A partir de junio, y en el triángulo Madrid-Barcelona- Valencia

Los t^enes de RENFE van a cir^cula^ aciento sesenta kilómet^os o^ hor^a^

• En un plazo más largo, se pretende alcanzar velocidadescomerciales de 200 km/h.

• Para estudiar el acondicionamiento de las líneas, tres trenesde prueba recorrieron durante dos meses los trayecfos- elegidos.

En el pasado número de «V. L.» inlormábamos,mediante la intervención del presidente de RENFEen /as Jornadas Ferroviarias Iberoamericanascelebradas en Madrid, del programa para laelevación progresiva de la velocidad de los trenes de laRed. Se trata de uno de los ob/etivos previstos enel P/an de Contratación para 1986, aprobado por elConsejo de Administración de la empresa. Sin unaexcesiva ínversión económica, el programa prevé laconsecución a corto plazo de velocidades máximascomerciales de 160 km/h. y, a más largo plazo,de 200 km/h. Sobre las actuaciones en el triángu/oMadrid-Barcelona-Valencia para posibilitar esos160 km/h., versa el presente informe.

NTE el reto que supone la cisos para lograr estas condicio-^ velocidad alcanzada por los nes.

ferrocarriles europeos, re-ciente^ la entrada de España en laCEE, la vicepresidencia de RENFEha convocado para este abrilde 1985 unas Jornadas de reflexiónsobre vía y electrificación para es-tudiar las posibilidades de circulara 160 km/h.

De ahí surgen propuestas de au-mento de calidad de la vía y fiabi-lidad de las instalaciones de elec-trificación, que son recogidas entres ponencias sobre «Ingeniería ydiseño», «Materiales y montaje» y«Mantenimiento>>.

En un primer momento, la activi-dad de mejora de velocidad se en-camina a los trayectos Alcázar-So-cuéllamos (línea Madrid-Valencia)y Torralba-Ariza (línea Madrid-Bar-celona), pero el proyecto actual seextiende al Ilamado «triángulo» Ma-drid-Barcelona-Valencia-Madrid,que comenzará a funcionar en ju-nio de 1986.

Para conseguirlo, la comisión de-signada a tales efectos puso enmarcha varios ensayos con trenesde pruebas que permitieran deter-minar la interdependencia.material-instalaciones fijas, con el fin de co-nocer la calidad necesaria de lasinstalaciones, la problemática quepueden plantear y los trabajos pre- de desarrollar los 160 km/h.

Locomotora eléctrica 250, capaz

Primeros pasosAdemás, con objeto de conocer

la experiencia en Europa, y exami-nar a modo comparativo la de REN-FE, se realizaron visitas a los ferro-carriles de diferentes países porparte de los grupos de catenaria einfraestructur,a y vía.

Las administraciones francesa(SNCF) e itaiiana (FS) fueron elegi-das para estudiar las instalaciones.eléctricas y los ingenieros encarga-dos de la misión fueron los seño-res Olea, González Gutiérrez, Pinely Sánchez Palomares. La conclu-sión obtenida de su viaje es la con-veniencia de adoptar «una catena-ria sencilla, de sustentador y dos hi-los de contacto, con alta tensión detendido en el sustentador, por con-

siguiente de cobre con mezcla, ycon regulación de la tensión de to-dos los conduetoreŝ , e indepen-dientes para sustentador e hilos decontacto»

En infraestructura y vía, se esco-gió visitar igualmente la SNCF fran-cesa y la DB alemana, tarea queIlevaron a cabo los señores Villarro-ya, Gil López, Fernández Gil, Peña-maría y Alonso Llorente. Las con-secuencias obtenidas, por lo que almantenimiento de la vía se refiere,«son esencialmente cualitativas,como resultado de las característi-cas propias del material circulantey de la diferencia de los principiosde medida de los coches ausculta-dores, que no tienen una corres-pondencia directa».

Por lo que se refiere al control de

13

la vía, se debe dividir en dos fases:el geométrico y el de aceleracio-nes.

Trenes de ensayo

Una vez consideradas las premi-sas idóneas del medio en que sedesenvuelve el ferrocarril, atenda-mos al gran protagonista de cara al

Talgo Pendular, remolcado por unamáquina Diesel de Ia serie 354.

extenor. el tren. Ef matenal que re-sulta capaz de realizar las nuevasvelocidades es el siguiente:

- I. Locomotoras:• Diesel: 353 y 354 talgo.• Eléctricas: 269 y 250.- I L Coches:• Talgo Pendular.• Talgo III.• 9.000 y 10.000.

Entre las distintas posibilidadesde ligar estos elementos, se consi-deraron mejores los resultados ob-tenidos por la combinación de:

a) Locomotora 250 con coches9.000 y 10.000.

b) Locomotora 269 con cochesTalgo III.

Hay que señalar también que,con anterioridad a este proyecto, yase habían ensayado las locomoto-ras Talgo y los coches Talgo Pen-dular con la nueva velocidad pre-vista para junio.

