Aero Magazine PC 12 NG Spanish

14 • AERO MAGAZINE • MARZO • 2010

ENSAYO EN VUELO

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MARZO • 2010 • AERO MAGAZINE • 15FOTOS PILATUS (1) Y MARCELO GALLI (2)

Fundada en 1939, la suiza Pi-latus Aircraft se especializóen producir una familia deaviones monomotores turbo-hélice con alto desempeño,

para uso civil y militar. El modelo PC-6Turbo Porter, por ejemplo, es conocidopor ser robusto y capaz de operar en pis-tas cortas (STOL – Short Take-Off andLanding), llevando cargas y pasajeros alugares de difícil acceso, mientras sus her-manos PC-7 y PC-9 son conocidos entre-nadores militares, equipando Fuerzas Aé-reas de todo el mundo. En 1994, la Pila-tus decidió usar toda su experiencia paraexplorar el nicho de aeronaves ejecutivas,en un proyecto que juntó refinación aero-dinámica, alto desempeño, motorizaciónde última generación, versatilidad de ope-ración y sofisticación en el cockpit e in-terior. Nacía así el Pilatus PC-12, un mo-delo que se volvió una referencia de la ca-tegoría monoturbohélice y contabiliza hoyla notable marca de más de 900 aerona-ves entregadas. Aun así, es muy frecuen-te cuestionar la elección de un monomo-tor en lugar de un bimotor, y la respuestade la Pilatus es inmediata. La fábrica sui-za argumenta que el factor económico eslo que más pesa, ya que los costos opera-cionales directos del Pilatus-12 son cer-ca de 1/3 más bajos que los de sus com-petidores con motores más potentes. Aunasí, el desempeño del PC-12 equivale osupera al de algunos bimotores. La segu-ridad es el factor más discutido, y las es-tadísticas prueban que la confiabilidad desus turbinas es muy alta. La familia Pratt& Whitney PT-6, cuyo modelo -67P equi-pa a la más nueva versión del PC-12, tie-ne el increíble registro de una parada a ca-da 333.333 horas de vuelo. Curiosamen-te, los índices de accidentes fatales de mo-no y bimotores con turbina son parecidos.Una parte de eso se debe a la pérdida decontrol de la aeronave multimotor debi-do a la asimetría de potencia, cuando unode sus motores falla, mientras el piloto de

un monomotor está más acondicionado abuscar de inmediato un local adecuadopara hacer un aterrizaje en emergencia.

Tales argumentos parece que conven-cen a cada vez más operadores de todo elmundo a favor del PC-12. Tanto es que lafábrica suiza entregó en 2009 la marca ré-cord de 100 aeronaves, cinco de ellas enel Brasil, cuya flotilla del modelo subió a20 unidades. Su nueva versión (PC-12-47) fue bautizada comercialmente comoNG, o “Next Generation”, e incorpora al-gunas innovaciones al ya avanzado Pila-tus. A pesar de ser conocido por su ope-ración sencilla y sus sistemas automáti-cos, el PC-12 necesitaba que su cockpitfuese revitalizado y la suite HoneywellPrimus Apex, de la versión NG, se encar-gó de llenar ese vacío. Configurado condos PFDs (Primary Flight Displays o Pan-tallas Primarias de Vuelo) y dos MFDs(Multi-Function Displays o Pantallas Mul-tifuncionales), el nuevo cockpit es unaversión compacta del consagrado PrimusEpic, que es la base de las cabinas más

avanzadas en la actualidad, como el EASy,de la Dassault Falcon, y el Plane View, dela Gulfstream. La Pilatus decidió aprove-char al máximo la capacidad de integra-ción del Apex a los sistemas de la aero-nave, poniendo en las pantallas los pará-metros de vuelo, sensores, radios, men-sajes de alarma y demás controles de pre-surización y aire acondicionado, minimi-zando la cantidad de switches del panel yeliminando los indicadores analógicos.Como opcionales, están disponibles tam-bién las cartas Jappesen electrónicas, checklists electrónicos personalizados para ca-da operador, GPS con WAAS, capacidadVNAV (Vertical Navigation) acoplada alpilotos automático, aproximaciones LPV,TCAS I, TAWS clase A o B y provisio-nes para la implantación de DS-B (Auto-matic Dependent Surveillance – Broad-cast). Todo eso capacita al PC-12NG aoperar en el ambiente de las más nuevastecnologías de navegación y comunica-ción. El motor de la nueva versión tienenada menos que una potencia total de

EL PILATUS PC-12NG, VERSIÓN MÁS MODERNA DEL TURBOHÉLICE SUIZO, AHORA TIENE MEJORDESEMPEÑO Y TECNOLOGÍA SIN SACRIFICAR SU CONFORT Y SEGURIDAD POR ANDRÉ DANITA

