ALASAN PROTEKSIONISME PEMERINTAH INDONESIA DALAM MENGHADAPI ASEAN SINGLE AVIATION MARKET

Harnold (Penulis)

Ruli Inayah Ramadhoan, M. Si (Pembimbing I)

Havidz Ageng Prakoso, M.A (Pembimbing I)

Jl. Aki Balak, RT.11, No. 4, Karang Harapan, Tarakan (harnold1411@gmail.com)

Perum Karangploso View Blok G, No. 3, Kab. Malang (ruliramadhoan@gmail.com)

Jl. Hayam Wuruk, No. 31, Gondanglegi, Kab. Malang (havidz.ageng@yahoo.com)

ABSTRAK

Skripsi ini meneliti tentang alasan proteksionisme Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASEAN Single Aviation Market (ASAM). Adanya ASAM akan membebaskan seluruh maskapai penerbangan di ASEAN dapat terbang bebas ke kota manapun di 10 negara ASEAN. Ancaman masuknya maskapai asing ke pasar penerbangan nasional membuat Pemerintah Indonesia mengeluarkan kebijakan-kebijakan untuk melindungi maskapai penerbangan dalam negeri.

Dengan menggunakan teori proteksionisme, penelitian ini mencoba menjelaskan mengapa Pemerintah Indonesia mengambil kebijakan proteksionisme dalam menghadapi liberalisasi penerbangan ASEAN yang telah disetujui Indonesia.

Beberapa alasan dibalik kebijakan tersebut adalah karena ketidaksiapan maskapai penerbangan Indonesia dalam menghadapi maskapai penerbangan lainnya dari kawasan ASEAN serta ketidaksiapan infrastruktur penunjang penerbangan Indonesia untuk mendukung ekspansi maskapai nasional untuk menghadapi pasar bebas penerbangan ASEAN.

Kata kunci: ASEAN Single Aviation Market, Pemerintah Indonesia, ASEAN, Proteksionisme

ABSTRACT

This thesis examines the reason why the Indonesian Government taking a ptotectionist policy in facing the ASEAN Single Aviation Market (ASAM). ASAM will allow all airlines in ASEAN to move freely between any cities within 10 ASEAN member states. The incoming threat from foreign airlines within ASEAN into domestic market pushed the Indonesian government to issued policies to protect the national airlines.

By applying the theory of protectionism, this research trying to describe why the Indonesian Government issued protectionist policies in facing the ASEAN Single Aviation Market which already signed and ratified by Indonesia.

Some reasons behind the policy are the unpreparedness of Indonesian airlines to face the foreign airlines within ASEAN and the unpreparedness of Indonesian infrastructure in aviation sector to support the national airlines to face the ASEAN Single Aviation Market.

Keywords: ASEAN Single Aviation Market, Indonesian Government, ASEAN, Protectionism

PENDAHULUAN

ASEAN Single Aviation Market atau dapat disingkat sebagai ASAM merupakan salah satu bagian dari ASEAN Economic Community yang dirancang bersama-sama oleh negara anggota ASEAN pada pertemuan antar-menteri perhubungan ASEAN di Kamboja pada tahun 2004.[footnoteRef:1] ASAM mulai diberlakukan seiring dengan berlakunya AEC pada akhir Desember 2015 lalu,[footnoteRef:2] namun tahapan pengimplementasian ASAM telah bergulir semenjak tahun 2008.[footnoteRef:3] ASAM atau yang lebih dikenal sebagai ASEAN Open Sky Policy memberikan kebebasan kepada maskapai penerbangan untuk menjalankan elemen-elemen hak angkut udara yang diperoleh atas dasar perjanjian bilateral maupun multilateral.[footnoteRef:4] [1: Alan Khee-Jin, Toward a Single Aviation Market in ASEAN: Regulatory Reform and Industry Challenges dalam Putri Rahmawati et.al., 2014, Kesiapan Indonesia Menuju ASEAN Single Aviation Market (ASAM) 2015, Intermestik: Pasar Bebas dan Keran Globalisasi dalam menciptakan Daya Saing Global, Yogyakarta: Leutikaprio, hal. 121] [2: Prashanth Parameswaran, 2015, ASEAN Creates New Community Under Malaysia’s Chairmanship, The Diplomat, diakses dalam http://thediplomat.com/2015/11/asean-creates-new-community-under-malaysias-chairmanship/ (07/03/2016,20:21 WIB)] [3: Implementation Framework of The ASEAN Single Aviation Market, diakses dalam http://www.asean.org/wp-content/uploads/images/archive/documents/111219-17th%20ATM_Agenda%20Item%208%20ASAM%20Implementation%20Framework.pdf (07/03/2016,20:25 WIB)] [4: Hadapi ASEAN Open Sky, Litbang Perlu Kaji Lanjut UU Penerbangan dan Turunannya, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, diakses dalam http://www.dephub.go.id/berita/baca/hadapi-asean-open-sky-litbang-perlu-kaji-lanjut-uu-penerbangan-dan-turunannya-61080/?cat=QmVyaXRhfHNlY3Rpb24tNjU= (08/03/2016,12:23 WIB)]

Poin utama dari ASAM adalah membebaskan seluruh maskapai yang berada didalam kawasan ASEAN untuk terbang dari satu kota ke kota lainnya di negara-negara anggota ASEAN. Maskapai penerbangan di ASEAN akan diuntungkan dengan adanya ASAM untuk melakukan ekspansi ke negara lain di dalam kawasan ASEAN. Peluang ekonomi ini direspon negara-negara ASEAN lainnya dengan langsung mengimplementasikan kebijakan ini. Negara-negara seperti Singapura, Thailand, Vietnam hingga Myanmar langsung meratifikasi salah satu perjanjian ASAM hanya beberapa bulan setelah persetujuan ASAM ditandatangani.

Maskapai nasional Indonesia sendiri memiliki peluang yang besar untuk melebarkan sayapnya ke negara ASEAN lainnya. Namun, di satu sisi maskapai-maskapai asing[footnoteRef:5] juga dapat dengan bebas menerbangi rute-rute menuju Indonesia dan keluar Indonesia menuju negara ASEAN lainnya. Berkembangnya ekspansi suatu maskapai di negara lain juga secara tidak langsung akan membuat maskapai nasional merasa terancam dengan kehadiran maskapai asing. Kekhawatiran inilah yang membuat suatu negara akan melakukan sesuatu dan tindakan untuk menyelamatkan ekonomi nasionalnya. [5: Maskapai asing yang penulis maksud dalam penelitian ini adalah maskapai yang berada diluar Indonesia namun masih berada didalam kawasan ASEAN.]

Pemerintah Indonesia sendiri dalam merespons cenderung menunda-nunda proses ratifikasi perjanjian ASAM yang dapat dilihat dari proses ratifikasi perjanjian ASAM yang baru dilakukan Pemerintah Indonesia dua tahun setelah perjanjian ditandatangani. Selain itu, Pemerintah Indonesia berusaha membatasi pembukaan bandara di Indonesia untuk diterbangi oleh maskapai-maskapai ASEAN yang hanya terbatas kepada 5 bandara saja dengan mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 68 Tahun 2013.

Keputusan yang diambil oleh Pemerintah Indonesia ini membuat peneliti menduga adanya proteksi yang dilakukan oleh Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASAM. Hal inilah yang kemudian mendorong penulis untuk meneliti lebih dalam mengapa Pemerintah Indonesia mengeluarkan kebijakan-kebijakan proteksionis dalam menghadapi liberalisasi penerbangan ASEAN ini dan membuat penulis memunculkan rumusan penelitian “Mengapa Pemerintah Indonesia melakukan kebijakan proteksionisme dalam menghadapi ASEAN Single Aviation Market (ASAM)?”Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kebijakan proteksionisme yang dilakukan Pemerintah Indonesia dan alasan dibalik dikeluarkannya kebijakan tersebut dalam menghadapi ASEAN Single Aviation Market.

TINJAUAN PUSTAKA

Teori Proteksionisme

Penelitian ini menggunakan teori proteksionisme oleh Fredrich List Proteksionisme menurut Friederich List menentang teori pasar bebas yang dikemukakan oleh Adam Smith.[footnoteRef:6] Jika pasar bebas berpandangan bahwa ekonomi akan tumbuh jika tidak ada campur tangan negara didalamnya, List beranggapan bahwa tugas utama negara adalah menciptakan kemakmuran untuk rakyatnya.[footnoteRef:7] Friedrich List menggambarkan bahwa negara-negara yang masih berada pada tahap awal industrialisasi pada masa Revolusi Industri dapat melakukan proteksionisme sebelum mereka perdagangan bebas.[footnoteRef:8] [6: Mark Skousen, 2001, The Making of Modern Economics: The Lives and Ideas of the Great Thinkers, New York: M.E. Sharpe Inc, hal.104] [7: Gagasan Utama Teori Proteksionisme menurut Friedrich List, diakses dalam http://www.porosilmu.com/2015/11/gagasan-utama-teori-proteksionisme.html (30/4/2017, 12:43 WIB)] [8: James E Dougherty dan Robert L Pfaltzgraf, Jr, 2001, Contending Theories of International Relations: A Comrehensive Survey, New York: Longman, hal 418]

