ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS … · Comprobación del Sistema Asfa ... 9.5.3. Rearme Técnico...

SEÑALIZACIÓN

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Organismo Redactor: Renfe. UN Mantenimiento de Infraestructura. Dirección Técnica

ET 03.365.540.8

MÓDULO DE MANDO ELECTRÓNICO PARA PASOS A NIVEL

1ª EDICIÓN: Enero de 2000

ET 03.365.540.8 ESPECIFICACIÓN TÉCNICA 1ª Edición

Página 1 de 59 DIRECCION TECNICA

JEFATURA DE SEÑALIZACIÓN

SUMINISTRO DEL MODULO DE MANDO ELECTRONICO PARA PASOS A NIVEL Fecha: 17 Enero 2000

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA

SUMINISTRO DEL MODULO DE MANDO ELECTRONICO PARA PASOS A NIVEL

MODIFICACIONES Y ANULACIONES





INDICE DE CONTENIDOS PAGINA

1. INTRODUCCION 5

1.1. Objeto...................................................................................................................................5 1.2. Campo de Aplicación .........................................................................................................5 1.3. Entrada en Vigor .................................................................................................................5

2. CARACTERÍSTICAS 5

2.1. Arquitectura Hardware.......................................................................................................5 2.1.1. Requisitos Generales y Constructivos............................................................................5 2.1.2. Componentes del Módulo de Mando..............................................................................6 2.1.3. Requerimientos sobre los Procesadores........................................................................6 2.1.4. Requerimientos sobre la Comparacion de Seguridad....................................................6 2.1.5. Normativas Aplicables ....................................................................................................7

2.2. Arquitectura Software ........................................................................................................7 2.2.1. Requisitos Particulares ...................................................................................................7 2.2.2. Módulos del Software .....................................................................................................8 2.2.3. Seguridad........................................................................................................................8 2.2.4. Documentación del Software..........................................................................................8 2.2.5. Normas Aplicables ..........................................................................................................8

2.3. Funcionalidad .....................................................................................................................8 2.3.1. Estado de Reposo ..........................................................................................................9 2.3.2. Secuencia Normal de Funcionamiento...........................................................................9 2.3.3. Tiempo Mínimo de Paso a Nivel Abierto ......................................................................11 2.3.4. Contador de Tiempo Máximo de Cierre........................................................................11 2.3.5. Sucesión de Rearmes...................................................................................................11 2.3.6. Tiempo Mínimo entre Aviso y Rearme .........................................................................11 2.3.7. Comprobaciones No Deseadas....................................................................................12 2.3.8. Supervisión de los Tiempos de Actuación de las S.B.A...............................................12

2.4. Características Eléctricas del Módulo de Mando..........................................................12 2.4.1. Alimentación .................................................................................................................12 2.4.2. Configuración................................................................................................................12 2.4.3. Monitorización...............................................................................................................15 2.4.4. Entradas........................................................................................................................15 2.4.5. Salidas ..........................................................................................................................16

2.5. Características Mecánicas del Módulo de Mando.........................................................16

3. DISTRIBUCION DE LAS E/S EN LOS CONECTORES 17 3.1. Conector “ A “...................................................................................................................17 3.2. Conectores “B1”, “B2” y “B3” ........................................................................................18

3.2.1. Entradas Vitales............................................................................................................18 3.2.2. Entradas Auxiliares .......................................................................................................24

3.3. Conectores “C1”,”C2” y “C3” .........................................................................................27 3.3.1. Salidas Vitales ..............................................................................................................27 3.3.2. Salidas Auxiliares..........................................................................................................29

4. FABRICACION 31

4.1. Marcas de Fabricación.....................................................................................................31

5. ACEPTACION PARA EL USO 30 5.1. Solicitud de Aceptación para el Uso ..............................................................................31 5.2. Requisitos del Solicitante................................................................................................31 5.3. Ensayos de Aceptación para el Uso...............................................................................31 5.4. Muestras para los Ensayos de Aceptación ...................................................................31 5.5. Facturación de los Ensayos ............................................................................................31

6. ENSAYOS 32

6.1. Naturaleza de los Ensayos ..............................................................................................32 6.2. Aspecto y Dimensiones ...................................................................................................32 6.3. Ensayo de Seguridad .......................................................................................................32





6.4. Ensayo de Característica Eléctricas...............................................................................33

6.4.1. Margen de Funcionamiento ..........................................................................................33 6.4.2. Consumo del Equipo.....................................................................................................33 6.4.3. Ensayo de Cortocircuito................................................................................................33

6.5. Ensayo de Aislamiento ....................................................................................................33 6.6. Ensayo de Rigidez Dieléctrica.........................................................................................33 6.7. Descargas Atmosféricas..................................................................................................33 6.8. Ensayo de Microcortes ....................................................................................................34 6.9. Ensayo de Compatibilidad Electromagnética................................................................34

6.9.1. Análisis de Emision – Cuadro Num. 1 ..........................................................................34 6.9.2. Análisis de Inmunidad- Cuadro Num.2.........................................................................34

6.10. Ensayo de Niebla Salina ..................................................................................................35 6.11. Ensayo de Vibración ........................................................................................................36 6.12. Choque Mecánico .............................................................................................................37 6.13. Ensayos Climáticos..........................................................................................................37 6.14. Otros Ensayos ..................................................................................................................38

6.14.1. Ensayo de Caida Libre..................................................................................................38 6.14.2. Ensayo de Funcionamiento Inicial (Burn-In).................................................................38

6.15. Interpretación del Resultado de los Ensayos................................................................39

7. ENSAYOS FUNCIONALES 39 7.1. Pruebas Funcionales........................................................................................................39 7.2. Pruebas de Compatibilidad .............................................................................................40 7.3. Pruebas sobre la Arquitectura ........................................................................................40

7.3.1. Hardware ......................................................................................................................40 7.3.2. Software ........................................................................................................................40

7.4. Pruebas de Seguridad......................................................................................................40 7.4.1. Pruebas de Seguridad Hardware .................................................................................41 7.4.2. Pruebas de Seguridad Software...................................................................................41

8. PROTOCOLO DE PRUEBAS DE PASO A NIVEL CON SBA ELECTRONICA 41

8.1. Pruebas lado “A” (sin incidencias).................................................................................41 8.1.1. Secuencia Normal (un solo tren) ..................................................................................41 8.1.2. Sucesión de Trenes (tres trenes) .................................................................................41

8.2. Pruebas lado “B” ( sin incidencias )...............................................................................42 8.3. Incidencias que provocan “ Flecha Blanca Destellante” .............................................42

8.3.1. Falta de Suministro Eléctrico ó de Corriente de Carga de Batería. .............................42 8.3.2. Actuación de los Temporizadores por Tiempo de Cierre Excesivo .............................42 8.3.3. Fusión de un Foco de Señal de Carretera ...................................................................43 8.3.4. Fusión de la Lámpara de Servicio del Aspecto "FLECHA” en las S.F. ........................43

8.4. Incidencias que provocan “ Aspa Destellante “............................................................43 8.4.1. Finalización del Primer Temporizador de Rearme .......................................................43 8.4.2. Fusión de Dos o Mas Focos de Señal de Carretera ....................................................43 8.4.3. Rotura de la Pluma de la Barrera “1”............................................................................43 8.4.4. Rotura de la Pluma de la Barrera “2”............................................................................44 8.4.5. Supervision del Cierre de la Barrera “1” .......................................................................44 8.4.6. Supervision del Cierre de la Barrera “2” ......................................................................45 8.4.7. Falta de Comprobación de Apertura de la Barrera “1” (para la primera circulación) ..45 8.4.8. Falta de Comprobación de Apertura de la Barrera “2” (para la primera circulación ..46 8.4.9. Fallo del Circuito de Vía del PaN. ( ocupacion intempestiva) ......................................46 8.4.10. Fallo Contínuo del C.V. del PaN.( ocupacion indefinida al paso de un tren ) ..............47 8.4.11. Fallo de un Aviso ..........................................................................................................47 8.4.12. Comprobaciones “No Deseadas” .................................................................................48

8.5. Funcionamiento en Mando Local....................................................................................48 8.5.1. Secuencia Normal de Funcionamiento.........................................................................48 8.5.2. Fallo en el Módulo de Mando .......................................................................................49 8.5.3. Rearme Técnico de la Instalación ( normalizacion manual).........................................49 8.5.4. Comprobación del Sistema Asfa ..................................................................................50





9. PROTOCOLO DE PRUEBAS DE PASO A NIVEL CON SLA 50

9.1. Pruebas lado “A” (sin incidencias).................................................................................50 9.1.1. Secuencia Normal (un solo tren) ..................................................................................50 9.1.2. Sucesión de Trenes (tres trenes) .................................................................................50

9.2. Pruebas lado “B” (sin incidencias).................................................................................51 9.3. Incidencias que provocan “Flecha Blanca Destellante” ..............................................51

9.3.1. Falta de Suministro Eléctrico o de Corriente de Carga de Batería. .............................51 9.3.2. Fallo de la Señal Acústica “1” .......................................................................................51 9.3.3. Fallo de la Señal Acústica “2” .......................................................................................51 9.3.4. Fallo en la Comprobación Inicial de la Señal de “Otro Tren” un tren en el PaN ..........51 9.3.5. Actuación de los Temporizadores de Rearme por Tiempo de Cierre Excesivo...........51 9.3.6. Fusión de Lámpara de Servicio del Aspecto “Flecha” en las S.F. ...............................52

9.4. Incidencias que provocan “ Aspa Destellante ”............................................................52 9.4.1. Finalización de la Actuacion del Primer Temporizador de Rearme (2 minutos) ..........52 9.4.2. Fallo de las Dos Señales Acústicas..............................................................................52 9.4.3. Fallo de la Comprobación de la Señal de “Otro Tren” (dos o mas trenes en PaN) .....52 9.4.4. Fusión del Fusible del Foco “1” de la Señal de Carretera “1” ......................................53 9.4.5. Fusión del Fusible del Foco Rojo “2” de la Señal de Carretera “1” ..............................53 9.4.6. Fusión del Fusible del Foco Rojo “1” de la Señal de Carretera “2” ..............................53 9.4.7. Fusión del Fusible del Foco Rojo “2” de la Señal de Carretera “2” ..............................53 9.4.8. Fusión del Fusible del Foco Rojo “1” de la Señal de Carretera “3” ..............................53 9.4.9. Fusión del Fusible del Foco Rojo “2” de la Señal de Carretera “3” ..............................53 9.4.10. Fusión del Fusible del Foco Rojo “1” de la Señal de Carretera “4” ..............................53 9.4.11. Fusión del Fusible del Foco Rojo “2” de la Señal de Carretera “4” ..............................53 9.4.12. Desconexión del Foco Rojo “1” de la Señal de Carretera “1” .....................................53 9.4.13. Fusión de la Señal “1” de “Otro Tren”...........................................................................53 9.4.14. Fusión de la Señal “2” de “Otro Tren”...........................................................................54 9.4.15. Fusión de la Señal “3” de “Otro Tren”...........................................................................54 9.4.16. Fusión de la Señal “4” de “Otro Tren”...........................................................................54 9.4.17. Fallo del Circuito de Vía del PaN (ocupación intempestiva) ........................................54 9.4.18. Fallo Continuo del C.de Vía del PaN (ocupación indefinida al paso de un tren) .........55 9.4.19. Fallo de un Aviso ..........................................................................................................55 9.4.20. Fallo de la Batería Interna de la Señal Activa de Carretera “1”....................................56 9.4.21. Fallo de la Batería Interna de la Señal Activa de Carretera “2”....................................56 9.4.22. Fallo de la Batería Interna de la Señal Activa de Carretera “3”....................................56 9.4.23. Fallo de la Batería Interna de la Señal Activa de Carretera “4”....................................56 9.4.24. Comprobaciones “No Deseadas” .................................................................................56

9.5. Funcionamiento en Mando Local....................................................................................57 9.5.1. Secuencia Nornal..........................................................................................................57 9.5.2. Fallo del Módulo de Mando ..........................................................................................57 9.5.3. Rearme Técnico del Paso a Nivel (normalizacion manual)..........................................58 9.5.4. Prueba de las Señales Activas del PaN .......................................................................58 9.5.5. Comprobación del Sistema “Asfa” ................................................................................58

10. CONDICIONES DE RECEPCION 58

10.1. Presentación a Recepción...............................................................................................58 10.1.1. Estado de los Equipos a la Presentación a Recepción................................................59

10.2. Ensayos de Recepción.....................................................................................................59 10.3. Formación de Lotes..........................................................................................................59 10.4. Proporción de los Ensayos de Recepción.....................................................................59

11. PROTECCION Y EMBALAJE 59 12. DOSIER DE DOCUMENTACION 59 13. MATRICULAS RELACIONADAS CON ESTA ESPECIFICACION 59 14. NORMATIVA RELACIONADA CON ESTA ESPECIFICACION 59





1. INTRODUCCION El Módulo de Mando para Pasos a Nivel, como equipo vital integrante de una instalación de señalización ferroviaria, será de seguridad, es decir, proyectado y construido de tal modo que cualquier fallo ó anomalía que pueda producirse repercuta en el establecimiento de una condición segura. Debe, además, poseer una fiabilidad contrastada, conseguida mediante la adopción de componentes adecuados para que los fallos que pudieran producirse, aparte de repercutir en una condición segura, sean altamente improbables. El Módulo de Mando de Pasos a Nivel, tiene la misión de controlar todos los elementos de protección y supervisión del paso a nivel a través de los diferentes periféricos existentes en el mismo.

1.1. OBJETO El objeto de la presente Especificación es definir las características técnicas, funcionales y de suministro que debe satisfacer el Módulo de Mando Electrónico para aplicación en las Instalaciones de Seguridad de Pasos a Nivel de RENFE con tipo de protección “B” y “C”.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN Esta Especificación, es aplicable a los módulos de mando que se instalen en los tipos de protección “B” ( sin barreras) y “C” (con barreras) de pasos a nivel de Renfe, y en los diferentes programas funcionales que la Explotación Ferroviaria exija.

1.3. ENTRADA EN VIGOR La entrada en vigor de la presente Especificación Técnica tendrá lugar a partir de la fecha de su publicación.

2. CARACTERÍSTICAS 2.1. ARQUITECTURA HARDWARE

2.1.1. REQUISITOS GENERALES Y CONSTRUCTIVOS

- Todos los componentes utilizados en el módulo de mando deberán ser de rango industrial ó militar. El Módulo de Mando no precisará de energía ó batería adicional, para mantener el programa funcional interno ó externo. Los temporizadores/diferímetros, tanto de seguridad como auxiliares, serán propios del módulo de mando, siendo modificables sólo por programación. El módulo de mando deberá soportar microcortes, sobrecargas e inversiones de polaridad de acuerdo a las especificaciones determinadas. Ninguno de los componentes que intervenga en el funcionamiento del módulo de mando será de naturaleza mecánica ó electromecánica, rechazándose elementos tales como interruptores ó selectores de programación, relés, contactores, etc.

- Las placas de circuito impreso deberán ser de estratificado de fibra de vidrio de 2mm con

una deposición de cobre en pistas de al menos 70µm.

Los condensadores electrolíticos deberán ser del tipo “larga vida”, admitiendo temperaturas de trabajo de hasta 125ºC y con un sobredimensionado de tensión de al menos 2 veces la tensión de trabajo.

El sobredimensionado en potencia de todos los componentes del Módulo de Mando deberá ser como mínimo del 400%.





2.1.2. COMPONENTES DEL MODULO DE MANDO

La unidad central del módulo de mando deberá componerse de dos procesadores del tipo microprocesador ó microcontrolador, disponiendo cada uno de ellos del mismo programa funcional. Cada salida del módulo de mando que corresponda a informaciones vitales para el paso a nivel, deberá resultar de la comparación activa y continuada (dinámica) por hardware externo de la salida de cada procesador, cumpliendo la función lógica AND. Cada procesador deberá recibir las entradas a partir de elementos optoacoplados que permitan la conexión directa y a doble hilo con las señales de seguridad exteriores. La comunicación por canal serie con el exterior, deberá permitir a un ordenador externo, monitorizar las informaciones de cada procesador por separado.

2.1.3. REQUERIMIENTOS SOBRE LOS PROCESADORES

El sistema hardware formado por los procesadores deberá ser de Nivel de Seguridad de Integridad (SIL) 4, según las normas EN 50128 y ENV 50129. Los procesadores deberán estar relacionados mediante una asociación débil (única relación común sus entradas). El acceso, análisis y procesado de las informaciones recibidas deberá realizarse de forma independiente. Los procesadores procederán de distintos lotes de fabricación. Cada procesador deberá disponer del software adecuado que, desarrollando ambos procesadores el mismo programa funcional, garantice la evolución hacia el estado seguro del sistema en caso de discrepancia en las acciones de cada procesador. La velocidad de ejecución de las instrucciones proceso deberá ser diferente en cada procesador. Los procesadores deberán trabajar de forma cíclica, efectuando una reinicialización de sus condiciones, incluyendo la lectura de variables de entrada, como máximo cada 100ms. Las reinicializaciones se deberán efectuar desfasadamente en los procesadores a fin de evitar posibles sincronismos entre ellos. Las distintas bases de tiempos existentes en la unidad central de proceso (cristales de cuarzo ó similares) deberán estar interrelacionadas dentro del software con el fin de garantizar un estado seguro en caso de deriva de alguna de ellas. No se deberá producir un error superior al 3% en los temporizadores de rearme por tiempo, del paso a nivel.

