Alegato comisión europea

“ELITE TAXI MADRID”

GRUPO EMPRENDEDOR

DE ESTUDIOS TÉCNICOS

DEL TAXI

”ÉLITE MADRID & BARCELONA”

ALEGATO COMISIÓN EUROPEA

Contra las plataformas disruptivas


Ayuntamiento de Madrid

a/a. Excma. Presidenta Alcaldesa

Dª Ana María Botella

Pza. de Cibeles

28036 - Madrid Madrid, 30 de Abril de 2014

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable del Gobierno y la Adminis-tración de la ciudad de Madrid que comprende las funciones de ordena-ción y ejecución en los asuntos de la competencia municipal


Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia

Dirección de Transporte y Sector Postal

Ilmo. Sr. D. Ángel Chamorro Pérez

C/. Alcalá, 47

28014-Madrid

Madrid, 30 de abril de 2014

Muy Sr. Nuestro:

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable en el área de su competen-

cia, procede a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, cuyo

objeto es garantizar, preservar y promover el correcto funcionamiento del

mercado, así como la transparencia y la existencia de una competencia efec-

tiva en todos los mercados y sectores productivos en beneficio de los consu-

midores y usuarios. La Comisión se configura como un organismo público de

los previstos en la Disposición adicional décima de la Ley 6/1997, de 14 de

abril, de Organización y Funcionamiento de la Administración General del

Estado.


Ministerio de Economía y Competitividad

A/A. Excmo. Sr. Ministro de Economía

C/. Albacete, 5

28027-Madrid

Madrid, 30 de Abril de 2014

Muy Sr. Nuestro:

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable en el área de su competencia. Y

asumiendo de igual manera las competencias en materia de investigación científi-

ca y técnica, desarrollo e innovación, incluyendo la dirección de las relaciones in-

ternacionales en materia y la representación española en programas, foros y or-

ganizaciones internacionales y de la Unión Europea. “Secretaría de Estado de

Investigación, Desarrollo e Innovación”.


Ministerio de Transporte e Infraestructura

A/A. Excma. Sra Ministra de Transporte

Pº. de la Castellana

28027-Madrid

Madrid, 30 de Abril 2014

Muy Sra. Nuestra:

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable en el área competencial de transporte. Donde a través de La Dirección General de Transporte Te-rrestre, bajo la superior dirección de la Secretaría General de Transportes, ejerce las siguientes funciones en el ámbito de la competencia del Estado:

a).- La ordenación general y regulación del sistema de transporte terrestre, que incluye la elaboración de los proyectos normativos mediante los que se establezcan las reglas básicas del mercado ferroviario y de transportes por carretera, así como el resto de las normas que resulten necesarias para el correcto desenvolvimiento de dichos mercados.

b).- La elaboración de reglas de coordinación relativas al ejercicio de las competencias delegadas por el Estado en las comunidades autónomas en materia de servicios de transporte ferroviario y por carretera, sin perjuicio de las funciones que puedan corresponder a la Secretaría General de Re-laciones Institucionales y Coordinación en virtud de lo dispuesto en el artí-culo 12.1.a).

c).- El otorgamiento de las licencias, autorizaciones y otros títulos habilitan-tes para ejercer las actividades que sean precisas para la prestación de los servicios de transporte ferroviario o para ejercer la actividad de transporte por carretera que resulten exigibles conforme a la legislación interna o de la Unión Europea, o los convenios internacionales suscritos por España.

e).- El impulso a la implantación y aplicación de nuevas tecnologías en el transporte ferroviario y por carretera.


Comunidad de Madrid

a/a. Excmo Consejero de Transporte e Infraestructura

c/. Maudes, 17

28003 - Madrid


Muy Sr. Nuestro:

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable del Gobierno de

Transportes, Infraestructuras y Vivienda, tiene atribuidas las funcio-

nes establecidas en el artículo 41 y demás preceptos de la Ley

1/1983, de 13 de diciembre, de Gobierno y Administración de la Co-

munidad de Madrid, y restantes disposiciones en vigor, correspon-

diéndole como órgano superior de la Administración de la Comunidad

el desarrollo, coordinación y control de ejecución de las políticas

públicas del Gobierno en materia de transportes, carreteras, instala-

ciones aeronáuticas y otras infraestructuras de transporte, vivienda y

rehabilitación.


CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Bloque Nacionalista Galego a/a. del Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Convergencia i Unió

a/a de D. Pere Macias i Arnau Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Izquierda Unida - Los Verdes a/a. Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Partido Nacionalista Vasco a/a. Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Partido Popular a/a. Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

Congreso de los Diputados Grupo Parlamentario Partido Socialista Obrero Español a/a. Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS Grupo Parlamentario Unión Progreso y Democracia a/a. Portavoz de Economía y Competitividad Carrera de San Jerónimo, 40 Madrid - 28071


Comisión Económica Europea

Vice-President of the European Commissión

a/a Excma Sra. Neelie Kroes (Comisaria de Agenda Digital)

Pº de la Castellana, 46

28046-Madrid


Estimada Sra. Nuestra:

Nos dirigimos a Vd., como máximo responsable en el área de su competencia. Y asumiendo de igual manera las competencias en materia de investigación científica y técnica, desarrollo e innovación, incluyendo la dirección de las relaciones internacionales en materia y la representación en progra-mas, foros y organizaciones internacionales y de la Unión Europea.