Proteksionisme List sendiri berdasar kepada 3 premis yang akan digunakan oleh penulis untuk menganalisa masalah yang diangkat yakni, infant industry, forced capital investment, dan national interest.[footnoteRef:9] Pertama, infant industry List beranggapan bahwa negara-negara yang baru memasuki tahap awal industrialisasi akan mendapatkan hubungan yang tidak menguntungkan dengan negara-negara yang tahap industrialisasinya telah maju. Industri penerbangan Indonesia akan kesulitan bersaing dengan maskapai penerbangan ASEAN lainnya yang telah selangkah lebih maju dalam menguasai pasar penerbangan internasional di ASEAN. Penelitian ini akan melihat ketidaksiapan penerbangan Indonesia yang mempengaruhi keputusan Pemerintah Indonesia untuk melakukan proteksi terhadap pasar penerbangannya. [9: Richard M. Ebeling, The Ghost of Protectionism Past: The Return of Friedrich List, The Future of Freedom Foundation Articles, diakses dalam http://www.fff.org/explore-freedom/article/ghost-protectionism-return-friedrich-list/ (30/4/2017, 12:43 WIB)]

Kedua, forced capital investment yaitu meningkatkan nilai jual produksi domestik dengan melakukan investasi pada industri dalam negeri agar dapat bersaing dengan produksi industri asing yang lebih maju. Premis kedua dari List ini mengungkapkan bahwa negara-negara yang masih memiliki industri yang baru berkembang dan dianggap belum siap bersaing dengan industri dari negara lain yang telah maju harus melakukan investasi terhadap industri mereka untuk mempersiapkannya. Pada penelitian ini, setelah Pemerintah Indonesia menyadari bahwa industri[footnoteRef:10] penerbangan mereka akan sulit bersaing, Pemerintah Indonesia akan melakukan investasi terhadap industri penerbangan nasionalnya seperti memperbaiki sarana dan prasarana penerbangan yang dimiliki untuk mempersiapkan diri dalam menghadapi ASAM. [10: Industri yang penulis maksud dalam penelitian ini adalah industri jasa]

Ketiga, national interest yang menjelaskan bahwa Pemerintah dari suatu negara memiliki hak dan tanggung jawab untuk mengatur serta mengontrol hubungan ekonomi antar-negara dan masing-masing negara di dunia berusaha memperoleh keuntungan ekonomi dari perdagangan internasional. Pada penelitian ini, Pemerintah Indonesia akan melakukan usaha-usaha untuk memperoleh keuntungan dari liberalisasi jasa penerbangan ASEAN dan berusaha untuk melindungi industri penerbangan nasional yang dianggap kurang dapat bersaing dalam menghadapi ASAM.

METODE PENELITIAN

Metode penelitian yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah eksplanatif. Peneliti akan menjelaskan alasan-alasan kebijakan proteksionisme Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASEAN Single Aviation Market dan akan mengumpulkan data-data mengenai kebijakan-kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASAM. Sementara itu, teknik analisa data yang akan penulis gunakan dalam penelitian ini adalah metode kualitatif. Data-data mengenai kebijakan proteksionisme Pemerintah Indonesia akan dikumpulkan dan akan dianalisa menggunakan kerangka teori proteksionisme yang penulis pilih untuk memperlihatkan alasan dibalik kebijakan proteksionisme tersebut.

HASIL DAN PEMBAHASAN

ASEAN Single Aviation Market

Liberalisasi penerbangan atau dapat dikatakan sebagai open sky ini akan menghilangkan hambatan-hambatan dan regulasi yang harus dihadapi sebuah maskapai penerbangan jika ingin membuka rute baru atau hanya untuk sekedar menambah jadwal penerbangan. Open sky akan mendorong mengetatnya kompetisi antar maskapai penerbangan dan memungkinkan maskapai-maskapai dari negara ketiga untuk dapat melayani rute-rute yang ada diantara dua negara dan memberikan kesempatan bagi maskapai untuk mengembangkan rute dan layanan penerbangan sesuai keinginan maskapai tersebut.[footnoteRef:11] [11: Brillian Budi Nurani, Pra Adi Soelistijono, dan Adhiningasih Prabhawati, Loc. Cit]

Liberalisasi penerbangan pada umumnya terdapat sembilan freedom of the air atau hak kebebasan udara yang berlaku diseluruh dunia.[footnoteRef:12] Sebuah open sky agreement biasanya mengaplikasikan seluruh hak kebebasan udara ini, salah satu contohnya adalah di Uni Eropa. Sayangnya, open sky yang tertuang didalam ASAM tidak sepenuhnya merdeka karena hanya menerapkan lima hak kebebasan udara dari sembilan hak yang ada untuk perjanjian ASAM. Perjanjian-perjanjian yang terdapat didalam ASAM akan berlaku bagi negara-negara yang telah meratifikasinya saja. [12: Arpad Szakal, Freedoms of the Air Explained, diakses dalam http://www.aviationlaw.eu/wp/wp-content/uploads/2013/09/Freedoms-of-the-Air-Explained.pdf (30/04/2017, 12:22 WIB)]

ASAM mengandung 3 pokok perjanjian. Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services (MAFLAFS) dan Multilateral Agreement on Air Services (MAAS) yang ditandatangani pada tanggal 20 Mei 2005, serta Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Passenger Air Services (MAFLPAS) yang ditandatangani pada 12 November 2010.[footnoteRef:13] Perjanjian MAFLAFS berisi tentang liberalisasi jasa penerbangan kargo dan dalam penelitian ini penulis tidak akan menjelaskan MAFLAFS lebih lanjut. Pembahasan selanjutnya akan mengupas tentang MAAS dan MAFLPAS yang berfokus pada liberalisasi jasa penerbangan penumpang. [13: ASEAN Agreement Ratification Status, diakses dalam http://asean.org/storage/2012/05/Ratification-status-Transport-Agreement-22A.pdf (22/05/2017, 19:23 WIB)]

Multilateral Agreement on Air Services (MAAS)

MAAS mengandung enam protokol didalamnya. Tahap awal dari perjanjian ini lebih berfokus pada sub-region yang ada di wilayah ASEAN yang tercantum dalam protokol 1 hingga 4. Terdapat beberapa kerjasama sub-regional didalam ASEAN, antara lain[footnoteRef:14]: Brunei Indonesia Malaysia Philippine – East ASEAN Growth Area (BIMP-EAGA); CLMV Cooperation yang terdiri atas negara Kamboja, Laos, Myanmar, dan Vietnam; serta Indonesia Malaysia Thailand – Growth Triangle (IMT-GT). [14: Sub-regional Cooperation in East Asia: Present and Future, diakses dalam http://ci.nii.ac.jp/els/110009687522.pdf?id=ART0010171460&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=&ppv_type=&lang_sw=&no=1493885604&cp= (11/02/2018, 15:53 WIB)]

Negara-negara yang telah meratifikasi protokol 1 hingga protokol 4 MAAS dapat menikmati kebebasan hak terbang ketiga, keempat, dan kelima didalam maupun diantara sub-region ASEAN. Namun, hak tersebut terbatas kepada kota-kota yang telah disepakati untuk dibuka aksesnya. Protokol 1 MAAS memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan keempat didalam sub-region ASEAN.

Kuching

(BIMP-EAGA)

Balikpapan

(BIMP-EAGA)

Untuk protokol 2 sendiri memberikan kebebasan hak terbang kelima didalam sub-region ASEAN.

Kuching

(BIMP-EAGA)

Balikpapan

(BIMP-EAGA)

Bandar Seri Bgwn

(BIMP-EAGA)

Protokol 3 MAAS memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan keempat diantara sub-region ASEAN.

Pontianak

(BIMP-EAGA)

Pattani

(IMT-GT)

Untuk protokol 4, maskapai penerbangan diberikan kebebasan hak terbang kelima diantara sub-region ASEAN.

Pontianak

(BIMP-EAGA)

Pattani

(IMT-GT))

Ho Chi Minh

(CLMV)

Perjanjian MAAS kemudian dikembangkan, tidak hanya berfokus pada sub-region ASEAN saja, tapi juga membuka liberalisasi penerbangan diantara ibukota negara di ASEAN yang tercantum dalam protokol 5 dan 6. Protokol 5 memberikan kebebasan hak terbang ketiga dan keempat diantara ibukota negara di ASEAN. Artinya, Garuda Indonesia dapat bebas terbang pulang pergi dari Jakarta menuju Singapura. Sedangkan untuk Protokol 6 memberikan kebebasan hak terbang kelima diantara ibukota negara di ASEAN. Sebagai contoh, penerbangan Garuda Indonesia dari Jakarta menuju Singapura tadi dapat diteruskan menuju Bandar Seri Bengawan.

Multilateral Agreement on the Full Liberalization of Passenger Air Services (MAFLPAS)

MAFLPAS bertujuan untuk membuka liberalisasi penerbangan ASAM ke seluruh kota di ASEAN yang telah memiliki bandara internasional. Seluruh negara anggota ASEAN kemudian menyetujui perjanjian ini dan membuka seluruh bandara internasionalnya sebagai tujuan untuk liberalisasi penerbangan ASEAN. Namun, terkhusus untuk Indonesia, Pemerintah Indonesia membatasi bandara yang dibuka untuk ASAM hanya lima bandara, antara lain: Soekarno Hatta di Jakarta, Ngurah Rai di Denpasar, Sultan Hasanuddin di Makassar, Kuala Namu di Medan, dan Juanda di Surabaya.

Penundaan Ratifikasi ASEAN Single Aviation Market sebagai Bentuk Proteksi Indonesia Sektor Penerbangan

Pada bagian ini penulis akan menjelaskan latar belakang Indonesia melakukan kebijakan proteksi menghadapi liberalisasi industri penerbangan melalui kerja sama penerbangan ASEAN Single Aviation Market (ASAM). Penulis akan menggunakan teori proteksionis oleh Frederick List dengan tiga premis yaitu infant industry, premis forced capital investment, dan national interest. Maka pembabakan sub bab ini dibagi menjadi tiga sub bab berdasarkan tiga elemen tersebut.

