quinta estación de clasificación francesa, operando cerca de 12.000 trenes y 4

vagones al año y que abarca un extenso territorio que se extiende dentro de un

cuadrilátero Orléans-Brest-La Rochelle-Brive.• Una Estación Principal de Carga que tiene una competencia local comercial y operati a

para el conjunto de la carga de Tours y más allá (Blois, Vendôme).• Varios establecimientos de la SNCF de nivel nacional y, en particular, los

establecimientos de las maquinarias a cargo del mantenimiento de los vagones del

suburbio parisiense y los Almacenes Generales de maquinarias.

La función ferroviaria de Saint Pierre des Corps es pues sobre todo nacional e interregional.

El transporte combinado está, en cambio, en una situación bastante precaria.

Sin embargo, a pesar de la riqueza de la oferta y la calidad de las infraestructuras, los clientes del

ferrocarril están ampliamente insatisfechos de la calidad del servicio ofrecida en términos de plaz s

fiabilidad, escasez de maquinarias, de adaptación a las necesidades de los clientes y de reactivida

4.1.2. Un servicio de comunicación correcto del territorio pero ejes que deben

modernizarse

La localidad de Saint Pierre des Corps se sitúa en el centro de un espacio, el Centro-oeste de Francia

donde la red ferroviaria es relativamente desarrollada y moderna. Desde Tours- Saint Pierre es

Corps, se puede acceder bastante fácilmente a la mayoría de las grandes regiones francesas:• Hacia el Noreste, la conexión es excelente con París, la Isla de Francia y las re i es

septentrionales de Francia y Europa (Benelux, el Reino Unido, Alemania del

Norte...), tanto así que la línea clásica ha sido ampliamente liberada del tráfic e

pasajeros de larga distancia gracias a la nueva línea de gran velocidad Atlántica• Hacia el Suroeste, la conexión es también excelente hacia Burdeos, Toulouse

España.• Hacia el Oeste (Bretaña y País del Loira), la conexión es también de calidad de i a

la modernización (electrificación) de la línea Tours- Nantes.• Hacia el Este y el Centro-Este, es decir, hacia Lyon, Dijon y al centro y sureste e

Europa, la situación es algo menos favorable, ya que la línea en cuestión, Na tes-

Lyon es bastante heterogénea y no electrificada sobre toda su longitud. Los tra aj s

de electrificación de las secciones Tours- Vierzon y Bourges-Saincaize debería a

mediano plazo, extenderse ampliamente a Tours sobre esta parte del territorio• Hacia el Norte y, en particular, Normandía y los puertos de la Basse-Seine, la

situación es menos favorable con una línea inadecuada, pero que podría

modernizarse en el marco del proyecto de circunvalación ferroviaria de la Ile e

France.

Por último, algunos puntos negros ferroviarios, en particular, hacia abajo (Burdeos) y hacia arriba (Ile

de France, Orleans...) podrían resolverse gracias a trabajos de infraestructuras importantes.



4.2. El puerto seco de Vierzon

Los créditos se inscriben en el CPER para la realización de una plataforma multimodal en conexi

con el aeropuerto de Chateauroux-Déols.

La estación de clasificación se equipa de 3 vías de 750 metros destinadas a convoyes de carga y

permiten acoger los trenes pesados (3600 toneladas).

El "centro Berry logístico" se sitúa en la interconexión de tres autopistas, la A71 Orleans/Clermo -

Ferrand, la A20 Vierzon/Toulouse, la A85 Vierzon/Nantes. Las autoridades del puerto de Nantes

Saint Nazaire están desarrollando un proyecto de "puerto seco".

Comprende también:

-120 há. Dedicadas a las actividades logísticas

-Zona de carga ferroviaria de 10 há, en construcción

103

Page 104

-Ramal ferroviario

-Próxima disposición de un centro vial

La línea férrea Nantes/Lyon está en curso de electrificación y se beneficia de un reconocimiento c m

"gran proyecto”.

4.3. La aglomeración urbana de Orleans.

El conglomerado está en las puertas de la principal región económica europea.

La región Centro ya ampliamente beneficiada del desarrollo de la logística, en particular, como lu ar

de expansión de la logística nacional, descentralizada de la región parisiense; es lo que explica

extraordinaria expansión de la logística en Orleans.

Este polo logístico comprende particularmente:

-120 ha disponibles vializadas

-1.000 ha de possible extensión

-acceso directo a las autopistas A10 París/Burdeos y A71 Orleans/Clermont-Ferrand

-ramal ferroviario

-primer polo logístico regional: 52 empresas lofísiticas y 2.500 empleos presentes en el lugar

La situación geográfica de la Región Centro le "ofrece" una fuerte posición en la actividad logística

En efecto, es cercana a París e Ile de France así como a los centros económicos nacionales y euro e s

Cuenta con una red de 700 Kms de autopistas. Dispone de un aeropuerto de carga y de varias

localidades multimodales, incluidas, en particular, Saint Pierre des Corps, enlace ferroviario de

cobertura nacional y paso obligado para el conjunto de la carga intercambiada entre la costa atlántica

y el Norte de Francia y de Europa, la base logística de Orleans, y el Puerto Seco de Vierzon.



Este "triángulo" logístico multimodal oculta grandes potencialidades para desempeñar un rol de

interface entre la costa atlántica y Europa del norte y la Europa del Este, en una lógica de desarroll

de los modos multimodales de transporte marítimo/terrestre y terrestre/marítimo.

104

Page 105



(Fuente: Centréco ; Región Centro)

105

Page 106



A4. DESARROLLAR LAS CAPACIDADES Y LA ACCESIBILIDAD DEL PUERTO DE LA

ROCHELLE/LA PALLICE

1. El puerto hoy

EL Puerto de La Rochelle/La Pallice es hoy el primer puerto de interés nacional (séptimo puerto

francés)

El tráfico de mercancías

Gracias, en particular, a los importantes trabajos e inversiones realizadas para mejorar la herramie ta

portuaria, los tráficos del puerto aumentaron más de un118% desde 1975.

El tráfico total en 2003 es de 7,87 millones de toneladas que se divide del siguiente modo:

- cereales: 2,9 millones de toneladas;

- productos derivados del petróleo: 2,4 millones de toneladas

- cargas generales: 2,5 millones de toneladas (incluidas 945.000 toneladas de prod ct s -

forestales, lo que coloca al puerto de La Rochelle en primera línea en Francia).

Lo esencial de las instalaciones

El puerto se beneficia de un marina y de condiciones de acceso excepcionales (único puerto en ag as

profundas de la costa atlántica). Está naturalmente protegido por las Islas de Re y de Oléron así c m

por el paso de Antioquía por el cual los buques acceden al puerto. Los fondos marinos son

generalmente de profundidad superior a - 20 metros cualquiera sea la marea (buques de hasta 130

toneladas).

Las instalaciones portuarias agrupadas sobre la zona de La Pallice y de Chef de Baie comprenden:

- el Malecón de Escala (1 y 6) situado longitudinalmente en prolongación del sitio petrolífero

conectado a la costa por un viaducto (6 sitios);

- el frente del puerto (2) delimitado al norte por un dique de contención al interior del cual está

instalado el muelle Lombard (3 sitios);

- una zona de tránsito para el acceso al frente del puerto y a la dársena de Chef de Baie;

- un dique flotante (4) rodeado por:• el muelle Carnot al norte (5 sitios);• el malecón de la dársena al este;• el muelle Bouquet de la Grye del sur (3 sitios);• las dos formaciones de carena al sur/oeste;

- la dársena de Chef de Baie (5) protegida al oeste por un dique, dispone de una terminal forestal (

sitios) así como de una rampla RoRo (14 metros de profundidad en el muelle);

- y a mediano plazo una nueva terminal en la Ensenada Saint-Marc (al norte del puerto actual en la

prolongación del muelle Lombard).

El conjunto de las instalaciones del puerto es accesible día y noche. El puerto posee dos esclusas c

compuertas entre el frente del puerto y el dique flotante. La esclusa de acceso al dique flotante (1

m x 22 m) es franqueable en cualquier momento y permite el acceso a buques que tienen una carga e



30.000 toneladas.

Por otra parte, el puerto dispone de:

- 40 hectáreas de terraplenes unidos ;

- más de 137.500 m2 de hangares ;

- 26 grúas de las cuales 4 grúas son móviles.

106

Page 107

2. Los proyectos de desarrollo del puerto

Gracias a los importantes trabajos e inversiones realizadas desde hace muchos años, el Puerto de La

Rochelle/La Pallice dispone actualmente de una herramienta portuaria moderna y potente.

La progresión regular de los tráficos del Puerto de La Rochelle/La Pallice desde hace varios años

justifica hoy la instauración de un extenso programa de modernización y desarrollo.

Modernizar los equipamientos

Gracias a un programa de reparación del equipamiento existente, completado por la adquisición de

distintas nuevas maquinarias, el puerto espera aún mejorar la eficacia de sus equipamientos y ten er

hacia una mayor especialización de los muelles.

Se trata más concretamente de:

la protección del muelle petrolífero y la puesta en servicio de una grúa "Gottwald" sobre el malec

de escala para el tratamiento de graneles;

la instalación de dos nuevas grúas "Reggiane" sobre rieles para equipar la nueva terminal forestal;

así como la continuación de las inversiones para arreglar y equipar la zona de los astilleros navales

Este programa de inversión deberá por otra parte continuarse para acompañar la creación de nuev s

espacios en la Ensenada Saint-Marc.

Desarrollar las capacidades

Primera etapa de un ambicioso proyecto de extensión, la realización a finales 2004 de la nueva

terminal forestal de Chef de Baie (600 metros de muelle comprendiendo tres sitios - 28.000 m2 de

superficies cubiertas disponibles). Esta terminal es una terminal a la vez de importación y una

terminal de exportación en particular de madera con destino al Magreb o al Cercano Oriente.

A esta realización se añade la puesta en marcha de una tercera etapa de extensión de la Ensenada

Saint-Marc situada al norte del puerto actual. Se trata en un primer tiempo de la creación de una n e a



terminal de 160 metros para responder a las necesidades de los sectores de graneles, capaces deacoger buques de 70.000 toneladas de capacidad. Esta adaptación, incluirá la creación de 10 hectáreasde terraplenes ganados al mar.

Ulteriormente, el desarrollo de la Ensenada Saint-Marc se continuará hacia el norte, por la extensi

de la primera fase y la creación de nuevos frentes de muelle y terraplenes con el fin de acompañar laevolución de las necesidades.

Mejorar la accesibilidad

La eficacia del puerto y su desarrollo pasa también por su capacidad de conectarse con los otros

modos de transporte. A partir de 2005, deben comenzar los trabajos en el marco de un importante

proyecto vial y ferroviario destinado a mejorar la accesibilidad del puerto.

Éste incluye tres proyectos de mejora que se integran en la lógica del desarrollo del futuro Puerto

autónomo de La Rochelle/La Pallice:

Circunvalación ferroviaria de La Rochelle: entrada al puerto por el norte;

creación de una conexión por carretera del puerto hacia la circunvalación exterior de La Rochellemediante la zona de Jeumont;

racionalización de los haces de vías sobre algunos terraplenes.

107

Page 108

A5. EL TRÁFICO EN EL LEMOSÍN

A pesar de una economía nacional e internacional que es lenta, Lemosín ha experimentado un

crecimiento en su comercio exterior con exportaciones e importaciones, experimentando su tercer aconsecutivo de resultados positivos.

La cantidad total de comercio exterior ha aumentado a 2.516 millones de euros en 2003, un aume t

de casi 13% comparado con el año anterior, mientras que la cifra para el conjunto de Francia esta abajo el 2.5%. Éste es el mayor incremento regional en Francia. El resultado es más notable al ser

alcanzado en un ambiente económico lento incluso si el impacto del cambio euro/dólar fue sentid

menos en Lemosín que en otras regiones. Con un valor de 1.422 millones de euros, las exportacio es

de Lemosín han aumentado en un 6.4%, dos veces el crecimiento del año anterior.

Mayor aumento en importaciones que en exportaciones.

El aumento en importaciones regionales ha sido agudo, por sobre el 22.8% mientras quenacionalmente hubo una reducción del 2%.

En estas circunstancias - con un aumento en importaciones más fuerte que en exportaciones - la



balanza comercial para la región de Lemosín tiene un superávit de 328 millones de euros, bajo el

26.5% comparado con 2002. La región ha aumentado sus vínculos de comercio con la Unión Eur ea

y juega un rol de ‘hinterland’ clásico. Los países en vías de desarrollo todavía desempeñan sólo u r l

modesto, notablemente China que con una población de 200 millones de habitantes con un estándar

de vida comparable a la UE y es un mercado real, no sólo un lugar para la subcontratación.

Italia - el cliente número 1

Italia continúa siendo el cliente número uno para Lemosín, con exportaciones enviadas a Italia de

275.5 millones de euros, con un incremento del 7.3% y representando una cuota del mercado de cerca

20%. España refuerza su posición en el segundo lugar, con 193 millones de euros, un aumento del

40%, representando cerca del 14% de las exportaciones de Lemosín. El Reino Unido ha mantenid las

importaciones estables (132.6 millones de euros) y conserva el tercer lugar. Está después Alemania

(109.3 millones de euros) sobre el 9%. Bélgica está bajo el 9% (87.7 millones de euros) y los demás

en el quinto lugar. Los E.E.U.U. están bajo del 25% con 58.7 millones de euros y son seguidos de

cerca por Grecia en el sexto lugar. La reducción significativa en la compra de componentes

electrónicos y de productos alimentarios no es compensada por el aumento en importaciones de car e

pieles y productos de la carne.

Alemania - el proveedor líder

Alemania toma el liderazgo como país proveedor. Con más del 35% de las importaciones regionales

(386.8 millones de euros) el crecimiento es mantenido (por sobre el 65%) y contribuye al superávit

comercial de Lemosín. Italia está en el segundo lugar, sobre el 16% de las importaciones a través e

los Alpes son un tercio de las que vienen de Alemania. Vienen después los Países Bajos, con 58.4

millones de euros, sobre el 8%.

Incremento de los Estados Unidos

Los E.E.U.U., con un incremento por sobre el 124% pasan del 10mo al 5to lugar como país proveed r

Las importaciones de Bélgica continúan cayendo, y el país pasa del 5to al 6to lugar. Después está

Chile seguido de cerca por Portugal con un fuerte incremento (por sobre el 27%), gracias a las ve tas

de productos de plástico que se han quintuplicado.

108

Page 109

TRANSPORTE REGIONAL CON EL CONJUNTO DE TERCEROS PAÍSES



SEGÚN EL MODO EN LA FRONTERA EN 2000VALOR

IMPORTACIONES Unidad : millón de francos

Región Mar Ferrocarril Carretera Aire Otros modos T t l

Lemosín 702 8 509 183 0

France Métropole 365

601

7 228 261 398 260 367 171 459

EXPORTACIONES Unidad : millón de francos

Región Mar Ferrocarril Carretera Aire Otros modos Fr nce Métr p le

Limousin 1 041 3 501 708

France Métropole 340

407

10 602 169 187 283 478 150 108

REGION LEMOSÍN 2002

FLUJO ENTRANTE Unidad : billón de toneladas

Materia NST Ferroca

rril

Carretera por

cuenta de

otros

Carretera por

cuenta

propia

0 Agrícola 41 734 449

1 Alimentario 9 852 279

2 Combustibles 0

3 Petróleo 408 267 58

4 Minerales 29 147

5 Metalurgia 20 92 15

6 Construcción 22 1136 394

7 Abono 140 56

8 Química 43 249 16

9 Varios 54 1743 210

TOTAL 597 5243 1625

FLUJO SALIENTE Unidad: billón de toneladas

Materia NST Ferroca

rril

Carretera por

cuenta de

otros

Carretera por

cuenta

propia

0 Agrícola 79 542 261

1 Alimentario 0 589 158

2 Combustibles 5

3 Petróleo 0 111 32

4 Minerales 10 59 32

5 Metalurgia 51 33

6 Construcción 62 399 621

7 Abono 23 18

8 Química 71 65 1

9 Varios 14 1795 155

TOTAL 236 3635 1317



109

Page 110

FLUJO INTERNO Unidad: billón de toneladas

Materia NST Ferroca

rril

Carretera por

cuenta de

otros

Carretera por

cuenta

propia

0 Agrícola 44 1150 1163

1 Alimentario 129 997

2 Combustibles

3 Petróleo 245 451

4 Minerales 409

5 Metalurgia 15 62

6 Construcción 4109 4779

7 Abono 11 259

8 Química 82 53

9 Varios 1378 530

TOTAL 44 7120 8703

Balance económico y social de Lemosín, INSEE 2003, p.10-11.



110

Page 111



111

Page 112

A6. ESTUDIO DE CASO BURDEOS

El punto de estrangulamiento ferroviario de Burdeos

En el sistema intermodal y con el fin de completar las posibilidades abiertas en el ámbito marítim

con los puertos próximos a los Pirineos, la saturación que conoce el nodo ferroviario de Burdeos l

hace objeto de una obra muy importante.

Es en efecto un punto de paso obligado en la red ferroviaria francesa para todas las conexiones norte-



sur por el oeste.

El primer bloqueo del transporte modal sobre la costa atlántica, para los flujos que provienen del s r

se vincula a la diferencia de los ramales de las vías de las actuales redes españolas y francesas. E

espera de la realización de la Y vasca, permitiendo esta interoperatividad de la plataforma de Irán

debería facilitar la adaptación de desarrollo del corredor atlántico. Esta conexión es objeto de estu i s

y debería llevar a la realización de una autopista ferroviaria para la carga en la costa en un plazo c

costes razonables (conexión con fuerte capacidad).

Debido al limitado acceso sobre un puente de dos pistas construido en 1860 sobre el Garonne en las

cercanías de la estación St Jean de Burdeos, los trenes de carga esperan a menudo por varias horas

Los trenes de pasajeros, incluyendo los servicios del TGV, tienen prioridad en el uso de las líneas

convencionales. La situación se pronostica aún peor en la década venidera, a medida que el tráfic e

pasajeros continúe creciendo, pero no será posible acoger muchos más trenes en los próximos diez

años.

Está siendo financiado un trabajo de envergadura para proveer un nuevo puente de ferrocarril de

cuatro vías. El proyecto también incluye mejoras a la red de carreteras [texto eliminado….]. El coste

total es de aproximadamente 200 millones de euros. Es financiado en un 33% por RFF (Reseau Ferre

de France), propietaria de la infraestructura del ferrocarril, 22% por el gobierno nacional, 18% por la

región de Aquitania, 17% por el gobierno local y 10% por la UE. Se espera que los trabajos

comiencen en 2005 para la culminación de la primera fase en 2009.

Una segunda etapa del trabajo, la extensión posterior de una sección de la cuarta pista es necesaria

antes que la línea de alta velocidad Burdeos – Angouleme sea terminada. Se espera que este trabaj e

ampliación sea terminado antes de 2013, momento en el cual, el embotellamiento puede considerarse

resuelto.

Hasta que este trabajo de infraestructura se termine, se están considerando varias medidas paliativas

Está claro que las opciones son limitadas por los conflictos de necesidades entre los servicios de

pasajeros y los de carga. Los servicios de carga tienden a operar durante la noche, cuando hay

capacidad disponible de la vía. Entonces estos servicios chocan con la necesidad de hacer la

manutención de las vías durante la noche, cuando los servicios del pasajero no están operando. Está

siendo habitual, de esta manera, el programar la circulación de unos pocos trenes durante el fin de

semana. Dada la prohibición del tráfico de camiones durante el fin de semana, la opción de más

servicios de carga el fin de semana puede ayudar a construir el tráfico intermodal por mar.

El enlace ferroviario entre Burdeos y Le Verdon

Le Verdon es una terminal del puerto de Burdeos situado en la boca del estuario. Para un puerto del

estuario con un número de terminales separadas, los problemas de acceso tienen que ser resueltos ara

cada una de las terminales del puerto de Burdeos más que para un solo sitio, donde un sistema de ías

y de pistas de acceso puede servir todas las instalaciones. El acceso terrestre a Le Verdon tiene que ser

mejorado si el puerto tiene que ser atractivo a las compañías de transporte desde el hinterland.

112



La línea del ferrocarril tiene 101 kilómetros de largo y es electrificado, pero tiene sólo una vía. Así

que es tanto para el transporte de carga como para el de pasajeros, sobre todo para viajes a y desde el

trabajo en el centro de la ciudad de Burdeos. El trabajo en 1993 alzó las velocidades en la sección e

la vía más cercana a Burdeos (Burdeos – Pauillac) a 100km/h para la carga. Sin embargo para el rest

de la línea hay una velocidad para la carga de solamente 50km/h y una restricción de carga por eje e

20 toneladas (1.170 toneladas de peso bruto por tren). El tráfico de carga por la vía férrea ha caíd e

los años recientes. En 2000, transportó 234 000 toneladas, cerca del 63% del tonelaje de 1995.

Sucesivas obras de mejora han tenido lugar a partir de marzo de 2004 para aumentar el peso axial la

velocidad en otra sección de la línea. Estas obras cuestan 30.5 millones de euros y son financiadas r

RFF (24%), los gobiernos nacional y regional de Aquitania (17% cada uno), las autoridades locales

(17%) y la UE (25%).

Dado el papel que tiene le Verdon como puerto de gran calado para contenedores, este ejemplo sir e

para ilustrar que incluso si un puerto está conectado con el ferrocarril, la infraestructura debe tener

estándar suficiente para trasladar el tráfico de carga disponible.

Debe ser observado sin embargo, una vez que las obras actuales de ampliación se terminen, que la

frecuencia del servicio y el precio deben estar en directa proporción con el tráfico disponible si la

infraestructura mejorada rinde los beneficios previstos llevando más carga por el ferrocarril.

Los trabajos de mejora han permitido que el puerto ponga en funciones un servicio regular entre la

zona de carga en Bruges y la terminal en Verdon para hacer el sitio más atractivo y contribuir a la

reducción del tráfico viario en la RN 215. Este servicio podría a la vez apoyar el desarrollo de la

actividad de la terminal.

Enlaces de carretera desde Le Verdon

Es interesante observar que Le Verdon no se beneficia de otros buenos enlaces carreteros. El puert

está conectado al conglomerado urbano de Burdeos con la RN 215, una vía que no está habilitada ara

el tráfico pesado de camiones. Desde el puerto se tarda alrededor de una hora y media antes que se

alcance la red de autopistas en el anillo de circunvalación de Burdeos.

El puerto se sitúa en la rivera sur del estuario de Gironde. No hay una ruta obvia a la rivera norte si

ir vía Burdeos unos 100km más lejos. Las opciones, tales como el uso de lanchas a remolque para la

transferencia de la carga, están siendo estudiadas con las autoridades locales respectivas.

La zona de Burdeos Carga

La zona de Burdeos-Carga al norte de la aglomeración bordelesa es la segunda plataforma

multimodal francesa, es un activo principal del esquema logístico del Gran Sur Occidental de Fra cia

Sobre el eje Norte-Sur europeo, su posición estratégica sobre la fachada atlántica, la multiplicida e

sus modos de acceso por mar, aire, línea férrea, carretera hacen de Burdeos Carga un verdadero p l

logístico de dimensión internacional (65 empresas, 78 000 m de almacenes, 18 000 m de oficinas

000 camiones/día...).



Creada en 1976, la zona de Burdeos-Carga es una ZAC comunitaria que se extiende sobre 62 hádisponibles (une parte Sur de 40 há que corresponde a la primera fase y una parte de dicha extensi

Norte de 22 há) comprendiendo:

- un centro de tránsito internacional reuniendo todas las actividades vinculadas a la exportación y a la

importación: lo que constituye el 40 % de las actividades de la zona,

- un centro de contenedorización sobre 12 hectáreas : dos plataformas completadas para la instalaci

de almacenaje refrigerado,

- un centro de almacenaje y de distribución de mercancías, destinado al aprovisionamiento del

comercio y de la industria,

113

Page 114

- un centro de mensajería nacional e internacional,

- un centro de formación: un lUT especializado en transporte logístico,

- actividades al servicio de los profesionales de la logística: venta, mantenimiento, reparación,

peritaje,

- servicios públicos dedicados a los profesionales: unidad corriente de despacho de aduana (UBD-

SOFI), recepción local de los impuestos indirectos, medicina del trabajo del transporte público,

servicio de control del peso público...

La plataforma intermodal en Hourcade. ‘Combinación Burdeos'

Esta terminal de transporte combinado se sitúa dentro del conglomerado urbano de Burdeos com

parte de un área de clasificación de carga de SNCF, en una localización dominante para el acceso a la

península Ibérica y al suroeste de Francia. La instalación es un nodo clave de la red de autopistas a

España y Portugal, Toulouse, París y Lyons, cubriendo de este modo la circulación del tráfico este-

oeste así como el norte-sur.

Se trata de la más moderna y está entre las más importantes obras ferroviarias-viarias de Francia, s

capacidad es de 150.000 unidades de contenedores (600 caminiones por día). Incluye una estació

compuesta de siete vías, todas ellas equipadas de grúas pórticos, donde se pueden cargar y descar ar

trenes de contenedores de hasta 700 m de longitud en una hora y media.

La misma terminal tiene 7 pistas de 700 metros y de una capacidad para 15 trenes a capacidad

completa por día (equivalente a 600 camiones). Un tren de contenedores a capacidad completa se

puede descargar en una hora y media. La terminal está siendo operada por SNCF. Las instalaciones

comprenden 12 hectáreas y más de 50 hectáreas de terreno disponibles para el desarrollo sucesivo El

desarrollo de las instalaciones incluye también los sistemas de información para capturar

automáticamente por medio de una tele cámara el número de identificación de los contenedores q e

entran y salen. Un sistema similar se encuentra ya en uso en el puerto de Le Havre.

El coste de la terminal es de 40 millones de euros para la infraestructura y de 6.6 millones de euros



adicionales para la superestructura. El financiamiento fue proporcionado por gobierno nacional, laUE, Réseau de France (RFF), el Conseil régional d'Aquitaine, el Conseil général de la Gironde y el

Communauté urbaine de Burdeos (CUB).

Se espera que la terminal apoye el desarrollo de los fletes de ferrocarril de carga desde la cuenca e

Garonne hacia el área de París y el norte de Europa. El tráfico de carretera/ferrocarril en la región es

aún limitado, cerca del 10% de carga de ferrocarril, pero se espera que la terminal ayude a desarr llar

este tráfico. Para que los servicios intermodales de carretera – ferrocarril sean rentables, la distancia

mínima está aún por verse. La compañía de logística CNC indicó recientemente que, el mínimo de

distancia es de 700 kilómetros.

La terminal fue abierta en 2001.

114

Page 115

A7. BILBAO

1. Desarrollo de la capacidad portuaria de Bilbao en el nuevo contexto europeo

Durante la última década, el Puerto ha llevado a cabo un fuerte proceso de ampliación y renovaci a

fin de superar los inconvenientes de escasez de superficie y dotarse de nuevas terminales y conexi es

entre muelles que le permita acometer con optimismo nuevos retos. Los trabajos de ampliación del

puerto han dado lugar a la creación de dos nuevos muelles con dos terminales de contenedores y a

para vehículos, un parking de camiones, una zona de almacenamiento y depósitos aduaneros, una

estación de formación de trenes y terminal de contenedores, y están en fase de terminación dos

muelles adicionales, uno para tráficos ro-ro y otro para graneles sólidos.

Las inversiones realizadas desde 1991 hasta el año en curso han ascendido a 1.256 millones de eur s

de los cuales, 440 corresponden a recursos propios de la Autoridad Portuaria Bilbaína.

Con las nuevas instalaciones y medios disponibles, y la duplicación de capacidad, el desarrollo

comercial del puerto se enmarca en una estrategia dirigida a la ampliación de la zona de influencia



mediante la captación de nuevos tráficos y la mejora de la intermodalidad. La Autoridad Portuaria e

Bilbao es consciente de las oportunidades que las nuevas tendencias del transporte impulsadas por la

Unión Europea abren al trasvase de tráficos de la carretera al mar, mediante el impulso de las

“Autopistas del mar” y de nuevos servicios de corta distancia, y a los que está prestando su atenci

en las inversiones y obras actualmente en curso y en las numerosas iniciativas comerciales que co

este objetivo está llevando a cabo.

2. Mejoras en la intermodalidad del Puerto de Bilbao

La mejora de la intermodalidad en la interface marítimo terrestre es una cuestión crucial para la

competitividad del puerto y para la materialización de las nuevas perspectivas comerciales de la

autoridad portuaria, habiéndose logrado importantes avances en los últimos años.

La entrada y salida de mercancía seca se hace fundamentalmente por carretera, disponiéndose de a

red de comunicaciones viarias que enlazan el puerto directamente por autovía y autopista con Fra cia

y toda la Península Ibérica. Sobre este punto, ha de hacerse referencia, sin embargo, a los elevados

niveles de congestión y siniestralidad que padece el entorno de aproximación a Bilbao y que prov ca

frecuentes bloqueos del tránsito. Como respuesta a esta problemática, la Diputación Foral de Biz aia

ha anunciado la construcción de una autopista paralela destinada al tráfico pesado de largo recorri

dotada de enlaces directos con las diversas zonas del puerto, y cuyas obras comenzarían en breve

plazo.

En cuanto al ferrocarril, el puerto dispone de servicios desde los muelles a los principales centros

generadores de cargas de la Península, teniendo el tráfico ferroviario cada vez mayor incidencia e la

operativa del Puerto de Bilbao. Cada una de las terminales cuenta con una terminal propia ferroviaria

para trenes completos, facilitándose la recepción, formación y expedición de trenes con objeto de

minimizar el tiempo y coste del tránsito del buque a ferrocarril y viceversa.

En 2003 el número de toneladas que entraron o salieron por tren de sus instalaciones ascendió a

1.181.378 toneladas, lo que representa el 10% de la carga seca.

En cuanto a la utilización del ferrocarril para la entrada y salida de contenedores (TEUs), se ha ve i

registrando en los últimos años un crecimiento medio del 5,6% en el tráfico ferroviario de

contenedores, que en el ejercicio 2003 ha visto incrementarse hasta el 29%, habiéndose alcanzad

porcentaje de canalización de contenedores a través de ferrocarril del 20%. Bilbao es el primer puert

del Estado en tráfico de recepción y expedición de contenedores por ferrocarril, incluso antes de la

puesta en marcha de las nuevas instalaciones.

La ampliación del puerto ha permitido disponer de espacio para una nueva estación ferroviaria de

mercancías anexa a los muelle del puerto, de 153.485 m2, que consta de una estación de clasificaci

para la recepción y expedición de trenes, una terminal de cargas y una terminal TECO de

contenedores con sistema de gestión que permite la automatización de movimientos e informació e

115

Page 116

tiempo real. La optimización de recursos posibilita conformar la mayor oferta ferroviaria,



incorporando nuevos destinos directos a Alicante, Galicia y Andalucía que se unen a la ofertaexistente a Madrid, Barcelona, Valencia, Valladolid, Portugal, y los Puertos secos de Coslada en

Madrid y Azuqueca de Henares en Guadalajara. La Autoridad Portuaria de Bilbao participa en est s

dos puertos, así como en la Sociedad promotora del puerto seco de Burgos y en las iniciativas para el

impulso de creación de un puerto seco en Zaragoza, todo ello con vistas a la mejora de la

intermodalidad marítimo terrestre.

En el otro lado de la moneda, hay que señalar la existencia todavía de limitaciones en la

infraestructura actual a los efectos de poder incrementar la flexibilidad, frecuencia, y en definitiva la

carga transportada por ferrocarril. Constituye una acuciante reivindicación de la comunidad portuaria

bilbaína la creación de una vía exclusiva para mercancías, que evite la convivencia con el tráfico e

viajeros y su transcurso por núcleos urbanos. En este sentido, una nueva conexión con la red exteri r a

través del Tunel de Serantes proyectado por el Ministerio de Fomento, y la construcción de la

Variante Sur de Mercancías de Bilbao del Plan Territorial Sectorial de la Red Ferroviaria de la CAPV

contemplan conectar de forma independiente a los tráficos de viajeros y sin atravesar cascos urba s

las instalaciones portuarias con la red ferroviaria de RENFE, FEVE y EUSKOTREN, incluído el

proyecto de nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad, más conocida como Y vasca, enmarcada e

el eje transeuropeo Lisboa-Dax.

3. Desarrollo del tráfico de contenedores

El transporte marítimo mundial y sus crecimientos más pronunciados se siguen basando en la

containerización de las mercancías. La congestión y falta de espacio portuario era hace años una e

las principales carencias del Puerto de Bilbao para poder competir en este segmento, imposibilita

no solo el crecimiento, sino incluso la atención a la demanda existente. La ampliación del puerto e el

exterior de la bahía y la inversión privada efectuada por las empresas adjudicatarias para la

explotación de las nuevas terminales de contenedores, permiten disponer de una oferta importante e

superficie portuaria y de servicios de última generación para el tráfico de contenedores, siendo Bil a

el puerto mejor preparado para el tráfico de contenedores en la fachada sur atlántica europea. Ello le

permite competir en este sector, impulsando el desarrollo del tráfico de contenedores en vertientes

hasta ahora no exploradas como puede ser el trasbordo, el desarrollo de nuevos servicios de larga

distancia, con América y el continente asiático, y la implantación de nuevos servicios de cabotaje c

la Europa atlántica.

Las dos nuevas terminales de contenedores instaladas en la ampliación del puerto permiten dispo er

de 668.000 m2 de superficie destinada a la manipulación y almacenamiento de contenedores, con

calado en ambas terminales de 20 metros y una línea de atraque de 1.520 metros lineales. Ello

posibilita acoger a los mayores buques portacontenedores que actualmente navegan, sin ningún ti

de restricción por marea, calado, medios de carga y descarga, o de superficie de almacenamiento

Ambas terminales están equipadas con todo tipo de grúas y maquinaria para la manipulación de

contenedores, de la más moderna tecnología. Son gestionadas por empresas privadas a las que la

Autoridad Portuaria ha adjudicado la explotación de las mismas en régimen de concesión por un

periodo de 30 años. Los costes de instalación, equipamiento y maquinaria son de cargo de las

empresas concesionarias, quienes han efectuado fuertes inversiones para la puesta en servicio de las

terminales, que superan ampliamente los 100 millones de euros.

La ambición de las terminales, y sus empresas gestoras, es la de proporcionar a las empresas navieras

importadoras y exportadoras una interesante y competitiva vía de entrada al País Vasco, Península

Ibérica y Sur de Francia a tener en cuenta en la planificación de sus estrategias logísticas presentes

futuras. Ambas terminales están directamente conectadas con la red de autopistas, cuentan cada u a

de ellas con su propia terminal ferroviaria e instalaciones adaptadas para el intercambio modal.



Disponen de servicios ferroviarios directos a Madrid Abroñigal, Puerto seco de Azuqueca, Barcel aSilla y Valladolid.

116

Page 117

En cuanto a los resultados, la evolución del tráfico de contenedores desde su puesta en marcha re ela

no obstante, ciertas dificultades, dado que se sitúa por debajo de las expectativas. El tráfico de

contenedores en el Puerto de Bilbao se ha duplicado en 10 años, tanto en toneladas como en TEUs

pero desde el año 2000 no ha experimentado incrementos sensibles hasta el ejercicio 2004.

Las nuevas terminales de contenedores del Abra exterior tienen una capacidad para mover en torn a

un millón de contenedores anuales. Sin embargo, las cifras reales se sitúan en torno a los 450.000

TEUs, esto es, al 45% de la capacidad. Las dificultades son especialmente perceptibles en el frente

atlántico poniendo de manifiesto la lentitud del despegue de nuevos tráficos aun cuando se dispo a

para su desarrollo de las condiciones óptimas a nivel de infraestructura.

La fachada atlántica es un área de muy fuerte competencia por la existencia de muchos puertos

competitivos y por la alta competitividad que presenta el transporte terrestre, al que no es fácil “ara ar

tráficos”. Impera, no obstante, el optimismo en la comunidad portuaria bilbaína porque la oferta de

servicios se ha adelantado a la demanda y eso es importante. No es posible convencer a los opera res

de que promuevan nuevos tráficos marítimos sin que las instalaciones necesarias no estén disponi les

A partir de ahí, es preciso aún un mayor lapso de tiempo para que el trasvase carretera-mar se pue a ir

produciendo.

4. Perspectivas de desarrollo del tráfico ro-ro

La apreciación de posibilidades de crecimiento del Puerto de Bilbao a partir del establecimiento de

nuevos servicios que trasvasen tráfico de la carretera al mar es alta entre sus responsables,

particularmente en los tráficos ro-ro, segmento considerado como el más susceptible y apto para

absorber mercancía transportada por carretera y generar crecimiento de tráficos de Bilbao con Eur a

Atlántica. La principal aspiración de las instalaciones portuarias bilbaínas es la posicionarse com

de los puertos de base de la futura “autopista del mar atlántica”. Con estas perspectivas, se han

efectuado fuertes inversiones dirigidas a la adaptación y captación de estos nuevos tráficos, tenié se

previsto dedicar el muelle nº3 de la ampliación, el cual dispone de 270.000 m2 y 900 m lineales de

atraque, acceso directo a autopista y terminal de ferrocarril propia, y que está a punto de ser finaliza

y entregado, a los tráficos ro-ro con Europa. Todo el tráfico ro-ro de transporte de camiones será

trasladado a este nuevo muelle, incluidas las instalaciones actualmente en funcionamiento, como la

terminal de vehículos, explotada en régimen de concesión por una empresa privada.

Las dificultades de implantación de servicios de esta naturaleza, ha de señalarse, que son igualme te

patentes, como lo ilustran diversos ejemplos de la experiencia reciente del puerto. Tres años han si

necesarios para que la terminal de vehículos, puesta en marcha en septiembre 2000, haya podido

iniciar una actividad de carácter regular, con la implantación hace un año de un servicio semanal e



transporte de coches para distribución en concesionario entre Bilbao y el puerto belga de Zeebrug e acargo de una naviera especializada en el transporte de vehículos. La empresa gestora de la terminal

mantiene el optimismo previendo ampliar instalaciones una vez se traslade al nuevo muelle. Divers s

proyectos, promovidos por transportistas de carretera españoles y europeos, tras años de

conversaciones, no han llegado a cuajar al no conseguir superar el que se erige como principal esc ll

en este tipo de iniciativas privadas, cual es el aseguramiento de un volumen de carga crítico que

garantice a la naviera la rentabilidad del servicio.

117

Page 118

A8. ESTUDIO DE CASO DEL PUERTO DE SANTANDER

FERROCARRIL

A partir del año 1999 el Puerto de Santander viene registrando cifras de tráfico de mercancías por

encima de los cinco millones de toneladas (5.172.995 toneladas en el año 1999; 5.261.800 tonela as

en el año 2000; 5.096.618 toneladas en el año 2001; 5.410.323 en el año 2002 y 5.374.037 tonela as

en al año 2003), siendo previsible que en el presente año dicha cifra se sitúe cerca de los seis

millones.

Aproximadamente el 20 por ciento de dicho tráfico entró o salió del puerto con el ferrocarril.

El 40 por ciento de los ferrocarriles de carga usa vía métrica de trocha angosta de FEVE y el 60 p r

ciento restante utiliza RENFE. FEVE es utilizada principalmente para el carbón y el carbonato só ic

mientras que RENFE para el cemento y clinker, el carbón, los automóviles, los cereales, el papel l s

productos químicos y los líquidos refinados del petróleo.

Comunicaciones interiores con el puerto

La entrada y salida de vagones en el puerto se realiza a través de la vía de acceso que, partiendo de la

Estación de Clasificación, construida en Maliaño, enlaza directamente con los muelles de carga y

descarga de Raos. La vía atraviesa el encuentro con la autopista de acceso por medio de un paso i el

Un ramal de enlace a lo largo de la calle Marqués de la Hermida conecta Raos con los muelles de

Maliaño.

Está prevista la construcción de un puente sobre la Dársena de Maliaño. Permitirá guiar el tráfico



ferroviario entre los muelles de Maliaño y la Margen Norte y las instalaciones de Raos, en sustitucidel actual ramal de enlace a lo largo de la calle Marqués de la Hermida. Esto potenciará la activida

en los muelles de Maliaño y Margen Norte y mejorará la conexión de esta zona a la red ferroviaria

Accesos terrestres por ferrocarril:Las líneas ferroviarias que comunican Santander con el resto de España son las siguientes:

El ferrocarril de RENFE, de Madrid a Santander por Valladolid y Palencia y el de FEVE de vía

métrica de trocha angosta, de Santander a Bilbao y de Santander a Oviedo y Gijón.

El acceso al Puerto se realiza únicamente por el Complejo Portuario de Raos

TRÁFICO RO-ROAproximadamente el 13 por ciento del total de mercancías movidas en el puerto y el 65 por cient el

total de las cargas generales corresponde a tráfico Ro-Ro.

Los automóviles, junto a los productos forestales (papel, pasta y madera), maquinaria, fruta y

hortalizas, pescado y enseres personales (muebles, etc.) constituyen los principales producto de car a

que usan el servicio Ro-Ro.

La Autoridad Portuaria de Santander cuenta en la actualidad con tres rampas y una rampa flotante

ubicadas en distintos muelles y zonas del puerto para la carga y descarga de los buques que

transportan tráficos Ro-Ro.

Se encuentran disponibles aproximadamente 210.000 metros cuadrados de explanada cercana a los

muelles de Raos y 45.000 metros cuadrados próximos a los muelles Albareda y Maliaño, para el

depósito de carga.

En la actualidad se encuentra en curso la obra de ampliación del muelle 8 de Raos. Esto agregará

metros de longitud a la línea de atraque para los buques dedicados al tráfico de automóviles, con a

capacidad de almacenaje adicional de 100.000 metros cuadrados. Asimismo, la obra contempla la

construcción de una nueva rampa o rampa ro-ro. La finalización de dichas obras está contemplada

para marzo de 2005.

Se debería destacar que, dentro del puerto existen dos instalaciones de propiedad privada dedicadas a

la inspección de automóviles (PDI).

118

Page 119

A9. LA TERMINAL MULTIMODAL DE VALLE DEL TAJO, PORTUGAL

TVT - Terminal Multimodal Vale do Tejo, SA, es una compañía privada de sociedad anónima. La

infraestructura de la terminal costó 15 millones euros entre 1995 y 2001, apoyada con sobre 8

millones de euros por los fondos de la Comunidad Europea, a través de FEDER. Está situada en la

región de Lisboa y del Valle del Tajo y es parte de una zona de 220 hectáreas de actividades

logísticas.



Abierta el 24 de noviembre 2001 está situada a 50 kilómetros de Santarém, en una pequeña locali a

de Riachos en la región de Ribatejo, cerca de Golegã y a 600 metros del cruce ferroviario deEntroncamento (a 100 kilómetros de Lisboa y 500 kilómetros de Madrid), parte de un ZALVT (

de Actividades Logísticas do Vale do Tejo)

Opera como un puerto seco, incluyendo un estatuto aduanero, con una villa para actividades

relacionadas a la carga (aduanas, notario, promotores y otros servicios). Tiene una zona de

transferencia intermodal con 2250 m de líneas ferroviarias, con un equipamiento móvil apropiado a

rampa Ro-Ro para la carga y descarga de los vehículos, 3 reach-stackers equipados con spreader combi-handler y una capacidad de levante de 45 toneladas y una grúa pórtico equipada con sprea er

combi-handler.

Esta plataforma logística es parte de las REDES TRANSEUROPEAS DE TRANSPORTE, queapunta a establecer conexiones entre las diversas terminales multimodales y se basa en la utilizaci

del concepto de bloqueo de convoyes con horarios fijos de llegada y partida, que nunca fue puest e

marcha.

La TVT permitirá una reducción de más del 50% del tráfico de contenedores por las carreteras através de las principales áreas metropolitanas en dirección a los puertos del Atlántico y

particularmente a las terminales marítimas de Lisboa.

Con ocasión de la inauguración de la TVT, fueron firmados varios acuerdos con el objeto depromover la optimización de las interconexiones y procedimientos para la recepción y movimient e

las mercancías comercializadas entre los países de la Unión Europea y Brasil. Especificamente, u

Protocolo de Cooperación entre EUROPLATFORMS, E.E.I.G., la Asociación Europea para las

Plataformas Logísitcas (TVT es la representante portuguesa ante dicha asociación), y la ABEPRA laAsociación Brasilera de las Empresas Operadoras de Regímenes Aduaneros (Associação Brasileira

das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros). Un Protocolo de Cooperación fue firmado

también entre TVT -Terminal Multimodal do Vale do Tejo y el Puerto Seco de São Paulo (Brasil) E

un nivel interno, la TVT no establece asociaciones complementarias entre la oferta de servicios y lademanda de necesidades de las empresas consideradas individualmente.

Coordinación del proyecto

La experiencia del promotor de la TVT se basa en su gestión de Somincor (Sociedade Mineira de

Neves Corvo, no Alentejo- una compañía minera situada en Neves Corvo en la región de Alentejo) Èl

atrajo 3 millones de euros de inversionistas locales y regionales, entre los cuales: su propia empresa

(Rianova), una empresa de comercio agrícola, Agromais - Entreposto Comercial Agrícola, de

Riachos, una empresa constructora, Construtora Lena, una compañía logística, Operador Logístic e

Parqueamento, Riachos, el Consejo Municipal de Torres Novas, la asociación comercial de la regi

de Santarém, NERSANT - Associação Empresarial da Região de Santarém y varios empresarios e

Riachos y Golegã.

Considerándose como una”puerta de entrada” en Europa, la TVT realiza un tratamiento preferencialcon ABEPRA, la Asociación Brasilera de las Empresas Operadoras de Regímenes Aduaneros,involucrando a 43 oficinas aduaneras del interior de Brasil y, en particular, el Puerto Seco de São

Paulo, con quién TVT firmó un protocolo de cooperación en noviembre de 2001 – en diez regiones

fiscales brasileras. El operador logísitco ABEPRA reconoce a TVT como un “interlocutor europe ”

119



para las relaciones con las Europlataformas, con sus plataformas logísticas en Alemania, DinamarcaEspaña, Francia e Italia.

Fuerzas

Descongestión de las principales rutas viales urbanas y reequilibrio del nivel de utilización de losferrocarriles para el transporte de mercancías en Portugal.

Por otro lado, TVT , al disponer de un estatuto aduanero, facilita las operaciones de aduana “al entrar

en la Comunidad Europea”.

Debilidades

La gran desventaja es la seria desconfianza de los clientes de los ferrocarriles portugueses. Lo que es

agravado porque la plataforma logística está siendo concebida desde la perspectiva de la oferta de

servicio sin ninguna previa negociación en cuanto a la demanda. En este contexto, el ramal ferroviaria la línea del norte y a la línea del este de la región de Beira Baixa – rutas que tienen que pasar a

través del nodo del Entroncamento – lo que representa un factor de reducción de la eficiencia en el

movimiento de mercancías, perdiendo en promedio dos horas. Este hecho “prolonga” el trazado o

reduce la velocidad, factores críticos en el concepto de un sistema logístico.

Las principales industrias en la zona de la terminal TVT, como es una importante industria de pul a

de papel, con una fuerte componente de exportación, no participan en el proyecto, cuando podría

haber integrado sus sistemas privados de logística en la nueva estructura. Los accesos rodoviariosfueron planificados como una componente del negocio.

En términos generales, este fue un proyecto privado sin considerar el análisis de la ubicación de la

plataforma y de las interfaces a desarrollar con los modos logísticos y sin una planificación de laestructura comercial basada en las demandas de las compañías de la región.

Como el proyecto fue implementado sin una correcta gestión de desarrollo, el promotor de la idea se

vio confrontado con graves problemas de gestión cotidiana y de liquidez. La empresa constructoradebió asumir el control empresarial para la reconversión y la reestructuración de la previa falta deestrategia de la inversión realizada.

Conclusiones y propuestas

Transformar la TVT en una plataforma intermodal conectada a los puertos marítimos de la fachada

atlántica sur portuguesa, y particularmente a Sines con su rol en el transbordo de mercancías.

Reformular el proyecto TVT, negociando con accionistas privados una forma de recuperar lainversión pública realizada, con participación de una cofinanciación de la UE y una del gobierno

portugués.

Involucrar a las empresas de la región de Torras Novas en una solución integrada, muy especialme te

en lo que respecta a las mercancías consumidas y producidas por la industria papelera, sea laimportación de madera para la transformación o la exportación de la pulpa de papel.

Establecer un proceso criterioso de financiación de las plataformas logísticas por una futura Agencia

Portuguesa de Logística (sucesora de Gablogis), asociando el capital de riesgo, cuando las iniciati as

tienen un carácter de riesgo mayor y no disponen de una calificación suficiente en competencias ara



garantizar la componente de inversión pública, sujeto a mecanismos más amplios de reembolso.

120

Page 121

A10. LOS PUERTOS DE LAS ISLAS CANARIAS COMO UN CENTRO PARA ELCOMERCIO INTERNACIONAL Y DE TRANSBORDO DE MERCANCÍAS

1. La ubicación estratégica de los Puertos de las Islas Canarias.

Gracias a su situación geográfica estratégica, los puertos de las Islas Canarias son un punto de

referencia para las rutas transoceánicas entre Europa, América y África. Son también la principal

puerta de entrada para la mayor parte de las mercancías necesarias para el abastecimiento de la

población del archipiélago. Debido a que los territorios insulares dependen de los diferentes mod s etransporte (terrestre, aéreo y marítimo), para sus comunicaciones (con otras islas, entre ellas y el

exterior); la importancia y el carácter estratégico del transporte y las operaciones logísticas, llega a

tener una vital importancia.

En términos de tráfico de carga, el transporte marítimo el de mayor importancia. La especificida e

la intermodalidad en Canarias es evidente en el mayor uso de los principales puertos canarios com

bases operativas para el transbordo internacional de mercancías. Prueba de ello es el cada vez másimportante movimiento de contenedores que se son descargados para ser reenviados a otros desti s

como por ejemplo norte de Europa, Sudamérica y, sobre todo, África. Además, los puertos de

Canarias son bases idóneas para operaciones de apoyo para muchos tipos de buques: recargar

combustible, relevar tripulaciones, recibir repuestos y provisiones...

2. Principales rutas marítimas donde operan los Puertos de Canarias.

Los Puertos de Canarias, en su conjunto, con un tráfico total de mercancías de 42.652.681 tonela asun tráfico de contenedores de 1.646.240 TEUS, son el centro de distribución de mayor potencial e el

Atlántico Medio en cuanto a logística y tránsito de contenedores y cargas generales, en particular e el

tráfico hacia África. Gracias a su situación geoestratégica, los puertos de las Islas Canarias han

llegado a integrar plataformas logísticas utilizadas por una amplia gama de compañías involucradas ecomercio internacional.



De las principales rutas marítimas que discurren por las aguas de las Islas Canarias, cabe destacar las

rutas transoceánicas en los ejes Norte/Sur y Este/Oeste:

Ruta Norte/Sur: frecuentada por buques procedentes del Norte de Europa y Mediterráne etienen como destino puertos de África del Sur y del Golfo Pérsico.

•

•

•

•

Ruta Sur/Norte: donde destaca el intenso tráfico de buques petroleros de gran tamaño

procedentes del Golfo Pérsico que debido a sus grandes dimensiones, utilizan la ruta atlántica e

decremento de la ruta del Canal de Suez.

Ruta Este/Oeste: utilizada por buques procedentes de puertos del mar Mediterráneo o de la

costa atlántica de África, que tienen como destino la costa americana.

Ruta Oeste/Este: utilizada principalmente por buques que precedentes de Sudamérica tie ecomo destino puertos europeos o africanos.

Además de estas rutas transoceánicas, los Puertos de Canarias se caracterizan por el intens

tráfico interinsular, tráfico de abastecimiento, tráfico de la flota pesquera y en los últimos años de

intenso tráfico de pasajeros en cruceros turísticos.

Como consecuencia del tráfico generado, los Puertos de las Islas Canarias están muy bien conecta s

con servicio a sobre 200 puertos alrededor del mundo, a través de más de 30 rutas marítimas. Por este

motivo ellos son el principal centro de redistribución de mercancías de esta zona del Atlántico.

3. Principales infraestructuras portuarias.

Para soportar este intenso tráfico interno, nacional e internacional, los puertos de las Islas Canarias sehan dotado de unas infraestructuras adecuadas. El know-how y la cultura portuaria, logística y

marítima en el sector empresarial están a la altura de los mayores centros logísticos del mundo.

121

Page 122

La necesidad de disponer de unas infraestructuras específicas para cada modo de transporte provoca

efectos sobre el territorio que se acentúan en el caso de un archipiélago. Cada isla debe disponer e las

infraestructuras adecuadas (puerto, aeropuerto e infraestructuras terrestres) para garantizar lamovilidad exterior e interior. Estos aspectos ponen de manifiesto el carácter especializado y la

importancia que adquiere el transporte en Canarias.

Dentro del conjunto de los puertos de las Islas Canarias, los de Las Palmas de Gran Canaria y deSanta Cruz de Tenerife son los más importantes. No solo porque gestionan el 90% del total de

contenedores que se manipulan en el archipiélago canario en la actualidad, sino porque en la

actualidad están llegando a ser los mayores centros de distribución de mercancías del Atlántico

Medio, dada su ubicación estratégica.

El Puerto de Las Palmas es el cuarto de España y el primero del Atlántico Medio en manipulaci

de contenedores lo que lo sitúa también en el puesto 72 del mundo. La presencia de grandes navieras



internacionales ha producido un notable aumento del tráfico de tránsito de contenedores, que sup eel 57% del tráfico total. Dispone de tres terminales de contenedores de última generación, con 1.8

metros de línea de atraque y calados de los once a catorce metros. Con las obras que se están

realizando tendrá capacidad para dos millones de contenedores. Además, dispone de dos terminales e

tráfico ro-ro dedicadas fundamentalmente al tráfico interinsular, pero con conexiones con algún

puerto de la península y de la costa africana occidental.

El Puerto de Santa Cruz de Tenerife, con una superficie para depósitos de 350.000 m2, dispone e

una refinería anexa al puerto, con una terminal marítima, que recibe un promedio de 4 millones detoneladas anuales de hidrocarburos. Además de la ampliación del puerto, se está construyendo una

nueva instalación 143 hectáreas de superficie en el nuevo puerto de Granadilla que actuará como

puerto auxiliar.

4. Principales peculiaridades que facilitan y potencian los puertos Canarios como centros de

comercio internacional y de transbordo de mercancías.

- Situación geográfica.

Las Islas Canarias están situadas en la encrucijada de tres continentes: Europa, África y América se

constituyen como frontera sur de España y Europa. Debido a su situación geográfica y a sus

importantes infraestructuras marítimas y aéreas se asegura el tránsito rápido y eficaz de personasmercancías. Según lo que se ha descrito con anterioridad, los aeropuertos de las Islas Canarias tie e

conexiones frecuentes y regulares con las principales ciudades del mundo gracias a su status de

destinación turística internacional. El tráfico de personas en los aeropuertos canarios supera los 3

millones de pasajeros anuales.

Otro ejemplo de que la situación geográfica de Canarias convierte a esta región en un referente

estratégico es el dato de que es el lugar del mundo donde existe una mayor confluencia de cables

submarinos, lo que le da un gran potencial de conexión mundial en el ámbito de lastelecomunicaciones, de manera que garantiza, a las empresas instaladas en las Islas Canarias, la

comunicación con cualquier lugar del mundo.

- Estabilidad económica y política con respecto a las zonas de influencia marítima.

Dado su enclave, Las Islas Canarias suponen una excepción en el ámbito territorial de referencia a

que cuenta con la estabilidad política propia de los países de la Unión Europea, característica

diferencial con países vecinos del Africa Subsahariana, cuya inestabilidad política condiciona los

flujos de comercio internacional. En el marco de la Unión Europea, Islas Canarias, como regiónultraperiférica, goza de una serie de ventajas económicas y fiscales que complementan y potencia s

condición de centro de negocios internacional. Esto conlleva para el archipiélago una enorme

estabilidad económica y política, fundamental a la hora de desarrollar nuevos negocios y realizarinversiones:

122

Page 123



- Incentivos Fiscales.

Las Islas Canarias, de acuerdo con su tradición comercial, han gozado

históricamente de un régimen de libertad de comercio con franquicias

al consumo, menos presión fiscal indirecta e inexistencia de

monopolios estatales. Tras la integración de las Islas Canarias en la

Unión Europea, el Régimen Económico y Fiscal de Islas Canarias

fue sustancialmente modificado, incorporando un coherente bloque de

incentivos fiscales y económicos orientados a generar decisiones

inversoras. Entre otros instrumentos, destaca la Reserva de Inversiones

en Canarias, las Zonas Francas, el Registro Especial de Buques y

Empresas Navieras y la Zona Especial Canaria.

De estos incentivos fiscales y económicos destacan, en relación con la

actividad de los puertos canarios los dos últimos: el Registro Especial

de Buques y Empresas Navieras fue creado como un incentivo fiscal

concebido para mejorar la competitividad de las empresas navieras y

de los puertos canarios. Esto se logra a través de una serie de medidas

consistentes en diferentes exenciones y bonificaciones fiscales a las

que pueden acogerse tanto las empresas navieras como los buques

inscritos en las Canarias. Las Zonas Francas, son áreas acotadas en las

cuales se procede al almacenamiento, transformación y distribución de

mercancías sin aplicación de gravámenes, aranceles, ni impuestos

indirectos. El propósito de establecer Zonas Francas en las Islas

Canarias es incrementar las actividades de comercio exterior

tradicionales. En la actualidad se encuentra en funcionamiento la Zona

Franca de Gran Canaria y está en curso la creación de otra en Tenerife.

Complejo portuario de Santa Cruz de Tenerife



123

Page 124

Complejo portuario de L s P lm s



124

Page 125

APÉNDICE B – AGRADECIMIENTOS Y RELACIÓN DE PRESENTACIONES

EFECTUADAS ANTE EL GRUPO DE TRABAJO

El grupo de trabajo quiere agradecer a todos los expertos que han aceptado aportar sus conocimie t s

y experiencias a este estudio. Debe dejarse constancia de que las opiniones expresadas en el informe

son de la exclusiva responsabilidad de los socios de la RTA.

Lista de las ponencias de los grupos de trabajo sobre intermodalidad

- 15 marzo 2004 Santiago de CompostellePonencia del Profesor Fernando GONZALEZ LAXEUniversidad de A Coruña

- 28 junio 2004 Bilbao

Ponencia del Sr. Michel CANIAUX

Presidente de la asociación ALTROCarga de mercancías e intermodalidad en el Espacio Atlántico

Ponencia del Sr. Pablo COTO MILLÁN

Director del departemento de Economía de la Universidad de CantabriaEstudio de caso del Puerto de Santander

Ponencia de la Sra Amaya SARASOLA ANZOLA

Jefe del departamento Comercial, Autoridad Portuaria de BilbaoEstudio de caso del Puerto de Bilbao

- 1er octubre 2004 LisboaPonencia de la Sra. Joana COELHO

APPS – Puerto de Setúbal

Estudio de caso del puerto de Setúbal

- 10 enero 2005 Cardiff

Ponencia del Sr. Jean-Christophe HATTENVILLE

Director Comercial del Puerto de Brest, Cámara de comercio y de la i striade Brest



Lista de los expertos que han colaborado con los socios de la RTA

Welsh Economic Forums

Ted SANGSTER, Chief excutive, Milford Haven Port Authority

Clive THOMAS, Associated British Ports, South Wales

John COPPING, Port Director, Associated British Ports, South Wales

CALLUM COUPER, Deputy Port Manager, Associated British Ports, South Wales

Captain Wyn PARRY, Stena Line

Mr ROGER, Director of Development, Pembrokeshire County Council

Dewi ROBERTS, Ynys Mon County Council

John CORDWELL, County Councillor, Gloucestershire County Council

Cardiff City Coucil

Jacques GROSSI, Director of Brest Urban Council

125

Page 126

Susie NORTHFIELD, Freight Operations Manager, Strategic Rail Authority

Peter WILLEY, Senior Route Freight Manager, Network Rail

Gordon EDGAR, Business Development Manager, Direct Rail Services

Mike FULLER, Development Manager, Exel

Howard DIMENT, Operations Manager, South Wales International Freightliner Terminal

Gary GIBBS, Logistics Manager, South Wales International Freightliner Terminal

Patricio ARRATE, Santander Port Authority

Jean-Luc PELLETIER, Directeur, Port de Brest

Jean-Paul GUEGEN, Port de Brest

Pedro Alexandre GOMES DURAO, Porto de Lisboa

CESR de Bretagne

Cámaras de Comercio e Industria de Brest, Lorient y Rennes.

Sr. Marc MINNI, delegado nacional de los oficiales de puerto (CGT)

CESR du Centre

Madame la Sénatrice – Maire de Saint-Pierre des Corps

M. ALBIZZATI, Président de la Communauté de communes de Vierzon

MM. LE HARS et DUMARTN, Ingénieurs, Direction régionale de l’équipement du Centre

M. PIVIN, Directeur Commercial régional de la SNCF

M. CORNEDE, Directeur TLF

M. ROBINET, Président de la Fédération régionale des transporteurs routiers, Vice-Président de la

CCI du Loiret

CESR de Poitou-Charentes



M. Daniel TOUZALIN, Directeur, Port de La Rochelle/La PalliceM. Olivier CARMES, Responsable Développement, Port de La Rochelle/La Pallice

M. Francis GRIMAUD, Responsable d’exploitation et commercial des ports de commerce de

Rochefort et de Tonnay-CharenteM. André TURCOT, Directeur, Observatoire régional des transportsM.Philippe BAYER, Chargé d’études, Observatoire régional des transports

Mme Véronique ROY, Observatoire régional des transportsM. Xavier ROBIN, Chargé de mission équipement, CCI des Deux-Sèvres

Mme Emmanuelle BORDEREAU, Chargée de mission, Communauté de communes Arc en Sèvre

M. Henri POISSON, Directeur régional des Affaires maritimes Poitou-Charentes

M. Jean-Luc VEILLE, Directeur régionl adjoint des Affaires maritimes Poitou-CharentesM. Eric SAFFROY, Directeur régional adjoint de l’Equipement Poitou-Charentes

CESR du Limousin

Le SIG et la Direction Aménagement du Territoire du Conseil Régional du Limousin

CESR D’Aquitaine

M. Marcel-Yves LE GARREC, Secrétaire général du Port de Bordeaux

M. Gérard COLIBEAU, CCI Port de Bayonne

CES Vasco

Aitor URIARTE, Gobierno Vasco

Luis GABIOLA, Puerto de BilbaoJosé Ignacio ESPEL, Puerto de Pasajes

Fernando AZPIRI, Puerto de Pasajes

CES de Cantabria

Sr. Mariano NAVAS y Sr Mariano REVESTIDO, Autoridad Portuaria de Santander

Sr Francisco LÓPEZ DORIGA y Sr José Luis GAMBOA, Capitanía Marítima de Santander

Sr Modesto PIÑIERO CEBALLOS, Consignatario

126

Page 127

CES de Galicia

Sr Albino PRADA, Universidade de Vigo

Sr Fernando GONZÁLEZ LAXE, Universidade de A CoruñaSr Luis SUÁREZ-LLANOS, Universidade de Santiago de Compostela

Sr Carlos MONCLÚS, Xunta de Galicia

CES de Canarias

Sr José Manuel ARNÁIZ BRÁ, Presidente de la Autoridad Portuaria

Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife



ISQ

Dr Armenio CASEIRO, Comboio de Portugal

Dr André HENRIQUES, GABLOGIS

D. ROSEMARY, SPC-SAPEC

Dr. Crespo RODRIGUES, Comboio de Portugal

USALGARVE / CGTP-IN

Graco TRINDADE, Piloto de Barra, Oficial da Marinha Mercante, Sindicato dos Capitães, Oficiais

Pilotos, comissários, Engenheiros da Marinha Mercane e Oficiaismar

José MARQUES, Mestre pescador, Sindicato do Trabalhadores do Mar do Sul.

127



APÉNDICE C – REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA

Comisión Europea

- Livre Blanc « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des ch i

- White paper « European Transport policy for 2010 : Time to decide » »

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- Libro blanco “La politica europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad”

http://europa.eu.int/comm/transport/index_fr.html (disponible FR- ES - ENGL – PT)

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- Projets prioritaires du Réseau Transeuropéende transport à l’horizon 2020

- Proyectos prioriatios par la red traneuropea de transportes de cara a 2020

- Priority projects for the trans-european transport network up to 2020

-Proyectos prioritarios de la Red Transeuropea de Transportes en el horizonte 2020.

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(Review of Trans-European Network)

- Recomendaciones de la Regiones Miembros de la Comisión Arco Atlántico de la CRPM

(Revisión de las Redes Transeuropeas de Transportes)

Gobierno Vasco (projet INTERREG IIC- 2002)

- Estudio del transporte combinado e infrastructuras necesarias para su desarrollo en el

Espacio Atlántico »

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- Study of combined transport and the necessay infrastructures for its development in the

Atlantic area”

- Etude du Transport combiné et les besoins d’infrastructures pour son développement da s

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CCR Norte Portugal (INTERREG IIC)

- Transporte marítimo no espaço atlântico : uma aproximaçao estratégica

- Transporte marítimo en el espacio atlántico : una aproximación estratégica”

- Maritime transport in the atlantic area : a strategical approach



- Transport maritime dans l’espace atlantique : une approche stratégique

http://www.crpm.org/french/pages/Commissions/Atlantique/Acceuil_CAA.htm#Etudes

EUROSTAT : Transport statistics (DVD)

Regional data, Environment, business statistic, legal acts…

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Logística :

Plan de Acción sobre integradores de transporte de mercancías.

http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/freight_integrators/study_en.htm

Investigación, Demostración y Actividades de Networking

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Sobre el transporte marítimo de corta distancia

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Etude des gisements de fret: pour le renouveau du cabotage sur la Façade Atlantique

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DOG Núm. 159 Mércores, 24 de agosto de 2016 Páx. 37582

ISSN1130-9229 Depósito legal C.494-1998 http://www.xunta.gal/diario-oficial-galicia

III. OUTRAS DISPOSICIÓNS

VICEPRESIDENCIA E CONSELLERÍA DE PRESIDENCIA, ADMINISTRACIÓNS PÚBLICAS E XUSTIZA

RESOLUCIÓN do 23 de agosto de 2016 pola que se fan públicas as candidaturas presentadas nas xuntas electorais provinciais da Coruña, Lugo, Ourense e Pontevedra para as eleccións ao Parlamento de Galicia de 2016.