2.1.4. REQUERIMIENTOS SOBRE LA COMPARACION DE SEGURIDAD

El comparador lógico AND para las salidas vitales ó principales deberá ser de seguridad intrínseca, según la Norma ENV 50129. Se entiende como salidas vitales las correspondientes al mando de señales de carretera y de blanco de las señales ferroviarias, el resto puede ser de tipo autocomprobado. Para garantizar la seguridad activa, la circuitería del comparador deberá ser de componentes discretos y la salida segura se producirá cuando las entradas de dicho comparador, que corresponden a las salidas de los procesadores, coincidan. Debiendo ser la filosofía de configuración intrínsecamente segura.





No se deberán utilizar recursos internos del hardware del propio procesador para la generación de las informaciones de seguridad, sino que éstas deberán comprobar el proceso lógico del desarrollo del programa. Las salidas vitales, dependerán por lo tanto, de la correcta ejecución de las instrucciones en el procesador.

2.1.5. NORMATIVAS APLICABLES

Para el desarrollo del hardware del módulo de mando estático para PaN tipos “B” y “C”, deberán haberse aplicado (al menos) las versiones actualizadas de las normas siguientes:

ENV 50121.4 EN 50124.1 EN 50125-3

EN 50126 EN 50128 ENV 50129

2.2. ARQUITECTURA SOFTWARE

2.2.1. REQUISITOS PARTICULARES

Para el desarrollo del software se deberá haber utilizado nivel SIL 4 , definido en la Norma EN 50128. La funcionalidad principal deberá estar diseñada como una Máquina de Estados Finitos, documentando su análisis con las herramientas adecuadas, de las que se deberá justificar su utilización para el desarrollo del software de seguridad. La estructuración del software deberá ser por capas con características funcionales concretas. Serán necesarias, al menos, las capas de funcionalidad principal, rutinas de seguridad y rutinas de integridad del software, según se muestra en la figura siguiente que representa un diagrama de control y fija la disciplina de programación a utilizar:

MÓDULO FUNCIONAL PRINCIPAL

ENTRADAS Y SALIDAS

SECUENCIALES AUXILIARES:AVISOS, REARMES, PULSADORES,

TEMPORIZADORES...

CONTROL DE LASCIRCULACIONES POR EL

PASO A NIVEL

RUTINAS DE SEGURIDAD

RUTINAS DE INTEGRIDAD DEL SOFTWARE

Salidasprincipales

SalidasPrincipales

Salidasauxiliares





2.2.2. MODULOS DEL SOFTWARE

Cada uno de los módulos de software deberá tener un tamaño reducido para facilitar su análisis y comprensión. Se comprobará que cada rutina de software tiene un único punto de entrada y un único punto de salida. El número de parámetros deberá estar reducido lo máximo posible, así como el número de variables globales, para evitar accesos no deseados.

2.2.3. SEGURIDAD

Para garantizar la integridad del código programado en las memorias, deberán de existir rutinas de control de errores por redundancia (ej. C.R.C.) que se ejecutarán continuamente, ó se justificarán los medios alternativos para asegurar la integridad del software. Asimismo, estas rutinas deberán ser también comprobadas paralelamente mediante otro sistema, evitando el fallo de las mismas. Las salidas deberán estar comprobadas antes de ser mandadas a sus puertos.

2.2.4. DOCUMENTACION DEL SOFTWARE

El software deberá de ir acompañado obligatoriamente de la documentación que se cita a continuación:

- Análisis de la Máquina de Estados Finitos y de las herramientas utilizadas.

- Los diagramas de bloque ó secuencia de cada módulo de software ó función.

- Los registros de verificación del cumplimiento de las normas citadas en esta especificación y de validación de cada uno de los módulos de software.

- La documentación de verificación y validación del equipo según las

especificaciones iniciales. La verificación y validación no deberán haber sido efectuadas, en ningún caso, por el mismo programador.

2.2.5. NORMAS APLICABLES

Para el desarrollo del software que incluye el módulo de mando electrónico para PaN tipos “B” y “C” de Renfe, deberán aplicarse las versiones actualizadas de las siguientes normas:

ENV 50129 Aplicaciones Ferroviarias. Sistemas Electrónicos de Seguridad para la Señalización.

EN 50128 Aplicaciones Ferroviarias. Software para Sistemas de Protección y

Control del Ferrocarril.

2.3. FUNCIONALIDAD La función del módulo de mando electrónico para pasos a nivel, es la de controlar los elementos de protección y de supervisión del paso a nivel a través de los diferentes periféricos existentes en la instalación. El módulo de mando deberá permitir, mediante la programación en cableado de sus conectores, la adaptación a los distintos programas funcionales de explotación ferroviaria existentes en los pasos a nivel tipos “B” y “C” de Renfe.





Las funcionalidades mas comunes pueden ser:

- Paso a Nivel en Plena Vía - Paso a Nivel Afectado por Maniobras de Estación. - Paso a Nivel Afectado por Salidas ó Entradas y Salidas de Estación. - Paso a Nivel Maestro de Concatenación de Pasos a Nivel, en cada uno de los casos

anteriores.

- Paso a Nivel Esclavo de Concatenación.

Para cada una de las funcionalidades mencionadas se contempla igualmente, la configuración en Vía Unica ó Vía Doble y la selección de protección con Señalización Luminosa y Acústica (SLA) ó protección con Semibarreras . Será configurable también el tipo de detector de aviso empleado, bien por “canal de supervisión” ó por “supervisión por tiempo”. Los temporizadores de rearme por tiempo, formarán parte del módulo de mando. Siendo en caso de protección con Semibarreras :

“T1” = 3 min. y “T2” = 7 min.

En el caso de protección con SLA, se permite escoger, por necesidades de la instalación, entre las dos opciones siguientes:

“T1” = 2 min. y “T2” = 3 min. (normalmente) “T1” = 3 min. y “T2” = 7 min. (casos especiales)

Para verificar la funcionalidad del módulo de mando en cada caso concreto, se utilizará un protocolo de pruebas específico para esa funcionalidad ( apartados 8 y 9 ), teniendo además en cuenta las siguientes particularidades: 2.3.1. ESTADO DE REPOSO

El reposo de la instalación no viene definido únicamente por el apagado de las protecciones a la carretera, por el mando local en posición “Automático” y las señales al ferrocarril apagadas. Para garantizar que la instalación no se encuentra en un modo de trabajo en incidencias, deben comprobarse los detectores de aviso y el circuito de vía del PaN. Para que el contador de tiempo máximo de cierre quede a “0” y evitar influencias sobre la siguiente simulación, deben transcurrir 20 seg. desde el apagado de las señales de carretera; esto es lo que se denomina el tiempo mínimo de paso abierto para pasar a un reposo total. La instalación se encuentra en REPOSO cuando se cumplen las siguientes condiciones:

- Mando Local con la maneta en posición “AUTOMÁTICO”. - Sistema de detección en reposo. Pedales de aviso activos y circuito de vía libre. - Señales luminosas de carretera desactivadas. - Señales acústicas desactivadas. - Señales de “OTRO TREN” apagadas, en PaN con Señalización Luminosa y Acústica. - Barreras abiertas, en PaN con SemiBarreras Automáticas. - Comprobando apertura en caso de PaN con Semibarreras. - Señales al Ferrocarril apagadas. - Tiempo mínimo de paso abierto finalizado (20seg’).

2.3.2. SECUENCIA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO





Partiendo de la situación de reposo, la activación de las protecciones del Paso a Nivel dependen exclusivamente del subsistema de detección que en una circulación normal (no hay incidencias o fallos) se basa en los detectores de aviso direccionales situados a cada lado del paso. Por tanto al actuar un tren sobre los detectores direccionales de aviso instalados a ambos lados del PaN la unidad de mando deberá iniciar la Secuencia de Protección del mismo. La secuencia de pasos hasta el encendido de la señal al ferrocarril son los siguientes:

1. Al producirse el aviso, se inicia una temporización de 250 ms. En ese instante se activan las señales acústicas y luminosas de carretera.

2. Si transcurridos menos de 1 seg. el aviso desaparece se volverá al estado de reposo,

normalizándose el Paso a Nivel, no considerándose aviso válido. 3. Se materiaizará un aviso transcurrido 1 segundo. A partir de dicho instante, se

procede a la apertura de las Señales al Ferrocarril. 4. Transcurridos un máximo de 2 seg. desde la activación de las señales acústicas,

luminosas y peatonales de carretera, se debe disponer de las comprobaciones de funcionamiento de dichas protecciones. Si esto es así, y las comprobaciones son correctas, la Señal al Ferrocarril presentará el aspecto doble flecha de punta en blanco fijo.

La apertura o normalización del Paso a Nivel se efectuará por el paso de la circulación produciendo la ocupación y la liberación del Circuito de Vía y la detección y normalización del detector de rearme cumpliéndose las siguientes condiciones: Tiempo mínimo del Circuito de Vía ocupado...................................................... 2

seg.

Tiempo mínimo de actuación del Detector de Rearme.......................................5 seg. Tiempo simultáneo mínimo de Ocupación del C.V. y actuación del Detector.....1

seg.

Detección de ocupación del C.V. con anterioridad a la ocupación del detector de rearme.

Al cumplirse todas las condiciones se producirá la normalización del Paso a Nivel apagándose las Señales al Ferrocarril, las Señales de Carretera Acústicas, Luminosas y Peatonales. Si se producen dos ordenes de rearme con menos de 15 segundos de intervalo se considerará fallo peligroso. El sistema debe permitir la sucesión de circulaciones, pudiendo memorizar hasta tres trenes en el espacio comprendido entre el detector de aviso y el Paso a Nivel. La memoria de trenes se incrementará en una unidad tras cada nuevo aviso. Cuando haya más de un tren en la zona comprendida entre los detectores de avisos y el Paso a Nivel, el rearme del sistema no se producirá con la secuencia de una circulación. Si antes de producirse la normalización, provocada por el tren que activó las protecciones, se detecta otro aviso en el sistema, el subsistema de rearme deberá esperar tantas secuencias de paso como avisos se produzcan. Para proteger a los usuarios de la carretera ante una sucesión de trenes en PaN con SLA, se utiliza la señal de “OTRO TREN” que se deberá encender, si hay más de una circulación en la zona del PaN, cuando la primera de ellas activa el pedal de rearme dentro del circuito de vía corto del PaN; ó bien cuando, por fallo del detector, se produzca una ocupación del circuito de vía corto seguida de una liberación, al menos dos segundos después.





La presencia de un cuarto tren, implicará la existencia de un Fallo Peligroso, anulándose el sistema de rearme por el paso del tren. En PaN con S.L.A., la señal de “OTRO TREN” se mantendrá encendida mientras haya circulaciones en el tramo comprendido entre el PaN y los detectores de aviso, continuando activadas las señales acústicas y luminosas. La señal de "OTRO TREN" se comprobará al producirse el aviso, y en caso de anomalía se considerará Fallo Técnico, informándose al tren aunque sólo haya una circulación en el PaN. Con más de una circulación, la anomalía se considerará Fallo Peligroso.

2.3.3. TIEMPO MINIMO DE PASO A NIVEL ABIERTO

Siempre que se produce el rearme de la instalación, se iniciará un temporizador de 20 segundos, cuya finalización nos indica que la instalación ha estado abierta al menos este tiempo a los vehículos de carretera. Cualquier cierre del paso a nivel una vez transcurrido este tiempo, será tratado como si el paso proviniera del reposo. Cualquier cierre que se produzca antes de finalizar estos 20 segundos provocará la activación de las señales de “Otro Tren” en el caso de protección con SLA, y en cualquier caso impedirá la puesta a cero del contador de tiempo máximo de cierre, continuando su cuenta con el nuevo cierre del paso.

2.3.4. CONTADOR DE TIEMPO MAXIMO DE CIERRE

El módulo de mando estará dotado de un contador de tiempo de paso cerrado, independiente de los temporizadores “T1” y “T2” para el rearme por tiempo excesivo de cierre, que garantiza la seguridad de la instalación cuando se producen circulaciones consecutivas que impiden la apertura del paso a nivel un tiempo suficiente para garantizar la circulación de los vehículos de carretera. También tiene una gran utilidad en pasos afectados por estación, cuando la salida de la estación mantiene el paso cerrado sin que se activen los temporizadores de rearme, por la propia funcionalidad del paso. La finalización de este contador de tiempo, provoca que el paso a nivel muestre “ASPA DESTELLANTE” en todas sus señales al ferrocarril, a todas las circulaciones existentes en ese momento. Para presentar a una nueva circulación, la indicación de vía libre después de haber actuado el rearme por tiempo excesivo de cierre, es necesario que el PaN esté abierto un mínimo de 20 segundos ( tiempo de despeje). Tras una conexión inicial de la instalación el temporizador se encuentra finalizado; es decir, como si el paso a nivel hubiera estado cerrado más tiempo del máximo permitido. El tiempo máximo de cierre depende del tipo de instalación. Será de 5 minutos en PaN con SLA de plena vía configurada con tiempos de rearme 2’ + 3’. En el resto de casos el tiempo máximo es de 10 minutos, configurados a 3’ + 7’.

2.3.5. SUCESION DE REARMES

Si se producen dos ordenes de rearme con menos de 15 segundos de intervalo, la instalación considera que se ha producido un fallo grave en el sistema de rearme. Las señales al ferrocarril pasarán a “ASPA DESTELLANTE” y el rearme de la instalación se producirá por tiempo excesivo de cierre (Actuación de los Temporizadores).

2.3.6. TIEMPO MINIMO ENTRE AVISO Y REARME





En cualquier caso para la aceptación de un rearme como válido éste debe producirse 25 segundos después del aviso correspondiente en caso de PaN con protección por Señalización Luminosa y Acústica (SLA) y 40 segundos en caso de PaN con protección por Semibarreras Automáticas (SBA).

2.3.7. COMPROBACIONES NO DESEADAS

El módulo de mando, además de comprobar el correcto funcionamiento de las protecciones a la carretera cuando estas están activadas, comprobará el correcto apagado de las señales cuando éstas deben estar desactivadas. Si se comprueba el funcionamiento de las protecciones en una situación para la que no está previsto este funcionamiento, se activa la memoria “COMPROBACIONES NO DESEADAS”. Esta memoria impide mostrar “FLECHA BLANCA FIJA“ a la siguiente circulación. Aunque las comprobaciones hayan desaparecido mucho antes de llegar un nuevo tren al PaN, las señales al ferrocarril mostrarán “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”. La señal al ferrocarril indicará “ASPA DESTELLANTE” si las comprobaciones “NO DESEADAS” no desaparecen un mínimo de 30 segundos antes de llegar una circulación al PaN.

2.3.8. SUPERVISION DE LOS TIEMPOS DE ACTUACION DE LAS S.B.A.

En el caso de que el paso a nivel esté configurado para la protección de la carretera mediante Semibarreras, existen unas condiciones mínimas sobre los tiempos de cierre y apertura de las barreras, que sino se cumplieran se informará al tren con el aspecto “ASPA DESTELLANTE” en la señal al ferrocarril. Estos tiempos son:

- La barrera no podrá dar comprobación de cierre antes de que transcurran 10 segundos desde que se activa el paso a nivel.

- Una vez se inicie la apertura de barreras por el rearme del paso, la barrera no podrá

comprobar apertura antes de 4 segundos desde que perdió comprobación de cierre.

2.4. CARACTERISTICAS ELECTRICAS DEL MODULO DE MANDO Para asegurar la compatibilidad eléctrica entre los diferentes módulos de mando y el resto de módulos integrantes de la instalación del paso a nivel, deberá respetarse la distribución de pins en los conectores, la tensión de alimentación, el consumo máximo del equipo y las características más relevantes de las entradas y salidas del módulo de mando. 2.4.1. ALIMENTACION

- La tensión de funcionamiento del equipo deberá ser de 24 Vcc admitiendo una variación de + 20%.

- El consumo del sistema no deberá ser superior a 20 W, con todas sus placas. - El módulo de mando deberá disponer de una fuente de alimentación interior que aísle

galvánicamente y adapte la tensión de entrada a los niveles de alimentación de los microprocesadores y circuitos lógicos auxiliares.

- Los pins sobre los que se deberá aplicar la tensión son los que se describen con + Alimentación y - Alimentación, pertenecientes al conector “A”.