Infant Industry

Ketidaksiapan dalam Menghadapi AEC

Ketidaksiapan Indonesia dalam menghadapi ASAM dapat kita lihat merupakan turunan dari ketidaksiapan Indonesia dalam menghadapi AEC. Dalam menghadapi liberalisasi ekonomi ASEAN, Indonesia dapat dikatakan tidak siap. Salah satu ketidaksiapan itu adalah rendahnya pengetahuan masyarakat Indonesia tentang AEC. Hal dapat disebabkan karena kurangnya sosialisasi dari pemerintah mengenai AEC. Hanya sekitar 25,9 % masyarakat yang mengetahui AEC dan 27,8 % kalangan pedagang dan pengusaha yang paham tentang AEC.[footnoteRef:15] Jika masyarakat Indonesia saja belum paham mengenai AEC, sudah pasti pula masyarakat Indonesia tidak akan melakukan apapun dalam menghadapi AEC. [15: Berdasarkan survei yang dilakukan Kementerian Komunikasi dan Informasi kepada 2.600 responden di 15 kota di Indonesia, disadur dari Dari Tanda-Tanda Ketidaktahuan Masyarakat dengan MEA, diakses dalam https://www.covesia.com/news/baca/24073/dari-tanda-tanda-ketidaktahuan-masyarakat-dengan-mea (11/02/2018, 12:22 WIB)]

Ketidaksiapan yang selanjutnya ada pada bidang Sumber Daya Manusia (SDM). Kualitas SDM Indonesia dapat dikatakan rendah jika dilihat dari pendidikan terakhirnya. Dari 125 juta angkatan kerja di Indonesia, 60,39% diantaranya merupakan lulusan SD hingga SMP.[footnoteRef:16] Rendahnya kualitas pendidikan SDM Indonesia ini juga membuat kurangnya tenaga ahli di Indonesia. Sebagai contoh, Indonesia saat ini kekurangan 700 pilot setiap tahunnya karena peningkatan industri penerbangan yang terjadi tidak sebanding dengan kapasitas pilot yang tersedia.[footnoteRef:17] Kondisi ini juga dialami oleh maskapai Garuda Indonesia yang harus menambah jam kerja para pilotnya dengan memotong waktu libur mereka karena keterbatasan SDM pilot yang dimiliki Garuda tidak sejalan dengan ekspansi yang dilakukan Garuda.[footnoteRef:18] Beberapa maskapai lainnya bahkan harus memperkerjakan pilot asing agar dapat memenuhi permintaan pilot yang mereka butuhkan. [16: Feby Novalius, Waduh! 60,39% Tenaga Kerja Indonesia Cuma Lulusan SD-SMP, diakses dalam https://economy.okezone.com/read/2017/08/29/320/1765587/waduh-60-39-tenaga-kerja-indonesia-cuma-lulusan-sd-smp (11/02/2018, 12:22 WIB)] [17: Indonesia Saat ini Kekurangan 700 Pilot Setiap Tahun, diakses dalam https://bisnis.tempo.co/read/802811/indonesia-saat-ini-kekurangan-700-pilot-setiap-tahun (11/02/2018, 12:22 WIB)] [18: Ulfa Arieza, Ekspansi Besar, Garuda Indonesia Kekurangan Banyak Pilot, diakses dalam https://economy.okezone.com/read/2018/01/23/320/1849123/ekspansi-besar-garuda-indonesia-kekurangan-banyak-pilot (11/02/2018, 12:22 WIB)]

Ketidaksiapan yang lainnya adalah ketidaksiapan infrastruktur Indonesia dalam menghadapi AEC. Beberapa ketidaksiapan infrastruktur di Indonesia sebagai penyokong kegiatan ekonomi antara lain: rendahnya kualitas dan kapasitas jalan raya, bandar udara, hingga pelabuhan laut. Tiga poin utama infrastruktur ini merupakan sarana dan pintu gerbang dari pergerakan barang dan jasa di Indonesia. Ketidaksiapan infrastruktur ini membuat biaya logistik naik hingga 25%.[footnoteRef:19] Hal ini membuat harga barang produksi Indonesia dapat meningkat dan membuat menurunnya daya saing produk Indonesia dengan negara ASEAN lainnya pada sektor harga. [19: Fayyadh Abubakar, 2014, Ini Bukti RI Tidak Siap Hadapi Pasar Bebas ASEAN, diakses dalam http://politik.rmol.co/read/2014/05/03/153739/Ini-Bukti-RI-Tidak-Siap-Hadapi-Pasar-Bebas-ASEAN- (28/12/2017, 11:10 WIB) ]

Ketidaksiapan dalam menghadapi AEC ternyata tidak hanya dialami oleh Indonesia sendiri. Beberapa negara ASEAN lainnya juga mengutarakan ketidaksiapan mereka dalam menghadapi AEC. Berdasarkan survei yang dilakukan oleh Associated Chinese Chambers of Commerce and Industry of Malaysia (ACCCIM) pada tahun 2015, 68 % responden dari pengusaha menyatakan bahwa mereka tidak tahu persiapan apa yang harus dilakukan dalam mengikuti AEC.[footnoteRef:20] Menteri Keuangan Thailand mengungkapkan bahwa regulasi ekonomi di Thailand tidak sesuai untuk menghadapi AEC dan harus ada perubahan dan peningkatan regulasi bidang ekonomi agar siap untuk menghadapi AEC.[footnoteRef:21] [20: Malaysia: More Effort Needed to Prepare SME’s for Integrated Market, Strait Times, diakses dalam http://www.straitstimes.com/business/economy/malaysia-more-effort-needed-to-prepare-smes-for-integrated-market (11/02/2018, 12:22 WIB)] [21: Thailand not ready for Asean Economic Community, diakses dalamhttp://wji.at/Vietnam-News/thailand-ready-asean-economic-community/ (11/02/2018, 12:22 WIB)]

Ketidaksiapan negara-negara ASEAN dalam menghadapi AEC ini membuat negara-negara ASEAN setengah hati dalam mengimplementasikan perjanjian pasar bebas ASEAN ini. Hal ini juga yang membuat adanya dualisme kebijakan yang diambil dalam menghadapi AEC. Negara-negara ASEAN berusaha mencari keuntungan ekonomi dengan mengikuti liberalisasi ekonomi ASEAN yang dituangkan kedalam AEC. Namun, disaat yang sama mereka juga berusaha untuk memproteksi pasar domestik mereka agar tidak dirugikan dari adanya AEC. “Keynes at home, Smith abroad”, yaitu berusaha menerapkan proteksionisme Keynesian di dalam negeri, tapi di satu sisi juga mengikuti liberalisme Adam Smith di dunia internasional.[footnoteRef:22] [22:  Direktorat Jenderal Kerja Sama ASEAN Kementerian Luar Negeri RI, Majalah Masyarakat ASEAN Edisi 8: Aman dan Stabil, keniscayaan bagi ASEAN, hal. 50, diakses dalam https://books.google.co.id/books?id=HZv2CwAAQBAJ&pg=PA51&dq=proteksionisme+keynesian&hl=id&sa=X&ved=0ahUKEwjH79bquqLZAhWDu48KHaQfDvYQ6AEIMTAC#v=onepage&q=proteksionisme%20keynesian&f=false (18/02/2018, 22:21 WIB)]

Ketidaksiapan Infrastruktur Penerbangan Indonesia

Kondisi bandar udara yang ada di Indonesia baik yang berstatus internasional maupun domestik masih jauh dari kata siap. Ketidaksiapan yang pertama adalah kelebihan kapasitas. Beberapa bandara besar di Indonesia sudah kelebihan kapasitas, Sebagai contoh, Bandara Juanda di Surabaya yang berkapasitas 12 juta penumpang pertahun[footnoteRef:23] namun, pada 2013 saja sudah ada 17.662.593 penumpang di Bandara Juanda.[footnoteRef:24] Ketimpangan ini semakin melebar di Bandara Soekarno Hatta Jakarta. Hingga tahun 2015 kapasitas Bandara Soekarno Hatta hanya mampu menampung 22 juta penumpang pertahun. Namun pada tahun 2013, jumlah penumpang di bandara ini telah lebih dari 60 juta penumpang.[footnoteRef:25] [23: Andrias Yustinian, Loc. Cit. ] [24: Ahmad Khusaini, 2015, Bandara Juanda Menuju Konsep Airport City, Radar Surabaya Edisi 24 Februari 2015, halaman 17, diakses dalam http://www.radarsby.com/special/hut14/5.pdf (26/12/2017, 12:20 WIB)] [25: Laporan Tahunan PT Angkasa Pura 2, diakses dalam https://cms.angkasapura2.co.id/NUWEB_PUBLIC_FILES/angkasapura2/Annual_14_07_2017__15_33_15.pdf (26/12/2017, 12:20 WIB)]

Ketidaksiapan yang kedua adalah kepadatan landasan pacu. Kondisi landasan pacu di Indonesia juga kurang mumpuni untuk melayani padatnya lalu lintas pesawat. Sering kita temukan pemandangan pesawat yang antre untuk terbang di Bandara Soekarno Hatta. Antrean ini tidak hanya terjadi di darat saja, tapi juga di udara untuk pesawat yang akan mendarat. Untuk pesawat berbadan kecil sekelas Boeing 737 atau Airbus A320 yang sedang mengantre untuk terbang selama 20 menit saja akan merugikan pihak maskapai sebesar 10 juta Rupiah untuk konsumsi bahan bakar.[footnoteRef:26] Kerugian yang diderita maskapai bahkan lebih besar jika pesawat juga harus berputar-putar di udara hanya untuk mendarat. Kepadatan landasan pacu ini juga akan menghambat maskapai penerbangan untuk mengajukan tambahan rute maupun frekuensi penerbangan baru, terutama pada saat jam sibuk bandara.[footnoteRef:27] [26: Maskapai Dirugikan Karena Harus Antre Terbang dan Mendarat di Bandara Soetta, diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2418095/maskapai-dirugikan-karena-harus-antre-terbang-dan-mendarat-di-bandara-soetta (26/12/2017, 12:29 WIB)] [27: Loc. Cit.]

