SG/RM.T/XII/ACTA 3 de junio de 2004

3.27 DECIMOSEGUNDA REUNION DEL CONSEJO DE MINISTROS DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DE LA COMUNIDAD ANDINA 26 de marzo de 2004- Manta - Ecuador

ACTA

DECIMOSEGUNDA REUNION DEL CONSEJO DE

MINISTROS DE TRANSPORTES Y

OBRAS PUBLICAS

ACTA

DE LA DECIMOSEGUNDA REUNION DEL CONSEJO DE MINISTROS DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

La XII Reunión del Consejo de Ministros de Transportes y Obras Públicas de la Comunidad Andina, fue convocada por la Secretaría General de la Comunidad Andina, en coordinación con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Ecuador, llevándose a cabo en las instalaciones del Hotel Oro Verde, en la ciudad de Manta-Ecuador, el día 26 de marzo de 2004.

I

INAUGURACION

El Ingeniero Estuardo Peñaherrera Gallegos, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Ecuador quien presidió la reunión, dio la bienvenida a los participantes, manifestando que el creciente trafico de mercancías en diferentes distancias y volúmenes de carga, imponen la implementación de sistemas de transporte de funcionamiento óptimo, que considere un conocimiento intrínseco y una compatibilidad de todos los modos, que adecuadamente puedan combinarse, para integrar un transporte multimodal.

Se refirió en especial a la transportación de carga por vía terrestre, que atraviesa múltiples dificultades que limitan su desarrollo e impiden un proceso integracionista sin restricciones, agregando que este sector, constituye el más importante en el comercio intracomunitario, un generador de empleo en distintos niveles y por ende un reactivador de la economía de la región. De otro lado, manifestó que no se debe descuidar la transportación marítima, aérea y fluvial, que coadyuvan a impulsar el desarrollo económico de los países andinos, debiéndose acordar políticas comunes en todos los países de la Comunidad Andina. Propuso la reactivación de un medio de transporte de carga y pasajeros, que ha sido completamente olvidado por los diferentes gobiernos, que es el ferrocarril, el cual aumentará la capacidad de transportación de carga y pasajeros, y reducirá significativamente los costos; además, el ferrocarril hará que los otros medios de transporte sean más competitivos. En este sentido, el Ecuador está impulsando el transporte ferroviario que forma parte de la IIRSA, denominado “Eje Central del Amazonas”. Formuló un llamado a todas las autoridades del transporte, para llevar adelante el proceso de integración andina, a través del cumplimiento de los acuerdos, tratados, decisiones, resoluciones y convenios adoptados en el marco del ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, lo que permitirá un desarrollo comercial intracomunitario sin precedentes, que ayudará a disminuir ostensiblemente la pobreza y el desempleo de nuestros pueblos. Finalmente, agradeció la presencia de los participantes, dándoles la bienvenida y comprometiéndolos para trabajar en la solución de la problemática de la transportación en la región, y alcanzar acuerdos, conclusiones y recomendaciones en el marco de la elaboración y estructuración de la Política Común de Transporte Terrestre, Acuático y

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Aéreo de la Comunidad Andina, lo que permitirá un crecimiento socioeconómico de los países comunitarios; dando por inaugurado el evento. La intervención del Ingeniero Estuardo Peñaherrera Gallegos, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Ecuador, consta por escrito y constituye el ANEXO I de la presente Acta.

Acto seguido, hizo uso de la palabra el Embajador Allan Wagner Tizón, Secretario General de la Comunidad Andina, manifestando su satisfacción por asistir a la presente reunión, e indicando que el día 15 de enero del año en curso, en la ceremonia oficial de toma de posición de su cargo, efectuó un balance de los 34 años de integración andina, que mostraba logros y también frustraciones. Indicó que los orígenes del proceso estuvieron signados por grandes esperanzas y sobre todo por una profunda convicción y voluntad política sobre la importancia del proceso de integración, para poner a nuestros países en capacidad de desarrollarse y llevar beneficios tangibles y reales a sus pueblos. Agregando, que hoy día la globalización nos plantea un escenario y desafíos radicalmente distintos a los de hace 34 años, requerimos asimilar el cambio con una “Integración para el Desarrollo y la Globalización”, que obliga luego de enriquecer el proceso con una agenda multidimensional, a focalizar las acciones en un nuevo Diseño Estratégico de la Integración Andina.

En este sentido, refirió que el nuevo Diseño Estratégico de la Integración Andina debe tener los siguientes criterios rectores: La integración andina como eje articulador de las Agendas Interna (desafíos del desarrollo) y Externa (desafíos de la globalización); recuperación de la noción de desarrollo con perspectiva de competitividad; profundización de la integración comercial y cooperación política: cohesión interna con gravitación externa. Asimismo, los siguientes ejes principales: Convergencia hacia el libre comercio y profundización de la integración; desarrollo de la competitividad; nuevos temas estratégicos; y Agenda Social y Cooperación Política, contando con el permanente apoyo de la Secretaría General como unidad estratégica y ejecutiva de la integración

Con relación al primer eje hizo referencia puntual, al hecho que el transporte continuaba siendo el talón de Aquiles del libre comercio andino y que si no se abordaba con decisión, se convertiría en un grave obstáculo para la inserción internacional de las economías andinas. Por lo tanto, resulta indispensable en primera instancia, la adopción de una Política Común de Transporte Internac ional por Carretera en la Comunidad Andina, a la manera de los Libros Blancos que adoptan los países de la Unión Europea, que sincere la problemática, ataque sus causas mediante la adopción de acciones a corto, mediano y largo plazo; no solamente como una visión andina, sino participando activamente en los trabajos desarrollados en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), con vistas a la construcción del Espacio Sudamericano de Integración. Acotando en el sentido que más atención se ha puesto al camión, que al paso de las mercancías y personas.

En los desarrollos de esa Política Común, deberán estar presentes temas como la integración y desarrollo fronterizo, la facilitación del transporte internacional por los pasos de frontera, las Zonas de Integración Fronteriza (ZIF) y los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF), las Mesas de Trabajo bilaterales en frontera, entre otros

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Dentro de este contexto, invitó a los participantes a tratar la Política Común propuesta para su revisión, de conformidad con lo acordado en la anterior reunión de este Consejo de Ministros.

II

PARTICIPANTES

La reunión contó con la participación de los Ministros y los representantes siguientes:

JORGE URQUIDI BARRAU Ministro de Servicios y Obras Públicas de Bolivia

ANDRÉS URIEL GALLEGO HENAO Ministro de Transporte de Colombia

ESTUARDO PEÑAHERRERA GALLEGOS Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Ecuador JOSE ORTIZ RIVERA Ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú ALLAN WAGNER TIZÓN Secretario General de la Comunidad Andina,

Además, asistieron y participaron los Presidentes del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT) y del Comité Andino Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), el representante de la Corporación Andina de Fomento (CAF), así como otros representantes de los Países Miembros y de la Secretaría General de la Comunidad Andina.

La lista de los participantes consta como ANEXO II de la presente Acta.

III

AGENDA DE LA REUNIÓN La Agenda de la reunión fue aprobada por los participantes, en la forma siguiente: 1. Informe de Colombia y Ecuador con relación a los incumplimientos de la Decisión

399 sentenciados por el Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina y acciones adoptadas para superarlas: Mesas de Trabajo en fronteras.

2. Informe de la Secretaria General sobre los avances en la formulación de la Política Común de Transporte por Carretera de la Comunidad Andina.

3. Informe de los Países Miembros sobre los avances en la construcción y/o entrada en operación de los Centros Binacionales en Atención en Frontera (CEBAF).

4. Informe del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), sobre el Anteproyecto de Decisión sobre “Reconocimiento comunitario de títulos y refrendos para la Gente de Mar emitidos por las autoridades nacionales competentes conforme a normas internacionales”; y sobre el estado de situación de la implantación por parte de los Países Miembros del Código Internacional para la

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Protección de Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) y las enmiendas al Convenio SOLAS 74.

5. Informe de la Secretaría General sobre el Anteproyecto de Instrumento sobre Transporte Marítimo de Mercancías (“Puerta a Puerta”) – UNCITRAL.

6. Participación de los Países Miembros de la Comunidad Andina en el IIRSA.

6.1 Estado de situación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

6.2 Presentación de los señores Ministros sobre la visión y la organización interna para atender los temas de la IIRSA.

6.3 Participación comunitaria en los trabajos que se adelantan en la IIRSA.

7. Varios

IV

DESARROLLO DE LA REUNION Dando inicio al desarrollo del primer punto de la Agenda aprobada, el Arquitecto Alejandro Vicente Albán, Presidente del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT), expresó que las Mesas de Trabajo Binacionales sobre transporte internacional por carretera en los pasos fronterizos, tienen como propósito identificar los principales obstáculos y plantear propuestas de alternativas de solución, con la activa participación de los actores públicos, privados y de la academia; constituyen una metodología de trabajo inédita propuesta en la VII Reunión Extraordinaria del CAATT (Manta, 19-20.FEB.04). En este sentido, informó sobre los resultados de la primera reunión de la Mesa de Trabajo Binacional Colombo Ecuatoriana sobre Transporte Internacional por Carretera, realizada en la ciudad de Ipiales -Colombia, el día 24 de marzo del año en curso, la que tuvo como objetivo principal, generar una cultura común e integracionista que facilite el transporte terrestre internacional de mercancías entre los países vecinos, buscando un mayor beneficio para todos los actores que intervienen en la cadena productiva del transporte; así como brindar permanente capacitación a las autoridades que ejercen el control y a los integrantes de dicha cadena en la aplicación del esquema uniforme de transporte entre los países fronterizos. La Secretaría General de la Comunidad Andina, mencionó que en esta primera reunión binacional, se coincidió en resaltar el esfuerzo conjunto de los representantes de ambos países en la búsqueda de estrategias que le permitan dar salida a la situación actual en el paso de frontera colombo-ecuatoriana, consultando la realidad de la zona y las inquietudes de los integrantes del sector de ambos países. Se hizo entrega a cada uno de los asistentes, copia del Acta de la mencionada primera reunión de la Mesa de Trabajo Colombo Ecuatoriana. Asimismo, se informó que en esa ocasión se había aprobado una “Metodología de Trabajo para la Facilitación de la Operación del Transporte Internacional en los Pasos de Frontera”, así como su Reglamento Interno de funcionamiento, procediéndose a definir las actividades iniciales de la Mesa de Trabajo Binacional y su correspondiente cronograma, en cumplimiento de la metodología aprobada previamente, que incluía la determinación de las necesidades, análisis de la operación de transporte y la

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metodología para la formulación de los procedimientos unificados de control en frontera; precisándose que se había acordado que la segunda reunión de la Mesa de Trabajo Colombo Ecuatoriana, se celebre el 6 y 7 de mayo del año en curso, en la ciudad de Tulcán-Ecuador. Los participantes tomaron nota del informe realizado, comprometiendo su apoyo a la realización de Mesas de Trabajo Binacionales en los principales pasos fronterizos de los Países Miembros, como una forma de tratamiento de la problemática, con la participación de todos los actores involucrados del sector, con la finalidad de proponer alternativas de solución a los principales problemas del transporte internacional por carretera Adicionalmente, la Secretaría General de la Comunidad Andina, informó que estaba apoyando al Comité de Coordinación Técnica (CCT) de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), para la realización del “Taller Subregional de los Países de la Comunidad Andina sobre Facilitación de los Pasos de Frontera”, en la sede de la Secretaría General en Lima, los días 20 al 22 de abril de 2004, con el propósito de discutir y precisar los aspectos particulares y las condiciones de borde requeridas en los pasos de frontera de la Subregión (institucionales, financieras y operativas), para la consecución del Plan de Trabajo propuesto para el Proceso Sectorial sobre Facilitación de Pasos de Frontera, En dicho evento, también se analizarán los mecanismos de implementación y evaluación de los Proyectos Piloto, en particular los referidos a la integración física y funcional de los controles y los aspectos institucionales y operativos referidos a la administración y gestión de los pasos de frontera, así como las propuestas de contenido para la formulación del proyecto sobre tránsito electrónico en pasos fronterizos en América del Sur. Asimismo, basados en la información suministrada por la Secretaría General y el representante de la CAF, se analizaron cada uno de los pasos de frontera para determinar cual sería el más apropiado recomendar como Proyecto Piloto a nivel andino, teniendo en cuenta que el BID como organizador del Taller en referencia, había manifestado que en esta fase no se realizarían inversiones en infraestructura. Después de un intercambio de opiniones, los señores Ministros participantes coincidieron en recomendar que a nivel subregional, se determine como Proyecto Piloto para los fines antes referidos, al Paso de Frontera Puente Rumichaca, entre Ipiales (Colombia) y Tulcán (Ecuador), por contar con las instalaciones de los respectivos Centros Nacionales de Atención en Frontera (CENAF) ya construidas a uno y otro lado del Puente, y con las oficinas de las autoridades competentes en ejercicio de sus funciones, situación que facilitaban el establecimiento del Centro Binacional de Atención en Frontera (CEBAF) y su funcionamiento en forma yuxtapuesta. Dando inicio al segundo punto de la Agenda aprobada, la Secretaría General de la Comunidad Andina, realizó la presentación del documento sobre la “Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina”, indicando que con la misma se estaba cumpliendo con el compromiso asumido en la XI Reunión del Consejo de Ministros de Transportes y Obras Públicas de la Comunidad Andina (Cartagena-Colombia, 17.OCT.2003). Copia de dicho documento de trabajo fue entregado a los participantes.

En este sentido, se indicó que el mencionado documento constaba de un rubro conteniendo algunos antecedentes del mismo; un Diagnóstico que incluía las

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dificultades en la aplicación de la actual normativa comunitaria, aspectos aduaneros, la realidad socioeconómica en las zonas de frontera, las limitaciones para la inversión pública y privada en el sector, niveles de desarrollo empresarial, situación de la infraestructura y la intermodalidad, ausencia de diagnóstico para el transporte internacional de pasajeros, y divergencias en las políticas macroeconómicas; Justificación y Principios de la política (formalidad, seguridad, integralidad, estabilidad jurídica y eficiencia): las condiciones necesarias para el éxito de la política común; así como el Objetivo General y los correspondientes Objetivos Específicos, consignando las acciones pertinentes para ser adoptadas dentro de los respectivos plazos.