En cumprimento do disposto no artigo 21.4 da Lei 8/1985, do 13 de agosto, de eleccións

ao Parlamento de Galicia, en concordancia co artigo 47.1 da Lei orgánica 5/1985, do 19

de xuño, de réxime electoral xeral, logo de comunicación das xuntas electorais provinciais

da Coruña, Lugo, Ourense e Pontevedra, fanse públicas as candidaturas presentadas nas

ditas circunscricións para as eleccións ao Parlamento de Galicia, que terán lugar o día 25

de setembro de 2016.

Santiago de Compostela, 23 de agosto de 2016

Alfonso Rueda Valenzuela Vicepresidente e conselleiro de Presidencia,

Administracións Públicas e Xustiza

ANEXO

PROVINCIA DA CORUÑA

Que dentro do prazo que establecen os artigos 47.1 da Lei orgánica 5/1985, do 19 de

xuño, do réxime electoral xeral, e 21.4 da Lei orgánica 8/1985, do 13 de agosto, de elec-

cións ao Parlamento de Galicia, foron presentadas nesta circunscrición electoral da Coru-

ña, ás eleccións ao Parlamento de Galicia convocadas polo Decreto 92/2016, do 1.8.2016

(DOG nº 145, do 2.8.2016), as seguintes candidaturas:

Circunscrición electoral: A Coruña

Candidatura núm.: 1. COMUNISTAS DA GALIZA (P.C.P.E.)

1. Francisco Eugenio Sebio Peña

2. María Ángeles Prin Bermúdez

3. Francisco Leonardo Aneiros Dopico

4. Ana Marta García Rea

CV

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5. Daniel Pernas Rodríguez

6. Porfirio Embade Pita 7. Marina Quintillán Núñez

8. Sergio Pena Dopico

9. Tania Redondo González

10. Alfonso Martínez Merlán

11. José Antonio Placer García

12. Ana María Piñón Vilariño

13. Santiago Vázquez Penido

14. Rosa María Rey Varela

15. Santiago Luis Orjales Lamas

16. Carlos López González

17. María Laura Iglesias García

18. José Ramón Ramos Do Nascimento

19. Pamela Fernández Rodríguez

20. Antonio Fernández Campos

21. Diego Ferreira Domínguez

22. Estrella Castelao Rial

23. Daniel López García

24. María Ana Zaragoza Santamariña

25. Pablo Provecho Mosquera

Candidatura núm.: 2. ALTERNATIVA INDEPENDIENTE DE GALICIA (A.I.D.G.)

1. María de los Ángeles Álvarez Castro

2. Juan Carlos Gantes Lesta

3. María Ángeles Porto Concheiro

4. José Manuel Caamaño Pereira

5. Patricia María García Castro

6. Flora Salgueiro Andrade

7. José Luis Cobela Fuentes

8. Erica Rodríguez Conchado

9. Carmen Pallas Abelenda

10. José María Garrido Dalmau

11. María Carmen López Martínez

12. Jesús Dovao Pardo

13. Gemma Rey Otero

CV

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14. Francisco José Rey Porteiro

15. Cecilia Arijón Pardiñas

16. Susana López Balsa

17. Jesús Touriñán Muiño

18. María Soledad Benayas Cardesín

19. Juan Manuel Varela Arroyo

20. María del Carmen Borrazás Esmorís

21. Francisco Miravete Amador

22. María del Pilar Regos Calviño

23. José Manuel Rodríguez García

24. María Alicia Prego Mallo

25. Rosario Vitureira Montáns

Suplentes

1. Vicente Javier Carcacia Estrada

2. Ana María Rey Porteiro

3. Fernando Javier García Regueira

4. Sonia Caamaño Pereira

5. Begoña Trigo Porteiro

Candidatura núm.: 3. CONVERXENCIA VINTEÚN (C 21)

1. Xaime Manuel Requeixo Souto

2. Fernando del Río Iglesias

3. Carmen Susana Cantón Blanco

4. Antonio Asorey Cacheda

5. María Teresa Gómez Rodeiro (Independiente)

6. José Luis Reza Pérez

7. Xabier Cid Fernández

8. Laura Rodríguez Espasandín (Independiente)

9. Xosé Febrero Bande

10. Sandra María Silva Choren (Independiente)

11. Carlos López Grueiro

12. Cristina Lugo Codesido (Independiente)

13. Alfonso Iglesias Iglesias

14. Flora Iglesias Souto (Independiente)

15. Antón Dopico Rodríguez

16. Mateo Santiago Franco Rodríguez

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17. Ana Folgueira Pérez (Independiente)

18. José Ignacio Maañón Lage (Independiente)

19. Sonia Castro Sánchez (Independiente)

20. José Luis Díaz Alvaredo (Independiente)

21. Manuel González Otero (Independiente)

22. Virginia Amor Carballido (Independiente)

23. Eva Castro Sánchez (Independiente)

24. Francisco Xavier Lores Ínsua (Independiente)

25. Miguel Pérez-Nievas Montiel (Independiente)

Candidatura núm.: 4. CIUDADANOS-PARTIDO DE LA CIUDADANIA (C’s)

1. Cristina Losada Fernández

2. María Dolores Pazos González

3. Antonio David Sanz Gómez

4. Antonio Landeira Méndez

5. María del Carmen Garcimartín Montero

6. Manuel Jesús José Moinelo Allegue

7. Ángel Javier Escuredo Macías

8. Marta Isabel de Olano Vela

9. Jesús María Gutiérrez Rodríguez

10. María José García Hidalgo

11. María Trinidad Lobato Verdugo

12. José Manuel Vázquez Forno

13. David Saavedra Pino

14. Sofía Fernández Lista

15. Constantino Pérez Veiga

16. Miguel Ángel Rosende Suero

17. María Carmen Rabadán Climent

18. Jesús Manuel Vázquez Lozano

19. Silvia Caramés González

20. Jesús Martínez López

21. Yolanda Belén Cadaval Martínez

22. Francisco Manuel González Suárez

23. María Dolores Prieto Nieto

24. Ana María Rodríguez Masafret

25. Javier Jesús Ramón Chouza Gestoso

CV

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Candidatura núm.: 5. ACCION DEMOCRATICA CIUDADANOS DE GALICIA (A.D.C.G.)

1. Luis Francisco Padilla Rivero

2. Teodoro de Francisco González

3. Sonia Cruz Duro

4. José Ignacio Plaza Veiga

5. Ana Isabel Giráldez González

6. Javier Lorenzo Blanco

7. Juan Antonio Mancilla Bernal

8. María Luisa Silva Domínguez

9. Rubén David Padilla Uzal

10. Cristina Iglesias Baptista

11. Alexandra Vanesa Casamian Arias

12. José Manuel de la Peña González

13. Silvia Domínguez Martínez

14. Lorena Veiga Lusquiños

15. Carlos Jorge Calio Ocaranza

16. Gloria Albertina Arredondo Olivo

17. Jesús Giráldez Aballe

18. Ángel Veiga Prado

19. Beatriz Antes Domínguez

20. Rosa Italiani Pérez

21. María del Pilar Rosa Pazos

22. Ramón Martínez Meneses

23. María Luisa Bugallo Correa

24. Aarón Esteban Gallego

25. Antonio Pérez Quintas

Suplentes

1. Juan Carlos Lago Fernández

2. José Carlos Rodríguez Gallego

3. José Manuel González Domínguez

Candidatura núm.: 6. VÍA NOVA GALICIA (VN)

1. María del Carmen Rodríguez Sabín

2. José Antonio García Pérez

3. Ángel Penas Cid

CV

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4. Francisca Santiago Sastre

5. Francisco Álvarez Álvarez

6. Patricia Álvarez Rodríguez

7. Felipe Graña Rodríguez

8. Ofelia Piñón Quintás

9. Luis Martínez Ruiz

10. María Jesús Espada Pardo

11. María Teresa Fernández Vázquez

12. María Vázquez Diz

13. Suso Martínez Fernández

14. Antonio Torres Capitán

15. Celso Masid Abad

16. Aimar Carolina Ramos Biscamon

17. David Cruz Cebrián

18. Eudosia Deza Souto

19. Mariana Cerradelo Carballo

20. Jesús Cruz Cruz

21. María Nieves Bóveda Forneiro

22. José Pazos Canal

23. Manuel Souto Jácome

24. María José Méndez Caramés

25. Ramón Rodríguez Gago

Candidatura núm.: 7. BNG-NÓS CANDIDATURA GALEGA (BNG-NÓS)

1. Ana Pontón Mondelo

2. Xosé Luis Rivas Cruz “Mini”

3. Rosana Pérez Fernández

4. María Xosé Bravo Sanjosé

5. Manuel Polo Gundín

6. Belén Lendoiro Esmorís

7. Manuel Soto Castiñeira

8. Silvia Pardo Galdo

9. César Pérez Martínez

10. Raquel Suárez Regades

11. Ramón Tomás Fernández Alfonzo “Mon”

12. Victoria Louro Ferreiro

CV

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13. Iago Varela Martínez

14. Navia Rivas de Castro

15. César Cambeiro Quintela

16. Carme Rey Mayo

17. Xosé Emilio Vicente Caneda

18. Elvira Blanco Pérez

19. Leandro Lamas Hermida

20. Elvira Souto Presedo

21. Francisco Souto Barreiro

22. Concha de la Fuente Pérez

23. Anxo Moledo Carreño

24. Pilar García Negro

25. Francisco Jorquera Caselas

Suplentes

1. Néstor Rego Candamil

2. Cristina Andrade González

3. Xoán Manoel Sande Muñiz

4. Pilar Viqueira Miranda

5. Xosé Antonio Vázquez Cobas

Candidatura núm.: 8. PARTIDO POPULAR (P.P.)

1. Diego Calvo Pouso

2. Beatriz Mato Otero

3. María Ángeles Vázquez Mejuto

4. José Manuel Rey Varela

5. Pedro Puy Fraga

6. Miguel Ángel Tellado Filgueira

7. Paula Prado del Río

8. Rosa María Quintana Carballo

9. Ethel María Vázquez Mourelle

10. Álvaro Pérez López

11. Carlos Enrique López Crespo

12. Martín Fernández Prado

13. Aurelio Alfonso Núñez Centeno

14. María Ángeles Antón Vilasánchez

15. María Soraya Salorio Porral

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16. Gonzalo Trenor López

17. Jesús Miguel Prado Patiño

18. Ana Belén García Vidal

19. Sandra María Devesa Bouzas

20. María Herminia Pouso Maneiro

21. Hipólito Fariñas Sobrino

22. Raquel Rodríguez Amigo

23. Rogelio Lema Mougán

24. Manuel María Durán Guillán

25. Marta María López Pena

Suplentes

1. Rafael José Girón Martínez

2. Noelia Gil Calviño

3. Lucía Isabel Fariña Seoane

4. Alba Vázquez Golán

5. Francisco Javier Crespo Romeo

Candidatura núm.: 9. PARTIDO ANIMALISTA CONTRA EL MALTRATO ANIMAL (PACMA)

1. María Luisa de Ceano-Vivas Hernández

2. Juan José Pérez Barros

3. Saturnina Fuentes Marín

4. Alejandro Villamor Iglesias

5. María Emilia Pena Rossler

6. Roberto Castro Pereiro

7. Marta Bellón Varela

8. José Antonio Santiago Caamaño

9. Sonia González Moreda

10. José Antonio González Álvarez

11. María del Carmen Varela Velo

12. Luis Miguel González Seijas

13. Juana María Pardo Iglesias

14. Enrique Luaces Araque

15. Lidia Gladys Cagiao Conde

16. Aitor Alaña Pérez

17. Ángela María Granero Sanmartín

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18. Luciano Otero Álvarez

19. Evelyn Abigail Cancela Garavento

20. José Manuel Figueroa Maroñas

21. Mónica Santos Godoy

22. Martín Cortés Gabín

23. Iria Brígida Rivas Varela

24. José Mateo Fernández Formoso

25. Marina Márquez Martínez

Candidatura núm.: 10. PARTIDO DOS SOCIALISTAS DE GALICIA-PSOE (PSdeG-PSOE)

1. Xoaquín María Fernández Leiceaga

2. Matilde Begoña Rodríguez Rumbo

3. Juan Manuel Díaz Villoslada

4. María Dolores Toja Suárez

5. José Manuel Pérez Seco

6. María Teresa Porritt Lueiro

7. Óscar Vilar Chento

8. Encarnación Liñeiro Pouso

9. Antonio Federico Álvarez Cisneros

10. Begoña Balado Conde

11. Pablo Arangüena Fernández

12. Eva Martínez Montero

13. José María Rocha Rodríguez

14. María Begoña Calviño Dorado

15. Andrés Teijo Hermida

16. Rosario Valledor Puente

17. Rafael Fernández Beceiro

18. Nereida María Canosa Domínguez

19. José Antonio Prado García

20. Ana Lenochka Yaquimenko Delascio

21. José Rafael Mato Pet

22. Raquel Bolaño Fariñas

23. Francisco Javier Villar Pedreira

24. María Carmen Vila Blanco

25. David Balsa Guldris

CV

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Suplentes

1. María Isabel Loureiro Varela

2. Yosua López Pereiro

3. María Catalina Morado Fariña

4. Diego Chazarreta Arévalo

Candidatura núm.: 11. RECORTES CERO-GRUPO VERDE (RECORTES CERO-GRU-PO VERDE)

1. Sara Puga Rey

2. Andreu Romaní González

3. Carlos Alberto Balboa Castelo

4. Carmen Espiñeira López

5. Manuel López González

6. José Manuel Sangiao Valiño

7. Saleta Barínaga López

8. Carlos González González

9. María del Carmen Rey Bellas

10. Marta Morán Hermida

11. María Estrella Vázquez García

12. Ismael Lara Cao

13. Enrique Alonso López

14. Anxo Fernández Sánchez

15. Marta Descalzo de la Torre

16. María de los Ángeles Caínzos Pena

17. Lourdes Bouzas Montes

18. José Castro Montero

19. Paula Vérez Corral

20. Juan Antonio Ruiz Teira

21. Esteban Pérez Vila

22. Olga María López Pimentel

23. Miguel Ángel Regueira Blanco

24. María del Carmen Soliño Castro

25. Rafael Camañez Batista

Suplentes

1. Alberto Fernández Requejo

2. María Jesús Otero Pazos

3. Vanesa Pérez Miguel

CV

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Candidatura núm.: 12. PARTIDO ANTICORRUPCIÓN Y JUSTICIA (PAYJ)

1. Camilo Conde López

2. Santiago Calvo Miguélez

3. Cristina Elena Pacheco del Castillo

4. María Remedios González Martínez

5. Mónica Iglesias Blanco

6. José Luis Varela Vilariño

7. Isabel Brey Martínez

8. José Benito Meijide Failde

9. María del Carmen Fernández González

10. Pedro Antonio Taboada Vilariño

11. Eva Pereiro Peña

12. Jesús García García

13. Ana María Herrezuelo Ladevesa

14. José Antonio Santoandré Montoto

15. Celia Calvo Vilariño

16. Alberto Mato Sanclaudio

17. Matías Calvo Miguélez

18. María Luisa Diéguez Amboage

19. Sabela González García

20. María Teresa García García

21. María José Rodríguez Vázquez

22. Almudena Pena Quiñoa

23. Cándida Fernández Rodríguez

24. Carlos Mosteiro Rodríguez

25. Manuel Barba Batán

Suplentes

1. Ángel Méndez García

2. Teba Conde Herrezuelo

Candidatura núm.: 13. CIDADÁNS-CENTRUM (C-C)

1. Jorge Juan Álvarez Castrillón (Via Centrum Partido Demócrata)

2. Martín Girondo Meijome (Cidadáns de Galicia)

3. José Luis Méndez Otero (Via Centrum Partido Demócrata)

4. Rebeca Martínez Otero (Cidadáns de Galicia)

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5. Carolina Barrero López (Via Centrum Partido Demócrata)

6. Dolores Aldariz León (Cidadáns de Galicia)

7. Lesmes Aniceto Gutiérrez de la Rubia (Via Centrum Partido Demócrata)

8. Mónica Quintana Vilarelle (Cidadáns de Galicia)

9. Pablo García Feteira (Via Centrum Partido Demócrata)

10. Santiago Otero Asorey (Cidadáns de Galicia)

11. Alberto Luis Bande Buján (Via Centrum Partido Demócrata)

12. María del Carmen Villar Rodríguez (Cidadáns de Galicia)

13. Jaime Elías García Navarro (Via Centrum Partido Demócrata)

14. Sojhayla Josefina Mendieta Celedón (Via Centrum Partido Demócrata) 15. Margarita Morillo Álvarez (Cidadáns de Galicia)

16. Leonardo Díaz Cotón (Via Centrum Partido Demócrata)

17. Visitación López Gómez (Cidadáns de Galicia)

18. Amador Vázquez Manzano (Via Centrum Partido Demócrata)

19. Severino Suárez Alén (Cidadáns de Galicia)

20. Ana María Abalde Campaña (Via Centrum Partido Demócrata)

21. Mario Cardeso Recarey (Cidadáns de Galicia)

22. Carlos Oliva Castello (Via Centrum Partido Demócrata)

23. María del Carmen Bello Vázquez (Cidadáns de Galicia)

24. José Adolfo Reymóndez Collazo (Cidadáns de Galicia)

25. Casilda Rolán Martínez (Via Centrum Partido Demócrata)

Suplentes

1. Alfonso José Ferrando Giraut (Via Centrum Partido Demócrata)

2. María Herminda Bibián Somoza (Cidadáns de Galicia)

3. Antonio Castro Galante (Via Centrum Partido Demócrata)

Candidatura núm.: 14. COMPROMISO POR GALICIA (CxG)

1. Xoan Carlos Bascuas Jardón

2. Raquel Pillado Rey

3. Uxío da Pena Gutiérrez

4. Laura Cereijo Míguez

5. César Ramos Domínguez

6. María Sambade Lloréns

7. Vicente Abelleira Cambeiro

8. Felicitas Amado García

9. Xoan Manoel Vázquez García

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10. Silvia Suárez Lodeiro

11. Carlos Durán Stany

12. María Rosario Fernández Bello

13. Xosé Manuel Calvo Suárez

14. María Esther Iglesias Barreiro

15. Manuel Martínez Caamaño

16. Carmen Corbelle Casas

17. Santiago Corzón Martínez

18. Ana María Barros Nogueira

19. Manoel Bello Salvado

20. Silvia Souto Iglesias

21. Brais Santomil Cao

22. María Luisa Sabugueiro Bouzas

23. Eduardo Neira Pereira

24. María Manuela Rodríguez Pereiro

25. Francisco Xavier Alcalá Navarro

Suplentes

1. José Manuel Parada Maroño

2. Judit Fernández Rivas

3. Anxo Manuel Franco Vidal

4. Andrea Barreiro Suárez

5. Domingo Iglesias Couceiro

Candidatura núm.: 15. UNIDOS POR EL FUTURO! (UNIDOS SI-DEF)

1. Carmen Cienfuegos Rivas

2. Rafael López Menéndez

3. Damián Rodríguez Sanjurjo

4. Laura Lence Redondo

5. Miguel Vázquez Carrero

6. Juan Saleta Neira

7. Delia Inés Aguilar Chalán

8. Aurelio Manuel Berdiñas Varela

9. María Rodríguez Carballo

10. Francisco Javier Arias Rodríguez

11. José Jesús Suárez García

12. Manuel Miraz Barreiro

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13. Loreto Cañoto Raña

14. María Gloria Tituaña Tituaña

15. Roberto Pablo Dosantos Suárez

16. Grisel Anyelina Ortiz Díaz

17. Altagracia M. Vásquez de los Santos

18. Juan Antonio Arias López

19. José Antonio Vázquez Carrero

20. Mary Hernández de León

21. María José Rey Medina

22. Mariano Iglesias Borjas

23. Estebanía Vásquez Vásquez

24. Manuel Villar Ares

25. Carlos Martínez Fernández

Candidatura núm.: 16. PARTIDO LIBERTARIO (P-LIB)

1. Daniel Formoso Rivera

2. Sergio Martínez Carollo

3. Fernando García Sande

4. Mónica Iglesias Lores

5. Tracia Valeiras Alonso

6. José Feliciano Fernández Pousa

7. Jorge Olivera González

8. Alejandro Valentín Solórzano Campos

9. Patricia Álvarez Carballo

10. Lorena Figueirido de la Concepción

11. Martín Muiños Rodríguez

12. Roberto Rodríguez Pintos

13. Manuel Barro Franco

14. Margarita Rivela Villaza

15. María Isabel Otero Landrove

16. Mario Vidal Martínez

17. Enrique Moncada Díaz

18. Francisco Javier Lago Alvariño

19. María Rosario Sande Salgado

20. Blanca María Teresa Lago Alvariño

21. Fernando Severino Valeiras Sotelo

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22. Carlos Núñez García

23. José Ángel Martínez Marquina

24. María Lourdes Lago Alvariño

25. María Pilar Vilar Sancho

Candidatura núm.: 17. EN MAREA (EN MAREA)

1. Antón Sánchez García

2. Luca Chao Pérez

3. José Manuel Lago Peñas

4. Magdalena Barahona Martín

5. Francisco Casal Vidal

6. Flora María Miranda Pena

7. Xan Xosé Jove González

8. María Dolores Fátima Candedo Gunturiz

9. Carlos José Palacios Suárez

10. Lorena Dapena Merlán

11. Daniel Alejandro Calvete Suárez

12. Iria Otero Romero

13. Gonzalo Rodríguez Rodríguez

14. María Antonia Trillo Blanco

15. Enrique Costas Bastero

16. Vanessa Vidal Freire

17. Borja San Ramón Tizón

18. Sara Torreiro Rodríguez

19. Miguel Ángel Costoya Rivera

20. María Dores Torrado Ares

21. Mariano Enrique Fernández Cabarcos

22. Pilar María Tembrás Ameneiro

23. Jesús Pérez Balirac

24. Begoña Hermida Pérez

25. Rogelio Santos Queiruga

Suplentes

1. Anxos Paz García

2. Antonio Padua Pérez Casas

3. María Dolores Patiño Iglesias

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4. Luis Hernández Álvarez

5. Eva García Amador

Candidatura núm.: 18. GANEMOS GALICIA:Sí Se Puede

1. Begoña Boutureira López

2. Manuel Núñez Arias

3. Jesús García Rivera

4. Matilde García Rico

5. Miguel Ángel Méndez Martínez

6. Natalia de Uña García

7. Francisco Andrés Freire Mandayo

8. José Ricardo Rojo Méndez

9. Carolina Álvarez Caparrós

10. Victor Piñeiro Riveiro

11. Flavia Lorena Facal Macchi

12. José Luis Aneiros García

13. José Almansa Rueda

14. Carlos Manuel Pena Pena

15. Victoria Candame Pérez

16. Francisco Javier Painceira Maceira

17. Iñaki Hermo Catoira

18. Hugo Cabrera García

19. Laura de Uña García

20. Elena García Esteban

21. Pablo José Vara Loureiro

22. Ricardo Castro Naveira

23. Francisco José Padín Grandal

24. Juan Aurelio Fernández Fariña

25. María José Rodríguez Ramos

PROVINCIA DE LUGO



cións ao Parlamento de Galicia, foron presentadas nesta circunscrición electoral de Lugo,

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ás eleccións ao Parlamento de Galicia convocadas polo Decreto 92/2016, do 1.8.2016

(DOG nº 145, do 2.8.2016) as seguintes candidaturas:

Circunscrición electoral: Lugo

Candidatura núm.: 1. CONVERXENCIA VINTEÚN (C 21)

1. Garcilaso de la Vega López

2. Wenceslao Posada Bolañi

3. Duarte Fondo Quiroga

4. Izaskun Teijido Ríos

5. María del Carmen Rodríguez Gómez

6. Florentino Piñeiro Vazquez (Independiente)

7. María Eugenia Quintela Suárez

8. María Teresa Rodríguez Vicente

9. Félix Pernas Caruncho

10. María Jesús Rodríguez Losada

11. Juan Manuel López Losada

12. María Pilar Guadalupe López Arias

13. María Ángeles Freije Piñeiro

14. Ramón González González (Independiente)

Candidatura núm.: 2. BNG-NÓS CANDIDATURA GALEGA (BNG-NÓS)

1. Olalla Rodil Fernández

2. Mario Outeiro Iglesias

3. María Montserrat Porteiro Sánchez

4. José Manuel Peña Abeijón

5. Mónica Rodríguez Vázquez

6. Emilio José Sánchez Iglesias

7. María Do Mar Pérez Fra

8. Roberto Bouza Orosa

9. Mónica López Rodríguez

10. Xosé Antón Ledo Pan

11. Isabel Pernas Bermúdez

12. Andrés Sánchez Labandeira

13. Andrea Martíns Fernández

14. Cosme Eladio Pombo Rodríguez

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Suplentes

1. Natalia Cabana Rancaño

2. Severino Salgueiro Rodríguez

3. María Do Mar Hermida Pico

4. Luís Alberto Blanco Rivadulla

5. José Ricardo Otero López

Candidatura núm.: 3. PARTIDO ANIMALISTA CONTRA EL MALTRATO ANIMAL (PACMA)

1. Noelia Pena Ramos

2. Sergio Rodríguez García

3. Milena Villar Varela

4. Brais Pena Gandoy

5. Alexandra González Ferreiro

6. Laura Otero Fuentes

7. Diego Rois Graña

8. Raquel Nores Rodríguez

9. Benito Ángel Cuñarro Outón

10. María Filomena Garrido Blanco

11. María Estela Schkulnik Gauna

12. Faustino Muíños Ricón

13. Irene Añón Regueira

14. Néstor Fernández Quintero

Candidatura núm.: 4. PARTIDO DOS SOCIALISTAS DE GALICIA-PSOE (PSdeG-PSOE)

1. Luis Manuel Álvarez Martínez

2. María de la Concepción Burgo López

3. José Antonio Quiroga Díaz

4. Patricia Otero Rodríguez

5. Rodrigo Pavón Prieto

6. Raquel López Rodríguez

7. Raúl García Martínez

8. Cristina Losas Soria

9. Iván Castro Díaz

10. Marina María Doutón Rajo

11. Pablo Núñez González

12. María Sol Morandeira Morandeira

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13. Roi Rigueira Agromartín

14. Carmen Álvarez Álvarez

Suplentes

1. Miguel Ángel Crende López

2. María José Vales Garaloces

3. Jesús Miguel Ares Fraga

4. Lorena Barreira Sáa

5. Ramón Campos Rodríguez

Candidatura núm.: 5. PARTIDO POPULAR (PP)

1. Francisco José Conde López

2. María Encarnación Amigo Díaz

3. Raquel Arias Rodríguez

4. José Manuel Balseiro Orol

5. Sandra Vázquez Domínguez

6. Daniel Luis Varela Suanzes-Carpegna

7. María Susana López Abella

8. Jaime Castiñeira Broz

9. Daniel Vega Pérez

10. María Julia Rodríguez Barreira

11. Rosa María Arza Rodríguez

12. Miguel Angel Cela González

13. Manuel López Fernández

14. María Teresa López Rego

Suplentes

1. Manuel Antonio Fernández Piñeiro

2. Javier Vázquez Prado

3. María Pilar Rivas Fraga

4. Sonia López Méndez

5. María Begoña Seco Varela

Candidatura núm.: 6. COMPROMISO POR GALICIA (CxG)

1. Juan Carlos Piñeiro Docampo

2. Melina Paz Lopez Castro

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3. Saul Sanchez Freire

4. Carmen Nuñez Bruzos

5. Agustin Prado Lopez

6. Zeltia Martinez Lopez

7. Antonio Diaz Alvarez

8. Ana Maria Vega Gonzalez

9. Jose Luis Rubal Garcia

10. Marcelina Lopez Fernandez

11. Xose Anton Cando Rancaño

12. Maria Reyes Fernandez Vazquez

13. Oscar Lopez Gonzalez

14. Alicia Canel Perez

Suplentes

1. Enrique Jose Geada Arca

Candidatura núm.: 7. CIUDADANOS-PARTIDO DE LA CIUDADANIA (C’s)

1. Isabel-Ángela Cendán Fernández-Peinado

2. Agustín Reymóndez Gancedo

3. Santiago Pereiras Adán

4. Yolanda Villar García

5. Óscar Regueiro Díaz

6. María de los Ángeles Arias Alvaredo

7. José-Manuel Vázquez Morán

8. Almudena Blanco Lourés

9. Marta María Saiz García

10. Manuel Vicente Gonzalez

11. María Victoria García Vázquez

12. Jesús Pérez Prada

13. María-Olga Louzao Aldariz

14. Victor González García

Candidatura núm.: 8. RECORTES CERO-GRUPO VERDE

1. Rosa Estefania Perez Fernandez

2. Iñaki Barinaga Lopez

3. Estrella Mo Alvarez

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4. Consuelo Bouzon Besteiro

5. Jesus Puga Fraga

6. Marcos Mouriño Lopez

7. Alba Perez Castro

8. Bernardo Mendez Castro

9. Belisandra de la Asuncion Menendez Gomez

10. Rodrigo Enriquez Pereiro

11. Esther Emilia Pardo Nuñez

12. Cristina Rodil Marzabal

13. Vicente Galvez Frias

14. Elias Vicente Mendez

Suplentes

1. Mercedes Amparo Palacios Gomez

2. Gaspar Payan Diaz

3. Isaac Vicente Mendez

4. Emilia Gonzalez Lopez

Candidatura núm.: 9. GANEMOS GALICIA:Sí Se Puede (GAÑEMOS)

1. Francisco Javier Martín García (Gañemos)

2. María Aguirre Pereiro (Gañemos)

3. Carlos Javier Soutullo Sanchez

4. Juan Ramón Ríos Aguiar (Gañemos)

5. Paula Suárez Cortegoso (Gañemos)

6. Jose Antonio de Dios Silva (Gañemos)

7. Juan José Comesaña Goicoa (Gañemos)

8. Jose Adán Pillado (Gañemos)

9. Almudena Santiago Casado (Gañemos)

10. Encarnación Tilve Alonso (Gañemos)

11. Benito Gil Ferreira (Gañemos)

12. Francisco Andrés Freire Mandayo (Gañemos)

13. Jose Antonio Lamoso Mendez (Gañemos)

14. Eva Rodríguez Iglesias (Gañemos)

Suplentes

1. María Fontaiña Carames (Gañemos)

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Candidatura núm.: 10. PARTIDO ANTICORRUPCIÓN Y JUSTICIA (PAYJ)

1. Marcos Garcia Dieguez

2. Virginia Carmen Rogero Ayllon

3. Marta Pasarin Rodriguez

4. Natalia Loureiro Otero

5. Jose Antonio Vicente Castro

6. Modesta Folgueira Gesto

7. Maria Paz Vilariño Peiteado

8. Jose Gayoso Casabella

9. Paz Valin Penas

10. Jose Ramon Gayoso Casabella

11. Saskya Vicente Vilariño

12. Jennyfer Vicente Vilariño

13. Adolfo Fernandez Fernandez

14. Jose Luis Fernandez Fernandez

Suplentes

1. Uxia Recimil Fuentes

Candidatura núm.: 11. EN MAREA (EN MAREA)

1. Luis Villares Naveira

2. Paula Vazquez Verao

3. Victor Andres Alvarez Arias

4. María Isabel García Diaz

5. Jose Manuel Perez Afonso

6. María Victoria Esteban Riesco

7. Bernardo Jose Fraga Galdo

8. Natalia Prieto Fernández

9. Marcos Besada Alvarez

10. Carmen Maria Fernandez Alarcon

11. Luis Manuel Daporta Rodriguez

12. Nery Diaz Prieto

13. Ignacio Javier Garcia Gomez

14. Maria Patricia de la Fuente Vila

Suplentes

1. Luis Diaz Allegue

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2. Maria Lourdes Sylla Garcia

3. Xesus Feas Sanchez

4. Paula Santiago Fernandez

5. Elias Benigno Perez Sanchez

PROVINCIA DE OURENSE



cións ao Parlamento de Galicia, foron presentadas nesta circunscrición electoral de Ouren-

se, ás eleccións ao Parlamento de Galicia convocadas polo Decreto 92/2016, do 1.8.2016

(DOG nº 145, do 2.8.2016), as seguintes candidaturas:

Circunscrición electoral: Ourense

Candidatura número: 1. BNG-NÓS CANDIDATURA GALEGA (BNG-NÓS)

1. Noa Presas Bergantiños

2. José Jesús Vilasánchez Feijóo

3. María Isabel Poisa Rey

4. Ángel Manuel Amaro Quintas

5. Jesús Ramón González Boán

6. Diego Lourenzo Moura

7. Sofía García Hermida

8. Luis Pérez Estévez

9. Sofía Carril Calvo

10. Xosé Lois Freire Domínguez

11. Ximena Mariel González Ataide

12. Purificación Caldelas Rodríguez 13. Marcos Fernández Rodríguez

14. José Rodríguez Cid

Suplentes

1. Xosé Diego Pérez Fontes

2. Raquel Vázquez López

3. Manuel Ferro Rodríguez

4. María del Carmen Armesto Soto

5. Xosé Manoel Firvida Plaza

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Candidatura número: 2. CIUDADANOS-PARTIDO DE LA CIUDADANIA (C’s)

1. Carlos Vázquez Espiérrez

2. Alberto Rodríguez Rodríguez

3. Mercedes Marcos Fernández

4. Laureano Bermejo Ansia

5. Samanta Ferreiro González

6. Marcos Chao Amaro

7. Luis Garayzábal Pedrosa

8. Teresa Fernández Pérez

9. Antonio Vázquez Darriba

10. Neus Canadell Bruguera (Independente)

11. Pablo Samuel Novoa Carvalho

12. Eva Fernández Prieto (Independente)

13. Ernesto Jesús Rodríguez Cuervo

14. Laura María Sebio Lago (Independente)

Candidatura número: 3. VÍA NOVA GALICIA (VN)

1. Eladio Fernández Vázquez

2. Manuela Montero López

3. Jaime José Folgoso Cuquejo

4. Roberto Carlos Pozo Madureira

5. María Rosa Bolaño Fernández

6. Pablo Fernández Díaz

7. Ana Belén Zúñiga González

8. Alba Rodríguez Sarmiento

9. María Rosa Fernández Blanco

10. Antonio Álvarez Estévez

11. Natalia Rodríguez González

12. Adrián Fernández Durán

13. Milagros Vázquez Corral

14. Francisco Castro Lorenzo

Candidatura número: 4. PARTIDO ANIMALISTA CONTRA EL MALTRATO ANIMAL

(PACMA)

1. Paula Rodríguez Méndez

2. Iván Losada Vidal

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3. Noelia Díaz Lemos

4. Alberto Rodríguez Vázquez

5. María del Carmen Alves Pereira

6. Rubén Mesa Feijoo

7. Aurora del Pilar Prada Martínez

8. Guillermo Fernández Limoes

9. Julia Enriqueta Cadavid Rodríguez

10. Juan Manuel Vilarchao Gallego

11. María Aranzazu Díaz Chao

12. José Manuel del Bosque Rodríguez

13. Naama Bao López

14. Constantino Barreiro Carreira

Candidatura número: 5. PARTIDO COMUNISTA DOS POBOS DE ESPAÑA-COMUNIS-

TAS DA GALIZA (PCPE)

1. Emilio de Miguel Campos

2. Amelia Rosa Sebio Peña

3. Jorge Campos Fernández

4. Sandra Morales Carrera

5. Daniel Luis Otero

6. Antón Otero Pedrouzo

7. María Jesús Fernández Fernández

8. Pablo Mendizábal Recuna

9. María Dina Brenlla Outeiro

10. Ernesto Quintillán Núñez

11. Raúl Luis Vázquez Miragaya

12. Manuela Rodríguez Espiñeira

13. Yago Rodríguez Cacharrón

14. María Teresa Tarrio Gómez

Candidatura número: 6. PARTIDO DOS SOCIALISTAS DE GALICIA-PSOE (PSdeG-

PSOE)

1. Noela Blanco Rodríguez

2. Raúl Fernández Fernández

3. María del Carmen Rodríguez Dacosta

4. Marcos Blanco Jorge

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5. María Remedios Quintas Álvarez

6. Juan Carlos Francisco Rivera

7. Zaida Auxiliadora Rodríguez Camba

8. Luis Fernández Gudiña

9. Erika Paz Rodríguez

10. Miguel Angel Rodríguez Ojea

11. Rosario Rodríguez Delgado

12. Álvaro Vila Araujo

13. María del Carmen Oppici Rodríguez

14. Manuel Rodríguez Vázquez

Suplentes

1. José Antonio Pérez Domínguez

2. María Cándida Pérez Gonzalves

3. Francisco Rodríguez Rodríguez

4. María Jesús López Carrasco

5. Rosa Domínguez Rodríguez

Candidatura número: 7. PARTIDO POPULAR (PP)

1. María Sol Díaz Mouteira

2. Miguel Ángel Santalices Vieira

3. José González Vázquez

4. Antonio Rodríguez Miranda

5. Cristina Isabel Romero Fernández

6. Marta Nóvoa Iglesias

7. César Manuel Fernández Gil

8. Moisés Blanco Paradelo

9. Marta María Rodríguez Vispo Rodríguez

10. Antonio Mouriño Villar

11. Carlos Gómez Salgado

12. Jackeline Elizabeth Fernández Macías

13. Marta Pena Fraga

14. José Antonio Parente Camino

Suplentes

1. Manuel Ángel Fernández Quintas

2. Roberto Bermúdez Piedra

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3. Ana María Oliveira Ferreira

4. Ana Patricia Torres Madureira

5. María Gabriela Doallo López

Candidatura número: 8. DEMOCRACIA OURENSANA (DO)

1. José Miguel Caride Domínguez

2. Laura Nóvoa García

3. José Manuel Fernández González

4. Ana Isabel Rebanales Rodríguez

5. Silvana Fernández Fernández

6. Francisco González Conde

7. Eduardo Cruz Lorenzo

8. María del Mar Fernández Dibuja

9. María Belén Jácome Pérez

10. Miguel Sequeiros Muñíz

11. Ana Fernández Iglesias

12. María Teresa Rodríguez Garrido

13. Mario González Sánchez

14. Armando Ojea Bouzo

Suplentes

1. Gonzalo Pérez Jácome

Candidatura número: 9. PARTIDO ANTICORRUPCIÓN Y JUSTICIA (PAYJ)

1. Jorge Carreira Fernández

2. Antonia Iglesias Fariña

3. Alfredo Pinto Robles

4. Alejandro Araujo Losada

5. Julia Calvo Vilariño

6. Cristina González González

7. María Dobarro Muradás

8. Francisco Javier Diéguez Calvo

9. Olalla Viéitez Fernández

10. José Carlos Martínez González

11. Vanesa Viéitez Fernández

12. Severino Díaz Araujo

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13. Silvia Dacosta Grande

14. Erico Iglesias Castro

Suplentes

1. Yolanda López Lorenzo

2. Miguel Ángel Casal Otero

Candidatura número: 10. COMPROMISO POR GALICIA (CxG)

1. José Mosquera Casero

2. Lucía Nespereira Gómez

3. Roberto Fernández Añel

4. Aldara Nieves Suárez

5. Iván González Decabo

6. Concepción Rodríguez Madrid

7. Manuel Vázquez López

8. Raquel Rincón Rodríguez

9. José Luis Castro Firvida

10. Luis Martínez-Risco Daviña

11. Ana Isabel Boveda Novoa

12. David Cid Díaz

13. Amelia Doralice Belisandra Piñeiro López

14. José Luis Doval Conde

Suplentes

1. María Victoria Martiña Rodríguez

2. Marcial Javier Vázquez Ferreiro

Candidatura número: 11. RECORTES CERO-GRUPO VERDE

1. Sergio Pérez Miguel

2. Juan Diego Conde Eguileta

3. Celia Rodríguez Rodríguez

4. Catuxa Villar Martínez

5. Oscar Puga Rey

6. Enrique Rodríguez Portabales

7. Efrén Gómez Docampo

8. María Freije Botana

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9. Nuno Troitiño Bibian

10. María Ramos Suárez

11. Arturo Alves Santiago

12. Cristian Vallejo Domínguez

13. Pilar García Ordóñez

14. Silvia Barros García

Suplentes

1. Daniel Fumega González

2. María Sol Vázquez Seijas

3. Alfredo Domínguez Méndez

4. Lía González Álvarez

Candidatura número: 12. EN MAREA (EN MAREA)

1. María de los Ángeles Cuña Bóveda

2. David Rodríguez Estévez

3. María Eva Gutiérrez Fernández

4. Xosé Manuel Pérez Bouza

5. Manuela Pérez Pérez

6. Ares Jiménez Soria

7. María Rita González Pérez

8. Carlos Jesús Miguélez Soto

9. Alba Menor Doval

10. Jorge Lorenzo Vila

11. María Sofía Díaz Gómez

12. Alejandro Hermida Prada

13. María José Conde Seguín

14. Brais Fidalgo Martínez

Suplentes

1. Silvia Cuesta González

2. Alfonso Grande Pérez

3. Carmen Docampo Paradelo

4. Óscar Fernández Abad

5. María de los Ángeles Faraldo Vallés

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Candidatura número: 13. GANEMOS GALICIA:Sí Se Puede

1. Rubén Duruelo Cuerdo

2. Luis Suárez Villa

3. José Ramón Souto López

4. Matilde García Rico

5. Patricia Gómez Andre

6. Jesús García Rivera

7. Franco Javier Painceira Maceira

8. Victor Piñeiro Riveiro

9. Luz María Varela Juan

10. Samuel Villar Pérez

11. Carlos Manuel Pena Peña

12. Juan Aurelio Fernández Fariña

13. Vanesa Gómez Andre

14. Susana Muller Blanco

PROVINCIA DE PONTEVEDRA

Que dentro do prazo que establecen os artigos 47.1 da Lei orgánica 5/1985, do 19

de xuño, do réxime electoral xeral, e 21.4 da Lei orgánica 8/1985, do 13 de agosto, de

eleccións ao Parlamento de Galicia, foron presentadas nesta circunscrición electoral de

Pontevedra, ás eleccións ao Parlamento de Galicia convocadas polo Decreto 92/2016, do

1.8.2016 (DOG nº 145, do 2.8.2016), as seguintes candidaturas:

Circunscrición electoral: Pontevedra

Candidatura número: 1. COMUNISTAS DA GALIZA (PCPE)

1. Laura Quintillán Núñez

2. Manuel Rodríguez Nandín

3. Mario Bastero Prieto

4. María Isabel Serrapio Amil

5. Antón Rodríguez Recuna

6. Martín Mascato Galiñanes

7. Lois Rodríguez Recuna

8. Ana María Rodríguez Iglesias

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9. María Azucena Núñez Rodríguez

10. José Feliciano Gallego López

11. Eva González Carreira

12. Pablo Martínez Latorre

13. José Antonio Santos Martínez

14. María Teresa Fernández Fernández

15. Eduardo Da Silva Otero

16. Eva Pedreira Otero

17. Alejandro Barreiro Franco

18. David Moure Bargo

19. José Jesús Ramos Martínez

20. María del Carmen Cores Grela

21. Olalla Martínez Iglesias

22. Alfonso Iglesias Zamar

Candidatura número: 2. CONVERXENCIA VINTEÚN (C 21)

1. Antonio Pérez González

2. Eduardo Adán Camiña

3. Sonia Santos Ferreira

4. Juan Carlos Rodríguez Constantino

5. Adriana Vázquez Chinea

6. Javier Pérez Rodriguez

7. Lucia Prieto Barbarín

8. Valentín Bernárdez Del Palacio

9. María Rosario González Dacosta

10. Hugo de la Vega López

11. Laura Bóveda Mattos

12. José Ramón Abades López

13. María Cristina Ricoy Álvarez

14. Enrique Pedroso Suárez

15. David Casalderrey Louzao

16. Gonzalo Adán Camiña

17. Elvira Diz Rodríguez

18. Fernando Enrique Quintero Prieto-Puga

19. Ángela Seoane Ferreiro

20. Eduardo Freiría Martínez

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21. María Jesús Guinde Martínez

22. Carlos Vázquez Padín

Candidatura número: 3. ACCION DEMOCRATICA CIUDADANOS DE GALICIA (ADCG)

1. Gerardo Barciela Lago

2. José Luis Gallego Italiani

3. Catalina Freire Romero

4. Antonio José Collazo Villar

5. Carina Vilariño Rubianes

6. Roberto Quinteiro Gutiérrez

7. Orlando Wilson Simón

8. María del Carmen Soliño Cosque

9. Daniel Montero Piñeirol

10. Rosa María Gallego Italiani

11. Mercedes Hermida Comesaña

12. Marcos Ricardo Pérez Argibay

13. Diana Rodríguez Pereira

14. Bienvenida Antonio Marcelo

15. José González Gil

16. Eva Rodríguez Castro

17. José Manuel Vales Lorenzo

18. Delfín Caramés Ruzo

19. Naomí Durán Campos

20. Amíl Rodríguez Soliño

21. Isabel Gil Soto

22. Secundino Diz Rivero

Suplentes

1. María Luisa González Areal

2. Andrés González Novoa

Candidatura número: 4. BNG-NÓS CANDIDATURA GALEGA (BNG-NÓS)

1. Xosé Luis Bará Torres

2. María Montserrat Prado Cores

3. Marta Dacosta Alonso

4. Silvia Carballo González

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5. Alberte Mera García

6. Susana Camba Castro

7. Diego Santorio Moscoso

8. Segundo González González

9. Olalla Obelleiro Hermida

10. Vitor Vaqueiro Foxo

11. Guillerme Ignacio Costa

12. Yésica García Cruz

13. Xosé Manuel Méndez Díaz

14. Lucía César Veloso

15. Xosé Manuel Atanes Limia

16. Ana Belén Crespo Bastos

17. Xosé Antón Outeiro González

18. Elena Vilas Viñas

19. Xavier Rodríguez Fernández

20. Anabel Gulías Torreiro

21. Rocío Barreiro Rodríguez

22. Daniel Rodas Chapela

Suplentes

1. María Cristina Hermida Moinelo

2. Francisco Javier Rodríguez Paz

3. Francisco Xavier Vilariño Taboada

4. Raquel López Doce

5. Uxío Zabala Igleisas

Candidatura número: 5. COMPROMISO POR GALICIA (CxG)

1. Andrés Núñez Rajoy

2. María Cruz Sánchez Blázquez

3. Alvaro Rodríguez Núñez

4. María Sandra Araujo Carballido

5. Ibo Vence Blanco

6. Rebeca Costas Delgado

7. Orlando Villamayor Torres

8. Natalia Costas Alonso

9. Javier Hermida Porto

10. María Pilar Dopazo Leirós

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11. Cristobal Andrés Mora Lorenzo

12. María Amparo Fernández Reboredo

13. Juán Carlos Rey Folgar

14. María Sueiro Portela

15. Javier Bendaña Piñeiro

16. María José Gómez Lozoya

17. Raimundo Sanmartín Abreu

18. Eva María Iglesias González

19. Jesús Vidal Gil

20. María Peregrina José Janeiro García

21. Jorge Gregorio Vaqueiro

22. María del Pilar Viso Alonso

Suplentes

1. Juán José Martínez Villaverde

2. Lucía Franco Ferreira

3. Igor Barros Feteira

4. Marcia Domínguez Piñeiro

5. Juán Manuel Pérez Nartallo

Candidatura número: 6. PARTIDO ANIMALISTA CONTRA O MALTRATO ANIMAL (PACMA)

1. Sheila García Núñez

2. Fernando Torres Núñez

3. Ana Isabel Paz Calvo

4. Francisco Antonio González-Moro Rodríguez

5. Iria Montenegro García

6. Diego Raúl Cordero Santamaría

7. Patricia Fernández Fernández

8. Francisco Adolfo Castro Nieto

9. Lorena Daponte Campos

10. Héctor Pájaro Ruza

11. Lorena Estévez Abreu

12. Sergio González Fernández

13. Noemí Coello Villafines 14. Genaro Bouzós Barros

15. Ana Martina Varela Velo

16. Samuel Fernández Vieites

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17. Patricia Álvarez Consalves

18. Juan Ramón Soliño Álvarez

19. Andrea Iglesias Vieira

20. Norberto Acuña Domínguez

21. Marina Romero Floriano

22. Carlos Gómez Cerviño

Candidatura número: 7. CIUDADANOS-PARTIDO DE LA CIUDADANIA (C’s)

1. Antonio Lara Fernández-Villamrín

2. Javier Alonso Seoane

3. Josefa Casado González

4. María de Fátima Iglesias Ferreira

5. Aquilino Casalderrey Ramírez

6. Andrés Cal Malleiro

7. Natalia Valado Gregorio

8. Cintia Solla Besada

9. Manuel López Fernández

10. Breogán Rey Souto

11. María Lourdes Moreno Carrera

12. Antonio Rosales García

13. Gael González Alonso

14. María Gloria Prieto Pérez

15. María Ángeles Eva Medina Canalejo

16. José Manuel Canabal Franco

17. Pablo Sixto Gulín

18. Juan Tevar Descalzo

19. Raquel Álvarez Mera

20. Carmen María Álvarez González

21. Roberto Recamán Lagos

22. Raquel Piñón Casado

Suplentes

1. Sandra Gil Alonso

2. Miguel Blanco González

3. María de los Milagros Veiga Leiros

4. Marco Antonio Varela Amoedo

5. María Isabel Álvarez Moreira

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Candidatura número: 8. CIDADÁNS-CENTRUM (C-C)

1. José Antonio Bibián Somoza (Cidadáns de Galicia)

2. Lucía Maneiro Santamaría (Vía Centrum Partido Demócrata)

3. Manuel Iglesias Fuentes (Cidadáns de Galicia)

4. María José Gallego Alfonso (Vía Centrum Partido Demócrata)

5. Emilio Froján Fernández (Cidadáns de Galicia)

6. Elena Rodríguez Carracedo (Independiente)

7. María Mercedes Touriño Fernández (Cidadáns de Galicia)

8. Pedro María Larrauri Puebla (Vía Centrum Partido Demócrata)

9. Josefa Varela Cuiña (Cidadáns de Galicia)

10. Manuel Rodríguez González (Vía Centrum Partido Demócrata)

11. Carmen Manuela Martínez Otero (Cidadáns de Galicia)

12. José Manuel Hortelano Guisado (Independiente)

13. Javier Nemesio Lamas Varela (Cidadáns de Galicia)

14. María del Carmen Alleres Troncoso (Independiente)

15. Florentino Vázquez García (Cidadáns de Galicia)

16. Javier Martínez Cardalda (Independiente)

17. María Jesús García Carreira (Cidadáns de Galicia)

18. María Aurora Gayarre Surio (Independiente)

19. María Josefa Cespón Vidal (Cidadáns de Galicia)

20. Miguel Antonio Senac Sánchez-Anaut (Independiente)

21. María del Carmen Rey Basteiro (Cidadáns de Galicia)

22. Juan Bautista Miguel Aranda Catala (Independiente)

Suplentes

1. Concepción León Camino (Cidadáns de Galicia)

2. Agustín Gallego Vigo (Vía Centrum Partido Demócrata)

3. María del Carmen Méndez Pacheco (Cidadáns de Galicia)

4. Alejandro Pregue López (Vía Centrum Partido Demócrata)

5. Pedro Montaña Louzao (Cidadáns de Galicia)

Candidatura número: 9. PARTIDO ANTICORRUPCIÓN Y JUSTICIA (PAYJ)

1. Luis Calvo Miguélez

2. Josefa Marina Ferreiro Rodríguez

3. Cristian Cibeira Moure

4. Sandra Frojan Villar

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5. Iván Areán Liñares

6. Inmaculada Gómez Méndez

7. Fernando García Vázquez

8. Monserrat Areán Soengas

9. José Manuel Dopazo Soto

10. María José Núñez González

11. María Maite García Fernández

12. Rosa María García Rios

13. Sofia Martínez Turnes 14. Sebastián Sarandeses Rodríguez

15. David Soengas Blanc

16. Tamara García Mella

17. Felicidad Do Reis Domínguez

18. Eva María Álvarez Araujo

19. Jesús Calvo Miguélez

20. José Negro Armas

21. Mercedes Villar Carral

22. Antonio Rodríguez Gutiérrez

Suplentes

1. Inés García Iglesias

Candidatura número: 10. GANEMOS GALICIA:Sí Se Puede (GAÑEMOS)

1. Manuel Suárez Pérez

2. Damian Fernández Gómez

3. Francisco Morgade Fentanes

4. Patricia Gómez Andre

5. Luz María Varela Juan

6. Arturo Cortes Díaz

7. Samuel Villar Pérez

8. Gregorio Hernanz López

9. Vanesa Gómez Andre

10. Susana Müller Blanco

11. José Antonio Lamoso Méndez

12. Ángel Amestoy Coejo

13. Francisco Javier Hermida Castiñeira

14. Paula Suárez Cortegoso

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15. Almudena del Pilar Santiago Casado

16. Javier Gesteira Touriño

17. Victor Manuel Ambroa Magariños

18. José Manuel Cobas Solla

19. Encarnación Tilve Alonso

20. Eva Rodríguez Iglesias

21. José Antonio Doval Sieiro

22. María Fontaiña Carames

Suplentes

1. José Ojea Graña

Candidatura número: 11. RECORTES CERO-GRUPO VERDE (RECORTES CERO-

GRUPO VERDE)

1. Divina Pastora Fernández García

2. José Carlos Vázquez González

3. Concepción Martínez Martí

4. María Dolores López Meléndez

5. Iñaki Barinaga Olano

6. María Luisa Martínez Martí

7. María Luisa Prado López

8. José Francisco Vicente Rodríguez

9. José Camilo Cores Cobas

10. María Jesús Fernández Costas

11. Sara Ruiz Martínez

12. Teresa González Castiñeira

13. María Elena Piedad Agras Suárez

14. José Ángel Castro Vázquez

15. Pablo Rodríguez García

16. María Rita Velasco Graña

17. María Dolores Estévez Díaz

18. Rosa María Amil Martínez

19. Xabier Agras Garrido

20. Manuel Ángel Sánchez Durán

21. Josefa Costas Padín

22. Francisco Pereira Pereira

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Suplentes

1. María Cristina Piñeiro Soliño

2. Rebeca Conde Costas

3. José Alonso González

4. Pablo González Janeiro

5. Concepción Martí Grela

Candidatura número: 12. ESCANOS EN BRANCO (EB)

1. David Alonso Abad

2. Paula García Rodríguez

3. Anibal Emilio López Rodríguez

4. Manuela González Seoane

5. Yago Vila Parra

6. Lara Estévez Díaz

7. David Troncoso Casal

8. María Guadalupe Fontán Rivas

9. Javier Vila Pumares

10. María Mercedes Bello Rodríguez

11. Francisco Javier Gaiteiro Vieitez

12. María Rosa Álvarez Mascato

13. Reynold Doforno Ballón

14. Esther Durán Martínez

15. Antonio García Gasamans

16. María Dolores Varela Castro

17. Jesús Manuel Arnoso Barro

18. Jennifer Prieto Iglesias

19. Javier Míguez Bello

20. José Fernando Míguez Besada

21. Mara González Fernández

22. Manuel Ogando Fernández

Candidatura número: 13. PARTIDO DOS SOCIALISTAS DE GALICIA-PSOE (PSdeG-

PSOE)

1. Abel Fermín Losada Álvarez

2. Patricia Vilán Lorenzo

3. Julio Torrado Quintela

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4. María Luisa Pierres López

5. Gonzalo Caballero Míguez

6. Marta Giraldez Barral

7. Luis Antonio Gómez Piña

8. Alexandra Martínez Gómez

9. Pablo García García

10. María Yolanda Rodríguez Rodríguez

11. José Antonio Dono López

12. María Luz Santiago Suárez

13. José Armando Cristobal Fernández Vázquez

14. María Ferreirós Magariños

15. José Antonio García Lores

16. Mónica Isabel Hermida Fernández

17. Ezequiel Fernández Cancelas

18. Violeta Lois Fortes

19. Óscar Serantes Pupín

20. Rosa Fernández González

21. Jorge Luis María López

22. María Dolores Cabaleiro González

Suplentes

1. Javier Estévez Parada

2. María Ángeles Montero López

3. Digna Lía Rodríguez Barros

Candidatura número: 14. PARTIDO POPULAR (PP)

1. Alberto Núñez Feijoo

2. Alfonso Rueda Valenzuela

3. Teresa Egerique Mosquera

4. Jesús Vázquez Almuiña

5. María Guadalupe Murillo Solís

6. Roman Rodríguez González

7. Valeriano Martínez García

8. José Manuel Cores Tourís

9. María Nava Castro Domínguez

10. Marta Rodríguez Arias

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11. Ignacio Javier López Chaves Castro

12. Silvestre José Balseiros Guinarte

13. José Alberto Pazos Couñago

14. María Ángeles García Míguez

15. María Isabel Novo Fariña

16. Javier Dorado Soto

17. Moises Rodríguez Pérez

18. Jacobo Moreira Ferro

19. Rosa Oubiña Solla

20. Marta María Fernández-Tapias Núñez

21. Pablo Carollo Ramos

22. María de la Concepción Ortega Martínez

Suplentes

1. Manuel Santos Costa

2. Gerardo Ramón Pérez Puga

3. María José Pino Fernández

4. Paula Bouzós Barros

5. María Deza Martínez

Candidatura número: 15. EN MAREA (EN MAREA)

1. Carmen Santos Queiruga

2. Marcos Cal Ogando

3. Eva Solla Fernández

4. Juan José Merlo Lorenzo

5. Paula Quinteiro Araujo

6. Xoán Hermida González

7. Julia Torregrosa Sañudo

8. Mariano Abalo Costa

9. Noemí Martínez González

10. Juan Manuel Fajardo Recouso

11. María del Mar Blanco Casais

12. Marcelo Armendáriz Gil

13. María Consuelo Martínez García

14. Constantino Cordal Rodriguez

15. Sandra Pesqueira Pérez

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16. Manuel González Moreira

17. Alhambra Gadea Martínez Cubillo

18. Alberte García Álvarez

19. María Luisa Lores Aguín

20. David Crespo Pardo

21. María Josefa Rodriguez Rosales

22. Carlos Meixome Quinteiro

Suplentes

1. Ana Rozados Gómez

2. Ramón Bueno Piñeiro

3. Silvia Díaz Iglesias

4. Josué Villar Ballesteros

5. María del Rosario Romero Bahamonde

Candidatura número: 16. UNIDOS POR EL FUTURO! (UNIDOS SI-DEF)

1. Ramón González Moreira

2. José Migueiz Fernández

3. Isabel Yenes Villarreal Vera

4. Ángel Luis García Martínez

5. Lourdes Tabasco Organista

6. Carmen Sofía Cano Molina

7. Ana María Alcubierre Baras

8. Fernando Castillo González

9. Cristóbal Pérez Martínez

10. Francisco Javier Jurado López

11. Dolores María “Loli” García Hernández

12. Dylan Ontiveros Aguado

13. Eduardo-Jorge García Ungil

14. Nuria Pérez Abellán

15. Isidoro Sevilla Sanz

16. María de la Sierra Valbuena López-Coca

17. Valentina Herrero Vicario

18. Franklin Bolivar Ramírez Bazán

19. Ángel Velasco Fernández

20. Miguel Bautista Ferreiro

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21. Alicia Bautista Ferreiro

22. Enrique Martínez Herrera

Suplentes

1. Juan Antonio Villanueva Jiménez

2. Angela Herrero Vicario

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INFORMACIÓN AOS MEDIOS

A CONSELLERÍA DO MAR ULTIMA A SÚA PARTICIPACIÓN NO CLUSTER NÁUTICODO ARCO ATLÁNTICO PARA A CREACIÓN DE 10.000 POSTOS DE TRABALLO

Os impulsores do Proxecto Capiten do que forma parte a través de Portos deGalicia reuníronse en París para pechar a proposta que arrancaría en xaneiro de2017

Pretende acadar unha facturación de 10.000 millóns de euros a través darendibilización dos valores da franxa costeira para o sector náutico

Santiago, 30 de outubro de 2016.- A Consellería do Mar está a ultimar a través de Portosde Galicia a creación dun cluster do sector náutico para o arco Atlántico no que participaráncinco países: España, Portugal, Francia, Irlanda e Reino Unido. A constitución destaentidade é un dos obxectivos clave do proxecto Capiten do que o ente público é socio. Osimpulsores deste proxecto veñen de reunirse en París para pechar a proposta quearrancaría no vindeiro mes de xaneiro e que opta a unha dotación económica europea de 3millóns de euros para a súa posta en marcha.

O proxecto Capiten intégrano 18 socios dos cinco países do arco atlántico costeiro que levanmáis de dous anos de traballo coordinado para a presentación desta proposta. Tras serconcretada vénse de presentar ao programa europeo Interreg Espacio Atlántico que decidirásobre o seu financiamento.

Unha vez aprobado, o proxecto comezaría a executarse en xaneiro de 2017 cunha vixenciade dous anos. Neste período establécese como obxectivo prioritario a creación do cluster danáutica dos cinco países. Esta agrupación afrontará o desafío común de convertir a costa doeixo Atlántico nun destino recoñecido pola súa excelencia no sector náutico.

Así, o obxectivo último é a posta en valor e rendibilización dos activos naturais e culturais dafranxa costeira do arco Atlántico. En termos cuantitativos preténdese acadar unhafacturación de 10.000 millóns de euros e a creación de 10.000 postos de traballo,favorecendo así o desenvolvemento económico dos territorios participantes.

SAÚDOS, GABINETE DE COMUNICACIÓN DA CONSELLERÍA DO MAR

Gabinete de Comunicación 1 San Caetano, s/n - 15704 Santiago de Compostela Tel.: 881 995 354/5 - Fax: 981 54 50 06 Correo-e: [email protected]

DOG Núm. 54 Viernes, 17 de marzo de 2017 Pág. 13204


IV. OpOsIcIOnes y cOncursOs

InstItutO tecnOlógIcO para el cOntrOl del MedIO MarInO de

galIcIa

RESOLUCIÓN de 20 de febrero de 2017 por la que se resuelve la convocatoria

pública para la provisión, por el sistema de libre designación, de un puesto de

trabajo vacante anunciado por Resolución de 26 de diciembre de 2016.

Por Resolución de 26 de diciembre de 2016, publicada en el Diario Oficial de Galicia

número 6, de 10 de enero de 2017, se convocó la provisión, por el sistema de libre desig-

nación, del puesto de trabajo vacante en el Instituto Tecnológico para el Control del Medio

Marino de Galicia (Intecmar) que se detalla en el anexo de esta resolución.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 7.3 del V Convenio colectivo único del

personal laboral de la Xunta de Galicia, y demás normativa vigente, este instituto

DISPONE:

Primero. Resolver la convocatoria pública efectuada por Resolución de 26 de diciem-

bre de 2016 y designar a la persona, cuyos datos se señalan en el anexo de esta orden,

para ocupar el puesto que también se especifica.

Segundo. El cese en el actual destino se efectuará, según lo previsto en el artículo 7.3

de V Convenio colectivo único del personal laboral de la Xunta de Galicia, en el plazo de

tres días contados a partir del siguiente a la publicación en el Diario Oficial de Galicia, o

según lo establecido en la normativa de aplicación en su Administración de origen.

El plazo para tomar posesión del nuevo destino es de tres días, si no implica cambio de

residencia, o de siete, si comporta cambio de residencia.

Cuando la persona adjudicataria del puesto obtenga con su toma de posesión el reingre-

so al servicio activo, el plazo será de veinte días.

El cómputo de los plazos de toma de posesión se iniciará cuando finalicen los permisos o licencias que, en su caso, se concediesen a la persona; en caso de incapacidad temporal

a partir de la fecha de alta.

Tercero. La jefatura de Personal del centro donde cause baja la persona seleccio-

nada, así como la de aquel en que consigue el destino, efectuará, dentro de los plazos

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señalados en el punto anterior, las diligencias de cese y toma de posesión y, seguidamen-

te, se realizarán los trámites para su alta en la nómina.

Cuarto. Contra esta resolución, que pone fin a la vía administrativa, los/las interesa-

dos/las podrán interponer recurso potestativo de reposición, ante la presidenta del Intec-

mar, en el plazo de un mes contado desde el día siguiente a su publicación en el Diario

Oficial de Galicia, de conformidad con lo establecido en el artículo 123 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del procedimiento administrativo común de las administraciones públicas,

o podrán impugnarla directamente ante el juzgado de lo contencioso-administrativo compe-

tente, en el plazo de dos meses contados a partir de la misma fecha, según lo establecido

en la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la jurisdicción contencioso-administrativa.

Vilaxoán, 20 de febrero de 2017

Rosa Mª Quintana Carballo

Presidenta del Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia

ANEXO

Apellidos y nombre: Molares Vila, José.

Número de registro de personal: 3604227535 A2068.Cuerpo o escala: cuerpo facultativo superior de la Xunta de Galicia, escala de biólogos.