Durante los meses de diciembrey enero pasados, tres trenes deprueba recorrieron la totalidad deltriángulo mencionado, Madrid-Bar-celona-Valencia-Madrid, en ambossentidos. Previamente a estos en-sayos se realizó una auscultacióncon el coche de controf geométri-co. Las composiciones a que nosreferimos son las siguientes:

a) Locomotora 250 + coche9.000 + coche 10.000, con el fin decomprobar la interacción vía-vehí-culo-catenaria en las condicionesmás negativas.

b) Locomotora 269 + 5 cochesTalgo III, con objeto de analizar laviabilidad de circulación de estacombinación a 160 km/h., espe-cialmente en curvas.

c) Locomotora 250 + 11 co-

^-:r

iÍ- •^'"*. ^, ^" :.^,

Catenaria en la línea italianaRoma-Florencia (^^Direttisima>^).

ches 9.000 y 10.000 para compro-bar las necesidades de tensión enalimentación y potencia en loco-motora.

Conclusionesde los ensayos

Como nola pnncipal, se ha de-mostrado la viabilidad de circular

con la nueva velocidad, aunquecon ciertos trabajos de adecuaciónde las instalaciones fijas.

A pesar de ello, se debe contarcon determinados puntos singula-res, como estaciones y tramos ma-tálicos, que condicionan la veloci-dad al paso por los mismos, quedeben corregirse a medio plazo.

Por lo que respecta al mateial ob-jeto del ensayo, se ha determinadosu aptitud para circular en las nue-vas circunstancias, siendo necesa-rias únicamente modificaciones mí-nimas.

No obstante, la locomotora 250no será aprobada para superar laaceleración de 1 m/s2 en curvas,mientras no se Ileve a cabo un en-sayo dinámico con un eje dinamo-métrico, con lo que no podrá remol-car al Talgo Pendular. Y la finaliza-ción de estas pruebas no es previ-sible que sea antes de junio.

Otro aspecto a considerar es lalongitud de los convoyes, que debeestar en función de la tensión enalimentación y potencia en locomo-toras disponibles con las subesta-ciones y locomotoras eléctricas ac-tuales. De ahí que, según los ensa-yos efectuados, las cargas máxi-mas que se podrían remolcar a unavelocidad de 160 km/h. son,aproximadamente, éstas:

a) Locomotora 250: 380 tone-ladas.

b) Locomotora 269: 225 tone-ladas.

Adecuaciónde las instalaciones

Con el fin de conseguir la apro-piada fiabilidad en la circulación delos trenes a mayor velocidad, sehan definido una serie de trabajosde adecuación de las instalacionesfijas, que han sido divididos en tresfases ante la imposibilidad materialde tiempo para efectuarlos todosantes de junio. La primera fase laintegran las obras necesarias parapermitir la nueva velocidad, y esta-rá concluida el 20 de mayo.

La segunda fase incluye trabajoscomplementarios a los anteriores,indispensables para garantizar fia-bilidad a largo plazo.

Y la última fase la formarán lasrealizaciones a medio plazo, quepermitan anular limitaciones pun-tuales de velocidad con mejorascontinuadas y paulatinas.

1. Señalización

De acuerdo con los estudiosconjuntos de las direcciones deTransportes y Material, se ha deter-minado la necesidad de establecerentre señales una distancia de1.500 metros para garantizar el fre-nado de los trenes que circulen a

,

La eléctrica 269 figura en el material de tracción utilizablepara el objetivo de la nueva velocidad comercial.

Tramo bajo catenaria en la lineafrancesa Paris-Burdeos.

160 km/h. Ello supone el desplaza-miento de 129 señales del trián-gulo.

EI conjunto de elementos que severá afectado con modificacioneses el siguiente:

a) Puestos de transtormación:en los puntos en los que éstos sonaéreos montados sobre postes, seinstalarán directamente nuevospuestos de transformación en ar-marios según Norma RENFE de0,5 KVA.

b) Grupos de señales, armariosde relés, su ubicación exacta esta-rá en función de la distancia míni-ma de 1.500 metros, visibilidad,perfil, etc.

c) Sistemas ASFA, balizas, uni-dades de conexión, etc.

d) Circuitos de vía, juntas in-ductivas.

e) Cables de señalización y deenergía: en todos los casos, los ca-bles a utilizar, en cuanto a calidady conductores, serán los normaliza-dos por RENFE.

f) Juntas encoladas: las nuevasjuntas se puntearán hasta el mo-mento de la entrada en servicio dela nueva señal. Las antiguas seránsustituidas por cupones en el mo-mento de ser dada de baja la señal.

Asimismo, podrán verse afecta-dos elementos de accionamientode las semibarreras automáticas,cuando estén basados en los cir-cuitos de vía que ahora se mo-difican.