Los Ministros participantes agradecieron al CAATT y a la Secretaría General por los avances alcanzados en la elaboración del mencionado documento, procediendo a analizarlo detenidamente. Realizado el análisis del documento, se introdujeron diversas precisiones y modific aciones a su texto. En cuanto se refiere a la armonización de las condiciones macroeconómicas relativas al sector, que involucra la actuación de diversos organismos o dependencias administrativas de los Países Miembros, implicando aspectos tributarios, laborales, financieros, así como de políticas cambiarias y de hidrocarburos, entre otros, se acordó su omisión por ahora. En tal sentido, reconociendo que el transporte es un tema multisectorial que lo hace más difícil el trabajarlo, los Ministros participan tes se comprometieron a liderar su tratamiento a través de los mecanismos de coordinación adecuados, que propicien la armonización de políticas, planes y marcos regulatorios e institucionales entre los Países Miembros de la Comunidad Andina, que contribuyan, entre otras, a la adopción de las acciones correspondientes. Como resultado de la revisión realizada, los Ministros asistentes aprobaron el documento “Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina”, que forma parte de esta Acta como ANEXO III, Recomendándose además, su publicación en la Página Web de la Comunidad Andina, para que siga recibiendo aportes de otras autoridades gubernamentales, transportistas, generadores de carga y demás actores del transporte internacional, aspirándose a que su versión final sea revisada para su presentación a los Presidentes de los Países Miembros, en la Cumbre Andina de julio próximo. En cuanto se refiere al tercer punto de la Agenda, sobre Informe de los Países Miembros sobre los avances en la construcción y/o entrada en operación de los Centros Binacionales en Atención en Frontera (CEBAF), éste no pudo ser tratado en esta oportunidad quedando diferido para la próxima reunión. En desarrollo del cuarto punto de la Agenda, el Presidente del Comité Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA), Contralmirante Homero Arellano Lascano, realizó la presentación del tema sobre el Anteproyecto de Decisión sobre “Reconocimiento comunitario de títulos y refrendos para la Gente de Mar emitidos por las autoridades nacionales competentes conforme a normas internacionales”, mencionando que éste había sido preparado dentro del marco del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1995, que tiene como propósito acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino, estableciendo de común acuerdo normas internacionales en las indicadas actividades, precisando que todos los Países Miembros

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de la Comunidad Andina son Partes del citado Convenio Internacional, adoptado en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), que es el organismo especializado de las Naciones Unidas, que tiene como objetivos primordiales la mejora en la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar. Indicó que el Anteproyecto se estaba trabajando desde el año 2002 en el seno del CAATA, para lograr el reconocimiento comunitario de los títulos y refrendos emitidos de conformidad con dicho Convenio Internacional, lo que contribuirá a la armonización de los aspectos operativos del sector acuático de los Países Miembros, a fomentar el mercado laboral de la gente de mar en la Subregión y acrecentar la seguridad de la vida humana en el mar; dentro de lo alcances de la Decisión 439, que establece que cada País Miembro reconocerá las licencias, certificaciones, títulos profesionales y acreditaciones, otorgados por otro País Miembro, en cualquier actividad de servicios que requiera de tales instrumentos, conforme a los criterios establecidos en una Decisión que sobre la materia adopte la Comisión. Precisando adicionalmente, que el Anteproyecto presentado se encontraba en trámite ante la Secretaría General de la Comunidad Andina.

Con respecto al estado de situación de la implantación por parte de los Países Miembros del Código Internacional para la Protección de Buques y las Instalaciones Portuarias (Código PBIP), que tiene como objetivo principal prevenir y adoptar las medidas contra los actos de terrorismo y otros que amenacen la seguridad del transporte marítimo internacional; precisó no haber recibido la información pertinente de Bolivia y Venezuela. Prosiguiendo con su intervención, presentó el informe de Colombia sobre la forma en que la Dirección General Marítima (DIMAR), como punto focal de la OMI, se encuentra adelantando en forma activa la implementación del Código PBIP, indicándose que se había establecido la protección de la infraestructura económica para prevenir los ataques terroristas contra la infraestructura carbonífera, eléctrica, petrolera, de puertos, aeropuertos y de telecomunicaciones, mediante un trabajo coordinado de las instituciones del Estado, en particular del Ministerio de Defensa, el Ministerio de Transporte y la Fiscalía General de la Nación, con la cooperación activa de la ciudadanía; así como la expedición de una norma nacional en protección marítima y portuaria (Decreto 730 del 2004, anexo 1), en la que se establecen las competencias para cada entidad del Estado colombiano competente en el tema de protección marítima y portuaria y los requisitos necesarios para cada tema del Código PBIP. Este informe consta por escrito y forma parte de esta Acta como ANEXO IV. El Presidente del CAATA continuando con su intervención, presentó el estado de situación de la implantación por parte del Ecuador del Código PBIP y las enmiendas al Convenio SOLAS 74, manifestando la forma como se viene realizando la misma, con la creación de la Secretaría de Protección Marítima y Portuaria (SEPROM), la emisión por la Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral (DIGMER) de una serie de Resoluciones de cumplimiento obligatorio para el sector portuario y las compañías navieras, la capacitación en el Código y con un cronograma de implementación del mismo. Esta presentación forma parte integrante de este documento como ANEXO V. Finalmente, respecto a la implementación del Código PBIP y las enmiendas al Convenio SOLAS 74 en el Perú, precisó que la Autoridad Marítima competente (Dirección General de Capitanías y Guardacostas de la Marina de Guerra del Perú– DICAPI), había emitido la normas para el registro y habilitación de las organizaciones de protección

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reconocidas (OPR) en lo que se refiere a los buques para la obtención de certificados de protección conforme al Código PBIP.

Asimismo, que el 18 de marzo de 2004, se instaló en el Perú la nueva Autoridad Portuaria Nacional, que es el organismo competente para la aplicación del Código PBIP en lo que se refiere a las instalaciones portuarias. Este organismo se encuentra en proceso de implementación, y está gestionando la expedición de un Decreto Supremo para dar el marco adecuado para que, entre otros aspectos, trate sobre el apoyo de entidades del sector público y privado para la implementación del Código PBIP.

Con respecto al quinto punto de la Agenda aprobada, la Secretaría General presentó el estado de situación del Anteproyecto de Instrumento sobre Transporte Marítimo de Mercancías (“Puerta a Puerta”) – UNCITRAL (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional), informando sobre los antecedentes de su preparación, sus alcances e implicancias con la normativa andina y las reuniones internacionales realizadas para su revisión. Esta presentación consta por escrito y forma parte integrante de esta Acta como ANEXO VI En este sentido, la Secretaría General destacó la conveniencia de que los Países Miembros asuman con interés el análisis de este futuro instrumento internacional, que al ser aprobado regulará el transporte marítimo y sus tramos terrestres, haciéndose indispensable que los Países Miembros en su calidad de cargadores, asuman posiciones coordinadas durante las reuniones de negociación. Los señores Ministros asistentes tomaron conocimiento de los informes presentados en desarrollo de los puntos cuarto y quinto de la Agenda. Para tratar la parte pertinente del sexto punto de la Agenda, en cuanto respecta al estado de situación de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), el Presidente invitó a hacer uso de la palabra al Doctor Rolando Terrazas Salinas, Director de Análisis y Programación Sectorial de la Corporación Andina de Fomento (CAF), quien efectuó la presentación “IIRSA Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana, Avances y Desafíos, 4 años después”, refiriéndose a la naturaleza e historia de la Iniciativa, la realización de dos Cumbres Presidenciales Sudamericanas y de cinco reuniones del Comité de Dirección Ejecutiva, refiriéndose entre las diversas dimensiones de la integración, al hecho de que IIRSA intenta articular el territorio y darle soporte al incremento de los negocios suramericanos. Así como, que Suramérica es un territorio lleno de barreras difíciles de franquear y que demanda de una estrategia deliberada. En este sentido mencionó que en la IIRSA-Suramérica se busca identificar los Puentes para unir las cinco “islas” (Plataforma Caribe, Cornisa Andina, Plataforma Atlántica, Enclave Amazónico y Enclave Amazónico Sur). Asimismo, trató sobre los Ejes de Integración y Desarrollo IIRSA; la convergencia normativa en siete Procesos Sectoriales; los principales avances logrado en cuatro años; la consolidación institucional; la visión de negocios y portafolio de Proyectos en los Ejes; el financiamiento de Proyectos , y específicamente a la exploración de esquemas novedosos de financiamiento; así como a los desafíos futuros. Se destacó que entre los principales desafíos futuros se consideran con relación a los Ejes: Iniciar el proceso de compartir una Visión Estratégica Suramericana; desarrollar la visión de negocios para el Eje Andino del Sur; culminar el proceso de agrupamiento, ordenamiento y priorización técnica del portafolio de proyectos por Eje; e incorporar

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elementos de los Procesos Sectoriales. Los desafíos futuros para los Procesos Sectoriales, son aprobar y poner en marcha los planes de acción elaborados; iniciar las intervenciones en los Pasos de Frontera Pilotos definidos por las autoridades; y poner en marcha el Plan de Acción de Tecnología de la Información. Finalizando su intervención, precisó que habiéndose terminado los estudios y diagnósticos, ahora se requerían de decisiones de carácter político, ya que lo priorizado por los técnicos, no siempre es priorizado por los Gobiernos, por tanto es conveniente incorporar a los Ministro de Finanzas y Planificación, La presentación del representante de la CAF, conforma el ANEXO VII de esta Acta . Los señores Ministros participantes agradecieron al representante de la CAF por la importante presentación. Con motivo de esa presentación que también agradeció, el Secretario General de la Comunidad Andina propuso a los señores Ministros lo siguiente: • Profundizar en una visión estratégica común. • Estudiar la forma del mejor aprovechamiento de los Ejes de Integración y Desarrollo

IIRSA. • Para los Procesos Sectoriales tener en cuenta el aporte con valor agregado del

ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, con sus especiales características. • Priorización de proyectos a nivel del Consejo para realizar un trabajo conjunto

que permita comprometer a los Países Miembros, para potenciar nuestra participación en la IIRSA.

El representante de la CAF manifestó que exista o no en los países una Comisión intersectorial para tratar asuntos de la IIRSA, es importante que los países refuercen su participación sectorial. Tanto la IIRSA como la Comunidad Andina en los Procesos Sectoriales, pueden establecer procesos de diálogo en el futuro, así como que la coordinación y el diálogo son imperiosos. Con relación a la visión y la organización interna para atender los temas de la IIRSA, el señor Ministro del Ecuador manifestó que se está tramitando la expedición de un Decreto Ejecutivo, conformando una Dirección Ejecutiva IIRSA-Ecuador, presidida por el Ministerio de Obras públicas y Comunicaciones y conformado por los Ministerios de Defensa, Energía, Relaciones Exteriores, y Comercio

El señor Ministro de Bolivia informó que para la coordinación de la IIRSA, participan el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Servicios y Obras Públicas (Transporte, Energía y Telecomunicaciones). Se aspira incorporar al Ministerio de Economía y Finanzas. También informó que el Eje Interoceánico Central tenía como proyecto ancla la Carretera a Puerto Suárez y su interconexión intermodal con ferrocarriles, así como que cuentan con varios ejes norte-sur, pero que aún falta mejorar la integración física de Bolivia y la red de carreteras pavimentadas. Por su parte, el señor Ministro del Perú, informó que mediante Decreto Supremo Nº 086-2002-RE de 12 de octubre de 2002, se había creado la Comisión Multisectorial IIRSA-Perú, presidida por el Presidente del Consejo de Ministros, e integrada por los Ministros de Relaciones Exteriores (Vicepresidente), Defensa, Economía y Finanzas, Comercio Exterior y Turismo, Energía y Minas, Transportes y Comunicaciones y por Presidente del Directorio de COFIDE, así como que la Secretaria Técnica estaba a cargo del Ministerio de Relaciones Exteriores. Asimismo, que a través de la Ley Nº 28061, se había creado el Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de

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Transporte Vial (Fonfide Vial), que apoyará la puesta en ejecución de las obras de infraestructura vinculadas a los Ejes de Integración y Desarrollo de IIRSA en los que participa el Perú, a través de un proceso de concesiones al sector privado.

Prosiguiendo con su intervención, indicó también que actualmente se encuentra en proceso de concesión los Ejes del Amazonas Norte IIRSA (Paita-Yurimaguas) y Amazonas, así como Centro IIRSA (Lima – Pucallpa), estimándose que el primero de los citados se entregaría en concesión al sector privado a finales del presente año. Así como que el Perú ha establecido como prioritaria la integración con el espacio sudamericano y en especial con Brasil, a través de los Ejes definidos en la IIRSA.

Después de un amplio intercambio de ideas respecto a la participación comunitaria en los trabajos que se adelantan en la IIRSA, la Secretaría General a manera de conclusión, compartida por los señores Ministros participantes, señaló lo siguiente:

• La participación de los Países Miembros no es uniforme y se requiere una mayor presencia de los sectores de planificación y finanzas.

• La Visión Estratégica propuesta por el CTT de la IIRSA, debe ser analizada detalladamente en la próxima reunión del Consejo de Ministros.

• Cooperación entre los Ministerios con apoyo de la lIRSA, en la planificación, ejecución y financiamiento de la infraestructura de largo plazo. Los programas de obra deben ser coordinados.

• Intercambio de experiencias en concesiones de infraestructura. • Tener en cuenta el aporte con valor agregado del ordenamiento jurídico de la

Comunidad Andina, con sus especiales características de aplicación inmediata, efecto directo y de primacía en su aplicación sobre las normas internas o nacionales.