Ketidaksiapan yang ketiga adalah rendahnya kualitas landasan pacu. Landasan pacu Bandara Soekarno Hatta hingga Oktober 2017 kemarin belum dapat melayani penerbangan pesawat Boeing 777-300ER dengan kapasitas maksimal.[footnoteRef:28] Pihak Angkasa Pura 2 harus membatasi kapasitas angkut maskapai yang menggunakan pesawat Boeing 777-300ER hanya 326 penumpang saja, padahal jenis pesawat ini dapat mengangkut hingga 400 penumpang.[footnoteRef:29] [28: Andri Donnal Putera, 2017, Akomodasi Pesawat Berbadan Besar, "Runway" Bandara Soekarno-Hatta Ditebalkan, diakses dalam http://ekonomi.kompas.com/read/2017/11/01/080000626/akomodasi-pesawat-berbadan-besar-runway-bandara-soekarno-hatta-ditebalkan (26/12/2017, 12:33 WIB)] [29: Ringkang Gumiwang, 2017, Kapasitas Boeing 777 di Bandara Soekarno-Hatta Diawasi, diakses dalam http://industri.bisnis.com/read/20170803/98/677972/kapasitas-boeing-777-di-bandara-soekarno-hatta-diawasi (26/12/2017, 12:34 WIB)]

Ketidaksiapan sarana dan prasarana penerbangan Indonesia inilah yang membuat Pemerintah Indonesia melakukan strategi yang telah dijabarkan pada bab sebelumnya, yakni revitalisasi bandar udara. Pemerintah Indonesia melakukan perbaikan dan pengembangan bandar udara dikarenakan kondisi bandar udara di Indonesia tidak siap untuk melayani maskapai penerbangan dalam rangka menghadapi ASAM. Hal ini sekaligus membuktikan teori proteksionisme yang dikemukakan oleh Friedrich List, terutama premis kedua yakni forced capital investment. Pemerintah Indonesia menyadari bahwa kondisi bandar udara di Indonesia tidak dapat menunjang persaingan antar-maskapai penerbangan di kawasan ASEAN.

Ketidaksiapan Maskapai Indonesia

Dibukanya liberalisasi penerbangan membuat maskapai Indonesia harus siap menghadapi maskapai asing. Maskapai penerbangan Indonesia sendiri belum siap untuk menghadapi liberalisasi penerbangan ASAM yang dapat kita lihat dari beberapa aspek. Pertama, dapat kita lihat dari cakupan rute penerbangan maskapai tersebut di kawasan ASEAN. Maskapai penerbangan yang memiliki rute penerbangan internasional hanyalah Garuda Indonesia, Indonesia Airasia, Lion Air, serta Batik Air. Garuda Indonesia hanya memiliki rute menuju 3 negara lain di kawasan ASEAN, yaitu Singapura, Malaysia, dan Thailand.[footnoteRef:30] Sama halnya dengan Indonesia Airasia juga memiliki rute ke 3 negara.[footnoteRef:31] Untuk Lion Air dan Batik Air, masing-masing hanya memiliki rute menuju 2 negara, yaitu Singapura dan Malaysia. [footnoteRef:32] Dari data diatas, dapat disimpulkan bahwa maskapai penerbangan Indonesia masih belum siap dalam menghadapi persaingan penerbangan di ASEAN. Hal inilah yang kemudian membuat Garuda Indonesia dan maskapai nasional lainnya berusaha melobi Pemerintah Indonesia agar sebisa mungkin tidak mengikuti liberalisasi penerbangan ASEAN.[footnoteRef:33] [30: Rute Penerbangan Internasional Garuda Indonesia, diakses dalam https://www.garuda-indonesia.com/id/id/destination/route-map/index-international.page? (30/03/2017, 22:43 WIB)] [31: Airasia Flight Schedule, diakses dalam https://www.airasia.com/id/id/where-we-fly/flight-schedule.page (26/12/2017, 11:20 WIB)] [32: Batik Air Destination, diakses dalam https://www.batikair.com/en/Destination (26/12/2017, 11:21 WIB)] [33: Alan Khee Jin Tan, ASEAN’s Single Aviation Market: Many Miles to Go, diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/aseans-single-aviation-market-many-miles-to-go-100831 (09/02/2018, 21:25 WIB)]

Kedua, dapat kita lihat dari kapasitas maskapai untuk berkembang yang dapat diukur dari kepemilikan armada pesawat. Dari maskapai penerbangan yang memiliki rute internasional, hanya Garuda Indonesia dan Lion Air yang memiliki armada dengan jumlah diatas 50. Untuk Garuda Indonesia telah memiliki 141 pesawat berbagai tipe dan untuk Lion Air telah memiliki 113 pesawat[footnoteRef:34]. Maskapai lainnya yakni Batik Air memiliki 41 pesawat.[footnoteRef:35] Sementara Indonesia Airasia hanya memiliki 17 pesawat.[footnoteRef:36] Ada beberapa maskapai lainnya yang memiliki jumlah armada diatas 50 pesawat seperti Sriwijaya Air yang memiliki 52 pesawat dan Citilink yang memiliki 50 pesawat[footnoteRef:37], namun maskapai tersebut hanya berfokus pada rute domestik dan tidak memiliki penerbangan internasional berjadwal. Maskapai Susi Air juga memiliki 50 armada[footnoteRef:38], namun Susi Air merupakan maskapai yang fokus melayani penerbangan perintis dalam negeri. [34: Lion Group 2016 Fleet Analysis: Slower Growth Following 737 Cancellations & Increased Focus on FSCs, CAPA – Center for Aviation, diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/lion-group-2016-fleet-analysis-slower-growth-following-737-cancellations--increased-focus-on-fscs-321531 (26/12/2017, 11:23 WIB)] [35: Loc.cit.] [36: Danang Sugianto, 2017, Indonesia AirAsia Tambah 2 Pesawat dan Buka Rute Baru Tahun Ini, diakses dalam https://finance.detik.com/industri/3651535/indonesia-airasia-tambah-2-pesawat-dan-buka-rute-baru-tahun-ini (26/12/2017, 11:23 WIB)] [37: Garuda Indonesia Seeks a Halt in Aircraft Delivery as Focus Shifts to Utilisation, Profitability, CAPA – Center for Aviation, diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/garuda-indonesia-seeks-a-halt-in-aircraft-delivery-as-focus-shifts-to-utilisation-profitability-380501 (26/12/2017, 11:22 WIB)] [38: Dirut Susi Air, Berawal dari Bakul Ikan Sampai Punya 50 Pesawat, diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2727539/dirut-susi-air-berawal-dari-bakul-ikan-sampai-punya-50-pesawat (26/12/2017, 11:27 WIB)]

Kondisi ini membuat hanya Garuda Indonesia dan Lion Air saja yang dapat menghadapi liberalisasi penerbangan ASAM jika dilihat dari kapasitas armada maskapai. Dengan jumlah armada maskapai yang mumpuni, sebuah maskapai akan mampu mengembangkan cakupan rute penerbangan mereka ke negara ASEAN lainnya. Sementara beberapa maskapai lainnya harus menahan rencana ekspansi mereka karena keterbatasan armada yang mereka miliki.

Forced Capital Investment

Revitalisasi Penerbangan Indonesia melalui Peningkatan Bandara

Bandar udara sebagai sarana penunjang utama transportasi udara merupakan hal vital yang dibenahi oleh Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASAM. Pada 2015, Angkasa Pura 1 selaku salah satu pengelola bandar udara di Indonesia menyatakan akan mengembangkan 8 bandar udara yang berada dibawah pengelolaan mereka dengan total nilai investasi sebesar 26 triliun rupiah.[footnoteRef:39] Terdapat 3 bandar udara yang dibuka untuk ASAM yang berada dibawah naungan Angkasa Pura 1. Adapun 3 bandar udara yang akan dikembangkan tersebut antara lain: I Gusti Ngurah Rai Bali dengan investasi sebesar 312 miliar Rupiah, Juanda Surabaya dengan investasi sebesar 6,7 triliun Rupiah, dan Sultan Hasanuddin Makassar dengan total investasi 6,5 triliun Rupiah.[footnoteRef:40] [39: Angkasa Pura Airport Kembangkan 8 Bandara RP.25 T, diakses dalam https://www.ap1.co.id/id/information/news/detail/angkasa-pura-airports-kembangkan-8-bandara-rp-25-t (22/12/2017, 15:44 WIB)] [40: Loc. Cit.]