ALEGAMOS Hace ya unos años que finalizó el año 2.000 y con él, el siglo XIX de nuestro particular sistema de

medida de tiempo. En el año 2.009 se celebró el 100 aniversario del nacimiento oficial de nuestra pro-

fesión. Esta confluencia de hechos bien merece alguna reflexión por parte de todos, CIEN AÑOS es

un periodo suficientemente dilatado para indicarnos que la supervivencia de nuestra profesión a lo

largo de ese siglo, pleno de avances tecnológicos refleja, de un lado, que la profesión hunde sus raí-

ces en auténticas necesidades sociales como son las de un entorno inclemente a las condiciones de

vida que conocemos. De otro lado, solamente una gran capacidad de adaptación a los cambios ha

podido permitir la supervivencia de nuestro oficio.

En relación con la sostenibilidad medioambiental, es un objetivo declarado y compartido por todos los

Estados miembros de la Unión Europea, cuyos esfuerzos ha generado la consecución de un sistema

de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles, incluido el taxi. Como respuesta se ha

incrementado la oferta de transporte público y se han desarrollado sistemas de mayor calidad debido

a las mejoras organizativas, tarifaria y tecnológicas incorporadas al servicio de las empresas de trans-

porte que participan en el Sistema Común de Transporte.

Como profesionales del volante, conocemos perfectamente, que el vehículo privado sigue provocan-

do un enorme problema de movilidad y contaminación en la ciudad, hecho que cho-

ca frontalmente con el compromiso adquirido por todos los Ayuntamientos, garante de

la certificación "Biosphere world class destination", en pro de un desarrollo sostenible. No estamos

en contra del progreso, y menos de ir hacia unas ciudades más ecológicas y respetuosas con el me-

dioambiente, para que nuestras generaciones puedan seguir disfrutando de espacios en entornos

saludables. En este sentido, la época actual, se caracteriza por un nuevo modo de producción y orga-

nización social: el derivado de la evolución de las telecomunicaciones y la mundialización de la eco-

nomía.


El gran avance realizado en innovaciones tecnológicas en el área de la comunicación, creadas como

soporte para la utilización entre particulares, o bien, destinadas a las empresas para uso de los recur-

sos de optimización y una mejor atención al cliente, han oscurecido el panorama con la aparición de

agente externos inversores, al refugio del ahorro sostenible. Algunas, inclusive han colaborado con la

sociedad de transporte de la Ciudad Universitaria de Madrid para participar en el programa de

“Difusión de Servicio Online para la Realización de Trayectos en Automóviles compartidos, o

“Carpooling”, enmarcado en el Plan Avanza2, con la idea de aminorar las graves consecuencias

medioambientales que produce el vehículo privado. Dentro de este plan nos encontramos con las

nuevas tendencias o comunidades virtuales, como otra forma de consumo que también se estructura

en la insólita era tecnológica, a través del denominado “CONSUMO COLABORATIVO”, cuyo objeti-

vo es dar una segunda vida a los productos que ya no se usan, a través de la donación, el trueque, o

la venta de segunda mano entre particulares. Ahorrarse la compra a través del alquiler temporal de

vivienda turística, vehículos, o herramientas o la colaboración entre particulares en la prestación de

servicio. Como es la de compartir los gastos de viaje en recorridos de larga distancia en coches parti-

culares. (Carpooling, Carsharing; Motosharing; P2P; Crowdfunding; Crowdgifting; Cowor-

king; Ride-sharing).

Hoy esta ciencia aplicada, dibuja un escenario diferente que está levantando mucha polémica en los

sectores económicos tradicionales. Estamos hablando de los start-up, que han buscado apoyo en las

tecnologías. Generalmente son empresas asociadas a la innovación, al desarrollo de tecnologías, al dise-

ño web o desarrollo web; son empresas de capital-riesgo. Desde una plataforma digital, disfrazan el

sistema del consumo colaborativo, para incorporar elementos con engranaje de ingeniería técnico-

financiera, que derive en la apertura de un proceso jurídico (normativo/reglamentario), que valide las

mismas hacia otro fin, como es el que se pretende.

No queremos hablar, de si nos parece bien o mal, que la innovación esté al servicio de los ciudada-

nos y menos aún, que existan aplicaciones (App,s) para el fin social del CONSUMO COLABORATI-

VO. Sino más bien, de sí es legal, o no, que las start-up: (Uber, Cabify, My Taxi, Hailo Cab, Cab-

Mix, JoinUpTaxi), operen intermediando en el ámbito de transporte público de viajeros en taxi.

Estas plataformas satélites, como avanzadilla de la DISRUPCIÓN se están incorporando mediante

diversos modos de transporte de viajeros (particulares o públicos) aprovechando la idea del consumo

colaborativo, con un objetivo principal, monopolizar el servicio de transporte en estas PLATAFOR-

MAS DE CAPITAL RIESGO, dentro de un nuevo concepto denominado “Transporte en Red”, al

integrarse en la estructura de la nueva economía internacional,

Hemos pasado de la Revolución Industrial, a los lobbies de presión económicos en la Revolución

Tecnológica. Estamos hablando de la tecnología disruptiva, por ejemplo: la interacción entre los

bancos y sus clientes, donde los bancos tradicionales están empezando a mostrar cierto temor por el

“Crowdfunding”. También nos encontramos con la protesta de la patronal madrileña de hostelería,

que arremetió hace poco contra Airbnb, calificándola de “ilegal”. Y cómo no, las “start ups” que

poco a poco se están introduciendo en el mercado del sector del Taxi. Y que está afectando a nuestro

medio de vida, al querer realizar una ruptura en el sistema prestacional entrando en el mercado de

transporte de viajeros urbano, interactuando como mediadores de transporte a través de

un smartphone, con geolocalización GPS (Google, Maps), dónde ha generado una alta crispación en

el sector, como por ejemplo: con la aplicación Uber, en su modalidad Uber-Pop.