Con referencia al punto Varios de la Agenda, la Secretaría General propuso se incorpore en la Agenda de la próxima reunión, el estado de situación de la aplicación de la normativa andina que regula el Transporte Multimodal y normas conexas (entre otros, tránsito aduanero y Documento Unico Aduanero), teniendo en consideración que este tema se encuentra directamente vinculado al uso de los Ejes de Integración y Desarrollo IIRSA y a la competitividad del comercio andino, así como que tan sólo Colombia cuenta con Operadores de Transporte Multimodal (OTM), reconocidos por el Ministerio de Transporte. Esta propuesta fue aceptada por los señores Ministros asistentes. El señor Ministro de Bolivia, propuso que la Secretaría General trabaje un proyecto de regulación para exonerar del IVA a los transportistas internacionales, con la finalidad de reducir sus costos y hacerlos más competitivos. El señor Ministro de Colombia, destacó los resultados de la reunión y los trabajos presentados por la Secretaría General. Propuso que en la próxima reunión se incluya información relativa a los mecanismos de financiación y requisitos fiscales que exige el FMI, para que los préstamos que se otorguen para el desarrollo de la infraestructura, no sean considerados como generadores de déficit fiscal. Los señores Ministros participantes acordaron que la próxima reunión se convoque dentro de aproximadamente seis meses, incluyendo en la Agenda correspondiente, además de los temas ya mencionados, los referidos al transporte aéreo y ferroviario.

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Adicionalmente, solicitaron dejar expresa constancia de su agradecimiento al Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones del Ecuador y a sus funcionarios por la adecuada organización del evento y la hospitalidad recibida. En fe de lo cual, los Ministros de los Países Miembros participantes y el Secretario General de la Comunidad Andina, aprobaron la presente Acta, en la ciudad de Manta-Ecuador, a los veintiséis días del mes de marzo de 2004.

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ANEXO I

Discurso de Inauguración por parte del Sr. Ing. Estuardo Peñaherrera, Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de Ecuador, Presidente del Consejo de

Ministros de Transportes y Obras Públicas de la Comunidad Andina. Los diversos medios de transportación constituyen entes integradores de una región, de allí que, todos los países miembros de la Comunidad Andina deben dar un gran impulso a la transportación intracomunitaria, en sus diferentes formas. Si bien el transporte no es un fin en si mismo, constituye un medio fundamental para lograr el necesario intercambio de personas, bienes y servicios en los diferentes espacios socioeconómicos y de variable configuración que integran los diversos países; el desarrollo integral de estos espacios, depende de la disponibilidad de un sistema efectivo de transporte. Es conocido que la participación del sector transporte en el Producto Interno Bruto, está en sensible correlación con el nivel de renta per capita, que en promedio pasa del 4% del PIB para los países con menos de 100 dólares por habitante al 7.5% para los que superan el nivel de los 2000 dólares. El creciente tráfico de mercancías en diferentes distancias y volúmenes de carga, imponen la implementación de sistemas de transporte de funcionamiento óptimo, que considere un conocimiento intrínseco y una compatibilidad de todos los modos, que adecuadamente puedan combinarse, para integrar un transporte multimodal. Especial atención merece la transportación de carga por vía terrestre, que atraviesa múltiples dificultades que limitan su desarrollo e impiden un proceso integracionista sin restricciones. Este sector, constituye el más importante en el comercio intracomunitario, ya que moviliza en promedio el 46% en valor y el 27% en toneladas de mercancías, lo que representa alrededor de 2.8 millones de toneladas al año, cuyo valor aproximado es de 2800 millones de dólares, lo cual correspondería, en términos de fletes carreteros, alrededor de 280 millones de dólares, que se distribuyen entre amplios sectores sociales de la población de los países comunitarios. Por ello, el transporte de carga por carretera constituye un generador de empleo en distintos niveles y por ende un reactivador de la economía de la región. De igual manera, el transporte internacional de pasajeros por vía terrestre es un aspecto que nuestros países deben considerar y llegar a un acuerdo en las condiciones técnicas, tendientes a lograr una transportación de ómnibuses o autobuses sin restricciones en todos los países comunitarios, tal como lo prevé la Decisión 398 de enero de 1997. De otro lado, no debemos descuidar la transportación marítima, aérea y fluvial, que coadyuvan a impulsar el desarrollo económico de los países andinos. Si bien es cierto, el transporte aéreo y fluvial, movilizan en promedio solamente el 13% en valor del total de mercancías transportadas en el ámbito intracomunitario, no podemos desatender estos sectores y mas bien tenemos que acordar políticas comunes en todos los países de la Comunidad Andina. También quiero proponer la reactivación de un medio de transporte de carga y pasajeros, que ha sido completamente olvidado por los diferentes gobiernos, que es el ferrocarril, el cual aumentará la capacidad de transportación de carga y pasajeros, y reducirá significativamente los costos; además, el ferrocarril hará que los otros medios

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de transporte sean más competitivos. En este sentido, el Ecuador está impulsando el transporte ferroviario que forma parte del Proyecto de Integración de Infraestructura Regional Suramericana-IIRSA, denominado “Eje Central del Amazonas”. De esta forma, invito a todas las autoridades de los países comunitarios a pensar en este medio de transporte, para alcanzar una eficaz integración física de nuestros países, que traerá consigo un desarrollo comercial y económico de la región, tal como sucede en los países de la Unión Europea. Deseo además, hacer un llamado a todas las autoridades del transporte, para llevar adelante el proceso de integración andina, a través del cumplimiento de los acuerdos, tratados, decisiones, resoluciones y convenios adoptados en el marco del ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina, lo que permitirá un desarrollo comercial intracomunitario sin precedentes, que ayudará a disminuir ostensiblemente la pobreza y el desempleo de nuestros pueblos. Finalmente, quiero agradecer por vuestra presencia y comprometer a todos ustedes, señores Ministros y Delegados de los países comunitarios, para trabajar en la solución de la problemática de la transportación en la región, y alcanzar acuerdos, conclusiones y recomendaciones en el marco de la elaboración y estructuración de la Política Común de Transporte Terrestre, Acuático y Aéreo de la Comunidad Andina, lo que permitirá un crecimiento socioeconómico de los países comunitarios. Con estas palabras llenas de esperanza para conseguir una verdadera integración comunitaria y cumplir el sueño del Libertador Simón Bolívar, y augurando que esta reunión sea fructífera en beneficio de nuestros países, doy por inaugurada esta reunión del Consejo de Ministros de Transportes y Obras Públicas.

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ANEXO II

LISTA DE PARTICIPANTES

BOLIVIA Doctor Jorge Urquidi Barrau Ministro de Servicios y Obras Públicas Ministerio de Servicios y Obras Públicas Dirección: Palacio de Comunicaciones Av. Mariscal Santa Cruz, 5º piso Teléfono: (5912)211-4994 Facsímile: (5912)212-4379 E-mail: www.oopp.gov.bo COLOMBIA Doctor Andrés Uriel Gallego Henao Ministro de Transporte Ministerio de Transporte Dirección: Entrada Edf. Miniobras Nº 694 Transversal 45 CAN piso 6 Teléfono (571)324-0800 Facsímil: (571)428-7347 E-mail: mt@mintransporte.gov.co Bogotá ECUADOR Ingeniero Estuardo Peñaherrera Gallegos Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Dirección: Orellana y Juan León, Quito Teléfono: (5932)222-2749 / 222-2750 Facsímil: (5932)222-3077 E-mail: minismop@mop.gov.ec Quito Doctor Wilson Oswaldo Jácome Enríquez Asesor del Ministro de Obras Públicas Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Dirección: Orellana y Juan León, Quito Teléfono: (5932)222-2750 Facsímil: (5932)222-3077 E-mail: wilsonjacome@hotmail.com Quito

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Arquitecto Alejandro Vicente Albán Ortíz Director Ejecutivo del Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre Dirección: Juan León Mera 1528 y Santa María Teléfono: (5932)252-5816 Facsímil: (5932)252-5925 E-mail: alejandroalban@cnttt.gov.ec Quito

Contralmirante Homero Arellano Lascano Director General Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral Dirección: Elizalde 101 y Malecón Teléfono: (5932) 232-4230 Facsímil: (5932) 232-7958 E-mail: mmercan2@digmer.org. Quito

Jaime Camacho Barrera Funcionario de la Dirección de Negociaciones Internacionales Ministerio de Comercio Exterior Dirección: Avenida Amazonas y Eloy Alfaro (esquina). Edificio MAG, 2° piso Teléfono: (5932)254-8990 Facsímil: (5932)2527-494 E-mail: Jcamacho@mincip.gov.ec Quito

Ingeniero Gherman Tito Burbano Rodríguez Subsecretario de Manabí Subsecretaría del Ministerio de Obras Públicas de Manabí Dirección: Av. de El Ejército y Cristo de Consuelo (Andrés de Vera) Teléfono: (05 2)2930-494 / 2930-534 Facsímil: (05 2)2931-964 E-mail: mopmanab@interactive.net.ec. Portoviejo-Manabí

Ingeniero Patricio Pugarín Díaz Subsecretario de Vialidad Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Dirección: Av- Juan León Mera y Orellana Teléfono: (5932)222-3078 Facsímil: (5932)222-3079 E-mail: subvialmop@mop.gov.ec Quito

Ingeniero Ricardo Alfredo Andrade Cascante Subsecretario de Concesiones Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones Dirección: Av. Juan León Mera y Orellana Teléfono: (5932) 222-0551 Facsímil: (5932)256-9783 E-mail: concemop@interactive.net.ec Quito

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Ingeniero José Roberto González Villacís Jefe de la Unidad de Convenios Internacionales Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral Dirección: Elizalde 101 y Malecón Teléfono: (5934)232-0385 / 232-0400 Facsímil: (5932)232-0385 Guayaquil

Doctora Elizabeth Trezzi Arias Asesor Convenios Internacionales y Seguridad Portuaria Dirección General de la Marina Mercante y del Litoral Dirección: No. 09-01-89-71 Guayaquil-Ecuador Teléfono: (5939)961-9090 Facsímil: (5934)232-0385 E-mail: eetrizzi@interac tive.net.ec / elizabethetrizzi@hotmail.com Guayaquil

Señor Jorge Cruz Game Asesor Técnico del Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos Secretaría del Consejo Nacional de Marina Mercante y Puertos del Ecuador Dirección: Urbanización Río Lindo KIm. 5 ½ Vía San Borondón Teléfono: (593) 98266823 Facsímil: E-mail: Sectec@telcomet.net Guayaquil

Doctora Verónica Isabel Granda Orozco Asesora Legal del Consejo Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre Dirección: Juan León Mera y Sta. María 15-29 Teléfono: (5932)252-5796 225-52521 ext. 237 Facsímil: (5932)252-5795 E-mail: veronicagranda@cnttt.gov.ec Quito PERÚ

Ingeniero José Ortiz Rivera Ministro de Transportes y Comunicaciones Ministerio de Transporte y Comunicaciones Dirección: Av. 28 de julio 800, Lima Teléfono: (51-1) 433-0010 - 433-2010 Facsímil: (51-1) 433-9378 E-mail: Jortiz@mtc.gob.pe Lima

Señor Carmelo Henrry Zaira Rojas Asesor Oficina General de Planificación y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones Dirección: Av. 28 de julio 800, Lima Teléfono: 274-7986 E-mail: Mzaira@mtc.gob.pe. Perú

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CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) Doctor Rolando Terrazas Salinas Director de Análisis y Programación Sectorial Corporación Andina de Fomento Dirección: Av. Luis Roche, Torre CAF, Piso 11 Teléfono: (58212) 2092272 Facsímil: (58212) 2092433 E-mail: rterraza@caf.com. Venezuela SECRETARIA GENERAL DE LA COMUNIDAD ANDINA Dirección: Paseo de la República 3895, San Isidro Lima-Perú Teléf: (51-1)411-1400 Fax: (51-1)221-3329 Embajador Allan Wagner Tizón Secretario General de la Comunidad Andina Anexo: 1438 E-mail: awagner@comunidadandina.org Doctor Héctor Maldonado Lira Director General Anexo: 1428 E-mail: hmaldonado@comunidadandina.org Doctor Hernando Arciniegas Serna Coordinador Anexo: 1410 E-mail: harciniegas@comunidadnadina.org Doctor Alfredo del Castillo Ibarra Gerente de Proyectos Anexo: 1454 E-mail : adelcastillo@comunidadandina.org

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ANEXO III

POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA EN LA COMUNIDAD ANDINA

PRESENTACION

En la XI Reunión del Consejo de Ministros de Transportes y Obras Públicas de la Comunidad Andina (Cartagena-Colombia, 17.OCT.2003), la Secretaría General de la Comunidad Andina, se presentaron los resultados de la VIII Reunión Ordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT), refiriéndose en forma específica al documento denominado “Elementos para una Política Común de Transporte de Mercancías por Carretera en la Comunidad Andina”, que conforma el Anexo II del Acta correspondiente a ese evento. Los señores Ministros participantes aprobaron el documento de trabajo contenido en el Anexo II de dicha Acta, disponiendo que se siga revisando al interior de los países, con la intervención de otras entidades gubernamentales y el activo concurso de la actividad privada, recomendaciones que deberían ser enviadas a la Secretaría General, a los efectos de perfeccionar y enriquecer el mismo. En cumplimiento de ese mandato ministerial, el tema se siguió tratando en la VII Reunión Extraordinaria del Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT), que se llevó a cabo los días 19 y 20 de febrero de 2004, en la ciudad de Manta – Ecuador, en la que las delegaciones participantes concluyeron, en la forma siguiente: § No existen soluciones mágicas para eliminar los problemas del transporte

internacional de mercancías por carretera, pues son de carácter multifactorial. § Es necesario afrontar la solución de los problemas porque el sector perdió, en forma

irrecuperable, cargas que se transportaban por carretera, por haberse desviado al transporte marítimo, toda vez que los empresarios generadores de carga están adoptando acciones con enfoque logístico, acorde con sus necesidades para ser competitivos.

§ Se deben buscar soluciones partiendo del establecimiento de un nuevo clima de

confianza por pares de países fronterizos, con la participación activa de la Secretaría General.

§ Se apoyó la propuesta de trabajo de Colombia con Ecuador, sobre la organización

de Mesas de Trabajo binacionales en frontera, sugiriéndose adaptarlo para la situación de Colombia con Venezuela, así como para otros pares de países fronterizos andinos.