RESULTÓ AUN MEJOR

A pesar de ser monomotor, el desempenno del Pilatus PC-12NG (1) equivale al de aeronaves bimotoras,

con un costo operacional más bajo. La nueva versión también viene equipada con una nueva suite de

electrónicos, la Primus Apex, de la Honeywell (2), que ofrece múltiples pantallas de LCD para control

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ENSAYO EN VUELO PILATUS PC-12 NG

gantes, estacionado en el patio, listo paranuestro vuelo. Le pido a Maurício que meacompañe en una inspección externa, queempieza en el motor. Al abrir el capó, en-cuentro la robusta PT-6 y dos generado-res de 300 amperes cada uno, otra nove-dad de la versión NG. La inspección delnivel del aceite del motor es más fácil gra-cias al visor lateral del motor y la varillasensora. Seguimos a lo largo del fuselajey encontramos la cubierta de servicio delos reservatorios de oxígeno y una extra-ña puerta de admisión de aire de impac-to a la cabina, utilizada para facilitar la re-moción en emergencia de humo. Las alasson equipadas con boots para deshiele, yun doble sistema de sensores de ángulode ataque alimenta informaciones al PFDdel pilotos y al stick shaker/pusher, undispositivo que avisa y evita entrar a uninminente stall. El radar meteorológicoestá instalado en la punta del ala derecha.Me deparo entonces con los enormes flapsdel tipo Fowler, que no sólo aumentan enforma significante el área del ala cuandoestán extendidos, pero también tienen fen-das entre ellos que, aliadas al borde de es-capr del ala, posibilitan energizar su ca-

1.845 shp, reducidos a 1.200 shp. Eso sig-nifica más potencia en grandes altitudesy, en último análisis, un conjunto traba-jando siempre por debajo de su capaci-dad, lo que significa menos esfuerzo ycomponentes más durables. Otra diferen-cia del nuevo modelo es el winglet, me-jor integrado a la estructura de las alas.

Fuimos invitados por la OceanAir Tá-xi Aéreo, representante exclusivo de la Pi-latus en Brasil y Colombia, a conocer decerca esta novedad en una típica mañanade verano, en el aeropuerto de America-na, en el interior de São Paulo, que es labase del cuarto ejemplar NG entregado enel Brasil. Me acompaña André Bernstein,del área de ventas de la OceanAir, y el co-mandante Costa, experimentado piloto dela aviación ejecutiva y operador de Pila-tus. En Americana, nos encontramos conel comandante Maurício, propietario de laaeronave. Muy entusiasmado con la nue-va máquina, él me cuenta un poco de suhistoria en la aviación, parecida con la demuchos nuevos operadores de Pilatus.Dueño de dos Cirrus SR-22, en los cualesacumuló más de 1.000 horas de vuelo, sin-tió la necesidad de una aeronave con más

espacio y más alcance para sus viajes conla familia y amigos. Si eligiera un VLJ(Very Light Jet) no atendería a su necesi-dad, fuera de aumentar los costos opera-cionales. Fuera de eso, la transición al jetexigiría una adaptación más larga. De esemodo, la idea de un monomotor turbohé-lice se adaptó perfectamente a su perfil. ElPC-12 NG aterriza en las mismas pistasque él operaba habitualmente con el Ci-rrus, con velocidades semejantes, pero lle-va hasta siete pasajeros y sus equipajes amás de 1.500 millas náuticas (2.780 kiló-metros), o hasta nueve pasajeros en eta-pas más cortas. Con su aeronave disponi-ble para operar desde enero de este año,Maurício ya acumuló casi 100 horas devuelo, una experiencia que le resultó tanbuena que ahora él se asoma sobre cartasy guías planeando un largo viaje alrede-dor del mundo. Eso representa un gran sal-to, especialmente para pilotos propietarioscomo él, que ven en el Pilatus una evolu-ción natural a partir de la operación de mo-nomotores livianos, ahora con más como-didad, espacio, alcance y seguridad.

Encuentro al resplandeciente PR-GSM,número de serie 1127, con sus líneas ele-

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FOTOS MARCELO GALLI


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mada límite. Gracias a esta ingeniería esque el PC-12 despega y aterriza en dis-tancias cortas sin comprometer su exce-lente desempeño de crucero. Observo tam-bién las luces de reconocimiento (recog-nition lights) instaladas debajo de las alasque, fuera de aumentar la visibilidad pa-ra las otras aeronaves, mejoran la ilumi-nación en las operaciones de aterrizaje ydespegue cuando son usadas junto con lasluces de aterrizaje (landing lights). Cuan-do contornamos la cola en T, llegamos ala enorme puerta de carga, que lo distin-gue al PC-12 de sus competidores y quefacilita el embarque y desembarque de losequipajes en el fondo de la aeronave, enlas versiones ejecutivas, de la carga, enlas versiones Cargo y Combi, y de cami-llas, en la versión ambulancia aérea. Suversatilidad es impresionante y la aero-nave puede ser reconfigurada en cuestiónde minutos. André Bernstein me aseguraque, a pesar de las grandes dimensionesde esta puerta, el nivel de ruido en la ca-bina de pasajeros en vuelo es muy bajo.