2.4.2. CONFIGURACION

Para poder seleccionar el programa funcional para el tipo de paso a nivel requerido por la instalación, el módulo de mando deberá disponer de ocho entradas de configuración que forman parte del conector “A” y son denominadas como: “Selección 1”, “Selección 2”, “Selección 3”,..... “Selección 8”. Cada programa funcional tiene asignado un número de configuración, cuya codificación binaria viene definida por la combinación de las entradas denominadas “Selección 1 a 8”. Siendo la “Selección 1”, el bit de menor peso.





Los programas funcionales previstos y sus respectivos códigos, se muestran en las tablas para la configuración del módulo de mando. Para conseguir un “1” en una entrada de “Selección” se aplicarán +24Vcc en el pin correspondiente del conector “A”. Para conseguir el “0”, la entrada de configuración se quedará sin conectar. Para garantizar la validez de este código, se deberá utilizar una entrada de paridad ubicada en el conector “B3” (ver tablas de entradas auxiliares). La paridad utilizada deberá ser impar. Para configurar la paridad se aplicarán +24Vcc para conseguir el “1”, entre los pins “Z” (+) y “CC” (-) del conector “B3”.

TABLAS DE CONFIGURACION

Características

Concatenación

Plena Vía o Afectado

Nº de vías

Tipo de protección

Temporizadores rearme

Sistema detección Tiempo de aviso

Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable

Nº de configuración 15 47 8 40 1 33 2 34 10 42 3 35

Selección 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1

Selección 2 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

Selección 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 4 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0

Selección 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 6 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

Selección 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Paridad 1 0 0 1 0 1 0 1 1 0 1 0

SBA

Una

2'+3'

Plena Vía

2'+3'

SBASLA

Configuraciones de Pasos a Nivel

Paso a nivel único, sin concatenación.

3'+7' 3'+7'

Dos

SLA

Características

Concatenación


Nº de vías

Tipo de protección


Sistema detección Tiempo de aviso Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable


Selección 1 1 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1

Selección 2 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

Selección 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

S l ió 4 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0

2'+3' 3'+7'

Plena Vía

Paso a nivel MÁSTER de una concatenación.

2'+3' 3'+7'

Dos


Una

SLA SBA SLA SBA





Características

Concatenación


Nº de vías

Tipo de protección


Sistema detección Tiempo de aviso Constante Variab le Constante Variab le Constante Variab le Constante Va riab le Constante Variab le Constante Variab le


Selección 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1

Selección 2 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

Selección 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Selección 4 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0

Selección 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 6 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1

Selección 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Paridad 0 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 1

SLA SBA SLA SBA


Una

Afectado por una estación por una banda

Paso a nivel único, sin concatenación.

2'+3' 3'+7'

Dos

3'+7'2'+3'

Características

Concatenación


Nº de vías

Tipo de protección



Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable Constante Variable


Selección 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1

Selección 2 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1

Selección 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

S l ió 4 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1 0 0


Paso a nivel MÁSTER de una concatenación.

3'+7' 3'+7'

Dos

SLASBASLA SBA

Una

2'+3'

Afectado por una estación por una banda

2'+3'





Características

Concatenación


Nº de vías

Tipo de protección SBA SBA SBA SBA

Temporizadores rearme 2'+3' 2'+3' 2'+3' 2'+3'



Selección 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Selección 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 1

Selección 3 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0

Selección 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Selección 5 0 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 1

Selección 6 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0

Selección 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Selección 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Paridad 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1

3'+7' 3'+7' 3'+7'

Cualquier tipo de sistema (proviene del máster)

Paso a nivel ESCLAVO intermedio de una concatenación. Paso a nivel ESCLAVO final de una concatenación.

Cualquier caso

Una Dos Una Dos


SLA SLA SLA SLA

3'+7'

2.4.3. MONITORIZACION

El módulo de mando, dispondrá de un canal serie por el que se enviará información de su estado interno para monitorizarla sobre “PC”. Este puerto de comunicaciones deberá cumplir la norma RS232-C. La conexión al puerto serie de comunicaciones se realizará en los pins TXD canal RS-232 y Masa 5V del conector “A”. Mediante el pin “Selección” canal serie, se direcciona el puerto hacia uno de los dos microprocesadores del módulo de mando.

2.4.4. ENTRADAS

La tensión nominal de las entradas será de 24Vcc con una tolerancia del +30%, y responderá a los niveles lógicos siguientes:

Nivel Lógico Tensión Entrada

0 ------------------------------ < 12 Vcc





1 ------------------------------ > 16 Vcc

La impedancia de las entradas deberá estar comprendida entre 1K y 3K , disponiendo de protección frente a la inversión de polaridad, cortocircuito y sobretensiones. Las entradas deberán disponer de aislamiento galvánico entre sí, respecto al sistema de proceso y a las salidas. Habrá dos tipos de entradas diferentes, a) las que reciben informaciones de seguridad, cableadas a doble hilo (entradas vitales) y b) las que reciben informaciones auxiliares (entradas auxiliares). Todas ellas estarán ubicadas en los conectores “B1”,”B2” y “B3”. El módulo de mando deberá admitir 24 entradas vitales y 33 entradas auxiliares. La distribución de entradas para cada tipo de paso a nivel queda reflejada en las tablas de entradas vitales y auxiliares.

2.4.5. SALIDAS

El módulo de mando dispondrá de, al menos, 6 salidas para informaciones de seguridad y de 18 salidas para mandos auxiliares que no requieren criterios de seguridad. Todas ellas están ubicadas en los conectores “C1”, “C2” y “C3”. La tensión nominal para ambos tipos de salidas será de 24Vcc, con una tolerancia del +20%. Tanto las salidas vitales como las auxiliares, deberán poder suministrar la corriente necesaria para la excitación de un relé de 24V y 400 Ohmios. Todos los tipos de salidas deberán estar protegidas contra los cortocircuitos y sobretensiones transitorias. Un cortocircuito en una ó varias de las salidas, no deberá afectar al correcto funcionamiento del equipo ni al resto de las salidas. La distribución de las salidas para cada tipo de paso a nivel, queda reflejada en las tablas de salidas vitales y auxiliares correspondiente.

2.5. CARACTERISTICAS MECANICAS DEL MODULO DE MANDO Los elementos que constituyen el módulo de mando, deberán ir alojados en un módulo tipo R4, normalizado por RENFE. Este dispondrá de un bastidor, construido en chapa cincor de 3mm y de una cubierta construida en chapa cincor de 1mm. El peso máximo de todo el conjunto no deberá superar los 10Kg. El equipo, en su cara frontal, dispondrá de dos (2) diodos leds para indicación de funcionamiento, así como de un sistema de precintos para evitar manipulaciones indebidas. El equipo dispondrá, en su parte posterior, de siete (7) conectores del tipo “M” de 34 vías. El conector “A” , independiente para alimentación, monitorización y programación; conectores “B” en línea para entradas y los conectores “C” en línea para salidas. El acabado del módulo será mediante pintura electrostática epoxídica color gris RAL 7000. El equipo dispondrá del anagrama RENFE en su cara frontal y en la posterior de una etiqueta identificadora donde se reflejará; Referencia del Módulo; Nº de Serie y Fecha de Fabricación. Las dimensiones exteriores del módulo de mando y la ubicación de los conectores serán:





3. DISTRIBUCION DE LAS E/S EN LOS CONECTORES

3.1. CONECTOR “ A “

PIN Código DESCRIPCION PIN Código DESCRIPCION

1 A + Alimentación 18 V RDX canal RS-232

2 B + Alimentación 19 W Selección 2

3 C + Alimentación 20 X n.c.

4 D + Alimentación 21 Y n.c.

5 E + Alimentación 22 Z TRX canal RS-232

6 F + Alimentación 23 AA Selección 1

7 H + Alimentación 24 BB Selección 5

8 J + Alimentación 25 CC n.c.

9 K + Alimentación 26 DD Selección 6

10 L + Alimentación 27 EE Masa 5V.

11 M Selección 4 28 FF Selección 7

12 N n.c. 29 HH n.c.





13 P Entrada Sincronismo 30 JJ Selección 8

14 R Selección canal serie 31 KK - Alimentación

15 S Selección 3 32 LL - Alimentación

16 T n.c. 33 MM - Alimentación

17 U Salida Sincronismo 34 NN - Alimentación

La columna “PIN” es orientativa y está destinada para garantizar la interpretación de cada punto.

3.2. CONECTORES “B1”, “B2” Y “B3” 3.2.1. ENTRADAS VITALES

3.2.1.1. Paso a Nivel UNICO en PLENA VIA

Des

crip

ción

Inte

rna

Pla

ca E

/S

Con

ecto

r

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

- Vía única

S.L.A.

Vía única Barreras

Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras

E1 1 B3 2 1 B A Circuito Vía Circuito Vía Circuito Vía I Circuito Vía I

E2 1 B3 4 3 D C Detec. Rearme Detector Rearme Detec.Rear. I Detec.Rear. I

E3 1 B3 6 5 F E Manual Manual Manual Manual

E4 1 B3 8 7 J H Aviso A Aviso A Aviso A I Aviso A I

E5 1 B3 10 9 L K Aviso B Aviso B Aviso B I Aviso B I

E6 1 B3 12 11 N M Fallo Peligroso Fallo Peligroso FalloPeligroso Fall.Peligroso

E7 1 B3 14 13 R P Barrera Cerrada Barr. Cerrada

E8 1 B3 16 15 T S

E9 2 B2 2 1 B A Circuito Vía II Circ. Vía II

E10 2 B2 4 3 D C Detec.Rear. II Detec.Rear.II

E11 2 B2 6 5 F E

E12 2 B2 8 7 J H Aviso A II Aviso A II

E13 2 B2 10 9 L K Aviso B II Aviso B II

E14 2 B2 12 11 N M

E15 2 B2 14 13 R P





E16 2 B2 16 15 T S

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M

E23 3 B1 14 13 R P

E24 3 B1 16 15 T S

- Descripción Interna : corresponde a una relación correlativa para determinar el orden de las entradas

- Placa E/S: corresponde con el conector - Pin : ya descrito en el apartado 3.1

3.2.1.2. Paso a Nivel MASTER de Concatenación en PLENA VIA

Des

crip

ción

In

tern

a Pl

aca

E/S

Con

ecto

r

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

-

Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras


E2 1 B3 4 3 D C Detec.Rearme Detect. Rearme Detec.Rear. I Detec.Rear,I




E6 1 B3 12 11 N M Fallo Peligroso Fallo Peligroso Fallo Peligroso Fall.Peligroso

E7 1 B3 14 13 R P BarreraCerrada Barr. Cerrada

E8 1 B3 16 15 T S

E9 2 B2 2 1 B A Circuito Vía II Circ. Vía II

E10 2 B2 4 3 D C Detec.Rear. II Detec.Rear.II

E11 2 B2 6 5 F E Ctrol 1 Esclavo Ctrol. 1 Esclavo Ctrol 1 I Escl. Ctrol.1 I Escl.



E14 2 B2 12 11 N M RSF Esclavo RSF Esclavo RSF I Esclavo RSF I Escl.





E15 2 B2 14 13 R P Ctrol 2 Esclavo Ctrol. 2 Esclavo Ctrol 2 I Escl. Ctrol. 2 I Escl.

E16 2 B2 16 15 T S

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E Ctrol 1 II Escl. Ctrol.1 II Escl.

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M RSF II Escl RSF II Escl.

E23 3 B1 14 13 R P Ctrol 2 II Escl. Ctrol.2 II Escl.

E24 3 B1 16 15 T S

3.2.1.3. Paso a Nivel UNICO AFECTADO por Estación

Des

crip

ción

In

tern

a

Plac

a E/

S C

onec

tor

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

-

Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras


E2 1 B3 4 3 D C Detect. Rearme Detector Rearme Detec. Rear. I Detec. Rear. I




E6 1 B3 12 11 N M Fallo Peligroso Fallo Peligroso Fallo Peligroso Fallo Peligroso

E7 1 B3 14 13 R P Barrera Cerrada Barr. Cerrada

E8 1 B3 16 15 T S Rearme Anulación Rearme Anulación Rear. Anulac. I Rear.Anulac. I

E9 2 B2 2 1 B A Circuito Vía II Circuito Vía II

E10 2 B2 4 3 D C Detec.Rear. II Detec.Rear. II

E11 2 B2 6 5 F E



E14 2 B2 12 11 N M

E15 2 B2 14 13 R P





E16 2 B2 16 15 T S Rear.Anulac. II Rear.Anulac II

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M

E23 3 B1 14 13 R P

E24 3 B1 16 15 T S

3.2.1.4. Paso a Nivel MASTER de Concatenación AFECTADO por Estación

Des

crip

ción

In

tern

a

Plac

a E/

S C

onec

tor

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

-

Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras


E2 1 B3 4 3 D C Detect. Rearme Detect. Rearme Detec.Rear. I Detec.Rear. I





E7 1 B3 14 13 R P Barrera Cerrada BarreraCerrada

E8 1 B3 16 15 T S Rear. Anulación Rearme Anulación Rear. Anulac. I Rear. Anulac. I


E10 2 B2 4 3 D C Detec. Rear. II Detec. Rear. II

E11 2 B2 6 5 F E Ctrol 1 Esclavo Ctrol. 1 Esclavo Ctrol 1 I Escl. Ctrol. 1 I Escl.



E14 2 B2 12 11 N M RSF Esclavo RSF Esclavo RSF I Esclavo RSF I Esclavo






E16 2 B2 16 15 T S Rear. Anulac II Rear. Anulaci II

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E Ctrol 1 II Escl. Ctrol. 1 II Escl.

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M RSF II Escl RSF II Escl.

E23 3 B1 14 13 R P Ctrol 2 II Escl. Ctrol. 2 II Escl.

E24 3 B1 16 15 T S

3.2.1.5. Paso a Nivel ESCLAVO de Concatenación PLENA VIA O AFECTADO

Des

crip

ción

In

tern

a

Plac

a E/

S

CO

NEC

TOR

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

-

Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras


E2 1 B3 4 3 D C Detect. Rearme Detect. Rearme Detec.Rear. I Detec.Rear. I





E7 1 B3 14 13 R P Barrera Cerrada Barrera Cerrada

E8 1 B3 16 15 T S Orden Rearme Orden Rearme Orden Rearme I Orden Rearme I



E11 2 B2 6 5 F E



E14 2 B2 12 11 N M





E15 2 B2 14 13 R P

E16 2 B2 16 15 T S Ord. Rearme II Ord. Rearme II

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M

E23 3 B1 14 13 R P

E24 3 B1 16 15 T S

3.2.1.6. PaN ESCLAVO INTERMEDIO de Concatenación PLENA VIA O AFECTADO

Des

crip

ción

In

tern

a Pl

aca

E/S

Con

ecto

r

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

-

Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras


E2 1 B3 4 3 D C Detec.Rearme Detec. Rearme Detec.Rear. I Detec.Rear. I





E7 1 B3 14 13 R P Barrer Cerrada Barr. Cerrada

E8 1 B3 16 15 T S Orden Rearme Orden Rearme Ord. Rearme I Ord. Rearme I



E11 2 B2 6 5 F E Ctrol 1 Esclavo Ctrol. 1 Esclavo Ctrol 1 I Escl. Ctrol. 1 I Escl.



E14 2 B2 12 11 N M RSF Esclavo RSF Esclavo RSF I Esclavo RSF I Esclavo






E16 2 B2 16 15 T S Orden Rearme II Orden Rearne II

E17 3 B1 2 1 B A

E18 3 B1 4 3 D C

E19 3 B1 6 5 F E Ctrol.1 II Escl. Ctrol.1 II Escl.

E20 3 B1 8 7 J H

E21 3 B1 10 9 L K

E22 3 B1 12 11 N M RSF II Esclavo RSF II Esclavo

E23 3 B1 14 13 R P Ctrol 2 II Escl. Ctrol.2 II Escl.

E24 3 B1 16 15 T S

3.2.2. ENTRADAS AUXILIARES

3.2.2.1. PaN UNICO O MASTER de Concatenación en PLENA VIA

Des

crip

ción

In

tern

a

Plac

a E/

S C

onec

tor

Pin

+

Pin

-

Cód

+

Cód

- Vía única

S.L.A.


Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras

EA1 1 B3 18 21 V Y Comp. Aspa Comp. Aspa Comp. Aspa I Comp. Aspa I EA2 1 B3 20 23 X AA Comp.Flecha Comp. Flecha Comp. Flecha I Com.Flecha I EA3 1 B3 22 25 Z CC Paridad Config. Parid. Config. Paridad Config. ParidadConfig EA4 1 B3 24 27 BB EE Fall.Foc.Princ. Fall.Foc.Princ. Fall.Foc.Princ. Fall.Foc.Princ. EA5 1 B3 26 29 DD HH Fall.Foc.Aux. Fall.Foc.Aux. Fall.Foc.Aux. Fall.Foc. Aux. EA6 1 B3 28 29 FF HH Fallo Acústico Barr. Abierta Fallo Acústico Barr.Abierta EA7 1 B3 30 29 JJ HH Fallo Otro Tren Barrera Rota Fallo Otro Tren Barrera Rota EA8 1 B3 32 29 LL HH Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía EA9 1 B3 34 29 NN HH Abierto/Cerrado Abierto/Cerrado Abierto/ Cerrado Abierto/Cerrado

EA10 1 B3 17 29 U HH EA11 1 B3 19 29 W HH Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc EA12 2 B2 18 21 V Y Comp. Aspa II Comp. Aspa II EA13 2 B2 20 23 X AA Comp.Flecha II Com.Flecha II EA14 2 B2 22 25 Z CC EA15 2 B2 24 27 BB EE EA16 2 B2 26 29 DD HH EA17 2 B2 28 29 FF HH EA18 2 B2 30 29 JJ HH EA19 2 B2 32 29 LL HH EA20 2 B2 34 29 NN HH EA21 2 B2 17 29 U HH





EA22 2 B2 19 29 W HH EA23 3 B1 18 21 V Y EA24 3 B1 20 23 X AA EA25 2 B1 22 25 Z CC EA26 2 B1 24 27 BB EE EA27 3 B1 26 29 DD HH EA28 3 B1 28 29 FF HH EA29 3 B1 30 29 JJ HH EA30 3 B1 32 29 LL HH EA31 3 B1 34 29 NN HH EA32 3 B1 17 29 U HH EA33 3 B1 19 29 W HH

3.2.2.2. PaN UNICO ó MASTER de Concatenación AFECTADO por Estación

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- Vía única S.L.A.


Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

EA1 1 B3 18 21 V Y Comp. Aspa Comp. Aspa Comp. Aspa I Comp. Aspa I EA2 1 B3 20 23 X AA Comp. Flecha Comp. Flecha Comp. Flecha I Comp. Flecha IEA3 1 B3 22 25 Z CC Paridad Config. Paridad Config. Paridad Config. Paridad Config.EA4 1 B3 24 27 BB EE Fall.Foc.Princ. Fall.Foc. Princ. Fall.Foc. Princ. Fall.Foc. Princ.EA5 1 B3 26 29 DD HH Fall.Foco Aux. Fall.Foco Aux. Fall.Foco Aux. Fall. Foc. Aux. EA6 1 B3 28 29 FF HH Fallo Acústico Barrera Abierta Fallo Acústico Barrera AbiertaEA7 1 B3 30 29 JJ HH Fallo Otro Tren Barrera Rota Fallo Otro Tren Barrera Rota EA8 1 B3 32 29 LL HH Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía EA9 1 B3 34 29 NN HH Abierto/Cerrado Abierto/Cerrado Abierto/ Cerrado Abierto/Cerrado

EA10 1 B3 17 29 U HH Escape Flecha Escape Flecha Escape Flecha Escape FlechaEA11 1 B3 19 29 W HH Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc.EA12 2 B2 18 21 V Y Comp. Aspa II Comp. Aspa II EA13 2 B2 20 23 X AA Com.Flecha II Com.Flecha II EA14 2 B2 22 25 Z CC Comp.Aspa A1 Comp.Aspa A1 Comp. Aspa A1 I Comp.Aspa A1 I EA15 2 B2 24 27 BB EE Comp.Flecha A1 Comp.Flecha A1 Comp.Flecha A1 I Com..FlechaA1 I EA16 2 B2 26 29 DD HH Anulación Anulación Anulación I Anulación I EA17 2 B2 28 29 FF HH Salida Estac. Salida Estac. Salida Estac. I Salida Estac. I EA18 2 B2 30 29 JJ HH Estac. Abierta Estac. Abierta Estac. Abierta Estac. Abierta EA19 2 B2 32 29 LL HH Paso Directo Paso Directo Paso Directo I Paso Directo I EA20 2 B2 34 29 NN HH C.Vía Entrada C Vía Entrada C.Vía Entrada I C.Vía Entrada IEA21 2 B2 17 29 U HH Escape Aspa Escape Aspa Escape Aspa I Escape Aspa I EA22 2 B2 19 29 W HH Fusión Blanco Fusión Blanco Fusión Blanco I Fusión Blanco I





EA23 3 B1 18 21 V Y A24 3 B1 20 23 X AA

EA25 2 B1 22 25 Z CC Comp. Aspa A1 II Comp.Aspa A1 II EA26 2 B1 24 27 BB EE C. Flecha A1 II C. Flecha A1 IIEA27 3 B1 26 29 DD HH Anulación II Anulación II EA28 3 B1 28 29 FF HH Salida II Salida II EA29 3 B1 30 29 JJ HH Escape Flecha II Escape Flecha IIEA30 3 B1 32 29 LL HH Paso Directo II Paso Directo IIEA31 3 B1 34 29 NN HH C.Vía Entrada II C.Vía Entrada II EA32 3 B1 17 29 U HH Escape Aspa II Escape Aspa IIEA33 3 B1 19 29 W HH Fusión Blanc.II Fusión Blanc.II

3.2.2.3. PaN ESCLAVO de Concatenación en PLENA VIA O AFECTADO

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Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

EA1 1 B3 18 21 V Y

EA2 1 B3 20 23 X AA

EA3 1 B3 22 25 Z CC Paridad Config. Paridad Config. Paridad Config. Parid.Config. EA4 1 B3 24 27 BB EE Fall.Foc. Princ. Fall.Foc. Princ. Fall.Foc. Princ. Fall.Foc.Princ. EA5 1 B3 26 29 DD HH Fall.Foc. Aux. Fall.Foc. Aux. Fall.Foc.Aux. Fall.Foc.Aux. EA6 1 B3 28 29 FF HH Fallo Acústico Barrera Abierta Fallo Acústico Barr.Abierta EA7 1 B3 30 29 JJ HH Fallo OtroTren Barrera Rota Fallo Otro Tren Barrera Rota EA8 1 B3 32 29 LL HH Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía Fallo Energía EA9 1 B3 34 29 NN HH Abierto/ Cerrado Abierto/ Cerrado Abierto/ Cerrado Abierto/ Cerrado

EA10 1 B3 17 29 U HH EA11 1 B3 19 29 W HH Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc. Puls.Rear.Téc.EA12 2 B2 18 21 V Y EA13 2 B2 20 23 X AA EA14 2 B2 22 25 Z CC EA15 2 B2 24 27 BB EE EA16 2 B2 26 29 DD HH Anulación Anulación Anulación I Anulación I EA17 2 B2 28 29 FF HH EA18 2 B2 30 29 JJ HH Inhib. Tempor. Inhib. Tempor. Inhib. Tempor. Inhib.Tempor. EA19 2 B2 32 29 LL HH EA20 2 B2 34 29 NN HH EA21 2 B2 17 29 U HH





EA22 2 B2 19 29 W HH EA23 3 B1 18 21 V Y EA24 3 B1 20 23 X AA EA25 2 B1 22 25 Z CC EA26 2 B1 24 27 BB EE EA27 3 B1 26 29 DD HH Anulación II Anulación II EA28 3 B1 28 29 FF HH EA29 3 B1 30 29 JJ HH EA30 3 B1 32 29 LL HH EA31 3 B1 34 29 NN HH EA32 3 B1 17 29 U HH EA33 3 B1 19 29 W HH

3.3. CONECTORES “C1”,” C2” Y “C3” 3.3.1. SALIDAS VITALES


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Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

SS1 1 C3 32 34 LL NN SeñalesCarretera Señal. Carretera Señales Carretera SeñalesCarreteraSS2 1 C3 31 33 KK MM Señal Vía Libre Señal Vía Libre Señal Vía Libre I Señ. Vía Libre ISS3 2 C2 32 34 LL NN Señ. Vía Libre II Señ.Vía Libre IISS4 2 C2 31 33 KK MM SS5 3 C1 32 34 LL NN SS6 3 C1 31 33 KK MM


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Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

SS1 1 C3 32 34 LL NN SeñalesCarretera SeñalesCarretera Señales Carretera SeñalesCarreteraSS2 1 C3 31 33 KK MM RSF RSF RSF I RSF I SS3 2 C2 32 34 LL NN RSF II RSF II SS4 2 C2 31 33 KK MM SS5 3 C1 32 34 LL NN SS6 3 C1 31 33 KK MM


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Vía Doble

S.L.A.

Vía Doble Barreras

SS1 1 C3 32 34 LL NN SeñalesCarretera SeñalesCarretera Señales Carretera SeñalesCarretera

SS2 1 C3 31 33 KK MM Señal Vía Libre Señal Vía Libre Señal Vía Libre I SeñalVía Libre I





SS3 2 C2 32 34 LL NN Señal Vía Libre II Señal V.Libre IISS4 2 C2 31 33 KK MM S. Vía Libre A1 S. Vía Libre A1 S. Vía Libre A1 I S.Vía Libre A1 ISS5 3 C1 32 34 LL NN S. Vía Libre A1 II S.Vía LibreA1 IISS6 3 C1 31 33 KK MM

3.3.1.4. PaN MASTER de Concatenación AFECTADO por Estación

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Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

SS1 1 C3 32 34 LL NN Señales Carretera Señales Carretera Señales Carretera Señales CarreteraSS2 1 C3 31 33 KK MM Señal Vía Libre Señal Vía Libre Señal Vía Libre I Señal Vía Libre ISS3 2 C2 32 34 LL NN Señal Vía Libre II Señal V. Libre IISS4 2 C2 31 33 KK MM S. Vía Libre A1 S. Vía Libre A1 S. Vía Libre A1 I S.Vía Libre A1 ISS5 3 C1 32 34 LL NN S. Vía Libre A1 II S.Vía Libre A1 IISS6 3 C1 31 33 KK MM





3.3.2. SALIDAS AUXILIARES


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Vía única S.L.A.


Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras

SA1 1 C3 22 30 Z JJ Comprobaciones NO deseadas

Comprobaciones NO deseadas



SA2 1 C3 18 26 V DD Señal Acústica Señal AcústicaSA3 1 C3 14 - R - Orden Parada Orden Parada Orden Parada I Orden Parada ISA4 1 C3 10 - L - Mando Otro Tren Mando Otro Tren SA5 1 C3 6 - F - RT1 RT1 RT1 I RT1 I SA6 1 C3 2 - B - RT2 RT2 RT2 I RT2 I SA7 2 C2 22 30 Z JJ SA8 2 C2 18 26 V DD

SA9 2 C2 14 - R - Orden Parada II

Orden Parada II

SA10 2 C2 10 - L - SA11 2 C2 6 - F - RT1 II RT1 II SA12 2 C2 2 - B - RT2 II RT2 II SA13 3 C1 22 30 Z JJ SA14 3 C1 18 26 V DD SA15 3 C1 14 - R - SA16 3 C1 10 - L - SA17 3 C1 6 - F - SA18 3 C1 2 - B -


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Vía única S.L.A.


Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras





SA2 1 C3 18 26 V DD Señal Acústica Señal AcústicaSA3 1 C3 14 - R - Control 1 Control 1 Control 1 I Control 1 I SA4 1 C3 10 - L - Mando Otro Tren Mando Otro Tren SA5 1 C3 6 - F - RT1 RT1 RT1 I RT1 I SA6 1 C3 2 - B - RT2 RT2 RT2 I RT2 I SA7 2 C2 22 30 Z JJ SA8 2 C2 18 26 V DD SA9 2 C2 14 - R - Control 1 II Control 1 II

SA10 2 C2 10 - L - Control 2 Control 2 Control 2 I Control 2 I SA11 2 C2 6 - F - RT1 II RT1 II SA12 2 C2 2 - B - RT2 II RT2 II SA13 3 C1 22 30 Z JJ SA14 3 C1 18 26 V DD SA15 3 C1 14 - R - SA16 3 C1 10 - L - Control 2 II Control 2 II SA17 3 C1 6 - F - SA18 3 C1 2 - B -






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Vía única S.L.A.


Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras





SA2 1 C3 18 26 V DD Señal Acústica Señal AcústicaSA3 1 C3 14 - R - Orden Parada Orden Parada Orden Parada I Orden Parada ISA4 1 C3 10 - L - Mando Otro Tren Mando Otro Tren SA5 1 C3 6 - F - RT1 RT1 RT1 I RT1 I SA6 1 C3 2 - B - RT2 RT2 RT2 I RT2 I SA7 2 C2 22 30 Z JJ Orden Parada A1 Orden Parada A1 Ord.Parada A1 I Ord.Parada A1 ISA8 2 C2 18 26 V DD SA9 2 C2 14 - R - Orden Parada II Orden Parada II

SA10 2 C2 10 - L - SA11 2 C2 6 - F - RT1 II RT1 II SA12 2 C2 2 - B - RT2 II RT2 II SA13 3 C1 22 30 Z JJ Ord.Parada A1II Ord.Parada A1IISA14 3 C1 18 26 V DD SA15 3 C1 14 - R - SA16 3 C1 10 - L - SA17 3 C1 6 - F - SA18 3 C1 2 - B -

3.3.2.4. PaN MASTER de Concatenación AFECTADO por Estación

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Vía única S.L.A.


Vía Doble S.L.A.

Vía Doble Barreras





SA2 1 C3 18 26 V DD Señal Acústica Señal AcústicaSA3 1 C3 14 - R - Orden Parada Orden Parada Orden Parada I Orden Parada ISA4 1 C3 10 - L - Mando Otro Tren Mando Otro Tren SA5 1 C3 6 - F - RT1 RT1 RT1 I RT1 I SA6 1 C3 2 - B - RT2 RT2 RT2 I RT2 I SA7 2 C2 22 30 Z JJ Orden Parada A1 Orden Parada A1 Ord.Parada A1I Ord.Parada A1ISA8 2 C2 18 26 V DD Aviso Estación Aviso Estación Aviso Estación I Aviso Estación I SA9 2 C2 14 - R - Orden Parada II Orden Parada II

SA10 2 C2 10 - L - SA11 2 C2 6 - F - RT1 II RT1 II SA12 2 C2 2 - B - RT2 II RT2 II SA13 3 C1 22 30 Z JJ Ord.Parada A1II Ord.Parada A1IISA14 3 C1 18 26 V DD Aviso Estación II Aviso Estación IISA15 3 C1 14 - R - SA16 3 C1 10 - L - SA17 3 C1 6 - F - SA18 3 C1 2 - B -





4. FABRICACION Para la fabricación del Módulo de Mando para PaN, objeto de esta Especificación Técnica, se requiere que su diseño sea de seguridad (Fail-Safe), fiabilidad y deberá cumplir con todas y cada una de las características que se exigen en ella. 4.1. MARCAS DE FABRICACION

El Módulo de Mando deberá llevar una placa de características, cumpliendo las exigencias del marcado CE y con las siguientes indicaciones:

- Marca del Fabricante. - Tipo de Modelo. - Número de Serie. - Fecha de Fabricación. - Anagrama RENFE.

El marcado CE se colocará de forma visible, fácilmente legible e indeleble.

5. ACEPTACION PARA EL USO 5.1. SOLICITUD DE ACEPTACION PARA EL USO

La solicitud de Aceptación para el Uso del Módulo de Mando para PaN, se dirigirá por escrito a la UN de Mantenimiento de Infraestructura de Renfe.

5.2. REQUISITOS DEL SOLICITANTE Podrán solicitar la Aceptación para el Uso del Módulo de Mando para PaN, aquellos suministradores que previamente hayan sido admitidos como proveedores de Renfe. El Módulo de Mando para PaN, por tratarse de un Producto Crítico, los fabricantes y suministradores deberán estar certificados con la correspondiente ISO 9000.

5.3. ENSAYOS DE ACEPTACION PARA EL USO Los ensayos para la Aceptación para el Uso del Módulo de Mando, serán todos los indicados en esta especificación. Estos ensayos podrán realizarse en Laboratorio Renfe ó bien en Laboratorio Acreditado. Renfe podrá aceptar a efectos de Aceptación para el Uso y, siempre según su criterio, los certificados expedidos por un Organismo Oficial, que expresen las características solicitadas en esta especificación y aseguren haber superado los ensayos correspondientes. Si en alguno de estos ensayos de Aceptación se obtuvieran resultados en desacuerdo con los prescritos, de manera que el producto presentado deba ser rechazado, Renfe se reserva el derecho de interrumpir la serie de ensayos a efectuar en su Aceptación, dando el producto por rechazado.

5.4. MUESTRAS PARA LOS ENSAYOS DE ACEPTACION Para la Aceptacion para el Uso de los módulos de mando de PaN, se utilizarán las muestras que se indiquen en cada caso.

5.5. FACTURACION DE LOS ENSAYOS Los costes de los ensayos de Aceptación para el Uso de los módulos de mando para PaN, serán por cuenta del solicitante, con independencia de los resultados obtenidos. Renfe, si hubiera lugar, pasará cargo de los mismos, indicando en la factura los conceptos correspondientes.