Subgrupo: A1.

Denominación del puesto de trabajo: subdirector/a del Intecmar.Código del puesto de trabajo: 410002.

Grupo: I.

Centro directivo: Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia (Intecmar).

Dependencia: Dirección del Intecmar.

Localidad: Vilaxoán.

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PROGRAMA DE DOCTORADO EN ECONOMÍA Y EMPRESA POR LA

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

ALEGACIONES AL INFORME PROVISIONAL DE EVALUACIÓN DE LA

SOLICITUD DE VERIFICACIÓN DEL TÍTULO OFICIAL

ID MEC: 5600489

Nº EXPEDIENTE: 6096/2013

ASPECTOS QUE NECESARIAMENTE DEBEN MODIFICARSE (obligatorios para obtener

el informe favorable)

CRITERIO 1: DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DE DOCTORADO Se debe aportar un enlace al Reglamento de Estudios de Doctorado, donde se incluye la Normativa de Permanencia, aprobado por la USC. El enlace que se aporta dirige a un borrador del documento sin aprobar por el órgano correspondiente, con errores en la numeración de los capítulos. Se debe especificar la naturaleza de la institución colaboradora Ecole Polytechnique Federale de Lausanne (Suiza), así como describir con mayor detalle el objeto y la intensidad de la colaboración de la entidad Grupo Klein. Enlace al Reglamento de Estudios de Doctorado, donde se incluye la Normativa de Permanencia, aprobado por la USC: http://www.xunta.es/dog/Publicados/2012/20120829/AnuncioG2018-200812-0001_es.html Se incluyen estos textos en la memoria: Naturaleza de la colaboradora Ecole Polytechnique Federale de Lausanne: pública. Descripción de la colaboración con el Grupo KLEIN: Docencia de la profesora Coro Chasco en seminarios de formación docente en la USC. Codirección de tesis, intercambio de doctorandos y realización de seminarios conjuntos (ejemplo: Sexto Jean Paelink). CRITERIO 2: COMPETENCIAS La competencia OC02 incluye "Capacidad de realizar investigaciones aplicadas en los ámbitos ..., o el desarrollo de metodologías y técnicas estadísticas y econométricas para el análisis empírico". Esta última parte parece no ajustarse a las líneas de investigación recogidas en la propuesta. No parece que los estudiantes puedan trabajar en el desarrollo de metodologías y técnicas estadísticas y econométricas. Más bien se familiarizarán con su aplicación, tal y como recoge la competencia OC03 (Conocimiento de las diferentes metodologías, herramientas y manejo de las técnicas de análisis empírico de la investigación económica y empresarial). Procede por tanto eliminar esta última parte de la competencia OC02.

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http://www.xunta.es/dog/Publicados/2012/20120829/AnuncioG2018-200812-0001_es.html

Se ha eliminado la parte indicada de la competencia OC02. CRITERIO 3: ACCESO Y ADMISIÓN DE ESTUDIANTES Se transcriben los requisitos básicos de acceso establecidos por la normativa general y un listado de Másteres cuya realización daría acceso directo a este programa de doctorado. No se especifica si los estudiantes, españoles o extranjeros, que hayan realizado otros Másteres en otras universidades sólo podrán ser admitidos en el caso de que queden plazas libres tras la admisión de los que tendrían "acceso directo". Se debe aclarar esta cuestión. Se ha incluido este texto en la memoria: Criterios de admisión: I) De las 30 plazas ofertadas cada año, se reservan 20 para los alumnos de los Másters de acceso directo (los enumerados en el punto 3.2.1. de esta memoria). En caso de que no se cubran todas, las plazas restantes quedarían disponibles para el resto de alumnado procedente de otras titulaciones El apartado queda redactado de esta forma Criterios de admisión: I) De las 30 plazas ofertadas cada año, se reservan 20 para los alumnos de los Másters de acceso directo (los enumerados en el punto 3.2.1. de esta memoria). En caso de que no se cubran todas, las plazas restantes quedarían disponibles para el resto de alumnado procedente de otras titulaciones. II) La Comisión Académica del Programa de Doctorado tomará la decisión de admisión del candidato basándose en su expediente académico y su curriculum vitae. Así, se solicitará al candidato dicha documentación (Curriculum vitae y expediente académico del título universitario y del máster), y se reunirá para valorar a los candidatos, emitir un informe razonado de afinidad y determinar cuáles son los candidatos aceptados y rechazados. La valoración de los criterios específicos será la siguiente: - Expediente académico personal (hasta 10 puntos) - Curriculum vitae (hasta 10 puntos) III) En el caso de que la Comisión Académica lo requiera, se podrá realizar una entrevista personal con el candidato, con objeto de aportar más información sobre su formación previa, o para determinar las posibles necesidades de formación complementaria a incluir en su documento de actividades. CRITERIO 4: ACTIVIDADES FORMATIVAS Se debe especificar el carácter obligatorio y optativo de las actividades formativas. El número de horas propuesto en varias de las actividades formativas no se consideran suficientes para completar los objetivos que se proponen las mismas. En especial, los "Seminarios de presentación de trabajos/conferencias" recogen tan solo 14 horas de dedicación, cuando está previsto que se realicen 8 cada año y con una duración de una hora y media cada uno, a lo que habría que añadir el tiempo de preparación de los mismos. También destaca que en el apartado de movilidad, que incluiría estancias, se contemplen solo 8 horas, aunque se trate de un mínimo. Se debe, por tanto, revisar el número de horas asignadas a estas actividades formativas. Se ha especificado el carácter obligatorio y optativo de las actividades formativas haciendo referencia al período de duración total del programa.

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Por lo que respecta al número de horas propuesto para varias de las actividades formativas se han corregido los siguientes aspectos: - Seminarios de presentación de trabajos: Las horas pasan a ser 22. Dichas horas se asignan a esta actividad en base a los siguientes criterios: Se espera que el alumno asista a la exposición de siete trabajos (ajenos) (10,5H). El alumno debería traerlos revisados antes de acudir al seminario de presentación (una hora por trabajo) (7H). Se espera que el alumno defienda un trabajo propio que expondrá en una hora, dedicándole media a la respuesta a cuestiones. Se estiman tres horas para la preparación de dicha exposición (4,5H). - Movilidad: Dada la dificultad de garantizar el acceso a becas de movilidad, se han considerado como actividades de este tipo la asistencia a jornadas/cursos/congresos/seminarios, cuya duración mínima en horas presenciales suele ser de 8 horas. CRITERIO 5: ORGANIZACIÓN DEL PROGRAMA Por lo que respecta a la supervisión de tesis, se mencionan los criterios a cumplir por los directores y los mecanismos para asignación de directores. En general, se reproduce literalmente la normativa de la USC. Se debe aportar información sobre las actividades previstas para promover la dirección de tesis doctorales. Se incluye el siguiente texto en la memoria: Algunas de las actividades previstas para promover la dirección de tesis doctorales son: - Informar a todos los profesores del programa de los cambios normativos. - Implicar al profesorado en la solicitud de proyectos y formalización de contratos y convenios de colaboración entre cuyos objetivos figure la formación de doctores. - Informar a los profesores del programa de todos los reconocimientos de las labores de tutorización establecidos en cada una de las universidades del programa y de los compromisos de certificarlas para los efectos oportunos: complementos autonómicos, quinquenios docentes, etc. -Informar a los profesores de los compromisos asumidos en la tutorización de los doctorandos y la dirección de las tesis. - Facilitar la comunicación entre los estudiantes interesados en ser admitidos en el programa de doctorado y los profesores del mismo. - La Comisión Académica del Programa procurará que, atendiendo a la trayectoria e intereses de los doctorandos, la dirección de tesis se distribuya de forma proporcional entre todos los doctores participantes, empezando por aquellos que muestren menor actividad en esta tarea. En este sentido, se potenciarán, dentro de cada línea, temas de investigación que estén relacionados con proyectos vigentes en los que participen los doctores nóveles que no se encuentre dirigiendo o codirigiendo en la actualidad ninguna tesis doctoral. Con este procedimiento se fomentará la carrera investigadora de los doctores jóvenes, a la vez que estos aprenderán buenas prácticas en la dirección de tesis doctorales. Además, esta propuesta contribuirá a un reparto más equitativo de la carga de trabajo que conlleva la dirección de tesis dentro del Programa de Doctorado. - Difundir la información del Programa entre los profesores y alumnos de los másters que dan acceso al doctorado, para incentivar la participación de alumnado en el programa. - Crear espacios de interacción entre potenciales doctorandos y directores. Se organizarán conferencias y seminarios a cargo de investigadores con posibilidad de dirección de tesis, tanto

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de la USC como de otras instituciones, para el alumnado de los Másters de acceso directo al Programa de Doctorado. Gracias a este espacio, los futuros directores de tesis podrán interactuar y conocer a los potenciales doctorandos por un lado, y presentar sus temas específicos de investigación y proyectos vigentes en los que les interesaría dirigir alguna tesis. - A pesar de las restricciones presupuestarias existentes, se buscará involucrar a investigadores de reconocido prestigio ajenos a la USC en la dirección conjunta de tesis doctorales y participación en los tribunales, respetando la Normativa establecida por la USC. Para ello las nuevas tecnologías a través de videoconferencia y los contactos en redes sociales serán un medio prioritario de colaboración con nuestros partners internacionales. CRITERIO 6: RECURSOS HUMANOS Se debe señalar la financiación (cuantía) de los proyectos de investigación señalados. Se indica la financiación en las fichas del Anexo a la memoria. CRITERIO 8: REVISIÓN, MEJORA Y RESULTADOS DEL PROGRAMA Se debe especificar la composición de la comisión académica del programa de doctorado. Se incorpora el siguiente texto a la memoria: La comisión académica del programa estará integrada por un mínimo de siete miembros, de entre el profesorado del programa, y será nombrada por la rectora o rector. En la comisión académica deberá designarse una persona presidenta y una secretaria. Esta última dará fe de los acuerdos adoptados por la comisión y levantará acta de las sesiones de la comisión académica. La comisión académica será renovada, con carácter general, cada 4 años. En el caso de programas de doctorado interuniversitarios, o programas en que participen organismos, entidades, centros o instituciones con actividades de I+D+i, la composición de la comisión académica será la que figure en el correspondiente convenio de colaboración. En cualquiera caso, la composición de la CAPD deberá contar con al menos un miembro de cada una de las universidades responsables del desarrollo del programa. La comisión académica estará integrada por personal doctor con vinculación permanente con la universidad y dedicación a tiempo completo, en posesión de, al menos, un período de actividad investigadora reconocida de acuerdo con el RD 1086/1989, o equivalente para el profesorado contratado. En el caso de programas de doctorado que cuenten con la colaboración de otros organismos, centros, instituciones y entidades con actividades de I+D+i, públicos, privados, nacionales o extranjeros, podrá formar parte de la comisión académica personal investigador vinculado a dichos organismos, siempre que acrediten cumplir los mismos requisitos que el personal investigador adscrito a la universidad o méritos equiparables, en el caso de que no resulte de aplicación la posesión del período de actividad investigadora. La totalidad de los miembros de la comisión académica deberá constar como profesorado asignado al programa de doctorado.

RECOMENDACIONES (a tener en cuenta para la mejora de la propuesta)

CRITERIO 1: DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DE DOCTORADO

Se recomienda aportar evidencias de que el programa de doctorado está integrado en la

estrategia de I+D+i de la universidad o de otros organismos o instituciones (ej. política de I+D+i

de la Xunta de Galicia, planes de I+D+i nacionales).

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Se recomienda la integración del programa de doctorado en alguna red de ámbito

internacional en su ámbito. Se menciona la participación de los investigadores en cuatro redes.

Al menos dos de éstas tienen carácter internacional. Sin embargo, no está claro que todas las

líneas de investigación que se proponen alcancen el mismo grado de internacionalización.

Se incluye este texto en la memoria: La oferta de programas de doctorado aprobada por la Universidad de Santiago de Compostela para su implantación en el curso 2013-14 pretende ajustarse a las siguientes líneas establecidas en el Plan estratégico de la USC 2011-2020:

1. Oferta de titulaciones adaptada a las necesidades de la sociedad 2. Búsqueda de la excelencia en la docencia 3. Hacia la excelencia investigadora 4. Una universidad de reconocido prestigio internacional

Uno de los objetivos fijados en el Plan estratégico consiste en la reformulación de las titulaciones de grado y postgrado. Se aprovecha la oportunidad planteada por el cambio de la normativa reguladora de los programas de doctorado para ajustar su oferta a las líneas de investigación activas en la USC, al mismo tiempo que se busca la colaboración con otras universidades (tanto del SUG como de otras universidades nacionales) e instituciones de investigación en la búsqueda de una optimización de los recursos disponibles, así como para reforzar áreas estratégicas de la Universidad. Al mismo tiempo se ha buscado una mayor integración entre las actuales titulaciones de grado con las nuevas propuestas de programas de doctorado. La oferta propuesta se adecúa a la actuación prevista en la línea estratégica 1, consistente en la conformación de una oferta de postgrado especializada y competitiva respecto al entorno universitario, nacional e internacional, incrementando el prestigio social de los estudios de postgrado. El Centro de Postgrado y la Escuela de Doctorado Internacional jugarán un papel importante coordinando la oferta y adecuándola lo mejor posible a las demandas sociales, así cmo potenciando el carácter internacional de estos estudios. De acuerdo con lo indicado en la línea 2 Búsqueda de la excelencia en la docencia, la USC debe aprovechar las oportunidades que brinda la calidad en su investigación, promoviendo el vínculo entre docencia e investigación, bajo la coordinación del Centro de Postgrado y la Escuela Internacional de Doctorado. En relación con la línea 3 Hacia la excelencia investigadora, con la oferta propuesta se pretende reforzar el prestigio de la trayectoria investigadora de la USC. Se promoverá la incorporación de doctores y doctoras a las empresas con el fin de extender su capacidad más allá de la docencia y la investigación, con el fin de impulsar la actividad productiva. Así mismo, la propuesta es consecuente con la necesaria modificación de los patrones de gestión de recursos, buscando la optimización del uso de los mismos, mediante fórmulas de colaboración internas y externas. Finalmente, en relación la línea 4. Una universidad de reconocido prestigio internacional, donde se establecen objetivos relacionados con el avance en la internacionalización de la Universidad en la investigación, en esta primera fase se ha procurado establecer colaboraciones con investigadores y centros extranjeros, que en un futuro podrían ampliarse a la creación de titulaciones interuniversitarias. Se incluye este texto en la memoria: En posteriores ediciones se buscará la integración del Programa de Doctorado en redes de ámbito internacional. Asimismo, dado que algunas de las líneas de investigación que se

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proponen son relativamente novedosas, se espera que en el medio plazo alcancen una mayor proyección internacional.

CRITERIO 3: ACCESO Y ADMISIÓN DE ESTUDIANTES

Se recomienda corregir el enlace a los sistemas de información previos a la matriculación de la

página web de la Universidad http://www.usc.es/es/titulacions/index.htm.

Se recomienda facilitar el enlace web a la Escuela de Doctorado Internacional de la USC:

http://www.usc.es/es/centros/cptf/doutoramento/EscolaDoutoramento.html

Se corrigieron en la memoria.

CRITERIO 4: ACTIVIDADES FORMATIVAS

Teniendo en cuenta que los requisitos de acceso permiten la entrada sin complementos

formativos de estudiantes que hayan cursado Másteres sin ninguna asignatura sobre

metodología de investigación, las actividades formativas 1 y 2 pueden ser insuficientes para

que los estudiantes adquieran competencias como la OC03 y, en general, para que los

estudiantes adquieran una base metodológica adecuada para alcanzar el resto de

competencias y capacidades. Es recomendable ampliar la carga horaria de estas actividades,

especialmente la 2.

En la acción formativa 5, dedicada exclusivamente a la movilidad, sería recomendable que se

incluyesen los programas de ayuda que la universidad pueda tener para asistencia a congresos

y estancias predoctorales y se analizase si estas permiten el acceso a estudiantes de

doctorado.

Actividades formativas: Este apartado ha sido revisado y actualizado en la memoria. Debido a las restricciones presupuestarias existentes, en estos momentos, la Universidad de Santiago no oferta estas ayudas ni está prevista su convocatoria. Las convocatorias existentes pueden consultarse en los siguientes enlaces: http://imaisd.usc.es/guiaconvocatorias.asp?i=gl&s=-2-26-30 http://www.usc.es/gl/servizos/oiu/Bolsas.html

CRITERIO 5: ORGANIZACIÓN DEL PROGRAMA

Teniendo en cuenta la participación en redes y la colaboración de otros centros e instituciones,

se recomienda concretar las actividades previstas para fomentar la dirección conjunta de tesis

doctorales.

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http://www.usc.es/es/titulacions/index.htm

http://www.usc.es/es/centros/cptf/doutoramento/EscolaDoutoramento.html

http://imaisd.usc.es/guiaconvocatorias.asp?i=gl&s=-2-26-30

Se contempla la participación de expertos internacionales en el caso de cotutelas con otra

institución (como codirectores) y doctorados con mención internacional (en el tribunal), pero

no en otros casos. Se recomienda aportar más información sobre la presencia de expertos

internacionales en las comisiones de seguimiento, en la elaboración de informes previos o en

los tribunales de tesis doctorales.

Se recomienda aportar información sobre las estancias de investigación previstas en otros

centros para el desarrollo de la formación del doctorado. La movilidad se constituye como una

actividad formativa opcional y queda supeditada a las disponibilidades presupuestarias.

Se incluye este texto en la memoria: A pesar de las restricciones presupuestarias existentes se buscará involucrar a investigadores de reconocido prestigio ajenos a la USC en la dirección conjunta de tesis doctorales y participación en los tribunales, respetando la Normativa establecida por la USC. Para ello las nuevas tecnologías a través de videoconferencia y los contactos en redes sociales serán un medio prioritario de colaboración con nuestros partners internacionales. Suministraremos a los alumnos contactos internacionales y acceso a centros de investigación de reconocido prestigio, pero las condiciones económicas generales impiden que incluso desde estos centros se pueda ofrecer financiación.

CRITERIO 7: RECURSOS MATERIALES Y APOYO DISPONIBLES PARA LOS DOCTORANDOS

Se mencionan mecanismos de información sobre becas y ayudas para estudiantes. Se

recomienda especificar la previsión de recursos externos y bolsas de viaje dedicadas a ayudas

para la asistencia a congresos y estancias en el extranjero que sirvan de apoyo a los

doctorandos en su formación.

La situación actual dificulta hacer una previsión de recursos externos y becas de viaje destinadas a tal fin. En este sentido, periódicamente se les recomendará revisar a los alumnos los siguientes enlaces de la USC con información sobre diferentes convocatorias de becas, ayudas de movilidad, etc: http://imaisd.usc.es/guiaconvocatorias.asp?i=gl&s=-2-26-30 http://www.usc.es/gl/servizos/oiu/Bolsas.html

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http://imaisd.usc.es/guiaconvocatorias.asp?i=gl&s=-2-26-30

ANEXO Tabla 1: Líneas y equipos de investigación

Líneas y Equipos de Investigación

Línea Nº: 1 Descripción: Innovación, Cambio Estructural y Desarrollo Económico

La línea de investigación Innovación, cambio estructural y desarrollo económico tiene como objetivo fundamental la formación de doctores en el ámbito del análisis de los procesos de innovación, cambio estructural y diversificación sectorial que acompañan al desarrollo económico y de las instituciones y políticas sectoriales encaminadas a impulsar ese proceso desde los diferentes niveles de gobierno.

Apellidos Nombre Universidad Departamento Categoría Profesional

Dedicación Investigador referente en la línea

Nº de Tramos concedidos

Fecha concesión último tramo

Nº Tesis doctorales defendidas en los últimos 5 años (relacionadas con la línea)

Participa en otros Programas

(indicar cual)

Vence Deza

Xavier USC Economía Aplicada

Catedrático de Universidad

Tiempo completo

SI 3 2008 5

Rodil Marzábal

Óscar USC Economía Aplicada

Profesor contratado doctor

Tiempo completo

SI Solicitado. Pendiente resolución.

‐ 1

Foray

Dominique Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)

Economics and Management of Innovation

Full Professor Tiempo completo

SI Equivalente ‐ 10 No

González López Manuel USC Economía Aplicada

Profesor

contratado Doctor

Tiempo completo

‐ ‐ ‐

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Carreira Sánchez Mª del Carmen

USC Economía Aplicada

Contratada interina por sustitución – T3

Tiempo completo

No aplicable ‐

Fernández de Lucio Ignacio Consejo Superior de Investigaciones Científicas

Instituto de Gestión de la Innovación y del Conocimiento (CSIC ‐UPV)

Profesor de investigación

Tiempo completo

4 2010 2 Programa de Doctorado interuniversitario (UV Estudi General, UJI, UPV) Desarrollo local y Cooperación internacional.

‐ la Universidad responsable UV Estudi General

Gregersen Birgitte Aalborg University

Business and management

Associated Professor

Tempo completo

1 Equivalente ‐ 1 The innovation economy doctoral training programme

Línea Nº: 2 Descripción: Emprendimiento y Dinámica Empresarial

Tiene como objetivo fundamental la formación de investigadores en el ámbito del análisis del emprendimiento y la dinámica empresarial.

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(indicar cual)

Fernández López Sara Santiago Economía Financiera y Contabilidad

Contratado Doctor

Completa

SI

1 2010 3

Otero González, Luis Alberto

Economía Financiera y Contabilidad

Titular de Universidad

SI 1 2010 2

Neira Gómez Isabel Santiago Economía Cuantitativa


Completa SI 1 2011 4

Vázquez Rozas Emilia Santiago Economía Cuantitativa


Completa 1 2011 ‐

Chasco Yrigoyen Coro Universidad Autónoma de Madrid

DEPARTAMENTO DE ECONOMÍA APLICADA

Contratado Doctor

Completa 1 2011 4

Pacheco Viera Elvira ISAG Economía Contratado Completa No aplicable EQUIVALENTE 1

Línea Nº: 3 Descripción: Economía Sectorial y Desarrollo Internacional (Econ Sec y Des Int)

Las investigaciones incluyen estudios cuantitativos relacionados con los sectores productivos (Agricultura y Pesca, Industria, Construcción y Servicios) y sus interrelaciones, tanto a nivel regional como internacional, con especial análisis de los factores productivos y educativos que impulsan el desarrollo económico.

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(indicar cual)

Guisán Seijas Mª Carmen Santiago Economía Cuantitativa

Catedrática de Universidad

Completa 2 Anterior a 2006

Neira Gómez Isabel Santiago Economía Cuantitativa


Completa 1 2011 4

Vázquez Rozas Emilia Santiago Economía Cuantitativa


Completa 1 2011

Cancelo Márquez Mª Teresa Santiago Economía Cuantitativa


Servicios Especiales

1 2007 1

Aguayo Lorenzo Eva Santiago Economía Cuantitativa

Contratado Doctor

Completa ‐ ‐

Expósito Díaz Pilar Santiago Economía Cuantitativa

Contratado Doctor

Completa ‐ ‐

Arranz Pérez Matilde UDC Economía Aplicada II

Catedrática

Universidad

Completa 1 2007

Freire Seoane Mª Jesús UDC Análisis Económico y Adm. Empr

Titular

Universidad

Completa 1 2005 2 UDC: Competitividad, Innovación y

Desarrollo

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Frías Pinedo Isidro Santiago Economía cuantitativa

Titular de

Universidad

Completa ‐ ‐

García Negro Mª do Carme

Santiago Economía Aplicada

Titular de

Universidad

Completa ‐ ‐ 2

Línea Nº: 4 Descripción: Indicadores para el análisis económico. Turismo, emigración y bienestar

La línea de investigación “Indicadores para el análisis económico. Turismo, emigración y bienestar” tiene como objetivo fundamental la formación de doctores en el ámbito del análisis del turismo, la emigración y el bienestar, utilizando indicadores que permitan estudiar cada uno de estos ámbitos.







(indicar cual)

Miguel Domínguez J.C. de Universidad de Santiago

Economía Cuantitativa

Catedrático de universidad

Tiempo completo

SI 1 2009

Martínez Roget Fidel Universidad de Santiago

Economía Aplicada

Contratado Doctor

Tiempo completo

SI 1 2011 (2001‐2006)

1

Verdugo Matés Rosa Universidad de Santiago

Economía Aplicada

Contratado Doctor

Tiempo completo

Murias Fernández María del Pilar

Universidad de Santiago

Economía Aplicada

Interino de Sustitución

Tiempo completo

SI

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Álvarez Pérez M Dolores Universidad de Santiago

Organización de Empresas

Profesora Titular de Universidad

Tiempo completo

Sala Garrido Ramón Universidad de

Valencia

Matemáticas para la Economía y la Empresa

Catedrático de universidad

Tiempo completo

1 2009 2 ECONOMIA INTERNACIONAL Y TURISMO

Caballero Fernández Rafael Universidad de Málaga

Departamento de Economía Aplicada


Tiempo completo

4 2009 3 DOCTORADO DE ECONOMÍA Y EMPRESA (MÁLAGA)

Guerrero Casas Flor María Universidad Pablo de Olavide,

Métodos Cuantitativos para la Economía y la

Empresa


TC 1 2011 (2004‐2009)

4 ADMINISTRACIÓN Y DIRECCIÓN DE EMPRESAS (UNV. PABLO DE OLAVIDE)

Línea Nº: 5 Descripción: Administración y Dirección de Empresas

La línea de investigación Administración y Dirección de Empresas tiene como objetivo fundamental el análisis del efecto de las prácticas empresariales de naturaleza comercial, contable, financiera, organizativa y de recursos humanos en los resultados a nivel organizativo y de los empleados individuales, así como de las características individuales de los empleados y de los factores ambientales.


Dedicación Investigador referente en


Fecha concesión

NºTesis doctorales


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la línea último tramo defendidas en los últimos 5 años (relacionadas con la línea)

(indicar cual)

Aibar Guzmán

Beatriz USC Economía Financiera y Contabilidad


Exclusiva 1 29‐Diciembre ‐2011

(2005‐2010)

3 No

Babío Arcay

Rosario USC Economía Financiera y Contabilidad


Exclusiva 0 ‐ 1 No

Bande Vilela

Belén USC Organización de Empresas y Comercialización


Exclusiva 1 9 – Octubre ‐2009

(2003‐2008)

0 No

Benito Torres

Leandro USC Organización de Empresas y Comercialización

Profesor Titular de Universidad


Fernández López

Sara USC Economía Financiera y Contabilidad

Profesora Contratada Doctor

Exclusiva 1 29‐Diciembre ‐2011

(2005‐2010)

2 No

García Garazo María Teresa

USC Organización de Empresas y Comercialización



Lopez Cabarcos

Ángeles USC Organización de Empresas y Comercialización



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Losada Pérez

Fernando USC Organización de Empresas y Comercialización

Profesor Contratado Doctor

Exclusiva 1 29‐Diciembre‐2011

(2005‐2010)

0 Interuniversitario en Enología y Viticultura

Neira Fontela

Edelmira USC Organización deEmpresas y Comercialización

Catedrática de Universidad

Exclusiva SI 2 8‐junio‐ 2009

(2003‐2008)

1 No

Otero González

Luis USC Economía Financiera y Contabilidad


Exclusiva SI 1 Junio‐2011

(2005‐2010)

2 No

Redondo López José Antonio

USC Economía Financiera y Contabilidad



Del Río Araújo

María Luisa USC Organización de Empresas y Comercialización


Exclusiva 1 13‐octubre‐2010

0 No

Ruzo Sanmartín

Emilio USC Organización de Empresas y Comercialización


Exclusiva 1 30‐diciembre‐2011

(2005‐2010)

0 No

Varela Neira

María Concepción

USC Organización de Empresas y Comercialización



Varela González José Antonio

USC Organización de Empresas y

Catedrático de

Exclusiva SI 2 5 – junio –2007

0 No

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Comercialización Universidad (2001 –2006)

Línea Nº: 6 Descripción: Economía Ecológica y Patrimonio Natural (Bioeconomía)

La línea de investigación Economía Ecológica y Patrimonio Natural tiene como objetivo fundamental la formación de doctores en el ámbito de la investigación de las interrelaciones entre los ecosistemas y los sistemas sociales, así como las diferentes metodologías para su contabilización.





NºTesis doctorales defendidas en los últimos 5 años (relacionadas con la línea)


(indicar cual)

CHAS AMIL MARIA LUISA

SANTIAGO DE COMPOSTELA

ECONOMIA CUANTITATIVA

PROFESORA TITULAR UNIVERSIDAD

Exclusiva Si 1 2007 ‐ NO

DOLDÁN GARCÍA XOÁN RAMÓN

SANTIAGO DE COMPOSTELA

ECONOMÍA APLICADA

PROFESOR TITULAR UNIVERSIDAD

Exclusiva Si 0 ‐ 1 SI ( Enerxías Renovables e Sustentabilidade Enerxética)

VILLASANTE LARRAMENDI

SEBASTIAN SANTIAGO DE COMPOSTELA

ECONOMIA APLICADA

AXUDANTE DOUTOR

Exclusiva Si No aplicable ‐ 2 (EN CURSO)

PADILLA ROSA EMILIO AUTÓNOMA DE BARCELONA

ECONOMÍA APLICADA

PROFESOR TITULAR UNIVERSIDAD

Exclusiva 1 2010 2 NO

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VELÁZQUEZ ALONSO ESTHER PABLO DE OLAVIDE

ECONOMÍA,

MÉTODOS CUANTITATIVOS E HISTORIA ECONOMICA

PROFESORA TITULAR UNIVERSIDAD

Exclusiva 1 2012 1 NO

Línea Nº: 7 Descripción: Economía del Sector Público

Tiene como objetivo fundamental la formación de doctores en el ámbito de la investigación en el sector público.





NºTesis doctorales defendidas en los últimos 5 años (relacionadas con la línea)


(indicar cual)

Ballesteros Ron, Alejandro USC Economía Aplicada

Profesor Titular

Exclusiva 1

Caamaño Alegre José USC Economía Aplicada

Contratado Doutor

Tempo completo

1 2012

Cadaval Sampedro María USC Economía Aplicada

Contratado Doutor

Tempo completo

Caramés Viéitez Luis USC Economía Aplicada

Catedrático Univ.

Exclusiva SI 3 2009 2

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Sanjiao Otero, Francisco Javier


Profesor Titular

Exclusiva

Vázquez Taín Miguel Anxo


Profesor Titular

Exclusiva 1

Constenla Acasuso Francisco USC Economía Aplicada

Profesor titular de Universidade

Exclusiva SI 1

PEDRAJA CHAPARRO Francisco Universidad de Extremadura

Economía Catedrático de Universidade

Exclusiva SI 1

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Tabla 2: Proyectos de investigación

Proyectos de Investigación

Título del Proyecto

Entidad Financiadora

Referencia Período duración (fecha concesión y finalización)

Tipo de convocatoria

Entidades participantes

Investigador responsable

Nº Investigadores participantes

Relacio

nado con línea(s) de investig

ación Nº

Cuantía (Euros)

Servicing Policy for Resource Efficient Economy (SPREE)

Comisión Europea (VII Programa Marco)

308376 01‐07‐12 a

30‐06‐15

Competitiva.

VII Programa Marco (Collaborative Project)

- Lietuvos mokslo taryba.

- University of Oxford.

- University of Surrey.

- Lunds Universitet.

- USC. - Suomen Ymparistokeskus.

- Technische Universiteit Delft.

- Jerusalem Institute for Israeli Studies.

- Tel Aviv University.

- Ben‐Gurion University of

Xavier Vence na USC.

Eran Feitelson (Jerusalem Institute For Israeli Studies) e Vered Blass (Tel Aviv University) no Consorcio.

5 en la USC 1 170.070

(Equipo USC)

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the Negev.

Targeted R&D Policies (TARGET)

Comisión Europea (VII Programa Marco)

234522 01/07/2009‐30/09/2011

Competitiva.

VII Programa Marco (Collaborative Project)

- The Israeli Ministry of Science and

- Technology. - Public Agency for Technology of

- the Republic of Slovenia.

- Xunta de Galicia.

- Le ministère de l'economie, de

- l'industrie et de l'emploi (Francia).

- Science Council of Lithuania.

- University of Edinburgh.

- Jerusalem Institute of Israel Studies.

- USC.

Xavier Venceen la USC.

Dan Kaufmann (U. de Jerusalem) no consorcio.

8 en la USC 1 130.540

(Equipo USC)

Políticas estratégicas de innovación: Instrumentos específicos para la creación de nuevos sectores e estructuras de apoyo”

Dirección Xeral de I+D+i da Xunta de Galicia. PGIDT

08SEC00820

1PR 31/10/2008‐31/10/2011

Competitiva.

Plan Galego de I+DT. ‐

Programa Xeral de Investigación

Grupo ICEDE de la USC

Xavier Vence 11 1 39.680,3

2

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Estudio do impacto de la actividad de los Centros Tecnológicos gallegos sobre el desarrollo regional de la CCAA gallega

AIMEN‐Contrato Plan Galego de I+D+I

PGIDT06CSO

0402CT 22/11/2006‐31/12/2009

Plan Galego de I+DT. Programa sectorial Ciencias Sociais. Colaboración con AIMEN e ANFACO.

- USC - AIMEN

Xavier Vence 7 1 45.892

UNIDEV (Developing Universities –The Evolving Role of AcademicInstitutio

ns in Innovation Systems and Development.

Swedish International Development

Agency (SIDA)

‐ 2005‐2010 Programm “Policy research networks” supported by the Unit for Research Cooperation of SIDA (Swedish International Development

Agency)

- Lund University, Sweden

- Latvian Academy of Sciences, Latvia

- University of the Republic, Uruguay

- Higher School of Economics, Russian Federation

- Tshwane University of Technology, South Africa

- Universidade Federal Fluminense, Brazil

- University of Havana, Cuba

- Aalborg University, Denmark

- University of Dar Es Salaam, Tanzania

Birgitte Gregersen at Aalborg University. Claes Brundenius and Bo Göransson, Research Policy Institute,

Lund University at the Consortium.

30 (total) 1 Debido al calendari

o de vacacion

es de la U. de Aalborg, no dispone

mos ahora mismo de este dato. Se facilitará en cuanto lo tengamo

s.

csv: 104149471721928909988698

- NISTPASS, Vietnam

- ISI Fraunhofer, Germany

- UNAN‐León, Nicaragua

- NRCSTD, China - Eduardo Mondlane University, Mozambique

Industrial development based on sustainable innovation – a pilot study of the

cleantech innovation system in Region North Jutland.

Financial

support from Center for Regional Development.

2009‐2010 - Department of Development and Planning, AAU

- Department of Business and management, AAU

Birgitte Gregersen at Department of Business and Management.

7 (at Department of Business and Management)

1 Debido al calendari

o de vacacion

es de la U. de Aalborg, no dispone

mos ahora mismo de este dato. Se facilitará en cuanto lo tengamo

s.

Representación social de los microempresarios del sector popular La Luz del

Ministerio del Poder Popular para Ciencia, Tecnología e Industrias

2011001352 Novembro 2011 a novembro 2013

Convocatoria competitiva para proyectos de investigación 2011 del

- Grupo de investigación en Estudios Culturales y Organizacional

Investigador principal na USC: Óscar Rodil Marzábal

1 en la USC 1 119.654,

00 Bolívares venezola

csv: 104149471721928909988698

municipio Naguanagua acerca de la ciencia, tecnología e innovación como base fundamental para el desarrollo sustentable de sus microempresas

Intermedias del Gobierno de Venezuela.

Programa de Estímulo a la Investigación (PEI).

es (GIECO) de la Universidad de Carabobo (Venezuela)

- USC

Investigadora principal do proxecto: Ana Emilia Cordero Borjas (Dpto. de Gerencia y Finanzas del Centro de Facultad de Ciencias Económicas y Sociales de la Universidad de Carabobo, Venezuela).

nos

(Total proyecto

)

Polos e Subpolos de Emprendemento na Eurorrexión Galicia‐Norte

Xunta de Galicia

INCITE

2010‐2013 INCITE USC Isabel Neira 10 2

3

28.865,0

0

Sistema de análisis de la actividad emprendedora en Galicia (SAEGA)

BIC‐Galicia Setembro‐decembro 2011

Contrato USC Isabel Neira 8 2 12.000,0

0

Impacto das peaxes na Eurorrexión Galicia/Norte de Portugal

AECT‐GNP Setembro‐Decembro 2010

Contrato USC Isabel Neira 4 2 12.700,0

0

Empresarias e Xunta de Enero‐ Subvención USC Isabel Neira 6 2 6.037,50

csv: 104149471721928909988698

emprendemento na Eurorrexión Galicia‐ Norte de Portugal

Galicia: Igualdade

Octubre 2010

Las emprendedoras en el mundo universitario Proyecto

Xunta de Galicia – Dirección General de I + D

2007/PX032 2007‐2009 Competitiva Sara Fernández López

2 9.315,00

Mulleres e Mercado de Traballo: Análise das Ocupacións a Nivel de Xénero

Xunta de Galicia: Igualdade

Setembro‐Novembro 2008

Subvención USC Isabel Neira 6 2 6.000

Causalidad, “outliers” y no linealidad en modelos espacio‐temporale

Ministerio de Ciencia e Innovación (MICIN)

EC02009‐10534)

desde: 1‐01‐2010

hasta

: 31‐12‐2013

Competitivo Universidad de Zaragoza, Universidad Autónoma de Madrid, Universidad de Cartagena, Université de la Bourgogne, Université de Franche‐Comté, University Jorge Mason y University of Southern Denmark.

Jesús Mur

Participa: Coro Chasco

15 2 83.000

csv: 104149471721928909988698

Dinámica espacio‐temporal en el análisis económico regional

CICYT y Comisión Europea (Fondos Feder)

ref.: SEJ2006‐02328/ECON

)

1‐01‐2007 hasta

: 31‐12‐2009

Competitivo Universidad de Zaragoza, Universidad Politécnica de Cartagena y Universidad Autónoma de Madrid

Javier Trívez Bielsa

Participa: Coro Chasco

10 2 52.000

“Índices de segregación laboral por xénero en Galicia”

Servicio Galego de Igualdade . Xunta de Galicia

Junio‐Octubre 2011

Subvención USC Eva Aguayo Lorenzo

3 3.250

Paro, empleo sectorial y actividades sociales desde una perspectiva de género

Servicio Galego de Igualdade . Xunta de Galicia

Mayo‐septiembre 2010

Subvención USC Carmen Guisán Seijas

3 13.800

Análisis dos sectores de hostelería, comercio, transporte e turismo en Galicia. Emprego, impacto económico e distribución territorial

Dirección Xeral de I+D. Xunta de Galicia

2005‐2008 Competitiva USC Carmen Guisán Seijas

3 15.400

UN INDICADOR DE LEALTAD DEL TURISMO CON

Xunta de Galicia. PGIDT

09TUR00120

1PR‐ Turismo 2009‐2011 . PGIDT Universidad de

Santiago F. Martínez Roget

5

4 52.005

csv: 104149471721928909988698

DESTINO GALICIA (TUR)

CONSOLIDACIÓN Y ESTRUCTURACIÓN DE UNIDADES DE INVESTIGACIÓN COMPETITIVAS (REDES DE INVESTIGACIÓN)

Xunta de Galicia. Consellería de Educación y Ordenación Universitaria

2011‐2012 Ayudas para la consolidación y estructuración de unidades del SUG

Universidad de Santiago

J. Cajide Val (Coord. De la Red)

José C. de Miguel y Dolores Álvarez (Coords. De Grupos de investigación integrados en la Red)

8 4 120.000

EVALUATING ECONOMIC POLICY INSTRUMENTS FOR SUSTAINABLE

WATER MANAGEMENT IN EUROPE

UNIÓN EUROPEA

265213

2011‐2013 Universidad de Valencia

PAOLO SCARONI

39 4 3.434.72

4,38

Diseño de instrumentos económico territoriales para la gestión administrativa del desarrollo local en Senegal, Cabo Verde y Mali

AECID A/023313/09 2009‐2011 Convocatoria de Ayudas para Programas de Cooperación Interuniversitari

a e Investigación Científica, de la Agencia Española de

Universitè Cheikn Anta Diop UCAD (Senegal)

Universitè de Bamako (Mali)

Universidade de Cabo Verde (Cabo Verde)

Rubén Camilo Lois González

12 4 45.900

csv: 104149471721928909988698

Cooperación Internacional (AECID)

Sistema de Indicadores para el análisis de las dinámicas urbanas y metropolitanas en España a comienzos del siglo XXI

Plan Nacional CSO2010‐16298

2011‐2013 Proyectos de investigación dentro del Subprograma de Proyectos de Investigación Fundamental no orientada, convocatoria 2010, Ministerio de Ciencia e Innovación

Universidad de León, Universidad de Castilla‐La Mancha, Universidadde Huelva, Universidadde Barcelona, University of Dublin, Universidad Nacional Autónoma de México, Université Paris I Panthéon‐Sorbonne


27 4 110.100

Diseño de un Máster Internacional en Planificación, Desarrollo Local y Ordenación del Territorio en África Occidental

AECID A1/037585/1

1 2011‐2012 Convocatoria de

Ayudas para Programas de Cooperación Interuniversitari

a e Investigación Científica, de la Agencia Española de Cooperación

Université de Abdou Moumouni de Niamey (Níger)

Universitè de Bamako (Mali)

Universidade de Cabo Verde (Cabo Verde)


12 4 52.860

csv: 104149471721928909988698

Internacional (AECID)

Análisis de riesgos psicosociales y de los rasgos de liderazgo en el ámbito universitario desde una perspectiva de género

Xunta de Galicia

427C‐030 2010 Ayudas para el apoyo a la ejecución de programas sobre igualdad en el ámbito universitario y de los organismos públicos de investigación

Universidad de Santiago de Compostela

M Dolores Álvarez Pérez

5 4 7.256

Responsabilidad social corporativa: Ajuste entre trabajo y familia

Xunta de Galicia

SI427C 2011/06

2011 Ayudas para el apoyo a la ejecución de programas sobre igualdad en el ámbito universitario y de los organismos públicos de investigación

Universidad de Santiago de Compostela

M Dolores Álvarez Pérez

8 4 17.280

Aseguramiento de la Calidad. Política públicas y gestión universitaria

Proyecto europeo Alfa III

N DCI ALA/2008/42

2009‐2012 Proyecto europeo

23 universidades sudamericanas y europeas .

M Jose Lamaitre . coordinadora del proyecto

23 4 1.610.54

2

csv: 104149471721928909988698

M Dolores Álvarez Coordinadora de la Universidad de Santiago de Compostela

Clima ético e intelixencia emocional: influencia na eficacia dos equipos de ventas das empresas galegas

Xunta de Galicia. Consellería de Educación y Política Científica

cod_

web: IN825B 2010‐021

Desde 10/08/2010 Hasta: 30/09/2013

Convocatoria: Competitiva Autonómica

Programa de promoción xeral da investigación ano 2010

Axudas para proxectos de investigación básica

USC Bande Vilela, Belén

10 5 29.957

Formulación do concepto de etnocentrismo rexional e desenvolvemento dunha escala de medida. Análise de antecedentes e consecuencias nas decisións de

Dirección Xeral de I+D_Xunta de Galicia

PGIDIT06PXI

B293190PR Desde

31/10‐2006

Hasta: 31/10/2009


Programa Xeral de Investigación

USC Belén Bande Vilela

5 5 24.025

csv: 104149471721928909988698

compra dos consumidores galegos

Estrategias proactivas y reactivas de recuperación del servicio en el sector turístico: Análisis del papel de la innovación guiada por el mercado como instrumento competitivo a largo plazo

PLAN NACIONAL DE I+D +I 2008‐2011

ECO2008‐03698/ECON

)

Desde

1/12/2008

Hasta:

30/11/2011

Convocatoria: Competitiva

Nacional.

Programa: INVESTIGACIÓN FUNDAMENTAL.

Subprograma: INVESTIGACIÓN FUNDAMENTAL NO ORIENTADA

UNIOVI Leticia Santos Vijande

14 5 58.685

Kiwigal; kiwi galego: estudos de mercado, caracterización e industrialización

Dirección Xeral de Investigación, Desenvolveme

nto e Innovación (Consellería de Innovación e Industria– Xunta de Galicia)

PGIDIT06TAL

26201PR ‐ 2006/PX363

Desde 31/10/2006

Hasta:

31/10/2009.


Plan Galego de Investigación, Desenvolvemen

to e Innovación Tecnolóxica

USC Mª de los Ángeles Romero Rodríguez

7 5 62.594

DESARROLLO DE LA AGENCIA 11‐CAP2‐ 2012‐2013 Competitiva USC‐CETMAR‐ S.VILLASANTE 8 6 70.000

csv: 104149471721928909988698

ACUICULTURA RURAL EN LA LUCHA CONTRA EL HAMBRE EN AFRICA (ANGOLA, MOZAMBIQUE Y NAMIBIA)

ESPAÑOLA DE COOPERACIÓN INTERNACIONA

L

1406 (Ayudas CAP ‐Programa Investigación y Estudios sobre el Desarrollo)

OBSERVATORIO ESPAÑOL ACUICULTURA – INSTITUTO LUCHA CONTRA EL HAMBRE

ECOFISHMAN EUROPEAN COMMISSION

FP7‐265401 2011‐2014 Competitiva CETMAR‐UOL‐IPIMAR‐SYNTESA‐MATIS‐USC

A.DANIELSDO

TTIR 35 6 292.000

GLOBAL SAMPLING TO ESTIMATE FISH BIOMASS

PEW MARINE CONSERVATIO

N

PEW‐NSF‐009329‐5757

2011‐2013 Competitiva (Ocean protection and conservation)

UBC (CANADA)‐U.WASHINGTON (USA)‐USC

D.PAULY‐V.CHRISTENSE

N

15 6 250.000

THE ROLE OF SUBSIDIES IN THE EUROPEAN AQUACULTURE SECTOR

SWEDISH INTERNATIONA

L DEVELOPMENT COOPERATION AGENCY

RS‐987‐445‐2012

2011‐2012 Competitiva

(SWEDISH INTERNATIONAL DEVELOPMENT COOPERATION AGENCY)

USC‐BEIJER INSTITUTE (SWEDEN)

M.TROELL S.VILLASANTE

2 6 15.000

ANÁLISIS ESPACIO‐TEMPORAL DE LOS INCENDIOS INTENCIONADOS EN GALICIA

XUNTA DE GALICIA

09SEC01120

1PR 2009‐2012 Competitiva

INCITE_ PROGRAMA SECTORIAL

UNIVERSIDADE DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

UNIVERSIDADE DE VIGO

USDA FOREST SERVICE

M.L. CHAS AMIL

4 6 40.997,5

EXPLORING SWEDISH RS‐987‐365‐ 2009‐2010 Competitiva USC‐UBC R.SUMAILA 2 6 15.000

csv: 104149471721928909988698

COOPERATIVE AND NON‐COOPERATIVE FISHERIES MANAGEMENT OF THE ILLEX ARGENTINUS SQUID FISHERY

INTERNATIONA


2010 (SWEDISH INTERNATIONAL DEVELOPMENT COOPERATION AGENCY)

(CANADA) S.VILLASANTE

CO‐MANAGEMENT OF SMALL‐SCALE FISHERIES IN SOUTH PATAGONIA (ARGENTINA)

SWEDISH INTERNATIONA


RS‐987‐775‐2010


(SWEDISH INTERNATIONAL DEVELOPMENT COOPERATION AGENCY)

USC‐BEIJER INSTITUTE (SWEDEN)

C.FOLKE S.VILLASANTE

5 6 15.000

CARACTERIZACIÓN DE LA EMISIONES DIFUSAS PRODUCIDAS POR PYMES EN LOS SECTORES DE ARTES GRAFICAS, TALLERES, TRANSPORTE Y MENSAJERIA. ESTUDIO DE LAS PYMES UBICADAS EN EL POLIGONO DEL TAMBRE

XUNTA DE GALICIA

2009 Convenio

CONSELLERIA DE MEDIOAMBIEN

TE E DESENVOLVEM

ENTO SOSTIBLE


X.R. DOLDAN GARCIA

3 6 20.862,6

GESTIÓN DE PLANTAS EXÓTICAS INVASORAS. UN

XUNTA DE GALICIA


INCITE_

UNIVERSIDADE DE VIGO

J. TOUZA MONTERO

5 6 55.090

csv: 104149471721928909988698

ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

PROGRAMA SECTORIAL


UNIVERSITY OF WARWICK

CARACTERIZACIÓN DE LA EMISIONES DIFUSAS PRODUCIDAS POR PYMES EN LOS SECTORES DE FABRICACION INDUSTRIAL, CONSTRUCCION, EDIFICACION Y OTRAS TRANSFORMACION

ES. ESTUDIO DE LAS PYMES UBICADAS EN EL POLIGONO DEL TAMBRE

XUNTA DE GALICIA

2008 Convenio

CONSELLERIA DE MEDIOAMBIEN

TE E DESENVOLVEM

ENTO SOSTIBLE


X.R. DOLDAN GARCIA

3 6 20.764,4

IMPACTO SOCIOECONÓMICO DEL PARQUE NACIONAL DE LAS ISLAS ATLÁNTICAS

MINISTERIO DE MEDIOAMBIEN

TE

2007‐2009 Competitiva PROGRAMA DE PARQUES NACIONALES


M.L. LOUREIRO GARCIA

4 6 30.000

CONSERVACIÓN, VALORACIÓN

XUNTA DE GALICIA

PGIDIT06PXI

B242181PR 2006‐2008 Competitiva

INCITE_ UNIVERSIDADE DE SANTIAGO DE

M.L. LOUREIRO

4 6 61.500

csv: 104149471721928909988698

MEDIOAMBIENTAL Y DESARROLLO SOSTENIBLE: PROPUESTAS DE ANÁLISIS ECONÓMICO DE ALGUNOS CONFLICTOS AMBIENTALES

PROGRAMA GENERAL DE INVESTIGACION

COMPOSTELA GARCIA

GRUPOS EMERXENTES PROMOVIDOS POR INVESTIGADORES MOZOS

XUNTA DE GALICIA

2006/67 2006‐2008 Competitiva

CONSELLERIA DE EDUCACION E ORDENACION UNIVERSITARIA


M.L. LOUREIRO GARCIA

4 6 90.000

La enseñanza de la economía en Europa y América Latina

Banco Santander

2009‐2010 Proyectos investigación Cátedra Bolívar

USC, UCES (Argentina), Univ.Montevideo, Univ. De Chile, Uiv. Nacional de La Plata, Univ. Autónoma de México, Banco Central Europeo, Univ.ORT (Uruguay), Univ. Extremadura, Univ. Complutense, Univ. Oviedo

Luis Caramés Viéitez

10 7 6.000

Sector Público y responsabilidad social corporativa.

Autoridad Portuaria de Santos, Cátedra

2010‐2011 Estudios y Análisis, Estado

USC, Porto de Santos, UNISANTOS,


3 7 7.000

csv: 104149471721928909988698

Estudio de un caso, el puerto de Santos (Brasil)

Bolívar de Sâo Paulo

Prefectura de Santos

La supramunicipalidad

, un enfoque se hacienda local

Fundación Caixa Galicia, Diputación de A Coruña

2009 Ayudas a la investigación

USC, Université de Pau

Luis Caramés Viéitez, Jean Michel Uhaldeborde

5 7 18.000

Se entiende por proyecto de investigación activo aquel que ha sido desarrollado en parte o su totalidad en los tres años anteriores a la fecha de solicitud del programa de doctorado.

Tabla 3: Contribuciones científicas

Contribuciones Científicas

Autores Título Cita (Revista, volumen y año de

publicación; Libro, editorial; patente, etc)

Tipo de contribución (artículo, capítulo de libro, libro, etc)

Indicadores de calidad Relacionada con línea de investigación Nº

Xavier Vence, Alexandre Trigo

Diversity of innovation patterns in services.

Service Industries Journal

Vol. 29, nº 12, 2009

Artículo Cuartil 3 del SSCI

Factor de impacto 2.579

1

csv: 104149471721928909988698

8 citas (fuente JCR)

Alexandre Trigo, Xavier Vence

Scope and Patterns of Innovation Cooperation in Spanish Service Entreprises

Research Policy

Vol. 41, ISSN: 0048‐7333, 2012

Artículo

Cuartil 1 del SSCI

Factor de impacto 2,520

1

Óscar Rodil, Vicente Menezes

La crisis financiera global en perspectiva: génesis y factores determinantes

Revista de Economía Mundial

nº 31 setembro 2012

Artículo

Cuartil 4 del SSCI

Factor de impacto: 0.300

1

Óscar Rodil, Jorge López

Efectos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte sobre el comercio de México: creación de Comercio y especialización intraindustrial.


Vol. 27, 2011

Artículo

Cuartil 4 del SSCI

Factor de impacto: 0.300

1

Manuel González Regional differences in the Growth Patterns of Knowledge‐Intensive Business Services: an Approach Based On the Spanish case.

European Urban and Regional Studies

Vol. 16, ISSN: 0969‐7764, 2009



1


Service Innovation and Networking: Patterns of Global and Local Learning.

R&D Management (Chinese version), Vol.: 20, nº 1, 2008.

Artículo

Cuartil 2 del SSCI

Indice de impacto 2.507

1

Xavier Vence, Manuel González

Regional concentration of the knowledge‐based economy in the EU:

European Planning Studies, Vol.: 16, Pp. 557‐578. ISSN:

Artículo Cuartil 4 del SSCI 1

csv: 104149471721928909988698

towards a renewed oligocentric model?

0965‐4313, 2008. Factor de impacto 0.679


Foray, Dominique; Lhuillery ,Stephane

Structural changes in industrial R&D in Europe and the US: towards a new model?

SCIENCE AND PUBLIC POLICY 37 (6), JUL 2010

Artículo

Oxford Journal: Leading international journal on public policies for science, technology and innovation. Cuenta con Consejo editorial internacional.

1 cita (fuente JCR)

1

Haefliger, Stefan; Monteiro, Eric; Foray, Dominique; et al.

Social Software and Strategy

LONG RANGE PLANNING Vol: 44 Issue: 5‐6, ISSN: 0024‐6301, 2011

Artículo

Cuartil 1 del SSCI


1

P. Aghion, P.A. David and D. Foray

Science, technology and innovation for economic growth: Linking policy research and practice in 'STIG Systems'

Research Policy, , 38 (4), May 2009, ISSN: 0048‐7333, 2009


Factor de impacto 2,520


1

Fernández de Lucio, I.;Más Verdú, F.; Tortosa Martorell, E.

Regional innovation policies; the persistence of the linear model in Spain

The Service Industries Journal

Vol 30 (5), 2010




1

Vega‐Jurado Jaider; Gutierrez‐Gracia Antonio; Fernandez‐de‐Lucio Ignacio

Does external knowledge sourcing matter for innovation? Evidence from the Spanish manufacturing

INDUSTRIAL AND CORPORATE CHANGE Volume: 18 (4), 2009




1

csv: 104149471721928909988698

industry

Gregersen, B. and Johnson, B.

A Policy Learning Perspective on

Developing Sustainable Energy Technologies.

Argumenta Oeconomica vol.23,

nr. 2, 2009

Articulo

Cuartil 4 del SSCI


Gregersen, B., Linde, L.T. and Rasmussen, J.G.

Linking between Danish

Universities and society.

Science and Public Policy, Vol. 36, No. 2, ISSN: 0302‐3427, March 2009

Artículo

Oxford Journal: Leading international journal on public policies for science, technology and innovation. Cuenta con Consejo editorial internacional.

1 cita (fuente JCR)

1

Óscar Rodil, Vicente Menezes

La riqueza y su efecto sobre el consumo en el contexto de la crisis global: el caso de la UEM

Revista: Revista Galega de Economía

Vol. 20 (Monográfico extraordinario), 2012

Artículo

Scopus, Latindex (Características cumplidas: 33), DICE, GeoBase, ISOC, Red ALyC

1

Ángeles Pereira, Xavier Vence

Key business factors for eco‐innovation: an overview of recent firm‐level empirical studies.

Cuadernos de Gestión

Vol. 12, 2012

Artículo

Latindex (características cumplidas: 33), DICE, Directory of Open Access Journals (DOAJ), ISOC

1

Manuel González The Institutions‐Innovation Dilemma: the Case of Coastal Fisheries.

Journal of Technology Management & Innovation

Artículo

Scopus, Latindex (características cumplidas: 35), DICE.

1

csv: 104149471721928909988698

Vol. 6 nº: 3, 2011 Cuartil 3 do indicador SCImago Journal Rank (SJR), DIALNET, Directory of Open Access Journals (DOAJ), Red ALyC, SciELO

Xavier Vence Sistema galego de innovación e políticas de innovación: balance dunha década.

Revista Galega de Economía

Volumen: 19, 2010

Artículo

Scopus, Latindex (Características cumplidas: 33), DICE, GeoBase, ISOC, Red ALyC

1


La innovación en los servicios: de la especificidad sectorial a la diversidad intrasectorial. Análisis de la experiencia española.

Principios

Vol. 17, 2010

Artículo

Latindex (características cumplidas: 33), DICE, Econlit

1


Concentración regional de los servicios a empresas intensivos en conocimiento en España

Papeles de Economía Española

nº 120, 2009

Artículo

Latindex (características cumplidas: 25), DICE, ISOC

1


Los servicios a empresas intensivos en conocimiento y los flujos externos de conocimiento en los sistemas de innovación abiertos: el caso de Galicia.

Ekonomiaz: Revista Vasca de Economía

nº 70, 2009

Artículo

Latindex (características cimplidas:32), EconLit, ISOC, DICE

1

María del Carmen Sánchez O papel da empresa pública industrial no desenvolvemento rexional.

Revista Galega de Economía. Vol. 18, nº 1, 2009

Artículo

Scopus, Latindex (Características cumplidas: 33), DICE, GeoBase, ISOC,

1

csv: 104149471721928909988698

Red ALyC

Óscar Rodil

La competitividad y su impacto sobre el crecimiento económico regional en la Unión Europea (1995‐ 2004).

Revista de Estudios Regionales, nº: 83, 2008.

Artículo

Scopus, Latindex (características cumplidas:32), DICE, EconLit, ISOC, Red ALyC

1

Jorge López; Óscar Rodil

Comercio intra‐industrial e intra‐firma en México en el contexto del proceso de integración de América del Norte (1993‐2006).

Economía UNAM (México), Vol.5, nº 13, 2008

Artículo Latindex (características cumplidas: 25), DIALNET,

Clase (Citas Latinoamericanas en Ciencias Sociales y Humanidades)

1

Óscar Rodil

A inserción das economías periféricas no novo patrón do comercio intra‐industrial: o caso da economía galega (1988‐2005)

Revista Galega de Economía, Vol. 17. nº 1, 2008.

Artículo

Latindex (características cumpridas:33), DICE, GeoBase, ISOC, Red ALyC, Scopus

1

Manuel González

Políticas de innovación y servicios a empresas intensivos en conocimiento: una aproximación general.

CTS: Revista Iberoamericana de Ciencia, Tecnología, Sociedad, Vol.:4, nº. 10, 2008.

Artículo

Latindex (características cumpridas: 28), Dialnet, IBSS, Red ALyC, SciELO

1

Xavier Vence Crise e radicalización neoliberal. As alternativas silenciadas

Laiovento, Santiago de Compostela, 2011

Libro

Editorial de referencia en el ámbito gallego. Cuenta con evaluadores externos y técnicos de la propia Editorial.

1

csv: 104149471721928909988698

Óscar Rodil, María del Carmen Sánchez (Coord.)

A Mercantilización e a regulación do coñecemento.

Servizo de Publicaciones e intercambio científico de la Universidad de Santiago, 2009.

Libro

Examinado por una Comisión de Publicaciones. Informe detallado de 2 evaluadores anónimos y externos.

1

Xavier Vence (Coord.)

Crecimiento y Políticas de Innovación: Nuevas tendencias y experiencias comparadas.

Ed. Pirámide, ISBN: 978‐84‐368‐2149‐9, 2007

Libro

Editorial especializada en libro universitario. Proceso de evaluación con dos evaluadores externos y técnicos de la Editorial.

1

María del Carmen Sánchez A privatización da empresa pública española. Repercusións na economía galega.

Edicións A Nosa Terra, ISBN: 978‐84‐8341‐197‐1, 2007

Libro

Editorial de referencia en el ámbito gallego. Cuenta con evaluadores externos y técnicos de la propia Editorial.

1

Manuel González e Gonzalo Rodríıguez

A Diversidade da Innovación. Unha perspectiva sectorial.

Servizo de Publicaciones e Intercambio Científico de la Universidad de Santiago de Compostela, ISBN: 978‐84‐9750‐806‐3, 2007

Libro

Examinado por una Comisión de Publicaciones. Informe detallado de 2 evaluadores anónimos y externos.

1

D. Foray The New Economics of Technology Policy,

Edward Elgar, Cheltenham, Reino Unido, ISBN: 9781 848443495, 2009

Libro Editorial de referencia científica internacional

1


Global and national cooperation in service innovation

LIBRO: Gallouj, F. and Djellal, F. (eds.) The Handbook of Innovation and Services: A Multi‐disciplinary Perspective, pp. 545‐572. Edward Elgar, United Kingdom 2010

Capítulo de libro

Editorial de referencia científica internacional.

1

csv: 104149471721928909988698

Óscar Rodil, María del Carmen Sánchez

Disparidades na xeración do coñecemento científico‐técnico.

LIBRO: Óscar Rodil e Mª Carmen Sánchez (Coord.). A Mercantilización e a regulación do coñecemento. Servizo de Publicacións da Universidade de Santiago, 2009.

Capítulo de libro

Examinado por una Comisión de Publicaciones. Informe Fechallado de 2 evaluadores anónimos y externos.

1

Xavier Vence

Crecimiento económico, cambio estructural y economía basada en el conocimiento.

LIBRO: Xavier Vence (cood.). Crecimiento y políticas de Innovación: nuevas tendencias y experiencias comparadas. Pirámide, Madrid. 2007

Capítulo de libro


1

Xavier Vence Una nueva generación de políticas de innovación: una perspectiva sistémica, territorial y social.


Capítulo de libro


1

Óscar Rodil

Innovación y Competitividad en la Unión Europea: las nuevas políticas europeas para el período 2007‐2013.


Capítulo de libro


1

Viera, E; Neira, I Ferreira, P Culture impact on innovation: econometric analysis of european countries (1995‐2004)

2012 ‐ Libro Routeldge

Editores: Hans Westlund anda Adam Frane.

Capítulo Libro Editado por Routeldge.Editor: Hans Westlund Professor of Entrepreneurship

Innovation in Socio‐Cultural Context Series: Routledge Advances in Sociology To Be Published

2

Tesis Pedro Ferreira

csv: 104149471721928909988698

November th by Routledge Vivel, M.; Otero, L.; Fernández, S.; Durán, P.

La decisión de cobertura del riesgo cambiario en las empresas españolas internacionales

(2012) Revista de Economía Mundial, Vol. 30, 233‐268

Artículo SSCI . NDICE DE IMPACTO: 0.038. posición: 298 de 304. TERCIL: T3.. En. IN‐RECS, índice de impacto en 0,121, 29/121 (Tercil 1). Criterios Latindex :33

2

Tesis de Mila Vivel

Rodeiro, D.; Fernández, S.; Otero, L.; Rodríguez, A

La financiación de la investigación como motor del emprendimiento académico: análisis de las patentes universitarias”

Revista de Educación, 357 (Enero‐ Abril) 2012

SSCI. ÍNDICE DE IMPACTO: 0.622 C. TEGORÍA: 98 de 177. TERCIL: T2 NRECS ‐ índice de impacto 0,295, puesto 10/ 132 revistas. Criterios Latindex :33

2

Coro Chasco, Ana López

The influence of geography on the spatial agglomeration of production in the European Union

Spatial Economic Analysis

Volumen: 7‐2 Páginas, inicial: 274 Final: 263 Fecha: 2012

Lugar de publicación: Oxford (UK)

JCR 2010 Impact Factor:

0.944

SCOPUS: Economics, Econometrics and Finance Q1; Geography, Planning and Development Q1

2

Isabel Neira (directora)

Sara Fernández (coordinadora)

GEM( Global Entrepreneurship Monitor)

2012, 2011

GEM

www.gemconsortium.org

Libro Principal base de datos e indicador a nivel mundial de emprendimiento

2

csv: 104149471721928909988698

José Mª Montero, Coro Chasco y Beatriz Larraz

Building an Environmental Quality Index for a big city: a spatial interpolation approach with DP2

Journal of Geographical Systems Vol 12‐4

Páginas, inicial: 435 final: 459

2010

Viena

Artículo JCR 2011 Impact Factor 1.171

2

Otero, L.; Vivel, M.; Fernández, S.; Durán, P.

2010‐ European Journal of Finance, Vol. 16 (7), 677‐710.

Artículo JCR‐SSCI. ÍNDICE DE IMPACTO: 0.488. POSICIÓN: 53/74. TERCIL: T3 Según los rankings BJM04, HKB05, EJIS07 y UQ07 nivel de calidad intermedio; CRA06 top internacional; EJL06 VHB08 tiene un Jour Qual Index >= 6; ABDC08: A

2

Tesis de Pablo Durán

Rodeiro, D.; Fernández, S.; Rodríguez, A.; Otero, L.