Angkasa Pura 2 selaku operator Bandara Soekarno Hatta Jakarta dan Kuala Namu Medan juga berbenah. Dana sebesar 4,7 triliun Rupiah dikeluarkan Pemerintah Indonesia untuk proyek perluasan terminal 3 Bandara Soekarno Hatta Jakarta.[footnoteRef:41] Proyek ini akan menambah luas terminal 3 bandara dari 34.000 meter persegi menjadi 320.000 meter persegi sekaligus akan meningkatkan kapasitas terminal 3 bandara menjadi 25 juta penumpang pertahun dari yang sebelumnya hanya 4 juta penumpang pertahun.[footnoteRef:42] [41: Perluasan Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta Rp 4,7 T Segera Dimulai, diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2179963/perluasan-terminal-3-bandara-soekarno-hatta-rp-47-t-segera-dimulai (25/12/2017, 15:12 WIB)] [42: Oginawa R Prayogo, 2013, Inilah Konsep Pembangunan Terminal 3 Soetta, diakses dalam http://industri.kontan.co.id/news/inilah-konsep-pembangunan-terminal-iii-soetta (25/12/2017, 15:12 WIB)]

Selain itu Angkasa Pura 2 juga saat ini sedang dalam tahap membangun landasan pacu ketiga untuk Bandara Soekarno Hatta. Pembangunan landasan pacu baru sepanjang 3.000 meter ini akan menelan anggaran sebesar 1,7 triliun Rupiah.[footnoteRef:43] Jumlah anggaran ini belum termasuk pembebasan lahan yang saat ini sedang berlangsung.[footnoteRef:44] Jika seluruh proyek pembangunan ini telah selesai di kerjakan, kapasitas landasan pacu Bandara Soekarno Hatta akan meningkat menjadi 114 penerbangan perjamnya.[footnoteRef:45] [43: Joniansyah, 2017, Angkasa Pura II Akan Bangun Runway Ketiga Bandara Soekarno-Hatta, diakses dalam https://metro.tempo.co/read/1022482/angkasa-pura-ii-akan-bangun-runway-ketiga-bandara-soekarno-hatta (25/12/2017, 15:18 WIB)] [44: Muhammad Idris, 2017, Lahan Belum Bebas, AP II: Pembangunan Runway 3 Jalan Terus, diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/3578495/lahan-belum-bebas-ap-ii-pembangunan-runway-3-jalan-terus (25/12/2017, 15:18 WIB)] [45: Safyra Primadhyta, 2017, Pembebasan Lahan Runway Ketiga Bandara Soetta Diklaim Lancar, diakses dalam https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20171023085856-92-250229/pembebasan-lahan-runway-ketiga-bandara-soetta-diklaim-lancar (25/12/2017, 15:18 WIB)]

Revitalisasi Penerbangan Indonesia melalui Peningkatan Regulasi

Strategi lain yang dilakukan oleh Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASAM adalah dengan memperbaiki regulasi sektor penerbangan di Indonesia. Pemerintah berusaha membenahi sektor transportasi udara Indonesia dengan mengeluarkan peraturan-peraturan baru dan melakukan penyempurnaan terhadap peraturan yang telah ada sebelumnya.

Lompatan besar yang dilakukan Pemerintah Indonesia dalam sektor penerbangan adalah dengan mengeluarkan Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. UU No 1 Tahun 2009 ini menggantikan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 karena dianggap sudah tidak sesuai dengan kondisi dan kebutuhan sektor penerbangan saat ini.[footnoteRef:46] UU No 1 Tahun 2009 terdiri atas 466 pasal yang lebih terperinci jika dibandingkan dengan UU No 15 Tahun 1992 yang hanya memiliki 76 pasal.[footnoteRef:47] UU No 1 Tahun 2009 memiliki peraturan-peraturan yang lebih kompleks dan memiliki peraturan-peraturan baru yang tidak tercakup pada undang-undang sebelumnya. Salah satu contohnya adalah adanya aturan yang mengatur tentang syarat pengajuan maskapai penerbangan baru yang lebih ketat, fasilitas bandar udara serta penunjang lainnnya, hingga peraturan mengenai keselamatan dan keamanan penerbangan yang lebih komprehensif. [46: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, diakses dalam http://peraturan.go.id/uu/nomor-1-tahun-2009.html (08/12/2017, 13:34 WIB)] [47: Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992, diakses dalam http://peraturan.go.id/inc/view/11e44c4ea39cb6e09edd313231353336.html (08/12/2017, 13:34 WIB)]

Pemerintah Indonesia juga berusaha memperkuat kondisi perusahaan maskapai penerbangan dengan mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 97 Tahun 2015 tentang petunjuk kepemilikan dan penguasaan pesawat udara. Peraturan ini mewajibkan maskapai penerbangan berjadwal untuk memiliki minimal 10 pesawat.[footnoteRef:48] Dapat dilihat bahwa peraturan ini bertujuan untuk menguatkan kondisi maskapai penerbangan agar maskapai penerbangan yang berdiri di Indonesia memiliki pondasi perusahaan yang kuat dalam berkompetisi dengan maskapai lainnya. [48: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 97 Tahun 2015, diakses dalam http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/VUUwZ09UY2dWRUZJVlU0Z01qQXhOUT09 (08/12/2017, 13:44 WIB)]

Tabel 1 – Status ratifikasi ASAM

National Interest

Penundaan Ratifikasi

Pemerintah Indonesia berusaha untuk tidak langsung meratifikasi ASAM setelah ditandangani pada tanggal 20 Mei 2009.[footnoteRef:49] Pada tanggal 12 Desember 2009, Pemerintah Indonesia melalui Menteri Perhubungan, Freddy Numberi, menyatakan akan menunda keikutsertaan Indonesia dalam ASAM hingga enam bulan kedepan.[footnoteRef:50] Pemerintah beralasan ingin mempersiapkan diri sebaik mungkin sebelum menghadapi ASAM. Persiapan yang dimaksud meliputi mempersiapkan regulasi penerbangan, serta melihat kondisi bandar udara dan operator penerbangan di Indonesia.[footnoteRef:51] Namun nyatanya, Pemerintah Indonesia baru meratifikasi perjanjian MAAS yang hanya terbatas pada protokol 1 dan 2 pada bulan November tahun 2011 yang dituangkan kedalam Peraturan Presiden Nomor 74 Tahun 2011.[footnoteRef:52] [49: ASEAN Agreement Ratification Status, diakses dalam http://asean.org/storage/2012/05/Ratification-status-Transport-Agreement-22A.pdf (22/05/2017, 19:23 WIB)] [50: Made, 2009, RI Minta Tunda “Open Sky Policy” ASEAN, Kompas, diakses dalam http://nasional.kompas.com/read/2009/12/12/21541833/ri.minta.tunda.quotopen.sky.policyquot.asean (06/12/2017, 18:41 WIB)] [51: Loc. Cit.] [52: Peraturan Presiden Nomor 74 Tahun 2011, diakses dalam http://www.jdih.kemenkeu.go.id/fullText/2011/74TAHUN2011PERPRES.HTM (11/02/2018, 15:33 WIB)]

Bukti nyata penundaan ratifikasi yang dilakukan oleh Pemerintah Indonesia dapat kita lihat pada tabel diatas dimana Indonesia hampir selalu menjadi negara terakhir yang meratifikasi perjanjian-perjanjian yang ada didalam ASAM. Untuk MAAS Protokol 1 dan 2 misalnya, Indonesia menjadi negara terakhir yang meratifikasinya pada bulan November tahun 2011, sementara negara lain seperti Myanmar telah meratifikasinya sejak bulan Agustus tahun 2009. Bahkan untuk Protokol 1 dan 2 MAFLPAS baru diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia pada bulan April tahun 2016, sementara negara lain seperti Singapura telah meratifikasi perjanjian tersebut sejak bulan Maret tahun 2011.

Pembatasan Bandara

Salah satu strategi yang dilakukan Pemerintah Indonesia adalah membatasi bandara yang dibuka untuk liberalisasi penerbangan ASEAN. Pembatasan pembukaan bandara yang dilakukan oleh Pemerintah Indonesia ini dilakukan untuk menghadapi perjanjian MAFLPAS yang isinya membuka seluruh bandara internasional di ASEAN untuk liberalisasi penerbangan. Dari 29 bandara internasional yang ada di Indonesia hingga saat ini, Pemerintah Indonesia hanya membuka 5 bandara internasional untuk ASAM.[footnoteRef:53] [53: Bandar Udara, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, diakses dalam http://hubud.dephub.go.id/?id/bandara/index (26/12/2017, 11:30 WIB)]

Kelima bandara tersebut adalah Soekarno Hatta di Jakarta, Juanda di Surabaya, Kuala Namu di Medan, Ngurah Rai di Denpasar, dan Sultan Hasanuddin di Makassar. Pemerintah Indonesia berlasan bahwa pembatasan pembukaan lima bandara ini merupakan upaya pelambatan pengimplementasian liberalisasi penerbangan ASEAN secara penuh agar maskapai penerbangan domestik benar-benar siap dalam menghadapi ASAM.[footnoteRef:54] [54: Ajeng Ritzki Ptakasari, Indonesia Hanya Buka Lima Bandara untuk ASEAN Open Sky, diakses dalam http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/11/10/20/ltd3l0-indonesia-hanya-buka-lima-bandara-untuk-asean-open-sky (11/02/2018, 15:55 WIB)]

Melindungi Maskapai Nasional dari Potensi Ancaman Penerbangan di ASEAN

Selain ketidaksiapan Indonesia dalam hal cakupan rute penerbangan di kawasan ASEAN, maskapai-maskapai ASEAN juga memberikan potensi ancaman bagi maskapai nasional Indonesia. Maskapai asing pesaing Garuda Indonesia memiliki rute yang lebih banyak di kawasan ASEAN yang membuat maskapai asing tersebut memberikan lebih banyak pilihan rute penerbangan kepada penumpang. Perbandingannya dapat kita lihat pada tabel 2.