A través de su fundador Travis Kalanick, ya nos pone sobre aviso del verdadero transfondo cuando,

describe en el Finalcial Time, que las innovaciones tecnológicas, como son las “App,s,” las autodefine

como aquel primer gran proyecto con aspiraciones globales que consigue llevar la disrupción a un

sector generalmente compuesto por empresas pequeñas o por autónomos. Ofrecen la mejor alternati-

va destructiva, destinadas a eliminar a los “Cárteles del Taxi”. Concepto equivocado que mantiene

igualmente su Señoría Neelie Kroes.


La compañía fundada en 2009, y que cuenta entre sus inversores con Google, (que acaba de invertir

258 millones de dólares en Uber), y Goldman Sachs (conocida por todos, tras los efectos dejados en

esta crisis). Están introduciéndose en el sector del taxi, como la siguiente industria en sufrir el impacto

de la disrupción a través de una compañía start-up, también llamada, compañía de arran-

que, compañía incipiente o, simplemente, start-up. Es un término utilizado actualmente en el mun-

do empresarial el cual busca arrancar, emprender o montar un nuevo negocio y hace referencia a

ideas de negocios que están empezando o están en construcción. Es decir son empresas emergen-

tes qué apoyadas en la tecnología se introducen en cualquier segmento de mercado para romperlo.

Esta estructura suele operar con costos mínimos, pero obtienen ganancias que crecen exponen-

cialmente, se orienta a la masificación de las ventas, aprovechando la comunicación que brin-

da Internet y sus diversas plataformas.

Los negocios de acelerado crecimiento son un componente fundamental de las start-ups. Estas pla-

taformas atraen a inversores ángeles con capital monetario e inteligente a sus nuevas compañías

con inversiones no muy altas en comparación a grandes proyectos. Un inversor angelical (conocido

como Business Angel en Europa o simplemente “ángel”) o inversor de proximidad es un individuo

próspero que provee capital para un start-up, usualmente a cambio de participación accionaria.

Además del capital financiero, aportan sus conocimientos empresariales o profesionales adecuados

para el desarrollo de la sociedad en la que invierten. Los ángeles típicamente invierten sus propios

fondos, no como las entidades de capital de riesgo (o venture capitalists), quienes administran pro-

fesionalmente dinero de terceros a través de un fondo. Un número cada vez mayor de ángeles inver-

sores se están organizando en redes, grupos gestores o clubes de ángeles para compartir esfuer-

zos y unir sus capitales de inversión.

Las plataformas satélites start-ups se distinguen por su riesgo y también por ofrecer o esperar gran-

des recompensas, gracias a la escalabilidad exponencial de su negocio. Es decir, tienen o suelen te-

ner un bajo costo de implementación, un riesgo más alto, y una retroalimentación de la inversión po-

tencial más atractiva. La gran mayoría de start-ups no utilizan fuentes de financiación tradicionales

como pueden ser créditos de bancos y otros vehículos similares, optan por capital aportado por es-

tos inversores, (grupo gestores) a cambio de un porcentaje de la empresa en aquellos casos en

los que la start-up no cuente con un modelo de negocio de sus primeros meses de vida.

Con este panorama descrito, el Director de Uber para Europa Occidental y del Norte, Pierre-Dimitri

Gore-Coty, y aprovechando su visita a la ciudad condal para participar en una conferencia en el IESE

Bussines School, explicó con toda claridad: “(que efectivamente para que iban a disimular más, cuan-

do sí, se consideran una empresa de transporte, porque, independientemente de construir la plata-

forma también van a construir el servicio, al introducir el concepto de carsharing……(compartir el

coche)” con la nueva idea de negocio. Como podrá comprobar su “Señoría”, ya no están hablando

de Consumo Colaborativo, sino de líneas de negocio. Y es por esta circunstancia que ahora la preten-

dida y solapada idea se debe de formalizar cuando desde estas start up, les están solicitando un

cambio de regulación normativa en el consumo colaborativo que se adapte y de cobertura a la nueva

economía con soporte en la tecnología digital. Es decir, parece que se está estimulando a los legisla-

dores sectoriales que, definan un marco regulatorio entre este nuevo concepto de negocio

“Transporte en Red” y los tradicionales “Servicio de Taxi”, porque estas empresas entienden que exis-

te un vacío legal.

Tras la oscura teorización de la liberalización basada en la economía y los mercados y esa gran falsa, de

una mayor competitividad de los sectores productivos y de servicios, entendemos que lo único que sirve es

para concentrar un mayor poder en grande multinacionales y ciertas empresas, que no llegan a valorar el

factor humano en la relación profesional, y menos aún el laboral. Sino que tan solo buscan el beneficio

económico.


Nosotros deducimos que detrás de este tipo de comentarios se alimenta una de las grandes lacras

pendientes de solucionar, como es el intrusismo y la competencia desleal, también llama-

da comportamiento anticompetitivo, que como muy bien conocerá son las prácticas en teoría con-

trarias a los usos honestos en materia de industria y de comercio. Es decir, prácticas ilícitas de todas

aquellas actividades de dudosa honestidad (sin necesidad de cometer un delito de fraude) que puede

realizar un fabricante, vendedor, o empresa, para aumentar su cuota de mercado, eliminar compe-

tencia, etc.

Algunas prácticas de competencia desleal son realizadas por empresas y particulares que sin

ningún tipo de miramiento a través de su publicidad, arremeten contra el Sector del Taxi realizando

un supuesto:

1. Dumping de precios: como pudiera ser el vender a un precio inferior al coste del producto.

2. Engaño: haciendo creer a los compradores que el producto tiene un precio diferente al real.

3. Denigración: difundiendo información falsa sobre los productos de los competidores, o pu-

blicar comparativas no relevantes. Según el país la protección contra esta figura es mayor o

menor.