Es hora de chequear todas las cualida-des del PC-12 NG, y el comandante Cos-ta será mi instructor durante la etapa entreAmericana y el Campo de Marte, con pre-visión de subir al FL 270 en la aerovíaUW63 hasta la posición “Cosme”, y pos-terior retorno por la posición “Represa” yRuta Especial de Aviones “India” hastanuestro destino. Poner el motor en funcio-namiento es sencillo: basta apretar un switchy, cuando se alcanza 17% de rotación dela turbina generadora de gases (Ng), se abrela palanca de condición directamente a laposición “Ground Idle”. El resto del ciclose completa automáticamente, restando alpiloto la tarea de observar cualquier anor-malidad. A seguir vienen las pruebas desistemas y la inserción de la ruta y de losparámetros en las ventanillas del sistemade gerencia de vuelo (Flight ManagementSystem), que se hace a través de un peque-ño stick, llamado CCD (Cursor ControlDevice), y un teclado alfanumérico. Laprogramación se divide lógicamente en pá-ginas, llamadas POF (Phases of Flight).En poco tiempo tenemos nuestra máqui-na lista para taxear. A pesar de ser una ma-ñana de viernes, hay mucho movimientode pequeños aviones y ultralivianos enAmericana y luego estamos posicionadosen la cabecera 30. Costa decide mostrar-me un despegue con alto desempeño, uti-lizando los flaps en la posición 30 grados.

La amplia cabina del PC-12NG puede ser

configurada para transportar siete o hasta

nueve pasajeros (3); en las asas, los flaps

estilo Fowler llaman la atención (4), así

como las luces de reconocimiento (5); su

enorme puerta de carga lateral (6) facilita

el embarque y desembarque de equipaje,

carga y hasta camillas, en la versión

de rescate aeromédico

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En el caso de que haya alguna discrepan-cia en la configuración de despegue, elCAS (Crew Alerting System o Sistema deAlerta a la Tripulación) avisará cantandoun sonoro “No Take-Off”. Iniciamos undespegue estático avanzando la única pa-lanca de potencia y de régimen de hélice(otra importante semejanza con los Cirrus),y la aceleración es notable, aun con nues-tro peso sólo 800 libras más bajo que elmáximo de despegue y la temperatura ex-

ENSAYO EN VUELO PILATUS PC-12 NG

Fabricante Pilatus Aircraft Ltd.

Precio básico US$ 3,78 millones

Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P

Potencia 1.744 Shp (Reducida a 1.200 shp)

Capacidad típica 1 tripulante + 9 pasajeros

Longitud 14,40 m

Envergadura 16,28 m

Altura 4,26 m

Altura de la cabina 1,47 m

Anchura de la cabina 1,52 m

Peso básico operacional 6.782 lb (3.076 kg)

Peso máximo de despegue 10.450 lb (4.740 kg)

Peso máximo de aterrizaje 9.921 lb (4.500 kg)

Capacidad de combustible 2.704 lb

Velocidad máxima de crucero 280 nudos

Distancia de despegue (Nivel del mar/ISA/MTOW) 808 m

Distancia de aterrizaje (Nivel del mar/ISA/MLW) 558 m

Alcance 1.560 millas náuticas (2.889 km)

Techo operacional 30.000 pies (9.144 m)

Más informaciones OceanAir Táxi Aéreo

Teléfono (55 11) 2089-8020

TRES VISTAS IVAN PLAVETZ

terna de 28o C. Consumimos cerca de 2/3de los 1.100 metros de la pista en la carre-ra y luego después de los 70 nudos de ve-locidad, estamos volando firmemente. Lavelocidad llega rápidamente a los 100 nu-dos y es hora de limpiar la máquina parala subida en ruta, realizada con 140 nudosindicados. En contacto con el Control Cam-pinas, somos autorizados a subir hasta 5.000pies en la proa de Bragança Paulista, y prue-bo un poco el vuelo manual, que es muysuave y preciso. Tardo un poco para acos-tumbrarme a los cambios de potencia y ve-locidad, ya que la palanca de potencia esmuy sensible y el torque de la potente PT-6 se manifiesta, exigiendo reajustes (tri-majes) constantes del timón. Mi falta depráctica se resuelve cuando Costa acoplael yaw damper, que, fuera de amortiguarlas oscilaciones en bandazo, también ha-ce el trabajo de compensar, haciendo queel vuelo sea muy cómodo.