6. ENSAYOS Los ensayos y las pruebas funcionales a realizar son los necesarios para comprobar que todas las características del módulo de mando se cumplen. Se enumeran los ensayos a realizar, sin que ello suponga una lista cerrada, ya que en su momento Renfe puede considerar conveniente realizar otros ensayos no contemplados en esta especificación. De común acuerdo entre Renfe y el suministrador, si se considera necesario, se definirá la realización de ciertos ensayos para averiguar la resistencia del módulo de mando ante incidencias extraordinarias como; fuego, aplastamiento, etc. 6.1. NATURALEZA DE LOS ENSAYOS

La naturaleza de los ensayos es la que se indica a continuación:

TIPO DE ENSAYO Nº NATURALEZA DEL ENSAYO

Aspecto y Dimensiones

1

2

Inspección visual externa del aparato. Verificación de las dimensiones y marcas de fabricación.

Inspección visual interna del equipo y comprobación de sus componentes.

Seguridad 3 Ensayo de seguridad.

Eléctricos

4

5 6 7 8 9

Medidas de las características eléctricas de los módulos y Tensión de alimentación y características de salida. Aislamiento. Rigidez dieléctrica. Descargas atmosféricas. Funcionamiento en microcortes. Compatibilidad electromagnética.

Corrosión 10 Niebla salina.

Mecánicos 11

12

Vibración.

Choque mecánico.

Funcionamiento 13

14

Climáticos.

Funcionamiento.

6.2. ASPECTO Y DIMENSIONES Se verificarán las dimensiones y marcas de fabricación del módulo de mando así como las características eléctricas y mecánicas exigidas en esta especificación. Se comprobará que los componentes utilizados en el módulo de mando son los que figuran en los planos de fabricación, visados por Renfe. Además se comprobará que el módulo de mando sea completamente estático, sin incluir relés auxiliares y que no puedan manipularse desde el exterior los posibles ajustes que lleve el equipo.

6.3. ENSAYO DE SEGURIDAD Los ensayos de seguridad, serán bajo la aplicación de la Norma ENV 50129 de CENELEC.





6.4. ENSAYO DE CARACTERISTICA ELECTRICAS 6.4.1. MARGEN DE FUNCIONAMIENTO

Verificar que el funcionamiento del módulo es correcto en un margen de tensiones de alimentación comprendido entre 19Vcc y 29Vcc, así como frente a la inversión de polaridad de la tensión de alimentación

6.4.2. CONSUMO DEL EQUIPO

Verificar que la potencia consumida a 24Vcc con una configuración de Vía Unica y Plena Vía, en situación de Reposo no excede de 20 Vatios.

6.4.3. ENSAYO DE CORTOCIRCUITO

Verificar que el módulo admite cortocircuitos puntuales y permanentes en sus salidas sin producir desperfectos y que el cortocircuito de una salida que funcionalmente no esté relacionado con una comprobación, no afecte al resto de las salidas.

6.5. ENSAYO DE AISLAMIENTO Se aplicará una tensión de 500Vcc durante 1 minuto, entre los terminales de entrada cortocircuitados y los terminales de salida y el negativo de alimentación también cortocircuitados. Y también se aplicará la misma tensión y tiempo entre todos los terminales eléctricos del equipo y su chasis. La resistencia medida deberá ser mayor de 500 ΜΩ.

6.6. ENSAYO DE RIGIDEZ DIELÉCTRICA Este ensayo se realizará inmediatamente después del ensayo de Calor Húmedo. Se aplicará al equipo una tensión alterna senoidal de 2000V de valor eficaz a 50Hz durante un minuto, entre todos los terminales de entrada y salida unidos entre sí y la masa del equipo. Método de ensayo: En primer lugar, se cortocircuitarán todos los terminales exteriores. A continuación se aplicará una corriente alterna de 2000V a 50 Hz entre los terminales cortocircuitados y la masa del equipo durante un minuto. El ensayo se comenzará aplicando una tensión de 1000V y se irá aumentando progresivamente hasta alcanzar el valor previsto de 2000V. Resultado: Durante el ensayo no deben producirse contorneamientos, perforaciones ó crepitaciones superficiales. No deberán observarse descargas disruptivas.

6.7. DESCARGAS ATMOSFERICAS Se aplicarán impulsos de tensión tipo rayo 1,2/50useg según lo especificado en la norma UNE 21308-1(94), ó en CEI 60060-1(89). El número de impulsos a aplicar será de 5 de polaridad positiva y otros 5 de polaridad negativa . El valor de cresta de los impulsos será de:

- 3,6 KV entre las partes activas de la entrada del equipo. - 3,6 KV entre las partes activas de la salida del equipo. - 3,6 KV entre las partes activas (E/S), unidas entre sí y la masa del equipo.

No se deberán observar descargas disruptivas ni perforaciones en el aislamiento. Una vez sometido al ensayo de descargas atmosféricas, se comprueban su funcionamiento. No debe haber sufrido ninguna variación. Tanto las protecciones del equipo como sus circuitos electrónicos deben de trabajar satisfactoriamente.





6.8. ENSAYO DE MICROCORTES El ensayo de funcionamiento frente a microcortes de corriente que se puedan producir, se realizará bajo las condiciones siguientes: - El funcionamiento del módulo de mando será correcto en todas sus diferentes fases

funcionales y con el máximo de capacidad de sus periféricos frente a cortes de su alimentación general de hasta 50 ms. A partir de tiempos superiores el módulo pasará al estado de seguridad procediendo a la situación normal de reinicialización.

- Las entradas correspondientes a los detectores y al circuito de vía admitirán un microcorte

igual de 250 ms.

- El resto de entradas que implican decisiones de seguridad (Fallo peligroso) admitirán un microcorte máximo de 50 ms.

6.9. ENSAYO DE COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNETICA

En el ensayo de compatibilidad electromagnética se analizarán, tanto las emisiones producidas por el equipo como su inmunidad frente a radiaciones inducidas sobre el mismo.

El cuadro núm. 1 indica los valores admisibles de emisión en distintos puntos de aplicación. Los cuadros núm. 2.1., 2.2. y 2.3. indican los niveles de inmunidad requeridos.

6.9.1. ANALISIS DE EMISION – CUADRO NUM. 1

PUNTO FRECUENCIA LIMITES NORMA

Carcasa 30-230 MHz 230-1000 MHz

40 dBµ V/m Casi Cresta a 10m. 47 dBµ V/m Casi Cresta a 10m. EN 55011

Conectores E/S

0.15-0.5MHz 0.5-30 MHz

53->43 dBµ A Casi Cresta 40->30 dBµ A Valor Medio disminuyendo con logaritmo de la Fr. 43 dBµ A Casi Cresta 30 dBµ A Valor Medio

EN 55011

Conector Energía DC

0.15-05 MHz 0.5-30 MHz

79 dBµ V Casi Cresta 66 dBµ V Valor Medio 73 dBµ V Casi Cresta 60 dBµ V Valor Medio

EN 55011

6.9.2. ANALISIS DE INMUNIDAD- CUADRO NUM.2

CUADRO 2.1 CARCASA

FENOMENO AMBIENTAL LIMITES NORMA

Campo Electromagnético Radiado 80-1000MHz: 10V/m 80% AM (KHz) 900+5MHz: 20V/m Fr de rep. 200Hz

EN 61000-4-3 EN 50140

Descarga Electrostática 6 kV, descarga de contacto, ó 8 kV, descarga a través del aire

EN 61000-4-2 EN 60801-2





CUADRO 2.2 CONECTORES DE E/S


Radio-Frecuencia Conducida 0.15-80 MHz: 10V. EN 61000-4-6

Transitorios Rápidos(Pinza capacitiva) 2 kV EN 61000-4-4

Impulsos Alta Energía 1.2/50 µs

250 V. : (2) 1500 V. a 50 Hz en modo común (1) 150 V. : (2) 650 V.

EN 61000-4-5 Frecuencia de Tracción (1) Tensión inducida por la corriente

tracción. (1)

(2) Tensión inducida por la corriente de cortocircuito

2 kV en modo común 1 kV en modo diferencial a 16.6 Hz en modo común

CUADRO 2.3 CONECTOR DE ENRGIA DC


Radio-Frecuencia Inducida 0.15-80 MHz : 10 V ENV 50141 Transitorios Rápidos(inyección directa) 2 kV CEI 801-4

Pulsos de Tensión Alta Energía 1.2/50 µs Frecuencia de Tracción (3) Tensión inducida por la corriente

tracción. Tensión inducida por la corriente de cortocircuito

1 kV en modo diferencial 2 kV en modo común

a 16.6 Hz en modo común (2) 250 V. : (2) 1500 V. a 50 Hz en modo común (1) 150 V. : (2) 650 V.

ENV 50142

6.10. ENSAYO DE NIEBLA SALINA

Este ensayo tiene por objeto determinar la resistencia en ambientes salinos del módulo de mando de PaN, principalmente para evaluar la calidad y uniformidad de los revestimientos protectores.

Tomando como referencia la norma EN 60068-2-55, se aplicará el método de ensayo:

Método de ensayo. El equipo se ensayará en una cámara climática en cuyo interior se mantiene una temperatura de 35o ± 2oC y un ambiente salino de las características siguientes:

- La disolución deberá tener la temperatura de la cámara.

- La disolución deberá usarse solamente una vez.

- La niebla salina se obtendrá por pulverización continua. La disolución destinada a producir la niebla salina se prepara disolviendo 50 ± 1 gr. de cloruro sódico (norma UNE 30.034) en agua destilada y desmineralizada, de manera que se obtenga 1 ± 0,02 litros de disolución final a 20o C. Si el pH de esta solución no está comprendido entre 6,5 y 7,2 se prepara otra vez. (El pH podrá corregirse con ácido clorhídrico siempre que la concentración de cloruro sódico permanezca dentro de los límites fijados).

- Si se utiliza una fuente auxiliar de aire para producir la niebla, el aire deberá cumplir con las

condiciones siguientes:





a) Tener la temperatura de la cámara

b) Estar libre de toda impureza que pueda tener influencia sobre el ensayo c) Estar saturado de vapor de agua a la temperatura de la cámara.

La cámara destinada a este ensayo deberá estar construida con materiales a los que no les afecte la atmósfera salina.

Además hay que tener en cuenta que:

- Los equipos permanecerán en la cámara durante 16 horas.

- Deberá de tener un volumen lo suficientemente grande con condiciones homogéneas y estables (que no existan turbulencias). Los equipos no deberán influir en las condiciones ambientales de la cámara.

- La niebla no será proyectada directamente sobre los equipos a ensayar. - Las gotas de líquido condensadas sobre el techo, los muros u otras partes, no deberán caer

sobre los dispositivos electrónicos.

Al final de la prueba, los residuos de sal que queden como consecuencia del ensayo serán retirados mediante lavado con agua corriente durante cinco minutos. Luego se pasan por agua destilada o desmineralizada, después los equipos se sacuden para eliminar las gotas de agua y por último se colocan en las condiciones atmosféricas normales durante dos horas.

Resultados.- El equipo se someterá a examen visual para comprobar que no han aparecido señales de corrosión y se pondrá en funcionamiento para determinar que sus características funcionales han permanecido invariables.

6.11. ENSAYO DE VIBRACION Método de ensayo. El equipo deberá sujetarse a la plataforma de la máquina vibratoria mediante sus dispositivos normales de fijación. Debe evitarse cualquier soporte o sistema de fijación suplementario. Los cables de conexión del equipo deben disponerse de forma que no impongan mayores trabas que lo harían estando en servicio. Las características requeridas para la máquina vibratoria y los soportes de fijación corresponderán a lo indicado en la Norma EN 50125-3 Y EN 60068-2-6. El equipo debe estar en funcionamiento durante la prueba de vibración, a fin de determinar a la vez los efectos sobre el funcionamiento y los efectos mecánicos. El ensayo consiste en una prueba de resistencia por barrido de 6 horas de duración. La duración indicada es la suma de los tiempos de las pruebas efectuadas en cada una de las tres direcciones perpendiculares entre sí a las que se somete el detector de tren. La gama de frecuencias estará comprendida entre 5 y 150 Hz, con una amplitud de:

- 0.7 mm (pico a pico) para una frecuencia entre 5 y 8,4 Hz - 1 g para una frecuencia entre 8,4 y 150 Hz - El valor de la cresta de la amplitud de las vibraciones será de 0,35mm.

Se detectarán las frecuencias críticas y se hará vibrar el equipo a esas frecuencias durante un tiempo de 10 minutos ± 0,5 minutos. Resultados. Durante el ensayo no deberá apreciarse funcionamiento anormal del equipo.





Retirado el equipo de la máquina vibradora se someterá a un examen, debiéndose comprobar que las conexiones soldadas o acopladas mediante terminales, elementos de fijación, etc., no han sufrido deterioro mecánico o desprendimiento.

6.12. CHOQUE MECANICO Se aplicará la Norma EN 60068-2-27 teniendo en cuenta además lo siguiente: a) Forma de impulso. Será semisenoidal o en diente de sierra con punto final. b) Tolerancia. Entre ±0,2 A según líneas de puntos de las figuras anteriores. c) Variación de velocidad. Entre ± 15% del impulso nominal. d) Movimiento transversal. Aceleración transversal < 30% de la aceleración de cresta, A,

en la dirección deseada. e) Método de fijación. Según EN 60068-2-27. f) Severidad. A = 50 g <> 500 m/s2; D = 11 ms. g) Dirección y número de choques. Se aplicarán 3 choques sucesivos en cada uno de los

sentidos de los tres ejes del equipo. En total 18 choques. h) Modo de funcionamiento. El equipo estará en funcionamiento durante los ensayos de

choque. Resultados. Retirado el equipo de la máquina se someterá a un examen, debiéndose comprobar que las conexiones soldadas o acopladas mediante terminales, elementos de fijación, etc., no han sufrido deterioro mecánico o desprendimiento.

6.13. ENSAYOS CLIMATICOS Según las normas EN 60068-2-1( En Frío), EN 60068-2-2 (Calor Seco) y EN 60068-2-66 (Calor Húmedo), los ensayos correspondientes a este apartado serán los siguientes: a) Ensayo de funcionamiento a baja temperatura

Este ensayo tiene por objeto comprobar que el módulo de mando de PaN es apto para trabajar en bajas temperaturas de hasta -20oC. El equipo se someterá al ensayo en condiciones de inmediato funcionamiento. Cuando esté a la temperatura ambiente del laboratorio se introduce en la cámara, estando esta última a aquella temperatura.

Seguidamente se gradúa la temperatura interior de la cámara a -20oC. La velocidad de variación de la temperatura, tomada como promedio en un período no superior a 5 minutos, no deberá exceder a 1oC por minuto.

La cámara que se utiliza para este ensayo deberá se capaz de mantener en cualquier lugar de la misma donde se sitúe el equipo, la temperatura, con una tolerancia de ± 3oC. Se expone el equipo a estas condiciones de baja temperatura hasta que su temperatura llegue a la del equilibrio.

Se pone el equipo bajo tensión y se comprueba que funciona a la temperatura de -20oC. Se mantiene funcionando el equipo electrónico durante dos horas a esta temperatura y a plena carga. Al final de este período se saca el equipo de la cámara, se inspecciona visualmente y se pone nuevamente en funcionamiento hasta que se alcance la temperatura ambiente del laboratorio. El módulo de mando de PaN es entonces medido y comprobado eléctricamente según sus características correspondientes. Seguidamente se desconecta el módulo de mando de PaN.





Resultados. Durante el ensayo no deberá aparecer deterioro alguno ni funcionamiento anormal. b) Ensayo de funcionamiento a alta temperatura y 90% de humedad relativa

Este ensayo tiene por objeto comprobar que el módulo de mando de PaN es apto para trabajar a altas temperaturas, de hasta 70oC, y una humedad relativa del 90%.

Método de ensayo. Debe someterse a ensayo el equipo en condiciones de inmediato funcio-namiento, pero sin estar bajo tensión. El módulo de mando de PaN a ensayar, cuando esté a la temperatura ambiente del laboratorio, se introduce en una cámara, estando también esta a la temperatura ambiente.

Seguidamente se gradúa la temperatura interior de la cámara a +70oC y con un nivel de humedad relativa del 90%. La velocidad de variación de la temperatura no debe exceder de 1oC por minuto, tomada como promedio en un período no superior a cinco minutos.

La cámara a utilizar en este ensayo deberá ser capaz de mantener, en cualquier lugar de ella en donde se sitúen los equipos, la temperatura indicada, con una tolerancia de ± 3oC.

Se expone al módulo de mando de PaN a estas condiciones de alta temperatura hasta que su temperatura llegue a la de equilibrio. Se pone el equipo bajo tensión y se comprueba que funciona a la temperatura de +70oC. El módulo de mando de PaN debe de permanecer en funcionamiento y quedará expuesto a las condiciones de alta temperatura durante el tiempo de dos horas. Al final de este período, el equipo, aún a alta temperatura, se inspecciona visualmente y es medido y comprobado eléctricamente según sus características correspondientes. Seguidamente se desconecta el equipo.

Resultados. Durante el ensayo no deberá aparecer deterioro alguno ni funcionamiento anormal.