4. Confusión: buscando parecerse a un competidor para que el consumidor compre tus pro-

ductos en vez de los del competidor. Es muy frecuente usar para ello marcas o dise-

ños parecidos.

Recordamos, que desde la propia Ley Defensa de la Competencia en el artículo 1.1 a), y c) dispone

como “Conductas Colusorias” “la prohibición de todo acuerdo, decisión o recomendación colectiva,

o práctica concertada o conscientemente paralela, que tenga por objeto, produzca o pueda producir el

efecto de impedir, restringir o falsear la competencia en todo o parte del mercado nacional y, en parti-

cular, los que consistan en: a) La fijación, de forma directa o indirecta, de precios o de otras condicio-

nes comerciales o de servicio... c) El reparto del mercado o de las fuentes de aprovisionamiento.”

Desde hace unos años los profesionales del sector del taxi venimos sufriendo constantes agresiones

en el marco del juego de la competencia, por diferentes sitios, siendo una de ellas las llevadas a cabo

por plataformas digitales externas, mediante su ingeniería empresarial, atacan desde diferentes fren-

tes, introduciendo dosis de competencia desleal muy agresiva, y de un bestial intrusismo [todo vale a

cualquier precio]. Quizás provocado por una escasa y pésima inspección en el área correspondiente.

En varias ocasiones nos hemos dirigido a la Dirección General de Transporte, inclusive hemos man-

tenido reuniones, donde les denunciábamos supuestas prácticas ilegales de otras actividades ajenas

al transporte, que a través de plataformas digitales actuaron bajo la figura del mediador en el trans-

porte de personas, induciendo al usuario a utilizar un servicio que, desconociendo a su prestador,

ignora si lo realiza legalmente, o no.

Estos constantes ataques se publicitaban desde sus propias páginas web. Encontrándonos textos

como los que a continuación le exponemos:

“Sólo paga por lo que usa, sin bajada de bandera, ni suplemento”.

“Hay que tener en cuenta ciertas precauciones en el aeropuerto, cualquier carrera de Taxi

con origen o destino supone un suplemento adicional de 5 euros”

“los taxista deben de espera largas colas para recoger a los pasajeros en las terminales del

aeropuerto, es posible que algunos taxistas se muestren reacios (y en ocasiones incluso

agresivos cuando el destino deseado es un lugar no muy alejado del aeropuerto.

“El Taxi es una posibilidad…pero ¿la más cómoda y eficiente?.


Todos hemos estado en taxis con la radio a todo volumen, asientos sucios o desgastados,

olores desagradables, conductores poco profesionales….

“Asimismo, también es frecuente que algunos taxistas sin escrúpulos intente cobrar suple-

mentos inexistentes cuando se trate de carreras cortas partiendo desde el aeropuerto”.

"no coja un taxi para alquilar un coche, nosotros le llevamos en el coche de alquiler a su do-

micilio"

por último “a excepción de algunos taxistas en el aeropuerto si eres extranjero”….. Nueva-

mente, nos encontramos con la palabra (algunos) donde quieren hacer parecer que no gene-

ralizan, pero su trasfondo es inducir al usuario que algunos pueden engañarle, lógicamente

el usuario ha de presuponer esos (algunos) puede ser “cualquiera”.

No es la primera vez que el colectivo se manifiesta en defensa de estos ataques deliberados contra

la prestación del servicio, y la actividad profesional, que bajo otro paraguas dañan y deterioran salva-

jemente nuestra profesión (provocación que conllevaba un fin muy concreto como es “crear opinión

en contra del sector, en su propio beneficio”)..

El colectivo del sector del taxi es incapaz de digerir tanta problemática creada en su entorno. Nos han

centrado en el dialogo de la confusión, del desorden o desavenencia como instrumentos de descon-

cierto. Ante todo este panorama que venimos sufriendo, hemos puesto sobre la mesa política y admi-

nistrativa diversas iniciativas positivas como medida de choque para estimular la demanda y poten-

ciar el servicio. Pero, todas han sido denegadas por la Institución Política que gobierna en España en

sus tres estamentos. Es decir, al final han acostumbrado que el taxista se ajuste a un discurso único,

entre la oferta y la demanda. De más regulaciones horarias fijando un número máximo de horas de

circulación de los vehículos, de establecer turnos de trabajo, o bien de la imposición de días de des-

canso o de vacaciones adicionales. Parece ser que no existen más vías de solución, pero comproba-

mos como nos hace una DISRUPCIÓN, es decir una apertura.

Desde el Ministerio de Economía y Competitividad, también hablan, de que el sector del taxi ejerce de

“Monopolio”. Que se trata de un “Sector protegido” porque la contingentación máxima de licencias

urbanas es fijada en base a criterios de naturaleza económica. ¿Están Vdes, seguros que se fijan en

base a criterios de naturaleza económica?. Nosotros pensamos que no. Entendemos que es un

grave error, pues, a través de los Ayuntamientos, como administradores y gestores del Servicio

Público del Taxi, conocen perfectamente, que la contingentación de la flota de vehículos auto-taxi en

las ciudades, viene determinada en función de parámetros y criterios de valoración. Y no por un crite-

rio económico. Es decir, son los municipios quienes podrán acordar cupos o contingentes, o aumen-

tar el número de las licencias existentes, cuando se apoye en un estudio técnico-económico en el

cual el municipio deberá en todo caso acreditar la necesidad y la conveniencia de aumentar o contin-

gentar en relación con la oferta y la demanda existente en su ámbito territorial, así como justificar el

umbral de rentabilidad mínima en su explotación.

