nstalación de un Hypercharger

CUSTOMALLBikerTrimestral - Nº 4

Bobber 125

La Cultura Custom en Japón

Arte BikerPueblo Fantasma

Ruta al Rocio

On Wheels

I

La Revista Digital de www.espiritucustom.com

Somos una familia que hemos tenido la suerte de poder unir nuestra profesión: el bordado y nuestra pasión: las motos.

Este hecho nos da la posibilidad de entender mejor a nuestros CLIENTES, ya que de entrada nos convierte en COMPAÑEROS y AMIGOS.

Y gracias a la confianza que el “mundo motero” ha depositado en nosotros, hace que mejoremos cada día más.

Podrás encontrar el parche que ibas buscando, la camiseta con el dibujo de tu moto, el parche con tu nom-bre, el diseño para tu peña, club, asociación, etc.

¡¡ Salud !!

KAMIMOTO.EUJOAQUIN SANCHO SORIANONIF/CIF : 20434453-BLA PARRA, 57 - 46650 CANALSTeléfono - Fax: 962246093web: www.kamimoto.eu << Pincha para iremail: parches@kamimoto.eu

De nuestra Pasion...

... Nuestra Profesion.

Nº 4

Como dirian aquellos: “La primavera trompetera ya llegó...”, si ya está aquí, el buen tiempo, el sol, las concentraciones... oohh... las c o n -centraciones... miles y miles de concentraciones, cada domingo una, incluso fines de semanas enteros para disfrutar de la moto. Pero el tema es que esta primavera muchos de los que ví el año pasado no estarán, no disfrutarán de la sensación de libertad que ofrece el ir sentado en sus motos... no esta primvera no... sus motos no estan, sus motos ya forman parte de esa fila interminable de la puerta del taller al que se la han tenido que vender por culpa de la maldita “desaceleración económica”.

Un tema que me hace pensar es el siguiente, y es que, nosotros, pagamos nuestros impues-tos, pedimos un prestamo y hay que pagar al banco, hoy en día los bancos o cajas reciben una

“inyección” de millones de pesetas del gobierno, que aportamos nosotros, para que el banco o caja pueda prestarnos el dinero que primeramente nosotros le hemos prestado y luego devol-verselo con sus respectivos intereses. Tocate los huevos!!!

Un abrazo y muchos animos a todos aquellos que hoy se encuentran en dificultades.

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CUSTOMALL

Biker

Sumario

Golpes Bajos

Buzón

Una de Guindilla

Origen de la “V”

On Wheels

La Cultura Custom en Japón

De Iwo-Jima a Hollister

Pueblo Fantasma

Motos de Guerra

Bobber 125

Springportster

David Vs Golliat

Arte Biker

Furtivos Galicia

Asociación Motera Gallega

Ricky C. López

¿Te gusta ésta custom?

Ruta al Rocio

Ruta a Talamanca

Ruta a Benicarló

Festa da Arribada

IV Ruta Invernal Gredos

Motauros 2009

Sektor Depredadoras

Mi Triker

La arandela, la burra y el Tío Ricardo

Instalación de un Hypercharger

Redacción

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Osito

Esparrow

Router Cerezo Santi

King of

KingsDaystar Murcia Apple

Dama Negra

Colleron

Zabalero Aguila

MkchisThor

Buanamino

Mkchis.... en la mar!!!

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Sumario

Publicidad Diseño Gráfico

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Colaboradores

Animal, Elsacan, El Chalecos, Tiri, CoolCat, Elena Filatova, J.L., Fernando Chopper, Hanzo, David Ventosa, Juan José Me-lla, Ricky, Metaharley, Eagle, Torres, Mastronko, Escoces, Pivita, Xell, Han y Darkside

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by

çMkchis

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Biker

Hoy os voy a contar el caso de un amigo. De los amigos de verdad, no de los que de un momento a otro te dan la espalda porque el viento viene de otro lado y no le gusta llenarse la cara de ceniza cuando fuman.

Este amigo, mira lo que son las cosas, le gusta ir en moto. De los cuatro o cinco amigos que tengo, dos son moteros, una es mi mujer y los demás no vienen a cuen-to. La palabra amistad pocas veces se utiliza en su más amplio sentido y para mi es de lo más serio que un hombre puede tener.

Mi amigo, como decía, le gusta salir en moto. Tiene una pequeñita de 125, como yo, com-prada al convalidar su carnet de coche y con la que hemos surcado todas las carreteras que hay en la Región de Murcia “y parte del extranjero” como a el le gusta decir. Pero lleva un tiempo sin poder disfrutar de lo que más le gusta en esta vida.