Thai Airways Group telah memiliki 15 destinasi di 9 negara ASEAN kecuali Brunei Darussalam. Untuk Malaysia Airlines Group sendiri telah memiliki 22 tujuan di 9 negara ASEAN kecuali Laos. Malaysia Airlines Group bahkan telah memiliki rute menuju 7 kota di Indonesia. Lain halnya dengan Singapore Airlines yang telah memiliki 39 destinasi ke seluruh negara ASEAN dan 13 diantaranya merupakan destinasi di Indonesia. Sementara itu, maskapai nasional Garuda Indonesia hanya memiliki 6 destinasi di 4 negara.

Tabel 2 – Cakupan rute maskapai penerbangan ASEAN

Kecilnya cakupan rute penerbangan ini membuat Indonesia tidak siap untuk menguasai pasar penerbangan ASEAN. Lemahnya ekspansi pasar maskapai penerbangan nasional membuat maskapai asing yang mengambil keuntungan dari rute-rute penerbangan yang tidak ditawarkan maskapai nasional. Penulis mengambil kunjungan wisatawan Filipina ke Indonesia sebagai sampel. Pada bulan Mei 2017, jumlah kunjungan wisatawan Filipina menuju Indonesia sebanyak 15.353 orang.[footnoteRef:55] Sementara itu berdasarkan tabel 3 ada 20.832 kursi penerbangan yang tersedia untuk penerbangan dari Filipina menuju Indonesia. Sayangnya seluruh maskapai penerbangan yang melayani rute tersebut adalah maskapai asing, yakni Philippines Airlines, Cebu Pacific Airways, serta Philippines Airasia. [55: Jumlah Kunjungan Wisatawan Mancanegara Bulan Mei 2017, Kementerian Pariwisata, diakses dalam http://www.kemenpar.go.id/userfiles/05_%20Lapbul%20Mei%202017%20(Angka%20Revisi)(1).pdf (28/02/2018, 16:12 WIB)]

Tabel 3

Kapasitas kursi untuk rute penerbangan Filipina - Indonesia pada Mei 2017 [footnoteRef:56] [56: Diolah dari berbagai sumber]

Maskapai Penerbangan

Frekuensi

Jumlah kursi tersedia

Total

Philippines Airlines

2x

156

312

Cebu Pacific

1x

180

180

Philippines Airasia

1x

180

180

Jumlah kursi harian

672

Jumlah kursi bulan Mei (x31)

20.832

Tidak adanya maskapai nasional termasuk Garuda Indonesia yang menerbangi rute tersebut membuktikan bahwa seluruh wisatawan yang berkunjung dari Filipina menuju Indonesia diangkut oleh maskapai asing. Bukan itu saja, beberapa rute penerbangan langsung yang belum diterbangi sama sekali oleh maskapai manapun dari Indonesia menuju negara ASEAN lainnya juga akan menguntungkan maskapai asing lainnya. Sebagai contoh, hingga saat ini belum ada penerbangan langsung yang menghubungkan Indonesia dengan kota manapun baik di Kamboja, Laos, maupun Myanmar. Hal ini berarti maskapai asing yang telah memiliki rute ke negara tersebut yang akan mendapatkan keuntungan. Singapore Airlines sebagai satu-satunya maskapai yang telah menerbangi seluruh rute tersebut akan mengambil penumpang dari Indonesia dan menghubungkannya dengan kota tujuan yang tidak dilayani oleh maskapai lain dengan sekali transit di Singapura.

Melihat data diatas, maskapai penerbangan pesaing Garuda tersebut akan dapat memancing penumpang lebih banyak dengan menawarkan pilihan rute penerbangan mereka yang beragam ke seluruh dunia. Maskapai-maskapai penerbangan tersebut dapat mengambil penumpang dari Indonesia untuk diterbangkan menuju kota-kota yang tidak ditawarkan Garuda Indonesia dalam cakupan rute penerbangan mereka. Maskapai-maskapai tersebut juga didukung oleh kapasitas bandara di markas mereka yang mumpuni. Sebagai contoh, Singapore Airlines Group yang didukung oleh Changi International Airport. Selama tahun 2017 Changi telah melayani 62,2 juta penumpang pertahun, angka ini masih jauh jika dibandingkan dengan kapasitas Changi yang mampu melayani hingga 85 juta penumpang pertahun.[footnoteRef:57] [57: Karamjit Kaur, Changi Airport Sees Record Numbers for 2017 Total Passenger Trafic Grew 6% to 62,2m, diakses dalam http://www.straitstimes.com/singapore/transport/changi-airport-sees-record-numbers-for-2017-total-passenger-traffic-grew-6-to (17/02/2018, 16:45 WIB)]

Sementara itu, maskapai penerbangan Indonesia yang menggunakan Bandara Soekarno Hatta sebagai pusat penerbangan mereka memiliki keadaan yang berbeda. Pada tahun 2013, Bandara Soekarno Hatta telah melayani hingga 59 juta penumpang pertahun.[footnoteRef:58] Padahal kapasitas yang tersedia pada saat itu hanyalah sebesar 22 juta penumpang pertahun.[footnoteRef:59] Terbatasnya kapasitas bandara Soekarno Hatta ini membuat maskapai nasional tidak mampu memberikan pelayanan yang maksimal. Maskapai penerbangan pun akan kesulitan untuk menambah kapasitas penerbangan mereka baik dengan membuka rute penerbangan baru maupun dengan menambah kapasitas penerbangan pada rute yang telah ada. Maskapai-maskapai nasional pun akan kesulitan menghadapi persaingan dari maskapai lainnya di ASEAN dalam menghadapi ASAM yang telah berjalan beberapa tahun belakangan. [58: Airport Traffic Report, diakses dalam http://www.panynj.gov/airports/pdf-traffic/ATR2013.pdf (17/02/2018, 16:45 WIB)] [59: Hendra Gunawan, 2010, Bandara Soekarno Hatta Kejar Kapasitas 65 Juta Penumpang, diakses dalam http://www.tribunnews.com/bisnis/2010/12/09/bandara-soekarno-hatta-kejar-kapasitas-65-juta-penumpang (17/02/2018, 16:45 WIB)]

KESIMPULAN

Penelitian ini membuktikan kebenaran dari teori Proteksionisme yang dikemukakan oleh Friedrich List. Ketiga premis dari List terbukti benar dan di aplikasikan oleh Pemerintah Indonesia dalam menghadapi ASAM. Pemerintah Indonesia menerapkan premis pertama dari Friedrich List, yakni infant industry yang beranggapan bahwa industri penerbangan nasional kurang berkembang terutama untuk pasar penerbangan internasional. Selain itu, maskapai penerbangan nasional juga kalah saing dengan maskapai penerbangan yang sudah maju dari negara ASEAN, seperti Singapura, Malaysia, dan Thailand. Contohnya adalah lemahnya konektivitas Garuda Indonesia pada rute-rute intra ASEAN.

Pemerintah Indonesia juga menerapkan premis kedua, forced capital investment dengan melakukan investasi modal pada pembangunan dan revitalisasi fasilitas pendukung penerbangan seperti terminal bandara dan landasan pacu. Investasi triliunan rupiah yang dikeluarkan Pemerintah Indonesia untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas bandara dilakukan sebagai persiapan dalam menghadapi ASAM setelah menyadari ketidaksiapan infrastruktur penunjang penerbangan Indonesia seperti yang telah dijelaskan pada premis pertama.

Sedangkan untuk premis ketiga dari Friedrich List, yaitu national interest Pemerintah Indonesia menggunakan kekuasaan negara untuk memperlambat dan menghalangi proses liberalisasi penerbangan ASEAN. Salah satu contohnya adalah upaya Pemerintah Indonesia untuk memperlambat proses liberalisasi adalah dengan menunda-nunda ratifikasi dari perjanjian-perjanjian didalam ASAM. Penundaan ratifikasi ASAM merupakan langkah yang diambil Pemerintah Indonesia selain untuk mempersiapkan penerbangan nasional tapi juga untuk menjaga maskapai nasional dari kerugian yang akan didapatkan dari adanya pasar bebas penerbangan ASEAN.

Saran

Penulis memiliki saran bagi penelitian selanjutnya untuk mengembangkan penelitian ini dengan memfokuskan dampak yang ditimbulkan dari ASAM terhadap sebuah maskapai nasional, contohnya Garuda Indonesia untuk melihat seberapa besar pengaruh dari liberalisasi penerbangan ASEAN ini. Penelitian selanjutnya juga dapat membahas tentang protokol tambahan dari perjanjian MAFLPAS yakni Protocol 3 on Domestic Code Shares Rights between Points within the Territory of any other ASEAN Member States yang baru saja ditandatangani negara-negara ASEAN pada Oktober 2017.

DAFTAR PUSTAKA

Buku:

Dougherty, James E dan Robert L Pfaltzgraf, Jr. 2001. Contending Theories of International Relations: A Comrehensive Survey. New York: Longman.