6.14. OTROS ENSAYOS

El equipo dejará de fallar cuando se hayan reemplazado todos lo componentes que han fallado, por otros nuevos que se les supone de buena calidad.

Se efectuarán las comprobaciones indicadas en los apartados “2” y “3” que no están contempladas en el apartado “6” y además los ensayos siguientes: 6.14.1. ENSAYO DE CAIDA LIBRE

Se realizarán cinco choques de caída libre, con el módulo de mando, desde 1,5m de altura sobre una superficie dura y no elástica. Todos los datos memorizados del módulo de mando deben permanecer, manteniéndose las funciones, así como la integridad de todos sus componentes.

6.14.2. ENSAYO DE FUNCIONAMIENTO INICIAL (BURN-IN)

Este ensayo tiene por objeto detectar los denominados “fallos infantiles”, que aparecen durante las primeras horas de funcionamiento de un componente. Estos fallos se producen en aquellos componentes de un lote que son defectuosos ó de baja calidad y que tras varias horas de funcionamiento dentro de un equipo, trabajando en condiciones nominales, todos habrán perecido.

En este ensayo, el módulo de mando, será situado de forma similar a las condiciones de utilización, puesto bajo tensión y después sometido a un funcionamiento continuo de 100 horas como mínimo.





Este periodo podrá, en caso de acuerdo, ser dividido en varios periodos mas cortos. Durante el ensayo se efectuarán medidas y observaciones con objeto de demostrar la estabilidad y ausencia de desviaciones con respecto a los límites de funcionamiento definidos, así como la aptitud del equipo para funcionar sin vigilancia. Todo fallo de los componentes, bien debidos a un defecto de construcción ó de los materiales será anotado, debiendo el fabricante ó suministrador aportar la prueba de que estos fallos no provienen de un error de concepto ó de fabricación.

6.15. INTERPRETACION DEL RESULTADO DE LOS ENSAYOS Los ensayos que se realicen de cada muestra serán representativos del lote y los resultados estarán de acuerdo con las normas y condiciones señalados en cada caso. En el caso de que uno de los equipos de una muestra no alcanzara las características exigidas, el ensayo podrá repetirse tomando otra muestra del mismo lote. Si esta muestra es aceptada, se acepta el lote, si no el lote se rechaza.

7. ENSAYOS FUNCIONALES 7.1. PRUEBAS FUNCIONALES

Para evaluar la correcta funcionalidad del módulo de mando, se procederá a la aplicación de los protocolos de prueba (Apartados 8 y 9 de esta ET) para cada tipo funcional de paso a nivel. Para ello se requiere la utilización de un “simulador” de PaN, con ó sin barreras, compuesto por 62 informaciones en forma de interruptores (entradas del módulo de mando) y 24 indicadores (salidas del módulo de mando). Para la construcción del simulador se deberá tener en cuenta la función de los mandos y comprobaciones de los equipos periféricos del PaN. Seguidamente se muestra el diagrama de bloques para un simulador en plena vía.

Aviso A

Aviso B

Circuito Vía

Pedal Rearme

Mando Local

Fallo Peligroso

ENTRADAS

SEGURIDAD

5 Interruptores2 posiciones

Fallo Foco Principal

Fallo Foco Auxiliar

Fallo Acúsitico


Retardo< 2 seg.

Fallo Energía

Mando LocalAbierto / Cerrado

PulsadorRearme Técnico

Comprobación Flecha

Comprobación Aspa

Fallo Otro Tren

MandoSeñales Carretera


1 Interruptor 3 posiciones



ENTRADAS

AUXILIARES

Vía Libre

SALIDASSEGURIDAD

Retardo< 1 seg.

Retardo< 50 mseg.

Retardo< 1 seg. Orden Parada

MandoOtro Tren

ComprobacionesNo deseadas

Fin tiempo T1

Fin tiempo T2

SALIDASAUXILIARES

SALIDASAUXILIARES

INDICADORES


9

CONFIGURACION





Este diagrama es como referencia, no pretendiendo imponer el diseño. Los interruptores de dos posiciones, ofrecerán a su salida 24Vcc en la posición ON, y 0Vcc en la posición de OFF. Los interruptores de tres posiciones, ofrecerán a su salida 24Vcc en la posición ON, en la posición de OFF ofrecerán 0 Vcc y realizarán la alimentación automática de informaciones en su tercera posición. Los retardos máximos son los mismos que producen los módulos de comprobación de protecciones del PaN y se deberán respetar para una buena simulación. La salida de mando de las señales de carretera se realimentará directamente a las entradas de comprobación de las protecciones que se muestran.

Se realizará una prueba en campo sobre una instalación de PaN electrónico existente, con ó sin barreras, sustituyendo el módulo de mando de dicha instalación por el módulo de mando a probar, sin que sea necesario efectuar ninguna modificación en los equipos ni en la instalación.

El mismo caso sucede con la salida de seguridad de “Vía Libre” (Indicación de Flecha Blanca en las señales al ferrocarril). El mando de la señal “Otro Tren”, se realimentará por la entrada de comprobación con una señal cuadrada entre 0 y 24 Vcc con 380 mseg de tiempo en ON y 350 mseg de tiempo en OFF. Esta señal aparecerá cuando el mando “Otro Tren” esté activado. De la misma manera, la comprobación de la señal “ASPA” requiere una señal cuadrada con 600 mseg de tiempo en ON y 500 mseg de tiempo en OFF. Sin embargo, esta señal aparecerá cuando el mando “Orden de Parada” esté desactivado. Los tiempos ON y OFF tendrán una tolerancia del 20%.

7.2. PRUEBAS DE COMPATIBILIDAD Se procederá al examen documental de la distribución de entradas y salidas, dimensiones mecánicas y datos técnicos, comparándolos con los expuestos en los apartados “2” y “3” de esta especificación.

El módulo de mando a probar, deberá funcionar correctamente.

7.3. PRUEBAS SOBRE LA ARQUITECTURA 7.3.1. HARDWARE

Se procederá al análisis de la estructura del equipo, verificando el cumplimiento de las normas y requisitos específicos expresados en el apartado “2” de este documento.

7.3.2. SOFTWARE

Se procederá al análisis documental del código de programa, incluidos los diagramas de flujo, diagramas de estados y capas estructurales, verificando el cumplimiento de las normas y requisitos específicos descritos en el apartado “2” de este documento.

7.4. PRUEBAS DE SEGURIDAD En todas las pruebas de seguridad tanto del hardware como del software se comprobará la no aparición de ninguna de las tres siguientes condiciones que afectan a la seguridad del PaN:

- Señal ferroviaria “FLECHA BLANCA” activada en ausencia de Protección a la Carretera.

- Protección a la Carretera desactivada en Presencia de Circulaciones.





Señal ferroviaria “FLECHA BLANCA” activada mas de 5 minutos en PaN clase “C” (SLA) y mas de 10 minutos en PaN clase “B” (SBA), tiempos totales de temporización.

7.4.1. PRUEBAS DE SEGURIDAD HARDWARE

Se realizarán los ensayos de seguridad intrínseca de todos los elementos discretos constitutivos de la unidad de mando siguiendo el protocolo expresado en la Norma ENV 50129 de CENELEC.

7.4.2. PRUEBAS DE SEGURIDAD SOFTWARE

Se procederá a alterar tanto de forma aleatoria como dirigida, la memoria de programa (ROM) y de variables (RAM) en ambos procesadores. Para la realización de esta prueba se requiere el uso de un emulador para el procesador utilizado que permita modificar el contenido de la memoria. Para evaluar los efectos de una alteración en la memoria, se iniciará el funcionamiento del módulo de mando con el programa o variables alterados y se observará su respuesta simulando el paso de trenes.

8. PROTOCOLO DE PRUEBAS DE PAN CON SBA ELECTRONICA Para la realización de pruebas funcionales en un PaN con protección SBA electrónica, es decir, con módulo de mando electrónico, se tomarán como base las siguientes características:

- PaN en VIA UNICA y en PLENA VIA - Avisos con detección de fallo ó incidencia por tiempo.

Las pruebas se inician estando la instalación en REPOSO y con las particularidades que se indican en el punto “2.3” de esta especificación y según se relacionan a continuación: 8.1. PRUEBAS LADO “A” (SIN INCIDENCIAS)

8.1.1. SECUENCIA NORMAL (UN SOLO TREN)

8.1.1.1. Simular el paso de un tren por el aviso “A” (nº de trenes = 1).

8.1.1.2. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera.

8.1.1.3. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “FLECHA FIJA”.

8.1.1.4. Comprobar el cierre de barreras y la desactivación de las señales acústicas.

8.1.1.5. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para un tren (ver 2.3).

8.1.1.6. Comprobar que la instalación regresa al estado de REPOSO (ver 2.3).

8.1.2. SUCESION DE TRENES (TRES TRENES)

8.1.2.1. Simular el paso de un tren por el aviso “A” ( nº de trenes = 1)

8.1.2.2. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera

8.1.2.3. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “FLECHA BLANCA FIJA”.

8.1.2.4. Comprobar el cierre de barreras y la desactivación de las señales acústicas

8.1.2.5. Simular el paso de un segundo tren por el pedal de aviso ”A” (nº trenes = 2).

8.1.2.6. Simular el paso de un tercer tren por el pedal de aviso ”A” (nº trenes = 3).

8.1.2.7. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para un tren.

8.1.2.8. Comprobar que nº de trenes ha pasado de 3 a 2.





8.1.2.9. Comprobar que las señales al ferrocarril permanecen en “FLECHA FIJA”.

8.1.2.10. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para el segundo tren respetando el tiempo mínimo entre rearmes (ver 2.3).


8.1.2.12. Comprobar que la señales al ferrocarril permanecen en “FLECHA FIJA”.

8.1.2.13. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para el tercer tren.

8.1.2.14. Comprobar que la instalación regresa al estado de REPOSO.

8.2. PRUEBAS LADO “B” ( SIN INCIDENCIAS ) Se desarrollarán extrapolando las pruebas de lado “A” al lado “B”.

8.3. INCIDENCIAS QUE PROVOCAN “ FLECHA BLANCA DESTELLANTE” 8.3.1. FALTA DE SUMINISTRO ELÉCTRICO O DE CORRIENTE DE CARGA DE BATERÍA.

8.3.1.1. Simular el paso de un tren por uno de los dos avisos (Se recomienda en las siguientes pruebas ir alternando avisos del lado “A” y del lado “B”).

8.3.1.2. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “FLECHA BLANCA FIJA”.

8.3.1.3. Cortar el suministro eléctrico o apagar el cargador de baterías.

8.3.1.4. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.


8.3.1.6. Reponer el suministro eléctrico o encender el cargador de baterías.


8.3.2. ACTUACIÓN DE LOS TEMPORIZADORES POR TIEMPO DE CIERRE EXCESIVO

8.3.2.1. Simular el paso de un tren por uno de los avisos.



8.3.2.4. Comprobar el cierre de las barreras y la desactivación de las señales acústicas

8.3.2.5. Comprobar que el temporizador “1” está activado.

8.3.2.6. Comprobar que transcurridos 3 minutos, las señales al ferrocarril pasan a “ASPA DESTELLANTE”.

8.3.2.7. Comprobar que el temporizador “2” está activado.

8.3.2.8. Comprobar que transcurridos 7 minutos (desde 8.3.2.8), las señales luminosas y acústicas de carretera y las señales al ferrocarril se apagan. La instalación ha memorizado la actuación de los temporizadores de rearme.

8.3.2.9. Simular el paso de un nuevo tren por el aviso.


8.3.2.11. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.

8.3.2.12. Comprobar el cierre de las barreras y la desactivación de las señales acústicas.

8.3.2.13. Simular la secuencia de rearme para un tren.






8.3.3. FUSION DE UN FOCO DE SEÑAL DE CARRETERA



8.3.3.3. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “FLECHA FIJA”


8.3.3.5. Provocar la fusión de un foco de señal de carretera

8.3.3.6. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”

8.3.3.7. Reponer el foco de señal de carretera y comprobar que las señales de ferrocarril permanecen en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.



8.3.4. FUSIÓN DE LA LÁMPARA DE SERVICIO DEL ASPECTO “FLECHA” EN LAS SEÑALES DE FERROCARRIL

Con la señal de ferrocarril en “FLECHA BLANCA FIJA” quitar la lámpara de servicio que está luciendo y comprobar que la lámpara de emergencia luce en destellos. NOTA: Una vez en las señales de ferrocarril, para realizar la prueba anterior, comprobar que al lucir el aspecto “ASPA” y quitar la lámpara de servicio del aspecto “ASPA”, se enciende la lámpara de emergencia de dicho aspecto.

8.4. INCIDENCIAS QUE PROVOCAN “ ASPA DESTELLANTE “ 8.4.1. FINALIZACIÓN DEL PRIMER TEMPORIZADOR DE REARME POR TIEMPO DE

CIERRE EXCESIVO

En el punto 8.3.2.6 se ha probado que al finalizar el primer temporizador de rearme (3 minutos), las señales de ferrocarril han pasado de “FLECHA BLANCA FIJA” a “ASPA DESTELLANTE”.

8.4.2. FUSION DE DOS O MAS FOCOS DE SEÑAL DE CARRETERA





8.4.2.5. Provocar la fusión de un foco de señal de carretera.


8.4.2.7. Provocar la fusión de otro foco de señal de carretera.

8.4.2.8. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”.

8.4.2.9. Reponer los dos focos de señal de carretera y comprobar que las señales de ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”.



8.4.3. ROTURA DE LA PLUMA DE LA BARRERA “1”






8.4.3.2. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de

carretera.

8.4.3.3. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “FLECHA FIJA”.

8.4.4.5. Simular la rotura de la barrera”2”.

8.4.5.7. Ocupar el circuito de vía del paso a nivel y comprobar que las señales al ferrocarril pasan a “ASPA DESTELLANTE”.


8.4.3.5. Simular la rotura de la pluma de la barrera “1”.


8.4.3.7. Reponer la pluma de la barrera “1” y comprobar que las señales de ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”.



8.4.4. ROTURA DE LA PLUMA DE LA BARRERA “2”

8.4.4.1. Simular el paso de tren por uno de los avisos.




8.4.4.6. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”

8.4.4.7. Reponer la pluma de la barrera “2” y comprobar que las señales de ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”.



8.4.5. SUPERVISION DEL CIERRE DE LA BARRERA “1”

8.4.5.1. Desconectar el cable del borne 7 en la barrera “1” (comprobación de cierre).




8.4.5.5. Comprobar el cierre de las barreras.

8.4.5.6. Comprobar que las señales acústicas están activadas.

8.4.5.8. Efectuar la detección y normalización del pedal de rearme.

8.4.5.9. Proceder a la liberación del circuito de vía del paso a nivel.

8.4.5.10. Comprobar que las señales de ferrocarril están apagadas.

8.4.5.11. Comprobar la apertura de las barreras.

8.4.5.12. Comprobar que las señales luminosas de carretera están apagadas.

INSTALACION EN REPOSO ( Pero se ha memorizado la falta de comprobación de cierre de barreras en la circulación anterior ).







8.4.5.15. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”.


8.4.5.17. Comprobar que las señales luminosas y acústicas están activadas.

8.4.5.18. Conectar el cable del borne 7 en la barrera “1”, y comprobar la desactivación de las señales acústicas.

8.4.6.8. Efectuar la detección y normalización del pedal de rearme.

8.4.6.19. Comprobar que las señales al ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”.

8.4.5.19. Comprobar que las señales al ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”.



8.4.6. SUPERVISIÓN DEL CIERRE DE LA BARRERA “2”

8.4.6.1. Desconectar el cable del borne 7 en la barrera “2” (comprobación de cierre).






8.4.6.7. Ocupar el circuito de vía del paso a nivel y comprobar que las señales de ferrocarril pasan a “ASPA DESTELLANTE”.

8.4.6.9. Proceder a la liberación del circuito de vía del paso a nivel.

8.4.6.10. Comprobar que las señales de ferrocarril están apagadas.


8.4.6.12. Comprobar que las señales luminosas de carretera están apagadas.

INSTALACION EN REPOSO ( Pero se ha memorizado la falta de comprobación de cierre de barreras en la circulación anterior ).






8.4.6.18. Conectar el cable del borne 7 en la barrera “1”, y comprobar la desactivación de las señales acústicas.



8.4.7. FALTA DE COMPROBACIÓN DE APERTURA DE LA BARRERA “1” (PARA LA PRIMERA CIRCULACIÓN)

8.4.7.1. Proceder a bajar la barrera “1” ( abrir borne 3 en dicha barrera).








8.4.7.5. Comprobar el cierre de la otra barrera y la desactivación de las señales acústicas.

8.4.7.6. Efectuar la normalización de la barrera “1” ( cerrar borne 3 en dicha barrera).



8.4.9.1. Efectuar la ocupación del circuito de vía.

8.4.9.13. Comprobar que los 2 temporizadores de rearme por tiempo de cierre excesivo no están activados.

8.4.8. FALTA DE COMPROBACIÓN DE APERTURA DE LA BARRERA “2”

(PARA LA PRIMERA CIRCULACIÓN)

8.4.8.1. Proceder a bajar la barrera “2” ( abrir el borne 3 en dicha barrera).



8.4.8.4. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “ASPA DESTERLLANTE”.