“Factores determinantes de la estructura de capital de las spin‐offs universitarias”,

2010‐ Academia Revista Latinoamericana de Administración, nº 44, 65 – 98

Artículo JCR‐ SSCI. ÍNDICE DE IMPACTO: 0.036. POSICIÓN 111/112 TERCIL: T3. Latindex: 28/33 según

2

Fernández Lopez, SaraFilgueira Vizoso, Almudena; Neira, Isabel; Carmen Pérez Esparrells; Rahona Lopez, Marta; Emilio Ruzo Sanmartin

Las Políticas de Empleo en España. Balance de La Situación y Perspectivas

Libro Libro Premio CES 2009 2

csv: 104149471721928909988698

Vivel, M.; Otero, L.; Fernández, S.; Durán, P

Análisis de la decisión de cobertura cambiaria a través del endeudamiento en divisa en el mercado español

2009‐ Revista Española de Financiación y Contabilidad, nº 144, vol XXXVIII, 607‐645

JCR–.SSCI. ÍNDICE DE

IMPACTO: 0.163. POSICIÓN: 71/74. TERCIL: T3. INRECS: 0,329, puesto 7/ 21. Criterios Latindex:33

2

Tesis de Pablo Durán

Otero, L.; Vivel, M.; Fernández, S.; Rodríguez, A

Determinantes de la cobertura del riesgo de cambio: evidencia para el mercado español

2008, Revista Española de Financiación y Contabilidad, nº 140, vol XXXVIII, 723‐763.

JCR‐ SSCI. ÍNDICE DE IMPACTO: 0.163. INRECS: 0,329, puesto 7/121 Criterios Latindex:33

2

Julie Le Gallo y Coro Chasco Spatial analysis of urban growth in Spain, 1900‐2001

Empirical Economics‐ 2008

Volumen: 34‐1 Páginas, inicial:59 final:80

JCR 2011 Impact Factor

0.597 2

Coro Chasco y Ana López Evolution of the influence of geography on the location of production in Spain (1935‐2005

Springer‐Verlag (Advances on Spatial Sciences series)

Pgs:407‐440

2010

Heidelberg (Alemania)

Libro 2

Portela, M.; Neira, I. El papel del capital social en la ayuda al desarrollo: un primer análisis para la

Revista de Economía Mundial , nº 30, 2012.

Artículo Índice de Impacto 2010 JCR (Social Sciences Edition) es de 0.038. IN‐

3

csv: 104149471721928909988698

OCDE. Págs 185‐208 RECS (Área de Economía) 0.121 (2º cuartil)

Portela, M; Neira, I. Determinantes de la felicidad en España.

Investigaciones Regionales (2012)

Artículo Scopus (SJR) 2010: 0.071

In‐Recs Índice de impacto: 0.264 (12/136 Primer cuartil) RESH Índice de impacto: 0.400 (12/137 Primer cuartil)

En evaluación para ISI

3

Neira, I, Freire, MJ; Guisán, M. C

Educación y Empleo en España y la UE

(2011) Capítulo Libro. Ministerio de Educación y Ciencia

3

Elvira Vieira; Isabel Neira; Emilia Vázquez

Comparative Analysis of European NUTS II (1995‐2004)

Studies, 1360‐0591, Volume 45, Issue 9, First published on 01 September 2011 Pages 1269 – 1286 (JCR, 2010 5‐Year Impact Factor: 2.212 )

Artículo

Derivado de la Tesis de Elvira Viera

JCR_2.212. (Ranking: 19/78 Q2 –de la categorías de Environmental Studies (puesto 33 de 78)

3

Neira, I; Vázquez, E.;Portela, M.

An Empirical Analysis Of Social Capital And Economic Growth In Europe (1980‐2000)

Social Indicators Research: Volume 92, Issue 1, May, page 111.‐129 (JCR Impact Factor: 0.61impact). Revista editada Springer Verlag, 15730921. Germany ISSN: 0303‐8300 (versión impresa)ISSN: 1573‐0921 (versión electrónica) DOI: 101007/s11205‐008‐9292‐x

Artículo

Derivado de la Tesis de Marta Portela

JCR Impact Factor (5 años): 1.239. Q2

SJR (SCImago Journal & Country Rank) Q1 Ranking PII 22/93 El artículo tien dos citas en revistas de impacto

3

Guisan, M.C., "Employment in Private and Public Services: A

Regional and Sectoral Economic Studies, Euro‐

Artículo SJR SCImago Journal Q . Cumple / criterios de CNEAI, / 3

csv: 104149471721928909988698

Comparative Analysis of Commercial, Business and Social Services in Spain, France, Italy, Germany, UK and USA,"

American Association of Economic Development, vol. 10(1), pages 71‐81. 2010

de ANECA y / de Latindex., RESH . Categoría CARHUS B

Rosario Díaz y M. Teresa Cancelo

Análisis de los factores determinantes de la evolución de las emisiones de CO2 y de azufre en países OCDE mediante una descomposición econométrica”


CLAVE:A Volumen: 26 Página inicial: 85 Final: 106

Fecha: 2010

ISSN: 1576‐0162

Indice de Impacto 2010 JCR (Social Sciences Edition) es de 0.038. IN‐RECS (Área de Economía) 0.121 (2º cuartil)

3

M. Carmen Guisán y Eva Aguayo

Education, Research and Regional Economic Disparities in the European Union after 2004 Enlargement: Econometric Models and Policy Challenges”

Korres,G.(edit.)“Regionalisation, Growth and Economic Integration 2007

3

Eva Aguayo y Lía Álvarez “Análisis econométrico del sector servicios en las regiones de México, 1993‐2001”

Investigación Económica Volumen: Vol. LXVI_ (261) pp. 35‐60 Fecha: Jul‐Set. 2007

Artículo Impact index 2011(JCR Social Sciences Edition ) = 2.597. Posición 3 Q1

SCOPUS, Scopus/Elsevier

3

csv: 104149471721928909988698

Rodríguez González, X.A.; Martínez Roget, F.; Pawlowska, E

ACADEMIC TOURISM DEMAND IN GALICIA, SPAIN.

Tourism Management.. 33

2012

Artículo 4

Martínez Roget, F ; Rodríguez González, X.A..; Pawlowska, E

THE ECONOMIC IMPACT OF ACADEMIC TOURISM IN GALICIA

Tourism Economics

Pendiente de publicación

Artículo Impact index 2011(JCR Social Sciences Edition ) = 0.579

Posición 29 Q4

4

Murias Fernández, P; Novello, S.; Martínez Roget, F.

ECONOMIC WELL‐BEING IN ITALY AND SPAIN

Regional Studies, 46 (6) (2012)


Posición (Economics) : 96 Q2

4

Hernández‐Sancho, F.; Molinos‐Senante, M. y Sala‐Garrido, R.

HOW DOES SEASONALITY AFFECT WATER REUSE

POSSIBILITIES? AN EFFICIENCY AND COST ANALYSIS

Resources Conservation and Recycling, 58 (2012)


Posición (ENGINEERING, ENVIRONMENTAL) : 19 Q2; ENVIRONMENTAL SCIENCES: 88 Q2

4

Sala‐Garrido, R.,Hernández‐Sancho, F.; Molinos‐Senante, M.

ASSESSING THE EFFICIENCY OF WASTEWATER TREATMENT

PLANTS IN AN UNCERTAIN CONTEXT: A DEA WITH TOLERANCES APPROACH.

Environmental Science & Policy, 18 (2012)


Posición (ENVIRONMENTAL SCIENCES): 37 Q1

4

csv: 104149471721928909988698

Molinos‐Senante, M.; Hernández‐Sancho, F. y Sala‐Garrido, R.

ECONOMIC FEASIBILITY STUDY FOR NEW TECHNOLOGICAL

ALTERNATIVES IN WASTEWATER TREATMENT PROCESSES: A REVIEW

Water Science and Technology, 65 (2012)


Posición (ENVIRONMENTAL SCIENCES): 136 Q3

4

Murias Fernández, P; Miguel Domínguez, J.C. de; Rodríguez, D

A COMPOSITE INDICATOR FOR UNIVERSITY QUALITY ASSESSMENT: THE CASE OF SPANISH HIGHER EDUCATION SYSTEM.

Social Indicators Research 89 (1)

2008

Artículo Impact index 2008 (JCR Social Sciences Edition ) = 0.955

Posición 23 Q2

Citas según Web of Science: 7

4

Verdugo Matés, Rosa Mª: Aldrey Vázquez, José Antonio

O impacto económico e territorial dos inmigrantes e dos retornados na Galiza (1990‐2005)

Estudos Migratorios, v.2, n.1, pp.55‐75 (2009)

Artículo 4

Verdugo Matés, Rosa Mª; Thioune, Thierno; Faty, Irama

Senegal, el avance insuficiente en los procesos de crecimiento y desarrollo

Lois González, Rubén: Ordenación y planificación territorial en África Occidental: Cabo Verde, Senegal y Mali. Ed. Lóstrego, AECID y Universidade de Santiago de Compostela, pp.139‐173 (2011)

Capítulo de libro 4

Álvarez Pérez, D. y Neira Fontela E.

Control and risk of CEO compensation

Corporate Ownership and Control V.6, N 2, PP. 372‐382. (2008)

Artículo 4

csv: 104149471721928909988698

Pérez, V., Blancas, F., González, M., Guerrero, F., Lozano, M., Pérez, F. Caballero, R..

Evaluación de la sostenibilidad del turismo rural mediante indicadores sintéticos

Investigación Operacional. 30 (1)

2009

Artículo 4

José M. Ramírez‐Hurtado, Francisco J. Rondán‐Cataluña, Flor M. Guerrero‐Casas & Juan M. Berbel‐

Pineda

Identifying the Franchise profiles franchisors prefer.

Journal of Business Economics and

Management. 12(4). 2011

Artículo Impact index 2011 (JCR Social Sciences Edition ) = 2.388

Posición (Business) 22 Q1; (Economics) 26 Q1

4

Ramírez Hurtado, J.M.; Guerrero Casas, F.M.; Rondán Cataluña, F.J.

Criteria used in the selection

of franchisees: an application in the service industry

Service Business. 5. 2011 Artículo Impact index 2011 (JCR Social Sciences Edition ) = 1.000

Posición (Business) 63 Q3; (Management) 95 Q3

4

FERNANDEZ, M. P.; DEL RÍO, M. L.; VARELA, J. A.; BANDE, B.

(2010)

RELATIONSHIPS AMONG FUNCTIONAL UNITS AND NEW PRODUCT PERFORMANCE: THE MODERATING EFFECT OF TECHNOLOGICAL TURBULENCE

TECHNOVATION, vol. 30, pp. 310‐321.

ISSN: 0166‐4972

Artículo en revista indexada en

SSCI – JCR ( ISI THOMPSON)


AÑO: 2011

ÍNDICE DE IMPACTO: 3.287

CATEGORÍA: MANAGEMENT

POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA: 18 DE 166

CUARTIL:Q1

5

csv: 104149471721928909988698

NAVARRO, A.; ACEDO, F.J.; ROBSON, M.J.; RUZO, E.; LOSADA, F. (2010)

ANTECEDENTS AND CONSEQUENCES OF FIRMS’ EXPORT COMMITMENT: AN EMPIRICAL STUDY

JOURNAL OF INTERNATIONAL MARKETING, 18 (3), PP. 41‐61.

ISSN: 1069‐031X




AÑO: 2011


CATEGORÍA: BUSINESS

POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA: 14 de 113

CUARTIL: Q1

5

SOUSA, C.; RUZO, E.; LOSADA, F.

(2010)

THE KEY ROLE OF MANAGERS’ VALUES IN EXPORTING: THE INFLUENCE ON CUSTOMER RESPONSIVENESS AND EXPORT PERFORMANCE

JOURNAL OF INTERNATIONAL MARKETING, 18 (2), PP. 1‐19.

ISSN: 1069‐031X




AÑO: 2011




CUARTIL: Q1

VÁZQUEZ‐CASIELLES, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR; VARELA‐NEIRA, CONCEPCIÓN

(2012)

SERVICE RECOVERY, SATISFACTION AND BEHAVIOUR INTENTIONS: ANALYSIS OF COMPENSATION AND SOCIAL COMPARISON

THE SERVICE INDUSTRIES JOURNAL, 32(1/2), 83‐103

ISSN: 0264‐2069




AÑO: 2011



csv: 104149471721928909988698

COMMUNICATIONS STRATEGIES


CUARTIL: Q1

VARELA‐NEIRA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ‐CASIELLES, RODOLFO; IGLESIAS‐ARGÜELLES, VÍCTOR (2008)

THE INFLUENCE OF EMOTIONS ON CUSTOMER’S COGNITIVE EVALUATIONS AND SATISFACTION IN A SERVICE FAILURE AND RECOVERY CONTEXT

THE SERVICE INDUSTRIES JOURNAL, 28(4), 497‐512

ISSN: 0264‐2069




AÑO: 2011




CUARTIL: Q1

NAVARRO, A.; LOSADA, F.; RUZO, E.; DIEZ, J.A. (2010)

IMPLICATIONS OF PERCEIVED COMPETITIVE ADVANTAGES, ADAPTATION OF MARKETING TACTICS AND EXPORT COMMITMENT ON EXPORT PERFORMANCE

JOURNAL OF WORLD BUSINESS, 45 (1), 49‐58.

ISSN 1090‐9516.

ISSN: 1090‐9516




AÑO: 2011




CUARTIL: Q1

5

csv: 104149471721928909988698

PARRY, M. E.; FERNÁNDEZ, P.; VARELA, J. A.; SONG, M. (2010)

PERSPECTIVE: CROSS‐FUNCTIONAL INTEGRATION IN SPANISH FIRMS

JOURNAL OF PRODUCT INNOVATION MANAGEMENT, 27 (4), PP. 606‐615.

ISSN: 0737‐6782




AÑO: 2011




CUARTIL: Q1

5

BANDE, B.; VARELA, J. A.; FERNANDEZ, M. P. (2008)

PERSON‐ORGANIZATION FIT, OCB AND PERFORMANCE APPRAISAL: EVIDENCE FROM MATCHED SUPERVISOR‐SALESPERSON DATA SET IN A SPANISH CONTEXT

INDUSTRIAL MARKETING MANAGEMENT, VOL. 37, PP. 1006‐1019.

ISSN: 0019‐8501




AÑO: 2011




CUARTIL: Q2

5

MONTEIRO, S. Y AIBAR GUZMÁN, B.

(2010)

DETERMINANTS OF ENVIRONMENTAL DISCLOSURE IN THE ANNUAL REPORTS OF LARGE COMPANIES OPERATING IN PORTUGAL

CORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY AND ENVIRONMENTAL MANAGEMENT, 17 (4), 185‐204




AÑO: 2011



csv: 104149471721928909988698

ISSN: 1535‐3966


CUARTIL: Q2

VARELA‐NEIRA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ‐CASIELLES, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR (2010)

LACK OF PREFERENTIAL TREATMENT: EFFECTS ON DISSATISFACTION AFTER ASERVICE FAILURE

JOURNAL OF SERVICE MANAGEMENT (FORMERLY INTERNATIONAL JOURNAL OF SERVICE INDUSTRY MANAGEMENT), 21(1), 45‐68

ISSN: 1757‐5818




AÑO: 2011




CUARTIL: Q2

BANDE, B.; VARELA, J. A.; FERNANDEZ, M. P. (2010)

SALESPERSON SELF‐MONITORING: DIRECT, INDIRECT, AND MODERATING EFFECTS ON SALESPERSON ORGANIZATIONAL CITIZENSHIP BEHAVIOR

PSYCHOLOGY & MARKETING, VOL. 27 (1), PP. 71‐89.

ISSN: 0742‐6046




AÑO: 2011




CUARTIL: Q3

5

FERNANDEZ, M. P. BANDE, B.; VARELA, J. A.; DEL RÍO,

IMPRESSION MANAGEMENT TACTICS

EUROPEAN JOURNAL OF MARKETING, VOL. 41 (5/6),

Artículo en revista SSCI – JCR ( ISI THOMPSON) 5

csv: 104149471721928909988698

M. L.

(2007)

AND AFECTIVE CONTEXT: INFLUENCE ON SALES PERFORMANCE APPRAISAL

PP. 624‐ 639.

ISSN: 0309‐0566

indexada en


AÑO: 2011




CUARTIL: Q3

LÓPEZ CABARCOS, M. ÁNGELES; VÁZQUEZ RODRÍGUEZ PAULA; MONTES PIÑEIRO CARLOS

(2010)

MOBBING: ANTECEDENTES PSICOSOCIALES Y CONSECUENCIAS SOBRE LA SATISFACCIÓN LABORAL

REVISTA LATINOAMERICANA DE PSICOLOGÍA, 42 (2), 215‐224

ISSN: 0120‐0534




AÑO: 2011


CATEGORÍA: PSYCHOLOGY, MULTIDISCIPLINARY

POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA:789

DE 124

CUARTIL: Q3

5

FERNÁNDEZ, S.; OTERO, L.; RODEIRO, D.; VIVEL, M.

(2010)

WHAT ARE THE DRIVING FORCES OF INDIVIDUALS’ RETIREMENT SAVINGS?

FINANCE A UVER‐CZECH JOURNAL OF ECONOMICS AND FINANCE, 60 (3), 226‐251.


AÑO: 2011


CATEGORÍA: FINANCE

5

csv: 104149471721928909988698

ISSN: 0015‐1920. POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA: 68 DE 86

CUARTIL: Q4

FERNÁNDEZ, S.; OTERO, L.; RODEIRO, D.; VIVEL, M

(2012)

EL AHORRO PARA LA JUBILACIÓN EN LA UE: UN ANÁLISIS DE SUS DETERMINANTES

REVISTA DE ECONOMÍA MUNDIAL. ACEPTADO Y PENDIENTE DE PUBLICACIÓN

ISSN: 1576‐0162




AÑO: 2011


CATEGORÍA: ECONOMICS


CUARTIL: Q4

5

LÓPEZ CABARCOS, M. ÁNGELES; VÁZQUEZ RODRÍGUEZ PAULA; PICÓN PRADO, EDUARDO

(2008)

UN ESTUDIO EMPÍRICO SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DISTINTIVAS DE LAS VÍCTIMAS DE MOBBING

REVISTA MEXICANA DE PSICOLOGÍA, 25 (2), 223‐235

ISSN: 0185‐6073




AÑO: 2011


CATEGORÍA: PSYCHOLOGY MULTIDISCIPLINARY


CUARTIL: Q4

5

csv: 104149471721928909988698

DURÁN, P.; OTERO, L.; VIVEL, M.; FERNÁNDEZ, S.

(2011)

ANÁLISIS DEL RIESGO DE RENTA VARIABLE EN EL MARCO DE SOLVENCIA II: MODELOS INTERNOS FRENTE AL MODELO ESTÁNDAR

CUADERNOS DE ECONOMÍA Y DIRECCIÓN DE LA EMPRESA, 14, 91‐101.

ISSN: 1138‐5758




AÑO: 2011




CUARTIL: Q4

5

VARELA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR (2009)

COMPORTAMIENTO DE ABANDONO DE LA RELACIÓN DE UN CLIENTE CON LA EMPRESA EN UN CONTEXTO DE FALLO Y RECUPERACIÓN DEL SERVICIO

CUADERNOS DE ECONOMÍA Y DIRECCIÓN DE LA EMPRESA, 12, 143‐169

ISSN: 1138‐5758




AÑO: 2011




CUARTIL: Q4

5

DURÁN, P.; OTERO, L.; VIVEL, M.; FERNÁNDEZ, S.

(2011)

ESTIMACIÓN DE LAS NECESIDADES DE CAPITAL A TRAVÉS DE MODELOS INTERNOS ALTERNATIVOS AL PROPUESTO EN SOLVENCIA II (QIS4)

REVISTA ESPAÑOLA DE FINANCIACIÓN Y CONTABILIDAD, Nº 149, VOL. XL, 9‐34.

ISSN: 0210‐2412.




AÑO: 2011


CATEGORÍA: FINANCE

5

csv: 104149471721928909988698


CUARTIL: Q4

OTERO, M. C.; VARELA, J. A.; GARCÍA, M. T.

(2010)

COMPETITIVE REACTION TO THE INTRODUCTION OF A NEW PRODUCT: AN EXPLORATORY MARKET SIGNALLING STUDY

JOURNAL OF STRATEGIC MARKETING, 18 (5), pp. 379‐394.

Artículo en revista indexada en otras bases:

ABDC

ABDC —Australian Business Deans Council Journal Rankings List

Año: 2008

Índice de impacto: ‐

Categoría: Marketing

Posición que ocupa en la categoría: Nivel A ‐

Highly regarded journal in the field or subfield

5

GARCÍA, T.; VARELA, J.; DEL RÍO, M.

(2011)

ORGANIZATIONAL SERVICE SYSTEMS: ANTECEDENTS AND CONSEQUENCES

TOURISM & HOSPITALITY RESEARCH, 11, pp. 67‐82


Australian Business Deans Council

Australian Business Deans Council ‐ Journal Ratings List

Año: 2009


Categoría: Tourism, Hospitality

Posición que ocupa en la categoría: Nivel B

5

VARELA‐NEIRA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ‐CASIELLES, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR

EXPLAINING CUSTOMER

SATISFACTION WITH COMPLAINT HANDLING

INTERNATIONAL JOURNAL OF BANK MARKETING, 28(2), 88‐112


ABDC —Australian Business Deans Council Journal Rankings List

5

csv: 104149471721928909988698

(2010)

ABDC

Año: 2008



Posición que ocupa en la categoría: Nivel C ‐

A recognised journal

OTERO, L.; FERNÁNDEZ, S.

(2011)

HEDGING WITH DERIVATIVES AND VALUE CREATION : AN EMPIRICAL EXAMINATION IN THE INSURANCE INDUSTRY

FRONTIERS IN FINANCE AND ECONOMICS, 8 (1), 17‐42.

ISSN: 1814‐2044.

Artículo en revista indexada en otras bases

ABDC

ABDC Journal Ratings List

Año: 2010


Categoría: Banking, Finance &

Investment

Posición que ocupa en la categoría: Nivel C

5

VARELA‐NEIRA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ‐CASIELLES, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR (2010)

THE EFFECTS OF CUSTOMER AGE AND RECOVERY STRATEGIES IN A SERVICE FAILURE SETTING

JOURNAL OF FINANCIAL SERVICES MARKETING, 15(1), 32‐48


Australian Business Deans Council

Australian Business Deans Council ‐ Journal Ratings List

Año: 2009



Posición que ocupa en la categoría: Nivel C

5

csv: 104149471721928909988698


(2010)

THE INFLUENCE OF THE PORTUGUESE ENVIRONMENTAL ACCOUNTING STANDARD ON THE ENVIRONMENTAL DISCLOSURES IN THE ANNUAL REPORTS OF LARGE COMPANIES OPERATING IN PORTUGAL: A FIRST VIEW

MANAGEMENT OF ENVIRONMENTAL QUALITY. AN INTERNATIONAL JOURNAL, 21 ( 4), 414‐435

ISSN: 1477‐7835


SCOPUS

De acuerdo con Harzing (2010), el H‐index de la revista es de 18

5


(2010)

ORGANIZATIONAL AND ACCOUNTING CHANGE WITHIN THE CONTEXT OF THE ENVIRONMENTAL AGENDA. EVIDENCE FROM PORTUGAL

JOURNAL OF ACCOUNTING AND ORGANIZATIONAL CHANGE, 6 (4) , 404‐435

ISSN: 1832‐5912

Artículo en revista indexada en otras bases: SCOPUS, EBSCO y PROQUEST

De acuerdo con Harzing (2010), el H‐index de la revista es de 8. Actualmente, la revista está siendo evaluada para su inclusión en el ISI.

5

OTERO, M. C.; VARELA, J. A.

(2008)

INTERACCIÓN COMPETITIVA Y CICLO DE VIDA. SECTORES EN CRECIMIENTO FRENTE A SECTORES MADUROS.

ECONOMÍA INDUSTRIAL, nº 367, pp. 211‐221.


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010

Índice de impacto: 0.206

Categoría: Economía

Posición que ocupa en la categoría: 19 de 136

Cuartil: Q1

Google Scholar :

5

csv: 104149471721928909988698

Índice H: 15

‐Índice G: 21

LÓPEZ CABARCOS, M. ÁNGELES; VÁZQUEZ RODRÍGUEZ, PAULA (2007)

LA ACTIVIDAD EMPRENDEDORA EN EUROPA. EL CASO DE ESPAÑA A TRAVÉS DE UN ANÁLISIS CLUSTER”

ECONOMÍA INDUSTRIAL, nº 363, 91‐101.


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q1

Google Scholar :

‐Índice H: 15

‐Índice G: 21

5

LÓPEZ CABARCOS, M. ÁNGELES; GOTTLING OLIVEIRA MONTEIRO, SERGIO

(2010)

LA GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO Y EL DESEMPEÑO ORGANIZACIONAL. UN ESTUDIO APLICADO

ECONOMÍA INDUSTRIAL, 378, 119‐125


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q1

5

csv: 104149471721928909988698

Google Scholar :

‐Índice H: 15

‐Índice G: 21

M. ÁNGELES LÓPEZ CABARCOS; VÁZQUEZ RODRÍGUEZ PAULA; MONTES PIÑEIRO, CARLOS

(2009)

“VALIDACIÓN DE LA ESCALA CISNEROS DE MEDIDA DE MOBBING AL GALLEGO”

REVISTA DE PSICOLOGÍA DEL TRABAJO Y DE LAS ORGANIZACIONES, 25 (3), 231‐243


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010


Categoría: Psicología


Cuartil: Q2

Google Scholar :

‐Índice H: 10

‐Índice G: 14

5

GARCÍA, TERESA; BENITO, LEANDRO; VARELA, CONCEPCIÓN (2011)

CALIDADE, ORIENTACIÓN AO SERVIZO DOS EMPREGADOS E RATIO H/E: EFECTO DAS CARACTERÍSTICAS DOS HOTEIS

REVISTA GALEGA DE ECONOMÍA, 20(1), 213‐228


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010



Posición que ocupa en la

5

csv: 104149471721928909988698

categoría: 34 de 136

Cuartil: Q2

Google Scholar :

‐Índice H: 7

‐Índice G: 8

VARELA, J. A.; DEL RÍO, M. L. (2007)

ORIENTACIÓN AL MERCADO, RENDIMIENTO EMPRESARIAL Y RESULTADO EXPORTADOR

MEDITERRÉNEO, nº 11, pp. 79‐112.


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q2

Google Scholar :

‐Índice H: 7

‐Índice G: 12

5

GARCÍA, R.; NEIRA, E.: CURTO, E.

SISTEMAS DE TRABAJO DE ALTO RENDIMIENTO,

REVISTA EUROPEA DE DIRECCIÓN Y ECONOMÍA DE

Artículo en revista indexada en otras

IN‐RECS 5

csv: 104149471721928909988698

(2011)

ESFUERZO Y RENDIMIENTO EN EL PUESTO.

LA EMPRESA, 11 (4), 58‐71 bases

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q3

Google Scholar :

‐Índice H: 10

‐Índice G: 20

VARELA, CONCEPCIÓN; VÁZQUEZ, RODOLFO; IGLESIAS, VÍCTOR (2008)

JUSTICIA PERCIBIDA Y SU INFLUENCIA SOBRE LAS INTENCIONES DE RECOMPRA: EL PAPEL MODERADOR DE LA EDAD DEL CLIENTE

CUADERNOS ARAGONESES DE ECONOMÍA, 18(2), 357‐376


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q3

Google Scholar :

‐Índice H: 7

5

csv: 104149471721928909988698

‐Índice G: 8

BANDE, B.; VARELA, J. A.; FERNÁNDEZ, P. (2007)

GESTIÓN DE IMPRESIONES, RENDIMIENTO Y JUSTICIA PERCIBIDA POR EL PERSONAL DE VENTAS.

REVISTA ESPAÑOLA DE INVESTIGACIÓN DE MARKETING – ESIC, 19, pp. 53‐74.


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q3

Google Scholar :

‐Índice H: 5

‐ Índice G: 7

5

VARELA, J. A.; FERNANDEZ, M. P.; BANDE, B.; DEL RÍO, M. L.

(2007)

LAS BARRERAS A LA INTEGRACIÓN INTERFUNCIONAL Y SU RELACIÓN CON EL RENDIMIENTO DE LOS NUEVOS PRODUCTOS EN LAS EMPRESAS INNOVADORAS ESPAÑOLAS

CUADERNOS DE GESTIÓN, 7 (1), pp. 11‐29.


IN‐RECS

IN‐RECS

Año: 2010




Cuartil: Q3

5

csv: 104149471721928909988698

Google Scholar :

‐Índice H: 10

‐Índice G: 15

VARELA, J. A.

(2010)

DISTRIBUCIÓN MINORISTA: LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN VINCULADAS A LA DEFENSA DE LA COMPETENCIA

DISTRIBUCIÓN COMERCIAL. ESTRATEGIAS PARA COMPETIR POR EL DISTRIBUIDOR. Cátedra Fundación Ramón Areces

Capítulo de libro Vázquez, R.; Trespalacios, J.; Estrada, E.; González, C. (Coords.)

5

FERNÁNDEZ, P.; VARELA, J. A.; BANDE, M. B.; VALMASEDA, O.

(2011)

THE NEW PRODUCT DEVELOPMENT PROCESS AS A COMMUNICATION WEB – PART I: INTRODUCTION, CONCEPTS AND SPANISH CONTEXT (Chapter C24A)

“TECHNOLOGICAL, MANAGERIAL AND ORGANIZATIONAL CORE COMPETENCIES: DYNAMIC INNOVATION AND SUSTAINABLE ADVANTAGE”. IGI Global, USA, 2011.


FERNÁNDEZ, P.; VARELA, J. A.; BANDE, M. B.; VALMASEDA, O.

(2011)

THE NEW PRODUCT DEVELOPMENT PROCESS AS A COMMUNICATION WEB – PART II: ANALYSIS OF SPANISH FIRMS (CHAPTER C24BI).

“TECHNOLOGICAL, MANAGERIAL AND ORGANIZATIONAL CORE COMPETENCIES: DYNAMIC INNOVATION AND SUSTAINABLE ADVANTAGE”. IGI Global, USA, 2011.


csv: 104149471721928909988698

PRESTEMON, J.P.

M.L. CHAS‐AMIL,

J. TOUZA,

S.J. GOODRICK

FORECASTING INTENTIONAL WILDFIRES USING TEMPORAL AND SPATIO‐TEMPORAL AUTOCORRELATIONS.

INTERNATIONAL JOURNAL OF WILDLAND FIRE (online)

2012

ISSN 1049‐8001

DOI: 10.1071/WF11049_AC

Artículo en revista indexada en SSCI – JCR

(ISI THOMPSON)


AÑO: 2011


CATEGORÍA: FORESTRY


CUARTIL: Q1

6

DOLDAN X.,

CHAS‐AMIL M.L.

TOUZA J.

ESTIMATING THE ECONOMIC IMPACTS OF MARITIME PORT DEVELOPMENT: THE CASE OF A CORUÑA (NW SPAIN).

OCEAN & COASTAL MANAGEMENT, 54, PP. 668‐677.

2011

ISSN 0964‐5691


(ISI THOMPSON)


AÑO: 2011


CATEGORÍA: OCEANOGRAPHY


CUARTIL: Q3

6

TOUZA J.,

PERRINGS C.

CHAS‐AMIL M.L.

HARVEST DECISIONS AND SPATIAL LANDSCAPE ATTRIBUTES: THE CASE OF GALICIAN COLLECTIVE FOREST.

ENVIRONMENTAL AND RESOURCE ECONOMICS, 46 (1) PP. 75‐91.

2010

DOI 10.1007/s10640‐009‐9335‐z


(ISI THOMPSON)


AÑO: 2011


CATEGORÍA: ENVIRONMENTAL STUDIES


6

csv: 104149471721928909988698

CUARTIL: Q2

CHAS‐AMIL, M.L.

FOREST FIRES IN GALICIA (SPAIN): THREATS AND CHALLENGES FOR THE FUTURE.

JOURNAL OF FOREST ECONOMICS, 13, PP. 1‐5.

2007

ISSN: 1104‐6899


(ISI THOMPSON)


AÑO: 2011




CUARTIL: Q2

6

CHAS‐AMIL, M.L. FOREST FIRES IN GALICIA (SPAIN): A REPLY.

JOURNAL OF FOREST ECONOMICS, 13, PP 201‐205.

2007

ISSN: 1104‐6899


(ISI THOMPSON)


AÑO: 2011




CUARTIL: Q2

6

BARRIO, M.

LOUREIRO, M.

CHAS AMIL M.L.

APROXIMACIÓN A LAS PÉRDIDAS ECONÓMICAS OCASIONADAS A CORTO PLAZO POR LOS INCENDIOS FORESTALES EN

GALICIA EN 2006.

ECONOMÍA AGRARIA Y RECURSOS NATURALES. 7, PP. 45‐64

2007

ISSN: 1578‐0732

Artículo en revista indexada en IN‐RECS

IN‐RECS

AÑO: 2010

INDICE DE IMPACTO: 0.158

CATEGORÍA: ECONOMÍA

POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA

6

csv: 104149471721928909988698

25/176

CUARTIL:, Q2

DOLDÁN GARCÍA, X.R.

CALVO SILVOSA, A.

ENERGÍA Y POLÍTICA ENERGÉTICA

PAPELES DE ECONOMIA ESPAÑOLA. ECONOMÍA DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS. 22, PP. 143‐156

2007

ISSN: 1163‐4777

Artículo en revista indexada en IN‐RECS

IN‐RECS

AÑO: 2010

INDICE DE IMPACTO: 0.142

CATEGORÍA: ECONOMÍA

POSICIÓN QUE OCUPA EN LA CATEGORÍA

27/176

CUARTIL:, Q2

6

VILLASANTE, S. GLOBAL ASSESSMENT OF THE EUROPEAN UNION FISHING FLEET

MARINE POLICY 34: 720‐722.

2010

ISSN: 0308‐597X

ARTÍCULO EN REVISTA INDEXADA EN



AÑO: 2011


CATEGORÍA: INTERNATIONAL RELATIONS


CUARTIL: Q1

6

DA ROCHA, J.M., CERVIÑO, J.M., VILLASANTE, S.

THE COMMON FISHERIES POLICY: AN ENFORCEMENT PROBLEM

MARINE POLICY, 36, I 6,1309‐1314 (2012)

2012


SSCI – JCR (ISI THOMPSON)


AÑO: 2011


6

csv: 104149471721928909988698

ISSN: 0308‐597X



CUARTIL: Q1

VILLASANTE, S. THE MANAGEMENT OF THE BLUE WHITING FISHERY AS COMPLEX SOCIAL‐ECOLOGICAL SYSTEM: THE GALICIAN CASE

MARINE POLICY, 36, I 6, 1301‐1308 (2012)

2012

ISSN: 0308‐597X




AÑO: 2011




CUARTIL: Q1

6

Luis Caramés Viéitez La percepción del impuesto como un tributo arbitrario: una nota sobre las revueltas fiscales

Ensayos en homenaje al profesor Fuentes Quinatana, Thomson Reuters, 2009


Cadaval Sampedro, María

Caramés Viéitez, Luis

LA SUPRAMUNICIPALIDAD: ORGANIZACIÓN Y FINANCIACIÓN

PAPELES DE ECONOMÍA ESPAÑOLA, 2008.

ARTÍCULO 7

Cadaval Sampedro, María

Caramés Viéitez, Luis

LAS INCONSISTENCIAS DEL TERRITORIO LOCAL

ANÁLISIS LOCAL, 2008. ARTÍCULO

Cadaval Sampedro, María ASPECTOS INSTITUCIONALES,

INNOVACIONES EN POLÍTICA TERRITORIAL. COMARCAS Y

CAPÍTULO DE LIBRO 7

csv: 104149471721928909988698

OPERACIONALES Y SOCIO‐ECONÓMICOS DE LOS MODELOS

DE COOPERACIÓN INTERMUNICIPAL

OTRAS EXPERIENCIAS

INTERNACIONALES DE COOPERACIÓN INTERMUNICIPAL, 2007.

José Caamaño Alegre Procesos orzamentarios e de control do gasto na Xunta de Galicia: avances e desafíos pendentes

Territorio, financiamento e control do gasto. Chaves da economía pública galega (II), pp. 237‐273, Editorial Galáxia, 2008,


José Caamaño Alegre Recuperando el sentido ético en la Economía y la Gestión Pública: un decálogo de propuestas sobre ética pública

Ética pública: desafíos y propuestas, pp. 143‐189 (105‐135 en ed. gallega), Bellaterra (y EGAP la ed. gallega), 2008,


José Luís Ruíz y José Caamaño Alegre

Tendencias en la gestión presupuestaria a nivel internacional

Presupuesto y Gasto Público, vol. 51, 2008, pp. 17‐57.

Artículo En 2007, la revista ocupaba la tercera posición del primer cuartil del IN‐RECJ (Índice de impacto de las Revistas Españolas de Ciencias Jurídicas). La revista figura asimismo tanto en la base de datos del CSIC‐CCHS como en la del DICE, en donde se indica que cumple 28 de los criterios Latindex.

7

José Caamaño Alegre As desviacións orzamentarias na Xunta de Galicia (Las desviaciones presupuestarias en la

Revista Galega de Economía, vol. 17, nº. 2, 2008, pp. 63‐86.

Artículo En cuanto al impacto de la revista:

– IN‐RECS Economía (2010): 2º

7

csv: 104149471721928909988698

Xunta de Galicia) cuartil, posto 34 de 146

– SciMAGO Journal & Country Rank‐SJR: Q4 na cate‐goría Geography, Planning and Development

– RESH: impacto 2004‐2008: posto 46 de 137

En cuanto a la calidad editorial:

– CARHUS: B

– LATINDEX: 33 de 33 criterios

– DICE: 11 de 43 criterios

– ANEP/FECYT: B

– CNEAI: 13 de 19 criterios

– ANECA: 15 de 21 criterios

– CIRC: B

José Caamaño Alegre y Santiago Lago Peñas

Evolución y problemas del marco de estabilidad presupuestaria en España: especial referencia a las Haciendas autonómicas

Estudios jurídicos en memoria de Don César Albiñana García‐Quintana, vol. III, pp. 3117‐3139, IEF, 2008.

Capítulo de libro Un indicio de calidad es la misma publicación por una editorial de referencia en el campo como es el Instituto de Estudios Fiscales, dependiente del Ministerio de Hacienda.

7


La inversión pública territorializada: de lo presupuestado a lo ejecutado

Papeles de Economía Española, vol. 118, 2008, pp. 64‐80.

Artículo Esta revista se edita desde 1979 y, en la actualidad, es la publicación económica con contenido científico de mayor difusión en España. Los artículos en ella

7

csv: 104149471721928909988698

publicados forman parte de la Base de Datos "EconLit" de la "American Economic Association", editora de la revista "Journal of Economic Literature" y de Latindex.


Combining Incrementalism and Exogenous Factors in Analyzing National Budgeting: An Application to Spain

Public Finance Review, vol. 39, nº. 5, 2011, pp. 712‐740.

Artículo Esta revista está muy bien clasificada en Scopus, e indexada en numerosas bases de datos internacionales.

7

José Caamaño Alegre, Santiago Lago Peñas, Francisco Reyes Santías y Aurora Santiago Boubeta

Budget Transparency in Local Governments: An Empirical Analysis

Local Government Studies, en prensa (aceptado para publicación)

Artículo Esta revista está muy considerada en el Journal Citation Reports® (JCR).

7


La inversión territorializada en el Grupo Fomento: análisis de las diferencias entre proyecto, presupuesto aprobado y volumen ejecutado

Revista de Economía Aplicada, en prensa (aceptado para publicación)

Artículo Desde 2009 aparece indexada con factor de impacto en el Journal Citation Reports® (JCR).Incluida asimismo en las bases EconLit, Latindex, DOAJ, RePEc, EBSCO Publishing y Social Sciences Citation Index®. Es la revista española de economía con mayor índice de impacto acumulado en los períodos 1999‐2008, según el índice de impacto IN‐RECS.

7

Ballesteros Ron, Alejandro, Duro Vieiro, Xose y Martínez Miguez, Maria del Carmen

Cooperativas: incentivos fiscales y competencia empresarial

Jornadas de investigadores e economía social y cooperativa. Murcia, 24‐26 de junio de 2009

Comunicación24‐26 de junio de 2009

7

csv: 104149471721928909988698

Al menos 25 contribuciones científicas relevantes del personal académico del programa en los últimos 5 años.

csv: 104149471721928909988698

Tabla 4: Tesis doctorales dirigidas por el profesorado del Programa

Tesis dirigidas por el profesorado que participa en el Programa

Título Doctorand

o Director/e

s Año defensa

Calificación Universida

d Referencia de una contribución científica

Menciones (doctorado europeo/internaciona

l, premio extraordinario)

Fuente de financiació

n del doctorando

Relacionada con línea de investigació

n Nº

Unha análise do impacto da crise financieira sobre a economía real europea: leccións para a política monetaria dos bancos centrais.

Vicente Menezes Ferreira Junior

Óscar Rodil Marzábal

22‐06‐2012

Apto “Cum Laude”

USC Artículo:

Rodil, Ó.; Menezes, V. (aceptado) “La crisis financiera global en perspectiva: génesis y factores determinantes” Revista de Economía Mundial nº 31, setembro 2012

‐ Beca del Banco Central do Brasil.

1

Innovación y emergencia de un servicio intensivo en conocimiento: El caso de la arqueología

Eva Parga‐Dans

Xavier Vence Deza e Felipe Criado Boado

23‐02‐2011

Sobresaliente “Cum Laude”

USC Capítulo de libro:

Eva Parga‐Dans

"Commercial Archaeology in Spain: its growth, development and

Doctorado europeo Beca del CSIC

1

csv: 104149471721928909988698

comercial. the impact of the global economic crisis" LIBRO: Schlanger, N. e Aitchison, K. Archaeology and the global economic crisis. Multiple impacts, possible solutions.

Bélgica: Culture Lab Editions 2010

Empresa innovadora, conocimiento y distrito industrial.

Manuel López Estornell

Ignacio Fernández de Lucio y José Mª García Álvarez‐Coque

2010 Sobresaliente “Cum Laude”

Universidad: Universidad Politécnica de Valencia

Artículo:

López Estornell, M.; Mas Verdú, F.; Molina Morales, F., Política tecnológica aplicada a los distritos industriales, Mediterráneo Económico 13, 2008

‐ Funcionario de la Generalitat Valenciana y está en Comisión de Servicios en el Instituto INGENIO

1

El sistema distritual de innovación cerámico de Castellón

Daniel Gabaldón Estevan

Ignacio Fernández de Lucio

2010 Sobresaliente “Cum Laude”

Universitat de València. Universitat Jaume I

Artículo:Tortajada Esparza, E.,Fernández de Lucio, I.; Gabaldón Doctorado europeo/ internacional

Contrato JAE‐TEC con el CSIC 1

csv: 104149471721928909988698

Estevan, D., Competitiveness and profitability? New challenges in the ceramic frit, glaze and colour industry, Tile & Brick Manual, ‐ La naturaleza e la dinámica de los flujos de información en la innovación. Un análisis del sector servicios en España.

Alexandre Trigo de Campos

Xavier Vence Deza

26‐05‐2009


USC Artículo:Vence, X.; Trigo, A. Diversity of innovation patterns in services . Service Industries Journal Vol , nº

Doctorado europeo Beca predoctoral de la USC cofinanciada por el grupo ICEDE

1

A política agroambiental da Unión Europea en Galiza. Análise da súa aplicación no período 1997‐2006.

Ana Isabel García Arias

Xavier Vence Deza

16‐07‐2008

Sobresaliente

“Cum Laude” USC García Arias, A.I.,

La política agroambiental gallega y sus limitaciones para introducir técnicas de cultivo ambientalmente compatibles en el viñedo.

Un estudio de caso, Revista Galega de Economía, vol.

‐ Trabajadora de la USC

1

csv: 104149471721928909988698

19, nº2 pp. 1‐21, 2010

Crecemento e dinámica territorial dos servicios a empresas intensivos en coñecemento e o seu papel no sistema de innovación nas economías periféricas.

Manuel González López

Xavier Vence Deza

16‐07‐2007


Artículo:

Xavier Vence, Manuel González,

Regional concentration of the knowledge‐based economy in the EU: towards a renewed oligocentric model?, European Planning Studies, Vol.: 16, Pp. 557‐578. 2008.

Doctorado europeo Trabajador de la USC

1

Flujos externos de conocimiento y dinamismo del proceso de innovación

Andrés Barge Gil

Xavier Vence Deza

05‐07‐2007


Universidad Complutens

e de Madrid

Artículo:

Andrés Barge, Aurelia Modrego, Are Technology Institutes a satisfactory tool for public intervention in the area of technology? A

Doctorado europeo 1

csv: 104149471721928909988698

neoclassical and evolutionary evaluation, Environment and Planning C: Government and Policy, Vol. 26 nº 4, Pp 808‐ 823. 2008.

Entrepreneurial Dynamics in Local Economic Development,

Lucio Carlos Freire‐Gibb

Birgitte Gregersen

August 2011

‐ Aalborg University

Freire‐Gibb , L.C., The Rise and Fall of the Concept of The Experience Economy in the Local Economic Development of Denmark, European Planning Studies, Vol. 19, nº 10, 2011

‐ Funded by North Region Growth Forum (EU‐Social Fund) and Aalborg University

1

Adecuación de la calidad a la inserción laboral en las titulaciones de ingeniería Industrial e Ingeniería Naval y Oceánica de cara al nuevo marco de educación

Almudena Filgueira

Isabel Neiray Eugenio Muñoz

2012 Sobresaliente cum laude por unanimidad

UDC 2

csv: 104149471721928909988698

superior

Análisis Del Impacto De Los Derivados De Crédito En El Sistema Bancario Europeo

Rodríguez Gil, Luis Ignacio

Luis A. Otero González, Sara Cantorna Agra

2012 Apto cum laude

2

Economic disparities in South America: New historical evidence on immiserizing growth

Daniel Vedia Jerez

Coro Chasco

2012 Apto cum laude

UAM 2

High‐involvement work practices: a comparative study of european countries

Pedro Ferreira

Isabel Neira y Elvira Viera


Santiago Libro Routedlge (1)

doctorado europeo 2

La Cobertura del Riesgo Cambiario en las Empresas Cotizadas Españolas: Análisis de los Determinantes y

Vivel, María Milagros

Sara Fernández

2010 Sobresaliente cum laude

Santiago (3) publicación 2

csv: 104149471721928909988698

del Impacto sobre la Creación de Valor

El análisis financiero dinámico como herramienta para el desarrollo de modelos internos en el marco de Solvencia II

Durán Santomil, Pablo.

Luis A. Otero González, Sara Fernández López


Santiago (4) (5)

publicación

2

La relación entre las teorías da paridad del poder adquisitivo y de la paridad de los tipos de interés sobre la balanza de pagos: un mecanismo predictor de crisis en países en vías de desarrollo, 1990‐2006

Gómez Monge, Rodrigo

M. Teresa Cancelo


Santiago 3

Capital social y desarrollo en Europa

Marta Portela

Isabel Neira 2011 Sobresaliente cum laude por unanimidad

Santiago (1) 3

csv: 104149471721928909988698

Capital Humano como factor de convergencia. Análisis Econométrico de la Eurorexión Galicia‐Norte de Portugal (1995‐2002)

Elvira Pacheco Viera

Isabel Neira 2007 Sobresaliente cum laude

(2)

Doctorado Europeo

1º‐Premio Eurorrexión 2008. Cátedra Eurorrexión Galicia‐Norte de Portugal.

3

A pegada ecolóxica de bens e servizos : desenvolvement

o dun método de cálculo e aplicación ao ciclo de vida do mexillón en conserva en Galicia

Adolfo Carballo Penela

María do Carmo Gacía Negro


USC Artículo:

arballo‐Penela, A. and Doménech,J.L., Managing the carbon footprint of products: the contribution of the method composed of financial, The International Journal of Life Cycle Assessment

Volume 15 (9) 2010

3

Magnitud e implicaciones de la política pesquera comunitaria : aplicación de

Carlos Sabastián Villasante

María do Carmo Gacía Negro


USC Artículo en revista JCR:

Villasante, C.S., GLOBAL ASSESSMENT OF THE EUROPEAN

Premio Extraordinario 3

csv: 104149471721928909988698

indicadores de sostenibilidad sobre el metabolismo de los ecosisitemas marinos

UNION FISHING FLEET, MARINE POLICY 34: 720‐722. 2010

EL TURISMO ACADÉMICO. UN ANÁLISIS ECONÓMICO PARA EL CASO DE GALICIA

Ewa Pawloswka

Fidel Martínez Roget

Xosé Antón Rodríguez González


Santiago de Compostela

Rodríguez González, X.A.; Martínez Roget, F.; Pawlowska, E. (2012): ACADEMIC TOURISM DEMAND IN GALICIA, SPAIN. Tourism Management. Num. 33. Pp. 1583‐1590.

Mención internacional

4

UNA METODOLOGÍA MULTICRITERIO PARA LA GESTIÓN SOSTENIBLE DE RECURSOS HÍDRICOS

Jacobo

Feás

Vázquez

J.C. de Miguel



Petersson, E.; Giupponi, C. y Feás, J (2007)

Decision support for strategic water management: Mdss in the large dam context

International Water Resources Association,

4

csv: 104149471721928909988698

32(2)

265‐279

El medio ambiente como factor clave en la definición de las estrategias empresariales y sus implicaciones en la gestión y el sistema de información contable. Una perspectiva del caso portugués.

Sónia María Monteiro

Beatriz Aibar Guzmán María Dolores Rivero Fernández

Marzo de 2007

Sobresalient

e cum laude USC DETERMINANTS

OF ENVIRONMENTA

L DISCLOSURE IN THE ANNUAL REPORTS OF LARGE COMPANIES OPERATING IN PORTUGAL

THE INFLUENCE OF THE PORTUGUESE ENVIRONMENTA

L ACCOUNTING STANDARD ON THE ENVIRONMENTA

L DISCLOSURES IN THE ANNUAL REPORTS OF LARGE COMPANIES OPERATING IN PORTUGAL: A FIRST VIEW

5

csv: 104149471721928909988698

ORGANIZATIONA

L AND ACCOUNTING CHANGE WITHIN THE CONTEXT OF THE ENVIRONMENTA

L AGENDA. EVIDENCE FROM PORTUGAL

Financiación de la educación Superior de América Latina

Susana Fernández

Sara Fernández López

Junio de 2007

Sobresaliente cum laude

USC 5

Financial Implications Of Sustainability For Companies And Capital Markets

Noelia María Romero Castro

Juan Piñeiro Chousa J. A. Redondo López

Julio de 2009

Sobresalient

e cum laude

USC 5

O empenhamento organizacional. Um estudo na industria hoteleira da área regional do turismo do norte de Portugal

Machado Lopes Sampaio de Pinho, Ana Isabel

M. Ángeles López Cabarcos


USC (Pendientes de evaluación)

5

csv: 104149471721928909988698

Antecedentes y consecuentes organizacionales del acoso psicológico en el trabajo (mobbing). Un estudio entre el personal de los centros penitenciarios de Galicia

Vázquez Rodríguez, Paula

Camilo Prado Freire



USC Proyecto de investigación VP338C

MOBBING: ANTECEDENTES PSICOSOCIALES Y CONSECUENCIAS SOBRE LA SATISFACCIÓN LABORAL

UN ESTUDIO EMPÍRICO SOBRE LAS CARACTERÍSTICA

S DISTINTIVAS DE LAS VÍCTIMAS DE MOBBING

5

Factores determinantes de la implementación del Cuadro de Mando integral en organizaciones

Patrícia Rodrigues Quesado

Beatriz Aibar Guzmán Lúcia Lima Rodrigues

Diciembr

e de 2010 Sobresalient

e cum laude

USC 5

csv: 104149471721928909988698

públicas y privadas portuguesas

A construçao de vantagens competitivas a través dos recursos intangíveis e das capacidades organizacionais: um estudo a empresas do norte de Portugal

Göttling Oliveira Monteiro, Sergio



USC (Pendientes de evaluación)

5

Transparencia informativa y Códigos de Buen Gobierno versus auditoría interna e indicadores de gestión: la divulgación al exterior de información sobre riesgos y control interno

Mónica Hernández Madrigal

María Isabel Blanco Dopico

Beatriz Aibar Guzmán

Enero de 2011

Sobresalient

e cum laude

Universidad de Cantabria

5

Análisis de la rentabilidad de las empresas españolas de promoción inmobiliaria a

Vázquez Rodríguez, María Rosa Inés

Manuel Fernández Cao

Julio de 2011

Sobresalient

e cum laude

USC 5

csv: 104149471721928909988698

partir de sus cuentas anuales

J. A. Redondo López

Sistemas de trabajo de alto rendimiento y resultados individuales. Un estudio en el colectivo de ingenieros

Romina García Chas

Edelmira Neira Fontela

Carmen Castro Casal

Mayo de 2012

Apto cum laude

USC SISTEMAS DE TRABAJO DE ALTO RENDIMIENTO, ESFUERZO Y RENDIMIENTO EN EL PUESTO

5

Análisis del impacto de la titulización hipotecaria española en la concesión de préstamos subprime y en la estabilidad financiera bancaria

Ezcurra Pérez, Miguel

Luis Otero González Loreto Fernández Fernández

Junio de 2012

Apto cum laude

USC 5

Perspectivas de análise da informaçao financeira no relato de determinados elementos intangiveis

Silva Faria, María Jose

Manuel Fernández Cao

J. A. Redondo López

Junio de 2012

Apto cum laude

USC 5

csv: 104149471721928909988698

Xénese e Desenvolvement

o do Sector Eólico En Galicia (1995‐2010): Marco Institucional, Aspectos Económicos e Efectos Ambientais

Rosa María Regueiro Ferreira

Xoán Ramón Doldán García

2010 Sobresaliente Cum Laude


Rosa María Regueiro Ferreira (2011): El negocio eólico. Madrid. Los libros de la Catarata.

6

Los problemas fiscales de la globalización

Francisco López Peña


2010 Apto cum Laude

USC 7

O efeito do Gasto Publico na Justiça em Portugal

Natacha A. Correia Silva


2012 Apto cum Laude

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Potencialidades de la descentralización fiscal en Venezuela

Leila Castillo Stark

Alejandro Ballesteros Ron

2007 7

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As EstruturA “Offshore” como un mecanismo de planificaçao fiscal numa economía globalizada

Emilia Natalia da Costa Nogueira

Miguel Anxo Vázquez Taín

2008 7

Al menos 10 tesis dirigidas en los últimos 5 años por los profesores del programa

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BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADONúm. 32 Jueves 6 de febrero de 2014 Sec. III. Pág. 9936

III. OTRAS DISPOSICIONES

MINISTERIO DE ECONOMÍA Y COMPETITIVIDAD

1277 Resolución de 27 de enero de 2014, del Instituto Español de Oceanografía,

por la que se publica el Convenio específico de colaboración con el Instituto

Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia, para la realización

del control del fitoplancton tóxico en las rías gallegas.

Suscrito el Convenio específico de colaboración, de fecha 12 de noviembre de 2013, entre el Instituto Español de Oceanografía (IEO) y la Xunta de Galicia, a través del Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia (INTECMAR), para el control del fitoplancton tóxico en las rías gallegas, y en cumplimiento de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, procede la publicación en el «Boletín Oficial del Estado» de dicho Convenio, que figura como anexo de esta resolución.

Madrid, 27 de enero de 2014.–El Director del Instituto Español de Oceanografía, Eduardo Balguerías Guerra.

ANEXO

Convenio específico de colaboración entre el Instituto Español de Oceanografía (IEO) y la Comunidad Autónoma de Galicia (Instituto Tecnológico para el Control del Medio

Marino de Galicia) para el control de fitoplancton tóxico en las rías gallegas

En Santiago de Compostela, a 12 de noviembre de 2013.

De una parte, doña Rosa M.ª Quintana Carballo, Conselleira do Medio Rural e do Mar y Presidenta del Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia, (en adelante INTECMAR) con sede en Peirao de Vilaxoán, s/n, Vilagarcía de Arousa (Pontevedra), investida de las facultades que le otorga el artículo 34 de la Ley 1/1983, de 22 de febrero, de normas reguladoras de la Xunta y de su Presidencia (DOG de 21 de marzo de 1983) y la Ley 3/2004, de 7 de junio, de creación del Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia.

Y de otra, don Eduardo Balguerías Guerra, en su calidad de Director del Instituto Español de Oceanografía (en adelante IEO), cargo que ostenta en virtud de nombramiento efectuado por Orden CIN/1630/2010, de 15 de junio (BOE núm. 150, de 21 de junio 2010), actuando en el ejercicio de la competencia atribuida por el artículo 11.2.d) del Estatuto del Instituto Español de Oceanografía, aprobado por Real decreto 1950/2000 de 1 de diciembre.

Ambas partes se reconocen entre sí la capacidad jurídica suficiente y poder bastante para obligarse a este Convenio y, a tal efecto,

EXPONEN

Primero.

Que según se recoge en el inciso 15.ª del artículo 149.1 de la Constitución Española, corresponde a la Administración General de Estado el fomento y coordinación general de la investigación científica y técnica.

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Segundo.

Que el Instituto Español de Oceanografía (en adelante IEO) es un Organismo Público de Investigación con naturaleza de Organismo Autónomo, adscrito al Ministerio de Economía y Competitividad, a través de la Secretaría de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación, según el artículo 10.7 del Real Decreto 345/2012, de 10 de febrero, por el que se desarrolla estructura orgánica básica del Ministerio de Economía y Competitividad.

Por otra parte, la Ley 14/2011, de 1 de junio de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación, define al IEO como un Organismo público de investigación; asimismo, el artículo 88 de la Ley 3/2001, de 26 de marzo, de pesca marítima del Estado, dispone que el IEO atenderá prioritariamente los objetivos de la política sectorial pesquera del Gobierno.

Por lo expuesto, corresponde al IEO el desarrollo de las funciones previstas en el artículo 14 de la citada Ley y en el artículo 3 del Real decreto 1950/2000, de 1 de diciembre que son:

Elaborar, coordinar y gestionar los programas de investigación sobre los recursos vivos marinos en los distintos mares y océanos que sean de interés para el sector pesquero español, incluyendo investigaciones aplicadas a los cultivos marinos.

Elaborar, coordinar y gestionar los programas de investigación de carácter oceanográfico multidisciplinar, con especial atención a su influencia en los recursos vivos.

Tercero.

Que el INTECMAR es un ente de derecho público, adscrito a la Consellería do Medio Rural e do Mar, según el artículo 1.4 de la Ley 3/2001, de 7 de junio, de creación del Instituto Tecnológico para el Control del Medio Marino de Galicia.

Dentro de la competencia de la Administración autonómica, y sin perjuicio de las competencias atribuidas a otros organismos, corresponden al INTECMAR, entre otras, la potestad administrativa de aplicación de la normativa sobre calidad de las aguas y de la producción de moluscos bivalvos y otros organismos procedentes de la pesca, el marisqueo y poblaciones fitoplanctónicas en las zonas de producción.

Cuarto.

Que el INTECMAR y el IEO están interesados en colaborar en actividades de investigación marina, en particular en aquellas investigaciones que nos permitan conocer la génesis de los dinoflagelados tóxicos productores de las denominadas mareas rojas.

Quinto.

Que el Decreto 28/2005, de 28 de enero, por el que se regula el control de las biotoxinas en moluscos bivalvos y otros organismos procedentes de la pesca, el marisqueo y la acuicultura, recoge que: «el establecimiento de programas de control para la detección de las biotoxinas marinas y el seguimiento de su evolución implica el control de las condiciones oceanográficas y de las poblaciones fitoplanctónicas. Para estos efectos, se determinará la presencia y concentración de especies tóxicas, así como de aquellos parámetros que, bien aislados o conjuntamente, puedan tener influencia sobre la presencia y concentración de biotoxinas en los organismos marinos procedentes de la pesca, el marisqueo y la acuicultura».

Sexto.

Que una de las actividades del IEO la constituye la investigación para el conocimiento de los fenómenos de las mareas rojas ocasionadas por fitoplancton tóxico.

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Séptimo.

Que el INTECMAR y el IEO consideran de gran interés continuar con los estudios sobre el control del fitoplancton tóxico en las rías gallegas, colaboración que se inició con la Xunta de Galicia en 1992 y que ha sido continuada con el INTECMAR a lo largo de estos últimos años, y de la que se obtuvieron unos resultados excelentes.

Por todo ello y de acuerdo con lo previsto en el artículo 6 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, y en la Ley 14/2011, de 1 de junio, de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación, las partes acuerdan suscribir el presente Convenio de colaboración, que se regirá por las siguientes

CLÁUSULAS

Primera. Objeto.

El objeto del presente Convenio es establecer el marco de colaboración entre la Administración General del Estado (a través del IEO), por medio de sus Centros Oceanográficos de Vigo y A Coruña, y la Xunta de Galicia (a través de INTECMAR) en la realización de muestreos oceanográficos en aguas de las rías gallegas y en el control de la presencia de fitoplancton tóxico.

Segunda. Objetivos.

Investigación y control sobre los fenómenos de las mareas rojas ocasionadas por fitoplancton tóxico en las aguas de las rías gallegas.

Control de las aguas de las rías, mediante análisis del plancton para detectar la presencia y concentración de organismos potencialmente tóxicos, así como aquellos parámetros que aislada o conjuntamente puedan tener influencia sobre la presencia de biotoxinas en moluscos en las aguas de las rías gallegas.

Tercera. Medios a disposición.

Para la realización del trabajo de muestreo en las rías gallegas, el IEO pone a disposición del INTECMAR los barcos B/O «Navaz» y B/O «Lura», a razón de dos días a la semana el primero y un día a la semana el segundo.

Cuarta. Financiación.

El presupuesto total de este Convenio se fija en 377.208 €, correspondiente a las tarifas fijadas por el IEO en la Resolución de 31 de mayo de 2012 por la que se fijan los costes de realización de servicios (coste del barco por día).

Corresponde al INTECMAR asumir de este presupuesto, la cantidad de ciento veintiocho mil euros (128.000 €) que será abonada al IEO, siendo el resto hasta el presupuesto total asumido por el IEO.

Estos importes se ingresarán en la cuenta que el IEO tiene en el Banco de España número 90000001200200005643, a través de un pago al final de la vigencia del acuerdo, por el importe anteriormente citado, y una vez remitida por el IEO la correspondiente nota de cargo.

Previa presentación del cargo, deberá certificarse por parte de la Directora del INTECMAR la efectiva realización de los trabajos cuyo abono se propone.

Esta cantidad se financiará con cargo a los presupuestos del INTECMAR correspondientes al año 2013.

El resto, hasta alcanzar la cantidad presupuestada, corresponde a la aportación del IEO para el cumplimiento de las obligaciones asumidas en este Convenio.

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Quinta. Obligaciones de las partes, disponibilidad de datos y resultados.

En el marco del desarrollo del presente Convenio, las partes se comprometen a lo siguiente:

El IEO a través de los Centros Oceanográficos de Vigo y A Coruña, reconoce las siguientes obligaciones:

Coordinar y acordar con el INTECMAR el calendario de tomas de muestras de cada año.Asegurar la disponibilidad durante el tiempo de vigencia del Convenio, de los barcos

indicados o en su defecto, de cualquier otro con la misma capacidad para llevar a cabo las tareas que estos desempeñan.

Proveer a las citadas embarcaciones de todos los medios humanos y materiales necesarios para la navegación y la tarea de recogida de muestras.

Permitir y facilitar el acceso a los barcos del personal del INTECMAR que se asigne a estas tareas.

Comunicar al INTECMAR cualquier imprevisto que impida el normal desarrollo de las tareas descritas.

El INTECMAR reconoce a su vez, las siguientes obligaciones:

Coordinar y acordar con el IEO el calendario de tomas de muestras de cada año.Proveer a las citadas embarcaciones de todos los medios humanos y materiales

necesarios para la recogida de muestras.Comunicar al IEO los datos de los técnicos que accederán a los barcos, para la

recogida de muestras.

El INTECMAR y el IEO (Centros Oceanográficos de Vigo y A Coruña), a través de sus respectivos centros, asegurarán la accesibilidad a las bases de datos de ambos organismos de las muestras de parámetros físico-químicos ambientales. Los resultados obtenidos serán mostrados a través de Internet.

Sexta. Comisión de seguimiento.

El INTECMAR y el IEO programarán reuniones de trabajo a las que asistirán los expertos de ambos organismos, con el fin de coordinar acciones e intercambiar conocimientos en aras de una mayor eficacia en los distintos campos de acción.

No obstante, lo anterior, el órgano de seguimiento de ejecución del presente Convenio será una comisión mixta que estará constituida:

a) Por parte del INTECMAR:

Director/a del INTECMAR o persona en quien delegue.Subdirector/a del INTECMAR, o persona en quien delegue.

b) Por parte del IEO:

Director/a del Centro Oceanográfico de Vigo.Director/a del Centro Oceanográfico de A Coruña.

Esta Comisión que dictará sus normas internas de funcionamiento, se reunirá por lo menos una vez al año.

Tendrá a su vez las siguientes funciones:

1. Interpretación del Convenio.2. Propuesta de adendas o modificaciones al mismo.3. Evaluación del trabajo realizado al final de cada periodo anual, elaborando un

informe resumen del mismo y de las incidencias que hayan tenido lugar.

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Séptima. Régimen laboral.

Como consecuencia de este Convenio, no podrá surgir ningún tipo de relación de carácter laboral a favor de las personas que intervengan en su ejecución, siendo la Administración Autonómica Gallega y el INTECMAR ajenas a dichas relaciones laborales y manteniendo tal posición durante toda la ejecución de los trabajos.

Octava. Resolución.

Serán causa de resolución del Convenio el mutuo acuerdo de las partes y el incumplimiento de las cláusulas contenidas en el mismo; en este caso, quedarían automáticamente anulados todos los derechos correspondientes sobre el objeto de la investigación. Instada y, en su caso, acordada la resolución del Convenio por mutuo acuerdo, continuarán ejecutándose las actividades que se hubieran pactado con anterioridad hasta su completo cumplimiento, salvo acuerdo en contrario adoptado por las partes.