La crisis económica, los hijos, la familia, un trabajo de diez horas “mileurista” de lunes a sábado. Depende mi amigo de muchos factores.

Depende de la mujer, esa que siempre le espera cada noche a cenar, que le despierta cada mañana para ir a trabajar, que le tiene siempre caliente su plato de comida al medio día. Dile tu, que estás leyendo esto, que después de una semana de ajetreo y de entrega a la casa, que se va con los amigotes el domingo, quizás para no volver hasta la tarde, cansa-do, y con ganas de descansar para el lunes volver a lo mismo…. A la patadita mañanera para empezar la semana.

Depende de sus hijos. Esos que casi no ve por el tiempo que pasa en el trabajo. Los que crecen sin que el vea crecer y que cada día están más altos. Los mismos que esperan que llegue el domingo para hacer algo con su padre, que la vida sólo se vive una vez y que yo sepa no dan más que una.

Pero, sobre todo, depende del director de su banco. De ese que espera ansioso, el muy acaparador, que le ingresen la nómina para a su vez quitarle la mayor parte del ingreso mensual en modo de recibo de hipoteca.

Tiene una casa, una buena casa, dos coches y moto. Una mujer que le quiere y unos hijos que son su alegría cada vez que ella le da la patadita mañanera. Si juntas todo, mira a ver cómo saltas los obstáculos. Primero dile a la mujer que se va a “dar una vuelta” y que ella no se lo tome a mal porque después de una semana de luchar con los hijos, el domingo tiene que seguir haciéndolo. ¿Hasta cuándo vamos a estar esperando el Óscar a la mejor mujer del año? Dile, tu que me lees, a los hijos, que papá, ese señor que rara vez los ve despiertos y que casi nunca cena con ellos, que el domingo se va a ir temprano, que ni siquiera ese día desayunará con ellos, porque tiene que “darse una vuelta”.

Saltados esos dos obstáculos, viene el tercero. Dile al del traje y corbata que tan ama-blemente lo recibió cuando fue a pedirle la hipoteca, y mejor aún cuando el matrimonio le solicitó la ampliación, que le dé 30 “pavos” del cajero, que no se lo quede todo para la hipoteca, que mi amigo “necesita salir a dar una vuelta con su moto”.

Todo se reduce a eso, a depender de ciertas cosas para salir con la moto. Podría tener una casa más pequeña (muchas veces ha pensado venderla y comprar otra más pequeña, pero el del traje y corbata seguramente le diría que no). Podría vender un coche, incluso su moto, pero según me dice, eso es pan para hoy y hambre para mañana, por eso la mantiene, ya que aunque salga poco, cada vez disfruta más que la última y van muchas salidas a sus espaldas.

Pero es mi amigo, y yo si me permito el robarle 10 minutos de estar con su mujer y con sus hijos e invitarle a una cerveza. Hacerme 80 kilómetros para verlo, saludarlo, estar con el un rato y verle con cara de tristeza cuando me ve irme en mi moto. Porque yo pue-do ser motero o motorista, pero él lo es con mayúsculas y te adivina la marca y modelo de la moto con sólo escucharla. Le gustan las motos y eso es suficiente para ser motero.

Para todos los que habéis llegado hasta aquí leyendo, y os encontréis en una situación parecida a la de mi amigo, pensad que como dicen los dichos, “cada vez que llueve, des-campa”, “no hay mal que cien años dure” y que “Dios aprieta pero no ahoga”

Es cuestión de las dependencias que queramos tener. Pero siempre tendréis un amigo del que hablar de motos, que al fin y al cabo, es de lo que se trata. “Gracias” es lo que me dijo la última vez que lo ví.

Dependencia

Golpes BajosDaystarM

urciaby

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Biker

Animales de asfalto, por algún sitio leí que clasificaban a los motoristas en varias categorías, Custom, Naked, Pepine-

ros, Megascoter, Trail, G.T. o gran turismo, esas a mi me parecen pocas, de lo que podríamos definirlas como razas.

A partir de estas razas, pero creo que hay mas como ya dije tenemos diferentes tipos, casi uno por persona que va en un vehículo

de dos ruedas, podrás encontrar Custom con alma de Pepinero, Megascoter con corazón

Naked y viceversa G.T. con la ilusión de un Trail como os digo nunca creí que la moto identificara al motorista.