§ Se deben convocar cuanto antes las Mesas de Trabajo binacionales, para tratar

específicamente el transporte internacional por carretera en el ámbito andino, estableciendo los mecanismos de coordinación necesarios con las Comisiones de Vecindad, para encontrar también alternativas de solución al transporte y comercio fronterizos, en cumplimiento del artículo 12 de la Decisión 399, que prevé que el

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transporte fronterizo se regirá por las normas que acuerden los Países Miembros limítrofes.

§ Adopción de una metodología apropiada para el funcionamiento adecuado de las Mesas de Trabajo.

§ Los transportadores deben encontrar soluciones a sus problemas, cuando están en

conflicto sus propios intereses, y los Gobiernos deben ser facilitadores creando las condiciones apropiadas con tal finalidad, sin perjuicio del intercambio comercial.

§ Es un sentimiento generalizado que se debe hacer un esfuerzo más activo y

sostenido, para facilitar, simplificar y homologar los trámites y procedimientos en los pasos fronterizos, a los efectos de contribuir en el mejoramiento de la competitividad del sector, en apoyo del comercio intracomunitario.

§ Debe mejorarse sustantivamente la transparencia de los procedimientos y la

actuación de los funcionarios públicos en frontera, así como eliminarse la práctica de venta de documentos en frontera. La puesta en funcionamiento del Registro Andino de Transportistas, debe coadyuvar en este empeño.

En la citada reunión del CAATT, hubo consenso sobre los avances alcanzados, destacándose el espíritu de entendimiento y deseo de las autoridades nacionales competentes, así como del sector privado transportista y generador de carga, de superar la problemática existente, constatándose el inicio de un sinceramiento de la situación actual y perspectivas del sector.

Dicha actitud permitió concluir en la necesidad de constituir Mesas de Trabajo binacionales en las zonas fronterizas, con una metodología adecuada y la participación de todos los actores, para el tratamiento de la problemática que permita proponer las alternativas de solución que correspondan.

Se consideró necesario priorizar la facilitación de la circulación por los pasos de frontera, y la instalación de los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF), para los cuales debe previamente impulsarse acciones orientadas a establecer controles integrados en los pasos de frontera habilitados y sistemas de información para agilizar y mejorar el control en ellos. Al respecto, los voceros del sector privado reclamaron más acción en el tema, pues los avances eran muy limitados.

Finalmente, se acordó que la Secretaría General elabore un nuevo documento con las actualizaciones necesarias, el mismo que con la denominación “Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina” , se presenta a la consideración de este Consejo.

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POLÍTICA COMÚN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA EN LA COMUNIDAD ANDINA

I. DIAGNOSTICO

Los problemas del transporte terrestre internacional de mercancías en los Países Miembros de la Comunidad Andina, se encuentran registrados en diversos informes de la Secretaría General, y otros organismos nacionales e internacionales. Se destacan, entre otros, los que a continuación se indican.

Dificultades en la aplicación de la actual normativa comunitaria

§ La normativa andina está concebida en términos que no refleja la realidad operativa del transporte existente en la actualidad, promoviendo su incumplimiento. En este sentido, uno de los problemas más destacados, es el de los incumplimientos a la Decisión 399. Desde el año 2000, Colombia, Ecuador y Venezuela fueron declaradas por diferentes sentencias del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina, en incumplimiento del Artículo 4 del Tratado de Creación del Tribunal y de los artículos 3, 13 y 14 de la Decisión 399 sobre Transporte Internacional de Mercancías por Carretera. Venezuela también lo fue por los artículos 2, 4, 21, 85 y 164 de la misma Decisión.

Actualmente los tres países están comenzando a desarrollar acciones para asumir las conductas que hagan cesar dicho incumplimiento.

La causa principal de los incumplimientos, está referida a la imposibilidad para que los vehículos habilitados, puedan realizar su operación en forma directa sin o con cambio del tractocamión y del remolque, así como sin trasbordo de las mercancías, tal como lo establece la Decisión 399

Otros aspectos a considerar que no han permitido la adecuada aplicación de la normativa comunitaria son:

§ Desconocimiento de la norma andina por parte de las autoridades que en frontera aplican la Decisión, debido entre otros por:

− Ausencia de capacitación al personal de las autoridades en frontera;

− Falta de coordinación con los entes centrales que generan y aprueban las normas;

− Marginamiento de algunos de los puntos de frontera por parte de las autoridades centrales, generándose una deficiente prestación y control de los servicios del transporte.

− Falta de difusión de los parámetros que rigen la normativa andina y ausencia de programas de capacitación.

− Falta de conocimiento por parte de las administraciones de frontera sobre la normativa comunitaria y la generada por sus propias administraciones centrales.

§ Falta de una mayor estructuración y coordinación entre los interlocutores empresariales, sociales y la administración pública, para la concertación y desarrollo de temas del sector.

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§ Heterogeneidad en la aplicación de la reglamentación comunitaria del concepto de empresa idónea para prestar los servicios de transporte internacional por carretera.

§ Aplicación de normas nacionales con diferentes criterios para determinar la capacidad mínima de carga útil en vehículos propios y vinculados.

§ Falta de rigor en el cumplimiento de la normativa andina.

§ Falta de armonización entre las normas nacionales vigentes que regulan el concepto de empresa, los requisitos para su constitución y su funcionamiento.

§ Los Centros Nacionales de Atención en Fronteras (CENAF), no han cumplido su objetivo de facilitar la circulación de vehículos, mercancías y personas.

Aspectos aduaneros, entre los cuales se manifiesta:

§ Práctica comercial de vender y comprar usando el mal llamado "FOB Frontera", es la nacionalización de las mercancías fomentando el trasbordo y dificultando en muchos casos las operaciones de Tránsito Aduanero Internacional;

§ Notoria ausencia de sistemas electrónicos de control y procesamiento de datos en las aduanas de fronteras y, cuando éstos existen, no están en línea con el sistema nacional, lo que genera demora y sobrecostos en los trámites;

§ Ausencia de un listado de vehículos habilitados en las aduanas fronterizas, que permita un control permanente, actualizado y eficaz, sobre los vehículos y documentos para que cumplan la normativa andina cuando cruzan la frontera, prestándose para la compra venta de documentos

§ Ausencia de armonización de horarios y procedimientos de atención en los cruces de fronterizos, asunto indispensable para mejorar la fluidez del comercio y transporte en los Países Miembros;

§ Deficiencia notoria de infraestructura física, logística y de información en las administrac iones de aduana fronterizas con organismos nacionales de transporte.

§ Limitada difusión y compromiso de las aduanas para aplicar la Decisión 477 sobre Tránsito Aduanero Internacional.

La realidad socioeconómica en las zonas de frontera, afecta el normal desarrollo de las actividades en el sector destacándose, entre otros puntos, los siguientes:

§ La mayoría de actores económicos vinculados al transporte Internacional coinciden en señalar a la corrupción como una práctica frecuente, particularmente en los pasos de frontera.

§ Se han configurado en las zonas de frontera por donde empalman los más importantes ejes de intercambio comercial, verdaderas "estrategias de sobrevivencia" diseñadas por los actores sociales y económicos locales, restándole eficiencia y competitividad al transporte internacional (trasbordo, almacenaje, parqueos, tramitadores, carretilleros, etc.);

§ Falta de independencia y reglamentación del transporte fronterizo que limita el crecimiento y modernización del transporte internacional, generándos e confrontaciones entre empresas u operadores poco competitivos que impiden que empresas eficientes concreten operaciones de transporte internacional.

§ Altos porcentajes de desempleo, niveles precarios de educación, deficientes servicios sanitarios y carencia de infraestructura y dotación, entre otros.

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§ Estas condiciones afectan la eficiencia y competitividad del servicio de transporte internacional por carretera, el comercio y el turismo al propiciarse inadecuados transbordos, la informalidad y el contrabando, con efectos en el incremento de almacenaje, demoras y la existencia de tramitadores y demás actores informales que restan eficacia a las operaciones fronterizas.

§ La violencia desatada por grupos guerrilleros, lo cual genera inseguridad y temores que afectan la eficiencia del servicio, particularmente el que se realiza entre Colombia, Ecuador y Venezuela.

§ La existencia de la piratería terrestre, delito divulgado en Colombia y Venezuela, con efectos económicos para transportistas y comerciantes.

Limitaciones para la inversión pública y privada en el sector: § Distintos niveles de planificación del sector por parte de las autoridades nacionales

competentes.

§ Insuficientes políticas nacionales para promover el crecimiento ordenado del sector en forma eficiente, profesional, especializada, armónica y equilibrada.

§ Ausencia de programas y de recursos financieros para la renovación del parque automotor que impide la renovación de las flotas, así como la falta de estímulos para la inversión en equipamiento e infraestructura logística adecuada.

§ Carencia de programas de mantenimiento de los vehículos y de control de contaminación al medio ambiente.

Niveles de desarrollo empresarial : § Cultura empresarial con limitada visión sectorial y de largo plazo, con un alto índice

de informalidad.

§ Ausencia de posiciones consensuadas de los diferentes tipos de organizaciones empresariales.

§ Diferencias en la productividad y competitividad entre las empresas de los Países Miembros.

§ Diferentes niveles empresariales, gremiales y sindicales que buscan la defensa de sus propios intereses, ejerciendo una fuerte presión política.

§ Heterogeneidad en los niveles de calidad de los servicios y ausencia de estándares de calidad de servicios.

§ Niveles de organización de los transportadores muy diversos con efectos negativos sobre la conceptualización del transporte como industria y como servicio.

§ Alto promedio de la edad del parque automotor y ausencia de programas de reposición adecuadas.

§ Ausencia de programas de capacitación adecuados y limitadas exigencias en las legislaciones nacionales para el ejercicio de la profesión del transportista.

§ Debilidad de los gobiernos frente a presiones gremiales o sindicalistas que conducen a desconocer fallos del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina o a fijar tarifas por Decreto.

§ Una consecuencia de todo lo anterior es la ausencia de una definición del perfil del transportador en forma homogénea entre los Países Miembros y no deje abierta la interpretación sobre las funciones del transportador y de las personas que cumplen actividades colaterales en la ejecución del contrato de transporte internacional.

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Situación de la infraestructura y la intermodalidad: § Desarrollos diferentes en la inversión en infraestructura vial y distintos énfasis en la

planificación y desarrollo de cada uno de los modos que conforman el transporte terrestre.

§ Falta de armonización de diseños técnicos y señalización, entre otros de la infraestructura vial y ferroviaria entre los Países Miembros.

§ Falta de programas de prevención que permitan atender los recurrentes desastres naturales que afectan el estado de las vías.

§ Limitada coordinación para el desarrollo de la infraestructura vial y la intermodalidad que permita generar un desarrollo armónico de la integración física subregional y regional.

§ Falta de un conocimiento más preciso sobre la situación del desarrollo del transporte internacional de mercancías y pasajeros por carretera, en el contexto de una visión intermodal.

Ausencia de diagnóstico para el transporte internacional de pasajeros:

§ No existe un estudio específico que muestre la realidad y perspectivas de este sector a nivel andino, sin embargo, se puede identificar preliminarmente los siguientes problemas:

§ Distintos niveles de organización empresarial del sector en los Países Miembros.

§ Ausencia de criterios técnicos para la habilitación y la permanencia de los vehículos que realizan transporte internacional de pasajeros.

§ Falta de una normativa comunitaria que regule el servicio complementario de transporte de encomiendas y paquetes postales.

§ Problemas migratorios en pasos de frontera y controles excesivos a los pasajeros en algunos Países Miembros.

§ Problemas de cobertura de riesgos para el transporte internacional de pasajeros.

§ Además de algunos de los problemas mencionados en los derivados de los diferentes niveles de desarrollo empresarial y asuntos aduaneros.

Divergencias en las políticas macroeconómicas

§ Diferencial en los índices de precios internos y de tipo de cambio entre los Países Miembros lo cual incide en los flujos comerciales y, por ende, en el movimiento del transporte internacional por carretera, y en particular en el costo de su insumo fundamental el combustible; en materia de Impuesto al Valor Agregado entre los Países Miembros; y en las tasas de interés para operar o adquirir unidades de transporte con diferentes condiciones financieras.

§ Diferencias de las políticas laborales entre los Países Miembros, siendo unas más reguladas y reglamentadas que otras, lo cual incide en la definición de los salarios, y las prestaciones sociales que de ellos se derivan; así como en las políticas nacionales de hidrocarburos y su efecto directo en el costo de la prestación del servicio.

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II. JUSTIFICACIÓN

La necesidad de una Política Común de Transporte internacional por Carretera, se justifica por la importancia económica y social del sector, y el impacto que tiene en el comercio intracomunitario.

Asimismo, teniendo en cuenta que los actuales obstáculos en los pasos de frontera generados principalmente por los transportistas, limitan la libre circulación de los vehículos entre los Países Miembros, generándose incumplimientos a la Decisión 399, norma comunitaria que regula el transporte Internacional de mercancías por carretera en la Comunidad Andina, que ha motivado sentencias específicas contra tres Países Miembros, por parte del Tribunal de Justicia de la Comunidad Andina.

Dicha política debe orientar el desarrollo del sector en condiciones de competencia, tanto para el transporte internacional de mercancías por carretera, como para el estímulo del transporte internacional de pasajeros por carretera.

En este sentido, la importancia económica del transporte internacional por carretera en el comercio intracomunitario, sudamericano y mundial, contrastada con la problemática del sector y la existencia de grandes diferencias en las políticas nacionales de transporte de los Países Miembros, señala la necesidad de definir una Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina, particularmente con los requerimientos de brindar un servicio de calidad, con un alto valor agregado para el usuario; dentro de un marco de formalidad, estabilidad, seguridad, eficiencia, competitividad y sostenibilidad. En este sentido, contribuirá en la convergencia hacia el libre comercio internacional y la profundización del Mercado Común Andino.

En consecuencia, la elaboración de dicha Política Común, implica la ejecución de diversas acciones a corto, mediano y largo plazo, que se deben formular con el concurso de las autoridades sectoriales y los demás actores que tienen una influencia directa en el transporte internacional por carretera.