Estos trabajos de señalización

serán realizados por contráta, y seejecutarán con cargo al Plan deContratación de 1986, con un pre-supuesto de 433 millones de pe-setas

2. Catenaria

Las modificaciones a realizar encatenaria para conseguir los160 km/h., siempre dentro de unaprimera fase de actuación, que fi-nalizará antes del próximo junio,son las siguientes:

- Corrección de defectos de geo-metría de catenaria más acusados(de niveles 3 y 4).- Sustitución de aisladores y ele-mentos defectuosos.- Dotación de brazos curvos.- Regulación y ajuste de la com-pensación de catenaria.- Adecuación de agujas de víageneral.- Mejora de montaje de secciona-mientos de compensación.- Sustitución de conexiones dealimentación por las nuevas congrifas de presión y cable extra-flexible.- Adecuación de las protecciones.

EI presupuesto dedicado a estostrabajos de adecuación de catena-ria es de 511 millones, también concargo al Plan de Conirataciónde 1986.

Con respecto a la realización dela obra, se ha creído convenientedividirla en 12 partes, con el fin deque sean ejecutadas y controladascon independencia.

15

3. Vía

En este apartado se pueden con-siderar tres grupos de trabajos:

a) Sustitución de sujeción RNpor P.2, realizada en su totalidadpor contrata con una previsión de728 millones.

b) Bateo: con medios propiosse efectuarán 865 km. y 46 porcontrata, que importarán 36 millo-nes.

c) Depuracibn de balasto: conun montante de 114 millones semodificarán 18 km. con personalferroviario y 28,5 por contrata.

Además de lo señalado, seránnecesarias otra serie de trabajossingulares:- Adecuación de pasos a nivelpara asegurar que se Ileva a afec-to la normativa vigente.- Acciones en puntos concretosmediante trabajos específicos en-caminados a suprimir precaucio-nes existentes actualmente o evitar

.su probable implantación.Para estos tratamientos singula-

res se han previsto las siguientescifras:

Eje Madrid-Cataluña: 170 millo-nes.

Otro detalle de la catenaria en la «Direttisima^.

Eje Madrid-Valencia: 159 millo-nes.

Eje Mediterráneo: 104 millones.

Evolución posteriora los 160 km/h.

Los trabajos contemplados has-ta ahora son un primer paso paralograr la repetida velocidad de160 km/h., pero chocan todavíacon ciertas limitaciones. Es unejemplo el paso por las estaciones.Los desvíos que se emplean, con

numerosas juntas y suleción rígidaque impide su incorporación direc-ta a las barras largas soldadas, im-posibilitan en la práctica mantenerlas tolerancias geométricas nece-sarias para poder atravesarlos avelocidades superiores a140 km/h.

Igualmente, en ocasiones, el es-tado de las vías de estación es de-ficiente por un mal saneamiento,

TAPIZADOSR U BA LCA BA, S. A.

Seminario en el Colegio de Caminos (Madrid)

Doscientos expertosavalan el incremento de

las velocidades^

• Fabricacíón de artículos decuero, lona, tejidos, skay, etc.

• Suministros de conforty tapiceríapara ferrocarriles

ANTRACITA, 6- Telfs. 468 08 14 - 468 09 4528045 MADRID

Los pasados días 3 y 4 de abrilse celebró en el Colegio de Inge-nieros de Caminos de Madrid,con una asistencia de más de200 expertos, un seminario sobre«EI incremento de velocidad co-mercial en el ferrocarril», organi-zado por la Fundación de losFerrocarriles Españoles y la Co-misión RENFE-Colegio de Cami-nos. La dirección del seminariocorrió a cargo de José María Ruizde Ojeda García-Escudero, su-binspector general de RENFE ypresidente de la Comisión men-cionada, y Joaquín Jiménez Ote-

Clausura del seminarfo. En la mesa presidencial (de izquierda a derecha), JoaqufnJiménez Otero, director de Programas de la Fundación de los Ferrocarrilea EspaRo-les; Apolinar Rodriguez, director gerente de la FFE; Julián G. Valverde, presidentede RENFE; Enrique Balaguer, presidente del Colegio de Ingenferos de Caminos y di-recto► general de Caneteras (MOPU), y José María Ruiz de Ojeda, subinspecfor ge-

neral del RENFE.

debido a la dificultad de depurar elbalasto entre andenes por procedi-mientos mecanizados.

La Dirección de transportes es-tudia en qué estaciones sería másapropiado instalar desvíos tipoD 60, con el fin de conseguir los160 km/h. constantes en el mayorrecorrido posible.

Por su parte, la Dirección deMantenimiento de Instalaciones Fi-jas está elaborando un plan de es-taciones que comprende el sanea-miento de vías y la implantación denuevos desvíos de característicassemejantes a las de los empleadoshasta ahora en las estaciones delos trayectos con velocidad de160 km/h.

Por último, conviene señalar lanecesidad, para la red, de alcanzary mantener unos niveles de calidaden el servicio de viajeros que lepermitan situarse en una adecuadaposición competitiva, que exigirá enel futuro un aumento sensible delas velocidades comerciales. Ro-sana Juberías y C. Domínguez.

16