Me e encontrado mas de una vez, hablando tipos por poner un ejemplo, uno con una vieja Ducati 500 desmo con arranque de

pedal, con mas capas de pintura que un banco del parque, al lado de otro con una G.T. ultimo modelo, con mas equipamiento

que una limusina; da igual en la que penséis, Harley BMW Honda etc., todas las marcas tienen un modelo.

Con las motos aparcadas juntas ellos hablando en el bar de sus viajes de donde vienen o a donde van, me he acercado a saludarlos

me han invitado a sentarme con ellos, uno de ellos ablando de su moto decía que siempre había querido tener una moto así, era

el mas joven “rondaría los treinta” lo asocie directamente a la ducati 500 desmo, (una clásica donde las haya, con un sonido

perfecto) dijo que ya había tenido otras motos pero que lo que buscaba era eso lo clásico, el otro al menos con 20 años mas, ha-

blaba de su moto con una ilusión terrible, estaba encantado con ella la acababa de comprar era el primer viaje que hacia con ella,

el joven respondió lo mismo, los dos contaron algunos viajes que habían echo con otras motos, el mayor decía que por su trabajo

no había podido hacer los viajes que le hubiera gustado, el trabajo la familia las obligaciones que siempre había tenido moto,

Naked, Megascoter, que las usaba para su trabajo, cuando podía hacia un viaje siempre de fin de semana, a esto el mas joven le

comenta, que había tenido motos deportivas, que incluso se había metido en circuito mas de una vez, nunca en plan profesional

pero si para divertirse, que tuvo mucho tiempo una moto de Trail con la que hacia pistas e incluso una vez viajo a Marruecos.

Yo escuchaba, en silencio imaginando los viajes, los sitios que habían visto, pensaba si algún día llegaría a hacer algo de lo que

había escuchado, cuando de repente me dijeron tu que moto llevas, no pude menos que enrojecerme, medio tartamudeando dije

una Hyosung 250, hasta el momento solo había conducido ciclomotores automáticos, era mi primer viaje, fuera de la ciudad

con una moto de cambio, acababa de cumplir 20 años me gustaban mucho las motos custom las Harley eso dije, me sonrieron

me invitaron a lo que estaba tomando, salimos fuera.

Yo me puse mi casco de los mas baratos del mercado, con unos guantes de cuero de trabajar de esos de piel amarillos, con una ca-

zadora de cuero, pero de vestir en vaqueros iba, ellos el mayor perfectamente equipado con cordura, casco de carbono, guantes de

thinsulate, para mis adentros pensé, si vale mas el equipamiento que la moto, el mas joven sin embargo llevaba el equipamiento

mucho mas gastado, se podía distinguir en las coderas de la cazadora que en su día debió ser parte de un equipo con su panta-

lón, de un mono motorista tipo dainesse, los roces que causa el tiempo y alguna caída, la verdad es que estaba impresionado por

aquellos dos tipos tan diferentes, a la vez tan iguales.

Se dirigieron a sus motos, el mayor con su equipamiento a la Ducati el joven a la G.T. yo a mi Hyosung, fue una sorpresa ver

que me había equivocado en asignar la moto, que llevaba cada uno, así aprenderé a no juzgar por las apariencias.

Arrancamos las motos primero la Ducati que arranco al tercer intento, después de una pequeña explosión, soltar un poco de humo

blanco, cuando se ajusto el ralenti, dejaron de sonar otras cosas, sonaba a música, todo en su sitio, el mas joven arranco su moto

limusina, perfecta al primer toque empezó a ronronear dulcemente como un gatito, después arranque mi hyosung, que sonaba

tímidamente como una batidora con un sonido mínimo pero agudo que hasta entonces me había enamorado en ese momento me

pareció desagradable, nos miramos los tres con un gesto me invitaron a iniciar la marcha a mi primero, se me calo la moto con

un gesto rápido volví a ponerla en marcha a la vez que los miraba e intuía una sonrisa debajo de sus cascos, tome el carril de

aceleración, que salía del restaurante estación de servicio, donde encontré a estos dos animales de asfalto, se pusieron detrás mió

durante unos kilómetros, primero el joven con su flamante G.T. se puso a mi altura, escuchaba la música de su potente equipo

de sonido, levanto la mano izquierda me saludo, la bajo dio un acelerón, en un segundo lo perdí de vista, el mayor tardo unos

segundos en ponerse a mi altura con el mismo gesto me saludo, mucho mas despacio lo perdí de vista.