Es de destacar, que la principal recomendación del Estudio preparado por la Universidad Politécnica de Valencia, en la publicación “Transportes sin Fronteras.- Transporte Internacional de Carga por Carretera en la Comunidad Andina de Naciones: Situación actual y perspectivas“, realizado con el apoyo de la CAF, se refiere justamente a la necesidad de formular una Política Común, a la manera de los Libros Blancos que se adoptan en la Unión Europea.

III. PRINCIPIOS DE LA POLITICA

a) Formalidad.- Entendida como la realización del servicio de transporte por carretera, bajo el marco de la ley, el derecho y dentro del contexto empresarial, es decir, con un criterio industrial.

b) Seguridad.- Se convierte en un principio esencial dentro de la política de transporte, ya que debe estar encaminada a exigir ciertas condiciones y requisitos básicos para proteger la vida y bienes de las personas.

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c) Integralidad. - El transporte es una función de desarrollo que asume diversas modalidades, las que a su vez deberán tratarse con un criterio integrador y de complementariedad, para obtener el mejor resultado.

d) Estabilidad Jurídica.- Es el supuesto esencial para su competitividad, consiste en disponer un entorno positivo, que inspire seguridad y certeza para su desempeño y el desarrollo del negocio. La estabilidad jurídica deseada conlleva a la fijación de claras reglas del juego, que a su vez permitirán guiar y orientar el desenvolvimiento de las actividades dentro de un ambiente confiable, ampliamente favorable a la prestación del servicio, las decisiones de inversión y las proyecciones del negocio.

e) Eficiencia. - La eficiencia en el transporte está dada por su rapidez, oportunidad, seguridad y óptimo costo; cualidades que de cumplirse, conllevan la adecuada inserción competitiva del servicio como eslabón esencial de la cadena logística.

IV. CONDICIONES NECESARIAS PARA EL ÉXITO DE LA POLITICA

El desarrollo de una política de transporte implica el compromiso de cumplir con ciertas condiciones que la hagan posible ejecutar y cumplir.

En primer termino, se requiere que exista una firme voluntad política que facilite el consenso, que supone la puesta en marcha de una Política Común.

De otra parte, sin pretender que los Países Miembros renuncien a su derecho de estructurar sus organigramas administrativos como mejor consideren los responsables políticos, es necesario establecer algún nivel de equivalencia entre las distintas áreas administrativas de los Países Miembros, con el propósito de facilitar la interlocución de las autoridades, empresarios y entes sociales.

Las diferencias entre las legislaciones nacionales de los Países Miembros, entre otros aspectos importantes, ha prom ovido diversas estructuras empresariales y niveles organizativos de los prestatarios de los servicios de transporte, lo que ha generado empresas más competitivas en algunos países, por lo cual hace necesario armonizar tales legislaciones en busca de la competitividad y sostenibilidad del sector dentro de la cadena logística. Es en este sentido, donde la voluntad política y el rigor de su puesta en marcha resultan necesarios y convenientes. Asimismo, la asignación de recursos financieros para la reconversión del sector, resulta fundamental sea tenido en cuenta por las autoridades gubernamentales de los Países Miembros. En cuanto se refiere a la normativa andina, deben adoptarse acciones tanto para acrecentar el rigor en su cumplimiento, pues constituye un condicionante para el éxito o fracaso del establecimiento de una política común de transporte; así como para el mayor conocimiento de las administraciones periféricas que giran entorno a las administraciones centrales. También debe procederse a la publicación de manuales que detallen a los funcionarios de fronteras la forma de actuar en los distintos supuestos que se puedan presentar.

Asimismo, se debe seguir combatiendo la corrupción de algunos miembros de la función publica, así como la tolerancia en la aplicación de las sanciones estipuladas para los incumplimientos, para una adecuada aplicación de la normativa comunitaria y

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para evitar desmotivar a aquellos funcionarios públicos, prestatarios del servicio y usuarios que tienen una forma recta de proceder.

V. DE LOS OBJETIVOS

Los objetivos que se formulan en el presente documento, se fundamentan en tres criterios:

a) Apuntan en la dirección de propiciar dinámicas de concertación entre los actores públicos y privados que intervienen en la búsqueda de alternativas para la solución de los problemas del transporte internacional por carretera en la Comunidad Andina.

b) Promueven la intervención de la autoridad en sus diferentes niveles, con el fin de introducir reglas de juego precisas y de largo plazo para todos los actores involucrados.

c) Buscan generar bienestar y competitividad en las poblaciones y zonas fronterizas que participan activamente del transporte internacional por carretera.

OBJETIVO GENERAL

Formular y adoptar una Política Común de Transporte Internacional por Carretera para los Países Miembros de la Comunidad Andina, dentro de una marco de formalidad, estabilidad, seguridad, eficiencia, competitividad y sostenibilidad, procurando que los usuarios puedan tener acceso a un transporte de calidad que corresponda a sus necesidades y aspiraciones y que en conjunto, contribuya eficazmente al mejoramiento de los servicios de transporte y en el nivel de vida de los habitantes de la Subregión.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Desarrollar la normativa andina de transporte internacional por carretera y promover su aplicación.

2. Facilitar la circulación del transporte internacional por carretera por los pasos de frontera.

3. Buscar la competitividad y sostenibilidad del sector transporte dentro de la cadena logística.

4. Fortalecer, modernizar y promover la sostenibilidad de la capacidad institucional del sector público.

5. Mejorar las condiciones de seguridad en la prestación de servicios de transporte internacional por carretera.

6. Promover el desarrollo del sector, preservando el medio ambiente.

7. Apoyar las acciones que los Países Miembros y la IIRSA adelantan para el mejoramiento de la infraestructura y el equipamiento a nivel andino.

8. Promover y optimizar la intermodalidad a nivel nacional, subregional e internacional, así como las prácticas multimodales.

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Objetivo Nº 1.- Desarrollar la normativa andina de transporte internacional por carretera y promover su aplicación.

La Política Común debe propender a armonizar y homologar las legislaciones de los Países Miembros sobre la materia, buscando su convergencia, así como promoviendo la aplicación adecuada de las normas comunitarias en los Países Miembros.

Para el cumplimiento de este objetivo, es necesario efectuar un sinceramiento de la situación actual y de las perspectivas del sector, a nivel nacional e intracomunitario, a fin lograr la transparencia requerida y poder orientar en forma coherente y ordenada la aplicación gradual de las acciones de corto, mediano y largo plazo.

En ese sentido, se propone el desarrollo de Mesas de Trabajo Binacionales sobre transporte internacional por carretera, fundamentalmente en los principales pasos fronterizos, con el propósito de identificar los principales obstáculos para el desarrollo del sector, a nivel de cada País Miembro y a nivel comunitario, así como lograr la participación activa de los actores públicos, privados y de la academia, con la finalidad de proponer alternativas de solución de los principales problemas del transporte internacional por carretera en la Comunidad Andina.

Se hace necesario también que, en el corto plazo, se desarrollen programas orientados a la sensibilización, capacitación y divulgación de las normas tanto al sector público y privado; y que como complemento a esto, se desarrollen procesos de control para las autoridades competentes a los efectos de coadyuvar en el cumplimiento del objetivo.

Dentro de este contexto, se considera conveniente, en el corto plazo, ejecutar las siguientes acciones:

a) Concertar las modificaciones que resulte necesario realizar en la Decisión 399 (Transporte Internacional de mercancías por carretera), acordes a la realidad y que contribuyan a superar los incumplimientos de los Países Miembros de la normativa comunitaria, debiendo contarse siempre con la participación activa de las entidades públicas y los actores privados vinculados, en especial los generadores de carga y los transportistas.

b) Brindar apoyo a las actividades que desarrollan las Mesas de Trabajo Binacionales en frontera, así como coadyuvar en la promoción de la facilitación para el tránsito y transporte terrestre internacional.

c) Evaluar los niveles de desarrollo y competitividad alcanzados por los transportistas en cada uno de los Países Miembros y su consolidación andina.

d) Elaborar y realizar un Programa integral de capacitac ión de formadores y a los transportistas.

e) Adoptar Programas de capacitación a formadores, usuarios y funcionarios de distintos niveles jerárquicos.

f) Determinar y difundir programas para el seguimiento y monitoreo de las acciones implementadas, a los efectos de coadyuvar en el cumplimiento del objetivo específico.

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Objetivo Nº 2.- Facilitar la circulación del transporte internacional por carretera por los pasos de frontera.

La solución a la problemática del transporte internacional por carretera en los pasos de frontera se encuentra condicionada por factores estructurales que difícilmente podrán solucionarse en el corto plazo; además, por paradójico que parezca, las medidas, actividades y proyectos que se ejecuten en el propósito de superarla, en lo fundamental no se ubican en el ámbito del sector transportes, sino que deberá de orientarse a producir un cambio cualitativo de la realidad socioeconómica que se vive en fronteras.

En ese sentido se propone, de un lado consolidar las Comisiones de Facilitación para el Tránsito y Transporte Terrestre Internacional, a que se refieren el artículo 145 (inciso d) de la Decisión 398 y artículo 186 (inciso d) de la Decisión 399, y de otro, impulsar la instalación de los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF), para el establecimiento de Controles Integrados en los pasos de fronteras habilitados y sistemas de información entre las autoridades de control, haciéndose además, necesario el desarrollo de las siguientes acciones:

a) Armonizar los horarios por parte de los servicios técnicos de inspección en frontera.

b) Armonizar los procedimientos administrativos y el establecimiento de sistemas operativos de controles integrados en las infraestructuras existentes o por construirse para las inspecciones en frontera.

c) Procurar la coordinación y cooperación horizontal entre los organismos estatales de transporte y los vinculados a su actividad.

d) Fijar criterios diferenciados para los transportes los transportes internacional y fronterizo, así como establecer los procedimientos administrativos para su aplicación independiente cuando se requiera.

e) Identificar y canalizar los proyectos que desde el punto de vista de transporte terrestre automotor puedan contribuir y fortalecer los puntos de frontera.

f) Trabajar coordinadamente con los diferentes sectores y comités locales, regionales y nacionales vinculados a los temas fronterizos

g) Desarrollar programas de fomento empresarial concertados entre el sector público y privado.

h) Independizar el control y operación del transporte y comercio fronterizo del internacional a partir de la instauración de los CEBAF y los controles integrados.

i) Definir los roles y competencias de las entidades vinculadas a las fronteras.

j) Procurar la coordinación y cooperación horizontal entre los organismos estatales de información del sector.

Objetivo Nº 3.- Buscar la competitividad y sostenibilidad del sector transporte dentro de la cadena logística

La Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina debe estar orientada a establecer un esquema empresarial competitivo en el que las unidades empresariales que hagan parte de la cadena de servicios logísticos adquieran

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un rol de coordinadores de servicios, que satisfagan al consumidor final en términos de calidad del producto, oportunidad y precio.

Dicho esquema empresarial debe de considerar las exigencias del mercado, con reglas de juego claras mediante una normativa estable y esto sólo se logra si es fruto de un proceso de análisis del sector, teniendo en cuenta la realidad nacional, pero con proyección subregional.

Las acciones necesarias para lograr ese esquema, deben de iniciarse en el corto plazo, de forma tal que los resultados se obtengan en el mediano o largo plazo. Estas serían entre otras:

a) Preparar un plan de trabajo compartido y consensuado con los diferentes actores (públicos y privados) vinculados al sector

b) Analizar las actuales condiciones de operación desde la perspectiva de una concepción empresarial para la prestación del servicio y armonización de las condiciones para el acceso a la competencia

c) Desarrollar elementos de planeamiento estratégico a fin de alcanzar la eficiencia y productividad, de los transportadores andinos para mejorar la competitividad del sector.

d) Establecer claramente las responsabilidades y los roles de los integrantes de la cadena logística para mejorar el acceso a la prestación del servicio

e) Elaborar estudios de costos de operación por modo de transporte.

f) Establecer alianzas estratégicas fuera y dentro del subsector (Cabotaje, ínter modalismo, centros de distribución, etc.).

g) Desarrollar programas de calificación del personal, categorización y acceso a la profesión del sector, así como de seguridad social

h) Proponer los tiempos de conducción, descanso y jornada máxima.

Objetivo Nº 4.- Fortalecer, modernizar y promover la sostenibilidad de la capacidad institucional del sector público.

Se hace necesario que la gestión y calidad administrativa y operativa de las instituciones nacionales y regionales de tránsito y transporte opere exitosamente, promoviendo, la intervención de la autoridad en sus diferentes niveles, con el fin de introducir reglas de juego precisas y de largo plazo para todos los actores involucrados.

Por lo tanto, se debe realizar el diagnóstico, evaluación y definición de funciones y trámites susceptibles de delegación

De otro lado, es conveniente desarrollar un sistema de recolección y procesamiento de la información para el transporte terrestre, como soporte fundamental para la toma de decisiones del sector público, lo que implica necesariamente la elaboración y desarrollo de Estadísticas sobre transporte por carretera en la Comunidad Andina.

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La existencia de estadísticas confiables, oportunas y homogéneas, resulta ser un requisito básico para la aplicación de una Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina,

En ese sentido, se propone continuar los esfuerzos con diversas instituciones u organismos con el propósito de desarrollar un Sistema Armonizado de Información Estadística en la Comunidad Andina.

Para ello, se deben adoptar de manera inmediata las siguientes acciones:

a) Procurar la coordinación horizontal entre los organismos estatales de transporte y los vinculados a su actividad (migraciones, aduanas, policía, sanidad, entre otros), a fin de facilitar los procedimientos de control e inspección a los que se tenga que someter el transporte internacional de mercancías por carretera.

b) Realizar un diagnóstico, evaluación y definición de funciones y trámites, susceptibles de delegación.

c) Mejorar la gestión y calidad administrativa y operativa de las instituciones nacionales y regionales de transito y transporte.

d) Definir, diseñar y desarrollar procesos de participación privada como elemento necesario para la modernización de la gestión administrativa

e) Fortalecer y apoyar el funcionamiento de las unidades o dependencias estadísticas de los Ministerios de Transportes o entidades equivalentes

f) Apoyar y ejecutar las Encuestas bases para el muestreo en los pasos fronterizos de cada País Miembro, recomendados por el Estudio “Diseño de un Procedimiento Estadístico para el Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina”, realizado por la Universidad Politécnica de Valencia.

g) Elaborar, aprobar y difundir un Sistema Armonizado de Información Estadística, con el compromiso de las autoridades nacionales competentes para aplicarlo.