Khee-Jin, Alan. Toward a Single Aviation Market in ASEAN: Regulatory Reform and Industry Challenges

Rahmawati, Putri dkk. 2015. Kesiapan Indonesia Menuju ASEAN Single Aviation Market (ASAM) 2015: Intermestik, Pasar Bebas dan Keran Globalisasi dalam Menciptakan Daya Saing Global. Yogyakarta: Leutika Prio

Skousen, Mark. 2001. The Making of Modern Economics: The Lives and Ideas of the Great Thinkers. New York: M.E. Sharpe Inc

Steans, Jill dan Lloyd Pettiford. 2009. Hubungan Internasional: Perspektif dan Tema. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Jurnal:

Rahesa. 2015. Kepentingan Jepang Bekerjasama dengan Tiongkok dalam Abenomics Tahun 2013. Jurnal Online Mahasiswa FISIP Universitas Riau, Vol.2, No.1 2015. Diakses dalam https://jom.unri.ac.id/index.php/JOMFSIP/article/viewFile/5000/4882 (17/11/2017, 17:17 WIB)

Tan, Alan Khee-Jin. Toward a Single Aviation Market in ASEAN: Regulatory Reform and Industry Challenges. Diakses dalam http://www.eria.org/ERIA-DP-2013-22.pdf ((22/05/2017, 19:23 WIB)

Skripsi:

Perbawa, Sabil. 2014. Wacana dan Implementasi Proteksionisme Perdagangan Internasional di Sektor Pertanian melalui Berbagai Tema Fair Trade. Skripsi. Program Studi Hubungan Internasional. Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik. Universitas Indonesia

Sumber internet, artikel ilmiah:

Abubakar, Fayyadh. 2014. Ini Bukti RI Tidak Siap Hadapi Pasar Bebas ASEAN. Diakses dalam http://politik.rmol.co/read/2014/05/03/153739/Ini-Bukti-RI-Tidak-Siap-Hadapi-Pasar-Bebas-ASEAN- (28/12/2017, 11:10 WIB)

Airasia Flight Schedule. Diakses dalam https://www.airasia.com/id/id/where-we-fly/flight-schedule.page (26/12/2017, 11:20 WIB)

Airport Traffic Report. Diakses dalam http://www.panynj.gov/airports/pdf-traffic/ATR2013.pdf (17/02/2018, 16:45 WIB)

Angkasa Pura Airport Kembangkan 8 Bandara RP.25 T. Diakses dalam https://www.ap1.co.id/id/information/news/detail/angkasa-pura-airports-kembangkan-8-bandara-rp-25-t (22/12/2017, 15:44 WIB)

Arieza, Ulfa. Ekspansi Besar, Garuda Indonesia Kekurangan Banyak Pilot. Diakses dalam https://economy.okezone.com/read/2018/01/23/320/1849123/ekspansi-besar-garuda-indonesia-kekurangan-banyak-pilot (11/02/2018, 12:22 WIB)

ASEAN Agreement Ratification Status. Diakses dalam http://asean.org/storage/2012/05/Ratification-status-Transport-Agreement-22A.pdf (22/05/2017, 19:23 WIB)

Bandar Udara. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Diakses dalam http://hubud.dephub.go.id/?id/bandara/index (26/12/2017, 11:30 WIB)

Batik Air Destination. Diakses dalam https://www.batikair.com/en/Destination (26/12/2017, 11:21 WIB)

Bianovsky, Mauro. Friedrich List and the Economic Fate of Tropical Countries. Universidade de Brasilia. Diakses dalam http://www.anpec.org.br/downloads/Encontro%202011_texto%20Boianovsky.pdf (30/4/2017, 11:21 WIB)

Chongkittavorn, Kavi. 2014. Is Thailand ready for Asean Economic Community?. Diakses dalam http://www.nationmultimedia.com/opinion/Is-Thailand-ready-for-Asean-Economic-Community-30224073.html (11/02/2018, 12:22 WIB)

Dari Tanda-Tanda Ketidaktahuan Masyarakat dengan MEA. Diakses dalam https://www.covesia.com/news/baca/24073/dari-tanda-tanda-ketidaktahuan-masyarakat-dengan-mea (11/02/2018, 12:22 WIB)

Direktorat Jenderal Kerja Sama ASEAN Kementerian Luar Negeri RI. Majalah Masyarakat ASEAN Edisi 8: Aman dan Stabil, keniscayaan bagi ASEAN. Hal. 50. Diakses dalam https://books.google.co.id/books?id=HZv2CwAAQBAJ&pg=PA51&dq=proteksionisme+keynesian&hl=id&sa=X&ved=0ahUKEwjH79bquqLZAhWDu48KHaQfDvYQ6AEIMTAC#v=onepage&q=proteksionisme%20keynesian&f=false (18/02/2018, 22:21 WIB)

Dirut Susi Air, Berawal dari Bakul Ikan Sampai Punya 50 Pesawat. Diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2727539/dirut-susi-air-berawal-dari-bakul-ikan-sampai-punya-50-pesawat (26/12/2017, 11:27 WIB)

Dolorosa, Gloria Natalia. Kemenpar Targetkan Kunjungan Wisman 15 Juta di 2017. Diakses dalam http://kabar24.bisnis.com/read/20170124/15/622248/kemenpar-targetkan-kunjungan-wisman-15-juta-di-2017 (15/02/2018, 12:33 WIB)

Ebeling, Richard M. The Ghost of Protectionism Past: The Return of Friedrich List. The Future of Freedom Foundation Articles. Diakses dalam http://www.fff.org/explore-freedom/article/ghost-protectionism-return-friedrich-list/ (30/4/2017, 12:43 WIB)

Explore over 50 cities with Singapore Airlines. Diakses dalam http://www.singaporeair.com/en_UK/sg/plan-travel/local-promotions/uob/ (17/02/2018, 16:45 WIB)

Gagasan Utama Teori Proteksionisme menurut Friedrich List.. Diakses dalam http://www.porosilmu.com/2015/11/gagasan-utama-teori-proteksionisme.html (30/4/2017, 12:43 WIB)

Garuda Indonesia Seeks a Halt in Aircraft Delivery as Focus Shifts to Utilisation, Profitability. CAPA – Center for Aviation. Diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/garuda-indonesia-seeks-a-halt-in-aircraft-delivery-as-focus-shifts-to-utilisation-profitability-380501 (26/12/2017, 11:22 WIB)

Gumiwang, Ringkang. 2017. Kapasitas Boeing 777 di Bandara Soekarno-Hatta Diawasi. Diakses dalam http://industri.bisnis.com/read/20170803/98/677972/kapasitas-boeing-777-di-bandara-soekarno-hatta-diawasi (26/12/2017, 12:34 WIB)

Gunawan, Hendra. 2010. Bandara Soekarno Hatta Kejar Kapasitas 65 Juta Penumpang. Diakses dalam http://www.tribunnews.com/bisnis/2010/12/09/bandara-soekarno-hatta-kejar-kapasitas-65-juta-penumpang (17/02/2018, 16:45 WIB)

Hadapi ASEAN Open Sky, Litbang Perlu Kaji Lanjut UU Penerbangan dan Turunannya, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. Diakses dalam http://www.dephub.go.id/berita/baca/hadapi-asean-open-sky-litbang-perlu-kaji-lanjut-uu-penerbangan-dan-turunannya-61080/?cat=QmVyaXRhfHNlY3Rpb24tNjU= (08/03/2016,12:23 WIB)

Idris, Muhammad. 2017. Lahan Belum Bebas, AP II: Pembangunan Runway 3 Jalan Terus. Diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/3578495/lahan-belum-bebas-ap-ii-pembangunan-runway-3-jalan-terus (25/12/2017, 15:18 WIB)

Implementation Framework of The ASEAN Single Aviation Market. Diakses dalam http://www.asean.org/wp-content/uploads/images/archive/documents/111219-17th%20ATM_Agenda%20Item%208%20ASAM%20Implementation%20Framework.pdf (07/03/2016,20:25 WIB)

Indonesia Saat ini Kekurangan 700 Pilot Setiap Tahun. Diakses dalam https://bisnis.tempo.co/read/802811/indonesia-saat-ini-kekurangan-700-pilot-setiap-tahun (11/02/2018, 12:22 WIB)

Jahan, Sarwat, Ahmed Saber Mahmud, dan Chris Papapgeorgiou. 2014. What Is Keynesian Economics?. Finance & Development Magazine, International Monetary Fund. Diakses dalam http://www.imf.org/external/pubs/ft/fandd/2014/09/pdf/basics.pdf (17/11/2017, 17:11 WIB)

Joniansyah. 2017. Angkasa Pura II Akan Bangun Runway Ketiga Bandara Soekarno-Hatta. Diakses dalam https://metro.tempo.co/read/1022482/angkasa-pura-ii-akan-bangun-runway-ketiga-bandara-soekarno-hatta (25/12/2017, 15:18 WIB)

Jumlah Kunjungan Wisatawan Mancanegara Bulan Mei 2017. Kementerian Pariwisata. Diakses dalam http://www.kemenpar.go.id/userfiles/05_%20Lapbul%20Mei%202017%20(Angka%20Revisi)(1).pdf (28/02/2018, 16:12 WIB)

Kaur, Karamjit. Changi Airport Sees Record Numbers for 2017 Total Passenger Trafic Grew 6% to 62,2m. Diakses dalam http://www.straitstimes.com/singapore/transport/changi-airport-sees-record-numbers-for-2017-total-passenger-traffic-grew-6-to (17/02/2018, 16:45 WIB)

Kemenhub Genjot Proyek Revitalisasi Bandara. Kontan. Diakses dalam http://industri.kontan.co.id/news/kemhub-genjot-proyek-revitalisasi-bandara (01/05/2017, 23:59 WIB)

Khusaini, Ahmad. 2015. Bandara Juanda Menuju Konsep Airport City. Radar Surabaya Edisi 24 Februari 2015, halaman 17. Diakses dalam http://www.radarsby.com/special/hut14/5.pdf (26/12/2017, 12:20 WIB)