Han pasado unos cuantos años, la Hyosung, se convirtió en una Honda cbr 600, que ha su vez se convirtió en una Ducati

monster, que se transformo en una Suzuki 1800, como siempre que paso por aquel restaurante de carretera me paro a tomar

un café, hoy se paro al lado de mi moto una honda two fitty, la conductora que como único equipamiento motorista llevaba

un casco de los mas baratos, tendría unos 20 años, cuando entra al bar me ve con el casco además de el equipamiento se dirige

hacia mi, diciéndome “que guapa la Harley no”, me sonrió le digo que si quiere tomar algo, la invito a un café, le explico que es

una Suzuki, me dice que lleva poco tiempo con la moto que no conoce bien este mundo pero le gustan mucho ese tipo de motos,

le dije que lo que haya de ser será, nadie sabe que moto terminara llevando.

Hablamos durante un rato, cuando fuimos a arrancar le dije que iniciara la marcha, le acompañe unos kilómetros, me despedí.

Mientras aceleraba, contra un sol poniente, algo paso por mi cabeza. En que se convertirá, Custom, Naked, Trail, Pepinero, G.T.,

Megascoter, da lo mismo, a hecho doscientos kilómetros para llegar hasta ese café le quedan otros tantos para regresar, no es

una especie en extinción es un animal del asfalto.

-2 RUEDAS-

Anima l enmoto

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Biker

Hola amigos, Algunos estareis de acuerdo conmigo y otro no … pero estoy harta de los 26 seg. en el examen práctico de moto.

Hace 6 años que circulo en moto 125cc, me considero una persona prudente y no me gusta correr, hasta el momento no he tenido

ningún accidente y ni siquiera una multa al conducir en moto. Ahora he decidido sacarme el permiso para conducir motos de mayor cilindrada, pero por cuarta vez la DGT me considera NO

APTA porque en la parte rápida del examen práctico no corro lo suficiente (décimas de segundo) para hacerlo en el tiempo que

ellos estiman oportuno. La DGT alega que este nuevo examen práctico de moto evitará más accidentes entre los motoristas y saldrán más preparados,

pero creo que lo que hacen es aumentar sus arcas, ya que ponen un tiempo límite que implica tener que correr y no creo que sea

esa la manera de demostrar si sabes conducir o no. Lo que deberían hacer, es quitar el tiempo y simplemente ver que la persona sabe desplazarse, sin tirar los conos o pasar por

encima de las planchas sin tocarlas, etc pero correr para qué? No están haciendo campañas para que seamos prudentes y no

corramos?. Y también endurecer las multas contra los conductores borrachos y suicidas que provocan la mayor parte de los

accidentes y en los que nos vemos envueltos muchos moteros y arreglar las carreteras, en vez de sacarnos el dinero.

Es injusto, hay que conseguir que la DGT quite el tiempo a la segunda parte del examen.

No se puede hacer algo contra la nueva ley????

Los dichosos 26 segundos

Elsacan

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Biker

Me preguntaba un día un compañero de rutas: “Oye, chalecos, tú que controlas esto del mun-dillo custom (¿¿?) ¿qué hay que hacer para te-ner un parche?Comprártelo, le dije yo.

-Vamos, no jodas, te digo uno de verdad, de los de la espalda del chaleco.

-Ahh… de “esos parches”. ¿qué quieres saber, cómo se consi-gue o como telo dan?

-Las dos cosas, ya puestos.

-Pues venga, vamos a sentarnos y pide dos cervezas (que pa-garás tu, por supuesto) y ya empiezas con buen pie a “hacer las cosas bien”

-Veo que vas a empezar con otro acertijo de los tuyos.

-No vas mal encaminado. Para que te den un parche tienes dos opciones, entrar en una peña o hacerte una peña. Si entras en una tienes mucho recorrido andado, ya que ellos tendrán algo que tu deseas. Si por el contrario debes formar una el tiempo de espera se hace más largo.

-Sigue, por favor.

-Vale. Una vez dentro de una peña, lo único que debes hacer es caer bien, y eso sólo se consigue de una manera: pagar cer-vezas, ser más falso que judas diciendo que qué güays que son todos, que morirías por ellos, y que los colores del parche los llevas dentro de tu corazón y que matarías por ellos.

-Jodo, Chalecos, ¿y eso cuela?