Objetivo Nº 5.- Mejorar las condiciones de seguridad en la prestación de servicios de transporte internacional por carretera.

Una de las prioridades de la Política Común de Transportes Internacional por Carretera en la Comunidad Andina es la seguridad en la prestación de los servicios por carretera, pues esta afecta a los prestatarios del servicio, a los usuarios y al resto de la colectividad.

Con vista al establecimiento de un Mercado Común Andino, se hace necesario establecer las líneas de actuación común de seguridad en el transporte internacional por carretera y, con ello, la búsqueda de la armonización de las normas de seguridad vial y circulación de tránsito, así como, de la normalización y certificación de la calidad del servicio de transporte, pues la incorrecta o diferente aplicación de las normas, procedimientos y operaciones de seguridad podría conducir a una distorsión de las reglas de libre competencia.

En ese sentido, las acciones deberán de encaminarse a desarrollar un transporte internacional por carretera expedito, seguro y económico, para favorecer el creciente intercambio comercial andino.

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Dentro de ese contexto, la creación de corredores de seguridad en las carreteras ya habilitadas para el transporte internacional, así como el establecimiento de requisitos mínimos de seguridad vial y circulación de tránsito, deben ser actuaciones en las que hay que profundizar, para reducir progresivamente los índices de criminalidad en los corredores viales definidos como críticos por la mayor incidencia de eventos delictivos.

Por lo tanto, deben adoptarse las acciones siguientes:

a) Establecer unos requisitos mínimos de seguridad vial y circulación de tránsito.

b) Definir criterios de selección de los corredores y los pasos de frontera.

c) Elaborar planes y programas de ejecución para la habilitación de los corredores de seguridad en los países afectados en la red del Sistema Andino de Carreteras para el transporte terrestre internacional

d) Elaborar un Reglamento Técnico Andino sobre Mercancías Peligrosas.

e) Determinar y difundir programas para el seguimiento y monitoreo de las acciones implementadas a efectos de coadyuvar en el cumplimiento del objetivo.

Objetivo Nº 6.- Promover el desarrollo del sector preservando el medio ambiente

La evaluación de los efectos sobre el medio ambiente influye en las decisiones relativas a proyectos y acciones individuales en el sector, las mismas que se basaran en el establecimiento de un marco reglamentario, el desarrollo de normas técnicas, el fomento del uso de modos de transporte más ecológicos y las acciones sobre las infraestructuras.

Es por ello que las externalidades asociadas a las actividades del transporte deben de ser reconocidas, asumidas y progresivamente internalizadas para competir con las leyes del mercado.

En ese marco, la Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina debe de orientarse a reforzar la calidad del transporte para mejorar las condiciones de operación, proponiéndose desarrollar, a mediano plazo, las siguientes acciones:

a) Elaborar normas para regular y controlar la contaminación

b) Elaborar un Plan de trabajo en coordinación con los especialistas de los países Miembros.

c) Establecer programas para la homologación vehicular, la revisión técnico mecánica, emisión de partículas a la atmósfera

d) Fomentar el uso de tecnologías limpias

e) Determinación y difusión de programas para el seguimiento y monitoreo de las acciones implementadas a efectos de coadyuvar en el cumplimiento de los objetivos específicos.

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Objetivo Nº 7.- Apoyar las acciones que los Países Miembros y la IIRSA adelantan para el mejoramiento de la infraestructura y el equipamiento a nivel andino.

La Política Común de Transporte Internacional por Carretera en la Comunidad Andina no debe ser ajena a las iniciativas de los trabajos que sobre infraestructura física son desarrollados en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), entendida esta como el elemento que alinea y compatibiliza sinergias entre los Países Miembros, y forma un vínculo entre la infraestructura existente y futura, y la articulación con las actividades productivas.

En ese contexto, las acciones necesarias a mediano y a largo plazo para el cumplimiento del presente objetivo, son:

a) Colaborar con los Países Miembros y con el Comité de Coordinación Técnica de la IIRSA en el desarrollo e implantación de los Ejes de Integración Física y la consolidación de los Procesos Sectoriales, en lo que a transporte se refiere.

b) Elaborar y cooperar en la adopción de los marcos reguladores necesarios para cimentar los proyectos en el marco de la IIRSA.

c) Coadyuvar al desarrollo de los mecanismos que permitan el mejoramiento de la infraestructura, con vista a la integración física andina y sudamericana.

Objetivo Nº 8.- Promover y optimizar la intermodalidad a nivel nacional, subregional e internacional y las prácticas multimodales.

En la actualidad, el transporte intermodal presenta toda una serie de ventajas, en cuanto a ahorros energéticos, rentabilidad de operaciones y seguridad de mercancías transportadas que justifica su difusión.

De ahí que se hace necesario fortalecer el desarrollo armónico del transporte terrestre con todos los modos, buscando la complementariedad entre los mismos; así como participar y apoyar en lo relativo a los denominados ejes multimodales de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).

Es por ello que, en el mediano plazo, se debe adoptar entre otras, las siguientes acciones:

a) Vincular la operatividad de los distintos modos de transporte, mediante un Plan de trabajo, en coordinación con los especialistas de los Países Miembros.

b) Realizar análisis de articulación modal y centros de transferencia.

c) Apoyar al fortalecimiento de las operaciones mutimodales, fortaleciendo el marco institucional nacional para el desarrollo del transporte multimodal.

d) Promover servicios innovadores que permitan garantizar la conexión entre las vías navegables y las vías terrestres.

e) Revisar y actualizar si fuere conveniente la normativa andina de transporte multimodal, teniendo en cuenta los avances del Proyecto de Instrumento de Transporte de Mercancías – UNCITRAL (Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional).

Manta-Ecuador, 26 de marzo de 2004.

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ANEXO IV

INFORME DE COLOMBIA SOBRE LA IMPLEMENTACION DEL CODIGO PBIP La Dirección General Marítima, DIMAR, como punto focal en Colombia de la Organización Marítima Internacional -OMI, se encuentra adelantando de forma activa el proceso de implementación de las nuevas medidas sobre protección marítima, derivadas de la Conferencia SOLAS 2002. DIMAR como primer paso realizó la difusión de las enmiendas al Convenio SOLAS/74, a través de la edición de una versión 2003 revisada de este convenio, en la cual se incluyeron todas las enmiendas adoptadas por la Conferencia de Londres en diciembre del año pasado. Difusión que se ha complementado con la publicación del Código de protección de buques e instalaciones portuarias, PBIP, en la página en internet de DIMAR (www.dimar.mil.co ). Paralelo a este proceso se inició una serie de reuniones a nivel interinstitucional con las entidades del estado colombiano que tiene competencias en el tema de protección marítima y portuaria, como lo son el Ministerio de Transporte, la Superintendencia de Transporte y Puertos, la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada, y la Armada Nacional, ente que en coordinación con las demás instancias de la Fuerza pública de Colombia, desarrollará las acciones operativas tendientes a la prevención y reacción antes los sucesos que afecten el normal desenvolvimiento de la actividad marítima y portuaria. Por otra parte en la política de defensa y seguridad democrática del señor Presidente de la República se establece la protección de la infraestructura económica para prevenir los ataques terroristas contra la infraestructura carbonífera, eléctrica, petrolera, de puertos, aeropuertos y de telecomunicaciones, mediante un trabajo coordinado de las instituciones del Estado, en particular del Ministerio de Defensa, el Ministerio de Transporte y la Fiscalía General de la Nación, con la cooperación activa de la ciudadanía.

De esta forma se acordó la elaboración de una norma nacional en protección marítima y portuaria la cual fue firmada por el señor Presidente de la República (Decreto 730 del 2004, anexo 1), en la que se establecieron las competencias para cada entidad del Estado colombiano competente en el tema de protección marítima y portuaria y los requisitos necesarios para cada tema del Código PBIP. Se estableció que DIMAR, dada la labor realizada dentro del sector marítimo y al contacto directo que tiene con la OMI, fuera la institución del Estado colombiano que coordinara la implementación del Código PBIP a nivel nacional, cumpliendo con la función de Autoridad Designada en lo concerniente a buques y a instalaciones portuarias. Es importante dimensionar el área de jurisdicción del cual se hace responsable Colombia dentro del contexto de la región americana, al contar con una extensión territorial marítima que alcanza cerca de 928.660 km 2, consecuencia de los 1600 km de costas en el Mar Caribe y 1300 km de costas en el Pacífico. Litorales en los que se

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ubican las ciudades portuarias de Riohacha, Puerto Bolívar, Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Coveñas, Turbo, San Andrés y Providencia, Bahía Solano, Buenaventura, Guapí, y Tumaco. De esta manera y siguiendo lo dictaminado por el propio Código, esté se aplicaría a cerca de 16 embarcaciones mayores de 300 TRB de navegación internacional incluyendo artefactos navales, y hasta el momento 56 instalaciones portuarias dedicadas al comercio internacional. Con este escenario, DIMAR ha venido emitiendo los instrumentos jurídicos necesarios para la cabal implementación de las enmiendas al Capítulo XI.

1. El aspecto de la Gente de Mar Se emitió la resolución No 0339-DIMAR-DIGEN/03, por medio de la cual se establecen los requisitos mínimos para la formación de quienes se desempeñen como oficiales de protección del buque y oficiales de las compañías navieras, así como de los tripulantes involucrados con el plan de protección y de los no involucrados con el plan de protección En el mismo sentido se coordinó con los centros de formación y capacitación avalados por DIMAR, para que éstos realicen los cursos e incluyan dentro de sus pénsums sobre formación marítima el tema de protección. Para la titulación de la gente de mar no se expedirá un título adicional, simplemente en la parte donde se incluyen las competencias del marino se incluirá la formación sobre protección marítima, de acuerdo a la capitación recibida. La Escuela Naval “Almirante Padilla”, como centro naval de educación superior, actualmente está adelantando un Diplomado sobre seguridad marítima y portuaria dirigido a capacitar a las personas que se desempeñen como oficiales de protección y especialmente al nivel de gestión de las compañías, contando con 25 alumnos. En el mismo sentido se han avalado la realización de los Cursos Modelo OMI 3. 19, 3.20 y 3.21, por parte de instituciones acreditadas ante DIMAR; capacitándose a la fecha aproximadamente 206 oficiales de protección. Se ha querido dar especial relevancia a la formación de su personal; es así como se ha pensado designar dentro de cada una de las Capitanías de Puerto con las que cuenta DIMAR, a un funcionario que actué como oficial de protección de la Autoridad Marítima, quién será el encargado de implementar y supervisar el cumplimiento de este tema en cada una de las instalaciones portuarias y buques colombianos, así como su integración en un solo plan para la protección del puerto. Dentro de este proceso de capacitación, DIMAR logró con el auspicio del Programa de Cooperación Técnica de la OMI, la realización de un Seminario/Taller sobre Protección Marítima en la ciudad de Cartagena de Indias, entre el 18 y 22 de noviembre del 2003, el cual fue dictado por instructores de la Autoridad Marítima de Chile, capacitando a 50 personas.

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2. Los buques colombianos. En cuanto a las naves de bandera colombiana que realizan tráfico internacional, con el objeto que se inicien los procesos de protección establecidos o se redireccionen los ya existentes, se comunicó a cada empresa la obligación de implementar el nuevo capítulo XI, para que cada buque cuente con el Certificado Estatutario Internacional de Protección del Buque y sin el cual DIMAR no podrá emitir las autorizaciones para efectuar navegación internacional. El Certificado Estatutario Internacional de Protección del Buque, así como el provisional, han sido diseñados siguiendo de cerca el modelo elaborado por la OMI. Su expedición se realizará en papel de seguridad, conteniendo cuatro características de seguridad, con el fin de disuadir a las personas dedicadas a las prácticas fraudulentas, resultando demasiado costoso y difícil su falsificación.

3. Las Organizaciones de Protección Reconocidas, OPR.

De acuerdo a la valoración interna del papel de estas organizaciones, se ha decidido que las OPR puedan participar en la elaboración de las evaluaciones y los planes de protección tanto para buques como para instalaciones portuarias; pero DIMAR aprobará tanto las evaluaciones como los planes. Igualmente expedirá toda la documentación que acredite el cumplimiento de los parámetros de protección a los buques y a las instalaciones portuarias. Las OPR También podrán participar dentro del proceso de implementación a través de la capacitación que puedan ofrecer al respecto.

Su actuación está regida por el Decreto 730 de 2004, norma nacional de protección, firmada por el señor Presidente de la República, en la cual se tuvieron en cuenta las “Directrices provisionales de protección reconocidas que actúan en nombre de la Administración y/o Autoridad des ignada de un gobierno contratante” establecidas por el documento OMI MSC/Circ.1074. Se tendrán en cuenta entonces requisitos generales, de gestión y de competencia y formación.

Se espera la constitución de OPR con personal y capital colombiano, dada la gran experiencia con que cuenta nuestro país en temas vinculados a la protección marítima y portuaria.

4. Otras medidas sobre Protección Marítima Con el ánimo de realizar un proceso integral de implementación de las enmiendas al capitulo XI del Convenio SOLAS, se ha establecido y expedido por parte de DIMAR, el Registro Sinóptico Continuo bajo el siguiente cronograma:

FECHAS ACTIVIDAD Desde el 1 de noviembre/03 hasta el 26 de noviembre del 2003

Validación de la base de datos en DIMAR o Recepción de la información suministrada por armadores y casas clasificadoras

Desde el 2 de diciembre/03, hasta el 10 de enero del 2004

Emisión de los Registros Sinópticos Continuos.