8.4.8.5. Comprobar el cierre de la otra barrera y la desactivación de las señales acústicas.

8.4.8.6. Efectuar la normalización de la barrera “1” (cerrar borne 3 en dicha barrera).



8.4.9. FALLO DEL CIRCUITO DE VIA DEL P.A.N. ( OCUPACION INTEMPESTIVA)




8.4.9.5. Comprobar que el temporizador “1” está activado y transcurridos 3 minutos se activa el temporizador “2”.

8.4.9.6. Comprobar que al finalizar el temporizador “2” ( 7 minutos) las señales de ferrocarril se apagan.


8.4.9.8. Comprobar que las señales luminosas de carretera están apagadas. En este instante la instalación está funcionando en modo de fallo permanente del circuito de vía.





8.4.9.14. Efectuar la detección y normalización del pedal de rearme ( el circuito de vía está permanentemente caído).





8.4.9.15. Comprobar la activación del temporizador “1” ( transcurridos 10 minutos

se normalizará la instalación).

8.4.9.16. Proceder a la liberación del circuito de vía del PaN.


8.4.9.18. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera y que las señales al ferrocarril están en “FLECHA DESTELLANTE” (Actuación anterior de los temporizadores de rearme por tiempo de cierre excesivo).

8.4.9.19. Hacer secuencia de rearme del paso a nivel.


8.4.10. FALLO CONTINUO DEL CIRCUITO DE VIA DEL PAN.( OCUPACION INDEFINIDA PRODUCIDA AL PASO DE UNA CIRCULACION )


8.4.10.2. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera y que las señales de ferrocarril están en “FLECHA FIJA”.


8.4.10.4. Efectuar la ocupación del circuito de vía del PaN.

8.4.11.5. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera continúan activadas tras la secuencia de rearme.

8.4.10.5. Efectuar la detección en el pedal de rearme.

8.4.10.6. Mantener ocupado indefinidamente el circuito de vía del PaN.

8.4.10.7. Comprobar que transcurridos 10 minutos (tiempo total de temporización), las señales luminosas y acústica de carretera NO SE APAGAN, y las barreras PERMANECEN CERRADAS.

8.4.10.8. Comprobar las señales de ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE”, independientemente del tiempo que transcurra.

8.4.10.9. Proceder a liberar el circuito de vía del paso a nivel.

8.4.10.10. Comprobar que la instalación vuelve al RESPOSO.

8.4.11. FALLO DE UN AVISO

8.4.11.1. Simular el fallo de un aviso mediante su caída permanente.

8.4.11.2. Comprobar 5 seg. tras activación de las señales de carretera que las señales de ferrocarril llegan a estar en “ASPA DESTELLANTE” (hasta comprobar que el tiempo de aviso es superior a 5 segundos, las señales de ferrocarril presentan “FLECHA FIJA”). El número de trenes en memoria pasará a 4.


8.4.11.4. Efectuar la simulación del rearme del paso a nivel por un tren.

8.4.11.6. Comprobar que transcurridos 10 minutos ( tiempo total de temporización desde 8.4.11.1), las señales luminosas y acústicas de carretera se apagan y se produce la apertura de las barreras.

8.4.11.7. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”. La instalación pasa a funcionar en modo de fallo del detector de aviso.

8.4.11.8. Comprobar que la activación del paso a nivel depende únicamente de la ocupación y liberación del circuito de vía, y que las señales al ferrocarril siempre están en “ASPA DESTELLANTE”.





8.4.11.9. Efectuar la simulación del paso de un tren por cualquiera de los avisos.

8.4.11.10. Comprobar la NO ACTIVACION de las señales luminosas y acústicas de carretera.

8.4.11.11. Efectuar la normalización del aviso en el que se ha realizado el fallo.

8.4.11.12. Comprobar que el temporizador “1” está activado y esperar la finalización del temporizador “2". Durante 10 minutos (3´+7´) la instalación continua funcionando en modo de fallo del detector de aviso.

8.4.11.13. Simular el paso de un tren por el aviso. Los pedales vuelven a estar operativos.

8.4.11.14. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera, señales al ferrocarril en “FLECHA DESTELLANTE”.

8.4.11.15. Efectuar la secuencia de rearme.

8.4.11.16. Comprobar que las instalación vuelve al REPOSO.

8.4.12. COMPROBACIONES “NO DESEADAS”

8.4.12.8. Transcurridos un mínimo de 30 segundos simular el paso de un tren por uno de los avisos.


8.4.12.10. Comprobar que las señales al ferrocarril muestran “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.

8.4.12.11. Efectuar la secuencia de rearme del PaN.

8.4.12.1. Simular la comprobación “no deseada” de uno de los elementos de protección estando el paso en reposo (Por ej, extrayendo el hilo 3B del destellador) . Las señales luminosas de carretera se activarán.


8.4.12.3. Comprobar que se activan las señales acústicas de carretera.

8.4.12.4. Comprobar que las señales al ferrocarril muestran “ASPA DESTELLANTE”.

8.4.12.5. Efectuar la secuencia de rearme

8.4.12.6. Comprobar que las señales luminosas de carretera están apagadas y las barreras se abren.

8.4.12.7. Reponer el hilo extraído del destellador.

8.4.12.12. La instalación debe volver a la situación de REPOSO.

8.5. FUNCIONAMIENTO EN MANDO LOCAL 8.5.1. SECUENCIA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO

8.5.1.1. Comprobar que con la maneta del mando local del PaN en posición de “AUTOMATICO”, la actuación en los pulsadores de “APERTURA” y ”CIERRE”, no tiene ninguna repercusión.

8.5.1.2. Colocar la maneta del mando local del PaN en posición “MANUAL”.




8.5.1.6. Pulsar el botón de “APERTURA” en el Mando Local del PaN.






8.5.1.8. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera están

apagadas.

8.5.1.9. Comprobar que las señales de ferrocarril están apagadas

8.5.1.10. Provocar un aviso. Las señales a la carretera no se activarán por estar el mando local del paso a nivel en “MANUAL” y en “ABIERTO”.

8.5.1.11. Comprobar que las señales al ferrocarril pasan a mostrar “ASPA DESTELLANTE”.

8.5.1.12. Realizar la secuencia de rearme del PaN. Las señales al ferrocarril se apagan de nuevo.

8.5.1.13. Pulsar “CIERRE” en el mando local del PaN.


8.5.2.6. Comprobar tras la apertura de las barreras que las señales luminosas y acústicas de carretera están apagadas, y las de ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”.

8.5.3. REARME TECNICO DE LA INSTALACION ( NORMALIZACION MANUAL)

8.5.1.14. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera y el cierre de las barreras.


8.5.1.16. Colocar la maneta del mando local en la posición de “AUTOMATICO”.

8.5.1.17. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera se apagan y las barreras se abren.

8.5.1.18. Comprobar que las señales al ferrocarril están apagadas, la instalación está en REPOSO.

8.5.2. FALLO EN EL MODULO DE MANDO

8.5.2.1. Simular el fallo en el Módulo de Mando (Sacar fusible de alimentación del Modulo de Mando).

8.5.2.2. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera y el cierre de las barreras.

8.5.2.4. Poner la maneta del mando local del PaN en “MANUAL”.

8.5.2.5. Pulsar “APERTURA” en el mando local del PaN.

8.5.2.7. Normalizar el Módulo de Mando (Reponer el fusible).

8.5.2.8. Poner la maneta del mando local del PaN en “AUTOMÁTICO”.

8.5.2.9. Comprobar la activación de las luminosas y acústicas de carretera.


8.5.2.11. Poner la maneta del mando local del PaN en “MANUAL”.

8.5.2.12. Hacer un rearme técnico del PaN.

8.5.2.13. Poner la maneta del mando local del PaN en “AUTOMÁTICO”.

8.5.2.14. Comprobar que la instalación queda en estado de REPOSO.

Para efectuar un Rearme Técnico de la instalación hay que basarse en una situación como en el punto 8.5.2.12. y es como sigue:

8.5.3.1. Colocar el mando local del PaN en la posición de “MANUAL”.

8.5.3.2. Hacer girar la llave del Rearme Técnico que hay en la caseta del PaN.

8.5.3.3. Actuar sobre el pulsador del Rearme Técnico.





8.5.3.4. Normalizar la llave del Rearme Técnico.

8.5.3.5. Situar la maneta del mando local del PaN en “AUTOMATICO”.

8.5.3.6. Comprobar que los trenes que hay en memoria se borran y si no existe ninguna anomalía en la instalación, ésta volverá a la situación de REPOSO.

8.5.4. COMPROBACION DEL SISTEMA ASFA

Las balizas del sistema ASFA que hay instaladas son de fondo doble. 8.5.4.1. Comprobar que con la Señal de Ferrocarril “APAGADA” o en “ASPA

DESTELLANTE”, la correspondiente baliza de la S.F. emite la frecuencia L1 ( ANUNCIO DE PARADA--PASO A NIVEL SIN PROTECCION).

8.5.4.2. Comprobar que con la Señal al Ferrocarril en “FLECHA FIJA” o “FLECHA DESTELLANTE”, la correspondiente baliza de la S.F. emite la frecuencia “L3” (VIA LIBRE--PASO A NIVEL PROTEGIDO).

9. PROTOCOLO DE PRUEBAS DE PASO A NIVEL CON SLA Para la realización de las pruebas funcionales en un PaN con SLA (Señalización Luminosa y Acústica), se tomarán como base las siguientes características:

- PaN en VIA UNICA y en PLENA VIA. - Las temporizaciones para normalización del PaN son de 2 (T1) + 3 (T2) minutos. - La instalación tiene cuatro señales de carretera con el sistema de Señalización Activa. - Los Avisos con detección de fallo por tiempo.

Las pruebas se inician estando la instalación en REPOSO y con las particularidades que se indican en el punto 2.3 de esta especificación y según se relacionan a continuación : 9.1. PRUEBAS LADO “A” (SIN INCIDENCIAS)

9.1.1. SECUENCIA NORMAL (UN SOLO TREN)

9.1.1.1. Simular el paso de un tren por el aviso ”A” (nº de trenes = 1).



9.1.1.4. Simular la secuencia de rearme para un tren .

9.1.1.5. Comprobar que la instalación regresa al estado de REPOSO (ver 2.3).

9.1.2. SUCESION DE TRENES (TRES TRENES)

9.1.2.1. Simular el paso de un tren por el aviso ”A” (nº de trenes = 1 ).



9.1.2.4. Simular el paso de un segundo tren por el aviso “A” (nº de trenes = 2).

9.1.2.5. Simular el paso de un tercer tren por el aviso “A “(nº de trenes = 3).

9.1.2.6. Simular la secuencia de rearme del PaN para un tren comprobando la activación de las señales de “OTRO TREN” en el momento en que se active el pedal de rearme.


9.1.2.8. Comprobar que las señales al ferrocarril permanecen en “FLECHA FIJA”.

9.1.2.9. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para el segundo tren respetando el tiempo mínimo entre rearmes .


9.1.2.11. Comprobar que la señales al ferrocarril permanecen en “FLECHA FIJA”.

9.1.2.12. Simular la secuencia de rearme del PaN para el tercer tren.






9.2. PRUEBAS LADO “B” (SIN INCIDENCIAS) Se desarrollan extrapolando las pruebas de lado “A” al lado “B”.

9.3. INCIDENCIAS QUE PROVOCAN “FLECHA BLANCA DESTELLANTE” 9.3.1. FALTA DE SUMINISTRO ELECTRICO O DE CORRIENTE DE CARGA DE BATERIA.

9.3.1.1. Simular el paso de un tren por uno de los dos avisos (Se recomienda en las siguientes pruebas ir alternando avisos del lado “A” y del lado “B”).


9.3.1.3. Cortar el suministro eléctrico o apagar el cargador de baterías.



9.3.1.6. Reponer el suministro eléctrico ó encender el cargador de baterías.


9.3.2. FALLO DE LA SEÑAL ACUSTICA “1”

9.3.2.1. Simular el paso de un tren por uno de los dos avisos.


9.3.2.3. Desactivar la señal acústica “1” mediante la extracción de su fusible o la desconexión en la regleta de la cabeza de la señal.



9.3.2.6. Reponer la conexión de la señal acústica.


9.3.3. FALLO DE LA SEÑAL ACUSTICA “2”

Se desarrollan los mismos puntos del apartado 9.3.2., aplicados a la señal acústica “2”.

9.3.4. FALLO EN LA COMPROBACION INICIAL DE LA SEÑAL DE “OTRO TREN” CON UN SOLO TREN EN LA ZONA DEL PASO A NIVEL

9.3.4.1. Desconectar una señal de “Otro Tren” mediante la extracción de su fusible o la desconexión en la regleta de la cabeza de la señal.



9.3.4.4. Comprobar que la señales al ferrocarril están en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.


9.3.4.6. Reponer la conexión de la señal “Otro Tren”.


9.3.5. ACTUACION DE LOS TEMPORIZADORES DE REARME POR TIEMPO DE CIERRE EXCESIVO








9.3.5.4. Comprobar que el temporizador “1” (2 minutos) está activado.

9.3.5.5. Comprobar que transcurridos “2 “minutos, las señales al ferrocarril pasan a “ASPA DESTELLANTE”.

9.3.5.6. Comprobar que el temporizador “2” (tres minutos) está activado.

9.3.5.7. Comprobar que transcurridos 3 minutos, las señales luminosas y acústicas de carretera y las señales al ferrocarril se apagan. La instalación ha memorizado la actuación de los temporizadores de rearme por tiempo de cierre excesivo.

9.3.5.8. Simular el paso de un nuevo tren por el aviso.





9.3.6. FUSION DE LAMPARA DE SERVICIO DEL ASPECTO “FLECHA” EN LAS SEÑALES AL FERROCARRIL

Con la señal de ferrocarril en “FLECHA FIJA” quitar la lámpara de servicio de la señal ferroviaria que está luciendo y comprobar que la lámpara de emergencia luce en destellos. NOTA: Una vez en las señales al ferrocarril, para realizar la prueba anterior comprobar que al lucir el aspecto “ASPA DESTELLANTE” y quitar la lámpara de servicio del aspecto “ASPA DESTELLANTE” , se enciende la lámpara de emergencia con dicho aspecto.

9.4. INCIDENCIAS QUE PROVOCAN “ ASPA DESTELLANTE ” 9.4.1. FINALIZACION DE LA ACTUACION DEL PRIMER TEMPORIZADOR DE REARME

POR TIEMPO DE CIERRE EXCESIVO (2 MINUTOS)

En el punto 9.3.5.5. debe de haberse probado que al finalizar la actuación del primer temporizador de rearme (2 minutos), las señales al ferrocarril han pasado a “ ASPA DESTELLANTE”.

9.4.2. FALLO DE LAS DOS SEÑALES ACUSTICAS

Para esta prueba se desarrollan los puntos del apartado 9.3.2., aplicando la desconexión a ambas señales acústicas.

9.4.3. FALLO DE LA COMPROBACION DE LA SEÑAL DE “OTRO TREN” CON DOS O MAS TRENES EN LA ZONA DEL PASO A NIVEL

9.4.3.1. Desconectar una de las señales de “Otro Tren” como en 9.3.4.1.



9.4.3.4. Comprobar que la señales al ferrocarril están en “FLECHA BLANCA DESTELLANTE”.

9.4.3.5. Simular el paso de un segundo tren por el aviso.


9.4.3.7. Simular la secuencia de rearme del paso a nivel para ambos trenes.

9.4.3.8. Reponer la conexión de la señal de “Otro Tren”.






9.4.4. FUSION DEL FUSIBLE DEL FOCO “1” DE LA SEÑAL DE CARRETERA “1”




9.4.4.4. Provocar la desconexión de cabina del Foco Rojo ”1” de la señal de carretera “1” mediante la extracción de su fusible.

9.4.4.5. Comprobar que las señales de ferrocarril cambian al aspecto “ASPA DESTELLANTE” y continúan activadas las señales acústicas.

9.4.4.6. Comprobar que en la señal de carretera “1” están los dos focos luciendo en forma fija.

9.4.4.7. Comprobar que el resto de señales de carretera los dos focos lucen de forma alternativamente destellante.

9.4.4.8. Hacer la secuencia de rearme del paso a nivel por paso de tren.

9.4.4.9. Normalizar la conexión del Foco Rojo “1”.


Se desarrollan los mismos puntos del apartado 9.4.4. aplicados al Foco Rojo “1” de la señal de carretera “4”.

9.4.5. FUSION DEL FUSIBLE DEL FOCO ROJO “2”DE LA SEÑAL DE CARRETERA “1”


9.4.6. FUSION DEL FUSIBLE DEL FOCO ROJO “1” DE LA SEÑAL DE CARRETERA “2”










Se desarrollan los mismos puntos del apartado 9.4.4. aplicados al foco rojo “2” de la señal de carretera “4”.