Laporan Tahunan PT Angkasa Pura 2. Diakses dalam https://cms.angkasapura2.co.id/NUWEB_PUBLIC_FILES/angkasapura2/Annual_14_07_2017__15_33_15.pdf (26/12/2017, 12:20 WIB)

Lion Group 2016 Fleet Analysis: Slower Growth Following 737 Cancellations & Increased Focus on FSCs, CAPA – Center for Aviation, diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/lion-group-2016-fleet-analysis-slower-growth-following-737-cancellations--increased-focus-on-fscs-321531 (26/12/2017, 11:23 WIB)

Made. 2009. RI Minta Tunda “Open Sky Policy” ASEAN. Kompas. Diakses dalam http://nasional.kompas.com/read/2009/12/12/21541833/ri.minta.tunda.quotopen.sky.policyquot.asean (06/12/2017, 18:41 WIB)

Malaysia: More Effort Needed to Prepare SME’s for Integrated Market. Strait Times. Diakses dalam http://www.straitstimes.com/business/economy/malaysia-more-effort-needed-to-prepare-smes-for-integrated-market (11/02/2018, 12:22 WIB)

Maskapai Dirugikan Karena Harus Antre Terbang dan Mendarat di Bandara Soetta. Diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2418095/maskapai-dirugikan-karena-harus-antre-terbang-dan-mendarat-di-bandara-soetta (26/12/2017, 12:29 WIB)

Michelle D.y. Opening ASEAN Skies: The ASEAN Single Aviation Market. Diakses dalam https://www.slideshare.net/MichelleDy/asean-single-aviation-market (09/02/2018, 20:35 WIB)

Novalius, Feby. Waduh! 60,39% Tenaga Kerja Indonesia Cuma Lulusan SD-SMP. Diakses dalam https://economy.okezone.com/read/2017/08/29/320/1765587/waduh-60-39-tenaga-kerja-indonesia-cuma-lulusan-sd-smp (11/02/2018, 12:22 WIB)

Parameswaran, Prashanth. 2015. ASEAN Creates New Community Under Malaysia’s Chairmanship. The Diplomat. Diakses dalam http://thediplomat.com/2015/11/asean-creates-new-community-under-malaysias-chairmanship/ (07/03/2016,20:21 WIB)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 155 Tahun 2016. Diakses dalam http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/VUUwZ01UVTFJRlJoYUhWdUlESXdNVFk9 (08/12/2017, 13:44 WIB)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 97 Tahun 2015. Diakses dalam http://jdih.dephub.go.id/produk_hukum/view/VUUwZ09UY2dWRUZJVlU0Z01qQXhOUT09 (08/12/2017, 13:44 WIB)

Peraturan Presiden Nomor 74 Tahun 2011. Diakses dalam http://www.jdih.kemenkeu.go.id/fullText/2011/74TAHUN2011PERPRES.HTM (11/02/2018, 15:33 WIB)

Peraturan Presiden Nomor 77 Tahun 2012. Diakses dalam http://pih.kemlu.go.id/files/Perpres0772012_PENGESAHAN_PROTOCOL_3_ON_UNLIMITED_THIRD_AND_FOURTH_FREEDOM_TRAFFIC_RIGHTS_BETWEEN_THE_ASEAN_SUB-REGION_(PROTOKOL_3_TENTANG_KEBEBASAN_HAK_ANGKUT_KETIGA_DAN_KEEMP.pdf (11/02/2018, 15:33 WIB)

Perluasan Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta Rp 4,7 T Segera Dimulai. Diakses dalam https://finance.detik.com/berita-ekonomi-bisnis/2179963/perluasan-terminal-3-bandara-soekarno-hatta-rp-47-t-segera-dimulai (25/12/2017, 15:12 WIB)

Prayogo, Oginawa R. 2013. Inilah Konsep Pembangunan Terminal 3 Soetta. Diakses dalam http://industri.kontan.co.id/news/inilah-konsep-pembangunan-terminal-iii-soetta (25/12/2017, 15:12 WIB)

Primadhyta, Safyra. 2017. Pembebasan Lahan Runway Ketiga Bandara Soetta Diklaim Lancar. Diakses dalam https://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20171023085856-92-250229/pembebasan-lahan-runway-ketiga-bandara-soetta-diklaim-lancar (25/12/2017, 15:18 WIB)

Ptakasari, Ajeng Ritzki. Indonesia Hanya Buka Lima Bandara untuk ASEAN Open Sky. Diakses dalam http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/11/10/20/ltd3l0-indonesia-hanya-buka-lima-bandara-untuk-asean-open-sky (11/02/2018, 15:55 WIB)

PT AP2 Anggarkan 310 miliar Untuk Penebalan Runway Bandara Soetta. Diakses dalam http://bandarasoekarnohatta.com/pt-ap-ii-anggarkan-rp-310-m-untuk-penebalan-runway-bandara-soetta.info (25/12/2017, 15:12 WIB)

Putera, Andri Donnal. 2016. Dirut Garuda Nilai Landasan Pacu Bandara Soekarno-Hatta Tak Memadai. Diakses dalam http://megapolitan.kompas.com/read/2016/02/01/14233991/Dirut.Garuda.Nilai.Landasan.Pacu.Bandara.Soekarno-Hatta.Tak.Memadai (27/12/2017, 09:23 WIB)

……………………….. 2017. Akomodasi Pesawat Berbadan Besar, "Runway" Bandara Soekarno-Hatta Ditebalkan. Diakses dalam http://ekonomi.kompas.com/read/2017/11/01/080000626/akomodasi-pesawat-berbadan-besar-runway-bandara-soekarno-hatta-ditebalkan (26/12/2017, 12:33 WIB)

Rute Penerbangan Internasional Garuda Indonesia. Diakses dalam https://www.garuda-indonesia.com/id/id/destination/route-map/index-international.page? (30/03/2017, 22:43 WIB)

Rute Internasional Garuda Indonesia, diakses dalam https://www.garuda-indonesia.com/id/id/destination/route-map/index-international.page? (17/02/2018, 16:45 WIB)

Semua Penerbangan Internasional di Bandara Soetta Pindah ke Terminal 3 Mulai Mei 2018. Diakses dalam http://www.tribunnews.com/bisnis/2018/02/05/semua-penerbangan-internasional-di-bandara-soetta-pindah-ke-terminal-3-mulai-mei-2018 (17/02/2018, 16:45 WIB)

Sub-regional Cooperation in East Asia: Present and Future. Diakses dalam http://ci.nii.ac.jp/els/110009687522.pdf?id=ART0010171460&type=pdf&lang=en&host=cinii&order_no=&ppv_type=&lang_sw=&no=1493885604&cp= (11/02/2018, 15:53 WIB)

Sugianto, Danang. 2017. Indonesia AirAsia Tambah 2 Pesawat dan Buka Rute Baru Tahun Ini. Diakses dalam https://finance.detik.com/industri/3651535/indonesia-airasia-tambah-2-pesawat-dan-buka-rute-baru-tahun-ini (26/12/2017, 11:23 WIB)

Szakal, Arpal. Freedoms of the Air Explained. Diakses dalam http://www.aviationlaw.eu/wp/wp-content/uploads/2013/09/Freedoms-of-the-Air-Explained.pdf (30/04/2017, 12:22 WIB)

Tan, Alan Khee Jin. ASEAN’s Single Aviation Market: Many Miles to Go. Diakses dalam https://centreforaviation.com/insights/analysis/aseans-single-aviation-market-many-miles-to-go-100831 (09/02/2018, 21:25 WIB)

Thai Airways International Destination. Diakses dalam http://www.thaiairways.com/en_ID/plan_my_trip/international_destination.page (24/10/2017, 14:11 WIB)

Thailand not ready for Asean Economic Community. Diakses dalam http://wji.at/Vietnam-News/thailand-ready-asean-economic-community/ (11/02/2018, 12:22 WIB)

Tiga Tantangan Industri Penerbangan Indonesia di Era ASEAN Open Sky. Diakses dalam http://www.hukumonline.com/berita/baca/lt56f2a29334325/tiga-tantangan-industri-penerbangan-indonesia-di-era-asean-open-sky (11/02/2018, 15:53 WIB)

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan. Diakses dalam http://peraturan.go.id/uu/nomor-1-tahun-2009.html (08/12/2017, 13:34 WIB)

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992. Diakses dalam http://peraturan.go.id/inc/view/11e44c4ea39cb6e09edd313231353336.html (08/12/2017, 13:34 WIB)

Wedo, Henrykus F. Nuwa. 2013. Soekarno Hatta Terminal 3 ditarget tampung 25 Juta PENUMPANG Pertahun, diakses dalam http://industri.bisnis.com/read/20130318/98/4108/soekarno-hatta-terminal-iii-ditarget-tampung-25-juta-penumpangtahun (17/02/2018, 16:45 WIB)

Widarti, Peni. 2017. Tambah Armada, Sriwijaya Air Perluas Penerbangan Domestik. Diakses dalam http://industri.bisnis.com/read/20170316/98/637640/tambah-armada-sriwijaya-air-perluas-penerbangan-domestik (26/12/2017, 11:24 WIB)

Yustinian, Andrias. 2014. Beroperasinya Terminal 2 Bandara Internasional Juanda Surabaya. Diakses dalam https://juanda-airport.com/id/berita/index/beroperasinya-terminal-2-bandara-internasional-juanda-surabaya-1 (23/12/2017, 14:55 WIB)