Desde el 12 de enero del 2004 Exigencia del Registro Sinóptico Continuo por parte de las capitanías de puerto para expedir zarpes internacionales a naves de bandera colombiana.

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En el mismo sentido y con el ánimo de facilitar el cumplimiento de la implementación del Número de Identificación del Buque, para lo cual se ha establecido el siguiente cronograma, el que podrá ser concertado con la Dirección General Marítima, en relación a la clase de nave y la programación de dique de la misma, así:

FECHAS ACTIVIDAD Hasta el 28 de noviembre/03

Recepción en DIMAR de las solicitudes de los armadores que sus naves requieran el numero OMI.

Hasta el 28 de noviembre/03

Recepción en DIMAR de las solicitudes de los armadores que sus naves requieran el numero OMI.

A partir fecha asignación del número hasta seis meses después

Instalación marcado permanente del numero en los buques.

Hasta 30 abril 2004 Instalación marcado permanente del numero en los buques que ya tiene asignado el numero OMI

Tanto el Registro Sinóptico Continuo como el Número de Identificación del Buque fueron exigidos por un acto jurídico expedido por DIMAR.

Marzo, 2004

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ANEXO V

ECUADOR

• Superficie: 276.840 Km2 Población: 12,1 millones aprox.

• El 95% del comercio exterior del Ecuador se Realiza através de sus puertos marítimos.

• El territorio marítimo ecuatoriano es aproximadamenteseis (6) veces su territorio continental.

¿QUIEN ES LAAUTORIDAD MARITIMAEN EL ECUADOR?

La Dirección General de La Marina Mercante y del Litoral (DIGMER),encargada de la ejecución de las políticas marítimas, fluviales y portuariasdeterminadas por el Consejo Nacional de la Marina Mercante y Puertos yde velar en su calidad de Autoridad Marítima Nacional, por el fielcumplimiento de lo establecido en las Leyes Reglamentos y Acuerdos oConvenios Internacionales que regulen la actividad marítima.

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¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACION DELCODIGO ISP ENECUADOR?

Sus Puertos en el 2003:Toneladas Movilizadas: 12.417.610No. de Naves: 3.219TEU(s): 621.003

Sus Terminales Petroleras en el 2003:Toneladas Movilizadas: 17.290.287No. de Naves: 527

•NuestrosPuertos

¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

•NuestrosBuques

Se estima que alrededor de 40buques de bandea nacional,entraran en la calificación alCódigo ISPS, estas navesactualmente corresponde a laFlota Petrolera Ecuatoriana,Flota Pesquera y Turismo .

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ECUADOR……una isla de Paz.

Pero tenemosamenazaslatentes

Islas Galápagos

¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

• La creación de la SEPROM• La Autoridad Marítima emitió una serie de

Resoluciones de Cumplimiento Obligatoriopara el sector Portuario y las CompañíasNavieras.

• Capacitación en el Código ISPS• calificación de OPR• cronograma de implementación del Código

ISPS

COMO IMPLEMENTAMOS ELCODIGO ISPS EN ECUADOR

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¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

La Secretaría de Protección Marítima y Portuaria–SEPROM- es un Organismo Técnico-Ejecutivosubordinado a la Dirección General de la MarinaMercante y del Litoral y que, constituido por losÓrganos de Mando y Control, se encarga decumplir y hacer cumplir las disposiciones delCódigo Internacional para la Protección deBuques e Instalaciones Portuarias (Código ISPS),así como las enmiendas relacionadas con laProtección Marítima del Convenio SOLAS/74, delcual el Ecuador es país signatario.

SECRETARIA DE PROTECCIONMARITIMA Y PORTUARA –SEPROM-

¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

DIRECCIONGENERAL

SEPROM

CENTROPLANIFICACIONESTRATEGIA Y

CONTROL

AUDITORIAINTERNA

SUBDIRECCIONCÁPITANIAS Y

LITORAL

SUBDIRECCIONMARINA

MERCANTE

SUBDIRECCIONADMINISTRATIVA

FINANCIERA

EstructuraOrgánica

SECRETARIA DE PROTECCIONMARITIMA Y PORTUARA –SEPROM-

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¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

SECRETARIAEJECUTIVA

CENTRO DE MANDO ,CONTROL,COMUNICACIONES,

INTELIGENCIA E INFORMATICA

NAVES AUTORIDADES

PORTUARIAS

TER. PRIVADOS TER.PETROLEROS

Organigrama

SECRETARIA DE PROTECCIONMARITIMA Y PORTUARA –SEPROM-

¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

• La DIGMER emitió Normas para la implementacióndel Código ”ISPS” en los Puertos Públicos,Terminales Petroleros, Terminales Privados y Navesde bandera Ecuatoriana.

• Se emitieron normas para el cumplimiento delCódigo ISPS por parte de las Compañías Navierasy sus buques de tráfico nacional (turismo, gaseros,petroleros y tanqueros).

COM0 IMPLEMENTAMOS ELCODIGO ISPS EN ECUADOR

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¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?

Además de los cursos de formación y capacitación degente de mar, la Escuela de la Marina Mercante realizalos siguientes cursos OMI referentes al Código ISPS:

• -Inducción al Código PBIP-ISPS.• -Oficial de Protección del Buque (OPB).• -Oficial de la Compañía para la Protección Marítima (OCPM).• -Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP).• -Auditores del Código PBIP-ISPS.

COMO IMPLEMENTAMOS ELCODIGO ISPS EN ECUADOR

Capacitación

¿CUAL ES EL UNIVERSODE APLICACIÓN DELCODIGO ISP ENECUADOR?COMO IMPLEMENTAMOS EL

CODIGO ISPS EN ECUADORCronograma

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• El establecimiento, en Ecuador,de la PROTECCION MARITIMAcomo política de Estado,permitirá fortalecer la capacidadnacional de respuesta, contra lasamenazas al normal desarrollodel comercio exterior en el País.

• La creación de la SEPROM, como unOrganismo Técnico-Ejecutivo, adscrito a laAutoridad Marítima y dedicadoexclusivamente al cumplimiento del códigoISPS, ha facilitado la cooperación yentendimiento entre los sectores naviero,portuario, Autoridades locales, nacionales yusuarios para una adecuada y eficazimplementación del Código ISPS.

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• El cumplimiento del Código ISPS porparte de los buques, puertos yterminales ecuatorianos contribuirá acrear las condiciones favorablespara que se materialicen losTratados Regionales de librecomercio con el consiguientebeneficio para el País.

• La implementación del código "ISPS"representa un esfuerzo económicosignificativo para los puertos públicos yprivados; sin embargo ellos han asumidocon responsabilidad, pues al prepararsepara una amenaza como el terrorismo,también limpiarán sus puertos del robo, lapiratería, el tráfico de estupefacientes ydemás ilícitos; mejorará además suseguridad industrial y operacional, estocompensa la inversión en laimplementación del Código ISPS.

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• La lucha contra la amenaza delterrorismo, debe ser enfrentada con unaevidente decisión nacional, perosiempre será indispensable lacoordinación y ayuda de los países dela Región y socios comerciales, para elEcuador, especialmente de los EE.UU.,quienes deben valorar el esfuerzonacional realizado y contribuir con elintercambio de experiencias,informaciones y apoyo en todo sentido.

• Este intenso esfuerzo del EstadoEcuatoriano, a través de suAutoridad Marítima, en laimplementación del código ISPS,contribuirá a que los principalespuertos y compañías navierasnacionales, califiquen al CódigoISPS antes del 01 de Julio de 2004.

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Con el TerrorismoMarítimo no debemos

especular.

Gracias por su atención

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ANEXO VI

Informe de la Secretaría General de la Comunidad Andina sobre el estado desituación del Anteproyecto de instrumento sobre el transporte [total o

parcialmente] [marítimo] de mercancías – UNCITRAL

Resumen Ejecutivo

En su 34 Periodo de Sesiones, celebrado en 2001, la Comisión de las Naciones Unidaspara el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), estableció el Grupo de Trabajo III(Derecho del Transporte) y le encomendó la labor de preparar, en estrechacolaboración con las organizaciones internacionales interesadas, un instrumentolegislativo sobre cuestiones relacionadas con el transporte internacional de mercancíaspor mar, tales como el ámbito de aplicación del futuro instrumento, el periodo deresponsabilidad del porteador, las obligaciones de éste y su régimen deresponsabilidad, las obligaciones del cargador y los documentos de transporte.

Después de amplios debates, en las reuniones del mencionado Grupo de Trabajo III, enel que originalmente el documento propuesto por la UNCITRAL regularía el transportemarítimo entre puertos, todo parece indicar que el nuevo instrumento tendrá un alcancemayor, esto es un transporte puerta a puerta, que incluya una porción marítima basadaen una mezcla de los actuales regímenes de responsabilidad de las Reglas de la Haya,Haya-Visby y Hamburgo, sólo para el transporte marítimo, porque los otros modos detransporte que participen en la operación, serían regulados por sus propias instanciaslegales imperantes del orden nacional o regional. Lo importante es que el ámbito deaplicación y el rol que deberá adoptar el transportista, en el caso del transporte “puertaa puerta”, es el de asumir la total responsabilidad por el contrato de transporte, ya quees la única forma que exista un responsable plenamente identificado y accesible.

Con relación a esto último se precisó que la fórmula puerta a puerta presentada aexamen, no estaba destinada a ofrecer un régimen multimodal completo sino unrégimen marítimo que tuviera en cuenta la realidad de que el transporte por mar demercancías solía ir precedido o seguido por tramos de transporte por tierra.

La Comunicación electrónica es uno de los temas innovadores en el Proyecto, sesustenta en la necesidad de incluir los contratos de transporte que se efectúenelectrónicamente, de manera que exista uniformidad en la regulación de los contratosde transporte, sean éstos celebrados por escrito o por medios digitales. Registrar lascaracterísticas de la firma electrónica, ante los organismos competentes, de maneraque otorgue seguridad jurídica a los documentos emitidos electrónicamente y que reúnalas características de confidencialidad, integridad, autenticidad y no repudio del mensajede datos.

El Grupo de Trabajo consideró necesario armonizar estos aspectos con el texto de laLey Modelo de la CNUDMI sobre Comercio Electrónico tanto en lo relativo al fondocomo a la terminología.

Posteriormente, durante el 35 Periodo de Sesiones, celebrado en 2002, la Comisiónaprobó la hipótesis de trabajo de que el proyecto de instrumento regulara lasoperaciones de transporte de puerta a puerta, a reserva de que se reexaminará elámbito de aplicación del nuevo régimen, una vez que el Grupo de Trabajo hubiera

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estudiado las disposiciones sustantivas del proyecto de instrumento y comprendieramejor su funcionamiento en el marco de las operaciones puerta a puerta.

El 13 Periodo de Sesiones del Grupo de Trabajo III, se llevará a cabo en la ciudad deNueva York, entre el 3 y 14 de mayo de 2004, en la que los Países Miembros de laComunidad Andina deberían insistir en no considerar como exoneración deresponsabilidad al porteador o transportador, la culpa o error náutico que en principiohabía sido aceptado excluirla en la Primera Reunión del Grupo de Trabajo III celebradaen Nueva York del 15 al 26 de abril de 2002, exclusión que ya había sido tenida encuenta en las Reglas de Hamburgo.

Adicionalmente, el proyecto de instrumento no debería considerar el que se incluya laavería general, común o gruesa, toda vez que esta es un convenio privado que operaúnicamente en beneficio del porteador o transportador marítimo y que aceptando suinclusión, se le estaría validando como un convenio internacional.

Asimismo, se debería tener presente que el foro conveniente para la solución deconflictos o controversias que se presenten, bien sea judicialmente o por medio detribunales de arbitramento, debe ser el del destino de la carga y no los quetradicionalmente se han utilizado, que cohiben a los embarcadores o consignatarios delas mercaderías acudir a ellos.

Finalmente, debe tenerse mucho cuidado con la aceptación de los límites económicosde responsabilidad, pues ellos siempre favorecen al transportador marítimo y perjudicanal consignatario de la carga y a la economía de cada uno de los países al tenererogaciones mayores en divisas, en razón a la pérdida o daños que ha sufrido la cargadurante su transporte marítimo.

Se debe recalcar que en el momento, como se han presentado las discusiones en elGrupo de Trabajo, siguen siendo más favorables las Reglas de Hamburgo que elproyecto que se analiza.

Información Técnica Complementaria

Situación Actual de las deliberaciones

El Grupo de Trabajo III inició su examen del proyecto de instrumento sobre el transporte[total o parcialmente] [marítimo] de mercancías (A/CN.9/WG.III/WP.32), así como lapropuesta de los Estados Unidos de América (A/CN.9/WG.III/WP.34) relativa a diezaspectos del proyecto de instrumento. Se pidió a la Secretaria que preparara unproyecto revisado de cierto número de disposiciones, que estuviera basado en lasdeliberaciones y conclusiones del Grupo de Trabajo.

Se observó que habida cuenta del número de artículos que contiene el proyecto deinstrumento revisado (A/CN.9/WG.III/WP.32) y de la propuesta presentada por losEstados Unidos de América (A/CN.9/WG.III/WP.34), el procedimiento óptimo tal vezconsistiría en organizar los debates agrupando las cuestiones en temas clave. Sesugirió que el primero de esos temas fuera el “ámbito de aplicación” y el primer subtematratado fuera el de los “conflictos con instrumentos internacionales y legislación interna”;así se podría iniciar el debate en los tres siguientes grupos de cuestiones: 1) el contratode transporte; 2) las partes ejecutantes y un régimen de la responsabilidad basado en lainterconexión entre los diversos regímenes; y 3) los daños localizados y no localizados.

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Se propuso que el segundo grupo de cuestiones tratado en el marco del “ámbito deaplicación” fuera “el alcance geográfico del tramo marítimo” (Artículo 2 del proyecto deinstrumento).

Se propuso además que, en el marco del título “Autonomía contractual”, se examinaraun segundo grupo amplio de cuestiones que podrían ser las siguientes: la exención dela póliza de fletamento (artículo 2 3 del proyecto de instrumento); el tratamiento de losacuerdos de transporte marítimo por servicio de línea (ocean liner services agreements–OLSA); los contratos combinados de transporte y tránsito (artículo 9); el enfoquefuncional (Artículo 11 2), las cláusulas FIO y FIOS; las disposiciones imperativas parauna parte o para dos (artículo 88) y el periodo de responsabilidad (artículo 7).