En caso de resolución anticipada del presente Convenio, deberán llevarse a cabo todos los compromisos adquiridos entre las partes hasta la fecha de resolución del Convenio.

Novena. Naturaleza, régimen jurídico y cuestiones litigiosas.

El presente Convenio se ampara en el articulo 34 de la Ley 14/2011, de 1 de junio, de la Ciencia, la Tecnología y la Innovación (publicada en BOE n.º 131, de 2 de junio de 2011).

El presente Convenio tiene naturaleza administrativa y se rige por lo dispuesto en los principios generales de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Queda excluido, por lo tanto, de la regulación del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre), de acuerdo con lo que se establece en el artículo 4.1.c) del mismo. El régimen jurídico de este Convenio vendrá determinado por las estipulaciones previstas en él, sin perjuicio de la aplicación de los principios de la citada Ley de Contratos del Sector Público para resolver las dudas y lagunas que pudieran presentarse.

Las controversias surgidas sobre la interpretación, la modificación, resolución y efectos que pudieran derivarse de la aplicación del presente Convenio, deberán solventarse de mutuo acuerdo entre las partes por la Comisión de seguimiento prevista en la cláusula sexta. Si no se pudiera alcanzar dicho acuerdo, las posibles cuestiones litigiosas serán de conocimiento y competencia del orden jurisdiccional contencioso-administrativo, de conformidad con la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de dicha jurisdicción en su actual redacción.

Décima. Vigencia y prórrogas.

El presente Convenio empezará a producir sus efectos desde la fecha de su firma y estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2013.

El presente Convenio podrá ser prorrogado, por mutuo acuerdo entre las partes, hasta el 31 de diciembre del 2014, siempre y cuando la citada prórroga se haga explícita durante los dos meses anteriores a la fecha de finalización del mismo, mediante una addenda de acuerdo escrito, en que se incluirán la actualización de las aportaciones económicas de las partes, si fuere necesario.

Y en prueba de conformidad firman por triplicado ejemplar, y en todas sus hojas, en el lugar y fecha al principio indicados «ut supra».–La Conselleira do Medio Rural e do Mar y Presidenta de INTECMAR, Rosa M.ª Quintana Carballo.–El Director del Instituto Español Oceanografía, Eduardo Balguerías Guerra.

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http://www.boe.es BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO D. L.: M-1/1958 - ISSN: 0212-033X

DOG Núm. 20 Lunes, 1 de febrero de 2016 Pág. 3662

ISSN1130-9229 Depósito legal C.494-1998 http://www.xunta.es/diario-oficial-galicia

IV. OPOSICIONES Y CONCURSOS

UNIVERSIDAD DE VIGO

RESOLUCIÓN de 18 de enero de 2016 por la que se convoca concurso público

para la provisión de plazas de profesorado contratado doctor (CD1501).

De conformidad con lo dispuesto en la Ley orgánica 6/2001, de 21 de diciembre (BOE

de 24 de diciembre), de universidades, modificada por la Ley orgánica 4/2007, de 12 de abril (BOE de 13 de abril), en adelante LOU, y en el Decreto 266/2002, de 6 de septiembre

(DOG de 17 de septiembre), de la Xunta de Galicia, sobre contratación de profesorado universitario y a tenor de lo establecido en los estatutos de la Universidad de Vigo, apro-

bados por Decreto 7/2010, de 14 de enero (DOG de 2 de febrero), de la Xunta de Galicia, con arreglo a los acuerdos adoptados por el Consejo de Gobierno, previa autorización de la Comunidad Autónoma de Galicia, y publicada en el Diario Oficial de Galicia la oferta de

empleo público del personal docente e investigador para el año 2015 (Resolución de 30 de octubre de 2015; DOG de 10 de noviembre).

Este rectorado, en uso de las competencias reconocidas por la LOU, resuelve convocar

a concurso la/las plaza/s que figuran en el anexo I de la presente resolución, con sujeción a las siguientes bases de la convocatoria:

Primera. Normas generales

Este concurso se regirá por la LOU, por el Decreto 266/2002, por la Ley 30/1992, de

26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento

administrativo común (en adelante Ley 30/1992), los estatutos de la Universidad de Vigo,

por el Reglamento de profesorado de la Universidad de Vigo, aprobado por el Claustro el

24 de julio de 2012, y por la normativa reguladora de los concursos de acceso a los cuer-

pos docentes universitarios y del procedimiento de selección del profesorado contratado doctor con vinculación permanente en la Universidad de Vigo, aprobada por el Consejo de Gobierno el 8 de octubre de 2008.

Segunda. Requisitos de las personas candidatas

Para poder ser admitidos a la realización de las presentes pruebas selectivas, las perso-

nas que sean aspirantes deberán reunir los requisitos exigidos en esta base en la fecha de fi-

nalización del plazo de presentación de solicitudes y mantenerlos hasta la toma de posesión:

a) Tener nacionalidad española o ser nacional de un Estado miembro de la Unión Euro-

pea o nacional de aquellos Estados a los que, en virtud de tratados internacionales cele-

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brados por la Unión Europea y ratificados por España, sea de aplicación la libre circulación de trabajadores y trabajadoras en los términos establecidos en el Real decreto legislati-

vo 5/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Estatuto básico del empleado público.

También podrán participar el cónyuge, descendientes y descendientes del cónyuge, de las personas con nacionalidad española y de quien sea nacional de otros Estados miem-

bros de la Unión Europea, siempre que no estén separados de derecho, menores de vein-

tiún años o mayores de dicha edad que vivan a sus expensas. Este último beneficio será igualmente de aplicación a familiares de nacionales de otros Estados cuando así se prevea en los tratados internacionales celebrados por la Unión Europea y ratificados por España.

Las personas nacionales de Estados distintos de los apuntados anteriormente podrán

también participar en los concursos y ser contratadas siempre que se encuentren legal-

mente en España, disponiendo del documento que las habilite para residir y acceder sin limitaciones al mercado de trabajo.

b) Haber cumplido los dieciséis años de edad y no exceder de la edad máxima de jubi-lación forzosa.

c) Estar en posesión de la titulación de doctor o doctora. En el caso de títulos obtenidos en el extranjero, deberá presentar credencial que acredite su homologación o el reconoci-miento para el ejercicio como docente de universidad.

d) Acreditar la evaluación positiva por la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación o por la Agencia para la Calidad del Sistema Universitario de Galicia. Quien pertenezca a los cuerpos docentes universitarios y las personas candidatas que se en-

cuentren habilitadas o acreditadas para las mismas resultarán admitidas en los términos y condiciones establecidos en la Resolución de la Dirección General de Universidades de 18 de febrero de 2005 (BOE de 4 de marzo).

e) Haber abonado las tasas por derechos de examen dentro del plazo de presentación de solicitudes.

f) No haber sido separado del servicio, mediante expediente disciplinario, de cualquiera de las administraciones públicas o de los órganos constitucionales o estatutarios de las co-

munidades autónomas, ni encontrarse en inhabilitación absoluta o especial para empleos o cargos públicos. Las personas aspirantes cuya nacionalidad no sea la española deberán

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acreditar no encontrarse inhabilitados o en situación equivalente, ni estar sometidas a san-

ción disciplinaria o equivalente que impida, en su Estado, en los mismos términos el acceso al empleo público.

g) Poseer la capacidad funcional para el desempeño de las tareas correspondientes a

la plaza.

h) Haber finalizado el Programa Ramón y Cajal como personal investigador doctor y dis-

poner del certificado I3 en las plazas que se indique en el anexo I y reservadas de confor-midad con el artículo 21 de la Ley 36/2014, de 26 de diciembre, de presupuestos generales

del Estado para el año 2015 y en el artículo 36 de la Ley 11/2014, de 19 de diciembre, de

presupuestos generales de la Comunidad Autónoma de Galicia para el año 2015.

Tercera. Solicitudes

3.1. Las solicitudes para participar en el concurso se ajustarán al modelo que figura como anexo II a esta convocatoria y se dirigirán al rector de la Universidad de Vigo en el plazo de veinte días naturales, a contar a partir del día siguiente al de publicación de esta convocatoria en el Diario Oficial de Galicia. Si el último día del plazo coincide con sábado

o día inhábil en la universidad, se entenderá prorrogado al primer día hábil siguiente según el artículo 48 de la Ley 30/1992.

3.2. Las solicitudes se presentarán en el Registro General (Edificio Gerencia-Servicios Centrales, Campus Universitario, 36310 Vigo) o en los Registros auxiliares de la Universi-dad de Vigo (Campus de Pontevedra, Campus de Ourense y c/ Torrecedeira, nº 86, Vigo),

o de acuerdo con las restantes formas previstas en el artículo 38 de la Ley 30/1992. Las

solicitudes en el extranjero deberán cursarse a través de las representaciones diplomáticas y consulares españolas correspondientes.

Los derechos de examen para cada plaza (referencia) serán de 40,74 euros y se ingre-

sarán en la cuenta corriente número ES14-2080-0501-1231-1000-0112, Abanca. «Tasas».

El pago se realizará directamente en las oficinas de la citada entidad, utilizando para ello exclusivamente el impreso de solicitud (anexo II). La entidad bancaria hará constar en el justificante el código CD1501, y la persona interesada añadirá la referencia completa de la plaza en la que desea participar. En el caso de pago mediante transferencia bancaria debe-

rá constar obligatoriamente el nombre y apellidos de la persona interesada y la referencia

de la plaza a la que concursa.

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En ningún caso la mera presentación de la solicitud y el pago de los derechos de exa-

men supondrán la sustitución del trámite de presentación en tiempo y forma de la solicitud ante el órgano expresado en la base 3.1.

Según lo dispuesto en el artículo 23 de la Ley 6/2003, de 9 de diciembre, de tasas,

precios y exacciones de la Comunidad Autónoma de Galicia, estarán exentas del pago las personas con discapacidad igual o superior al 33 % y los miembros de familias numerosas

clasificadas en la categoría especial. Se aplicará una bonificación del 50 % en la tasa de inscripción a los miembros de familias numerosas de categoría general. En los tres supues-

tos será necesario que con la solicitud se presente la correspondiente certificación que lo acredite.

Asimismo, tendrán una bonificación del 50 % de la tasa las personas que figuren como demandantes de empleo desde, al menos, los seis meses anteriores a la fecha de pu-

blicación de la presente convocatoria y no estén percibiendo prestación o subsidio por desempleo, aspectos que deberán ser certificados por la oficina de los servicios públicos de empleo.

Los derechos de examen serán reintegrados de oficio a las personas que sean aspiran-

tes cuando las pruebas no se realicen, siempre que cumplimentasen los datos bancarios

necesarios para hacer la devolución.

3.3. Con la instancia se adjuntarán necesariamente los siguientes documentos, siendo

causa de exclusión la falta de alguno de ellos:

a) Fotocopia simple del documento nacional de identidad. Quien sea aspirante, no po-

sea nacionalidad española y tenga derecho a participar deberá presentar fotocopia del documento que acredite su nacionalidad y, en su caso, los documentos que acrediten el

vínculo de parentesco y el hecho de vivir a expensas o estar a cargo de quien sea nacional de otro Estado con quien tengan dicho vínculo. Asimismo, deberá presentar declaración ju-

rada o promesa de no estar separados de derecho de su cónyuge y, en su caso, del hecho de que vive a sus expensas o está a su cargo.

b) Fotocopia compulsada del título de doctor o doctora. Cuando corresponda, deberá

acompañarse de la credencial de homologación o reconocimiento profesional.

c) Fotocopia compulsada de la credencial de evaluación positiva de su actividad docen-

te e investigadora expedida por la agencia u órgano de evaluación competente. La persona que sea funcionaria de los cuerpos docentes universitarios deberá presentar certificación

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de servicios prestados acreditativa de tal condición, y la persona candidata que se encuen-

tre habilitada, copia de la credencial que lo acredite.

d) En el supuesto de ser docente de una plaza de igual categoría deberá presentar hoja de servicios original que acredite su desempeño.

e) Justificante del pago de las tasas de examen.

f) Fotocopia compulsada de la documentación acreditativa del cumplimiento del requi-sito específico que se señala en la base 2.h) de esta convocatoria para las plazas que se indiquen en el anexo I.

3.4. Los errores de hecho que se puedan advertir se podrán subsanar en cualquier momento, de oficio o a petición de la persona interesada. Quien sea aspirante queda vin-

culado a los datos que hiciese constar en su solicitud, pudiendo únicamente demandar su modificación mediante escrito motivado, dentro del plazo establecido en la base 3.1 para la presentación de solicitudes. Transcurrido este plazo no se admitirá ninguna petición de esta naturaleza, excepto causa excepcional sobrevenida, justificada y discrecionalmente apreciada por la Universidad.

Cuarta. Admisión de aspirantes

4.1. En el plazo máximo de 15 días hábiles desde la finalización del plazo de presenta-

ción de solicitudes, el rector de la Universidad de Vigo dictará una resolución aprobando la relación provisional de personas admitidas y excluidas, con indicación de las causas de ex-

clusión, que será publicada en el tablón de anuncios del Registro General de la Universidad de Vigo y que servirá de notificación a todos los efectos. A título divulgativo se publicará en los tablones de anuncios de los registros auxiliares y en la dirección de internet:

http://persoal.uvigo.es/persoal_gl/PDI/emprego/, apartado Convocatorias concursos de acceso.

4.2. Las personas interesadas podrán presentar reclamación ante el rector contra la citada resolución, en el plazo de diez días hábiles a contar desde el día siguiente al de su publicación. Posteriormente se dictará una resolución aprobando la relación definitiva de personas admitidas y excluidas. Las reclamaciones se entenderán resueltas con la publi-cación de la lista definitiva.

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Quinta. Comisiones de acceso

5.1. Las comisiones de acceso deberán procurar una composición equilibrada entre mujeres y hombres, salvo cuando no sea posible por razones fundadas y objetivas, debi-damente motivadas. De acuerdo con lo que establece el artículo 83 de los estatutos de la

Universidad de Vigo, la composición de las comisiones es la que figura en el anexo III de esta convocatoria y tendrán la categoría primera de las recogidas en el artículo 30 del Real

decreto 462/2002, de 24 de mayo, sobre indemnizaciones por razón del servicio.

Salvo petición de la Presidencia en otro sentido y debidamente autorizada, cada comi-sión tendrá su sede y actuará en el centro en que tenga su sede el departamento al que se adscriba cada una de las plazas convocadas.

5.2. El nombramiento como miembro de una comisión es irrenunciable, salvo cuando concurra causa justificada, debidamente alegada por la persona interesada y así apre-

ciada por este rectorado. Los miembros de las comisiones deberán abstenerse de actuar

y podrán ser recusados en los casos y por los motivos previstos en el artículo 28 de la

Ley 30/1992. Resuelta la renuncia, la abstención o la recusación, las personas afectadas serán sustituidas por sus respectivos suplentes y, en su defecto, por orden correlativo y, en

último caso, resolverá el rector.

5.3. Las comisiones deberán constituirse en el plazo de un mes desde la publicación de la relación definitiva de personas admitidas y excluidas. Transcurrido el plazo sin que se hubiese constituido la comisión correspondiente, el rector procederá a la sustitución de la persona que ejerza la presidencia titular.

5.4. La constitución de cada comisión exigirá la asistencia de cinco de sus miembros, titulares o suplentes, en su caso. La Presidencia, una vez realizadas las consultas perti-

nentes con los restantes miembros, convocará a quien sea miembro titular y, en su caso,

suplente, con una antelación mínima de diez días hábiles, fijando lugar, fecha y hora para proceder al acto de constitución de la comisión. Los miembros titulares serán sustituidos por sus respectivos suplentes, en primer lugar, o por orden correlativo.

En el acto de constitución cada comisión establecerá los criterios de valoración del con-

curso adecuados al perfil de la plaza y los hará públicos antes del acto de presentación de candidatos y candidatas.

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5.5. Una vez constituida la comisión, en caso de ausencia de la persona que ejerza la Presidencia, será sustituida por el catedrático o catedrática de universidad con mayor anti-

güedad que tenga reconocidos, al menos dos tramos de investigación.

5.6. Para que la comisión pueda actuar válidamente se requerirá la asistencia de, al menos, tres de sus miembros, entre los que figurarán obligatoriamente las personas que ocupen la Presidencia y la Secretaría. Los miembros de la comisión que estuviesen au-

sentes de la prueba cesarán en tal condición, sin perjuicio de las responsabilidades en que pudiesen haber incurrido.

5.7. A la secretaría de cada comisión le corresponderán las actuaciones administrativas y la gestión económica propias de la comisión, auxiliada por el personal de administración y servicios del departamento al que esté adscrita la plaza.

5.8. Durante el desarrollo del concurso la comisión resolverá las dudas que pudiesen surgir en la aplicación de estas normas, así como lo que proceda en los casos no previstos en ellas. En todo momento su actuación se ajustará a lo dispuesto en la Ley 30/1992.

Sexta. Acto de presentación y prueba

6.1. La Presidencia de la comisión convocará a quien participe en el concurso al acto de presentación con una antelación mínima de diez días hábiles, indicando lugar y hora para realizar el acto de presentación.

6.2. En el acto de presentación, que será público, cada concursante entregará:

a) El currículum vítae por sextuplicado, que deberá ajustarse al modelo que se adjunta como anexo IV, en el que detallará sus méritos, historial académico docente e investigador

b) Su proyecto docente e investigador adecuado al perfil de la plaza, también por sex-

tuplicado.

c) Un ejemplar de las publicaciones y de los documentos acreditativos de lo consignado

en el curriculum, con independencia de que la comisión pueda solicitar documentación complementaria acreditativa original o compulsada.

6.3. En el acto de presentación se determinará, mediante sorteo, el orden de actuación de las personas candidatas y la comisión fijará y publicará el lugar, fecha y hora de comien-

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zo de la prueba, que deberá iniciarse en el plazo máximo de diez días hábiles, a contar desde el siguiente al acto de presentación. Este plazo podrá ser renunciable por escrito por las personas concursantes. Igualmente, la comisión fijará el plazo durante el que se podrá examinar la documentación presentada por las restantes personas que concursen.

6.4. La comisión valorará exclusivamente los méritos alegados en el currículum vítae y debidamente justificados, siempre referidos a la fecha de finalización del plazo de presen-

tación de solicitudes.

6.5. El concurso se realizará en las dependencias de la Universidad de Vigo. Constará

de una única prueba, que será pública y que consistirá en la exposición oral, durante un tiempo mínimo de treinta minutos y máximo de dos horas, de los méritos e historial aca-

démico docente e investigador, así como del proyecto docente e investigador presentado.

A continuación, la comisión debatirá con el candidato o candidata durante un tiempo máxi-mo de dos horas sobre sus méritos, su proyecto docente e investigador y la adecuación de este al perfil de la plaza objeto del concurso.

6.6. Finalizada la prueba, cada miembro de la comisión entregará a la Presidencia un informe razonado de cada una de las personas que concursen, ajustado a los criterios pre-

viamente fijados y con expresión explícita de su voto favorable o desfavorable.

6.7. Para superar la prueba es necesario obtener, al menos, tres votos favorables de los miembros de la comisión. De no obtener ninguna candidatura al menos tres votos favora-

bles, el proceso podrá concluir con la propuesta de no provisión, que deberá ser suficien-

temente motivada.

6.8. La propuesta de provisión de plazas se realizará en base a los votos favorables recibidos de los miembros de la comisión. En caso de empate se recurrirá a la votación, sin que sea posible la abstención. De persistir el empate, dirimirá el voto de la presidencia.

Séptima. Propuesta, presentación de documentos y formalización de contratos

7.1. La comisión elevará al rector, motivadamente y con carácter vinculante, la relación de todas las personas que superasen la prueba por orden de preferencia. La comisión podrá proponer la no provisión de la plaza justificando esta decisión. Este acuerdo se publicará en el centro donde se celebre la prueba y servirá de notificación a las personas interesadas a todos los efectos.

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7.2. En el plazo de tres días hábiles siguientes al de finalización de su actuación, la Se-

cretaría de la comisión entregará en el Servicio de Personal Docente e Investigador de la Universidad de Vigo la documentación completa relativa a sus actuaciones y un ejemplar de la documentación presentada por cada persona que concursase.

7.3. Las personas propuestas para la provisión de las plazas deberán presentar en el plazo de los veinte días naturales siguientes al de publicación de la propuesta de la comi-sión, en el lugar de celebración de la prueba, en los lugares y conforme al procedimiento previsto en la base 3.2., los siguientes documentos:

a) Declaración de no incurrir en incompatibilidad, según lo establecido en la Ley 53/1984, de 26 de septiembre (BOE de 4 de enero de 1985).

b) Declaración jurada o promesa de no estar separado del servicio de ninguna Admi-nistración pública o de los órganos constitucionales o estatutarios de las comunidades autónomas, ni encontrarse en inhabilitación absoluta o especial para empleos o cargos públicos en virtud de expediente disciplinario para el ejercicio de las funciones docentes y asistenciales.

Quien concurse y no ostente la nacionalidad española deberá acreditar no estar bajo sanción disciplinaria o condena penal que impidan, en su Estado, el acceso a la función pública según lo establecido en el Real decreto legislativo 5/2015.

c) Certificado médico oficial de no padecer enfermedad ni defecto físico o psíquico que lo incapacite para el desempeño de las funciones correspondientes a docente de univer-

sidad.

Quien tenga la condición de funcionario de carrera estará exento de justificar y presentar los documentos de los apartados «b» y «c», debiendo presentar certificado (hoja de servi-cios prestados) de la universidad u organismo del que dependa que acredite su condición y las circunstancias que consten en su hoja de servicios. De acuerdo con la base 3.3 d), no será necesario dicho certificado cuando haya sido aportado con la solicitud de participación.

7.4. El rector de la Universidad de Vigo efectuará el nombramiento como profesora contratada doctora o como profesor contratado doctor de las personas propuestas por la

comisión en un número que no exceda del número de plazas convocadas a concurso, una vez que aporten la documentación requerida en plazo; de no hacerlo, el rector procederá, en su caso, el nombramiento de la siguiente persona en el orden propuesto.

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7.5. El nombramiento especificará la denominación de la plaza, categoría y área de co-

nocimiento, y se remitirá para su publicación al Diario Oficial de Galicia.

7.6. En el plazo máximo de veinte días hábiles, a contar desde el siguiente al de la pu-

blicación del nombramiento en el Diario Oficial de Galicia, se formalizará la contratación de la persona propuesta. La firma del contrato tiene carácter personal e intransferible. En el caso de que no firme en el plazo señalado sin autorización expresa, se considerara que renuncia a la plaza y se podrá proceder al nombramiento de la siguiente persona en el

orden previsto en la base 7.1.

7.7. El contrato tendrá duración indefinida y la jornada de trabajo será la fijada con carácter general para los cuerpos docentes universitarios. El período de prueba será de

6 meses, considerándose superado siempre que no conste objeción expresa contraria den-

tro de ese plazo.

7.8. Las referencias a necesidades y obligaciones docentes y al centro de adscripción que pueda contener la convocatoria no supondrán para quien tenga adjudicada la plaza

derecho de vinculación exclusiva a tal actividad docente y destino.

7.9. El contrato estará sujeto a la Ley 53/1984, de 26 de diciembre, de incompatibili-dades del personal al servicio de las administraciones públicas. Su incumplimiento será

causa de extinción del contrato.

Octava. Comisión de Reclamaciones

8.1. Contra la propuesta de la comisión, las personas admitidas al concurso podrán presentar reclamación ante el rector de la Universidad de Vigo, en el plazo máximo de diez días hábiles, a contar desde el siguiente al de su publicación en el lugar de celebración de la prueba. Admitida a trámite la reclamación, se suspenderá el nombramiento hasta su resolución definitiva.

8.2. Las reclamaciones que se presenten se anunciarán en el tablón de anuncios del Registro General de la Universidad de Vigo, publicación que servirá de notificación a todos los efectos. Las personas interesadas dispondrán de un plazo de 10 días naturales para

formular alegaciones en orden al contenido de la reclamación.

8.3. Las reclamaciones serán valoradas por la Comisión de Reclamaciones de la Uni-versidad de Vigo, que examinará el expediente relativo al concurso, valorará los aspectos puramente procedimentales y verificará el efectivo respeto, por parte de la Comisión de

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Acceso, de la igualdad de condiciones de los candidatos y candidatas y de los principios

de mérito y de capacidad de los mismos en el procedimiento del concurso de acceso.

Resolverá en el plazo máximo de tres meses ratificando o no la propuesta reclamada. En este último caso, se retrotraerá el expediente hasta el momento en que se produjo el vicio, debiendo la Comisión de Acceso formular nueva propuesta, tras lo que el rector dictará la resolución de acuerdo con la propuesta de la Comisión de Reclamaciones.

8.4. Las resoluciones del rector a que se refiere el apartado anterior de este artículo agotan la vía administrativa y serán impugnables directamente ante la jurisdicción con-

tencioso-administrativa, de acuerdo con lo establecido en la Ley 29/1998, de 13 de julio,

reguladora de la jurisdicción contencioso-administrativa.

Novena. Devolución de documentación

La documentación presentada al concurso deberá ser retirada exclusivamente en el Servicio de Personal Docente e Investigador por la persona interesada dentro del plazo de tres meses a contar desde la finalización del procedimiento o, en su caso, desde que la resolución impugnada adquiera firmeza. La documentación que no fuese retirada en dicho plazo será destruida.

Décima. Protección de datos

De conformidad con lo dispuesto en la Ley orgánica 15/1999, de protección de datos de carácter personal (BOE nº 298, de 14 de diciembre), los datos facilitados por quien sea

aspirante pasarán a formar parte del fichero de personal, cuya finalidad es la gestión del personal de la Universidad de Vigo, gestión de docencia e investigación, gestión de par-ticipación del personal en los servicios y actos administrativos, así como la gestión de la participación de las candidatas y candidatos en los procesos de selección. Los datos que contiene este archivo podrán ser tratados con fines históricos, estadísticos o científicos.

Undécima. Norma final

11.1. El tiempo transcurrido entre la publicación de la presente convocatoria y la resolu-

ción del concurso no podrá exceder de cuatro meses. A estos efectos el mes de agosto se considerará inhábil.

11.2. Contra esta resolución, que agota la vía administrativa, se podrá interponer recur-so ante la jurisdicción contencioso-administrativa, en el plazo de dos meses a contar desde

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el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de Galicia, de conformidad con lo

dispuesto en la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la jurisdicción contencioso-admi-nistrativa. Potestativamente, se podrá interponer recurso de reposición ante el rector, en el plazo de un mes contado a partir del día siguiente al de la citada publicación, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las admi-

nistraciones públicas y del procedimiento administrativo común.

Vigo, 18 de enero de 2016

Salustiano Mato de la Iglesia Rector de la Universidad de Vigo

ANEXO I Relación de plazas

Plaza nº 1.

Código: CD1501-C05-265-CD-01

Nº de plazas: 1

Categoría: Profesor/a contratado/a doctor/a

Área de conocimiento: A-265 Estadística e Investigación Operativa

Departamento: C05 Estadística e Investigación Operativa

Actividad docente e investigadora: Juegos cooperativos

Centro de trabajo: 303 Fac. CC. Económicas y Empresariales-Vigo

Plaza nº 2.

Código: CD1501-H12-814-CD-01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-814 Traducción e Interpretación

Departamento: H12 Traducción y Lingüística

Actividad docente e investigadora:Traducción científico-técnica idioma 1: inglés-gallego y Traducción científico-técnica idioma 1: inglés-español

Centro de trabajo: 301 Facultad de Filología y Traducción-Vigo

Plaza nº 3.

Código: CD1501-T03-545-CD-01

Nº de plazas: 1

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Área de conocimiento: A-545 Ingeniería Mecánica

Departamento: T03 Ingeniería Mecánica, Máquinas y Motores Térmicos y Fluidos

Actividad docente e investigadora: Cálculo de máquinas y Diseño de maquinaria asistido

Centro de trabajo: 312 Escuela de Ingeniería Industrial-Vigo

Observaciones:Haber terminado contrato del programa Ramón y Cajal y haber alcanzado el certificado I3 [base 2.h) y 3.3.f)]

Plaza nº 4.

Código: CD1501-T03-590-CD-01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-590 Máquinas y Motores Térmicos

Departamento: T03 Ingeniería Mecánica, Máquinas y Motores Térmicos y Fluidos

Actividad docente e investigadora: Gestión de la energía térmica y Eficiencia térmica y cogeneración

Centro de trabajo: 312 Escuela de Ingeniería Industrial-Vigo

Plaza nº 5.

Código: CD1501-T04-555-CD-01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-555 Ingeniería Química

Departamento: T04 Ingeniería Química

Actividad docente e investigadora: Proyecto del grado en Química

Centro de trabajo: 311 Facultad de Química-Vigo

Observaciones:Haber terminado contrato del programa Ramón y Cajal y haber alcanzado el certificado I3 [base 2.h) y 3.3.f)]

Plaza nº 6.

Código: CD1501-X05-205-CD01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-205 Didáctica de las Ciencias Experimentales

Departamento: X05 Didácticas Especiales

Actividad docente e investigadora: Didáctica de las ciencias experimentales I y Didáctica de las ciencias experimentales II

Centro de trabajo: 202 Fac. CC. Educación y del Deporte-Pontevedra

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Plaza nº 7.

Código: CD1501-X05-245-CD-01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-245 Educación Física y Deportiva

Departamento: X05 Didácticas Especiales

Actividad docente e investigadora:Metodología y planificación del entrenamiento deportivo I y Ciclo de vida y normas del proyecto

Centro de trabajo: 202 Fac. CC. Educación y del Deporte-Pontevedra

Plaza nº 8.

Código: CD1501-X14-105-CD-01

Nº de plazas: 1


Área de conocimiento: A-105 Comunicación Audiovisual y Publicidad

Departamento: X14 Comunicación Audiovisual y Publicidad

Actividad docente e investigadora: Metodología de los medios audiovisuales

Centro de trabajo: 204 Fac. CC. Sociales y de la Comunicación-Pontevedra

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ANEXO II

Solicitud de participación

DATOS DE LA CONVOCATORIA (Resolución rectoral de 18 de enero de 2016)

Código de la convocatoria:

CD1501

Código de la plaza:

CD1501-

Categoría:

Profesorado contratado doctor

Área de conocimiento:

Departamento:

Centro de destino de la plaza:

Actividades asignadas a la plaza:

DATOS PERSONALES Y PROFESIONALES

Apellidos Nombre Género

DNI Fecha de nacimiento Lugar de nacimiento Provincia de nacimiento

Dirección/Lugar a efectos de notificaciones Código postal

Municipio Provincia Dirección electrónica y teléfono

En caso de ser empleado/a público (funcionario/a de carrera o personal laboral):

Denominación del cuerpo o plaza Organismo Data de ingreso Número registro personal

Situación: Activo: Excedente Voluntario:

Servicios especiales: Otras:

De proceder la devolución de las tasas, indique el código IBAN y los 20 dígitos de su cuenta:

Código IBAN Código del banco Código de sucursal DC Número de cuenta

- – – –

Quien firma

SOLICITA: Que se me admita en el concurso de la plaza indicada comprometiéndose, en caso de superarlo, a formular el

juramento o promesa de acuerdo con lo establecido en el Real decreto 707/1979, de 5 de abril, y

DECLARA: Que son ciertos todos y cada uno de los datos consignados en esta solicitud, que reúno las condiciones exigidas

en la convocatoria anteriormente referida y todas las necesarias para el acceso a la función pública. ………………………………….., ………… de …………….………………. de 20 …

(firma) RECTOR DE LA UNIVERSIDAD DE VIGO

Adjuntar copia del justificante bancario

Ingreso en la cuenta nº ES14-2080-0501-1231-1000-0112 Abanca, O.P. Vigo. Universidad de Vigo. Tasas.

Marque el importe a ingresar: (véase base tercera: requisitos)

40,74 euros 20,37 euros (justificar)

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ANEXO III Comisiones de selección

Plaza nº 1: CD1501-C05-265-CD-01.

Área: Estadística e Investigación Operativa.

Cargo Nombre Cuerpo Universidad

Comisión titular

Presidencia Gustavo Bergantiño Cid Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría Juan José Vidal Puga Titular de universidad Vigo

Vocalía primera María Luisa Carpente Rodríguez Titular de universidad A Coruña

Vocalía segunda Balbina Virginia Casas Méndez Titular de universidad Santiago de Compostela

Vocalía tercera Silvia María Lorenzo Freire Titular de universidad A Coruña

Comisión suplente

Presidencia Andrés Antonio Vaamonde Liste Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría María Gloria Fiestras Janeiro Titular de universidad Vigo

Vocalía primera José María Alonso Meijide Titular de universidad Santiago de Compostela

Vocalía segunda Ignacio García Jurado Catedrático/a de universidad A Coruña

Vocalía tercera Leticia Lorenzo Picado Titular de universidad Vigo

Plaza nº 2: CD1501-H12-814-CD-01.

Área: Traducción e Interpretación.


Comisión titular

Presidencia Isabel García Izquierdo Catedrático/a de universidad Jaume I

Secretaría Marta García González Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía primera Ana María Pereira Rodríguez Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda Carlos Garrido Rodríguez Titular de universidad Vigo

Vocalía tercera Arturo Parada Diéguez Titular de universidad Vigo

Comisión suplente

Presidencia Josep Manuel Marco Borillo Catedrático/a de universidad Jaume I

Secretaría Esther Monzó Nebot Titular de universidad Jaume I

Vocalía primera Óscar Díaz Fouces Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda Alberto Álvarez Lugrís Titular de universidad Vigo

Vocalía tercera Joan Miquel Verges Titular de universidad Vigo

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Plaza nº 3: CD1501-T03-545-CD-01.

Área: Ingeniería Mecánica.


Comisión titular

Presidencia José Luis Míguez Tabarés Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría José Antonio Vilán Vilán Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Marcos López Lago Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía segunda Joaquín Baltasar Collazo Rodríguez Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía tercera María Concepción Paz Penín Titular de universidad Vigo

Comisión suplente

Presidencia Javier Taboada Castro Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría Elena Beatríz Martín Ortega Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía primera Abraham Segade Robleda Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía segunda María Teresa Carrascal Morillo Titular de universidad UNED

Vocalía tercera Jacobo Porteiro Fresco Titular de universidad Vigo

Plaza nº 4: CD1501-T03-590-CD-01.

Área: Máquinas y Motores Térmicos.


Comisión titular

Presidencia José Luis Míguez Tabarés Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría Enrique Granada Álvarez Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Luis María López González Catedrático/a de universidad La Rioja

Vocalía segunda David Patiño Vilas Titular de universidad Vigo

Vocalía tercera Jacobo Porteiro Fresco Titular de universidad Vigo

Comisión suplente

Presidencia Mª del Pilar Dorado Pérez Catedrático/a de universidad Córdoba

Secretaría José Antonio Pazo Prieto Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Jorge Carlos Morán González Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda María Belén Folgueras Díaz Titular de universidad Oviedo

Vocalía tercera Cristina Alonso Tristán Titular de universidad Burgos

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Plaza nº 5: CD1501-T04-555-CD-01.

Área: Ingeniería Química.


Comisión titular

Presidencia Francisco Rodríguez Somolinos Catedrático/a de universidad Complutense de Madrid

Secretaría María Ángeles Sanromán Braga Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Gil Garrote Velasco Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda Ana María Rodríguez Rodríguez Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía tercera Beatriz Prudencia Orge Álvarez Titular de universidad Vigo

Comisión suplente

Presidencia Xosé Ramón Nóvoa Rodríguez Catedrático/a de universidad Vigo

Secretaría José Manuel Cruz Freire Titular de universidad Vigo

Vocalía primera María Asunción Longo González Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda José Manuel Canosa Saa Titular de universidad Vigo

Vocalía tercera María Ángeles Domínguez Santiago Titular de universidad Vigo

Plaza nº 6: CD1501-X05-205-CD-01.

Área: Didáctica de las Ciencias Experimentales.


Comisión titular

Presidencia María Teresa Prieto Ruz Catedrático/a de universidad Málaga

Secretaría María Mercedes Álvarez Lires Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía primera Pedro Álvarez Suárez Titular de universidad Granada

Vocalía segunda Teresa Nuño Angós Catedrático/a de escuela universitaria

País Vasco

Vocalía tercera Ánxela Bugallo Rodríguez Contratado/a doctor/a A Coruña

Comisión suplente

Presidencia Vicente Mellado Jiménez Catedrático/a de universidad Extremadura

Secretaría Pedro Vega Marcote Titular de universidad A Coruña

Vocalía primera Pedro Membiela Iglesia Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda María Espinet Blanch Titular de universidad Autónoma de Barcelona

Vocalía tercera María Rut Jiménez Liso Titular de universidad Almería

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Plaza nº 7: CD1501-X05-245-CD-01.

Área: Educación Física y Deportiva.


Comisión titular

Presidencia Sergio Ibáñez Godoy Catedrático/a de universidad Extremadura

Secretaría José María Cancela Carral Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Antonio Arda Suárez Titular de universidad A Coruña

Vocalía segunda María Perla Moreno Arroyo Titular de universidad Extremadura

Vocalía terceraMaría Belen Feriche Fernández-Castanys

Titular de universidad Granada

Comisión suplente

Presidencia Luis Miguel Ruíz Pérez Catedrático/a de universidad Politécnica de Madrid

Secretaría Ana Rey Cao Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Leonor Gallardo Guerrero Titular de universidad Castilla-La Mancha

Vocalía segunda Manuel Delgado Fernández Catedrático/a de universidad Granada

Vocalía tercera Carlos Lago Peñas Titular de universidad Vigo

Plaza nº 8: CD1501-X14-105-CD-01.

Área: Comunicación Audiovisual y Publicidad.


Comisión titular

Presidencia Emilio Carlos García Fernández Catedrático/a de universidad Complutense de Madrid

Secretaría María Isabel Míguez González Contratado/a doctor/a Vigo

Vocalía primera Ana Belén Fernández Souto Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda Alberto Pena Rodríguez Titular de universidad Vigo

Vocalía tercera María Desamparados Huertas Bailén Titular de universidad Autónoma de Barcelona

Comisión suplente

Presidencia Juan Benavides Delgado Catedrático/a de universidad Complutense de Madrid

Secretaría Montserrat María Vázquez Gestal Titular de universidad Vigo

Vocalía primera Daniel Francisco Martí Pellón Titular de universidad Vigo

Vocalía segunda Xosé Soengas Pérez Catedrático/a de universidad Santiago de Compostela

Vocalía tercera Luis Detell Escolar Contratado/a doctor/a Complutense de Madrid

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ANEXO IV Currículum vítae

– Datos personales:

Apellidos y nombre.

NIF.

Fecha, localidad y provincia de nacimiento.

Dirección, localidad y provincia de residencia.

Teléfono y dirección electrónica.

Categoría actual como docente, centro, departamento y área de docencia actual.

– Datos académicos:

1. Títulos académicos: clase, organismo y centro expedidor, fecha, calificación, si la hubiese.

2. Puestos docentes desempeñados: categoría, organismo o centro, régimen de dedica-

ción, fecha de nombramiento o contrato, fecha de cese.

3. Actividad docente desempeñada.

4. Actividad investigadora desempeñada.

5. Publicaciones de libros y monografías: autoría/s o coautoría/s, título, editor, editorial,

fecha (de estar pendiente de publicación, justifíquese la aceptación por el consejo editorial).

6. Trabajos científicos publicados en revistas españolas o extranjeras: autorías o coautoría/s, título, revista, volumen, página, fecha (de estar pendiente de publicación, jus-

tifíquese la aceptación por el consejo editorial).

7. Otras publicaciones.

8. Otros trabajos de investigación.

9. Proyectos de investigación subvencionados.

10. Comunicaciones y ponencias presentadas a congresos: título, organizador, carácter

nacional o internacional, lugar, fecha.

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11. Patentes.

12. Cursos y seminarios impartidos: centro, organismo, materia, actividad desarrollada,

fecha.

13. Cursos y seminarios recibidos: centro, organismo, materia, fecha.

14. Becas, ayudas y premios recibidos (posteriores a la licenciatura).

15. Actividad en empresas y profesión libre.

16. Otros méritos docentes o de investigación.

17. Otros méritos.

18. Cargos de gestión desempeñados: cargo, centro, período.

19. Diligencia de refrendo del currículum vítae.

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INFORMACIÓN AOS MEDIOS

A CONSELLERÍA DO MAR ULTIMA A SÚA PARTICIPACIÓN NO CLUSTER NÁUTICODO ARCO ATLÁNTICO PARA A CREACIÓN DE 10.000 POSTOS DE TRABALLO

Os impulsores do Proxecto Capiten do que forma parte a través de Portos deGalicia reuníronse en París para pechar a proposta que arrancaría en xaneiro de2017

Pretende acadar unha facturación de 10.000 millóns de euros a través darendibilización dos valores da franxa costeira para o sector náutico

Santiago, 30 de outubro de 2016.- A Consellería do Mar está a ultimar a través de Portosde Galicia a creación dun cluster do sector náutico para o arco Atlántico no que participaráncinco países: España, Portugal, Francia, Irlanda e Reino Unido. A constitución destaentidade é un dos obxectivos clave do proxecto Capiten do que o ente público é socio. Osimpulsores deste proxecto veñen de reunirse en París para pechar a proposta quearrancaría no vindeiro mes de xaneiro e que opta a unha dotación económica europea de 3millóns de euros para a súa posta en marcha.

O proxecto Capiten intégrano 18 socios dos cinco países do arco atlántico costeiro que levanmáis de dous anos de traballo coordinado para a presentación desta proposta. Tras serconcretada vénse de presentar ao programa europeo Interreg Espacio Atlántico que decidirásobre o seu financiamento.

Unha vez aprobado, o proxecto comezaría a executarse en xaneiro de 2017 cunha vixenciade dous anos. Neste período establécese como obxectivo prioritario a creación do cluster danáutica dos cinco países. Esta agrupación afrontará o desafío común de convertir a costa doeixo Atlántico nun destino recoñecido pola súa excelencia no sector náutico.

Así, o obxectivo último é a posta en valor e rendibilización dos activos naturais e culturais dafranxa costeira do arco Atlántico. En termos cuantitativos preténdese acadar unhafacturación de 10.000 millóns de euros e a creación de 10.000 postos de traballo,favorecendo así o desenvolvemento económico dos territorios participantes.

SAÚDOS, GABINETE DE COMUNICACIÓN DA CONSELLERÍA DO MAR

Gabinete de Comunicación 1 San Caetano, s/n - 15704 Santiago de Compostela Tel.: 881 995 354/5 - Fax: 981 54 50 06 Correo-e: [email protected]

Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

COV Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

MEMORIA 2014

Memoria COV 2014

2

Memoria COV 2014

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Memoria Anual del Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 2014

CoordinaciÃ³n: MarÃa Victoria Besada Montenegro, ValentÃn Trujillo Gorbea

Actividades de investigaciÃ³n: Julio MartÃnez Portela

ProducciÃ³n cientÃfica y gabinete de prensa: UxÃa Tenreiro LÃ³pez

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04/05/2017http://www.repositorio.ieo.es/e-ieo/bitstream/handle/10508/10017/Memoria+2014.pdf...

Colaboradores: Jose Carlos Vilar Santiago, Matilde Ferrer EnrÃquez,

SofÃa CrispÃn PeÃ±a, Sergio LÃ³pez PÃ©rez

FotografÃas: Juan Bellas Bereijo JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez, Alberto GonzÃ¡lez-

GarcÃ©s Santiso, Jorge HernÃ¡ndez Urcera, Julio MartÃnez Portela,

Juan JosÃ© Otero PinzÃ¡s, MarÃa SÃ¡nchez Barba, Julio Valeiras Mota

Agradecemos la colaboraciÃ³n de todos los que han contribuido a la elaboraciÃ³n de la presente memoria con sus aportaciones, revisiones, comentarios y

sugerencias. Nuestro especial agradecimiento a Esther RomÃ¡n Marcote por su inestimable ayuda en la elaboraciÃ³n de los mapas sobre producciÃ³n cientÃfica en

colaboraciÃ³n nacional e internacional.

Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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INTRODUCCIÃ“N

El Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo, fundado en 1917, es uno de los nueve Centros

OceanogrÃ¡ficos del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa, que tiene sus servicios centrales en Madrid. Se ubica en Cabo Estai-Canido, Vigo y consta de dos edificios: un edificio

principal y un mÃ³dulo de experiencias biolÃ³gicas, dedicado fundamentalmente a la

investigaciÃ³n sobre el cultivo de cefalÃ³podos (centro de referencia mundial) y de peces. Cuenta ademÃ¡s con instalaciones en la ciudad de Vigo, concretamente en Beiramar.

En 2014 desarrollaron su actividad en dicho Centro 153 trabajadores entre los que se incluÃan 60 investigadores, 48 ayudantes y auxiliares de investigaciÃ³n 10 personas

asignadas a administraciÃ³n y 5 a unidades de apoyo, ademÃ¡s de 4 personas adscritas a DirecciÃ³n que forman parte del personal investigador. Las actividades de servicios y

consultorÃa sumaron 17 personas. Durante el aÃ±o 2014 se realizaron 6 estancias de

colaboraciÃ³n de investigadores de diversas universidades, se proporcionÃ³ formaciÃ³n a 9 alumnos de doctorado, 4 alumnos de mÃ¡ster, 8 alumnos en prÃ¡cticas de diferentes

universidades y 6 alumnos en prÃ¡cticas de FP-II.

Es importante resaltar que en 2014 se conmemorÃ³ el centenario de la fundaciÃ³n del

Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa, con la realizaciÃ³n de numerosos actos de difusiÃ³n de sus actividades en todos los Centros del organismo.

En la presente memoria se muestran las actividades realizadas en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo durante el aÃ±o 2014. A lo largo de la misma se puede observar

que este Centro sigue las directrices del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa, basadas fundamentalmente en el desarrollo de una investigaciÃ³n integrada y multidisciplinar sobre

los ecosistemas marinos, con objeto de preservar su conservaciÃ³n, prestando especial

atenciÃ³n a la explotaciÃ³n racional y sostenible de los recursos marinos y a las consecuencias de las actividades antropogÃ©nicas. El Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

procura orientar sus investigaciones para que sus resultados sirvan de apoyo a la funciÃ³n

de asesoramiento y para dar respuestas concretas a las diferentes Administraciones PÃºblicas. Por su caracterÃstica de Organismo de competencia estatal, el Instituto EspaÃ±ol

de OceanografÃa representa al Gobierno espaÃ±ol en los foros cientÃficos y tecnolÃ³gicos nacionales, europeos e internacionales relacionados con la acuicultura, el medio marino

y las pesquerÃas.

Memoria COV 2014

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Instalaciones del Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo (COV) en Cabo Estai. En primer tÃ©rmino

el edifico principal donde se ubican los servicios de DirecciÃ³n, AdministraciÃ³n, Biblioteca,

InformÃ¡tica y Mantenimiento, ademÃ¡s de las Ã reas de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental, y la de PesquerÃas. Al fondo, la Planta de Cultivos en donde se desarrollan las

actividades del Ã rea de Acuicultura

Memoria COV 2014

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ORGANIGRAMA

Contenido INTRODUCCIÃ“N ............................................................................................................................ 5

ORGANIGRAMA ............................................................................................................................ 8

PERSONAL DEL CENTRO .............................................................................................................. 13 ESTRUCTURA DEL PERSONAL POR EDAD Y SEXO ..................................................................... 16

ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÃ“N 2014 ....................................................................................... 20

PROYECTOS POR Ã REA DE INVESTIGACIÃ“N ............................................................................ 21 Total de proyectos ............................................................................................................ 23

Ã rea de Acuicultura ........................................................................................................... 27 DirecciÃ³n ........................................................................................................................... 35

Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental ................................................................. 39

Ã rea de PesquerÃas ........................................................................................................... 53 PROYECTOS DE INVESTIGACIÃ“N ............................................................................................. 73

Ã rea de Acuicultura ........................................................................................................... 73

DirecciÃ³n ........................................................................................................................... 75 Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental ................................................................. 77

Ã rea de PesquerÃas ........................................................................................................... 84 CAMPAÃ‘AS DE INVESTIGACIÃ“N ........................................................................................... 100

CampaÃ±as en buques oceanogrÃ¡ficos .............................................................................. 101

CampaÃ±as en buques comerciales ................................................................................... 105 Salidas a la mar ............................................................................................................... 105

PRODUCCIÃ“N 2014 ................................................................................................................... 107

PRODUCCIÃ“N TOTAL ............................................................................................................ 108 % de publicaciones por tipologÃa documental .................................................................. 109

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea ...................... 110 ProducciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n ................................................................................. 114

EvoluciÃ³n de la producciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n ......................................................... 115

Contribuciones cientÃficas COV 2014 ............................................................................... 116 PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS ......................................................................................... 117

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea ...................... 118

ProducciÃ³n por investigador............................................................................................ 119 % de trabajos por Ã rea de InvestigaciÃ³n .......................................................................... 120

PublicaciÃ³n en revistas indexadas en WOS ...................................................................... 121 Memoria COV 2014

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PublicaciÃ³n en revistas de Acceso Abierto ....................................................................... 122

PublicaciÃ³n en revistas segÃºn el cuartil............................................................................ 123 Patrones de colaboraciÃ³n institucional ............................................................................ 124

ColaboraciÃ³n internacional ............................................................................................. 125 ColaboraciÃ³n nacional ..................................................................................................... 126

Principales instituciones colaboradoras ........................................................................... 127

Tasa de liderazgo del COV desglosada por Ã reas de InvestigaciÃ³n ................................... 128 INFORMES DE ASESORAMIENTO .......................................................................................... 129

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento ...................................................................... 130

ProducciÃ³n total de informes por Ã rea y producciÃ³n por investigador y Ã rea .................. 131 ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÃ“N 2010-2014 ............................................................................ 136

PROYECTOS POR Ã REA DE INVESTIGACIÃ“N .......................................................................... 137 Total de proyectos .......................................................................................................... 138

Ã rea de Acuicultura ......................................................................................................... 142

DirecciÃ³n ......................................................................................................................... 144 Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental ............................................................... 146

Ã rea de PesquerÃas ......................................................................................................... 157 PRODUCCIÃ“N 2010-2014 .......................................................................................................... 169

PRODUCCIÃ“N TOTAL ............................................................................................................ 170

% de publicaciones por tipologÃa documental .................................................................. 171 ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea ...................... 172

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (I) ......................................................................... 173

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (II) ........................................................................ 174 ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (III) ....................................................................... 175

ProducciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n ................................................................................. 176 Contribuciones cientÃficas COV ........................................................................................ 177

PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS ......................................................................................... 178

EvoluciÃ³n de la producciÃ³n por Ã reas de InvestigaciÃ³n .................................................... 179 ProducciÃ³n segÃºn tipos documentales ............................................................................ 180

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea ...................... 181

ProducciÃ³n por investigador............................................................................................ 182 % de trabajos por Ã rea de InvestigaciÃ³n .......................................................................... 183

PublicaciÃ³n en revistas indexadas en WOS ...................................................................... 184 PublicaciÃ³n en revistas de Acceso Abierto ....................................................................... 185

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Impacto de la producciÃ³n cientÃfica del COV .................................................................... 186 PublicaciÃ³n en revistas segÃºn el cuartil............................................................................ 187

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EvoluciÃ³n porcentual de la producciÃ³n en revistas de los diferentes cuartiles ................. 188 Patrones de colaboraciÃ³n institucional ............................................................................ 189 ColaboraciÃ³n internacional ............................................................................................. 190 ColaboraciÃ³n nacional ..................................................................................................... 191 Principales instituciones colaboradoras ........................................................................... 192 EvoluciÃ³n de la tasa de liderazgo del COV........................................................................ 193 INFORMES DE ASESORAMIENTO .......................................................................................... 194 ProducciÃ³n de informes de asesoramiento ...................................................................... 195 ProducciÃ³n por Ã rea y promedio por investigador y Ã rea ................................................ 196 ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (I) ......................................................................... 197 ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (II) ........................................................................ 198 ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (III) ....................................................................... 199 OTRAS ACTIVIDADES ................................................................................................................. 201 REUNIONES .......................................................................................................................... 202 Reuniones internacionales .............................................................................................. 203 Reuniones nacionales ...................................................................................................... 209 Reuniones mÃ¡s notables del director............................................................................... 214 ACTIVIDADES DE DIVULGACIÃ“N ........................................................................................... 217 Centenario del IEO 1914-2014 ......................................................................................... 218 Visitas mÃ¡s notables al centro ......................................................................................... 222 Presencia en los medios de comunicaciÃ³n ....................................................................... 223 Conferencias, ponencias y charlas ................................................................................... 224 Tesis doctorales .............................................................................................................. 225 Seminarios ...................................................................................................................... 226 Cursos impartidos ........................................................................................................... 226 Cursos recibidos .............................................................................................................. 227 Estancias de formaciÃ³n alumnos de mÃ¡ster y doctorado ................................................. 227 Alumnos en prÃ¡cticas ...................................................................................................... 229 ANEXO I. PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS 2014 .................................................................. 231

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Memoria COV 2014

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PERSONAL DEL CENTRO

Se hace una clasificaciÃ³n del personal que trabajÃ³ en 2014 en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo (COV) por categorÃa laboral y tipo de actividad, estableciÃ©ndose en esta Ãºltima cuatro grupos principales:

Â® DirecciÃ³n Â® AdministraciÃ³n y gestiÃ³n Â® Unidades de apoyo y servicios Â® InvestigaciÃ³n

A su vez, el personal dedicado a tareas de investigaciÃ³n se agrupa en:

Â® Investigadores Â® Personal de apoyo a la investigaciÃ³n

Las actividades investigadoras en el COV cubren tres Ã reas de InvestigaciÃ³n:

Â® Acuicultura Â® Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental (MMPA) Â® PesquerÃas

Las Ã reas de MMPA y PesquerÃas se han clasificado en LÃneas de InvestigaciÃ³n y Programas.

- Ã rea de MMPA

Â® Programa de ContaminaciÃ³n Marina Â® LÃnea de InvestigaciÃ³n Microalgas Nocivas

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Â® LÃnea de InvestigaciÃ³n OceanografÃa FÃsica Â® LÃnea de InvestigaciÃ³n Zooplancton

- Ã rea de PesquerÃas

Â® Programa PesquerÃas en el Ã¡rea CECAF1 Â® Programa PesquerÃas en el Ã¡rea ICES2 Â® Programa PesquerÃas en Aguas Lejanas Â® LÃnea de InvestigaciÃ³n MamÃferos Marinos

1 Fishery Committee for the Eastern Central Atlantic, ComitÃ© para las PesquerÃas del AtlÃ¡ntico Centro Oriental 2 International Commission for the Exploration of the Sea, ComisiÃ³n Internacional para la ExploraciÃ³n del Mar Memoria COV 2014

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En 2014 desarrollaron sus actividades un total de 153 trabajadores.

Personal por categorÃa laboral

Personal por tipo de actividad3

3 Se incluye al personal en formaciÃ³n y en prÃ¡cticas En el Ã rea de PesquerÃas hay dos personas compartidas por los Programas ICES y Lejanas Memoria COV 2014

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ComposiciÃ³n del Ã¡rea de investigaciÃ³n en funciÃ³n del tipo de actividad4

4 Personal del centro, sin incluir alumnos en formaciÃ³n o en prÃ¡cticas Memoria COV 2014

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ESTRUCTURA DEL PERSONAL POR EDAD Y SEXO

Estructura del personal del COV por edad y sexo. En gradaciÃ³n de naranja personal en formaciÃ³n: alumnos FP-II y alumnos de diversas universidades

Estructura del personal del COV por tipo de actividad y sexo Memoria COV 2014

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Estructura del personal de DirecciÃ³n, AdministraciÃ³n y Unidades de apoyo por edad y sexo

Estructura del personal de DirecciÃ³n, AdministraciÃ³n y Unidades de apoyo por tipo de actividad y sexo

Memoria COV 2014

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Estructura del personal implicado en actividades de investigaciÃ³n por edad y sexo Estructura del personal de apoyo a la investigaciÃ³n por edad y sexo

Memoria COV 2014

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Estructura del personal investigador por edad y sexo

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B/O RamÃ³n Margalef, perteneciente al Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

CENTRO OCEANOGRÃ FICO DE VIGO

ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÃ“N 2014

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PROYECTOS POR Ã REA DE INVESTIGACIÃ“N

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22

El Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo desarrolla su actividad investigadora siguiendo los

objetivos del Plan EstratÃ©gico del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa (IEO). La investigaciÃ³n se desarrolla a travÃ©s de proyectos, en tres Ã reas de InvestigaciÃ³n.

Ã— Ã rea de Acuicultura Ã— Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental

Ã— Ã rea de PesquerÃas

AdemÃ¡s de estas tres Ã¡reas de investigaciÃ³n, hay algunos proyectos que por

determinadas caracterÃsticas (comunes a dos o mÃ¡s de dichas Ã¡reas, actividades supra investigadoras, etc), han sido asignados a DirecciÃ³n, ya sea la DirecciÃ³n del Centro

OceanogrÃ¡fico de Vigo, o la DirecciÃ³n del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa en Madrid.

En 2014, el personal implicado en tareas de investigaciÃ³n ascendiÃ³ a un total de 140 personas, considerando investigadores y personal de apoyo.

A continuaciÃ³n se presentan los grÃ¡ficos sobre las actividades de investigaciÃ³n en el

COV en 2014, indicando en cada caso el nÃºmero de proyectos y el porcentaje con

respecto al total.

B/O Cornide de Saavedra, propiedad del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

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Total de proyectos

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Ã rea de Acuicultura

Puesta espontÃ¡nea de cherna (Polyprion americanus)

El Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo cuenta con una Planta Experimental de Cultivos

Marinos en la que, durante el aÃ±o 2014, trabajaron un total de 21 personas entre

investigadores, tÃ©cnicos y personal de apoyo. A este personal hay que sumarle 5 investigadores pre-doctorales y 4 alumnos de mÃ¡ster, que realizaron sus trabajos de

tesis y de fin de mÃ¡ster (TFM) en dicha Planta.

La actividad de la Planta se centrÃ³ en la investigaciÃ³n sobre los diferentes aspectos

del cultivo de varias especies de peces de interÃ©s comercial y del pulpo, y sobre la posible transferencia de los resultados obtenidos a la industria. Las especies de

peces objeto de las diferentes investigaciones fueron la merluza, el rodaballo y la

cherna. AdemÃ¡s, durante este aÃ±o, se afianzÃ³ la lÃnea de genÃ©tica aplicada a la acuicultura para profundizar en el conocimiento de la biologÃa de nuevas especies,

comenzando por los stocks de reproductores de merluza y cherna.

Respecto a la merluza (Merluccius merluccius), actualmente se mantiene un stock de

reproductores que, durante el periodo considerado, produjo puestas naturales regularmente durante todo el aÃ±o. Estas puestas fueron utilizadas para realizar

Memoria COV 2014

28

distintos experimentos por el equipo de investigadores del IEO y tambiÃ©n parte se

cedieron a otros centros con los que se coopera, para realizar trabajos en conjunto.

La principal lÃnea de investigaciÃ³n se centrÃ³ en el diseÃ±o de una herramienta genÃ©tica

para la asignaciÃ³n de puestas a sus parentales en el marco del proyecto LETSHAKE.

AdemÃ¡s, se avanzÃ³ en la bÃºsqueda de un pienso inerte adecuado para la alimentaciÃ³n de las postlarvas de esta especie, una vez que concluye su alimentaciÃ³n

con presa viva. La no disponibilidad de alimento apropiado para las postlarvas constituye uno de los cuellos de botella del cultivo de merluza europea. AdemÃ¡s, se

evaluÃ³ la idoneidad de diferentes especies de zooplancton para el destete y se

probaron diferentes piensos comerciales, y si bien se consiguiÃ³ aumentar el periodo de vida de las postlarvas hasta 105 dÃas, la supervivencia todavÃa fue considerada

muy baja. En relaciÃ³n con estas experiencias, se realizaron diversos muestreos de

zooplancton en la RÃa de Vigo. Representantes de todas las especies encontradas se identificaron molecularmente al objeto de utilizar esta informaciÃ³n para identificar los

contenidos estomacales de las larvas y disminuir la incertidumbre en la identificaciÃ³n de presas.

Con respecto al rodaballo (Scophthalmus maximus), especie totalmente consolidada a nivel industrial y de la cual Galicia es el principal productor mundial, la investigaciÃ³n

se centra ahora en mejorar la producciÃ³n. En esta especie, en la cual las hembras

crecen mÃ¡s que los machos, la investigaciÃ³n se dirige a estudiar la forma de conseguir mayores proporciones de hembras que de machos en la descendencia. En

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esta lÃnea, se han desarrollado estudios sobre la influencia de la composiciÃ³n

genÃ©tica de los padres y la temperatura de cultivo sobre la proporciÃ³n de sexos en las progenies. Los resultados observados demostraron que ambos factores han tenido

influencia sobre las progenies obtenidas.

En lo que se refiere a nuevas especies, se ha comenzado a cultivar la cherna

(Polyprion americanus) especie de rÃ¡pido crecimiento y alta demanda comercial. Durante este primer periodo se ha conseguido estabular un importante stock, en el

cual ejemplares de 10 a 20 kilos se han aclimatado rÃ¡pidamente a las condiciones de

cultivo y han aceptado muy bien el pienso formulado y elaborado en las instalaciones del IEO. Con la estabulaciÃ³n de este stock y en colaboraciÃ³n con otros centros

gallegos (CIMA, IGAFA, Acuario Finisterrae), se pretende sentar las bases tÃ©cnicas

que definan la viabilidad del cultivo de esta especie.

Memoria COV 2014

29

Con respecto al pulpo (Octopus vulgaris), se realizaron diferentes experiencias con

paralarvas en el marco de los proyectos OCTOFHYS y OCTOWELF con el fin de

poder mejorar la supervivencia larvaria, que es el cuello de botella de este cultivo. Los trabajos se realizaron desde una perspectiva multidisciplinar (genÃ©tica, proteÃ³mica,

marcadores de stress, bienestar animal etc), incidiendo mucho a nivel nutricional (estudios enzimÃ¡ticos).

Larva de rodaballo (Scophthalmus maximus)

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Estructura del personal del Ã rea de Acuicultura, 2014

Alevines de rodaballo (Scophthalmus maximus) en un tanque de cultivo

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Memoria COV 2014

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Fotobiorreactores con cepas de Nannochloropsis para cultivo de zooplancton

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DirecciÃ³n

ReuniÃ³n del equipo directivo del Proyecto â€œCampus do Marâ€

Subasta del pescado en el puerto de Mindelo (Cabo Verde). Proyecto â€œCampus do Marâ€

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Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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Puerto de Mindelo (Cabo Verde). Proyecto â€œCampus do Marâ€

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Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental

Muestra de lapas recogidas para el anÃ¡lisis de contaminantes

En el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo se desarrollan cuatro lÃneas de investigaciÃ³n.

- Estudio de los ecosistemas marinos

El objetivo es estudiar las caracterÃsticas y el funcionamiento de los ecosistemas

marinos de Galicia y el Golfo de Vizcaya.

- InvestigaciÃ³n sobre Microalgas Nocivas

Las microalgas nocivas constituyen un riesgo para la salud pÃºblica y afectan

seriamente a la explotaciÃ³n de los recursos alimenticios derivados de la acuicultura, como es el caso del mejillÃ³n y otras especies cultivadas en bateas en Galicia.

Esta lÃnea de investigaciÃ³n tiene como objetivo principal el estudio de la taxonomÃa,

autoecologÃa y fisiologÃa de las microalgas nocivas, con especial Ã©nfasis en los

factores ambientales y genÃ©ticos que afectan a la morfologÃa de las cÃ©lulas y a la producciÃ³n de toxinas.

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40

- Control y estudio de la contaminaciÃ³n marina

El objetivo fundamental de esta lÃnea de investigaciÃ³n es el estudio de los niveles de los contaminantes persistentes (orgÃ¡nicos e inorgÃ¡nicos), como pueden ser los

metales pesados, los compuestos organoclorados (bifenilos policlorados y pesticidas

organoclorados), los hidrocarburos aromÃ¡ticos policÃclicos (PAHs) y los Ã©teres de bifenilos polibromados (BFRs) en sedimentos y organismos a lo largo de las costas

de Galicia y del CantÃ¡brico, a fin de conocer sus niveles y su distribuciÃ³n espacial y temporal. AdemÃ¡s tambiÃ©n se llevan a cabo una serie de actividades cuyo objetivo es

el seguimiento biolÃ³gico de la contaminaciÃ³n, dentro del monitoring integrado de los

Programas de vigilancia de la contaminaciÃ³n marina.

- Estudio de las circulaciones costeras

Esta lÃnea de investigaciÃ³n estudia el flujo de materia y energÃa en los mÃ¡rgenes

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continentales, profundizando ademÃ¡s en el conocimiento de la dinÃ¡mica de los

ecosistemas.

En 2014, el nÃºmero de investigadores y personal de apoyo que trabajaron en las cuatro

lÃneas de investigaciÃ³n mencionadas ascendiÃ³ a un total de 49 personas.

CTD Seabird 25 utilizado para el estudio de la temperatura y salinidad del agua del mar por estrato de profundidad

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Estructura del personal del Ã rea de MMPA, 2014

Recogida de muestras para el anÃ¡lisis de contenido en contaminantes

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Memoria COV 2014

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* ContaminaciÃ³n/OceanografÃa y Microalgas/OceanografÃa

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ContaminaciÃ³n

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Microalgas nocivas

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OceanografÃa fÃsica

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MMPA proyectos mixtos*

* ContaminaciÃ³n/OceanografÃa y Microalgas/OceanografÃa

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Roseta de botellas Niskin utilizadas para la toma de muestras de agua

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Ã rea de PesquerÃas

Congelador navegando entre el hielo en Terranova

El Ã rea de PesquerÃas del IEO tiene como objetivo el coordinar la investigaciÃ³n necesaria

para proporcionar el mejor asesoramiento a la administraciÃ³n espaÃ±ola sobre el estado de los stocks de peces, moluscos y crustÃ¡ceos de interÃ©s para las flotas espaÃ±olas y los

factores que los afectan tanto naturales como antropogÃ©nicos.