Reiniciamos la subida en el piloto au-tomático, aprovecho para explorar las pan-tallas de los MFDs y tengo una agradablesorpresa. Al contrario de lo que ocurre enlas versiones reducidas de las más cono-cidas suites de aviónica del mercado, elApex mantiene prácticamente todas lasfuncionalidades de su hermano mayor Epicen sus configuraciones más sofisticadas,y me siento como si estuviera en la cabi-na de un Falcon equipado con el avanza-do cockpit EASy. Obviamente, hay me-nos pantallas externas de atajo y sólo sien-to la falta de otros CCD para posibilitarque los dos tripulantes trabajen al mismotiempo y para servir como back up en elcaso de una falla del stick. La subida semantiene firme, con el climb indicando al-rededor de 1.500 pies/minuto. Al nivelar,rápidamente aceleramos a la velocidad decrucero. Con 25 psi de torque y un flujode combustible de míseras 367 libras/ho-ra, nuestro PC-12 NG cruza con una ve-locidad de 258 nudos. Nada mal para nues-tro peso cerca al máximo y en un día ca-liente, con la temperatura en el rango deISA + 17. Aprovecho el vuelo de cruceropara visitar la cabina de pasajeros. Confi-gurada con seis asientos ejecutivo y dosasientos auxiliares en el fondo de la cabi-na, el ambiente es agradable y silencioso,ya que el motor está lejos de los pasaje-ros, y me recuerda más el interior de unjet. Hay tres mesas, fuera de enchufes ACdistribuidos en la cabina. El baño, locali-zado frente a la puerta principal, asegura

privacidad total, con puertas de maderaque lo aislan del cockpit y de la cabina depasajeros. Volviendo a la cabina de co-mando, somos orientados a volar en la proa“Trigo” para el descenso, una posición queno constaba de nuestro plan original, pe-ro basta dislocar el cursor en la pantalladel I-NAV (Integrated Navigatios Map),encontrar el punto y hacer un clic en “Di-rect To” en el menú que aparece al lado.Inteligentemente, nuestro Waypoint Listnos pregunta cuál será el punto subsecuen-te, y basta hacer otro clic sobre el punto“Reprs”, que allí estaba, para que el planse cierre con el nuevo trayecto. Todo muysencillo, hecho en forma gráfica, sin in-serciones por teclado. ¡Punto a favor delApex y de la Pilatus!

Dentro ya del corredor “India”, redu-cimos la velocidad para observar mejor elcongestionado espacio aéreo de la capitalpaulista, cruzando con aviones en el sen-tido contrario y helicópteros en sus rutasespeciales, inmediatamente por debajo denosotros. El Pilatus se mantiene firme aunen bajas velocidades, y es necesario co-rregir suavemente la velocidad porque elmotor responde de inmediato. El cruce dela cabecera ocurre con una velocidad unpoco excesiva, pero el toque resulta sua-ve, gracias a los grande neumáticos y a losamortiguadores del tipo trailing link. Ca-si no utilizamos los frenos para liberar lapista en la intersección central, y monito-reamos nuestro taxeo en la carta Jappesendel aeródromo, que está en el MFD infe-rior. Termino el vuelo en el hangar de laPaulicopter, impresionado con los recur-sos, el desempeño y la sencillez de opera-ción del Pilatus PC-12 NG. Contando conuna red de soporte mundial, el Pilatus con-quista cada vez más adeptos en el Brasily en el mundo, utilizando pistas con po-cas condiciones y desempeñando una granvariedad de misiones de una forma muyrobusta, refinada, con tecnología y bajoscostos operacionales. Que no se equivo-quen los lo ven desde afuera, como si fue-ra un simple monomotor: el PC-12 G ofre-ce mucho más que eso.

Desempeño, robustez y aviónica

Cursor Control Device (CCD)

ME GUSTÓ

NO ME GUSTÓ

>> PILATUS PC-12 NG


Los winglets del PC-12NG fueron

rediseñados (7) para integrarse

mejor al perfil de las asas; aun

siendo más chico que la puerta de

carga, el acceso de los pasajeros es

muy adecuado al tamaño del avión

(8); en la punta del ala derecha, está

instalado el radar meteorológico de

la aeronave; las grandes neumáticos

y los amortiguadores del tipo trailing

link (10) aseguran toques suaves,

aun cuando la velocidad de

aproximación es un poco alta; el

capó da acceso al potente y confiable

motor PT-67P, fabricado por la

norteamericana Pratt & Whitney, que

equipa al Pilatus PC-12NG (11)

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FOTOS PILATUS (7) Y MARCELO GALLI (8 A 11)


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