Para acreditar dicha necesidad y conveniencia se analiza:

a) La situación del servicio en calidad y cobertura antes del otorgamiento de nuevas licencias

b) La configuración urbanística y de población del municipio.

c) Las necesidades reales de un mejor y más extenso servicio


d) La repercusión en el conjunto de las nuevas licencias a otorgar

e) Se deberá de tener en cuenta la existencia de servicios regulares de viajeros

f) El grado de desarrollo de los medios de transporte urbano colectivo

g) Las vías de comunicación, la existencia de servicios públicos que, aun estando fuera del

término municipal, sean utilizados por sus habitantes (aeropuertos, hospitales, etc),

h) La población flotante, la consideración turística, administrativa y Universitaria del municipio, y

cualesquiera de otros factores que puedan influir en la oferta y demanda de transporte

i) Y por último, el informe preceptivo de la Comunidad de Madrid con carácter vinculante.

La más pura lógica, nos hace entender que este colectivo no detenta un derecho en exclusiva por

puro capricho, y menos aún de mantener unos privilegios que según algunos actores de la adminis-

tración en materia de “COMPETENCIA” interpretan, que dominamos el mercado de transporte urba-

no. Tenemos que decir en nuestra defensa, que el servicio del Taxi, prestado por operadores profe-

sionales (Taxistas), viene condicionado por la propia estructura jurídica de la Licencia, así como de la

Tarifa, al actuar por el interés general, siendo las Administraciones Autónomas y Locales quienes

ostentan la exclusividad en el área competencial correspondiente. La primera por el carácter territo-

rial y la segunda por el interés general. Y, Vdes son conocedores que a día de hoy, ante la obsesión

de introducir más y nueva competencia al sector, han provocado que la flota de taxi esté sobredimen-

sionada, no tan solo en la Comunidad de Madrid, sino en todas la demás Comunidades Autónomas.

Cuando desde la Comisión Nacional de la Competencia hablan de privilegios del sector. En sus mani-

festaciones se detecta una doble intencionalidad, pretendiendo que su alcance llegue al orden jurídi-

co, provocando que hoy nuestra actividad viaje tras un entramado de normas y decisiones Políticas-

Económicas, hasta el punto de considerarlas como una encrucijada dentro de un importante laberinto

jurisprudencial. Desde la propia Comisión Nacional de los Mercados de la Competencia se insiste en

llevar a cabo una reforma completa de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, eliminan-

do elementos restrictivos y requisitos necesarios e imprescindibles para el establecimiento de una

actividad de transporte en concreto en su modalidad de automóviles de turismo (VTC,s).

Las últimas modificaciones llevadas a cabo por el Ministerio de Transporte en la Ley 1987 de Ordena-

ción de los Transportes Terrestres, ha precisado incorporar otra nueva transposición, acatando lo

que expresa los tres Reglamentos Europeos, que aun siendo de aplicación directa, han reforzado las

reglas para algunos modos de transportes de carretera y eximiendo de muchos requisitos a otros

transportes urbanos. Es decir, parece que estuvieran enmarcados en dos Ligas diferentes (1ª y 2ª

División). En 1ª División, se encontrarían todos aquellos transportes modulados a la calidad, la profe-

sionalidad y la atención al cliente o usuario, mientras que en la Segunda División se encontrarían, los

vehículos automóviles de menos de nueves plazas incluido el conductor, así como el transporte lige-

ro, que se desarrolla en las zonas urbanas e interurbanas, incorporándose a su vez, nuevas modali-

dades de transporte exentas de autorización, que son ofrecidas por esta Ley a estructuras empresa-

riales ajenas o no, como actividades de transportes.


Una gran selva en vehículos de turismo, que si se deja proliferar ahora con las pretensiones de las

plataformas Start-Up, sería un grave error irreparable, rompiendo con los planes de sostenibilidad en

las áreas urbanas e hiriendo de gravedad al sector del Taxi, ante la falta de concentración en la ges-

tión del servicio público de transporte de viajeros.

Mientras el Ministerio de Transporte suaviza la norma para evitar una exaltación del sector del taxi,

desde el Ministerio de Economía y Competitividad y la Comisión Nacional del los Mercados de la

Competencia, siguen con la hoja de ruta marcada, pues interpretan que las restricciones no están

justificadas para algunos modos de transporte, especialmente las VTC,s. Blanco y en botella.

Tal es así, que en un informe realizado en noviembre 2012, ya abren una vía, a la posible sustituibi-

lidad en la prestación del servicio que viene realizando el sector del taxi por un nuevo modo de

transporte, que conecte con las innovaciones tecnológicas a través de las App,s, cuyo crecimien-

to esperan que en los últimos año sea el más utilizado (tanto vía telefónica como por internet). Aún

más claro.

Hemos detectado, que desde la propia Administración, para poder introducir competencia en el sec-

tor, han optado en prever un escalonamiento progresivo mediante las App,s que está permitiendo a

los taxistas adaptarse a la nueva situación de captación de clientes. Otro grave error, pues descono-

cen el trasfondo real, y su objetivo, pues se han incorporado solapadamente con agentes inversores,

como hemos expuesto anteriormente. Es decir, estas App,s, han hecho una introducción silenciosa

en el sector, como satélites disruptores.

En un principio los taxistas que acceden a obtener más servicios, pagan una comisión fija por cada

transacción realizada desde la plataforma. “Le ponemos en antecedentes que en Alemania ya han

procedido en alterar unas “reglas de juego” con una curiosa trasformación en su algoritmo, así como

en las condiciones del servicio”.

Las comisiones forma parte del algoritmo de asignación, de hecho, este es el gran cambio del

modelo de negocio, pues pasan de una comisión fija, a una “PUJA” donde los taxistas tendrán que

indicar qué porcentaje del coste del trayecto están dispuestos a compartir con la App, por haberles

asignado el servicio.