La investigaciÃ³n que coordina el Ã rea se dirige principalmente al conocimiento de la

biologÃa de las especies (crecimiento, reproducciÃ³n, alimentaciÃ³n, etc.), a la evaluaciÃ³n

de sus poblaciones y al conocimiento y cuantificaciÃ³n de la influencia de los factores biÃ³ticos y abiÃ³ticos, incluyendo la propia actividad pesquera, sobre las poblaciones.

Mediante programas de muestreo coordinados a nivel nacional e internacional (un ejemplo es Plan Nacional de Datos BÃ¡sicos cofinanciado por la UniÃ³n Europea) se

obtiene la informaciÃ³n necesaria para determinar el estado de los stocks y proyectar sus

trayectorias antes diferentes escenarios de explotaciÃ³n, proporcionando asÃ a la administraciÃ³n regional y nacional espaÃ±ola la informaciÃ³n necesaria para evaluar

Memoria COV 2014

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posibles medidas de gestiÃ³n para estos recursos. AdemÃ¡s, personal del Ã rea de

PesquerÃas participa en los foros y comisiones internacionales donde se evalÃºa el estado

de los stocks y asesora a la AdministraciÃ³n en aquellos foros y comisiones internacionales donde se discuten y asignan las cuotas de captura para los diferentes

paÃses y las medidas tÃ©cnicas de la explotaciÃ³n.

En el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo se desarrollan tres programas de investigaciÃ³n:

- EvaluaciÃ³n de los recursos pesqueros del AtlÃ¡ntico Centro-Oriental (CECAF)

- EvaluaciÃ³n de los recursos pesqueros en el Ã¡rea ICES.

- ProspecciÃ³n y evaluaciÃ³n de los recursos pesqueros en Aguas Lejanas.

Adicionalmente, en el COV se desarrolla desde 1980 una lÃnea de investigaciÃ³n

especÃfica sobre MamÃferos Marinos para proporcionar asesoramiento sobre el estado de estas poblaciones y el efecto de la actividad pesquera y otras amenazas antropogÃ©nicas

sobre ellas. Personal de esta lÃnea representa a EspaÃ±a en organismos internacionales

como el International Whaling Commission Scientific Committee, el ICES WGMME, el ICES WGBYC, OSPAR ICG-COBAM, y proporciona asesoramiento a ASCOBAMS y

ACCOBAMS a travÃ©s del MAGRAMA. En 2014 trabajaron en el Ã rea de PesquerÃas un

total de 68 personas entre investigadores y personal de apoyo a la investigaciÃ³n.

Virando el aparejo de arrastre en el B/O Miguel Oliver durante una campaÃ±a de investigaciÃ³n

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Estructura del personal del Ã rea de PesquerÃas 2014

Petreles planeando por la banda de estribor Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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PesquerÃas en el Ã rea de la CECAF

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PesquerÃas en el Ã rea ICES

Virada del bou de vara durante una campaÃ±a a bordo del B/O Miguel Oliver

Abriendo el copo durante una campaÃ±a a bordo del B/O Miguel Oliver

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Estructura del personal del Programa PesquerÃas en Aguas Lejanas 2014

Largada de la draga Box-Corer durante una campaÃ±a a bordo del B/O Miguel Oliver Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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Memoria COV 2014

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Playa de pesca del B/O Cornide de Saavedra con el aparejo listo para ser largado

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Especies clasificadas despuÃ©s del triado durante una campaÃ±a del B/O Cornide de

Saavedra

Memoria COV 2014

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PesquerÃas en Aguas Lejanas

En arrastre en Malvinas. Detalle de la pasteca y pajareras desplegadas Buque pesquero congelador faenando en aguas de Terranova

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Estructura del personal del Programa PesquerÃas en Aguas Lejanas 2014

Buque congelador faenando con mar gruesa en Malvinas

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Estudio de los Ecosistemas Marinos Vulnerables Muestras recogidas en campos de esponjas

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Proyectos no asignados a un Ã rea o programa especÃfico

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PROYECTOS DE INVESTIGACIÃ“N

En esta secciÃ³n se presenta el listado, por Ã rea de investigaciÃ³n, de los proyectos activos que en 2014 han contado con la participaciÃ³n de al menos un investigador perteneciente al COV. Quedan por tanto excluidos los proyectos en los que solo haya participado personal de apoyo a la investigaciÃ³n.


Proyecto, acrÃ³nimo: A network for improvement of cephalopod welfare and husbandry in research, aquaculture and fisheries, (CEPHCOST) Instituciones participantes: SZN (Italia, lÃder), IEO, IIM-CSIC, IMR (Noruega), UniversitÃ© de Caen (Francia), University College Cork (Irlanda) Objetivos: establecimiento de una red multidisciplinar de expertos que promueva la formaciÃ³n, diseminaciÃ³n y el uso de herramientas y conocimientos comunes que ayuden a mejorar los procedimientos de la Directiva Europea para la protecciÃ³n animal (Directiva 2010/63/EU) FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: JosÃ© Iglesias EstÃ©vez DuraciÃ³n: 2013-2017

Proyecto, acrÃ³nimo: Exploring the biological and socio-economic potential of new/emerging candidate fish species for the expansion of the European aquaculture industry, (DIVERSIFY CHERNA) Instituciones participantes: IEO (lÃder), Centro de Investigaciones Marinas (CIMA) Objetivos: proporcionar los conocimientos necesarios para resolver los cuellos de botella en la producciÃ³n de juveniles, cultivo, crÃa y alimentaciÃ³n de la cherna (Polyprion americanus) FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: JosÃ© Benito Peleteiro Alonso DuraciÃ³n: 2014-2018 Web: www.diversifyfish.eu

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Proyecto, acrÃ³nimo: Mantenimiento tÃ©cnico de la planta de cultivos del C.O. de Vigo, (MANTEPLAN 2014) Instituciones participantes: (IEO (COV) Objetivos: mantenimiento tÃ©cnico y biolÃ³gico de la Planta Experimental de Cultivos Marinos del COV FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: Juan JosÃ© Otero PinzÃ¡s DuraciÃ³n: 2014

Proyecto, acrÃ³nimo: DeterminaciÃ³n del efecto de la temperatura de cultivo sobre la proporciÃ³n de sexos en las progenies del rodaballo, (RODAGEN) Instituciones participantes: USC, IEO (COV) Objetivos: estudiar el efecto de la temperatura de cultivo y de los factores genÃ©ticos, asÃ como el efecto de la interacciÃ³n entre ambos sobre las proporciones sexuales en la descendencia del rodaballo FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Rosa MÂª Cal RodrÃguez DuraciÃ³n: 2011-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Bienestar y salud en las primeras fases de vida del pulpo comÃºn (Octopus vulgaris). Efecto de la nutriciÃ³n y de los factores ambientales, (OCTOWELF) Instituciones participantes: Objetivos: avanzar en la resoluciÃ³n del problema mortalidad casi absoluta que se plantea en la producciÃ³n sostenible de esta especie en la fase de paralarva, mediante la utilizaciÃ³n de nuevas herramientas (fisiolÃ³gicas, moleculares y genÃ©ticas) no utilizadas con anterioridad en los cefalÃ³podos. FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: JosÃ© iglesias EstÃ©vez DuraciÃ³n: 2014-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: AnÃ¡lisis de la dinÃ¡mica reproductiva de la merluza europea en cultivo. MÃ¡s allÃ¡ de la acuicultura, (LETSHAKE) Instituciones participantes: IEO (COV) Memoria COV 2014

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Objetivos: determinar el nÃºmero de parentales que contribuyen a las puestas de merluza europea en el stock de reproductores disponible en el COV y la duraciÃ³n de las mismas, es decir, se pretende determinar la estructura reproductiva del stock cultivado. Los datos obtenidos podrÃ¡n ser de aplicaciÃ³n tanto para la gestiÃ³n de los stocks cultivados de la especie, como a la gestiÃ³n genÃ©tica del recurso natural. De este modo podrÃ¡ inferirse el tamaÃ±o efectivo de las poblaciones naturales apoyÃ¡ndose en datos genÃ©ticos reales y no exclusivamente en estimas de biomasa y el porcentaje de sexos.

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FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i

Investigador Principal: Montserrat PÃ©rez Rodriguez DuraciÃ³n: 2014-2016

DirecciÃ³n

Proyecto, acrÃ³nimo: Promoting Innovation and a European Dimension through Lifelong Learning in the field of Aquaculture, Fisheries and Aquatic Resources

Management â€“ Thematic Network, (AQUA-TNET)

Instituciones participantes: Aarhus University (Dinamarca), IEO Vigo y 90 socios europeos mÃ¡s

Objetivos: apoyar el progreso de la acuicultura europea, la pesca y la gestiÃ³n de los

recursos acuÃ¡ticos hacia la meta polÃtica de la CE de la producciÃ³n mayor y sostenible (COM (2009) 169 final) estimulando y apoyando la innovaciÃ³n mediante la mejora de las

oportunidades de aprendizaje permanente FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea

Investigador Principal COV: Alberto GonzÃ¡lez-GarcÃ©s Santiso DuraciÃ³n: 2011-2014

Web: http://www.aquatnet.com/

Proyecto, acrÃ³nimo: Conferencia CientÃfica Anual 2014 del ICES, (ASC 2014 ICES)

Instituciones participantes: IEO, ICES Objetivos: organizaciÃ³n de la Conferencia CientÃfica Anual del ICES 2014 en A CoruÃ±a

FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: Carmen Porteiro Lago DuraciÃ³n: 2013-2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Puesta en marcha del Campus do Mar con el fin de conseguir

su calificaciÃ³n de Campus Internacional de Excelencia (CAMPUSDOMAR) Instituciones participantes: Universidade de Vigo, IEO, CSIC, Universidade de A CoruÃ±a,

Universidade de Santiago de Compostela, Centro de SupercomputaciÃ³n de Galicia,

Universidade de Oporto, Universidade de Aveiro, Centro TecnolÃ³gico del Mar Objetivos: reunir el mayor potencial posible y optimizar los recursos disponibles, el

proyecto aglutina a los agentes socioeconÃ³micos y a los grupos de investigaciÃ³n de la

EurorregiÃ³n Galicia-Norte de Portugal relacionados con el Ã¡mbito marÃtimo FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i

Investigador Principal COV: Alberto GonzÃ¡lez-GarcÃ©s Santiso DuraciÃ³n: 2011-2015 Web: http://campusdomar.es/es/

Proyecto, acrÃ³nimo: Actos para la conmemoraciÃ³n del Centenario del IEO, (1914- 2014) (CENTENARIO IEO)

Instituciones participantes: IEO

Objetivos: integrar los actos a realizar con motivo del centenario del IEO FinanciaciÃ³n: Programas del IEO

Investigador Principal COV: Alberto GonzÃ¡lez-GarcÃ©s Santiso DuraciÃ³n: 2011-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Asesoramiento cientÃfico tÃ©cnico para la evaluaciÃ³n,

seguimiento, planificaciÃ³n y protecciÃ³n del medio marino, (ESMAR) Instituciones participantes: IEO

Objetivos: dar cobertura a las actividades de investigaciÃ³n y de coordinaciÃ³n de la

investigaciÃ³n del IEO en el Ã¡mbito de la Plataforma TecnolÃ³gica Europea de la Pesca FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (Directiva Marco de

Estrategia Marina) Investigador Principal COV: Juan Bellas Bereijo DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: EvaluaciÃ³n, seguimiento y protecciÃ³n de la biodiversidad marina en las cinco demarcaciones marinas espaÃ±olas, en lo referente a especies,

hÃ¡bitats, especies alÃ³ctonas, especies comerciales y redes trÃ³ficas, (ESMARBI)

Instituciones participantes: IEO Memoria COV 2014

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Objetivos: dar cobertura a las actividades de investigaciÃ³n y de coordinaciÃ³n de la investigaciÃ³n del IEO en el Ã¡mbito de la Plataforma TecnolÃ³gica Europea de la Pesca

FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (Directiva Marco de

Estrategia Marina) Investigador Principal COV: Xulio Valeiras Mota DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Plataforma TecnolÃ³gica Europea de la Pesca, (PLATEPESCA)

Instituciones participantes: IEO y otros organismos europeos, en el que cada uno financia

su participaciÃ³n Objetivos: dar cobertura a las actividades de investigaciÃ³n y de coordinaciÃ³n de la

investigaciÃ³n del IEO en el Ã¡mbito de la Plataforma TecnolÃ³gica Europea de la Pesca

FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: Alberto GonzÃ¡lez-GarcÃ©s Santiso DuraciÃ³n: 2010-2015


Proyecto, acrÃ³nimo: Actividades para el seguimiento de la contaminaciÃ³n marina

de acuerdo con el Programa CEMP del Convenio OSPAR, (2-1 ESMAROS) Instituciones participantes: IEO

Objetivos: dar respuesta a las obligaciones de la DirecciÃ³n General de Sostenibilidad de

la Costa y del Mar (DGSCM) derivadas de la Ley 41/2010 de protecciÃ³n del medio marino en las demarcaciones NoratlÃ¡ntica, SudatlÃ¡ntica, Canaria y del Convenio OSPAR

FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (Ministerio de

Medioambiente. Directiva Marco de Estrategia Marina) Investigador Principal COV: Lucia ViÃ±as DiÃ©guez DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Estrategia Marina, asesoramiento y seguimiento de los

descriptores 7, 10 y 11, (3-ESMARAC)

Instituciones participantes: IEO Memoria COV 2014

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Objetivos: dar respuesta a las obligaciones de la DirecciÃ³n General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar (DGSCM) derivadas de la Ley 41/2010 de protecciÃ³n del medio marino

en las demarcaciones NoratlÃ¡ntica, SudatlÃ¡ntica, Canaria y del Convenio OSPAR

FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (Ministerio de Agricultura, AlimentaciÃ³n y Medio Ambiente)

Investigador Principal COV: JesÃºs Manuel Gago PiÃ±eiro DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Applied Simulations and Integrated Modelling for the

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Understanding of Toxic and Harmful algal blooms, (ASIMUTH) Instituciones participantes: DOMMRS, Marine Institute, Numerics Warehouse Ltd y Nowcasting International Ltd. (Irlanda); IEO y Starlab Barcelona SL; CEFAS y SAMS (RU); IFREMER y Hocer Sas (Francia); IPIMAR e Instituto Superior TÃ©cnico (Portugal) Objetivos: Estimular el desarrollo de â€œGMES downstream servicesâ€ en la costa atlÃ¡ntica europea para predecir a corto plazo floraciones algales nocivas FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Beatriz Reguera RamÃrez DuraciÃ³n: 2010-2014 Web: http://www.dommrc.com/project-asimuth.html

Proyecto, acrÃ³nimo: Factores de confusiÃ³n de la biomonitorizaciÃ³n de la contaminaciÃ³n marina, (BIOCOM) Instituciones participantes: IEO Objetivos: Establecer el efecto de una serie de variables biÃ³ticas y abiÃ³ticas sobre la toxicidad de los compuestos quÃmicos presentes en el medio marino utilizando una baterÃa de biomarcadores sobre el mejillÃ³n Mytilus galloprovincialis. Definir estrategias que permitan reducir el impacto de esos factores de confusiÃ³n en los programas de biomonitorizaciÃ³n FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: JosÃ© Fumega, LucÃa ViÃ±as DuraciÃ³n: 2013-2015 Web: http://www.dommrc.com/project-asimuth.html

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Proyecto, acrÃ³nimo: ColecciÃ³n de cultivos de Microalgas Nocivas del IEO, (CCVIEO-4) Instituciones participantes: IEO Objetivos: mantener la actual colecciÃ³n de cultivos de microalgas; mejorar los mÃ©todos de cultivo con el fin de simplificar en lo posible el mantenimiento de la misma; aislar o adquirir nuevas cepas de especies FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: Santiago Fraga Rivas DuraciÃ³n: 2012-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Estrategias adaptativas de microalgas nocivas: Una aproximaciÃ³n innovadora aplicada al estudio de la ciguatera en Canarias ante el cambio climÃ¡tico, (CICAN) Instituciones participantes: IEO Objetivos: valorar el riesgo de expansiÃ³n del problema de la ciguatera hacia latitudes mÃ¡s altas aplicando como caso de estudio su apariciÃ³n en Canarias FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: MÂª Isabel Bravo Portela DuraciÃ³n: 2014-2017

Proyecto, acrÃ³nimo: ComprensiÃ³n de las floraciones algales nocivas a travÃ©s del estudio de sus estrategias de vida, (CITOHAB) Instituciones participantes: IEO, Universidad de Lund (Suecia) Objetivos: Incrementar el conocimiento sobre cÃ³mo se regula el ciclo de vida de los dinoflagelados, lo que permitirÃ¡ predecir y al mismo tiempo intentar controlar los eventos tÃ³xicos. Estudiar el ciclo de vida del dinoflagelado tÃ³xico Alexandrium minutum y proponerlo como un modelo para el estudio del ciclo de vida de los dinoflagelados. Caracterizar las diferentes fases sexuales y asexuales, asÃ como los cambios de ploidÃa a travÃ©s del ciclo celular FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: MÂª Isabel Bravo Portela DuraciÃ³n: 2013-2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Estudio comparativo de interacciones fÃsico-biolÃ³gicas y ecofisiolÃ³gÃcas de dinoflagelados toxÃgenos del gÃ©nero Dinophysis, (DINOMA) Instituciones participantes: IEO, UAM, INTECMAR Objetivos: estudio comparativo sobre interacciones fÃsico-biolÃ³gicas y autoecologÃa de D. acuminata y D. acuta con el fin de: (1) cuantificar las anomalÃas en el patrÃ³n de afloramiento de invierno y de estratificaciÃ³n estival que propician la iniciaciÃ³n precoz de proliferaciones primaverales de D. acuminata y estivales de D. acuta respectivamente; 2) investigar sus fuentes de nitrÃ³geno y cuantificar la influencia de la luz, temperatura y turbulencia en su balance de crecimiento/producciÃ³n de toxinas; 3) explorar, con herramientas moleculares, la existencia de ciliados presa distintos de M. rubrum asÃ como diferencias en biodiversidad pico- y nanoplanctÃ³nica asociadas al inicio y desarrollo de las dos especies de Dinophysis. FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Beatriz Reguera RamÃrez DuraciÃ³n: 2014-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: RevisiÃ³n y control del Plan de Vigilancia Ambiental de las obras de dragado en el puerto de MaÃ³, (DRAGAT MAO) Instituciones participantes: IEO Objetivos: revisiÃ³n y control del â€œPlan de Vigilancia Ambiental (PVA) de las obras de dragado del Puerto de MahÃ³n y posterior vertido al mar del material dragadoâ€ , elaborado a principios de 2013 por la empresa CBBA (Centre Balear de Biologia Aplicada). FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: M. Victoria Besada Montenegro DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: European Marine Observation and Data Network (Lot 4 - Chemistry), (EMODNET2-QUIMICA) Instituciones participantes: IEO, IFREMER (Francia), CNR (Italia), Instituto HidrogrÃ¡fico (Portugal), Hydrometcentre of Russia (Rusia) Objetivos: unificar datos marinos, metadatos y productos de la columna de agua, sedimentos y biota, facilitando su acceso y reutilizaciÃ³n FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea (DG MARE) Investigador Principal COV: Juan Bellas Bereijo DuraciÃ³n: 2013-2015

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Proyecto, acrÃ³nimo: Asesoramiento cientÃfico tÃ©cnico para la evaluaciÃ³n, seguimiento, planificaciÃ³n y protecciÃ³n del medio marino, (ESMAR) Instituciones participantes: IEO Objetivos: cumplimiento de la Directiva 2008/56/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008 por la que se establece un marco de acciÃ³n comunitaria para la polÃtica del medio marino o Directiva Marco sobre la Estrategia Marina (DMEM) FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (Ministerio de Agricultura, AlimentaciÃ³n y Medio Ambiente. DirecciÃ³n General de Sostenibilidad de la

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Costa y del Mar) Investigador Principal COV: Juan Bellas Bereijo DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Impacto de microplÃ¡sticos, contaminantes regulados y emergentes en ecosistemas marinos y establecimiento de sus criterios de calidad ambiental, (IMPACTA) Instituciones participantes: IEO, UDC, UVIGO Objetivos: caracterizar la distribuciÃ³n de contaminantes regulados y emergentes y microplÃ¡sticos en sedimentos costeros (RÃa de Vigo y Mar Menor) y de plataforma de la costa atlÃ¡ntica y mediterrÃ¡nea, evaluando mediante ensayos los efectos biolÃ³gicos que pueden provocar FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: JesÃºs Manuel Gago PiÃ±eiro DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Integrated Regional monitoring Implementation Strategy in the South European Seas, (IRIS_SES) Instituciones participantes: HCMR (Grecia, lÃder), IEO, NIMRD (RumanÃa), University of Salento (Italia), TUBITAK (TurkÃa), IO-BAS (Bulgaria), PLAN BLEU (Francia), University of Athens (Grecia), ISOTECH (Chipre) Objetivos: nuevos conceptos y herramientas de toma de decisiones para el muestreo ambiental integrado que deberÃa llevarse a cabo en el marco de la Directiva Marco de Estrategia Marina y otra legislaciÃ³n ambiental, con el fin de apoyar la gestiÃ³n de las actividades humanes y su impacto en las aguas marinas de la UE, considerando dos regiones piloto: el MediterrÃ¡neo y el Mar Negro FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Memoria COV 2014

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Investigador Principal COV: Juan Bellas Bereijo DuraciÃ³n: 2013-2015 Web: http://iris-ses.eu/

Proyecto, acrÃ³nimo: ExpediciÃ³n de circunnavegaciÃ³n MALASPINA 2010: Cambio global y exploraciÃ³n de la biodiversidad del ocÃ©ano global, (MALASPINA) Instituciones participantes: CSIC (lÃder), IEO, UNIOVI, UDC, UCA, AZTI, UB Objetivos: desarrollo de la campaÃ±a de circunnavegaciÃ³n Malaspina 2010: generar un inventario coherente y de alta resoluciÃ³n del impacto del cambio global en el ecosistema del ocÃ©ano y explorar su biodiversidad, crear liderazgo y plataformas de cooperaciÃ³n en el seno de la comunidad cientÃfica oceanogrÃ¡fica espaÃ±ola, formar una nueva generaciÃ³n de jÃ³venes investigadores con una perspectiva global en el funcionamiento de los ecosistemas marinos FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Francisco Rodriguez Hernandez, JesÃºs Gago PiÃ±eiro DuraciÃ³n: 2009-2014 Web: http://www.csic.es/malaspina-2010

Proyecto, acrÃ³nimo: Prototype Operational Continuity for the GMES Ocean Monitoring and Forecasting Service, (MYOCEAN2) Instituciones participantes: Mercator Ocean (Francia), IEO A CoruÃ±a, Vigo, GijÃ³n, CÃ¡diz y Santander y otros organismos, hasta un total de 59 participantes Objetivos: elaboraciÃ³n de un componente robusto, riguroso y sostenible del GMES Marine Service (OMF/GMS) para el monitoreo y predicciÃ³n oceÃ¡nica, que permita la entrega a los usuarios de informaciÃ³n sobre el estado fÃsico del ocÃ©ano y de los ecosistemas en las Ã¡reas de seguridad marina, recursos marinos, medioambiente marino y costero, y predicciÃ³n meteorolÃ³gica, climÃ¡tica y estacional FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez DuraciÃ³n: 2012-2015 Web: http://marine.copernicus.eu/

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Proyecto, acrÃ³nimo: Viabilidad de Patella como organismo indicador de la calidad ambiental de ecosistemas costeros, (PATELLA) Instituciones participantes: UDC (lÃder), IEO Objetivos: puesta a punto de un bioensayo de toxicidad utilizando embriones de Patella. Analizar la presencia de contaminantes utilizando la lapa como organismo centinela, para establecer comparaciones con los datos de contaminantes en mejillÃ³n. Integrar los resultados de bioensayos con resultados de anÃ¡lisis quÃmicos de contaminantes, tanto en sedimento como en lapa, para poder establecer la relaciÃ³n entre la contaminaciÃ³n y la toxicidad FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: Juan Bellas Bereijo DuraciÃ³n: 2014-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: Estudio de las series histÃ³ricas de datos oceanogrÃ¡ficos, (RADIALES-11) Instituciones participantes: UDC (lÃder), IEO Objetivos: comprender y parametrizar la respuesta del ecosistema pelÃ¡gico ante las diversas fuentes de variabilidad temporal, tanto en sus caracterÃsticas oceanogrÃ¡ficas como en las poblaciones planctÃ³nicas, y especialmente en aquellos factores y procesos que influyen en la producciÃ³n biolÃ³gica y pueden alterar el ecosistema FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Ana Miranda Vila, JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez DuraciÃ³n: 2011-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Radiales profundas en la regiÃ³n Galicia-CantÃ¡brico, (RADPROF) Instituciones participantes: IEO Objetivos: mantenimiento de un sistema observacional mÃnimo que de continuidad a las series temporales de hidrografÃa oceÃ¡nica en la regiÃ³n de Galicia-CantÃ¡brico FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez DuraciÃ³n: 2012-2015

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Proyecto, acrÃ³nimo: Observatorio oceÃ¡nico del margen ibÃ©rico, (RAIA_CO) Instituciones participantes: IEO Objetivos: completar la infraestructura de observaciÃ³n oceÃ¡nica transfronteriza Galicia- norte de Portugal desarrollada por el Observatorio OceÃ¡nico RAIA; mejorar y validar modelos de oceanografÃa operacional que reproduzcan la dinÃ¡mica oceÃ¡nica regional; consolidar la plataforma de interoperabilidad transfronteriza para la gestiÃ³n y distribuciÃ³n

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de datos y productos FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea, Fondos FEDER Investigador Principal COV: JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez DuraciÃ³n: 2011-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: La red trÃ³fica planctÃ³nica en el Mar CantÃ¡brico (Sur del Golfo de Vizcaya): Estructura y rutas del carbono biogÃ©nico, (SCAPA) Instituciones participantes: IEO Objetivos: investigar los atributos de la estructura y dinÃ¡mica del sistema planctÃ³nico en el Mar CantÃ¡brico en aguas de plataforma, talud y oceÃ¡nicas con resoluciÃ³n vertical y a escalas temporales estacional y circadiana. Esto servirÃ¡ de base para un anÃ¡lisis crÃtico de los indicadores del plancton propuestos por la Directiva Marco de la Estrategia Marina (MSFD) y para desarrollar nuevas alternativas si fuera necesario. FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Ana Miranda Vila DuraciÃ³n: 2014-2017

Ã rea de PesquerÃas

Proyecto, acrÃ³nimo: EstimaciÃ³n y reducciÃ³n de los descartes AtlÃ¡nticos y del MediterrÃ¡neo. Plan Nacional de Datos BÃ¡sicos, (AMDES) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estimaciÃ³n y anÃ¡lisis de los descartes en el Ã rea ICES y en el MediterrÃ¡neo, por metier y trimestre. ComparaciÃ³n de las estimaciones actuales con nuevos modelos adaptados al comportamiento de las especies. Seguimiento y avances en los conocimientos para la reducciÃ³n de los descartes. Actividades de marcado, supervivencia e identificaciÃ³n de especies Memoria COV 2014

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FinanciaciÃ³n: No competitivo con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: MÂª NÃ©lida PÃ©rez Contreras DuraciÃ³n: 2010-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Estudio de los recursos marinos vivos en aguas del AtlÃ¡ntico Sudoccidental, (ATLANTIS-3) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estudio de las pesquerÃas y de los recursos marinos vivos de interÃ©s pesquero, en las subÃ¡reas estadÃsticas 41.3.1 y 41.3.2 de la FAO, dentro de un enfoque ecosistÃ©mico, con especial atenciÃ³n a las interacciones entre las actividades pesqueras y los Ecosistemas Marinos Vulnerables, principalmente en la zona de aguas internacionales del AtlÃ¡ntico Sudoccidental FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: JosÃ© Luis del RÃo Iglesias DuraciÃ³n: 2014-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: BiologÃa de especies demersales en el Ã rea del ICES, (BIODEMER) Instituciones participantes: IEO Objetivos: avanzar en el conocimiento biolÃ³gico de las especies demersales que son objeto de las pesquerÃa mixtas del Noreste AtlÃ¡ntico, con el fin de estimar los parÃ¡metros biolÃ³gicos necesarios para poder diagnosticar el estado de los recursos FinanciaciÃ³n: No competitivo con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: Carmen Gloria PiÃ±eiro Alvarez DuraciÃ³n: 2011-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: BiologÃa de las especies pelÃ¡gicas costeras (anchoa, sardina, jurel, caballa, bacaladilla, jurel blanco y estornino) en el Ã rea del ICES, (BIOPEL-3) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estudios sobre el crecimiento y reproducciÃ³n de las especies pelÃ¡gicas, anchoa, sardina, jurel, caballa, bacaladilla, estornino y jurel blanco en el Ã rea del ICES Memoria COV 2014

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como elementos fundamentales para la aplicaciÃ³n de los modelos de evaluaciÃ³n analÃticos en uso. Mejorar el conocimiento de los cambios medioambientales en el crecimiento y la supervivencia, y por lo tanto para conocer los factores que afectan a los procesos de reclutamiento de la sardina ibÃ©rica FinanciaciÃ³n: No competitivo con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: JosÃ© Manuel Meixide Cameselle DuraciÃ³n: 2012-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: BiologÃa de especies explotadas en aguas lejanas, (BIOPESLE-3) Instituciones participantes: IEO Objetivos: impulsar y coordinar los estudios sobre la biologÃa y ecologÃa de las principales especies comerciales explotadas por la flota espaÃ±ola de gran altura en el AtlÃ¡ntico Norte: fletÃ¡n negro, bacalao, platija, gallineta, granadero y camarÃ³n boreal entre otras FinanciaciÃ³n: No competitivo con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: Esther RomÃ¡n Marcote DuraciÃ³n: 2011-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: Strengthening the impact of fisheries related research through dissemination, communication and technology transfer, (COMFISH) Instituciones participantes: Ludwig-Maximilians-Universitaet (LMU, Alemania, lÃder), IEO, PROBIO (Holanda), VUM (Alemania), IMR (Noruega), IREPA (Italia), MIR (Polonia), IFR (Bulgaria) Objetivos: mejorar la capacidad y la calidad de comunicaciÃ³n entre los diferentes sectores implicados en el mundo de las pesquerÃas. Identificar temas de gran relevancia, analizando los resultados de la transferencia de comunicaciÃ³n entre los cientÃficos y los sectores implicados, asÃ como los mecanismos de mejora FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Pablo Carrera LÃ³pez DuraciÃ³n: 2012-2015 Web: http://www.eusem.com/main/ComFish/comfish Memoria COV 2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Conserving pelagic habitats in changing environments: marine top predators as bioindicators, (CONPELHAB) Instituciones participantes: IEO (lÃder), University of Aberdeen (RU), Centre National de la Recherche Scientifique (Francia) Objetivos: seguimiento de los efectos del cambio global en la comunidad pelÃ¡gica de

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ecosistemas templados y polares, estudio de los patrones de distribuciÃ³n y abundancia de los depredadores pelÃ¡gicos, considerando las interacciones a diferentes escalas espaciales y temporales de depredador-presa, asÃ como con los componentes abiÃ³ticos y biÃ³ticos FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: MÂª BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez DuraciÃ³n: 2011-2014 Web: http://conpelhab.weebly.com/

Proyecto, acrÃ³nimo: EcologÃa del reclutamiento de la merluza: implicaciones sobre la gestiÃ³n del recurso, (CRAMER) Instituciones participantes: IIM-CSIC (lÃder), IEO, AZTI Objetivos: analizar la ecologÃa del reclutamiento de la merluza, desde la producciÃ³n de huevos hasta el momento de su incorporaciÃ³n definitiva a la poblaciÃ³n, cuando cambian sus hÃ¡bitos pelÃ¡gicos por demersales. Determinar las causas de la variabilidad en el reclutamiento, fundamentalmente relacionadas con el stock parental, su composiciÃ³n de tallas y la variabilidad en la Ã©poca y zona de puesta, pero tambiÃ©n la influencia de factores medioambientales en la mortalidad y crecimiento de estas fases iniciales FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Carmen Gloria PiÃ±eiro Ã lvarez DuraciÃ³n: 2011-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Programa de seguimiento de estrategia marina para la elaboraciÃ³n del Descriptor 3, (D3EME_2) Instituciones participantes: IIM-CSIC (lÃder), IEO, AZTI Objetivos: trabajos relacionados con el descriptor 3 para la Estrategia Marina EspaÃ±ola FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: Esther Abad Casas DuraciÃ³n: 2013-2014 Memoria COV 2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: A mixed-species fisheries Decision Support Tool (DST) in response to: EC Open Call for Tenders No MARE/2012/22, (DAMARA) Instituciones participantes: Marine Institute (Irlanda, lÃder), IEO, AZTI, CEFAS (RU), IFREMER (Francia), IMARES (Holanda) Objetivos: proporcionar apoyo cientÃfico para el desarrollo de un plan de gestiÃ³n en el mar CÃ©ltico, en particular bajo el enfoque de pesquerÃas mixtas. El papel del IEO consiste en proporcionar asesoramiento cientÃfico FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Efectos sinÃ©rgicos del clima y la pesca sobre los ecosistemas demersales del AtlÃ¡ntico Norte y el MediterrÃ¡neo Occidental, (ECLIPSAME) Instituciones participantes: IEO Objetivos: identificar si los cambios que se observan en los ecosistemas marinos y sus poblaciones estÃ¡n causados por el clima, la presiÃ³n pesquera o la combinaciÃ³n de ambos. Analizar la existencia de fluctuaciones sincrÃ³nicas entre Ã¡reas en la abundancia de determinadas especies clave del ecosistema y especies explotadas FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n DuraciÃ³n: 2013-2015 Web: www.eclipsame.com

Proyecto, acrÃ³nimo: Biodiversidad de los ecosistemas bentÃ³nicos de Ã frica, (ECOAFRIK 2) Instituciones participantes: IEO (lÃder), UVIGO, Universidad de Alicante, University of Bergen, IMR (Noruega), INRH (Marruecos), CERESCOR (Guinea), CRODT (Senegal), CIPA (Guinea Bissau), Universidad Veracruzana (MÃ©xico), IMROP (Mauritania) Objetivos: anÃ¡lisis de las colecciones de invertebrados bentÃ³nicos y de los datos recogidos en 2000 estaciones de arrastre realizadas durante las campaÃ±as que se han desarrollado entre 2004 y 2012, a bordo de los B/O Vizconde de Eza y Dr. Fridtjof Nansen, en las plataformas y los mÃ¡rgenes atlÃ¡ntico e Ãndico de Ã frica FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: Ana M. Ramos Martos DuraciÃ³n: 2012-2014 Memoria COV 2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Uso efectivo de informaciÃ³n biolÃ³gica en pesquerÃas: stocks norte y sur de merluza en el Ã rea del ICES, (ECOKNOWS) Instituciones participantes: University of Helsinki (lÃder, Finlandia), IEO, CSIC, Marine Institute (Irlanda), International Council for the Exploration of the Sea (Dinamarca), Aristotle University of Thessaloniki (Grecia), Finnish Game and Fisheries Research Institute (Finlandia), Imperial College (Reino Unido), FishBase Information and Research Group, Inc. (Filipinas), Department of Fisheries and Oceans (CanadÃ¡), Swedish Board of Fisheries (Suecia), Institut National de la Recherche Agronomique (Francia), Agrocampus OUEST (Francia), Objetivos: mejora de los mÃ©todos de evaluaciÃ³n incorporando la mayor cantidad posible de informaciÃ³n biolÃ³gica proveniente de la literatura cientÃfica. El eje metodolÃ³gico del proyecto son los mÃ©todos bayesianos, que permiten la inclusiÃ³n del conocimiento cientÃfico disponible mediante la distribuciÃ³n a priori e incorporan de forma natural la incertidumbre asociada con las entradas y salidas de los modelos. La contribuciÃ³n del IEO a este proyecto europeo se centra en la mejora de las evaluaciones de los stocks norte y sur de merluza europea FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Santiago CerviÃ±o LÃ³pez DuraciÃ³n: 2012-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Estudio del ecosistema pelÃ¡gico, la distribuciÃ³n de las especies y sus relaciones con el medio ambiente, (ECOPEL III) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estudio de los recursos marinos, en particular de las especies pelÃ¡gicas mediante una aproximaciÃ³n ecosistÃ©mica, considerando las conexiones entre las especies y su ambiente, incluyendo los usos humanos, y el valor social mediante un enfoque cientÃfico integrado y multidisciplinar FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: MÂª Isabel Riveiro AlarcÃ³n DuraciÃ³n: 2012-2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Estudio sobre Ecosistemas y PesquerÃas Lejanas en Svalbard y NEAFC, (ECOPESLE) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estudios sobre ecosistemas y pesquerÃas de fondo en dos caladeros de interÃ©s para la flota espaÃ±ola de gran altura: (i) el OcÃ©ano Glacial Ã rtico Nororiental y (ii) el Ã rea

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de RegulaciÃ³n de la ComisiÃ³n para las PesquerÃas del AtlÃ¡ntico Noreste (NEAFC). Para ello se realizarÃ¡n campaÃ±as de prospecciÃ³n pesquera y se recopilarÃ¡n datos sobre especies indicadoras de los ecosistemas marinos vulnerables FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa Investigador Principal COV: Pablo Casimiro DurÃ¡n MuÃ±oz DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: EvaluaciÃ³n de recursos demersales por mÃ©todos directos en el Ã rea del ICES, (ERDEM3) Instituciones participantes: IEO Objetivos: evaluaciÃ³n por mÃ©todos directos del estado de las poblaciones explotadas en la costa norte de la PenÃnsula IbÃ©rica (divisiones ICES VIIIc y IXaN) y en el banco de Porcupine (divisiones ICES VIIb-c y VIIk). Para ello se realizarÃ¡n dos campaÃ±as anuales siguiendo los protocolos del IBTS WG del ICES, para: obtenciÃ³n de Ãndices de abundancia de las especies explotadas, estimaciÃ³n de la fuerza de los reclutamientos anuales, estructuraciÃ³n y distribuciÃ³n de las comunidades, relaciones trÃ³ficas de peces demersales, caracterizaciÃ³n de las poblaciones de elasmobranquios demersales y estandarizaciÃ³n y control de calidad de las campaÃ±as FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: Esther Abad Casas DuraciÃ³n: 2012-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: EvaluaciÃ³n de recursos marinos vivos en el Ã rea del ICES, (EVALICES) Instituciones participantes: IEO Objetivos: contribuir a la evaluaciÃ³n integral de los recursos, basÃ¡ndose para ello en el enfoque del ecosistema, el principio de precauciÃ³n y el objetivo de gestiÃ³n del Rendimiento MÃ¡ximo Sostenible, aportando para ello el conocimiento adquirido, sobre cada uno de los componentes objeto de estudio por este proyecto Memoria COV 2014

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FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: Francisco Javier Pereiro MuÃ±oz DuraciÃ³n: 2012-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: EvaluaciÃ³n de los stocks explotados por las pesquerÃas lejanas espaÃ±olas en el AtlÃ¡ntico Norte, (EVAPESLE-3) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estudio y anÃ¡lisis de la evaluaciÃ³n de los stocks demersales explotados por la flota espaÃ±ola en aguas lejanas del AtlÃ¡ntico Norte (Ã rea de NAFO, Reikjanes, Banco de Hatton y Ã rea de Svalbard), llevada a cabo en los correspondientes grupos de trabajo (ICES y Consejo CientÃfico de NAFO), para prestar asesoramiento a la UniÃ³n Europea, SecretarÃa General de Pesca y Comunidades AutÃ³nomas FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez DuraciÃ³n: 2011-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: Colecciones de fauna marina del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa, (FAUNAMARINA) Instituciones participantes: IEO Objetivos: organizaciÃ³n y adecuada gestiÃ³n de las colecciones de invertebrados y peces del IEO procedentes de muy diversas Ã¡reas geogrÃ¡ficas, destacando por su volumen las del AtlÃ¡ntico africano, MediterrÃ¡neo y AntÃ¡rtida, con el fin de prestar apoyo y asesoramiento en investigaciones sobre la biodiversidad, y constituir una referencia bÃ¡sica que permita la tipificaciÃ³n de las comunidades demersales y bentÃ³nicas de la plataforma y talud, y una aproximaciÃ³n ecosistÃ©mica para una mejor gestiÃ³n de los recursos vivos y de la pesca en las Ã¡reas geogrÃ¡ficas estudiadas FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: Ana Ramos Martos DuraciÃ³n: 2012-2015

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Proyecto, acrÃ³nimo: GestiÃ³n Pesquera y Objetivos Transnacionales, (GEPETO) Instituciones participantes: CETMAR (lÃder), IEO, AZTI, Marine Institute (Irlanda), IPIMAR (Portugal) Objetivos: coordinaciÃ³n, comunicaciÃ³n, realizaciÃ³n de un atlas pesquero, definiciÃ³n de unidades de gestiÃ³n y elaboraciÃ³n de planes de gestiÃ³n plurianuales, en el Ã¡mbito de la prioridad nÂ°1, objetivo 1.2 Â«reforzar la competitividad y las capacidades de innovaciÃ³n en los nichos de excelencia de la economÃa marÃtimaÂ» del â€œPrograma Espacio AtlÃ¡ntico 2007-2013â€ , con el objetivo de aportar contribuciones concretas a la polÃtica para la regionalizaciÃ³n de la gestiÃ³n de pesquerÃas, en el marco de la PolÃtica Pesquera ComÃºn (PPC) FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea (FEDER) Investigador Principal COV: JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n DuraciÃ³n: 2012-2014 Web: www.gepetoproject.eu

Proyecto, acrÃ³nimo: Apoyo al proyecto CCLME para la creaciÃ³n de una base de datos regional georreferenciada, (GIS-CCLME) Instituciones participantes: IEO Objetivos: creaciÃ³n de una base de datos georreferenciada sobre hÃ¡bitats y biodiversidad para la producciÃ³n de mapas en el Ã¡rea del Gran Ecosistema Marino de la Corriente de Canarias (CCLME). Conectar estos mapas a las webs del CCLME y de los paÃses firmantes de la ConvenciÃ³n de Abidjan. Cursos de formaciÃ³n sobre los Sistemas de informaciÃ³n GeogrÃ¡fica (SIG) FinanciaciÃ³n: United Nations Environment Programme-Mediterranean Action Plan Investigador Principal COV: Ana Ramos Martos DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Holoturias como nuevo recurso marino de Galicia, (HOLOGAL) Instituciones participantes: IEO Objetivos: bÃºsqueda de mecanismos que permitan una puesta en valor del pepino de mar por el sector mar-industria de Galicia. Avanzar en el conocimiento del recurso pesquero presente en la costa gallega y el capturado por la flota de altura. Se estudiarÃ¡n las caracterÃsticas del recurso, tanto de tipo biolÃ³gico pesqueras, como de comportamiento en el procesado para poder desarrollar un plan de explotaciÃ³n respetuoso y sostenible econÃ³micamente Memoria COV 2014

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FinanciaciÃ³n: Proyectos competitivos con financiaciÃ³n externa (Programa FEDER- INNTERCONECTA) Investigador Principal COV: MÂª NÃ©lida PÃ©rez Contreras DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: MÃ©todos de producciÃ³n de huevos. EstimaciÃ³n de la biomasa de especies pelÃ¡gicas de interÃ©s comercial: sardina, anchoa, caballa y jurel. Fluctuaciones de la puesta en relaciÃ³n con las variables ambientales, (ICTIOEVA12) Instituciones participantes: IEO Objetivos: estimaciÃ³n de la biomasa reproductora de especies pelÃ¡gicas de interÃ©s comercial, mediante mÃ©todos directos de evaluaciÃ³n: los MÃ©todos de ProducciÃ³n de Huevos (MPH) y, valorar sus fluctuaciones en relaciÃ³n con las variables ambientales, mediante el anÃ¡lisis de la abundancia y distribuciÃ³n horizontal de los primeros estadÃos (huevos y larvas) y con los datos procedentes de termosalinÃ³metros (CTD) FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: JosÃ© RamÃ³n PÃ©rez PÃ©rez DuraciÃ³n: 2012-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Knowledge-Based Innovative Solutions to Enhance Adding- Value Mechanisms towards Healthy and Sustainable EU Fisheries, (ISEAS) Instituciones participantes: IIM-CSIC (lÃder), IEO, USC, CESGA Objetivos: demostrar que un escenario sostenible (en tÃ©rminos de indicadores biolÃ³gicos y socioeconÃ³micos) de las pesquerÃas europeas es posible a travÃ©s de la mejora de la aplicaciÃ³n real en el sector pesquero de los conocimientos existentes y las soluciones innovadoras en reducciÃ³n y gestiÃ³n de descartes pesqueros FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea LIFE+ Investigador Principal COV: Xulio Valeiras Mota DuraciÃ³n: 2014-2018 Web: http://lifeiseas.eu/es/

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Proyecto, acrÃ³nimo: Long-term variability of small-pelagic fishes at the North Iberian shelf ecosystem, (LOTOFPEL) Instituciones participantes: IEO Objetivos: caracterizar la variabilidad a largo plazo en el ecosistema pelÃ¡gico de la plataforma continental espaÃ±ola del norte ibÃ©rico e investigar sus consecuencias sobre la dinÃ¡mica de las poblaciones de pequeÃ±os peces pelÃ¡gicos. El anÃ¡lisis considerarÃ¡ la interacciÃ³n entre escalas espacio-temporales (regional y mesoescala, y estacional e interanual), y entre componentes abiÃ³ticos (meteorologÃa, clima, oceanografÃaâ€¦) y biÃ³ticos (plancton a predadores superiores) del ecosistema, a diferentes niveles de organizaciÃ³n (poblaciones, comunidades y niveles trÃ³ficos) FinanciaciÃ³n: Proyectos competitivos con financiaciÃ³n externa (MICINN) Investigador Principal COV: MÂª Isabel Riveiro AlarcÃ³n, MÂª BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Gersom Costas Bastida, Ana Miranda Vila DuraciÃ³n: 2011-2014

Proyecto, acrÃ³nimo: Atlas de los descartes de la flota de arrastre y enmalle en el caladero nacional CantÃ¡brico-Noroeste, (MAPDESCAR) Instituciones participantes: IEO Objetivos: realizaciÃ³n de un atlas de los descartes de las pesquerÃas de arrastre y enmalle del Caladero CantÃ¡bricoâ€ Noroeste basado en datos cientÃficos de la base de datos del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa (serie histÃ³rica de 2003 a 2013) FinanciaciÃ³n: Programa nacional de I+D+i Investigador Principal COV: Xulio Valeiras Mota DuraciÃ³n: 2014-2014 Web: www.mapdescar.org

Proyecto, acrÃ³nimo: Co-creating Ecosystem-based Fisheries Management Solutions, (MAREFRAME) Instituciones participantes: Matis ohf (Islandia, lÃder), IEO, CMA-CSIC, University of Aberdeen, University of Iceland Objetivos: eliminar las barreras que impiden un uso mÃ¡s generalizado del enfoque basado en los ecosistemas para la ordenaciÃ³n de los recursos pesqueros (EAFM) desarrollando mÃ©todos de evaluaciÃ³n y un marco de soporte de decisiones (DSF) para la ordenaciÃ³n de los recursos marinos y, con ello, aumentar la capacidad para proporcionar la evaluaciÃ³n integrada, asesoramiento y apoyo a las decisiones del EAFM Memoria COV 2014

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FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Santiago CerviÃ±o Lopez DuraciÃ³n: 2014-2017 Web: http://mareframe-fp7.org/

Proyecto, acrÃ³nimo: MamÃferos marinos y su papel en el ecosistema marino, (MME- IV) Instituciones participantes: IEO Objetivos: identificaciÃ³n de las necesidades de investigaciÃ³n y monitorizaciÃ³n de los mamÃferos marinos en aguas espaÃ±olas; coordinaciÃ³n de las actividades a realizar en colaboraciÃ³n con los diferentes grupos que trabajan en estas especies en EspaÃ±a y otros paÃses para dar respuesta a los requerimientos de la legislaciÃ³n vigente; informar y asesorar a la AdministraciÃ³n espaÃ±ola y otros organismos internacionales de investigaciÃ³n y asesoramiento (ICES, OSPAR, CBI) sobre la conservaciÃ³n y gestiÃ³n de estos organismos FinanciaciÃ³n: Programas del IEO Investigador Principal COV: BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez DuraciÃ³n: 2013-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Maximising yield of fisheries while balancing ecosystem, economic and social concerns, (MYFISH) Instituciones participantes: Technical University of Denmark (Dinamarca, lÃder), IEO, AZTI,Plymouth Marine Laboratory, CEFAS (RU), IFREMER (Francia), Hellenic Centre for Marine Research (Grecia) Objetivos: integrar el concepto de MÃ¡ximo Rendimiento Sostenible (MSY) en los principios generales de la PPC: el principio de precauciÃ³n y el enfoque ecosistÃ©mico FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Santiago CerviÃ±o Lopez, BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez DuraciÃ³n: 2012-2016 Web: http://www.myfishproject.eu/

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Proyecto, acrÃ³nimo: NAFO potential vulnerable marine ecosystems. Impacts of deep-sea fisheries, (NOVA NEREIDA) Instituciones participantes: IEO, CEFAS (RU), Department of Fisheries and Oceans (CanadÃ¡) Objetivos: aplicaciÃ³n del enfoque ecosistÃ©mico a la ordenaciÃ³n de la pesca, con el fin de identificar los Ecosistemas Marinos Vulnerables (EMVs) prestando especial atenciÃ³n a los corales de aguas frÃas y esponjas FinanciaciÃ³n: No competitivos con financiaciÃ³n externa (UniÃ³n Europea, CEFAS) Investigador Principal COV: MÂª del Mar Sacau Cuadrado DuraciÃ³n: 2013-2016

Proyecto, acrÃ³nimo: Red Iberoamericana de InvestigaciÃ³n Pesquera para el uso sostenible de los recursos pesqueros, (RED INVIPESCA) Instituciones participantes: IEO, IIM-CSIC, AZTI, IPIMAR (Portugal), IMARPE (PerÃº), INIDEP (Argentina), Universidad Arturo Prat (Chile), Universidad Federal de ParanÃ¡ (Brasil), Universidad de BogotÃ¡ (Colombia), Centro de InvestigaciÃ³n y Estudios Avanzados del Instituto PolitÃ©cnico Nacional (MÃ©xico), CIPA-INPESCA (Nicaragua), Instituto Nacional de Pesca (Ecuador), UNIPESCA (Guatemala), DINARA (Uruguay) Objetivos: promover y mejorar el conocimiento cientÃfico en materia de aprovechamiento de los recursos pesqueros y su vinculaciÃ³n con los ecosistemas con el fin de alcanzar soluciones de gestiÃ³n que contribuyan al desarrollo sostenible de la actividad pesquera en los paÃses de IberoamÃ©rica FinanciaciÃ³n: Proyectos competitivos con financiaciÃ³n externa (AECID) Investigador Principal COV: Alberto Gonzalez-GarcÃ©s Santiso DuraciÃ³n: 2011-2015 Web: http://invipesca.blogspot.com.es/

Proyecto, acrÃ³nimo: Discard reduction in the Bay of Biscay and Iberian waters, (REDDISC) Instituciones participantes: IPIMAR (Portugal, lÃder), IEO, AZTI, IFREMER (Francia) Objetivos: comprender las razones de los descartes pesqueros en aguas del AtlÃ¡ntico IbÃ©rico y Golfo de Vizcaya (Divisiones CIEM VIIIa , b, c, d y IXa ) e identificar las medidas para su eliminaciÃ³n FinanciaciÃ³n: UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Xulio VALEIRAS MOTA DuraciÃ³n: 2014-2015 Memoria COV 2014

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Proyecto, acrÃ³nimo: Desarrollo de un arte selectivo para Gran Sol, (REDES GS) Instituciones participantes: IEO, ARVI Objetivos: diseÃ±o de un aparejo de pesca, mediante uso de nuevas tecnologÃas y con la base establecida en proyectos anteriores para la mejora de la selectividad de los artes de pesca y la reducciÃ³n de las capturas no deseadas, y por tanto el impacto ambiental, de los aparejos de arrastre de Gran Sol FinanciaciÃ³n: Proyectos competitivos con financiaciÃ³n externa (FundaciÃ³n Biodiversidad) Investigador Principal COV: MÂª NÃ©lida PÃ©rez Contreras DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Scientific Advice for Fisheries in External Waters-1, (SAFEWATERS-1) Instituciones participantes: IEO, AZTI, Institut de Recherche pour le DÃ©veloppement, Agrocampus OUEST (Francia), MRAG (RU), IMARES (Holanda), IPMA (Portugal) Objetivos: asegurar la organizaciÃ³n y los canales de informaciÃ³n y comunicaciÃ³n entre la DG MARE y el IEO y sus socios, necesarios para llevar a cabo las tareas horizontales relacionadas con la gestiÃ³n y la ejecuciÃ³n del contrato MARE/2012/21 FinanciaciÃ³n: Contrato de la UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Elena Guijarro Garcia DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Provision of advice on the development of a multiannual management plan and the evaluation of a management strategy for cod in NAFO Division 3M, (SAFEWATERS-2) Instituciones participantes: IEO, AZTI, INNOVAMAR, IMARES (Holanda), IPMA (Portugal) Objetivos: proporcionar a la ComisiÃ³n Europea y al Consejo CientÃfico de la NAFO el anÃ¡lisis cientÃfico y tÃ©cnico que apoye el desarrollo de un plan de gestiÃ³n plurianual del stock de bacalao en la divisiÃ³n 3M de la NAFO. En particular, el estudio deberÃa proporcionar asesoramiento sobre 1) objetivos de gestiÃ³n y lÃmites de conservaciÃ³n; 2) discrepancias en las capturas; 3) evaluaciÃ³n de la estrategia de gestiÃ³n; y 4) eliminaciÃ³n de los descartes y reducciÃ³n de las capturas incidentales FinanciaciÃ³n: Contrato de la UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Diana GonzÃ¡lez Troncoso, Fernando GonzÃ¡lez Costas DuraciÃ³n: 2014-2015

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Proyecto, acrÃ³nimo: Asesoramiento sobre la gestiÃ³n de los descartes en las pesquerÃas de la UniÃ³n Europea que se desarrollan en aguas exteriores a la propia UniÃ³n Europea, (SAFEWATERS-3) Instituciones participantes: IEO, AZTI, Institut de Recherche pour le DÃ©veloppement, MRAG (RU), IMARES (Holanda), IPMA (Portugal) Objetivos: proporcionar a la ComisiÃ³n un resumen de las obligaciones internacionales existentes sobre la gestiÃ³n de los descartes, emanadas en particular de las OROP y SFPA fuera de las aguas comunitarias, e identificar en quÃ© medida estas obligaciones internacionales cumplen los requisitos aplicables a los buques de la UE tal como prevÃ© el nuevo Reglamento de la PPC FinanciaciÃ³n: Contrato de la UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Diana GonzÃ¡lez Troncoso, Fernando GonzÃ¡lez Costas DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: OrganizaciÃ³n de la reuniÃ³n anual de 2015 en Bruselas para los cientÃficos de la UE que participan en las OROP, (SAFEWATERS-5) Instituciones participantes: IEO, AZTI, IPMA (Portugal), IMARES (Holanda) Objetivos: organizaciÃ³n de la reuniÃ³n de cientÃficos de las OROP que tendrÃ¡ lugar en Bruselas durante el primer trimestre de 2015 FinanciaciÃ³n: Contrato de la UniÃ³n Europea Investigador Principal COV: Diana GonzÃ¡lez Troncoso, Fernando GonzÃ¡lez Costas, MÂª del Mar Sacau Cuadrado DuraciÃ³n: 2014-2015

Proyecto, acrÃ³nimo: Seguimiento y AnÃ¡lisis de las PesquerÃas EspaÃ±olas en el AtlÃ¡ntico Nordeste, (SAP-ATLAN) Instituciones participantes: IEO Objetivos: realizar el seguimiento y clasificaciÃ³n de la actividad pesquera de las flotas espaÃ±olas que operan en el AtlÃ¡ntico nordeste mediante la recopilaciÃ³n continua de datos pesqueros procedentes de numerosas fuentes de informaciÃ³n, y la supervisiÃ³n de un sistema de muestreo de tallas de las especies desembarcadas. La finalidad es conseguir, combinar y analizar ambos bloques de datos para obtener una categorizaciÃ³n

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de elementos (pesquerÃas, flotas, mÃ©tiers, artes de pesca, especies) y proporcionar los datos pesqueros adecuadamente agregados para responder a los requerimientos del PNDB y de los WG del ICES Memoria COV 2014

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FinanciaciÃ³n: Proyectos no competitivos con financiaciÃ³n externa (UE-DCF (Data Collection Framework) a travÃ©s del Programa Nacional de recopilaciÃ³n, gestiÃ³n y uso de datos del sector pesquero espaÃ±ol) Investigador Principal COV: JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n DuraciÃ³n: 2011-2014 Web: www.proyectosap.es

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CAMPAÃ‘AS DE INVESTIGACIÃ“N

Gran parte de las actividades de investigaciÃ³n del COV tienen lugar a travÃ©s de campaÃ±as realizadas a bordo de buques oceanogrÃ¡ficos o en pesqueros comerciales. El IEO posee actualmente una flota de ocho buques oceanogrÃ¡ficos de entre 16 y 66 metros de eslora, todos ellos dotados de los mÃ¡s modernos sistemas electrÃ³nicos de navegaciÃ³n y posicionamiento, asÃ como de los medios necesarios para la recogida de muestras de agua, sedimentos, de variables fÃsicas y quÃmicas del agua del mar, asÃ como para los estudios de flora y fauna marina.

Cuatro buques de investigaciÃ³n multidisciplinar del IEO tienen su base en Vigo: B/O Cornide de Saavedra (67 m de eslora), B/O RamÃ³n Margalef y B/O Ã ngeles AlvariÃ±o (ambos de 47 m) y B/O JosÃ© MarÃa Navaz (16 m). AdemÃ¡s se utilizan con cierta frecuencia buques pertenecientes a otras instituciones u organismos, como el B/O Thalassa (74 m), propiedad del Instituto FrancÃ©s de InvestigaciÃ³n para la ExploraciÃ³n del Mar (IFREMER, 80%) y del IEO (20%), y los B/O Intermares, Miguel Oliver, Vizconde de Eza y Emma BardÃ¡n (79, 70, 53 y 29 m respectivamente), todos ellos propiedad de la SecretarÃa General de Pesca (SGP) del Ministerio de Agricultura, AlimentaciÃ³n y Medio Ambiente (MAGRAMA).

Tipo Buque Eslora (m) TRB AÃ±o Operador Puerto base Global/OceÃ¡nico (60-90 m) Cornide de Saavedra 67 1113 1972 IEO Vigo Intermares 79 2954 2009 MAGRAMA Vigo Miguel Oliver 70 2495 2007 MAGRAMA Vigo Vizconde de Eza 53 1400 2001 MAGRAMA Vigo Thalassa 74 3022 1996 IFREMER Brest Regional (30-60 m) RamÃ³n Margalef 47 988 2011 IEO Vigo Ã ngeles AlvariÃ±o 47 951 2012 IEO Vigo Emma BardÃ¡n 29 200 2006 MAGRAMA Vigo Local (15-30 m) F. de Paula Navarro 31 178 1987 IEO Mallorca OdÃ³n de Buen 24 64 1973 IEO Mallorca Socib 24 53 2012 IEO Mallorca JosÃ© Rioja 16 32 1984 IEO Santander JosÃ© MÂª Navaz 16 32 1984 IEO Vigo Lura 14 34 1981 IEO La CoruÃ±a Principales caracterÃsticas de los buques oceanogrÃ¡ficos del IEO y de otros organismos Memoria COV 2014

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CampaÃ±as en buques oceanogrÃ¡ficos

AcrÃ³nimo campaÃ±a UNIBARNA 2014 Fechas y barco 2 al 6 de febrero a bordo del B/O Cornide de Saavedra Objetivos Acercar a los alumnos del mÃ¡ster universitario de Ciencias del Mar: OceanografÃa y GestiÃ³n del Medio Marino de la Universidad de Barcelona y la Universidad PolitÃ©cnica de CataluÃ±a, a la actividad cientÃfica a bordo de un barco oceanogrÃ¡fico para que conozcan los mÃ©todos y la instrumentaciÃ³n propios de la investigaciÃ³n marina moderna. Las actividades de la campaÃ±a se organizan en cinco Ã¡mbitos temÃ¡ticos: oceanografÃa fÃsica y quÃmica, piÃ©lagos, bentos, ictiologÃa y geologÃa marina

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Jefe de campaÃ±a Jordi Flos y Montserrat Vidal (Universidad de Barcelona) Participantes COV ConcepciÃ³n GonzÃ¡lez Iglesias

AcrÃ³nimo campaÃ±a PELACUS 0314 y PELACUS-INTERCALIBRACIÃ“N 0414 Fechas y barco 9 de marzo al 14 de abril a bordo de B/O Miguel Oliver Objetivos Estudio de la dinÃ¡mica y funcionamiento del ecosistema pelÃ¡gico de la plataforma Ibero-AtlÃ¡ntica. En esta campaÃ±a acÃºstica se recoge informaciÃ³n sobre las especies objetivo (sardina, jurel, caballa y anchoa), otros componentes de la comunidad pelÃ¡gica y del medio ambiente fÃsico-quÃmico en el que se desarrollan Jefe de campaÃ±a Pablo Carrera LÃ³pez (IEO Vigo) Participantes COV Rosendo Otero Pinzas, Isabel Riveiro, Hortensia Araujo, Isabel Loureiro, Antonio GÃ³mez, Camilo Saavedra y Antonio Solla

AcrÃ³nimo campaÃ±a SAREVA 0414 Fechas y barco 17 de marzo al 22 abril bordo del B/O Vizconde de Eza Objetivos ProspecciÃ³n de huevos y pescas de adultos de sardina (Sardina pilchardus) para la estimaciÃ³n de su biomasa reproductora. Estudio de las condiciones oceanogrÃ¡ficas y variables medioambientales en aguas de Galicia, CantÃ¡brico y Golfo de Vizcaya Jefa de campaÃ±a Ana Lago de LanzÃ³s (IEO Madrid) Participantes COV MÂª Luisa Iglesias Garcia, Itxaso Salinas Aguilera, JosÃ© Luis CebriÃ¡n DomÃnguez, Hortensia Araujo FernÃ¡ndez, Paz DÃaz Conde y MÂª JesÃºs Lago Rouco

AcrÃ³nimo campaÃ±a PLATUXA 2014 Fechas y barco 25 de mayo al 24 de junio a bordo del B/O Vizconde de Eza. Objetivos Recogida a travÃ©s de un muestreo aleatorio estratificado en aguas internacionales del Gran Banco dentro del Ã rea de regulaciÃ³n de NAFO 3NO, de los datos necesarios para el anÃ¡lisis y estudio de la estructura demogrÃ¡fica de las especies objetivo, que es indispensable para la posterior estimaciÃ³n de los correspondientes Ãndices de abundancia y biomasa. Especies objetivo: Platija (Hippoglossoides platessoides), Granadero (Macrourus berglax), Bacalao (Gadus morhua), TiburÃ³n negro (Centroscylium fabricii), FletÃ¡n negro (Reinhardtius hippoglossoides), Raya (Amblyraja radiata), Limanda (Limanda ferruginea), Mendo (Glyptocephalus cynoglossus), Gallinetas (Sebastes sp.), CamarÃ³n (Pandalus borealis). En cada lance tambiÃ©n se recogen datos con una sonda CTD para la caracterizaciÃ³n hidrogrÃ¡fica del Banco Jefa de campaÃ±a Elena Guijarro GarcÃa (IEO Vigo) Participantes COV Elena Guijarro GarcÃa Memoria COV 2014

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AcrÃ³nimo campaÃ±a MEDIAS 2014 Fechas y barco 20 de junio al 7 de julio a bordo de B/O Miguel Oliver Objetivos CampaÃ±a de evaluaciÃ³n de stocks de pequeÃ±os pelÃ¡gicos para conocer por mÃ©todos acÃºsticos la abundancia y distribuciÃ³n espacial de los huevos y larvas de peces de interÃ©s comercial en base al muestreo en continuo con el sistema CUFES. Las especies prioritarias (anchoa y sardina) se complementan con las pertenecientes a 'Jureles' (Trachurus spp) y 'Caballas' (Scomber spp.) y se lleva a cabo su cartografiado. La campaÃ±a se lleva a cabo de forma coordinada con varios paÃses mediterrÃ¡neos pertenecientes a la UniÃ³n Europea Jefe de campaÃ±a Angel Mario FernÃ¡ndez (IEO Murcia) Participantes COV Paz DÃaz Conde

AcrÃ³nimo campaÃ±a FLEMISH CAP 2014 Fechas y barco 22 de junio al 30 de julio a bordo del B/O Vizconde de Eza Objetivos Esta campaÃ±a fue la vigÃ©simo sexta de la serie de campaÃ±as de investigaciÃ³n pesquera en el banco de Flemish Cap iniciada en 1988, y se realiza dentro del Programa Nacional de recopilaciÃ³n y gestiÃ³n de datos necesarios para el funcionamiento de la PolÃtica pesquera comÃºn. Los institutos participantes fueron el Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa (IEO), el Instituto PortuguÃ©s do Mar e AtmÃ³sfera (IPMA) y el Instituto de Investigaciones Marinas (CSIC). La campaÃ±a, como en aÃ±os anteriores, se diseÃ±a como una prospecciÃ³n aleatoria estratificada de pescas de arrastre de fondo, y su objetivo es estimar la abundancia de las poblaciones de peces demersales y analizar la estructura y diversos parÃ¡metros biolÃ³gicos de las especies mÃ¡s importantes. El Ã¡rea prospectada fue el banco de Flemish Cap (DivisiÃ³n 3M de NAFO), hasta 1400 metros de profundidad, realizÃ¡ndose un total de 181 pescas en todo el Ã¡rea. El equipo cientÃfico estuvo formado por 14 personas Jefe de campaÃ±a JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez Participantes COV JosÃ© Lorenzo GonzÃ¡lez y MÂª Dolores PampillÃ³n Lorenzo

AcrÃ³nimo campaÃ±a FLETÃ N NEGRO 3L 2014 Fechas 27 de Julio al 26 agosto de 2014 Barco B/O Vizconde de Eza Objetivos La campaÃ±a de investigaciÃ³n FletÃ¡n Negro 3L se iniciÃ³ en el aÃ±o 2003 y se lleva a cabo anualmente en la zona de regulaciÃ³n de la NAFO (Div. 3L). El desarrollo de la misma estÃ¡ dentro de los compromisos tanto dentro del PNDB como en el Ã¡mbito de la NAFO Jefe de campaÃ±a Esther RomÃ¡n Marcote (IEO Vigo) Participantes COV ConcepciÃ³n GonzÃ¡lez Iglesias, AndrÃ©s Villaverde Crujeiras, Eva Marull HernÃ¡ndez, Josefina Teruel GÃ³mez y Ã ngeles Armesto LÃ³pez

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Memoria COV 2014

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AcrÃ³nimo

campaÃ±a

MODUPLAN 0814 Fechas 11 al 24 agosto de 2014

Barco B/O Sarmiento de Gamboa Objetivos

La campaÃ±a forma parte del proyecto â€˜Fuentes de Materia OrgÃ¡nica y Diversidad

FUncional del microPLancton en las aguas profundas del AtlÃ¡ntico Norte (MODUPLAN)'. Se realizÃ³ una caracterizaciÃ³n termohalina y biogeoquÃmica en las

aguas oceÃ¡nicas de la regiÃ³n Galicia-CantÃ¡brico en dos transectos estÃ¡ndar

perpendiculares a la costa en Finisterre y Santander cubriendo toda la columna de agua hasta los 5000 m de profundidad. Dichos transectos forma parte de la serie

temporal de campaÃ±as (Radiales profundos-VACLAN) iniciada en 2003. En esta campaÃ±a se hizo un estudio multidisciplinar especÃfico en las radiales de Finisterre

y Santander para estudiar la estructura y funciÃ³n de las comunidades planctÃ³nicas

(microorganismos y zooplancton) y su relaciÃ³n con las propiedades biogeoquÃmicas Jefe de campaÃ±a Marta Varela Rozados (IEO A CoruÃ±a)

Participantes COV Gerardo Casas RodrÃguez

AcrÃ³nimo

campaÃ±a PORCUPINE 14

Fechas 2 al 30 de septiembre 2014

Barco B/O Vizconde de Eza Objetivos

Ã— Estimar los Ãndices de abundancia, en nÃºmero y biomasa, de las especies

bentÃ³nicas y demersales que habitan en el banco de Porcupine Ã— Determinar los patrones de distribuciÃ³n espacial de las especies de peces e

invertebrados que habitan sobre la plataforma Ã— Estimar la fuerza de la clase anual de determinadas especies de interÃ©s

comercial, principalmente merluza, rapes, gallos y cigala; localizaciÃ³n de las

zonas de concentraciones de reclutas Ã— Obtener la estructura demogrÃ¡fica de las poblaciones de peces accesibles al

arte empleado, mediante recogida de material biolÃ³gico (otolitos, ilicios, etc.)