-¡Cómo! En esta vida lo que más gusta es que te doren la píldo-ra. Y no hay nada mejor que decirle a los fundadores de la peña algo así. Con eso y pagando las suficientes cervezas tendrás casi seguro el parche. Y si encima pagas cubatas la cosa ya va para miembro de honor.

-Vale, ¿y la otra forma?

-Esa ya es más complicada. No hay que pagar cervezas. Sólo hay que hacer un boceto del parche y presentarlo al comité de MC’s de tu zona. No te esmeres mucho, ya se encargarán ellos de modificártelo, pero al final te lo aceptarán, y podrás lucirlo con “honor y respeto” (sic).

-Y ¿dónde está el Comité? Porque el logo ya lo tenemos en la Delegación del Gobierno, al igual que los Estatutos y demás.

-A ver, que te lías. El Comité es el aro por donde pasa el que quiere, si algo quieres algo te cuesta. Es como un cónclave de moteros de los malos, de los que si lo ves por la calle cambia-rías de acera. Son como los pastores que mantienen unido al rebaño de ovejas, para que ninguna se descarríe. Y miran si un parche es parecido a otro, para que te aseguren que váis a ser únicos.

-Ya no me está gustando esto

-Nadie te ha dicho que fuera un camino de rosas, pero los reba-

ños de borregos tienen eso, que necesitan de pastores y perros pastores para que ninguna oveja se salga del redil.

-¿Y nada más que presentarlo, te lo modifican y te lo dan?

-Ya, pero hay que mantenerlo. Tienes que ir a sus fiestas, “pa-sar por caja” hacer de camarero, invitarles a cerveza y en agra-decimiento ellos te tendrán “respeto y honor”. Además te ficha-rán como la policía y alguna vez te “invitarán” personalmente a que vayas a sus saraos.

-Pero, ¿y si no vas?

-Ya no serás respetado ni honorado, te dirán que te quites el parche, y no te volverán a invitar.

-Me parece que me voy a quedar como estoy.

-Savia decisión, pero tú ¿para qué quieres un parche?

-Para tener el respeto y honor y ser un borrego. (risas)

-Hay una tercera opción. Que te de el parche una peña, que eso si es bonito y llena de orgullo. Que te digan: “Mira, nos caes bien, confiamos en ti y queremos que lleves nuestros colores” y tu puedes negarte o aceptarlo.

-Y tu, ¿nunca has llevado parche?

-No, a mi me gusta más ser un javalí salvaje que un cerdo de piara. Aunque los jamones del cerdo….

-Venga, vamos a tomarnos otra cerveza y después me cuentas la historia del abogado motero.

-Sigues pagando tu, no vaya ser que tenga el don de hacerte borrego y por una cerveza lo eches todo a perder. Pero antes de contarte la historia del abogado motero, déjame que te diga algo sobre el respeto y el honor: En muchos clubs no tratan igual a las mujeres. Ellas sólo están para ir a alguna fiesta de noche y ponerse escote vendiendo los tickets de las consumi-ciones. Para ellos (y ellas que se dejan) eso es respeto.

-¿Ellas no pueden salir en moto?

-Mira es la primera vez que mencionas la palabra motos en una conversación de motos. No, ellas no pueden. Retrasan el ritmo parando cada dos por tres a hacer pipí o cambiarse la compresa. Y hay gente que sigue ese dogma, lo aceptan y en-cima lo veneran. Ya si te hablo de lucir los colores, alucinas. Ellas no pueden. No podrían defenderlo en una pelea aunque la mayoría tengan más huevos que los demás que se hacen llamar moteros.

-Pues si que lo pintas bien, si.

-Además, olvídate de rutear. Cuando te dan el parche salir en moto se convierte en algo secundario. Es lo que hay. Y no les culpo, con todas las cervezas que pagan los borregos, como para salir con la moto…..

-Se ha hecho tarde, Chalecos. Mañana el abogado motero.

-Tira ya, hombre, que me quitas horas de sueño…

PARCHES

Una de Guindillaby

El Chalecos

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Biker

En las cruentas guerras medievales los ingleses , siempre tan diligentes , solían amputar los dos dedos índice y medio a los guerreros enemigos que tenían que soltar. La razón es ob-via, si te cortan esos dos dedos difícilmente puedes empuñar una espada o tirar con arco....

Así cuando ganaban le hacían además a los enemigos la V de victoria, para afirmarse en su triun-fo y de paso recordarle a los pobres derrotados lo que les esperaba......