Esta estrategia busca mejorar los ingresos de la compañía, pero también es un buen discriminador,

pues localiza taxistas especialmente interesados en un servicio concreto. Cuando un usuario solicite

un taxi, el sistema toma en consideración la ubicación de los taxistas afiliados al servicio (minimizar

la distancia al cliente), las valoraciones que estos acumulan (y que miden "la calidad" de su servicio)

poniendo en subasta una PUJA de la comisión que los taxistas están dispuestos a pagar para que-

darse con el servicio ofertado. El peso de ponderación de cada uno de estos factores es, evidente-

mente, la clave del algoritmo de las App,s, (Distancia, valoraciones previas del taxista y la comisión

que esté dispuesto a pagar son las variables que participan en la asignación de un servicio de taxi).

Hoy los servicios del sector se están centralizando, bajo la gestión de las start-up. Incorporando si-

lenciosamente la disrupción como cambio de modelo a estructuras de este nuevo poder económico,

donde este modelo empresarial si abocaría a un verdadero MONOPOLIO. Entendiendo este cambio,

como un vasallaje hacia un sector de estructura empresarial basada en el estereotipo de autónomos

profesionales, consiguen su finalidad, como es, ir introduciendo la disrupción para crear una

ruptura en el transporte de viajeros del sector del taxi, fomentar el intrusismo y hacer uso de una

competencia desleal al introducir elementos de ingeniería financiera, con ánimo de lucro.


Nosotros entendemos que erróneamente, están introduciendo de esta manera una variable de la

competencia donde estos agentes externo, -expertos en ingeniería financiera- les están replantean-

do, no ya una modificación en el modelo regulatorio actual, sino más bien un cambio normativo que

favorezca el modelo procompetitivo, a favor del llamado “Transporte en Red”.

Por lo tanto, la convulsa implantación en materia PROCOMPETITIVA muy fomentada por el Gobier-

no Español a través de su gabinete de asesores, que enlaza con la idea de la Comisión Nacional de

los Mercados de Competencia como brazo armado, ha provocado un discurso de confusión al sector

y al conjunto de la sociedad, al indicar que el sector del taxi actúa como un sector protegido de cuyo

dominio ejerce de “MONOPOLIO”

Para los compañeros que no están familiarizados con el Derecho de la Competencia, un “CÁRTEL”

es un acuerdo secreto entre dos o más competidores cuyo objeto es la fijación de precios, de cuotas

de producción o de venta, el reparto de mercados, incluidas las pujas fraudulentas, o la restricción

de las importaciones o las exportaciones. Esta práctica en el Sector del Taxi tradicional, no sucede, la

propia dinámica en la estructura tarifaria lo impide.

Artº. 48.1 “Régimen tarifario” “El régimen tarifario aplicables a los servicios de autotaxi, se propondrá por el

Ayuntamiento de Madrid al órgano competente en materia de precios de la Comunidad de Madrid, previa audien-

cia e las Asociaciones representativas de los titulares de la licencia”.

Como le hemos comentado anteriormente, los organismos competentes de transporte suavizan las

modificaciones normativas, bajando un poco el listón por cuestión de posible estallido sectorial. Por

otro lado, los Organismos competentes en economía y competitividad, siguen impulsando innovacio-

nes disruptivas, como modelo nuevo de actividades económicas, y por último nos encontramos con el

Ayuntamiento de Madrid, que es el órgano gestor del sector del taxi, desde donde se fomenta más la

práctica del car-sharig, mototax1, que la del propio servicio del taxi.

Declaraciones realizadas por su máximo responsable, informó el 9 de mayo de 2014, al Periódico el

País, que este Ayuntamiento, preparan un plan draconiano contra el tráfico en el centro de la ciudad,

en el que incluye cual es el verdadero objetivo de compartir coche (car-sharing), donde buscarán

incentivar con “facilidades” en el SER. Con esta idea, y ahora desde una Institución, desvirtúan el

sentido para lo que dicha iniciativa se creó al romper las reglas sobre el uso compartido del coche

privado con la intención de integrarlos con el transporte público mediante tarifas reguladas. Poco más

tendríamos que decirle ante estas declaraciones. Se entienden por sí solas.

Por lo tanto, consideramos que se sigue cometiendo un claro error contra el sector, al tomar la deci-

sión de introducir a los nuevos agentes para realizar la DISRUPCIÓN en nuestro sector como des-

trucción creativa, refugiada sobre la competencia. Es lo que ha venido ocurriendo con tantas activida-

des, en tantos ámbitos de nuestro mercado, por ejemplo: servicios de grúa, ambulancias, transporte

de mudanzas, que se realizaban a través de autónomos profesionales.

Con lo cual, bajo nuestro prisma, parece que atiende más a supuestos intereses que en clave, pue-

da abrir esa nueva ruta, que pretende generar un nuevo orden de negocio macroempresarial, incorpo-

rando los nuevos modelos de infraestructuras de transferencia de conocimiento, las nuevas vías de

financiación, la orientación estratégica al mercado y la determinación del valor comercial de las paten-

tes. Donde cuenta con la participación de todo tipo de agentes implicados en procesos de transferen-

cia de tecnología, destacando especialmente la presencia de empresas innovadoras.


Ahora se entiende, por qué las inspecciones de transporte han sido deficientes. Ahora nos explica-

mos, por qué las Administraciones se han puesto de perfil dejando que se desnaturalice un servicio

público centenario. Ahora nos explicamos, por qué no han incentivado las mejoras que venimos solici-

tando para que el sector se reorganice y adquiera una dimensión propia de identidad en el subsector

de transporte. Ahora entendemos, por qué esa falta de formación profesional. Ahora nos explicamos,

por qué dejan que el servicio del taxi se desangre en el inmovilismo productivo; Ahora nos explica-

mos, por qué somos sancionados cuando los situados están sobredimensionados. Ahora nos expli-

camos, por qué nuestras paradas están escondidas, (Hoteles, Hospitales, Centros Comerciales, etc).