Ã— CaracterizaciÃ³n hidrogrÃ¡fica del banco de Porcupine en la Ã©poca de la campaÃ±a, mediante perfiles con CTD (temperatura, salinidad, fluorescencia y

oxÃgeno) realizados en cada lance y en la zona no arrastrable del banco, ademÃ¡s de en radiales perpendiculares al banco

Ã— Recogida de muestras biolÃ³gicas (otolitos, datos de madurez y relaciones talla-

peso) de especies demersales requeridas por la DCF de la UniÃ³n Europea Jefe de campaÃ±a Francisco Velasco Guevara (IEO Santander)

Participantes COV Eduardo LÃ³pez DÃaz

AcrÃ³nimo

campaÃ±a CORMOL IV

Fechas 20 de septiembre al 3 de octubre 2014

Barco B/O Cornide de Saavedra Objetivos

CampaÃ±a de intercalibraciÃ³n entre los B/O Cornide de Saavedra y Miguel Oliver en

la plataforma noroeste de la PenÃnsula para la obtenciÃ³n de los factores de calibraciÃ³n necesarios para la continuidad de la serie histÃ³rica de campaÃ±as

DEMERSALES del IEO. TambiÃ©n se han recolectado datos y muestras biolÃ³gicas de especies demersales y bentÃ³nicas contempladas en los requerimientos del

Programa Nacional de Datos BÃ¡sicos, que posteriormente serÃ¡n procesadas en

laboratorio por los equipos de biologÃa implicados Jefe de campaÃ±a Francisco Velasco Guevara (IEO Santander)

Participantes COV Isabel Bruno Basalo, JosÃ© Luis CebriÃ¡n DomÃnguez, Eduardo LÃ³pez DÃaz y Luisa Iglesias GarcÃa

Memoria COV 2014

104

AcrÃ³nimo

campaÃ±a DEMERSALES

Fechas 16 de septiembre al 21 de octubre 2014

Barco B/O Miguel Oliver Objetivos

Ã— Estimar los Ãndices de abundancia, en nÃºmero y biomasa, de las especies bentÃ³nicas y demersales de las plataformas de Galicia y CantÃ¡brico

Ã— Determinar los patrones de distribuciÃ³n espacial de las especies de peces e

invertebrados que habitan sobre la plataforma Ã— Estimar la fuerza de la clase anual de determinadas especies de interÃ©s

comercial, principalmente merluza, gallos, rapes y jurel; localizaciÃ³n de las zonas de concentraciones de reclutas

Ã— Obtener la estructura demogrÃ¡fica de las poblaciones de peces accesibles al

arte empleado, mediante recogida de material biolÃ³gico (otolitos, ilicios, etc.) Ã— Estudio de la alimentaciÃ³n de los peces demersales

Ã— Censar las aves marinas presentes en las maniobras pesqueras y censos en

continuo, y estudiar sus preferencias respecto a las especies descartadas Ã— ObtenciÃ³n de datos para la evaluaciÃ³n y el seguimiento de aspectos biolÃ³gicos

relacionados con la Ley de la ProtecciÃ³n del Medio Marino (biodiversidad, redes trÃ³ficas, etc)

Ã— Realizar el seguimiento de las zonas de implantaciÃ³n de arrecifes artificiales en

aguas de la plataforma del CantÃ¡brico Ã— Obtener las variables hidrogrÃ¡ficas (temperatura, salinidad, densidad, oxÃgeno,

clorofila,) de la columna de agua sobre la plataforma

Ã— Recogida de muestras de sedimento mediante un colector en la boca de la red para la determinaciÃ³n de la granulometrÃa en los lances nuevos o en aquellos

en los que no se dispone de informaciÃ³n Ã— Recogida de muestras biolÃ³gicas (otolitos, datos de madurez y relaciones talla-

peso) de especies demersales requeridas por la DCF de la UniÃ³n Europea

Jefe de campaÃ±a Antonio PunzÃ³n Merino (IEO Santander) Participantes COV Agueda Cabrero RodrÃguez, Isabel Loureiro Caride, Jorge Fontenla Giraldez, Antonio GÃ³mez GonzÃ¡lez, Hortensia Araujo FernÃ¡ndez y Esther Abad Casas

AcrÃ³nimo campaÃ±a

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JUVENA

Fechas 22 de septiembre al 1 de octubre 2014 Barco B/O RamÃ³n Margalef

Objetivos

EstimaciÃ³n de la abundancia y distribuciÃ³n de los juveniles de anchoa en el Golfo de Vizcaya por mÃ©todos acÃºsticos asÃ como las condiciones oceanogrÃ¡ficas que

determinan esa distribuciÃ³n y la propia abundancia Jefe de campaÃ±a Enrique Nogueira GarcÃa (IEO GijÃ³n)

Participantes COV Pablo Carrera LÃ³pez, Rosendo Otero PinzÃ¡s

Memoria COV 2014

105

CampaÃ±as en buques comerciales

AcrÃ³nimo campaÃ±a

FLETÃ N Ã RTICO 2014

Fechas 2 al 20 de septiembre 2014 Barco B/C Eirado do Costal

Objetivos La campaÃ±a, denominada FletÃ¡n Ã rtico 2014 fue la nÃºmero diecisÃ©is de la serie

iniciada por el IEO en el aÃ±o 1997 y se realizÃ³ en el marco del proyecto ECOPESLE

a bordo del buque Eirado do Costal, un pesquero de la flota congeladora de altura, cuya empresa armadora financia la campaÃ±a

El objetivo de esta serie es obtener los Ãndices de abundancia y biomasa, y

determinar la estructura de la poblaciÃ³n del fletÃ¡n negro en el Ã rea de ProtecciÃ³n Pesquera de Svalbard, DivisiÃ³n IIb del ICES (ocÃ©ano Ã rtico nororiental). Otros

objetivos complementarios son estimar la ojiva de madurez y la relaciÃ³n peso medio por edad y talla/peso de esta especie, obtener datos de abundancia, distribuciÃ³n y

de talla/peso de las principales especies acompaÃ±antes, asÃ como elaborar una lista

faunÃstica La continuaciÃ³n de la campaÃ±a FletÃ¡n Ã rtico, supone una ampliaciÃ³n del perÃodo

temporal cubierto por la serie histÃ³rica espaÃ±ola, lo que permitirÃ¡ una mayor utilidad

de los Ãndices obtenidos hasta el presente. En los Ãºltimos aÃ±os, tanto estos Ãndices como los de las campaÃ±as rusas, noruegas y polacas, muestran una tendencia

positiva en la biomasa del fletÃ¡n negro, un recurso de gran interÃ©s para la flota congeladora. TambiÃ©n supone mantener activa la investigaciÃ³n pesquera espaÃ±ola

en la Zona de ProtecciÃ³n Pesquera de Svalbard, en el contexto de los acuerdos del

tratado de ParÃs de 1920 Jefe de campaÃ±a Pablo DurÃ¡n MuÃ±oz (IEO Vigo)

Participantes COV Pablo DurÃ¡n MuÃ±oz

Salidas a la mar

Los lunes, martes y miÃ©rcoles de cada semana se realizaron muestreos para el

seguimiento de fitoplancton potencialmente tÃ³xico y condiciones ambientales en las rÃas

de Vigo, Pontevedra, Arousa y Muros, con el B/O "JosÃ© MarÃa Navaz", en base al Convenio de CooperaciÃ³n EspecÃfico de colaboraciÃ³n entre el Instituto EspaÃ±ol de

OceanografÃa y la ConsellerÃa de Medio Rural e do Mar de la Xunta de Galicia sobre â€œControl de Fitoplancton TÃ³xico en las RÃas Gallegasâ€ .

Dos dÃas al mes se realizaron muestreos en los radiales fijos de la RÃa de Vigo para estudios de zooplancton y fitoplancton, condiciones ambientales e ictioplancton. Para

este trabajo se utilizÃ³ el B/O " JosÃ© MarÃa Navaz" y se realiza dentro del Proyecto

"Estudio de las series histÃ³ricas de datos oceanogrÃ¡ficos" (RADIALES-11).

Memoria COV 2014

106

El resto del tiempo, el buque se utilizÃ³ para toma de muestras y seguimiento de los

siguientes proyectos de investigaciÃ³n de financiaciÃ³n externa: ASIMUTH del 7PM de la

UE, PULPOJACUMAR relacionado con el cultivo del pulpo, RAIA-CO de oceanografÃa operacional (coordinado por Meteogalicia) y muestras para el control de la contaminaciÃ³n

marina coordinado por el proyecto 1-ESMAROS de la Encomienda de GestiÃ³n del Ministerio de Agricultura, AlimentaciÃ³n y Medio Ambiente y el Instituto EspaÃ±ol de

OceanografÃa.

Salidas a la mar B/O JosÃ© MarÃa Navaz

Fechas Lunes, martes y miÃ©rcoles de cada semana Objetivo Ã— Seguimiento de fitoplancton potencialmente tÃ³xico y condiciones ambientales en

las rÃas de Vigo, Pontevedra, Arousa y Muros

Fechas 2 dÃas al mes Objetivo Ã— Muestreos en los radiales fijos de la RÃa de Vigo para estudios de zooplancton y

fitoplancton, condiciones ambientales e ictioplancton

Fechas Resto de los dÃas Ã— Toma de muestras y seguimiento de los proyectos de investigaciÃ³n de

financiaciÃ³n externa mencionados Ã— Toma de muestras para el control de la contaminaciÃ³n marina (Proyecto 1-

ESMAROS)

Jefe de campaÃ±a Ana Miranda Vila (CO Vigo) Participantes

COV

Gerardo Casas RodrÃguez

B/O JosÃ© MarÃa Navaz perteneciente al IEO

Memoria COV 2014

107

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Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

PRODUCCIÃ“N 2014

Memoria COV 2014

108

PRODUCCIÃ“N TOTAL

Memoria COV 2014

109

% de publicaciones por tipologÃa documental

En 2014 se contabilizan un total de 304 publicaciones.

36%

Informes de

asesoramiento 21%

ArtÃculos en revistas WOS

16%

Comunicaciones orales 8%

PÃ³steres

5% Documentos de

trabajo 5%

ArtÃculos cientÃficos

OROP 2%

CapÃtulos de libros

2% Informes grupos

trabajo 2%

Informes OROP

2% Libros 1% Otros 0% ArtÃculos

divulgaciÃ³n

Memoria COV 2014

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110

ProducciÃ³n total por Ã rea de InvestigaciÃ³n y producciÃ³n promedio por investigador y Ã rea

A esta producciÃ³n hay que sumar 16 documentos que no estÃ¡n asignados a ninguna de estas Ã reas.

0 10 20 30 40 50 60 70 80 Acuicultura MMPA Pesca ProducciÃ³n total NÂº de investigadores ProducciÃ³n por investigador Memoria COV 2014

111

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (I)

ProducciÃ³n para el Ã rea de Acuicultura

Para el perÃodo estudiado se contabilizan un total de 37 publicaciones.

32% ArtÃculos en revistas WOS 30% Comunicaciones orales 19% PÃ³steres 13% Informes de asesoramiento 3% CapÃtulos de libros 3% Libros Memoria COV 2014

112

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (II)

ProducciÃ³n para el Ã rea de MMPA


39% ArtÃculos en revistas WOS 19% Informes de asesoramiento 13% Comunicaciones orales 11% PÃ³steres 6% Informes grupos trabajo 5% CapÃtulos de libros 5% Libros 2% Documentos de trabajo Memoria COV 2014

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113

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (III)

ProducciÃ³n para el Ã rea de PesquerÃas


44% Informes asesoramiento 15% Comunicaciones orales 10% ArtÃculos en revistas WOS 9% Articulos cientÃficos OROP 8% Documentos de trabajo 4% PÃ³steres 4% Informes OROP 3% Otros 1% CapÃtulos de libros 1% Informes de grupos de trabajo 1% ArtÃculos de divulgaciÃ³n Memoria COV 2014

114

ProducciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n

20% de la producciÃ³n son artÃculos en revistas WOS 36% de la producciÃ³n son informes de asesoramiento 44% se corresponde con otra producciÃ³n Memoria COV 2014

115

EvoluciÃ³n de la producciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n

0 50 100 150 200 250 300 350 ArtÃculos en revistas WOS Informes de asesoramiento

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Resto de producciÃ³n 46 193 16562 109 133 2014 2013 Memoria COV 2014

116

Contribuciones cientÃficas COV 2014

44% Comunicaciones y pÃ³steres en congresos 39% ArtÃculos en revistas WOS 10% ArtÃculos en revistas no indexadas 4% CapÃtulos de libros 3% Libros Memoria COV 2014

117

PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS

Memoria COV 2014

118

ProducciÃ³n en revistas WOS por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea

Se tienen en cuenta Ãºnicamente los Ãtems citables (artÃculos, revisiones, notas y cartas), que son los que suelen usarse en la realizaciÃ³n de estudios bibliomÃ©tricos, ya que son los que comunican investigaciÃ³n original (en la producciÃ³n WOS del COV en 2014 hay un documento no citable). La producciÃ³n WOS citable de 2014 (61 trabajos) es superior a la media de los Ãºltimos 6 aÃ±os (44 trabajos/aÃ±o).

0 5 10 15 20 25 30 35 Acuicultura MMPA Pesca nÂº art. WOS

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nÂº investigadores Media por investigador y Ã rea Memoria COV 2014

119

ProducciÃ³n por investigador

% de artÃculos por autor*

* a esto habrÃa que sumar 4 investigadores contratados que publicaron 3 artÃculos en los que no participaban investigadores funcionarios del IEO y 3 artÃculos publicados por la Unidad Asociada de Fitoplancton TÃ³xico CSIC-IEO

46% de los investigadores no publicaron ningÃºn artÃculo 20% de los investigadores publicaron 1artÃculo 12% de los investigadores publicaron 2 artÃculos 8% de los investigadores publicaron 3 artÃculos 6% de los investigadores publicaron 4 artÃculos 8% de los investigadores publicaron 5 art. o mÃ¡s Memoria COV 2014

120

% de trabajos WOS por Ã rea de InvestigaciÃ³n

Es necesario tener en cuenta que un artÃculo puede estar incluido en mÃ¡s de un Ã rea.

23% Otras Ã¡reas 28% Marine & Freshwater Biology 16% Oceanography 12% Fisheries 12% Environmental Sciences Ecology 3% Zoology 3% Microbiology 3% Meteorology Atmospheric Sciences 4% de la produciÃ³n de EspaÃ±a en este Ã rea 3.5% de la produciÃ³n de EspaÃ±a en este Ã rea 3.5% de la

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produciÃ³n de EspaÃ±a en este Ã rea Memoria COV 2014

121

PublicaciÃ³n en revistas indexadas en WOS

Revistas con â‰¥2 artÃculos de autores COV publicados en 2014

Revistas que publican los artÃculos COV con mayor nÃºmero de citas

Los 61 trabajos citables indexados en WOS se publicaron en un total de 39 revistas.

Revista NÂº art. Deep-Sea Research Part II (Q2) 7 Harmful Algae (Q1) 5 ICES Journal of Marine Science (Q1) 3 Science of the Total Environment (Q1) 3 Hydrobiologia (Q1) 3 Scientia Marina (Q3) 2 Protist (Q2) 2 Fisheries Research (Q1) 2 Marine Mammal Science (Q1) 2 Journal of Applied Ichthyology (Q3) 2 Revista Total citas Deep-Sea Research Part II (Q2) 19 Marine Drugs (Q2) 16 Marine Environmental Research (Q1) 10 Science of the Total Environment (Q1) 10 Journal of Chromatography A (Q1) 9 ICES Journal of Marine Science (Q1) 7 Harmful Algae (Q1) 7 Marine Mammal Science (Q1) 5 Memoria COV 2014

122

PublicaciÃ³n en revistas de Acceso Abierto

% de documentos en revistas OA en la producciÃ³n citable WOS del COV

Revistas que acogen la producciÃ³n del COV en Acceso Abierto

13% ProducciÃ³n en revistas OA 87% ProducciÃ³n en revistas no Revista NÂº art. Scientia Marina (Q3) 2 Ecology and evolution (Q2) 1 PLOS ONE (Q1) 1 BMC Genomics (Q1) 1 Scientific Reports (Q1) 1 Ocean Science (Q2) 1 Marine Drugs (Q2) 1 Memoria COV 2014

123

PublicaciÃ³n en revistas segÃºn el cuartil

53% de artÃculos publicados en revistas Q1 31% de artÃculos

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publicados en

revistas Q2 16%

de artÃculos

publicados en revistas Q3

Memoria COV 2014

124

Patrones de colaboraciÃ³n institucional

% de documentos en funciÃ³n del tipo de colaboraciÃ³n

En los documentos firmados en colaboraciÃ³n, la media es de 4 instituciones firmantes por cada documento. El COV firmÃ³ los artÃculos publicados en revistas WOS en 2014 con un

total de 86 instituciones, de las cuales un 73% eran internacionales.

*Datos de la FECYT en su informe Indicadores del sistema espaÃ±ol de Ciencia,

TecnologÃa e InnovaciÃ³n 2014

31%

de los artÃculos firmados solo con

colaboraciÃ³n nacional

31% de los artÃculos

firmados con

colaboraciÃ³n nacional + internacional


firmados

solo con colaboraciÃ³n

internacional


firmados sin colaboraciÃ³n

5%

de los artÃculos firmados solo con

colaboraciÃ³n de

investigadores IEO 52%

de los artÃculos firmados con

colaboraciÃ³n internacional

40,8% colaboraciÃ³n

internacional de EspaÃ±a

en 2012* Memoria COV 2014

125

ColaboraciÃ³n internacional

Colaboraciones por paÃs

Memoria COV 2014

126

ColaboraciÃ³n nacional

Colaboraciones por Comunidad AutÃ³noma

Memoria COV 2014

127

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Principales instituciones colaboradoras


NÃºmero de colaboraciones con otros Centros del IEO

NÃºmero de colaboraciones con Centros del CSIC

65%

Otros centros de

investigaciÃ³n

9% Otros Centros

IEO 8%

CSIC

5% Univ.

Aberdeen

5% Univ. Aveiro

4% IFREMER4%

Univ. Vigo

4 CO A

CoruÃ±a

4 CO

Santander 3

CO GijÃ³n

2 Servicios

Centrales

1 CO Canarias

1 CO Murcia

1

CO MÃ¡laga 7

Instituto de

Investigac. Marinas

4 ICM

1

CEAB 1

CID

1 IDAEA

Memoria COV 2014

128

Tasa de liderazgo del COV desglosada por Ã reas de

InvestigaciÃ³n

La tasa de liderazgo recoge el % de la producciÃ³n de la InstituciÃ³n como contribuyente

principal (autor responsable de la correspondencia o bien primer autor del trabajo). Para

2014 el COV tiene una tasa de liderazgo del 41%.

*Datos de la FECYT en su informe Indicadores del sistema espaÃ±ol de Ciencia, TecnologÃa e InnovaciÃ³n 2014

59% ArtÃculos sin ser COV

principal

contribuyente 5%

Tasa de liderazgo del Ã rea de Acuicultura

28%

Tasa de liderazgo del Ã rea de MMPA

8% Tasa de liderazgo del

Ã rea de Pesca

76.41% tasa de liderazgo

Ã rea de Agricultura y

Ciencias BiolÃ³gicas en EspaÃ±a en 2012 *

Memoria COV 2014

129

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INFORMES DE ASESORAMIENTO

Memoria COV 2014

130

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento

En 2014 se contabilizan un total de 109 informes.

30% Asesoramiento AdministraciÃ³n Central 22% Evaluaciones de artÃculos 17% Otros 10% Asesoramiento organismos internacionales 9% CientÃfico-tÃ©cnicos de finales de proyecto... 5% Relevantes a otras entidades 5% Asesoramiento UE 2% Asesoramiento AdministraciÃ³n AutÃ³nÃ³mica Memoria COV 2014

131

ProducciÃ³n total de informes por Ã rea y producciÃ³n por investigador y Ã rea

0 10 20 30 40 50 60 70 80 Acuicultura MMPA Pesca ProducciÃ³n total NÂº de investigadores ProducciÃ³n por investigador Memoria COV 2014

132

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento por Ã rea de InvestigaciÃ³n (I)

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ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de Acuicultura

Para el perÃodo estudiado en el Ã rea de Acuicultura se contabilizan un total de 5 informes.

40% CientÃfico- tÃ©cnicos de finales de

proyecto... 20% Evaluaciones de

artÃculos

20% Otros

20%

Asesoramiento UniÃ³n Europea

Memoria COV 2014

133

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento por Ã rea de

InvestigaciÃ³n (II)

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de MMPA

Para el perÃodo estudiado en el Ã rea de MMPA se contabilizan un total de 16 informes.

44% Evaluaciones de artÃculos para revistas

25%

Asesoramiento AdministraciÃ³n

Central

25% Otros

6% CientÃfico-tÃ©cnicos de

finales de proyecto...

Memoria COV 2014

134


InvestigaciÃ³n (III)

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de PesquerÃas

Para el perÃodo estudiado en el Ã rea de Pesca se contabilizan un total de 73 informes.

36%

Asesoramiento AdministraciÃ³n

Central 18%

Evaluaciones de

artÃculos 15%

Asesoramiento

organismos internacionales

14% Otros

8% CientÃfico-

tÃ©cnicos de finales de proyecto...

5% Asesoramiento

UniÃ³n Europea

3% Relevantes otras

entidades

1% Asesoramiento

AdministraciÃ³n AutonÃ³mica

Memoria COV 2014

135

Página 36 de 71


Memoria COV 2014

136

B/O Ã ngeles AlvariÃ±o, perteneciente al Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

CENTRO OCEANOGRÃ FICO DE VIGO

ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÃ“N 2010-2014

Memoria COV 2014

137

PROYECTOS POR Ã REA DE INVESTIGACIÃ“N

Memoria COV 2014

138

Página 37 de 71


Total de proyectos5

5 En el anÃ¡lisis de las actividades de investigaciÃ³n durante el perÃodo 2010-2014 se han considerado como

â€œproyectos nuevosâ€ los iniciados en cada una de las anualidades, mientras que en â€œproyectos activosâ€ se incluyen los proyectos nuevos de cada anualidad y los vigentes de anualidades anteriores

Memoria COV 2014

139

Memoria COV 2014

140

Memoria COV 2014

141

Memoria COV 2014

142


Memoria COV 2014

143

Memoria COV 2014

144

DirecciÃ³n

Memoria COV 2014

145

Memoria COV 2014

146


Memoria COV 2014

147

Memoria COV 2014

148

Memoria COV 2014

149

ContaminaciÃ³n

Memoria COV 2014

150

Memoria COV 2014

151

Microalgas nocivas

Página 38 de 71


Memoria COV 2014

152

Memoria COV 2014

153

OceanografÃa fÃsica

Memoria COV 2014

154

Memoria COV 2014

155

Proyectos mixtos

Memoria COV 2014

156

Memoria COV 2014

157

Ã rea de PesquerÃas Memoria COV 2014

158

Memoria COV 2014

159

Memoria COV 2014

160

PesquerÃas en el Ã rea de la CECAF

Memoria COV 2014

161

Memoria COV 2014

162

PesquerÃas en el Ã rea ICES

Memoria COV 2014

163

Memoria COV 2014

164

Página 39 de 71


PesquerÃas en Aguas Lejanas

Memoria COV 2014

165

Memoria COV 2014

166

Proyectos no asignados a un Ã rea o programa especÃfico

Memoria COV 2014

167

Memoria COV 2014

168

Izando a bordo del B/O RamÃ³n Margalef el robot submarino (RoV) LIROPUS 2000, perteneciente al Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa

Memoria COV 2014

169

Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

PRODUCCIÃ“N 2010-2014

Memoria COV 2014

170

Página 40 de 71


PRODUCCIÃ“N TOTAL

Memoria COV 2014

171

% de publicaciones por tipologÃa documental

Para el perÃodo estudiado se contabilizan un total de 1706 publicaciones

30%

Informes de asesoramiento

15% ArtÃculos cientÃficos en

revistas WOS

15% Comunicaciones orales

12%

PÃ³steres en congresos 7%

Documentos de trabajo

4%

Art. cient. colecciones OROP

4%

CapÃtulos de libros 4%

Otros 4%

Inf. grupos

trabajo OROP 2%

Inf. grupos

trabajo 1%

Libros 1%

Art.

divulgaciÃ³n 0% Programas

informÃ¡ticos

Memoria COV 2014

172

ProducciÃ³n total por Ã rea de InvestigaciÃ³n y producciÃ³n promedio por investigador y Ã rea

A esta producciÃ³n hay que sumar 132 documentos que no estÃ¡n asignados a ninguna de

estas Ã reas.

0 100

200

300 400

500

600 700

Página 41 de 71


800

900 1000

Acuicultura MMPA Pesca

ProducciÃ³n total por Ã¡rea Promedio de investigadores

ProducciÃ³n promedio por investigador

Memoria COV 2014

173

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (I)

ProducciÃ³n para el Ã rea de Acuicultura


26%

PÃ³steres en congresos 23%

ArtÃculos cientÃficos en revistas WOS23%

Informes de

asesoramiento 17%

Comunicaciones orales

4% CapÃtulos de libros

2% Libros

2%

Otros 1%


Memoria COV 2014

174

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (II)

ProducciÃ³n para el Ã rea de MMPA


26%

ArtÃculos cientÃficos en

revistas WOS 25%

Informes de

asesoramiento19% Comunicaciones orales

16% PÃ³steres en

congresos

7% CapÃtulos

de libros

3% Inf. grupos

trabajo 1%

Libros 1%

Documentos trabajo

1% ArtÃculos

divulgaciÃ³n

1% Otros 0%

Art. cient. colecciones

OROP 0%

Inf. grupos trabajo OROP

Memoria COV 2014

175

ProducciÃ³n por Ã rea de InvestigaciÃ³n (III)

ProducciÃ³n para el Ã rea de Pesca

Página 42 de 71



31%

Informes de asesoramiento

13%

Comunicaciones orales 13%


10% ArtÃculos cientÃficos en

revistas WOS 9%

Art. cient. colecciones

OROP 7%

Inf. grupos trabajo OROP

6% PÃ³steres en congresos

5% Otros

3%

Inf..grupos trabajo

2%

Art. divulgaciÃ³n

2% CapÃtulos

de libros 0%

Programas informÃ¡ticos 0%

Libros

Memoria COV 2014

176

ProducciÃ³n por tipo de publicaciÃ³n

15% se corresponde con

artÃculos en revistas

WOS 30%

se corresponde con informes de

asesoramiento

55% se corresponde con

otras publicaciones

Memoria COV 2014

177

Contribuciones cientÃficas COV

56%

Comunicaciones y pÃ³steres en congresos

32% ArtÃculos en revistas

WOS

8% CapÃtulos de libros

2%

ArtÃculos en revistas no indexadas

2% Libros

Memoria COV 2014

178

PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS

Memoria COV 2014

179

EvoluciÃ³n de la producciÃ³n WOS por Ã reas de

InvestigaciÃ³n

Página 43 de 71


Se tienen en cuenta Ãºnicamente los documentos citables (artÃculos, revisiones, notas y cartas), que son los que suelen usarse en la realizaciÃ³n de estudios bibliomÃ©tricos, ya que son los que comunican investigaciÃ³n original.

0 5 10 15 20 25 30 35 2010 2011 2012 2013 2014 Acuicultura MMPA Pesca Memoria COV 2014

180

ProducciÃ³n segÃºn tipos documentales

Es necesario tener en cuenta que un documento puede estar incluido en mÃ¡s de una tipologÃa.

92% Article 4% Review 2% Proceedings paper 1% Editorial material 1% Meeting abstract Memoria COV 2014

181

ProducciÃ³n en revistas WOS por Ã rea de InvestigaciÃ³n y promedio por investigador y Ã rea

0 20 40 60 80 100 120 Acuicultura MMPA Pesca Total producciÃ³n NÂº investigadores Media por investigador y Ã rea Memoria COV 2014

182

ProducciÃ³n por investigador

% de artÃculos por autor

40%

Página 44 de 71


de los investigadores publicaron entre 1 y 5 artÃculos 37% de los investigadores publicaron entre 6 y 10 artÃculos 18% de los investigadores publicaron entre 11 y 20 artÃculos 5% de los investigadores publicaron mÃ¡s de 20 artÃculos Memoria COV 2014

183

% de trabajos por Ã rea de InvestigaciÃ³n

Es necesario tener en cuenta que un Ãtem puede estar incluido en mÃ¡s de un Ã rea.

37% Marine & Freshwater Biology 21% Fisheries 19% Oceanography 16% Environmental Sciences & Ecology 3% Zoology 3% Plant Sciences Memoria COV 2014

184

PublicaciÃ³n en revistas indexadas en WOS

Revistas con â‰¥5 artÃculos COV publicados en 2010-2014

Revistas que publican los artÃculos COV con mayor nÃºmero de citas (n>50)

Revista NÂº art. ICES Journal of Marine Science 20 Harmful Algae 16 Aquaculture Research 13 Fisheries Research 12 Deep-Sea Research Part II 12 Hydrobiologia 10 Scientia Marina 7 Continental Shelf Research 6 PLOS ONE 6 Aquaculture 6 JMBA 6 Marine Biology 5 Marine Policy 5 Aquaculture International 5 Journal of Phycology 5 Science of the Total Environment 5 Cryptogamie Algologie 5 Marine Ecology Progress Series 5 Revistas Total citas Harmful Algae 219 ICES Journal of Marine Science 144 Deep-Sea Research Part II 108 Fisheries Research 84 Marine Ecology Progress Series 78 Hydrobiologia 78 Journal of Biogeography 60 Marine Drugs 59 Continental Shelf Research 57 Toxicon 56 PLOS ONE 54 Aquaculture Research 52 Memoria COV 2014

185

PublicaciÃ³n en revistas de Acceso Abierto

% de documentos en revistas OA en la producciÃ³n citable WOS del COV

EvoluciÃ³n de la producciÃ³n en revistas OA

Revistas que acogen la producciÃ³n del COV en Acceso Abierto

Página 45 de 71


10% producciÃ³n en revistas OA 90% ProducciÃ³n en revistas no OA 0 2 4 6 8 10 2010 2011 2012 2013 2014 Revista NÂº art. Scientia Marina 8 Plos One 6 Marine Drugs 5 Biogeosciences 1 BMC Evolutionary Biology 1 BMC Genomics 1 Ecology and evolution 1 Ocean Science 1 Oceanography 1 Scientific Reports 1 The Scientific World Journal 1

Impacto de la producciÃ³n cientÃfica del COV

EvoluciÃ³n del nÃºmero de citas

Promedio de citas por documento para el perÃodo estudiado

Un 5% de los documentos publicados en este perÃodo no fueron citados nunca. La media para este perÃodo es de 5,3 citas por documento.

0 50 100 150 200 250 300 350 2010 2011 2012 2013 Total citas Documentos citables 0 1 2 3 4 5 6 7 2010 2011 2012 2013 Memoria COV 2014

187

PublicaciÃ³n en revistas segÃºn el cuartil

48% de la producciÃ³n en revistas Q1 35% de la producciÃ³n en revistas Q2 15% de la producciÃ³n en revistas Q3 2% de la producciÃ³n en revistas Q4 Memoria COV 2014

188

EvoluciÃ³n porcentual de la producciÃ³n en revistas de los diferentes cuartiles

Página 46 de 71


0

10 20

30

40 50

60

2010 2011 2012 2013 2014 % Q1

% Q2 % Q3

% Q4

Memoria COV 2014

189

Patrones de colaboraciÃ³n institucional

En los documentos firmados en colaboraciÃ³n, la media es de 4 instituciones firmantes por cada documento. El COV firmÃ³ los artÃculos publicados en revistas WOS en el perÃodo

2010-2014 con un total de 213 instituciones, de las cuales un 76% eran internacionales.


firmados con

colaboraciÃ³n nacional+

internacional


firmados con colaboraciÃ³n

nacional


firmados con



firmados solo con

investigadores IEO 5%

de los artÃculos

firmados sin colaboraciÃ³n


firmados con


Memoria COV 2014

190

ColaboraciÃ³n internacional

ColaboraciÃ³n por paÃses Memoria COV 2014

191

ColaboraciÃ³n nacional

Página 47 de 71


Colaboraciones por Comunidad AutÃ³noma

Memoria COV 2014

192


Principales instituciones colaboradoras (n>15)

NÃºmero de colaboraciones con los otros Centros del IEO

NÃºmero de colaboraciones con los Centros del CSIC

10%

CSIC

9% IEO

6%

Univ. Aberdeen

6% Univ. Vigo

3%

IFREMER 3%

USC

63% Otros Centros

de InvestigaciÃ³n 21

CO

Santander 12

CO A

CoruÃ±a 10

CO GijÃ³n 7

CO MÃ¡laga

5 Servicios

Centrales

4 CO Murcia

4 CO CÃ¡diz

3

CO Baleares 3

CO Canarias

46 Instituto de

Investigac. Marinas

21

ICM 4

IATS

3 IDAEA 1

IMEDEA 1

ICMAN 1

CEAB Memoria COV 2014

193

EvoluciÃ³n de la tasa de liderazgo del COV

La tasa de liderazgo recoge el % de la producciÃ³n de la InstituciÃ³n como contribuyente

principal (autor responsable de la correspondencia o bien primer autor del trabajo).

0%

5% 10%

15% 20%

25%

30% 35%

40%

45% 2010 2011 2012 2013 2014

Página 48 de 71


Memoria COV 2014

194

INFORMES DE ASESORAMIENTO

Memoria COV 2014

195

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento

Para el perÃodo estudiado se contabilizan un total de 508 informes

31%

Asesoramiento a la AdministraciÃ³n Central

23% Evaluaciones de

artÃculos

11% Asesoramiento a

organismos

internacionales 10%

Otros 8%

CientÃfico-tÃ©cnicos de

final de proyecto... 7%

Relevantes a otras

entidades 6%

Informes evaluaciÃ³n proyectos

3%

Asesoramiento UniÃ³n Europea

1% Assesoramiento

AdministraciÃ³n

AutonÃ³mica Memoria COV 2014

196

ProducciÃ³n total de informes por Ã rea y producciÃ³n

promedio por investigador y Ã rea

A esta producciÃ³n hay que sumar 67 informes no asignados a ninguna de estas Ã reas

Página 49 de 71


276

108 57

10 7 7

0 50

100 150

200

250 300

Pesca MMPA Acuicultura

ProducciÃ³n total ProducciÃ³n por investigador

Memoria COV 2014

197


InvestigaciÃ³n (I)

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de Acuicultura


28% Asesoramiento

AdministraciÃ³n Central

23% Informes de evaluaciÃ³n

de proyectos...18% Evaluaciones de

artÃculos


finales de proyecto...

7% Relevantes a otras

entidades 7%

Otros

3% Asesoramiento

AdministraciÃ³n

AutonÃ³mica 2%

Asesoramiento organismos

internacionales

2% Asesoramiento UE

Memoria COV 2014

198


InvestigaciÃ³n (II)

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de MMPA


42%

Evaluaciones de artÃculos

20%

Asesoramiento a la AdministraciÃ³n

Central 19%

CientÃfico-tÃ©cnicos

de final de proyecto...

6%

Informes de evaluaciÃ³n de

proyectos 6%

Asesoramiento a


4%

Relevantes a otras entidades

4% Otros

Memoria COV 2014

199


Página 50 de 71


InvestigaciÃ³n (III)

ProducciÃ³n de informes de asesoramiento Ã rea de PesquerÃas

Para el perÃodo estudiado se contabilizan un total de 276 informes.

35%

Asesoramiento a la AdministraciÃ³n

Central

19% Evaluaciones de

artÃculos

18% Asesoramiento a


11%

Otros 5%

Asesoramiento a la UE


final de proyecto... 3%

Relevantes a otras

entidades 3%

Informes de

evaluaciÃ³n de proyectos

1% Asesoramiento a la

AdministraciÃ³n

AutonÃ³mica Memoria COV 2014

200

Memoria COV 2014

201

Página 51 de 71


OTRAS ACTIVIDADES

Memoria COV 2014

202

REUNIONES

Memoria COV 2014

203

Reuniones internacionales

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas

Esther Abad Casas, Santiago CerviÃ±o LÃ³pez,

JosÃ© Castro PampillÃ³n Benchmark Workshop de Gallos Sur y

Merluza (WKSOUTH)

Copenhague 02 -08/02 Diana GonzÃ¡lez Troncoso,

Fernando GonzÃ¡lez

Costas Grupos de trabajo de NAFO: â€œAd Hoc

Working Group on Catch Reporting y Joint Fisheries Commission-Scientific

Council Working Group on Risk-Based

Management Strategies (WG RBMS)â€ Halifax 01-09/02

Pablo Carrera LÃ³pez Grupo BENCHMARK de caballa Copenhague 16-21/02

JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n en basuras marinas de la ConvenciÃ³n OSPAR

La Haya 11-14/02 Julio Valeiras Mota,

Esther Abad Casas

ReuniÃ³n del proyecto REDDISC â€œDiscard reduction in bay of Biscay and Iberian

watersâ€ Lisboa 23-27/02

Juan Bellas Bereijo,

Victoria Besada Montenegro, LucÃa ViÃ±as

DiÃ©guez

â€œWorking group on biological effects of contaminants (WGBEC) del ICESâ€

Copenhague 02-08/03 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez â€œWorking Group on Marine Mammal

Ecology del ICESâ€ (WGMME 2014)

Massachusetts (EEUUU)

08-15/03

Juan Bellas Bereijo â€ Hazardous Substances and Eutrophication Committee (HASEC)â€ del

Convenio OSPAR Bonn 16-19/03

JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n COI-UNESCO â€œTransboundary

Waters Assessment â€œIndicators of plastic in the marine environmentâ€ â€œ

Falmouth,

Massachussets (EEUUU)

Página 52 de 71


15-20/03

JosÃ© Castro PampillÃ³n Taller de trabajo del proyecto GEPETO Lisboa 12-15/03 Diana Gonzalez Troncoso,


Costas, Mar Sacau Cuadrado

ReuniÃ³n de coordinaciÃ³n de la UniÃ³n Europea de cientÃficos que participan en

Organismos Regionales de Pesca

Bruselas 18-20/03 Lucia ViÃ±as Dieguez ReuniÃ³n del WG Chemicals dependiente

de la Estrategia ComÃºn de

ImplementaciÃ³n (CIS) de la Directiva Marco del Agua (CE)

Bruselas 16-19/03 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez ReuniÃ³n trabajo del caso de estudio de

merluza del proyecto ECOKNOWS

CÃ¡diz 30/03- 04/04

BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n de SCICOM (ComitÃ© CientÃfico

del ICES) Copenhague 30/03-

03/04 JosÃ© Castro PampillÃ³n ReuniÃ³n del proyecto GEPETO DublÃn 26- 29/03

JosÃ© Iglesias EstÃ©vez e

investigadores de diversos paÃses

Grupo de trabajo de acuicultura del ICES COV 31/03-

04/04

Memoria COV 2014

204


Gersom Costas Bastida, JosÃ© RamÃ³n PÃ©rez PÃ©rez

Grupo de trabajo de huevos de jurel y caballa del ICES (WGMEGS)

Reykiavik 05-13/04

Elena Guijarro GarcÃa Grupo de trabajo de especies comerciales de aguas profundas del ICES (WGDEEP)

Copenhague 03-11/04

BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez Workshop sobre "Marine environment and fisheries - applying the new FP and

environment policy together" Bruselas 03-04/04

Carmela Porteiro Lago ReuniÃ³n Plan EstratÃ©gico ICES Copenhague 22-25/04

JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez

Grupo de trabajo del Ã rtico del ICES

(AFWG) Estoril 22-30/04

Elena Guijarro GarcÃa Grupo de trabajo sobre pesquerÃas del AtlÃ¡ntico Noroeste del ICES (NWWG)

Copenhague 23-04-

01/05 Mar Sacau Cuadrado ReuniÃ³n de coordinaciÃ³n internacional

para desarrollo de la propuesta

â€œAdaptative Management for the Sustainable Development of North Atlantic

Deep Sea Resourcesâ€ (Horizonte 2020) Londres 21-24/04

Pablo Carrera LÃ³pez Taller de trabajo para el post-procesado

de datos acÃºsticos con ECHOVIEW V5 New Bedford

(EEUUU)

29/04- 03/05

Pablo Carrera LÃ³pez Grupo de trabajo de acÃºstica ICES FAST New Bedford (EEUUU)

03-11/05

Esther Abad Casas, JosÃ© Castro PampillÃ³n,

Santiago CerviÃ±o LÃ³pez

Grupo de trabajo del ICES de la EcoregiÃ³n del Golfo de Vizcaya y aguas

ibÃ©ricas (WGBIE, antiguo WGHMM) Lisboa 6-14/05


Costas, Diana GonzÃ¡lez Troncoso

ParticipaciÃ³n en el Consejo CientÃfico de la â€œNorthwest Atlantic Fisheries

Organizationâ€ (NAFO)

Halifax 28 /05- 14/06

JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n grupo basuras marinas CE Riga 10-14/06

Lucia ViÃ±as DiÃ©guez, Juan Bellas Bereijo

"IV Simposio Internacional de Ciencias del Mar, XVII Seminario IbÃ©rico de QuÃmica

Marina y el Encuentro de la OceanografÃa

FÃsica EspaÃ±ola" Palmas de Gran

Canaria

10-14/06 Isabel Riveiro AlarcÃ³n,

Gersom Costas Bastida Grupo de evaluaciÃ³n de jurel, sardina y

anchoa (WGHANSA)

Copenhague 19-26/06 Carmela Porteiro Lago ReuniÃ³n del Bureau del ICES Copenhague 18-21/06

Ã ngeles Armesto LÃ³pez ReuniÃ³n â€œEWG 14-17. Evaluation of 2013

MS Thecnical Reports under DCFâ€ Ostende

Página 53 de 71


(BÃ©lgica)

22-28/06 JosÃ© Fernando GonzÃ¡lez

Costas, Diana GonzÃ¡lez

Troncoso ReuniÃ³n de puesta en marcha del

proyecto â€œProvision of advice on the development of a multiannual

management plan and the evaluation of a

management strategy for cod in NAFO Division 3Mâ€ (SAFEwaters-2)

(SI2.681887). Este proyecto forma parte

del Framework Contract MARE/2012/21 - "Scientific advice for Fisheries beyond EU

Watersâ€ Bruselas 16-17/06

Memoria COV 2014

205


BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez Taller y reuniÃ³n del proyecto AQUA-TNET â€œThematic Network - Promoting Innovation

and a European Dimension trough

Lifelong Learning in the field of Aquaculture, Fisheries and Aquatic

Resources Managementâ€

Malta 24-28/06 Pablo Carrera LÃ³pez Taller sobre el plan de gestiÃ³n a largo

plazo del la caballa 2014 Copenhague 23-27/06

Pedro Rodrigues dos

Santos Domingues Estancia en el Ã¡mbito del proyecto COST

de cefalÃ³podos

Faro (Portugal) 07/07 - 25/08

Javier Pereiro MuÃ±oz â€œInternational Meeting on Marine Research 2014â€ , como miembro del

ComitÃ© CientÃfico

Peniche (Portugal)

09-12/07

Victoria Besada Montenegro, BegoÃ±a

Santos VÃ¡zquez â€œStudent Day DO*MARâ€ , como miembro

de la ComisiÃ³n Ejecutiva y AcadÃ©mica del

programa de Doctorado del Campus del Mar

Islas Berlengas,

Peniche (Portugal)

8-10/07 Camilo Saavedra Penas,

BegoÃ±a PÃ©rez FernÃ¡ndez

International Meeting on Marine Research 2014â€ y al â€œStudent Day

DO*MARâ€ , como alumnos de Doctorado

del Campus do Mar Peniche e Islas

Berlengas (Portugal)

08-12/07

Pablo Carrera LÃ³pez ReuniÃ³n alineamiento del proyecto COMFISH

Munich 07-13/07

Mar Sacau Cuadrado â€œNAFO Joint FC/SC WG on the Ecosystem Approach Framework to

Fisheries Management (WG-EAFFM)â€ Halifax 07-13/07

Francisco Rodriguez

HernÃ¡ndez, Pilar Rial RodrÃguez

"WCA World Congress on Allelopathy" Vigo 29/07

Pablo Carrera LÃ³pez, Gerson Costas Bastida,

Manuel Meijide Cameselle Grupo de trabajo del ICES para la

evaluaciÃ³n de especies de amplia

distribuciÃ³n (WIDE WG) Copenhague 25/08 -

02/09 Mar Sacau Cuadrado y

Victoria Besada

Montenegro XVIII Simposio IbÃ©rico de Estudios de

BiologÃa Marina (SIEBM)

GijÃ³n 01-06/09 JesÃºs Gago PiÃ±eiro Estancia para el â€œEstudio de

MicroplÃ¡sticos en sedimentos costeros de Galiciaâ€

Lisboa 01/09 -

16/10 JosÃ© Iglesias EstÃ©vez Estancia en la Universidad de Veracruz Veracruz

(MÃ©jico)

01/09 al 31/10

BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez â€œTenth European Seminar on Marine Mammals: Biology and Conservationâ€

Valencia 02 al 05/09

JosÃ© Lorenzo GonzÃ¡lez Regional Coordination Meeting of North Sea and Eastern Arctic (RCM NS & EA)

2014

Lysekil (Suecia) 07-13/09

Página 54 de 71


Memoria COV 2014

206

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas JosÃ© Miguel Casas Grupo de trabajo del camarÃ³n: Scientific Council Meeting and NAFO/ICES Pandalus Assessemnt Group (NIPAG) Meeting Reikiavik 10-17/09 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez Conferencia anual del ICES y reuniones del SCICOM (ComitÃ© CientÃfico del ICES) A CoruÃ±a 14-20/09 Gersom Costas Bastida, JosÃ© Luis del RÃo Iglesias, Santiago Fraga Rivas, Santiago CerviÃ±o LÃ³pez, Javier Pereiro MuÃ±oz, Camilo Saavedra Penas, Beatriz Reguera RamÃrez, Francisco RodrÃguez HernÃ¡ndez Carmela Porteiro Lago, Paz DÃaz Conde, JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez Conferencia anual de ICES A CoruÃ±a 15-19/09 Pedro Rodrigues dos Santos Domingues Estancia en MÃ©jico en el ambito del proyecto "DesempeÃ±o reproductivo y efecto del alimento en la progenie del pulpo rojo Octopus maya y pulpo patÃ³n Octopus vulgaris en condiciones de cautiverio. MÃ©rida (MÃ©jico) 15/09 - 02/10 Camilo Saavedra Penas y Santiago CerviÃ±o LÃ³pez Workshop GADGET A CoruÃ±a 19-21/09 Ana Ramos Martos Grupo de trabajo sobre biodiversidad, hÃ¡bitat y calidad del agua en la regiÃ³n del CCLME (Ã frica Noroccidental) Casablanca 22-26/09 Camilo Saavedra Penas Estancia â€œ Modelado espacial del delfÃn comÃºn en la costa norte y noroeste de la PenÃnsula IbÃ©ricaâ€ en el â€œSouthwest Fisheries Science Centerâ€ (SWSC) perteneciente a la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) La Jolla (California) 27/09 - 16/12 Santiago Fraga Rivas Curso Fitoplancton Marino con Ã©nfasis en Especies Nocivas y X Congreso de FicologÃa de LatinoamÃ©rica y el Caribe. MÃ©jico 28/09 - 12/10 Fernando Gonzalez Costas Workshop sobre descartes del proyecto â€œThe provision of advice on the management of discards in EU fisheries beyond EU waters: Phase IIâ€ (SAFEwaters-3) Londres 06-09/10 Beatriz Reguera RamÃrez The Importance of a Healthy Ocean for the Economy and Peopleâ€™s Wellbeing (VOLVO OCEAN RACE SEMINAR) Alicante 08-09/10 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez Workshop coordinaciÃ³n Proyecto MAREFRAME Londres 06-09/10

Memoria COV 2014

207

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas Rosa MÂª Cal RodrÃguez, Blanca Ã lvarez-BlÃ¡zquez FernÃ¡ndez, JosÃ© Benito Peleteiro Alonso Congreso Internacional â€œAquaculture Europe 2014â€ San SebastiÃ¡n 14-18/10 Julio MartÃnez Portela ReuniÃ³n del â€œScientific, Technical and Economic Committee for Fisheriesâ€ sobre estado de los stocks â€œEWG 14-16: Review of scientific advice for 2015 - part 3â€ DublÃn 19-25/10 JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n â€œWorking Group on Mixed Fisheries Advice Methodology WGMIXFISH-METH (ICES)â€ Londres 19-25/10 Carmen Gloria PiÃ±eiro Ã lvarez, MarÃa SaÃnza Sousa â€œ5th International Otolith Symposium 2014 (IOS2014)â€ Peguea

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(Mallorca)

19-25/10 Ã ngeles Armesto LÃ³pez STECF â€“ EWG 14- 17 Preparations for

future data collection under the revised

DCF â€“ Part 1 Frankfurt 19-25/10

Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n del proyecto IRIS-SES Atenas 20-23/10 Carmela Porteiro Lago ReuniÃ³n de Delgados del ICES Copenhague 20-24/10

JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n â€œ PICES 2014 Annual Meeting

Toward a better understanding of the North Pacific: Reflecting on the past and

steering for the futureâ€

Yeosu (Corea del Sur)

22-28/10 Beatriz Reguera RamÃrez XVI Conferencia Internacional sobre

Algas Nocivas (16 ICHA)

Wellington (Nueva

Zelanda)

23/10 - 2/11

Camilo Saavedra Penas â€œ14th International Conference of the American Cetacean Societyâ€

Newport Beach

(California) 14-15 /11

JosÃ© Benito Peleteiro

Alonso Annual Coordination Meeting will be

hosted by P13. University of Bari Bari (Italia) 04-06/11


Costas, Mar Sacau Cuadrado

Working Group on Ecosystem Science

and Assessment (WGESA) Dartmouth,

Halifax (CanadÃ¡)

16-28/11

Investigadores de varios paÃses

ReuniÃ³n del grupo de estudio para las

basuras marinas de la convenciÃ³n del AtlÃ¡ntico Norte OSPAR

Vigo - Sede Parque

Nacional Illas

AtlÃ¡nticas 11-14/11

Juan Bellas Bereijo ParticipaciÃ³n como co-chairman en la

'2nd International Ocean Research Conference'

Barcelona 15-16/11 LucÃa ViÃ±as DiÃ©guez â€œWorking Groups on Monitoring and on

Trends and Effects of Substances in the

Marine Environment (MIME) 2014â€ Copenhague 23-28/11

Investigadores de varios

paÃses "The Working Group on Acoustic and

Egg Surveys for Sardine and Anchovy in ICES Areas VII, VIII and IX"

Vigo, Sede del

Parque Nacional de las

Illas AtlÃ¡nticas

17-21/11 Memoria COV 2014

208


JosÃ© Benito Peleteiro

Alonso Puesta en marcha de los Proyectos

Piloto de Transferencias "Plan estratÃ©gico y operative del sector de la

pesca artisanal del PacÃfico NariÃ±enseâ€ y

â€œSeleccion de species potenciales de cultivo en el PacÃfico NariÃ±enseâ€

Tumaco (Colombia)

24/11 -

3/12 Ã ngeles Armesto LÃ³pez STECF â€“ â€œEWG 14- 18. National

Programs amendments for 2015&

development of of the revised DCF Multiannual Programâ€

Bruselas 24-29/11 Paz DÃaz Conde â€œWorking Group on Atlantic Fish Larvae

and Eggs Surveysâ€ (WGALES)

San SebastiÃ¡n 30/11 - 5/12

Elena Guijarro GarcÃa Seminario de ICES â€œAplicaciÃ³n de

geoestadÃstica para analizar datos geolocalizados de campaÃ±as

considerando el ecosistemaâ€ Fontainebleau

(Francia)

07-12/12 Montserrat PÃ©rez

RodrÃguez, Santiago

CerviÃ±o LÃ³pez ReuniÃ³n coordinaciÃ³n proyecto

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MAREFRAME Aberdeen 8-13/12 Francisco RodrÃguez HernÃ¡ndez ReuniÃ³n de trabajo con el investigador Christophe Brunet, de la Stazione Zoologica de NÃ¡poles. En ella se coordinarÃ¡ y terminarÃ¡ la redacciÃ³n de la versiÃ³n final de un artÃculo de investigaciÃ³n centrado en el estudio de la respuesta fotosintÃ©tica de la microalga formadora de blooms Emiliania huxleyi. NÃ¡poles 15-18/12

Memoria COV 2014

209

Reuniones nacionales

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n del proyecto IRIS-SES Palma de Mallorca 22-24/01 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez, Montserrat PÃ©rez RodrÃguez ReuniÃ³n Inicial Proyecto MAREFRAME Copenhague 09-14 /02 JosÃ© Castro PampillÃ³n, Manuel MarÃn, Baltasar PatiÃ±o Alonso ReuniÃ³n de coordinaciÃ³n anual del Proyecto SAP_ATLAN Madrid 12-15 /02 LucÃa ViÃ±as DiÃ©guez, BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, JesÃºs Gago PiÃ±eiro, Juan Bellas Bereijo Taller sobre indicadores y programas existentes de las estrategias marinas en sede central IEO Madrid 17-18 /02 JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois, MÂª Ã ngeles Franco HernÃ¡ndez Conferencia Final del Proyecto MAR2

Vigo 18/02 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Santiago CerviÃ±o LÃ³pez, Julio MartÃnez Portela, Mar Sacau Cuadrado Asistencia a la defensa de la tesis de Sabine Goetz en la Universidad de Aveiro Aveiro 07/03 JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n del proyecto IMPACTA A CoruÃ±a 11/03 Santiago Lens Lourido Consulta de documentaciÃ³n en el Archivo General de la AdministraciÃ³n del Estado AlcalÃ¡ de Henares 10-14/03 Gersom Costas Bastida ReuniÃ³n de coordinaciÃ³n del proyecto ICTIOEVA Madrid 11-12/03 II Xornadas de difusiÃ³n de InvestigaciÃ³n e seguimento no Parque Nacional MarÃtimo Terrestre das Illas AtlÃ¡nticas de Galicia Vigo 12-13/03 JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez ReuniÃ³n coordinaciÃ³n campaÃ±a FLEMIS CAP Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 26/03 JosÃ© Antonio Castro PampillÃ³n ReuniÃ³n del proyecto DAMARA

Sukarrieta 07- 11/04 JosÃ© Manuel Cabanas LÃ³pez ReuniÃ³n coordinadores proyecto observatorio marino del margen IbÃ©rico y del litoral GoiÃ¡n (Pontevedra) 07/04 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez ReuniÃ³n proyecto ECOKNOWS Instalaciones de Beiramar â€“ Centro

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OceanogrÃ¡fico de Vigo 11/04

Memoria COV 2014

210

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois, Juan Bellas Bereijo, Lucia ViÃ±as DiÃ©guez, MÂª Ã ngeles Franco HernÃ¡ndez ReuniÃ³n proyecto BIOCOM San Pedro del Pinatar 22-24/04 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Camilo Saavedra Penas Taller de expertos para el diseÃ±o de programas de monitorizaciÃ³n y seguimiento de las poblaciones de cetÃ¡ceos en aguas espaÃ±olas en el marco de la estrategia marina. Madrid 07/05 JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n con representantes del concello de O Grove para tratar proyecto en el tema de desechos marinos O Grove 13/05 Carmen Gloria PiÃ±eiro Alonso ReuniÃ³n anÃ¡lisis de resultados obtenidos en el proyecto CRAMER y elaboraciÃ³n de una publicaciÃ³n sobre crecimiento diario de merluza Fuengirola 02-07/06 Juan Bellas Bereijo, JesÃºs Gago PiÃ±eiro, Lucia ViÃ±as DiÃ©guez ReuniÃ³n sobre los programas de seguimiento de las estrategias marinas Madrid 05-06/06 Manuel MarÃn GonzÃ¡lez, JosÃ© Castro PampillÃ³n ReuniÃ³n trabajo SAP-ATLAN-SGP Madrid 02/06 Jornadas de puertas abiertas en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 11-13/06 Jornadas de puertas abiertas en el B/O RamÃ³n Margalef Vigo 11-13/06 Jornada â€œSumÃ©rgete en el IEOâ€ en la playa de Samil y acto de entrega de premios del Concurso de relatos Vigo 08/06 Javier Pereiro MuÃ±oz ReuniÃ³n ComitÃ© Organizador ICES ASC2014 A CoruÃ±a 30/06 Estancia de alumnos del Campus cientÃfico de verano del Campus do Mar Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 07- 09/07 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n para la programaciÃ³n del programa operativo del fondo europeo marÃtimo pesquero en la SecretarÃa General de Pesca Madrid 15- 16/07 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez, Camilo Saavedra Penas ReuniÃ³n trabajo proyecto MAREFRAME Santiago de Compostela 22/07 Isabel Ramilo Rivero, MarÃa SaÃnza Sousa, Pablo DurÃ¡n MuÃ±oz, JesÃºs Gago PiÃ±eiro, Mar Sacau Cuadrado Jornada de Puertas Abiertas en el B/O Ã ngeles AlvariÃ±o (Acto del Centenario) Muros 28/07

Memoria COV 2014

211

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas Julio Valeiras Mota ReuniÃ³n en Lonja Pesquera MarÃn 28/07 Fernando GonzÃ¡lez Costas, Diana GonzÃ¡lez Troncoso, Mar Sacau Cuadrado ReuniÃ³n de CientÃficos participantes en el Consejo CientÃfico de NAFO con personal de la SecretarÃa General de Pesca y

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miembros del sector pesquero Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 05/08 Bruno Cambeiro Cambeiro, Victoria Besada Montenegro BÃºsqueda y selecciÃ³n de los puntos de muestreo para monitoring de mejillÃ³n silvestre en la demarcaciÃ³n sudatlÃ¡ntica Golfo de CÃ¡diz 07-14/09 Blanca Ã lvarez-BlÃ¡zquez FernÃ¡ndez, JosÃ© Benito Peleteiro Alonso ReuniÃ³n en el CIMA con los investigadores del proyecto DIVERSIFY para preparar la reuniÃ³n de noviembre en Bari VillagarcÃa 09/09 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Julio Valeiras Mota ReuniÃ³n con Enrique de CÃ¡rdenas, de la SecretarÃa General de Pesca para tratar el tema de los planes de gestiÃ³n de descartes A CoruÃ±a 09/09 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n en Servicios Centrales con el Subdirector, personal de la JAP y reuniÃ³n en la SecretarÃa General de Pesca Madrid 10-11/09 Montserrat PÃ©rez RodrÃguez, Isabel Riveiro AlarcÃ³n, Elena Guijarro GarcÃa ReuniÃ³n para preparaciÃ³n de propuesta para Horizonte 2020 A CoruÃ±a 15/09 Julio MartÃnez Portela ReuniÃ³n con el Jefe CientÃfico del Departamento de pesquerÃas de las Islas Malvinas A CoruÃ±a 15/09 Alberto GonzÃ¡lez-GarcÃ©s Santiso ReuniÃ³n para comenzar a elaborar el MÃ¡ster conjunto sobre recursos vivos marinos (pesca) por parte de los Campus de Excelencia Internacionales marinos de Canarias y Galicia. A CoruÃ±a 17-18/09 Javier Pereiro MuÃ±oz ReuniÃ³n en ConsellerÃa del Mar para desarrollo Convenio colaboraciÃ³n con Lonxanet Santiago de Compostela 24/09 Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n de preparaciÃ³n de proyecto integrado LIFE Madrid 30/09 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez VI Congreso de la Sociedad EspaÃ±ola de CetÃ¡ceos y reuniÃ³n de la Junta Directiva Palma de Mallorca 03-05/10 Gersom Costas Bastida ReuniÃ³n del Pelagic RAC sobre el stock sur de Jurel Madrid 09/10 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n anual de coordinaciÃ³n del Programa Nacional de Datos BÃ¡sicos y reuniones asociadas Madrid 12-17/10 Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n sobre los programas de seguimiento de las Estrategias Marinas Madrid 14-15/10

Memoria COV 2014

212

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas Ã ngeles Armesto LÃ³pez, JosÃ© Lorenzo GonzÃ¡lez ReuniÃ³n de CoordinaciÃ³n Nacional del Programa Nacional de RecopilaciÃ³n y GestiÃ³n de Datos (PNDB). Madrid 14-15/10 JosÃ© Castro PampillÃ³n Reuniones con SGP y coordinaciÃ³n del proyecto GEPETO Madrid 14-16/10 Elena Guijarro GarcÃa, Gersom Costas Bastida, Diana GonzÃ¡lez Troncoso VI Jornadas de la comunidad de R hispano Santiago de Compostela 23-24/10 Julio Valeiras Mota RealizaciÃ³n de encuestas y contactos en puertos de Galicia y CantÃ¡brico Ribeira,Burela, AvilÃ©s,GijÃ³n, Santander,San toÃ±a

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23-26/10 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n con el Director del IEO Madrid 27/10 Isabel Bravo Portela ReuniÃ³n de proyecto, muestreo y reuniÃ³n con las CofradÃas de Pescadores de Tenerife. Proyecto CICAN Santa Cruz de Tenerife 27-30/10 Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n con el Director del IEO