Se sugirió que se examinara un tercer grupo amplio de cuestiones bajo el título“Obligaciones y responsabilidad del porteador”. En este grupo de cuestiones se podríanincluir las exenciones: los límites y el procedimiento tácito de enmienda; el retraso; lanavegabilidad (como obligación continua). Adicionalmente, se propuso que una vezanalizados los tres amplios grupos descritos anteriormente, se debatieran los cuatrosiguientes temas: las obligaciones del cargador; la elección del foro y el arbitraje; laentrega de las mercancías; y el derecho de control.

Se apoyo la metodología propuesta consistente en examinar las cuestiones claves delproyecto de instrumento.

Título del Proyecto de Instrumento

Si bien no se llegó a un consenso sobre el título, se apoyo el criterio de que el título delproyecto de instrumento debía reflejar el hecho de que su texto regulaba principalmenteel transporte marítimo, pero que podía abarcar también otros modos de transporte. Paraulteriores debates, el grupo de trabajo decidió mantener sin cambios el título actual“Proyecto de instrumento sobre el transporte [total o parcialmente] [marítimo] demercancías”.

Examen de Temas Clave

Del análisis del informe final del Grupo de Trabajo III (Derecho del Transporte) sobre lalabor de su 12 período de sesiones (Viena, 6 a 17 de octubre de 2003), se revisaron lossiguientes: ámbito de aplicación y partes ejecutantes; definiciones de “parte ejecutantemarítima y “parte ejecutante no marítima”; definición de “parte ejecutante” en el artículo1 e); ámbito de aplicación y daño ubicable en algún tramo o sin localizar (proyecto dearticulo 18 2); ámbito de aplicación: definición de contrato de transporte y regulación deltramo marítimo (proyectos de artículo 1 a) y 2); exenciones de responsabilidad, error ofalta de navegación; y carga de la prueba (proyecto de artículo 14); obligaciones delporteador aplicables al viaje por mar (proyecto del artículo 13); responsabilidad de laspartes ejecutantes (proyecto artículo 15).

Como conclusión de los debates de la reunión se puede evidenciar que se dedicaronnuevamente los participantes a revisar el texto (A/CN.9/WG.III/WP.32), de acuerdo a lapropuesta presentada por Estados Unidos (A/CN.9/WG.III/WP.34), con el fin dedeterminar la redacción más conveniente para el articulado del proyecto de instrumento.

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Asimismo y ante las controversias suscitadas, se propuso una iniciativa formulada poralgunas delegaciones de que se organizara, antes del 13 período de sesiones delGrupo de Trabajo, un seminario sobre la cuestión de la autonomía contractual en eltransporte internacional total o parcialmente marítimo de mercancías de puerta a puerta.

La Comisión es consciente de la magnitud del proyecto emprendido por el Grupo deTrabajo y expresó su reconocimiento por los progresos realizados hasta la fecha. Seconsideró en general que el Grupo de Trabajo, tras haber concluido, la primera lecturadel proyecto de instrumento sobre el derecho del transporte, había llegado a una etapaparticularmente difícil de su labor. La Comisión observó que quedaba por examinar unconsiderable número de cuestiones controvertidas relacionadas con el ámbito deaplicación y distintas disposiciones del proyecto de instrumento. Para poder seguiravanzando en la labor era necesario lograr un equilibrio delicado entre los diversosintereses conflictivos que estaban en juego. Se expresó la opinión de que cabríaadoptar un instrumento para las operaciones de puerta a puerta llegando a una soluciónde transacción en lo relativo a la responsabilidad uniforme, la elección del foro y loscontratos negociados, en que no entrarían las acciones entabladas contra partesejecutantes del interior de un país. Se afirmó también que para que el texto cumplierasus objetivos era importante englobar los transportes internos por carretera y ferrocarril.Se expresó el parecer de que el Grupo de Trabajo, al formular el instrumento propuesto,debería seguir tratando de darle una mayor flexibilidad, a fin de que los Estadospudieran adherirse a una parte o a la totalidad del régimen de puerta a puerta.

Tras un debate, la Comisión autorizó al Grupo de Trabajo III a celebrar, a títuloexcepcional, sus períodos de sesiones 12° y 13 ° de una duración, en cada caso, dedos semanas. Se convino en que la situación del Grupo de Trabajo a ese respecto sevolviera a evaluar durante el 37º período de sesiones de la Comisión, en 2004. Se invitóal Grupo de Trabajo a que se esforzara al máximo para concluir rápidamente su labor, ya que aprovechase, a tales efectos, todas las posibilidades de celebrar consultas entreperíodos de sesiones, de ser posible por correo electrónico. Sin embargo, la Comisióncomprende que, debido al número de cuestiones que quedaban por abordar, así comoa la necesidad de examinar muchas de ellas de forma simultánea, era necesario que elGrupo de Trabajo celebrase reuniones de larga duración.

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ANEXO V

Naturaleza de la Iniciativa

• Mecanismo de Coordinación y Planificación Indicativa• Priorizacion de proyectos

• Priorización de rutas

• Diálogo sobre diferencias

• Órganos• Dirección (CDE): Ministros de infraestructura

• Ejecución (GTEs): Directores sectoriales

• Coordinación Técnica (CCT): CAF-BID-FONPLATA

• Criterios Estratégicos• Proyectos estructurantes, cuellos de botella y tramos faltantes

• Tratamiento integrado de los 3 sectores de infraestructura (T-E-T)

• Temas regulatorios de 7 Procesos Sectoriales

• Participación del sector privado

• Enfoque de sostenibilidad social y ambiental

Historia Historia Objetivos Avances DesafíosObjetivos Avances Desafíos

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Un poco de historia

2 CUMBRES PRESIDENCIALES SURAMERICANAS

5 REUNIONES DEL COMITÉ DE DIRECCION EJECUTIVA

Brasilia, agosto 2000, 1ra Cumbre de Presidentes Suramericanos

• Creación de la Iniciativa

• Mandato a CAF, BID y FONPLATA

Montevideo, diciembre 2000, Reunión de Ministros de Infraestructura

• Aprobación del Plan de Acción de IIRSA

• Creación de órganos de Dirección (CDE), Ejecutivos (GTEs) y deCoordinación Técnica (CCT)

Sta. Cruz de la Sierra, abril 2001, Primera Reunión CDE

• Aprobación de Lineamientos Reguladores de Organos

• Definición de Ejes de Integración y Desarrollo y Procesos Sectoriales

• Aprobación de Programa de Trabajo y Cronograma

Historia Historia Objetivos Avances DesafíosObjetivos Avances Desafíos

Un poco de historia

Buenos Aires, diciembre 2001, Segunda Reunión CDE

• Primer informe de avance al CDE sobre trabajo en los Ejes

Brasilia, mayo 2002, Tercera Reunión del CDE

• Lineamientos para una Visión Estratégica Suramericana

• Participación del Sector Privado

• Seminario Técnico sobre Financiamiento de Infraestructura

Guayaquil, julio 2002, Segunda Cumbre de Presidentes Suramericanos

• Ratificación de apoyo a IIRSA

• Inicio de nueva etapa: realizaciones

Caracas, julio 2003, Cuarta Reunión del CDE

• Avance significativo del trabajo en visiones de negocios en 8 Ejes y diagnóstico de 7 ProcesosSectoriales

• Presentación de una primera versión de la Visión Estratégica de Desarrollo de la InfraestructuraSuramericana

Santiago, diciembre 2003, Quinta Reunión del CDE

• Ratificación de 10 Ejes de Integración y Desarrollo

• Presentación y aprobación sobre Metodología de Ordenamiento de proyectos

• Presentación de agrupamientos de proyectos para 8 de los Ejes

Historia Historia Objetivos Avances DesafíosObjetivos Avances Desafíos

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La integración es vital en el nuevo paradigma...HistoriaHistoria ObjetivosObjetivos Avances Desafíos Avances Desafíos

Producción de poco valoragregado e innovación

Desconfianza

MAYOR ESCALA

Debilidad institucional

Asimetrías

Escalas no competitivas

MÁS COMPETITIVIDAD YTRANSFORMACION

PRODUCTIVA

MÁS CAPITAL SOCIAL,CAPITAL HUMANO Y

EQUIDAD

MÁS IMPERIO DE LA LEY

MAYOR PODER DENEGOCIACIÓN

INTERNACIONAL

LO QUE TENEMOS LO QUE NECESITAMOS

MÁS INTEGRACIÓN

La integración tiene varias dimensiones...

• Incremento del comercio regional en apoyo al comercioextraregional (más escala)

• Consolidación de negocios a escala regional (flujos de capital,fusiones, asociaciones estratégicas empresariales)

• Coordinación y convergencia macroeconómica

• Instituciones para una Política Regional Suramericana

• Infraestructura y logística trans-suramericana

• IIRSA es el aspecto físico de la integración

• IIRSA intenta articular el territorio y darle soporte alincremento en los negocios suramericanos

HistoriaHistoria ObjetivosObjetivos Avances Desafíos Avances Desafíos

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Pero esto no es fácil

Suramérica es un territoriolleno de barreras difíciles de franquear

y se requiere de una estrategia deliberada

HistoriaHistoria ObjetivosObjetivos Avances Desafíos Avances Desafíos

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Convergencia Normativa en 7 Procesos Sectoriales

• Facilitación de pasos de frontera

• Transporte marítimo

• Transporte intermodal

• Transporte aéreo

• Mercados energéticos regionales

• Telecomunicaciones e Internet

• Financiamiento de infraestructura

HistoriaHistoria ObjetivosObjetivos Avances Desafíos Avances Desafíos

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Principales Avances en 4 años

• Consolidación institucional

• Generación de Visión y Conocimiento

• A nivel global

• A nivel de Ejes

• A nivel de Procesos Sectoriales

• Financiamiento de Proyectos

HistoriaHistoria Objetivos Objetivos AvancesAvances Desafíos Desafíos

Consolidación institucional

• Red Suramericana de Autoridades de Infraestructura

• Foro permanente, regularidad, visión integrada, entusiasmo

• 80 reuniones realizadas (nacionales, por eje, suramericanas, decoordinadores)

• Metodología de trabajo común para identificar proyectos

• 10 Ejes de integración y desarrollo

• Proyectos estructurantes como ancla en cada Eje

• Competitividad como objetivo: reducir el costo Sur América

• Visión integral de los tres sectores de infraestructura a lo largo de los Ejes de Integración y Desarrollo

• Eliminar cuellos de botella

• Reducir tramos faltantes

HistoriaHistoria Objetivos Objetivos AvancesAvances Desafíos Desafíos

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Consolidación institucional• Apoyo permanente de CAF-BID y FONPLATA en

• Trabajo de los Ejes

• Trabajo de los Procesos Sectoriales

• Primera versión de la Visión Estratégica de la InfraestructuraSuramericana para compartirla y desarrollarla

• Portal en Internet para publicar avances de IIRSA: www.iirsa.org

• Sección sobre Integración Suramericana en el portal de CAF:www.caf.com

HistoriaHistoria Objetivos Objetivos AvancesAvances Desafíos Desafíos

Generación de Visión y Conocimientos:

Visión de negocios y portafolio de proyectos en los Ejes

• Identificación de un portafolio de 330 proyectos y estudios en 8 de los 10Ejes

• Desarrollo de una Visión de Negocios de 8 Ejes

• Agrupamientos de proyectos por Eje en función de sinergias yexternalidades por subregión (41 agrupamientos en 8 Ejes)

• Ordenamiento y priorización de proyectos en 8 Ejes para maximizarimpactos

• Identificación de obstáculos normativos, operativos e institucionales quedificultan el uso eficiente de la infraestructura

• Inicio de consultas de validación con sector privado (productores,usuarios de infraestructura, operadores, inversionistas y financiadores)

HistoriaHistoria Objetivos Objetivos AvancesAvances Desafíos Desafíos

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Financiamiento de Proyectos:

Exploración de esquemas novedosos de financiamiento

• Cofinanciamiento con Agencias de Promoción de Exportaciones paralograr condiciones financieras concesionales

• Análisis de la propuesta de una agencia supranacionalmegaconcesionaria denominada Autoridad Suramericana deInfraestructura (ASI) para financiar infraestructura IIRSA fuera delbalance de los países

• Asesoramiento financiero a gobiernos para aplicar estructuras PPP en elfinanciamiento de proyectos de integración pioneros

• Bolivia

• Ecuador

• Perú

HistoriaHistoria Objetivos Objetivos AvancesAvances Desafíos Desafíos

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Desafíos FuturosEJES

ü Iniciar proceso de compartir Visión Estratégica Suramericana

ü Desarrollar Visión de Negocios para Eje Andino del Sur e HidrovíaParaguay-Paraná

ü Culminar proceso de agrupamiento, ordenamiento y priorizacióntécnica del portafolio de proyectos por Eje

ü Incorporar elementos de los Procesos Sectoriales

PROCESOS SECTORIALES

ü Aprobar y poner en marcha Planes de Acción elaborados paraProcesos Sectoriales

ü Talleres para iniciar intervenciones en Pasos de Fronteras “Pilotos”,definidos por las autoridades

ü Puesta en marcha de Plan de Acción de Tecnología de la Información

HistoriaHistoria Objetivos Avances Objetivos Avances DesafíosDesafíos

Desafíos Futuros

COMUNICACIÓN Y DIFUSION

ü Ejecución de Estrategia de Comunicación y Difusión de IIRSA

ü Incorporación sistemática de sector privado, sociedad civilorganizada y academia en los procesos de análisis de IIRSA

ü Sistema de información en red -iirsa.org- con datos actualizadosde:

ü oportunidades de inversión

ü marcos regulatorios por país

ü directorio de actores claves

ü Resumen diario de noticias sobre temas de integración físicasuramericana

HistoriaHistoria Objetivos Avances Objetivos Avances DesafíosDesafíos

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