Ahora nos explicamos, por qué no participamos en los diferentes eventos que se realizan en las ciu-

dades (Open de Tenis, Open de Golf, Musicales, Congresos). Ahora nos explicamos, por qué carece-

mos de infraestructuras en las zonas de gran capacidad (Intercambiadores de transporte): Ahora en-

tendemos, por qué no participamos en los planes de movilidad, de sostenibilidad, de turismo; Ahora

entendemos, porque la Administración es tan permisiva con algunas empresas gestoras en el sector,

que vendiendo productos financieros, supuestamente concentran licencias de taxi para su explota-

ción. Ahora entendemos, la permisibilidad de dejar una puerta abierta para que las App,s introduzca

la DISRUPCIÓN dentro del mercado de transporte en el servicio del taxi, no ya para crear competen-

cia, sino para ocasionar la eliminación de una gran parte del colectivo. Ahora entendemos por qué la

Vicepresidenta de la Comisión Europea y Comisaria de Europea para la Agenda Digital Neelie Kroes,

también utiliza el adjetivo “CÁRTEL DEL TAXI” , hasta tal punto, que se siente indignada ante la

decisión adoptada por el Tribunal de Bruselas y del Ministro de Movilidad, Brigitte Grouwels por

haber prohibido a Uber (App), que su aplicación opere en materia de transporte.

Por lo tanto, estará Vd. de acuerdo con nosotros, que el sector del taxi, se encuentra en un callejón

sin salida, si la DISRUPCIÓN que pretenden realizar estas plataformas, es permitida. Entenderán que

todo este engranaje, no es un consumo colaborativo, esto es un negocio y estas start-up harán lo

que sea, pues una vez creada la selva para monopolizar el transporte urbano, su siguiente paso sería

volver a introducir algo similar a una licencia o autorización por el que se incorpore el nuevo modelo

de servicio de taxi, pero esta vez dominado por las START-UP que mejor se hayan posicionado en el

mercado, La manera más fácil de hundir un sector creando otro paralelo.

Estas multinacionales de inversión a través de las plataformas tecnológica, que están incardinadas

dentro de la figura del prestador de servicios de la sociedad de la información prevista en

la Ley 34/2002, de 11 de julio, de servicios de la sociedad de la información y de comer-

cio electrónico, han trazado una línea por donde poder entrar en el área del transporte urbano, ante

las dificultades para consolidar sus servicios.

Concluyendo, le indicamos que las Start-ups, supuestamente vulneran:

a).- las normativas existentes en materias de fiscalidad. Se calcula que el 82% de las grandes compañías

estadounidenses que cotizan en Bolsa tienen sucursales en paraísos fiscales y utilizan sociedades filiales para

rebajar su factura tributaria. Gran parte de esa fuga de capitales proviene de corporaciones multinacionales que

deslocalizan un porcentaje importante de sus beneficios en otros territorios con baja o nula fiscalidad. Por este

motivo, la Comisión Europea está investigando los regímenes fiscales de algunos Estados miembros ante la sos-

pecha de que podrían facilitar a compañías eludir o disminuir el pago de impuestos.

b).- de protección de datos y de régimen de responsabilidad en derechos de consumidores y usuario:

no parece tener que responder de potenciales responsabilidades por infracciones, mal uso o daños por parte de

los usuarios que hacen uso de una plataforma de carácter tecnológico,


c).- en cuestiones laborales, y sobre todo,

e).- en materia de transporte, bajo la línea de la figura del intermediario.

Al intervenir como mediadores de transporte (operadores logísticos), figura que establece la Ley

de Ordenación de los Transportes Terrestres (Lott), precisan de una autorización expresa para po-

der operar. Es más, la dimensión ante los cambios experimentados por el mercado de transporte te-

rrestre de viajeros y mercancías, conllevó modificar la Lott en varias ocasiones, diciembre de 2009 y

julio de 2013, donde los criterios seguidos en esta revisión venían marcados por la conveniencia de

mantener el máximo rigor en la condiciones de acceso al mercado de transporte, (entendiéndose que

las plataformas tecnológicas, deben de ir orientadas hacia el servicio de las propias empresas de

transporte quienes usarán las App,s como complemento al desarrollo de su actividad, dotándose de

una mayor capacidad de autogestión para sus clientes). Es decir, el mantenimiento de los regíme-

nes de autorización y licencia existentes que debe seguir ofreciendo la inflexibilidad y rigidez para

modelos disruptivos, ya qué, les convierte en marcos normativos inaccesibles para aquellos segmen-

tos de la Economía Colaborativa que pudieran tener vinculación. Cuestión que debe de seguir siendo

así.

Tampoco estamos dispuestos a que se hagan normativas hechas a medida, como parece ser, que es

otra de las intenciones de dichas plataformas. Poner en práctica innovaciones, sin antes no definir en

qué normativa situarlas, o sí vulnera alguna existente, (ya tenemos experiencias de cómo se dio co-

bertura sobre un epígrafe económico para incorporar la Motocicleta en el Transporte Público). Esto

tiene un nombre, permítanos que la lo llamemos irresponsabilidad.

Irresponsabilidad, no porque dichos acuerdos se hayan establecidos en la promoción y la colabora-

ción para fomentar el ahorro sostenible, insistimos, materia muy preocupante para todo el conjunto de

la sociedad, sino más bien, porque se ha creado una derivación en el escenario del transporte públi-

co y más exactamente en el Sistema Común de Transporte, que rompe con lo hasta ahora promulga-

do por toda la Institución Política.