Madrid 28/10 Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n del Grupo de Trabajo de Biodiversidad Marina de la ComisiÃ³n Interministerial de Estrategias Marinas (CIEM) Madrid 29/10 Javier Pereiro MuÃ±oz PresentaciÃ³n del Proyecto de la reserva marina de interÃ©s pesquero Muros â€“ Noia a administraciones Central y AutonÃ³mica A CoruÃ±a 30/10 JosÃ© Castro PampillÃ³n ReuniÃ³n de trabajo del proyecto ECLIPSAME Madrid 03-04/11 Esther Abad Casas, Julio Valeiras Mota RealizaciÃ³n de encuestas y contactos en puertos de Galicia Muros, CorcubiÃ³n, Fisterra, MuxÃa, Corme, Cedeira, CariÃ±o, Celeiro, Burela, MarÃn, Vigo 13-15/11 Investigadores Universidad de Vigo y de los C. O. de Murcia y Vigo ReuniÃ³n proyecto IMPACTA Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 13-14/11 Juan Bellas Bereijo ReuniÃ³n de la ComisiÃ³n de seguimiento del Encargo del MAGRAMA para 2013- 2015 Madrid 17/11

Memoria COV 2014

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Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas JosÃ© Iglesias EstÃ©vez, Juan JosÃ© Otero PinzÃ¡s y Blanca Alvarez-BlÃ¡zquez Fdez Seminario en base al proyecto "EvaluaciÃ³n del estado de explotaciÃ³n y propuestas de gestiÃ³n sostenible y cultivo de macroalgas en AndalucÃa, Asturias y Galicia" Isla de Arousa 19/11 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez Reunion de directores del IEO Madrid 24-26/11 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n con personal de la Jefatura de Ã rea de Pesca Madrid 26/11 Juan Bellas Bereijo reuniÃ³n sobre los programas de seguimiento de las estrategias marinas Madrid 26/11 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n Jornada de seguimiento de proyectos del Ã rea de Pesca correspondientes a la convocatoria del PN del 2011 Madrid 27/11 Carmela Porteiro Lago, BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez, Javier Pereiro MuÃ±oz y JosÃ© Miguel Casas SÃ¡nchez Conferencia Internacional ARVI sobre el futuro de la Pesca Vigo 27/11 Francisco FernÃ¡ndez Castro Asistencia examen promociÃ³n interna del Grupo de GestiÃ³n de la AdmÃ³n. Gral. del Estado Madrid 29/11 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n en la SecretarÃa General de Pesca Madrid 03/12 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n de expertos de cetÃ¡ceos convocada por el MAGRAMA Madrid 04/12 BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez ReuniÃ³n con personal de la Jefatura de Ã rea Madrid 02-05/12 Santiago CerviÃ±o LÃ³pez ReuniÃ³n del proyecto EVALICES Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo 03/12 JesÃºs Gago PiÃ±eiro Jornadas â€œPreparaciÃ³n de propostas 2015

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para o Consello Europeo de InvestigaciÃ³n

(ERC)â€ Santiago de

Compostela

04/12 JesÃºs Gago PiÃ±eiro PresentaciÃ³n proyecto ECODRAGA MarÃn 05/12

Memoria COV 2014

214

Reuniones mÃ¡s notables del director

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas ValentÃn Trujillo Gorbea Asamblea general ordinaria del Instituto de

Cultura, Ciencia y TecnologÃa (ICCT)

Vigo 09/01 ValentÃn Trujillo Gorbea PresentaciÃ³n del libro "El Sector Pesquero en

Vigo: EvaluaciÃ³n de su impacto

socioeconÃ³mico" Vigo 10/01

ValentÃn Trujillo Gorbea Apertura del Seminario EvoluciÃ³n y Tendencias de las Poblaciones de Rosada de

InterÃ©s Industrial. Salud del Recurso - en el

CETMAR Vigo 11/02

ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n con ASEPEYO Centro

OceanogrÃ¡fico Vigo

17 /02 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n ComitÃ© Centenario Centro

OceanogrÃ¡fico

Vigo 17 /02

ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n Directores Centros OceanogrÃ¡ficos

en sede central IEO Madrid 20 - 21 /02

Eduardo BalguerÃas Guerra, Santiago Parra

Descalzo, ValentÃn

Trujillo Gorbea ComisiÃ³n seguimiento del programa de la

â€œAxencia Galega de InnovaciÃ³n (GAIN)â€


12/03 ValentÃn Trujillo Gorbea 'PresentaciÃ³n de la Estrategia de

EspecializaciÃ³n Inteligente RIS3 Galicia'


25/03

JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois

Entrega medallas Vigueses Distinguidos y celebraciÃ³n dÃa de la Reconquista

Vigo 27/03

ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n Director Gerente del Observatorio EspaÃ±ol de Acuicultura (OESA) Centro

OceanogrÃ¡fico

Vigo 14/04

ValentÃn Trujillo Gorbea ExposiciÃ³n de DivulgaciÃ³n CientÃfica de Ocio Educativo PhÃ¤nomenta Vigo 23/04 ValentÃn Trujillo Gorbea,

JosÃ© Fumega

Lâ€™Hotellerie de Fallois Visita al Museo del Mar de Galicia Vigo 25/04

ValentÃn Trujillo Gorbea,

JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie

ReuniÃ³n con el Alcalde de Vigo Vigo 05 /05 ValentÃn Trujillo Gorbea Visita a la Agencia Europea de Control de la

Pesca con motivo de la celebraciÃ³n del dÃa de

Europa Vigo 08/05

ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n con el Director del Parque Nacional de las Illas AtlÃ¡nticas

Vigo 14/05

ValentÃn Trujillo Gorbea, JosÃ© Fumega

Lâ€™Hotellerie de Fallois

ReuniÃ³n con el Presidente de la Autoridad Portuaria de Vigo

Vigo 19/05

Memoria COV 2014

215

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas ValentÃn Trujillo Gorbea InauguraciÃ³n de la exposiciÃ³n "25 SÃ©culos de

OceanografÃa", en el Museo do Mar de Galicia Vigo 26/05

ValentÃn Trujillo Gorbea Entrega del primer premio del concurso de

proyectos medioambientales VOZ NATURA A CoruÃ±a 07/06

ValentÃn Trujillo Gorbea Entrega premios Concurso Relatos Vigo 08 /06

ValentÃn Trujillo Gorbea Acto conmemorativo del centenario de la creaciÃ³n del IEO, en el PabellÃ³n de los

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Jardines de Cecilio RodrÃguez. Madrid 10 /06 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n patronato Centro TecnolÃ³gico del Mar (CETMAR) Vigo 12 /06 ValentÃn Trujillo Gorbea InauguraciÃ³n exposiciÃ³n Â¿Acuicultura? DescÃºbrela, en el Museo do Mar de Galicia Vigo 13 /06 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n con el Director de la Unidad de Santiago de Compostela del Instituto GeolÃ³gico y Minero Vigo 16 /06 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n Directores de Centros OceanogrÃ¡ficos Madrid 23 - 24 /06 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n ComitÃ© Centenario Centro OceanogrÃ¡fico Vigo 03/07 Eduardo BalguerÃas Guerra, ValentÃn Trujillo Gorbea Conferencia Internacional sobre la gestiÃ³n de la pesca en el arco AtlÃ¡ntico: proyecto GEPETO Museo do Mar de Vigo 08 y 09/07 ValentÃn Trujillo Gorbea PresentaciÃ³n del documental, â€œ Elcano,, el barco blancoâ€ de Curt Ficcions Curt Produccions Vigo 09/07 JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois Acto de celebraciÃ³n con motivo de Nstra. Sra. del Carmen, Patrona de la Armada en la Comandancia Naval. Vigo 16/07 JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois CelebraciÃ³n DÃa de Galicia â€“ Jardines del Pazo Museo "QuiÃ±ones de LeÃ³n" Vigo 23/07 ValentÃn Trujillo Gorbea, JosÃ© Carlos Vilar Santiago ReuniÃ³n por videoconferencia con el Director del IEO, SecretarÃa General , Directores y Jefes de GestiÃ³n de los Centros OceanogrÃ¡ficos Vigo 23/07 ValentÃn Trujillo Gorbea Acto inauguraciÃ³n y recepciÃ³n Conferencia CientÃfica Anual del Consejo Internacional para la ExploraciÃ³n del Mar ASC2014 del ICES Vigo 15/09 ValentÃn Trujillo Gorbea PresentaciÃ³n actividades programadas con motivo del 50 aniversario de AsociaciÃ³n de Armadores de Pesca del Puerto de Vigo (ARVI) Vigo 18/09

Memoria COV 2014

216

Participante/s ReuniÃ³n Lugar Fechas ValentÃn Trujillo Gorbea PresentaciÃ³n de las actividades de la Agencia Europea de Control de la Pesca a la que asisten los participantes de la ReuniÃ³n Anual de la OrganizaciÃ³n de la Pesca del AtlÃ¡ntico Noroccidental (NAFO) Vigo 23/09 ValentÃn Trujillo Gorbea RecepciÃ³n oficial "36 EdiciÃ³n ReuniÃ³n Anual de la OrganizaciÃ³n de la Pesca del AtlÃ¡ntico Noroccidental (NAFO), en el Museo do Mar Vigo 24/09 ValentÃn Trujillo Gorbea Miembro del ComitÃ© de honor "Workshop on Multidisciplinary Synergy to Delineate Stocks and Fisheries: Advances and Perspectives", en el ECIMAT Vigo 24 al 26/10 ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n Instituto Cultura, Ciencia y TecnologÃa (ICCAT) Vigo 10/10 ValentÃn Trujillo Gorbea, JesÃºs Gago PiÃ±eiro ReuniÃ³n con DÂª Cristina Costa de la empresa DESOÃ‘OS para presentar proyecto contaminaciÃ³n Vigo 16/10 ValentÃn Trujillo Gorbea Conferencia â€œProblemÃ¡tica de las Drogas Emergentesâ€ Vigo 27/10 ValentÃn Trujillo Gorbea Consejo NavegaciÃ³n y Puerto del Puerto de Vigo Vigo 27/10 ValentÃn Trujillo Gorbea Conferencia Internacional â€œReducciÃ³n de Capturas Accidentales de Aves Marinas en la pescaâ€ organizada por CEPESCA, con la colaboraciÃ³n de la SecretarÃa General de Pesca, â€œBirdlife Internationalâ€ y ARVI Vigo 28/10 ValentÃn Trujillo Gorbea I Foro anual RIS3 Galicia-RegiÃ³n Norte Baiona 07/11 ValentÃn Trujillo Gorbea Grupo trabajo Basuras OSPAR Vigo 11/11

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ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n ComitÃ© Centenario Centro

OceanogrÃ¡fico Vigo

12/11

ValentÃn Trujillo Gorbea ReuniÃ³n de Directores de Centros OceanogrÃ¡ficos

Madrid 24 y 25/11 ValentÃn Trujillo Gorbea Conferencia internacional sobre el futuro de

la pesca organizada por ARVI

Vigo 27/11 ValentÃn Trujillo Gorbea Acto central de celebraciÃ³n 50 Aniversario

ARVI

Vigo 02/12

Memoria COV 2014

217

ACTIVIDADES DE DIVULGACIÃ“N

Memoria COV 2014

218

Centenario del IEO 1914-2014

La creaciÃ³n en 1914 del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa con OdÃ³n de Buen como Director, disponÃa en su Decreto de fundaciÃ³n que: â€œServirÃ¡ de base para la organizaciÃ³n

de este Instituto el Laboratorio biolÃ³gico-marino de Baleares y las estaciones biolÃ³gico- marinas de Santander y MÃ¡laga, ampliando la red de Laboratorios costeros con otros dos

mÃ¡s, que se establecerÃ¡n en Vigo y Canarias, respectivamenteâ€ .

En 2014 se celebrÃ³ el centenario del IEO, para lo cual se pusieron en marcha una serie

de actividades de divulgaciÃ³n que se centralizaron en el blog constituido con ese objetivo

(http://centenarioieo.blogspot.com.es/). A continuaciÃ³n se presenta una relaciÃ³n de las principales actividades llevada a cabo por el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo.

Actividad

EvoluciÃ³n de tendencias de poblaciones de rosada de interÃ©s industrial Fecha: 11 de febrero

Lugar de celebraciÃ³n: CETMAR

II Xornadas de difusiÃ³n de InvestigaciÃ³n e seguimento no Parque Nacional MarÃtimo

Terrestre das Illas AtlÃ¡nticas de Galicia Fecha: 12-13 de marzo

Lugar de celebraciÃ³n: Edificio CambÃ³n

Grupo de Trabajo

â€œWorking Group on Aquacultureâ€

(WGAQUA) Fecha: 30 de marzo a 04 de abril

Lugar de celebraciÃ³n: Centro

OceanogrÃ¡fico de Vigo

Memoria COV 2014

219

Coincidiendo con el DÃa MarÃtimo Europeo, Conferencia de D. Antonio Calvo Roy

â€œOdÃ³n de Buen, historia de un oceanÃ³grafo olvidadoâ€

Presentado por JosÃ© Antonio FernÃ¡ndez Bouzas (Director del Parque Nacional MarÃtimo Terrestre das Illas AtlÃ¡nticas de Galicia)

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Fecha: 20 de mayo


Ponencia de D. ValentÃn Trujillo Gorbea: â€œLa flota del IEOâ€ en la Feria Internacional de la

Industria Naval (NAVALIA) Fecha: 21 de mayo

Lugar de celebraciÃ³n: Recinto Ferial IFEVI

Rueda de prensa para presentar a los Medios las actividades que tendrÃ¡n lugar en los

Centros OceanogrÃ¡ficos de A CoruÃ±a y Vigo con motivo del Centenario del IEO Fecha: 27 de mayo

Lugar de celebraciÃ³n: DelegaciÃ³n del Gobierno en Galicia

Conferencia de D. Rafael Robles Pariente: "El OceanogrÃ¡fico, Vigo y el mar"

Presentada por D. Emilio FernÃ¡ndez (Director del Campus do Mar)

Fecha: 28 de mayo

Lugar de celebraciÃ³n: Club Faro de Vigo Texto completo de la conferencia: http://www.repositorio.ieo.es/e-ieo/handle/10508/2747

CupÃ³n de la ONCE

conmemorativo del Centenario del IEO Fecha: 28 de mayo

Memoria COV 2014

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DÃ©cimo LoterÃa Nacional conmemorativo del Centenario del IEO

Fecha: 05 de junio

Entrega del primer premio de Voz Natura

Fecha: 07 de junio

Lugar de celebraciÃ³n: A CoruÃ±a

â€œSumÃ©rgete en el IEOâ€

Coincidiendo con el DÃa Mundial de los

OcÃ©anos, el IEO sale a la calle Fecha: 08 de junio

Lugar de celebraciÃ³n: Playa de Samil

Jornadas de puertas abiertas en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo y en el B/O RamÃ³n

Margalef

Fecha: 11 a 13 de junio Lugar de celebraciÃ³n: Centro

OceanogrÃ¡fico de Vigo. Puerto de Vigo

Conferencia de la Dra. Eva GarcÃa y DÃ±a. Laura Miralles:

â€œLa hibridaciÃ³n en los organismos marinos: implicaciones teÃ³rico-prÃ¡cticasâ€ (Depto. de GenÃ©tica de la Univ. de Oviedo)

Fecha: 20 de junio

Lugar de celebraciÃ³n: Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo. Video de la conferencia: http://tv.campusdomar.es/video/561431b21f56a88005b6ac4a

Memoria COV 2014

221

Conferencia de D. Juan PÃ©rez de RubÃn (Investigador del Instituto EspaÃ±ol de OceanografÃa): â€œCentenario del IEO: la evoluciÃ³n desde el naturalista al oceanÃ³grafo en

Galiciaâ€

Fecha: 23 de junio Lugar de celebraciÃ³n: Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

Conferencia de D. Manuel Barange (Director CientÃfico y vice-consejero del Plymouth

Marine Laboratory): â€œImpacto del cambio climÃ¡tico en la capacidad productiva del

ecosistema marino y sus consecuencias para la sociedadâ€ Fecha: 12 de septiembre


Grupo de Trabajo del ICES â€œWorking Group On Methods of Fish Stock Assessments

(WGMG)â€ Fecha: 22 a 26 de septiembre

Lugar de celebraciÃ³n: Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

Grupo de Trabajo del Convenio OSPAR sobre basuras marinas

Fecha: 11 a 13 de noviembre Lugar de celebraciÃ³n: Edificio CambÃ³n

Grupo de Trabajo del ICES â€œWorking Group on Acoustic and Egg Surveys For Sardine

and Anchovy in ICES Areas VII, VIII and IXâ€

Fecha: 17 a 21 de noviembre Lugar de celebraciÃ³n: Edificio CambÃ³n

ExposiciÃ³n â€œLa oceanografÃa ayer y hoyâ€

Fecha: julio-diciembre

Lugar de celebraciÃ³n: Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo

Memoria COV 2014

222

Visitas mÃ¡s notables al centro

Visita Fecha

Visita de dos profesores y Vicerrector de la Universidad de Oporto al

B/O Angeles AlvariÃ±o 06/02 Visita a la Planta de Cultivos del Centro de alumnos del Ciclo Superior

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de Mantemento de InstalaciÃ³ns TÃ©rmicas e de Fluidos, del CPI ValentÃn Paz Andrade de Vigo 12/03 Visita al Centro del Dr. Sericano profesor invitado al curso del Programa de Doctorado del Campus del Mar "EvoluciÃ³n integral de la contaminaciÃ³n marina en la zona costeraâ€ que se celebra en la Universidad de Vigo y del que es coordinadora Victoria Besada 10/03 Visita al Centro de DÂª Marta Lucio, Directora del Museo del Mar de Galicia 10/03 Visita al Centro y al B/O RamÃ³n Margalef de los ganadores del premio VOZ NATURA 11/06 Visita a la Planta de Cultivos del Centro de alumnos del curso de extensiÃ³n universitaria de gestiÃ³n y explotaciones acuÃcolas de la Universidad de Vigo 26/06 Alumnos del campus cientÃfico de verano del CAMPUSDOMAR 07/07 D. Francisco Barreiros Iglesias, CapitÃ¡n del B/O AlvariÃ±o 21/07 Grupo de profesores y alumnos de acuicultura del ISETA (Institut des Sciences de l'Environnement & des Territoires d'Annecy), de Francia acompaÃ±ados de D. Miguel Lastres del IGAFA 08/10 D. Juan Carlos Requejo AlemÃ¡n, Viceministro de PesquerÃas -Ministerio de la ProducciÃ³n de PerÃº, D. Jaime Mendo Aguilar, asesor del viceministro, DÂª Diana. GarcÃa Bonilla, Directora Ejecutiva del SANIPES y D. Edgard Fabricio Flores Ysla, Director de Acuicultura acompaÃ±ados de DÂª Paloma Rueda Crespo, Directora gerente FundaciÃ³n CETMAR 27/10 D. Rodrigo Ozorio, profesor de NutriÃ§Ã£o e AlimentaÃ§Ã£o na Aquacultura del Instituto de CiÃªncias BiomÃ©dicas Abel Salazar de la Universidad de Oporto, con 20 alumnos 30/10 D. Augusto Barata da Rocha, Director OCEANUS Marine Research and Innovation Center de la Universidad de Oporto, Prof. Joaquim Gois, Subdirector, acompaÃ±ados de DÂª Cristina Quelle, Coordinadora de transferencia del CAMPUSDOMAR 05/11 Alumnos del Colegio San Xerome Emiliani de NigrÃ¡n a la exposiciÃ³n â€œAyer y hoy de la oceanografÃaâ€ 12/11

Memoria COV 2014

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Presencia en los medios de comunicaciÃ³n

La actividad del gabinete de prensa del IEO y de la corresponsalÃa del COV generÃ³ a lo largo del aÃ±o 2014 un total de 52 notas de prensa. De Ã©stas, tuvieron repercusiÃ³n en los medios 36 noticias, lo que generÃ³ un total de 181 impactos (5.02 impactos por noticia de media) en prensa, radio, televisiÃ³n o revistas especializadas.

Los temas que tuvieron una mayor repercusiÃ³n fueron la publicaciÃ³n en la revista Scientia Marina de los resultados de 10 aÃ±os de seguimiento de la basura de tres playas gallegas (19 impactos), la publicaciÃ³n en la revista Environmental Science and Pollution Research de un trabajo que recoge nuevas tÃ©cnicas genÃ©ticas para la detecciÃ³n inmediata de especies de algas tÃ³xicas (16 impactos) y la campaÃ±a Pelacus (12 impactos).

TipologÃa de las noticias con mayor repercusiÃ³n

33% Actividades del Centenario 31% Otras 17% CampaÃ±as de investigaciÃ³n 11% ResÃºmenes de artÃculos en revistas WOS 8% Grupos de trabajo Memoria COV 2014

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Conferencias, ponencias y charlas

- JosÃ© Iglesias EstÃ©vez impartiÃ³ una conferencia sobre cultivo pulpo y merluza, en el Instituto Galego de FormaciÃ³n en Acuicultura (IGAFA) en la Isla de Arousa, el 10 de marzo. - Javier Pereiro MuÃ±oz impartiÃ³ la ponencia â€œÂ¿QuÃ© es la sostenibilidad? Â¿CÃ³mo se consigue? Â¿CÃ³mo se reconocerÃ¡ en el futuro? en el Foro â€œÂ¿CÃ³mo compraremos el Pescado en el Futuro? Una ventana abierta a los hÃ¡bitos de compra que vienenâ€ , organizado por el Consejo de productos de mar de Noruega, en Madrid, el 18 de marzo. - Diana GonzÃ¡lez Troncoso impartiÃ³ una charla sobre â€œLas aplicaciones de la matemÃ¡ticas en las pesquerÃasâ€ , en la facultad de MatemÃ¡ticas de Santiago de Compostela, el 23 de abril. - Antonio Calvo Roy impartiÃ³ la conferencia â€œOdÃ³n de Buen, historia de un oceanÃ³grafo olvidadoâ€ , en Vigo , el 20 de mayo. - ValentÃn Trujillo Gorbea impartiÃ³ la ponencia â€œLa flota del IEOâ€ , en la feria

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internacional de la industria naval (NAVALIA), el 21 de mayo. - Rafael Robles Pariente impartiÃ³ la conferencia "El OceanogrÃ¡fico, Vigo y el mar", que fue presentada por Emilio FernÃ¡ndez SuÃ¡rez (Director del Campus do Mar), en el Club Faro de Vigo, el 28 de mayo. - Laura Miralles impartiÃ³ la conferencia â€œLa hibridaciÃ³n en los organismos marinos: implicaciones teÃ³rico-prÃ¡cticasâ€ , en el Centro oceanogrÃ¡fico de Vigo el 20 de junio. - Juan PÃ©rez de RubÃn impartiÃ³ la conferencia "Centenario del IEO: La evoluciÃ³n desde el naturalista al oceanÃ³grafo en Galicia" en el Centro oceanogrÃ¡fico de Vigo, el 23 de junio. - Santiago CerviÃ±o LÃ³pez impartiÃ³ la ponencia â€œEvaluaciÃ³n de los stocks de merluza en el AtlÃ¡ntico Nordeste Gran sol â€“ W de Irlanda y Galicia â€“ CantÃ¡brico. EvoluciÃ³n de las poblaciones y consejo cientÃficoâ€ en A CoruÃ±a dentro del seminario â€œBiologÃa y Pesca MarÃtimaâ€ el 3 de septiembre. - Pablo Carrera LÃ³pez impartiÃ³ una conferencia en el seminario â€œBiologÃa y Pesca MarÃtimaâ€ en A CoruÃ±a el 8 de septiembre. - D. Manuel Barange, Director CientÃfico y vice-consejero delegado Plymouth Marine Laboratory) impartiÃ³ la conferencia "Impacto del cambio climÃ¡tico en la capacidad productiva del ecosistema marino y sus consecuencias para la Memoria COV 2014

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sociedad" (Acto del Centenario) en la sede del Parque Nacional de las Illas AtlÃ¡nticas (Vigo) el 12 de septiembre. - Montse PÃ©rez RodrÃguez impartiÃ³ la conferencia â€œÃšltimos avances en el cultivo de la merluza e outras especies do AtlÃ¡nticoâ€ en el â€ XVII Foro Dos Recursos MariÃ±os e da Acuicultura das RÃas Galegasâ€ en la Illa da Toxa (Pontevedra) el 9 de octubre. - Pablo Carrera LÃ³pez y Javier Pereiro MuÃ±oz impartieron sendas ponencias en el Seminario "La pesca sostenible: un reto para el siglo XXI" en Laredo entre el 22 y el 25 de octubre. - Santiago CerviÃ±o LÃ³pez impartiÃ³ charlas en el Simposio de la ComisiÃ³n TÃ©cnica Mixta del Frente MarÃtimo Argentina-Uruguay, celebrado en Montevideo entre el 8 y el 14 de noviembre. - Wolfgang Trettnak impartiÃ³ la conferencia â€œPeces de plÃ¡stico, Â¿La pesca del siglo XXI?â€ (Acto del Centenario) en la sede del Parque Nacional Illas AtlÃ¡nticas en Vigo el 10 de noviembre. - Wolfgang Trettnak realizÃ³ la exposiciÃ³n â€œPeces de plÃ¡sticoâ€ (Acto del Centenario) en la sede del Parque Nacional Illas AtlÃ¡nticas en Vigo entre el 11 de noviembre y el 31 de diciembre. - Santiago CerviÃ±o LÃ³pez impartiÃ³ una charla sobre la biologÃa y evaluaciÃ³n de la merluza dentro de las XIX Jornadas TÃ©cnicas de DifusiÃ³n del Sector Pesquero que tuvieron lugar en Celeiro entre el 21 y 22 de noviembre.

Tesis doctorales

- JosÃ© Iglesias EstÃ©vez participÃ³ en un tribunal de tesis sobre piensos de pulpo, que tuvo lugar en Valencia los dÃas 25 y 27. - Santiago Fraga Rivas leyÃ³ su tesis â€œCaracterizaciÃ³n taxonÃ³mica y ecologÃa de especies crÃpticas o pseudocrÃpticas de dinoflagelados nocivosâ€ en la Universidad de Santiago de Compostela el 18 de julio. - JosÃ© Benito Peleteiro Alonso participÃ³ en el tribunal de tesis de Claudia Durruty LagunÃ©s que tuvo lugar en Barcelona entre los dÃas 2 y 4 de octubre. - Elena Guijarro GarcÃa participÃ³ en el tribunal de tesis â€œEvaluation of same management measures for trawling fishery of the western Mediterranean Seaâ€ que tuvo lugar en Alicante los dÃas 4 y 5 de diciembre.

Memoria COV 2014

226

Seminarios

- Myung Gil Park, del Laboratory of HAB Ecophysiology (LOHABE) Chonnam National University, Korea, impartiÃ³ el seminario sobre â€œDinophysis research in Korea: progress and perspectivesâ€ , que se celebrÃ³ en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo el 1 de agosto. - Rafael BaÃ±Ã³n DÃaz, de la Xunta de Galicia impartiÃ³ el seminario â€œProblemÃ¡tica general actual de las especies exÃ³ticas marinas en Galiciaâ€ , que se celebrÃ³ en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo el 5 de noviembre.

Cursos impartidos

- Elena Guijarro GarcÃa, impartiÃ³ una clase de MÃ¡ster de GestiÃ³n Pesquera Sostenible, en la Universidad de Alicante, el 13 de marzo. - Javier Pereiro MuÃ±oz, impartiÃ³ una clase de MÃ¡ster de GestiÃ³n Pesquera Sostenible, en la Universidad de Alicante, del 23 al 26 de marzo. - Victoria Besada Montenegro fue coordinadora con Victor Quintino, de la Universidad de Aveiro, del curso del Programa de Doctorado del Campus do Mar "EvoluciÃ³n integral de la contaminaciÃ³n marina en la zona costeraâ€ , en la Universidad de Vigo, del 7 al 11 de abril. - Santiago Fraga Rivas impartiÃ³ uno de los mÃ³dulos en el curso COI sobre TaxonomÃa de dinoflagelados tÃ³xicos, en Dinamarca Hilleroed (Dinamarca) del 13 al 23 de agosto. - Javier Pereiro MuÃ±oz participÃ³ en la sesiÃ³n dedicada al Sistema de GestiÃ³n Pesquera en el curso â€œLa pesca sostenible: Un reto para el siglo XXIâ€ en Santander del22 al 25 de octubre. - Santiago Fraga Rivas impartiÃ³ uno de los mÃ³dulos del curso avanzado de entrenamiento sobre microalgas marinas nocivas: BiologÃa y Toxicidad en Puerto Madryn (Argentina) entre el 7 y el 17 de noviembre.

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Cursos recibidos

- Curso de inmersiÃ³n en ingles, del 28 al 30 de marzo, en Madrid. Participantes: Inmaculada AlvÃ©s GaraÃ±a, Santiago CerviÃ±o LÃ³pez, Carmen Gloria PiÃ±eiro

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Ã lvarez, JosÃ© Lorenzo GonzÃ¡lez, Mar Sacau Cuadrado - Esther Abad Casas asistiÃ³ al curso de evaluaciÃ³n de stocks pesqueros del JRC: â€œQuantitative Fisheries Science using FLR and a4a" que tuvo lugar en Ispra (Italia) entre el 24 y el 29 de agosto. - Varios investigadores del Centro asistieron a la charla "FormaciÃ³n en Programas Europeos, Horizonte 2020" impartida por Andrea Piehl, TÃ©cnica de apoyo Relaciones Internacionales del IEO, en el Centro OceanogrÃ¡fico de Vigo el 11 de septiembre. - UxÃa Tenreiro LÃ³pez y Alexia LuiÃ±a LÃ³pez participaron en el curso sobre repositorio que tuvo lugar en Madrid los dÃas 25 y 26 de septiembre. - Mar Sacau Cuadrado, JosÃ© Lorenzo GonzÃ¡lez, Nuria Lluch FernÃ¡ndez, Inmaculada Alves GaraÃ±a, Santiago CerviÃ±o LÃ³pez y Montse PÃ©rez RodrÃguez asistieron al curso de inmersiÃ³n en inglÃ©s que se celebrÃ³ en Madrid del 3 al 5 de octubre. - David MartÃn Tapia asistiÃ³ al curso sobre virtualizaciÃ³n de sistemas y centro de datos que tuvo lugar en Madrid entre los dÃas 16 y 21 de noviembre.

Estancias de formaciÃ³n alumnos de mÃ¡ster y doctorado

- Jorge HernÃ¡ndez Urcera, alumno de Doctorado de Acuicultura de la Universidad de Santiago de Compostela, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n en el Ã rea de Acuicultura entre el 19 de mayo y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Rosa MÂª Cal RodrÃguez. - Cristina Brea Portela, alumna del MÃ¡ster de Acuicultura de la Universidad de A CoruÃ±a, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n en el Ã rea de Acuicultura entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Rosa MÂª Cal RodrÃguez. - Juan Manuel MartÃnez VÃ¡zquez, alumno del MÃ¡ster de Acuicultura de la Universidad de Vigo, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n en el Ã rea de Acuicultura entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa del investigador D. JosÃ© Benito Peleteiro Alonso. Memoria COV 2014

228

- Carlos Dapena FernÃ¡ndez, alumno del MÃ¡ster de Ciencias BiolÃ³gicas de la Universidad de Vigo, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n en el Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de las investigadoras DÂª Isabel Bravo Portela y DÂª Rosa Figueroa PÃ©rez.

Alumnos del programa de doctorado del Campus do Mar

- Manuel GarcÃa Polo, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n en el Ã rea de PesquerÃas entre el 18 de enero y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez. - MarÃa GarcÃa Portela, realizÃ³ una estancia en el Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental entre el 10 de enero y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa del investigador D. Francisco RodrÃguez HernÃ¡ndez. - Juan Manuel MartÃnez VÃ¡zquez, realizÃ³ una estancia en el Ã rea de Acuicultura entre el 24 de noviembre y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Montserrat PÃ©rez RodrÃguez.

Estancias investigadores extranjeros

- Silvia Mattos Nascimento, de la Universidad Federal del Estado de RÃo de Janeiro, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n del 5 de junio al 5 de agosto de 2014, en el Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental, bajo la tutorÃa del investigador D. Santiago Fraga Rivas. - Wendy Fernandes, de la Universidad de Aberdeen, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n del 25 de julio al 31 de diciembre de 2014, en el Ã rea de PesquerÃas, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª BegoÃ±a Santos VÃ¡zquez. - Juniors Charrid Resgalla, de la Universidad de Vale do ItajaÃ de Brasil, realizÃ³ una estancia de formaciÃ³n del 1 de octubre al 31 de diciembre de 2014, en el Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental, bajo la tutorÃa del investigador D Juan Bellas Bereijo.

Memoria COV 2014

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Alumnos en prÃ¡cticas

Licenciados

- MarÃa PÃ©rez Tadeo, alumna de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Medio Marino entre el 20 de enero y el 20 de abril de 2014, bajo la tutorÃa del investigador D. Juan Bellas Bereijo. - Sonia DÃaz Carballal, alumna de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Acuicultura entre el 1 de abril y el 31 de julio de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Rosa MÂª Cal RodrÃguez. - Noelia Fuentes Villar, alumna de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Acuicultura entre el 1 de abril y el 31 de julio de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Rosa MÂª Cal RodrÃguez. - Judit Alonso Lago, alumna de Ciencia y TecnologÃa de los Alimentos de la Universidad de Ourense, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Medio Marino entre el 16 de junio y el 31 de agosto de 2014, bajo la tutorÃa de los investigadores D. JosÃ© Franco Soler y DÂª Pilar RiobÃ³. - NicolÃ¡s Araujo PiÃ±eiro, alumno de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de PesquerÃas entre el 27 de julio y el 31 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Esther RomÃ¡n Marcote. - LucÃa MartÃnez GonzÃ¡lez, alumna de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de PesquerÃas entre el 27 de julio y el 31 de diciembre, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Esther RomÃ¡n Marcote. - Lourdes Barreiro Crespo, alumna de Ciencias del Mar de la Universidad de Vigo, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Acuicultura entre el 5 y el 28 de agosto de 2014, bajo la tutorÃa del investigador D. Juan JosÃ© Otero PinzÃ¡s.

Ayudantes â€“ FP-II

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- Isabel MartÃn FernÃ¡ndez, alumna del CIFP Manuel Antonio, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de PesquerÃas entre el 20 de enero y el 6 de junio de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Esther RomÃ¡n Marcote.

Memoria COV 2014

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- Lorenzo Ã lvarez Eros, alumno del CIFP Manuel Antonio, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Medio Marino entre el 14 de enero y el 4 de abril de 2014 bajo la tutorÃa del investigador D. JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois. - Alejandra Guisande Alonso, alumna del CPR VIVAS, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Medio Marino entre el 3 de febrero y el 6 de junio de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Isabel Bravo Portela. - Alberto Ces AndrÃ©s, alumno del CPR VIVAS, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de PesquerÃas entre el 3 de febrero y el 6 de junio de 2014, bajo la tutorÃa de la investigadora DÂª Carmen Gloria PiÃ±eiro Alonso. - Ana Costas RodrÃguez, alumna de QuÃmica Ambiental del CIFP Manuel Antonio, realizÃ³ sus prÃ¡cticas en el Ã rea de Medio Marino y ProtecciÃ³n Ambiental entre el 29 de septiembre y el 15 de diciembre de 2014, bajo la tutorÃa del investigador D. JosÃ© Fumega Lâ€™Hotellerie de Fallois.

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ANEXO I. PRODUCCIÃ“N EN REVISTAS WOS 2014

Memoria COV 2014

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Aissaoui, A., Dhib, A., Reguera, B., Ben Hassine, O. K., Turki, S., and Aleya, L. 2014. First evidence of cell deformation occurrence during a Dinophysis bloom along the shores of the Gulf of Tunis (SW Mediterranean Sea). Harmful Algae, 39: 191-201. Alves-de-Souza, C., Varela, D., Contreras, C., de La Iglesia, P., FernÃ¡ndez, P., Hipp, B., HernÃ¡ndez, C., et al. 2014. Seasonal variability of Dinophysis spp. and Protoceratium reticulatum associated to lipophilic shellfish toxins in a strongly stratified Chilean fjord. Deep-Sea Research Part II-Topical Studies in Oceanography, 101: 152-162. Bellas, J. 2014. The implementation of the Marine Strategy Framework Directive: Shortcomings and limitations from the Spanish point of view. Marine Policy, 50: 10-17. Bellas, J., Albentosa, M., Vidal-LiÃ±Ã¡n, L., Besada, V., Franco, A., Fumega, J., GonzÃ¡lez- Quijano, A., et al. 2014. Combined use of chemical, biochemical and physiological variables in mussels for the assessment of marine pollution along the N-NW Spanish coast. Marine Environmental Research, 96: 105-117. Besada, V., Quelle, C., Andrade, J. M., GutiÃ©rrez, N., GÃ³mez-Carracedo, M. P., and Schultze, F. 2014a. A 10-year survey of trace metals in sediments using self-organizing maps. Journal of Chemometrics, 28: 558-566.

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Cartes, J. E., Papiol, V., Frutos, I., Macpherson, E., GonzÃ¡lez-Pola, C., PunzÃ³n, A., Valeiras, X., et al. 2014. Distribution and biogeographic trends of decapod assemblages

from Galicia Bank (NE Atlantic) at depths between 700 and 1800 m, with connexions to

regional water masses. Deep-Sea Research Part II-Topical Studies in Oceanography, 106: 165-178.

Catchpole, T. L., Feekings, J. P., Madsen, N., Palialexis, A., Vassilopoulou, V., Valeiras,

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Claret, A., Guerrero, L., Gines, R., Grau, A., HernÃ¡ndez, M. D., Aguirre, E., Peleteiro, J.

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Characterization of prorocentrum elegans and prorocentrum levis (Dinophyceae) from the

Southeastern Bay of Biscay by morphology and molecular phylogeny. Journal of Phycology, 50: 718-726.

Memoria COV 2014

233

De Matos-Pita, S. S., and Ramil, F. 2014. Squat lobsters (Crustacea: Anomura) from

Mauritanian waters (West Africa), with the description of a new species of Munidopsis.

Zootaxa, 3765: 418-434. Domenech, A., CortÃ©s-Francisco, N., Palacios, O., Franco, J. M., Riobo, P., Llerena, J. J.,

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Farrell, H., Gentien, P., Fernand, L., Lazure, P., Lunven, M., Youenou, A., Reguera, B., et

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Farrell, H., Velo-SuÃ¡rez, L., Reguera, B., and Raine, R. 2014b. Phased cell division,

specific division rates and other biological observations of Dinophysis populations in sub- surface layers off the south coast of Ireland. Deep-Sea Research Part II-Topical Studies

in Oceanography, 101: 249-254. FernÃ¡ndez, R., Pierce, G. J., Macleod, C. D., Brownlow, A., Reid, R. J., Rogan, E.,

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Franco-Santos, R. M., Iglesias, J., Domingues, P. M., and Vidal, E. A. G. 2014. Early beak development in Argonauta Nodosa and Octopus Vulgaris (Cephalopoda: Incirrata)

paralarvae suggests adaptation to different feeding mechanisms. Hydrobiologia, 725: 69-

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of beach litter on the Galician coast (NW Spain) from 2001 to 2010. Scientia Marina, 78: 125-134.

Memoria COV 2014

234

Gago, J., ViÃ±as, L., Besada, V., and Bellas, J. 2014b. The link between descriptors 8 and 9 of the Marine Strategy Framework Directive: lessons learnt in Spain. Environmental

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interactions in Galicia (NW Spain): results and management implications of a face-to-face

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(*) Proyectos aprobados bajo la condición de la aprobación por la Comisión Europea de una reprogramación financiera

NOTA: En negrita figuran los socios de la Comunidad Autónoma de Galicia Página 1 de 8

AC Eje Tema Acrónimo Título Socio BP/ BCOSTE TOTAL APROBADO

(euros)

FEDER TOTAL APROBADO (tasa: 75%)

DECISIÓN CG

IPJ - Instituto Português da Juventude B 146.666,67 110.000,00

DX Xuventude e Voluntariado (GA) BP 417.100,00 312.825,00

Confederación Empresarios de Galicia B 52.320,00 39.240,00

Fundación Galicia Europa B 64.560,00 48.420,00

FNAJ - Federação Nacional de Associações Juvenis B 46.666,60 34.999,951 - Galicia-Norte de Portugal

1 0335_EMPRENDE_1_E 727.313,27 545.484,95

SX de Modernización e Innovación Tecnolóxica (SXMIT) - Xunta de Galicia B 307.412,87 230.559,65

D.X. DE ADMINISTRACIÓN LOCAL (GA) BP 304.798,00 228.598,50

CCDR Norte - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte B 69.839,59 52.379,69

Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular B 303.868,05 227.901,04

Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular (Portugal) B 159.306,87 119.480,15

1 - Galicia-Norte de Portugal

1 0374_ADL_1_E 1.145.225,37 858.919,03

Ayuntamiento de Sarria B 157.065,08 117.798,81

DIPUTACIÓN DE ORENSE B 112.163,08 84.122,31

Ayuntamiento de Barco de Valdeorras B 305.097,71 228.823,28

Município de Barcelos B 170.000,00 127.500,00

Eixo Atlántico do Noroeste Peninsular BP 505.844,49 379.383,37



1 0376_EIXO_INTERIOR_1_E

1.383.503,69 1.037.627,77

INSTITUTO GALEGO DE PROMOCIÓN ECONÓMICA (IGAPE) (GA) BP 386.922,51 290.191,88

Confederación de Empresarios de Pontevedra B 278.320,00 208.740,00

Confederación Empresarial de Ourense B 152.216,40 114.162,30

ASSOCIAÇÃO EMPRESARIAL DE VIANA DO CASTELO B 86.666,67 65.000,00

AEP - Associação Empresarial de Portugal B 186.666,67 140.000,00


1 0416_ECIC_II_6_E 1.090.792,24 818.094,18

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

1

1

1

1


Agenda Digital Local de la Eurorregión Galicia-Norte de Portugal

DESARROLLO DEL SISTEMA URBANO INTERIOR DE LA EURORREGIÓN GALICIA-NORTE DE PORTUGAL

0376_EIXO_INTERIOR_1_E

0416_ECIC_II_6_EEstructura empresarial conjunta en la eurorregión para la

el impulso y la captación de la inversión internacional1 - Galicia-Norte de

Portugal

11

8

8

PROGRAMA OPERATIVO DE COOPERACIÓN TRANSFRONTERIZA ESPAÑA - PORTUGAL 2007 - 2013Areas de Cooperación 1 (Galicia-Norte de Portugal) y 6 (Plurirregional)

2ª CONVOCATORIA (Anuncio en BOE nº 66 de 17/03/2010)

PROYECTOS APROBADOS CON PARTICIPACIÓN DE SOCIOS GALLEGOS(Comité de Gestión. Badajoz, 2/03/2011 )

0335_EMPRENDE_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal

0374_ADL_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal

Jóvenes Emprendedores de la Eurorregión8




(euros)


DECISIÓN CG

Centro Tecnológico da Carne y da Calidade Alimentaria de Galicia B 357.996,00 268.497,00

Confederación de Empresarios de Lugo B 277.340,00 208.005,00

ASOCIACIÓN NACIONAL DE FABRICANTES DE CONSERVAS DE PESCADOS Y MARISCOS (ANFACO)

BP 337.513,60 253.135,20

BIC MINHO (Oficina da Inovação - emprendedorismo e inovação empresarial, SA) B 249.999,84 187.499,88

CITMAD - Centro de Inovação de Tras-os-Montes e Alto Douro B 252.000,00 189.000,00


1 0443_LAN_PYMEXPORT_1E

1.474.849,44 1.106.137,08

IPVC - Instituto Politécnico de Viana do Castelo B 110.000,00 82.500,00

Fundación para o Fomento da Calidade Industrial e o Desenvolvemento Tecnolóxico de Galicia

B 141.472,00 106.104,00

Fundación Empresa-Universidad Gallega (FEUGA) B 268.284,48 201.213,36

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA BP 461.150,08 345.862,56

TECMINHO - Associação Universidade Empresa para o Desenvolvimento B 140.000,00 105.000,00


1 0446_VT_1_E 1.120.906,56 840.679,92

ASOCIACION DE INVESTIGACION METALURGICA DEL NOROESTE (AIMEN) B 120.260,00 90.195,00

Centro de Supercomputación de Galicia - CESGA BP 164.020,00 123.015,00

CATIM - Centro de Apoio Tecnológico á Indústria Matalomecâni B 70.000,00 52.500,00

AIMMAP - Associação dos Industriais Metalúrgicos e Metalomecânicos de Portugal B 63.000,00 47.250,00


1 0448_CLOUDPYME_1_E 417.280,00 312.960,00

Confederación de Industrias Textiles de Galicia - COINTENGA B 166.000,00 124.500,00

CITEVE - Centro Tecnológico das Indústrias Têxtil e do Vestuário de Portugal B 60.000,00 45.000,00

ATP - Associação Têxtil e Vestuário de Portugal BP 170.000,00 127.500,00


1 0463_EUROCLUSTEX_MAS1 P

396.000,00 297.000,00

Dirección Xeral de Relacións Laborais- Conselleria de Traballo- Xunta de Galicia BP 712.700,67 534.525,50

Cámara de Comercio y Navegación de Vigo B 241.636,40 181.227,30

ADRAT - Associação de Desenvolvimento da Região do Alto Tâmega B 70.000,00 52.500,00


Universidade Católica Portuguesa - Faculdade de Ciênciais Sociais B 106.000,00 79.500,00


1 0474_COOPERA_MAS_1_E 1.264.337,07 948.252,80

DX de Innovación e Industrias Agrarias e Forestales. Consellería do Medio Rural. Xunta de Galicia

BP 1.220.000,00 915.000,00

DRAPN - Direcção Regional de Agricultura e Pescas do Norte B 91.000,00 68.250,00


1 0480_CERNES_1_E 1.311.000,00 983.250,00

Secretaría Xeral para o Turismo. Consellería de Cultura e Turismo. Xunta de Galicia B 545.185,31 408.888,98

Turismo do Porto e Norte de Portugal B 69.387,52 52.040,64

DIPUTACIÓN DE ORENSE BP 770.032,00 577.524,00

Municipio de Verin B 190.937,24 143.202,93

Câmara Municipal de Chaves B 141.556,67 106.167,50

Sociedade Portuguesa de Hidrología Médica B 34.912,24 26.184,18

Associação das Termas de Portugal B 34.912,24 26.184,18


1 0504_EUROREGION_TERMALAGUA 6 E

1.786.923,21 1.340.192,41

Promoción e inserción en las Pequeñas y Medianas Empresas del sector manufacturero ( PYMEs) de tecnología Open Source Software (OSS) para la

simulación numérica y CAD/CAE

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

Comunidad de Espacios Rurales para una Nueva Economía Sostenible

Euroregion North Portugal Galicia Reinforcing Textile/Fashion Cluster

Cooperación en la Dinamización del Tejido Productivo mediante el Fomento del Cooperativismo

Centro de Formación Turístico- Termal y de Investigación del Agua

0504_EUROREGION_TERMALAGUA_6_E


1

0474_COOPERA_MAS_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

0480_CERNES_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

0448_CLOUDPYME_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

0463_EUROCLUSTEX_MAS_1_P11 - Galicia-Norte de

Portugal

3

1

Nueva comunidad virtual de PYMES exportadoras: servicios avanzados para la internacionalización

0443_LAN_PYMEXPORT_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal

Diseño, consolidación y mejora de vehículos de transferencia tecnológica en la Eurorregión

0446_VT_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal

1 3

3

1

8

3

72




(euros)


DECISIÓN CG

Ayuntamiento de Barbadás B 60.956,96 45.717,72

INORDE - Instituto Ourensano de Desarrollo Económico BP 501.024,60 375.768,45

ADRAT - Associação de Desenvolvimento da Região do Alto Tâmega B 60.000,00 45.000,00

(FDD) Fundación D. Dinis B 38.351,20 28.763,40


1 0523_PROMERCADO_1_E 660.332,76 495.249,57

Fundación para o Fomento da Calidade Industrial e o Desenvolvemento Tecnolóxico de Galicia-Cis Madera

B 351.784,23 263.838,17

CTAG - Fundación para la promoción de la innovación, investigación y desarrollo tecnológico en la industria de la automoción de Galicia

BP 431.645,47 323.734,10

Polo de inovação, engenharia de Polímeros B 179.231,87 134.423,90


1 0526_GREENMOTION_1_E 962.661,56 721.996,17

D.X. PROMOCIÓN EMPREGO (GA) BP 200.000,00 150.000,00

AGESTIC - Asociación Gallega de Empresas TIC B 385.000,00 288.750,00

UNIVERSIDAD DE VIGO B 315.000,00 236.250,00

Cámara de Comercio y Navegación de Vigo B 100.000,00 75.000,00

AIMinho - Associação Industrial do Minho B 100.000,00 75.000,00

Associação CCG/ZGDV Centro de Comutação Gráfica B 80.000,00 60.000,001 - Galicia-Norte de Portugal

1 0551_NACCE_1_E 1.180.000,00 885.000,00

CTAG - Fundación para la promoción de la innovación, investigación y desarrollo tecnológico en la industria de la automoción de Galicia

B 1.211.679,33 908.759,50

CEIIA - Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel BP 666.666,67 500.000,00


1 0565_MOBI2GRID_1_P 1.878.346,00 1.408.759,50

Universidade do Minho BP 370.666,67 278.000,00

Universidade do Porto B 133.333,33 100.000,00

Fundación Empresa-Universidad Gallega (FEUGA) B 193.200,00 144.900,00

ASOCIACION DE INVESTIGACION METALURGICA DEL NOROESTE (AIMEN) B 106.240,00 79.680,00

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA B 136.160,00 102.120,00

Laboratório Ibérico Internacional de Nanotecnologia B 144.340,00 108.255,00

INESC Porto-Instituto Engenharia de Sistemas e Computadores do Porto B 127.600,00 95.700,00

TECMINHO - Associação Universidade Empresa para o Desenvolvimento B 167.664,00 125.748,00


1 0585_NANOVALOR_6_P 1.379.204,00 1.034.403,00

AYUNTAMIENTO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA B 436.000,00 327.000,00

AYUNTAMIENTO DE LUGO BP 636.500,00 477.375,00

Câmara Municipal de Melgaço B 70.000,00 52.500,00

Câmara Municipal de Monção B 70.000,00 52.500,00

Município de Valença do Minho B 70.000,00 52.500,00

Asociación Multisectorial de Empresas de Nuevas Tecnologías de la Formación y Comunicación- INEO

B 408.800,00 306.600,00

Centro de Computação Gráfica Azurém B 192.500,00 144.375,00


2 0413_MURALLA_DIGITAL_1 E

1.883.800,00 1.412.850,00

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO BAJO CONDICIÓN

APROBADO

0585_NANOVALOR_6_P1 - Galicia-Norte de

Portugal1

Criação de um Pólo de Competitividade em Nanotecnologia para capitalização do potencial de I&DT

na Euroregião Norte de Portugal-Galiza

Aplicación de las TIC a la puesta en valor del Patrimonio Cultural e Histórico

0413_MURALLA_DIGITAL_1_E(*)

21 - Galicia-Norte de

Portugal

3

56

Núcleo de Apoyo a la Competitividad y Creación de Empresas TIC

0551_NACCE_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

Experiência Piloto de Mobilidade Eléctrica na Euro_região Norte de Portugal/Galiza

0565_MOBI2GRID_1_P1 - Galicia-Norte de

Portugal1

11

Desarrollar y valorizar productos endogenos0523_PROMERCADO_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

Plataforma virtual para la transferencia de materiales ecológicos a la industria del automóvil de la Eurorregión

0526_GREENMOTION_1_E11 - Galicia-Norte de

Portugal

3

3




(euros)


DECISIÓN CG

CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL MIÑO-SIL B 725.320,00 543.990,00

Consorcio do Noroeste BP 637.532,00 478.149,00

Câmara Municipal de Arcos de Valdevez B 266.666,67 200.000,00


2 0469_XARCO_1_E 1.629.518,67 1.222.139,00

CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL MIÑO-SIL BP 709.450,00 532.087,50

Administração da Região Hidrográfica do Norte, IP B 160.000,00 120.000,00



2 0470_CARISMA_1_E 1.002.783,33 752.087,50

E. P. Obras e Servizos Hidráulicos (GA) BP 1.262.994,00 947.245,50

Câmara Municipal de Viana do Castelo B 115.000,00 86.250,00

Câmara Municipal de Paredes de Coura B 115.000,00 86.250,00

Fundación Mondariz Balneario B 103.519,00 77.639,25


2 0476_AQUATURNAT_1_E 1.596.513,00 1.197.384,75


D.X. CONSERVACIÓN DA NATUREZA (GA) B 204.798,41 153.598,81

Fundación Centro de Estudios Eurorexionais Galicia - Norte de Portugal (Fundación CEER) B 80.048,96 60.036,72

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE COMPOSTELA BP 281.329,77 210.997,33

Fundação Fernão Magalhães para o Desenvolvimento B 46.666,67 35.000,00


2 0479_BIODIV_GNP_1_E 654.684,57 491.013,43

INSTITUTO ESPAÑOL DE OCEANOGRAFIA (MCT) B 390.150,00 292.612,50

Instituto Hidrográfico - IH B 200.000,00 150.000,00


Universidade de Aveiro - Centro de Estudos do Ambiente e do Mar (CESAM) B 80.000,00 60.000,00

Secretaria General de Calidad y Evaluación Ambiental (GA) BP 580.000,00 435.000,00

Fundación CETMAR - Centro Tecnológico del Mar B 527.634,71 395.726,03

INTECMAR - Instituto Tecnolóxico para o control do Medio Mariño de Galicia B 396.500,00 297.375,00

Instituto de Investigaciones Marinas de Vigo - IIM (CSIC) B 285.409,00 214.056,75


2 0520_RAIA_CO_1_E 2.962.693,71 2.222.020,28




2 0528_ESTACIONES_VIVAS1 E

486.255,17 364.691,38


DIPUTACIÓN DE PONTEVEDRA BP 379.650,00 284.737,50

Comunidade Intermunicipal do Minho-Lima- CIM ALTO MINHO B 80.000,00 60.000,00

Câmara Municipal de Caminha B 93.333,33 70.000,00

Fundação GIL EANNES B 188.666,67 141.500,00


2 0536_PROAMARE_1_E 862.000,00 646.500,00

APROBADO



APROBADO

APROBADO


APROBADO

Protección activa del patrimonio del mar0536_PROAMARE_1_E(*)21 - Galicia-Norte de

Portugal58

Observatorio Marino del Margen Ibérico y del Litoral0520_RAIA_CO_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal2

Valoración del espacio entorno al patrimonio cultural0528_ESTACIONES_VIVAS_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal2

53

58

Impulso de una Red Intercomunitaria de Excelencia Ambiental mediante la rehabilitación de ecosistemas

fluviales naturales con fines turísticos0476_AQUATURNAT_1_E(*)2


Biodiversidad Vegetal Amenazada Galicia-Norte de Portugal. Conocer, gestionar e implicar.

0479_BIODIV_GNP_1_E(*)1 - Galicia-Norte de

Portugal2

56

56

Calidad del agua potable en los núcleos rurales de las demarcaciones transfronterizas del Miño y el Limia

0469_XARCO_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal2

Calidad Ambiental de las Reservas naturales fluviales InternacionaleS y del Medio Acuático

0470_CARISMA_1_E1 - Galicia-Norte de

Portugal2

45

56




(euros)


DECISIÓN CG

CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL MIÑO-SIL B 0,00 0,00

Universidade de Aveiro - Centro de Estudos do Ambiente e do Mar (CESAM) B 133.333,33 100.000,00

IPIMAR - Instituto Nacional dos Recursos Biológicos, IP B 100.000,00 75.000,00

Aguas de Galicia. Conselleria de Medioambiente B 0,00 0,00


Administração da Região Hidrográfica do Norte, IP B 0,00 0,00


Câmara Municipal de Vila do Conde B 26.662,67 19.997,00

Instituto Español de Oceanografía - Centro Oceanográfico de Vigo B 236.700,00 177.525,00

Mancomunidade de Municipios do Baixo Miño B 0,00 0,00

UNIVERSIDAD DE VIGO BP 256.140,75 192.105,56

Centro Interdisciplinar de Investigação Marinha e Ambiental da Universidade do Porto. CIIMAR-UP B 133.333,00 99.999,75


2 0543_TEAM_MINO_1_E 1.032.460,32 774.345,24

Ayuntamiento de Lobios B 93.375,44 70.031,58

Ayuntamiento de Bande B 201.600,00 151.200,00

Ayuntamiento de Calvos de Randín B 241.600,00 181.200,00

Ayuntamiento de Entrimo B 193.600,00 145.200,00

Ayuntamiento de Muiños B 401.600,00 301.200,00

Ayuntamiento de Lobeira B 161.600,00 121.200,00

AYUNTAMIENTO DE OURENSE B 104.124,03 78.093,02

Câmara Municipal de Terras de Bouro B 56.115,00 42.086,25


Câmara Municipal de Arcos de Valdevez B 13.333,33 10.000,00

Câmara Municipal de Ponte da Barca B 56.115,00 42.086,25

Comunidade Intermunicipal do Minho-Lima- CIM ALTO MINHO BP 60.000,00 45.000,00

ARDAL - Associação Regional de Desenvolvimento do Alto Lima B 52.000,00 39.000,00

Ecomuseu - Associação de Barroso B 56.115,00 42.086,25

Associação para o Centro de Incubação de Base Tecnológica do Minho - INCUBO B 56.078,33 42.058,75


2 0597_VALOR_GERES_XURES 1 P

1.803.371,13 1.352.528,35



Princípios, Políticas e Práticas para a Valorização do Parque Transfronteiriço Gerês-Xurés

0597_VALOR_GERES_XURES_1_P(*)


Portugal57

Transferencia de herramientas para la Evaluación, Ordenación, Gestión y Educación Ambiental en Estuarios

0543_TEAM_MINO_1_E(*)21 - Galicia-Norte de

Portugal45




(euros)


DECISIÓN CG

DX de Sostibilidade e Paisaxe. Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestrcuturas. Xunta de Galicia

BP 657.765,71 493.324,28




3 0411_DESOURB_1_E 1.501.293,95 1.125.970,46

Autoridade Florestal Nacional (AFN) B 0,00 0,00

Concello de Ponteareas B 112.000,00 84.000,00

Concello de Tomiño B 72.000,00 54.000,00

Asociación Forestal de Galicia B 344.000,00 258.000,00

Forestis - Associação Forestal de Portugal BP 186.000,00 139.500,00

Agência Regional de Energia e Ambiente do Alto Minho B 40.000,00 30.000,00


3 0451_SILVAPLUS_1_P 754.000,00 565.500,00

IPVC - Instituto Politécnico de Viana do Castelo B 100.000,00 75.000,00

Instituto Enerxético de Galicia (INEGA) BP 303.930,00 227.947,50

Fundación CEO para el Desarrollo Empresarial B 91.459,60 68.594,70

Confederación de Empresarios de Pontevedra B 118.953,32 89.214,99

Fundación Instituto Tecnológico de Galicia B 277.260,00 207.945,00

INEGI - Instituto de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial B 115.000,00 86.250,00



3 0501_GE2CS_1_E 1.062.602,92 796.952,19

Centro Hospitalar de Tras-Os-Montes e Alto Douro - CHTMAD, EPE B 71.400,00 53.550,00

Fundación Cabaleiro Goás- DG Aseguramento y Planificación Sanitaria BP 266.000,00 199.500,00


4 0447_TUBERCONTROL_1_E

337.400,00 253.050,00

IPJ - Instituto Português da Juventude B 26.000,00 19.500,00

DX Xuventude e Voluntariado (GA) B 155.600,00 116.700,00

Municipio de Verin BP 400.000,00 300.000,00



4 0459_EUROCIUDAD_II_1_E

806.659,69 604.994,77

Secretaría Xeral de Relacións Exteriores. Xunta de Galicia B 320.000,00 240.000,00

Instituto Galego de Estatística. Xunta de Galicia B 60.000,00 45.000,00

D.X. DE ADMINISTRACIÓN LOCAL (GA) B 132.906,40 99.679,80

CCDR Norte - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte BP 73.000,00 54.750,00


Agrupación Europea de Cooperación Territorial Galicia-Norte de Portugal. AECT GNP-Portugal B 251.410,00 188.557,50

Agrupación Europea de Cooperación Territorial Galicia-Norte de Portugal. AECT GNP - Galicia

B 251.410,00 188.557,50


4 0500_CT_GNP_AECT_1_P 1.163.726,40 872.794,80



CIM CAVADO - Comunidade Intermunicipal do Vale do Cavado B 66.666,67 50.000,00


4 0521_CTC_2_1_E 333.333,33 250.000,00

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

APROBADO

4

4



Instâncias Territoriais de Cooperação: Comunidade de Trabalho Galicia-Norte de Portugal e Agrupamento Europeu de Cooperação Territorial Galicia-Norte de

Portugal

Comunidad Territorial de Cooperación

0500_CT_GNP_AECT_1_P

0521_CTC_2_1_E

Eurociudad Chaves-Verín II

0501_GE2CS_1_E

0447_TUBERCONTROL_1_E

0459_EUROCIUDAD_II_1_E



3

4


Portugal

0451_SILVAPLUS_1_PPromoção do Uso Sustentável de Biomassa Florestal para

Fins Energéticos no Norte de Portugal e Sul da Galiza3


Eficiencia, cogeneración y gestión energética en el sector servicios

Observatorio transfronterizo Galaico-Portugués para el control de la tuberculosis

41

43

76

Desarrollo Sostenible Urbano0411_DESOURB_1_E31 - Galicia-Norte de

Portugal61

60

81

81




(euros)


DECISIÓN CG

Fundación para o Fomento da Calidade Industrial e o Desenvolvemento Tecnolóxico de Galicia

B 117.950,00 88.462,50

SX de Modernización e Innovación Tecnolóxica (SXMIT) - Xunta de Galicia B 75.200,00 56.400,00

SX Igualdade (GA) BP 434.150,00 325.612,50

Comissão para a Cidadania a Igualdade de Gênero - CIG B 85.000,00 63.750,00


4 0524_CEDIM_1_E 712.300,00 534.225,00

Centro Distrital Segurança Social de Viana do Castelo do ISS, IP B 100.000,00 75.000,00

D. X. de Dependencia e Autonomía Persoal-Conselleria de Traballo e Benestar BP 1.374.006,00 1.030.504,50

Asociación Provincial de Pensionistas y Jubilados U.D.P. de A Coruña B 133.333,33 100.000,00

Sociedade Galega de Xerontoloxía e Xeriatría - SGXX B 36.891,00 27.668,25

Asociación Amicos B 120.000,00 90.000,00

UNIVERSIDADE DA CORUÑA B 258.669,11 194.001,83

Santa Casa da Misericordia de Arcos de Valdevez B 186.000,00 139.500,00

Serviços de Acção Social da Universidade do Minho B 130.666,67 98.000,00


4 0552_ENVEJECIMIENTO_ACTIVO 1 E

2.339.566,11 1.754.674,58

Axencia Galega de Emerxencias - AXEGA BP 320.000,00 240.000,00

Consejería de Interior y Justicia - Junta de Castilla y León B 80.000,00 60.000,00

CCDR Norte - Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte B 0,00 0,00

6 - Plurirregional 2 0449_ARIEM_112_6_E 400.000,00 300.000,00

APROBADO


APROBADO

Nuevas prácticas institucionales, de base transfronteriza, sobre envejecimiento activo

Asistencia reciproca interregional en materia de emergencias

0552_ENVEJECIMIENTO_ACTIVO_1_E(*)


Portugal

0449_ARIEM_112_6_E6 - Plurirregional 2


Portugal

CENTROS DE DINAMIZACIÓN INTEGRAL PARA LAS MUJERES EN LA EURORREGIÓN GALICIA - NORTE DE

PORTUGAL0524_CEDIM_1_E79

81

53




(euros)


DECISIÓN CG

DIPUTACIÓN DE BADAJOZ BP 360.000,00 270.000,00

Organismo Autónomo para el Desarrollo Local. Diputación de Cáceres B 320.000,00 240.000,00

Mancomunidad Integral de Municipios Sierra de Gata B 100.000,00 75.000,00

DIPUTACIÓN DE HUELVA B 208.000,00 156.000,00

DIPUTACIÓN DE ORENSE B 200.000,00 150.000,00

DIPUTACIÓN DE PONTEVEDRA B 200.000,00 150.000,00

DIPUTACIÓN DE SALAMANCA B 320.000,00 240.000,00

Associação de Municípios da Terra Fria do Nordeste Transmontano B 123.500,00 92.625,00

CIMAA - Comunidade Intermunicipal do Alto Alentejo B 146.441,48 109.831,11

Comunidade Intermunicipal do Alentejo Central- CIMAC B 100.750,00 75.562,50

Asociación Cluster de la Energía de Extremadura B 100.000,00 75.000,00

AREAL - Agência Regional de Energia e Ambiente do Algarve B 130.130,00 97.597,50

ENERAREA - Agência Regional de Energia e Ambiente do Interior B 112.289,45 84.217,09

6 - Plurirregional 3 0456_RETALER_II_6_E 2.421.110,93 1.815.833,20

DIPUTACIÓN DE SALAMANCA B 156.240,00 117.180,00



TRIURBIR - Triángulo Urbano Ibérico Rayano, AEIE BP 203.055,16 152.291,37

Asociación Ibérica de Municipios Ribereños del Duero B 44.630,93 33.473,20

6 - Plurirregional 4 0373_RIET_6_E 770.177,83 577.633,37

44.694.926,24 33.521.194,68

31.324.825,11 23.493.618,83SUBTOTAL SOCIOS GALLEGOS

APROBADO

APROBADO

Red Transfronteriza de Autoridades Locales en Energías Renovables II

0456_RETALER_II_6_E36 - Plurirregional

Red Ibérica de Entidades Transfronterizas0373_RIET_6_E46 - Plurirregional

43

81

TOTAL

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