9.4.12. DESCONEXION DEL FOCO ROJO “1” DE LA SEÑAL DE CARRETERA “1”

Para esta prueba se desarrollan los puntos del apartado 9.4.4. realizando la desconexión del Foco en la regleta de la señal activa de carretera. En este caso debe comprobarse que en la señal de carretera sólo luce uno de los focos de forma fija. De la misma manera se irán realizando las pruebas para los focos “1” y “2”, de las señales de carretera “2”, “3” y “4”.

9.4.13. FUSION DE LA SEÑAL “1” DE “OTRO TREN”









9.4.13.4. Simular el paso de un segundo tren por el aviso (nº de trenes = 2).

9.4.13.5. Realizar la secuencia de rearme del PaN para uno de los trenes.

9.4.13.6. Comprobar el encendido de las señales de “OTRO TREN”.

9.4.13.7. Provocar la fusión de la señal “1” de “OTRO TREN” mediante la extracción de fusible o la desconexión de uno de sus hilos en la cabeza de la señal.

9.4.13.8. Comprobar que las señales de ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE” y las señales luminosas y acústicas están activadas.

9.4.13.9. Comprobar que la señal “1” de “OTRO TREN” está apagada y el resto encendidas.

9.4.13.10. Realizar la secuencia de rearme del PaN para el segundo tren.

9.4.13.11. Normalizar la señal “1” de “OTRO TREN”.

9.4.13.12. Comprobar que la instalación vuelve al estado de REPOSO.


Se desarrollan los puntos del apartado 9.3.13. aplicados a la señal “2”.

Se desarrollan los puntos del apartado 9.3.13. aplicados a la señal “3”. 9.4.16. FUSION DE LA SEÑAL “4” DE “OTRO TREN”

Se desarrollan los puntos del apartado 9.3.13. aplicados a la señal “4”. 9.4.17. FALLO DEL CIRCUITO DE VIA DEL PAN (OCUPACION INTEMPESTIVA)

9.4.17.1. Ocupar el Circuito de Vía mediante desconexión del borne o girando la llave para el rearme técnico.



9.4.17.4. Comprobar que el temporizador “1” está activado, y transcurridos 2 minutos lo hace el temporizador “2”.

9.4.17.5. Comprobar que transcurridos 3 minutos, las señales luminosas y acústicas de carretera se apagan.

9.4.17.6. Comprobar que las señales de ferrocarril están apagadas. En este instante la instalación está funcionando en modo de fallo permanente del Cto de Vía.




9.4.17.10. Comprobar que los temporizadores de rearme por tiempo de cierre excesivo de la vía “1” no están activados.

9.4.17.11. Efectuar la detección y normalización del pedal de rearme del PaN. (el circuito de vía del PaN está permanentemente caído).

9.4.17.12. Comprobar que se activa el temporizador “1”.

9.4.17.13. Comprobar que transcurridos 5 minutos (tiempo total de temporización), las señales luminosas y acústicas de carretera se apagan.

9.4.17.14. Comprobar que las señales al ferrocarril se apagan.

9.4.17.15. Efectuar la normalización del Circuito de Vía del PaN.






9.4.17.17. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera y que las señales al ferrocarril están en “FLECHA DESTELLANTE” ( por la actuación de los temporizadores de rearme por tiempo de cierre excesivo).



9.4.18. FALLO CONTINUO DEL CIRCUITO DE VIA DEL PAN (OCUPACION INDEFINIDA PRODUCIDA AL PASO DE UN TREN)


9.4.18.2. Comprobar que se activan las señales luminosas y acústicas de carretera y que las señales al ferrocarril están en “FLECHA FIJA”.

9.4.18.3. Proceder a la ocupación del Circuito de Vía del paso a nivel.

9.4.18.4. Efectuar la detección en el pedal de rearme.

9.4.18.5. Mantener ocupado indefinidamente el Circuito de Vía del PaN.

9.4.18.6. Comprobar que transcurridos 5 minutos (tiempo total de temporización), las señales luminosas y acústicas de carretera NO SE APAGAN.

9.4.18.7. Comprobar las señales de ferrocarril permanecen en “ASPA DESTELLANTE” independientemente del tiempo que transcurra.

9.4.18.8. Efectuar la liberación del Circuito de Vía del PaN.


9.4.19. FALLO DE UN AVISO

9.4.19.1. Simular el fallo de un Aviso mediante su caída permanente.

9.4.19.2. Comprobar 5 seg tras la activación de las señales de carretera que las señales al ferrocarril llegan a estar en “ASPA DESTELLANTE”(hasta que el tiempo del aviso no es superior a 5 seg, las señales al ferrocarril presentan el aspecto de “FLECHA FIJA”). El nº de trenes en memoria pasa a ser de 4.

9.4.19.3. Simular el rearme de tren comprobando la activación de las señales de “OTRO TREN”.

9.4.19.4. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera continúan activadas tras la secuencia de rearme.

9.4.19.5. Comprobar que transcurridos 5 minutos (desde 9.4.19.1), las señales luminosas y acústicas de carretera y las señales de “OTRO TREN” se apagan.

9.4.19.6. Comprobar que las señales al ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”. La instalación pasa a funcionar en modo de fallo del detector de Aviso.

9.4.19.7. Comprobar que la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera depende únicamente de la ocupación y liberación del cto de vía.

9.4.19.8. Las señales al ferrocarril deberán estar siempre en “ASPA DESTELLANTE”.

9.4.19.9. Simular el paso de un tren por cualquiera de los Avisos.

9.4.19.10. Comprobar la NO ACTIVACIÓN de las señales luminosas y acústicas de carretera.

9.4.19.11. Normalizar el Aviso con fallo de 9.4.19.1.

9.4.19.12. Comprobar que el temporizador “1” está activado y esperar la finalización del temporizador “2”. Durante 5 minutos ( 2+3) la instalación continua funcionando en modo de fallo del detector de Aviso.





9.4.19.13. Simular el paso de un tren por el Aviso. Los pedales quedarán operativos.

9.4.19.14. Comprobar la activación de las señales luminosas y acústicas de carretera, las señales al ferrocarril están en “FLECHA DESTELLANTE”.

9.4.20.7. Comprobar que en el resto de señales de carretera los dos focos lucen de forma alternativamente destellante.


9.4.24. COMPROBACIONES “NO DESEADAS”



9.4.20. FALLO DE LA BATERIA INTERNA DE LA SEÑAL ACTIVA DE CARRETERA “1”.




9.4.20.4. Desconectar la Batería Interna de la señal activa de carretera “1” (Abrir borne 13 en la cabeza de señal).

9.4.20.5. Las señales al ferrocarril pasan a “ASPA DESTELLANTE”.

9.4.20.6. Comprobar que en la señal de carretera “1” los dos focos rojos lucen de forma alternativamente destellante, pero nunca llegan a estar apagados.

9.4.20.9. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera están apagadas y la instalación en REPOSO.

9.4.20.10. Conectar la Batería interna de la señal activa de carretera “1”.

9.4.20.11. Comprobar que la instalación está en condiciones normales de funcionamiento.


Se desarrollan los puntos del apartado 9.4.20. pero con la señal activa de carretera “2”.





9.4.24.1. Simular la comprobación “no deseada” de uno de los elementos de protección estando el PaN en reposo. (Por ej, extrayendo el hilo 1B del generador acústico, las señales acústicas se activarán).


9.4.24.3. Comprobar que se activan las señales luminosas de carretera.

9.4.24.4. Comprobar que las señales al ferrocarril muestran “ASPA DESTELLANTE”.


9.4.24.6. Comprobar que las señales luminosas de carretera y las señales de OTRO TREN están apagadas, permaneciendo activas las señales acústicas.

9.4.24.7. Reponer el hilo del generador acústico. Se apagan las señales acústicas.

9.4.24.8. Transcurridos un mínimo de 30 segundos simular el paso de un tren por uno de los avisos.

9.4.24.9. Comprobar que se activan las señales luminosas y acústicas de carretera.





9.4.24.10. Comprobar que las señales al ferrocarril muestran “FLECHA

DESTELLANTE”.


9.4.24.12. comprobar que la instalación vuelve al estado de REPOSO.

9.5.1.7. Comprobar que las señales al ferrocarril están apagadas

9.5.1.8. Provocar un aviso. Las señales a la carretera no se activarán por estar el Mando Local del PaN en “MANUAL” y “ABIERTO”.

9.5.2.2. Comprobar que se activan las señales luminosas y acústicas de carretera.

9.5. FUNCIONAMIENTO EN MANDO LOCAL 9.5.1. SECUENCIA NORNAL

9.5.1.1. Comprobar que con la maneta del Mando Mocal del PaN en posición “AUTOMÁTICO”, la actuación de los pulsadores de “APERTURA” y “CIERRE” no tiene ninguna repercusión.

9.5.1.2. Poner la maneta del Mando Local del PaN en posición “MANUAL”.



9.5.1.5. En el Mando Local del PaN pulsar “APERTURA”.

9.5.1.6. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera están apagadas.

9.5.1.9. Comprobar que las señales de ferrocarril pasan a mostrar “ASPA DESTELLANTE”.

9.5.1.10. Realizar la secuencia de rearme del PaN. Las señales al ferrocarril se apagan de nuevo.

9.5.1.11. En el Mando Local del PaN pulsar “CIERRE”.



9.5.1.14. Poner la maneta del Mando Local en posición “AUTOMÁTICO”.

9.5.1.15. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera están apagadas.

9.5.1.16. Comprobar que las señales de ferrocarril están apagadas y que la instalación está en REPOSO.

9.5.2. FALLO DEL MODULO DE MANDO

9.5.2.1. Simular el fallo del Módulo de Mando quitando el fusible de alimentación del mismo.


9.5.2.4. Poner la maneta del mando local del PaN en posición “MANUAL”.

9.5.2.5. En el mando local del PaN, pulsar “APERTURA”.

9.5.2.6. Comprobar que las señales luminosas y acústicas de carretera están apagadas y las de ferrocarril están en “ASPA DESTELLANTE”.

9.5.2.7. Normalizar el Módulo de Mando reponiendo el fusible.

9.5.2.8. Poner la maneta del mando local del PaN en posición “AUTOMÁTICO”.







9.5.2.11. Poner la maneta del mando local del PaN en posición “MANUAL”.

9.5.2.12. Efectuar un rearme técnico del PaN.

9.5.2.13. Poner la maneta del mando local del PaN en posición “AUTOMÁTICO”.

9.5.2.14. Comprobar que la instalación queda en estado de REPOSO.

9.5.4.2. Comprobar que se activan las Señales Luminosas y Acústicas de carretera.


NOTA: Suponiendo que el tren ó los trenes que estén en la zona del PaN hayan rebasado las señales al ferrocarril y se dirigen hacia el paso a nivel.

9.5.4.4. Poner el interruptor general de la instalación en “ 0”.

9.5.4.5. Comprobar que las señales al ferrocarril están apagadas.

9.5.5.2. Comprobar que con la señal de ferrocarril en “FLECHA FIJA” ó “FLECHA DESTELLANTE”, la correspondiente Baliza “ASFA” de la señal emite la frecuencia L3 (VIA LIBRE-PASO A NIVEL PROTEGIDO).

10. CONDICIONES DE RECEPCION

9.5.3. REARME TECNICO DEL PASO A NIVEL (NORMALIZACION MANUAL)

Para realizar un Rearme Técnico del PaN en una situación como la del punto 9.5.2.12. es : 9.5.3.1. Colocar el mando local del PaN en la posición de “MANUAL”.

9.5.3.2. Hacer girar la llave de Rearme Técnico en la caseta del PaN.

9.5.3.3. Actuar sobre el pulsador del Rearme Técnico.

9.5.3.4. Normalizar la llave del Rearme Técnico.

9.5.3.5. Girar la maneta del mando local del PaN a la posición de “AUTOMATICO”.

9.5.3.6. Comprobar que los trenes en memoria se borrarán y si no existe ninguna anomalía la instalación pasará al estado de REPOSO.

9.5.4. PRUEBA DE LAS SEÑALES ACTIVAS DEL PAN


9.5.4.6. Comprobar que todos los Focos de las Señales de Carretera lucen de forma FIJA PERMANENTE mientras persista la anomalía. En este caso las señales acústicas estarán desactivadas.

9.5.4.7. Poner el interruptor general en la posición “1”, para normalizar la instalación y realizar un rearme técnico de la misma ( Hay que tener en cuenta que los avisos tardan unos 20 segundos en normalizarse).

9.5.4.8. Comprobar que la instalación está en REPOSO.

9.5.5. COMPROBACION DEL SISTEMA “ASFA”

Las balizas del sistema “ ASFA” que hay instaladas son de fondo doble. 9.5.5.1. Comprobar que con la señal al ferrocarril “APAGADA” ó en “ASPA

DESTELLANTE”, la correspondiente Baliza “ASFA” de la señal emite la frecuencia L1 (ANUNCIO DE PARADA-PASO A NIVEL SIN PROTECCION).

10.1. PRESENTACION A RECEPCION La presentación a Recepción para los módulos de mando para PaN con protección clase “B” ó “C” Aceptados para el Uso, deberá ser notificada por escrito al Agente Receptor, en el impreso que RENFE tiene establecido al respecto en el que se indicarán:

- Referencia del pedido. - Fecha de presentación.





- ET de RENFE Nº......... - Naturaleza y cantidad del suministro. - Cualquier otra indicación especial del pedido que se considere conveniente.

Deberá incluir, además de la documentación solicitada, las instrucciones de USO y la GARANTIA.

10.1.1. ESTADO DE LOS EQUIPOS A LA PRESENTACION A RECEPCION

10.2. ENSAYOS DE RECEPCION

TAMAÑO DEL LOTE “N”

Los equipos a recepcionar, se presentarán en el lugar indicado por RENFE, en estado de entrega y embalados formando lotes.

Se someterán los equipos a recepcionar a los ensayos nº 1, 2 y 12 del apartado 6.1. RENFE se reserva el derecho, cuando lo considere oportuno, de no realizar alguno de los ensayos anteriores ó de realizar algún otro ensayo no especificado.

10.3. FORMACION DE LOTES Los lotes estarán constituidos por módulos de mando del mismo tipo y del mismo fabricante.

10.4. PROPORCION DE LOS ENSAYOS DE RECEPCION Dependiendo del nº de equipos que compongan el lote, el tamaño de la muestra será:

TAMAÑO DE LA MUESTRA “P”

N < 10 10 < N < 20 20 < N < 50 50 < N < 100

N > 100

2 3 4 6

2N 4+ -----

100

11. PROTECCION Y EMBALAJE Los equipos se protegerán con un embalaje apropiado contra posibles choques o frotamientos superficiales, que puedan perjudicar su acabado ó su empleo.

12. DOSIER DE DOCUMENTACION Los equipos a recepcionar deberán ir acompañados por una colección de planos de fabricación y esquemas, con el visto bueno de RENFE y certificados de calidad del equipo. En esta documentación, irán incluidas las instrucciones de uso y la garantía del equipo.

13. MATRICULAS RELACIONADAS CON ESTA ESPECIFICACION Las matrículas relacionadas con la presente Especificación Técnica son:

MATRICULA DESIGNACION

65.089.805 MODULO DE MANDO ESTATICO. PROTECCION TIPO “B“ y “C” DE PaN





14. NORMATIVA RELACIONADA CON ESTA ESPECIFICACION Además de lo especificado en el presente documento, serán de aplicación las versiones actualizadas de las siguientes Normas:

EN 21308 Ensayos Aislamiento. EN 21038-1 Descargas Atmosféricas. EN 30034 Atmósfera Salina. Reactivos para análisis. Cloruro Sódico. EN 50081-2 Compatibilidad Electrostática. EN 50082-2 Campos Electromagnéticos. ENV 50121-4 Compatibilidad Electromagnética. Equipos de señalización. EN 50125-3 Aplicaciones Ferroviaria. Ensayos Medioambientales. EN 50126 Confiabilidad “RAMS” para aplicaciones ferroviarias. Parte 2. EN 50128 Software para Sistemas de Protección y Control de Ferrocarril. ENV 50129 Sistemas Electrónicos de Seguridad para Aplicaciones Ferroviarias.

EN 50159 Comunicación de Seguridad en Sistemas Cerrados/Abiertos. EN 60068 Ensayos Ambientales.

EN 60068-2-1 Ensayos en Frío. EN 60068-2-2 Ensayos Calor Seco. EN 60068-2-6 Ensayos de Vibración. EN 60068-2-17 Ensayo Q – Estanqueidad. EN 60068-2-27 Ensayos de Choque Mecánico. EN 60068-2-52 Niebla Salina.

EN 60068-2-66 Ensayo Continuo de Calor Húmedo. EN 60068-2-27 Ensayos de Choque Mecánico.





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ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS … · Comprobación del Sistema Asfa ... 9.5.3. Rearme Técnico...

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