El intrusismo y la competencia desleal, son problemas que quedan pendientes de solucionar por parte

de las Administraciones (mucha ley, mucha tipificación y luego poco resultado en los mecanismos de

control que dispersan a la confusión). Para evitar estas situaciones sería de agradecer la necesaria

implicación de las Administraciones Públicas en aplicar la legislación de forma eficaz, rápida y cons-

tante en aquellos aspectos donde se demuestre deficitaria para perseguir y sancionar las irregularida-

des e ilegalidades cometidas por todo tipo de actividades que están operando fuera de ley, y de in-

movilizar todos aquellos vehículos que realizan un transporte sin licencia o autorización.

Es decir, las nuevas App,s deben de ser un soporte tecnológico más, para aumentar el buen funcio-

namiento de las empresas que ya operan en el mercado de transporte y no para realizar una disrup-

ción en el sector. Por lo tanto, como podrán comprobar, no estamos en contra del futuro tecnológico

como también se quiere hacer ver a la opinión pública. Vdes, debe conocer, que estás plataformas

están actuando a su libre albedrío, y vulnerando las normativas existentes como mediadores en el

transporte, potenciando una competencia desleal y fomentando el intrusismo.

En fin, sentimos habernos extendido tanto pero creemos que valía la pena intentar explicar un poco

este tema, porque el trasfondo es tan amplio que nos supera a todos. Google está adquiriendo dema-

siado poder en todos los ámbitos, está hablando de crear su propio banco global y su propia compañ-

ía telefónica mundial, tiene demasiado control de nuestras comunicaciones (información privilegiada)

como para que encima controle todas nuestras finanzas y destruyan vidas profesionales.


“Queremos recordar que se transporta personas y quien transporta debe de estar reconocido

y autorizado”.

Y, sí innovación tecnológica conlleva realizar una disrupción sobre actividades para cambiar el

formato económico, ya no estamos hablando de innovación.

SOLICITAMOS

Ante tan alta institución puedan abrir expediente informativo, en conformidad con las legislaciones

afectadas vigentes del Estado y Comunidades Autónomas.

1.-) Porque entendemos que las start up, actúan como mediadores en el transporte

(operadores logísticos) en esta nuestra Comunidad Autónoma, potenciando una competencia

desleal y fomentando el intrusismo.

2.-) Porque se debe de realizar un aumento de inspecciones, que puedan paralizar inmedia-tamente todas aquellas plataformas en cualquier formato digital (App,s) y empresas que vul-neren la normativa existente, así como los vehículos que estén prestando ilegalmente un ser-vicio de transporte.

La inspección y el control del cumplimiento de las normas reguladoras de los servicios de transporte ferroviario y por carretera y de sus actividades auxiliares y complementarias, y la incoación, instrucción y resolución de los expedientes sancionadores en esta materia, así co-mo la coordinación con los órganos y entidades encargadas de la vigilancia del transporte por ferrocarril y por carretera y la elaboración de los planes de actuación general de los servicios de inspección, en colaboración, en su caso, con las comunidades autónomas con competen-cias en la materia.

3.-) Evitar un desmantelamiento en el Régimen jurídico de las tarifas del taxi, que pudieran

condicionar precio no autorizados y/o establecer una Puja en la determinación del servicio.

4.-) La necesidad en definir unas reglas de juego transparentes, de la participación entre parti-

culares en el CONSUMO COLABORATIVO. Donde dichas reglas deben garantizar los dere-

chos de los usuarios, incluyendo en estas reglas que impida la existencia de prácticas con

ánimo de lucro. Por entenderse que corresponde a otro campo normalizado, como hemos

intentado explicar en el Alegato.

5.-) Y, cuantas acciones pudieran llevarse a cabo por parte de las Administraciones compe-

tentes al amparo de los artículos 3 al 16 de La Ley 16/1987, de 30 de julio de Ordenación de

los Transportes Terrestres; R. Decreto 1211/1992, de 28 de septiembre, Reglamento de Or-

denación de los Transportes Terrestres; Ley 5/2009, de 23 de octubre, de Ordenación del

Transporte y la Movilidad por Carretera de Madrid; Ley 20/1998, de 27 de noviembre de Orde-

nación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid;


Decreto 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de

Transporte Público Urbano en Automóviles Turismo; Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de

Bases de Régimen Local y sus mejoras incorporadas en el años 2003; La legislación específi-

ca sobre el servicio – Ordenanza Municipal del Taxi 2012. Así como cuantas normas pudieran

ser vulneradas para preservar el correcto ordenamiento jurídico.

Recordar, que las normativas existentes en materia de transporte, tienen un objetivo muy concreto,

como es, el de garantizar un servicio de calidad, profesionalidad y de atención al usuario, ofrecido

mediante un adecuado Sistema Común de Transporte. Por lo tanto, las innovaciones tecnológicas

(App,s), deben de ofrecerse a las empresas que operan en el transporte, como herramienta adjunta

para mejorar el desenvolvimiento de dichas empresas, y nunca el de abrir una puerta falsa como

quieren llevar a cabo estos lobbies, creando una disrupción en el sistema prestacional del servicio del

taxi y donde las administraciones no son ajenas a este grave problema.

En espera de que se tomen medidas urgentes, ante el abuso existe y ante cualquier duda que suscite

el presente alegato. Estamos a su entera disposición.

Sin otro particular, le saludamos muy atentamente

ÉLITE TAXI EUROPA

LA CIENCIA Y LA TECNOLOGÍA, TIENEN QUE ESTAR AL

SERVICIO DEL CIUDADANO Y NO PARA SU DESTRUC-

CIÓN.

Alegato comisión europea

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