Éste tipo era un genio, pero el saludo lo copió de los soldados que en moto ivan y venían por el Londres devastado por las bombas. Como las comunicaciones por cable caían a cada bombar-deo alemán los correos motorizados del ejército inglés se jugaban la vida llevando las órdenes en moto. Cada vez que se cruzaban se saludaban con la V para darse valor. Éste gesto lo popularizó Churchuill poco después para dar moral a la nación.

Pero la reuperación definitiva fué gracias a Barry Sheene, os pego su historia:

Barry Sheene fue un gran piloto británico de motocicletas, ganador de numerosas carreras y de dos campeonatos del mundo en la categoría de 500 centímetros cúbicos. Fue campeón del Reino Unido en la categoría de 125 cc a los 20 años y al año siguiente quedó subcampeón del mundo en la misma categoría.

En 1976 ganó cinco Grandes Premios, lo cual le dio el campeonato del mundo en 500 centímetros cúbicos. Al año siguiente lo ganó de nuevo.

En su casco siempre figuró una caricatura del Pato Donald, y el número 7 fue el que siempre lució en el carenado de su moto.

En 1979, se fue del equipo oficial Suzuki,al creer que estaba recibiendo material menos puntero que sus compañeros de equipo. Pasó a ser un piloto privado de Yamaha, pero pronto empezó a recibir piezas oficiales.

En un entrenamiento en el Gran Premio de Inglaterra de 1982, en Silverstone, Sheene se salvó milagrosamente de perder la vida cuando se estrelló con una Yamaha a 160 kilómetros por hora.

Sin embargo aguantó dos años más, hasta 1984, sexto en el mundial, con 34 puntos, hasta que su dolorido cuerpo dijo basta y se retiró.

Sheene tenía un carácter abierto y carismático. Fue uno de los primeros pilotos de motos en obtener grandes beneficios de las carreras. Se trasladó a Australia a finales de los años 80, con la esperanza de mejorar de algunas de las secuelas de sus heridas, artritis principalmente.

En sus últimos años, Sheene participó en carreras de motos clásicas.

Murió de cáncer de estómago el 10 de marzo de 2003 a la edad de 52 años, dejando viuda (Stephanie) y dos hijos.

Pero este hombre dejó un legado que va más allá de los circuítos, cada vez que ganaba una carrera saludaba haciendo la famosa V a las camaras, el mito del saludo motero nació así en inglaterra y se fué extendiendo poco a poco, y gracias a las carreras, por todo el mundo hasta convertirse en lo que hoy es. Un simbolo de amistad y cordialidad que se ha extendido sin respetar fronteras y que representa toda una filosofía de vida.

ElOrigenV

de la

Redactor

ThorTiri

by

Shadow Custom Club

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Biker

Redactor

Mkchis

On Wheels -TEA FM-

Walkerby

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Biker

M i nombre es Miguel Deza, aunque des-de hace un montón de tiempo se me conoce también como Walker. Está

claro que una de mis pasiones son las motos. Mi padre me enseño a conducir con la Vespa de mi abuelo a eso de los siete años y se me metió el gusanillo bien dentro. Luego vino la Puch Condor y de ahí hemos ido creciendo hasta el bonito bicho que veis en las fotos. Siempre he tenido un interés especial por las motos de policía. En sus tiempos tuve una Guzzi de las que llevaba (entonces) la guardia civil y casi todas las locales. Ésta Road King estuvo sirviendo en la Polcía de New Orleans.

Me encanta el mundo custom, flipo con cada trabajo que veo y si tuviera pasta para abu-rrir, me encantaría transformar una BMW R, lo más antigua posible, en una café racer, pero mi máquina actual está perfecta como salió de fábrica. Sé que soy un rarito en cuanto a que me gusta

más hacer cruisin’ que viajar... supongo que es que tiene que haber de todo.

En cuanto a otros hobbies no puedo dejar de mencionar la música, que me lleva de cabeza y me ocupa el 99 % de mi tiempo libre. Cuando las circustancias no son demasiado adversas he ejercido -y puede que un día lo haga de nuevo- de cantante en diversos grupos de Rockabilly y Country. También me gusta la li-teratura, el cine, el teatro. Los deportes no me interesan ni lo más mínimo.

¿Cómo empezaste en el mundillo radiofó-nico?Empezé a hacer radio de muy crío y a lo largo de mi vida siempre he estado relacionado de alguna manera.. bien haciendo algún progra-ma, bien dando clases de radio. Cuando más alejado he estado de la radio al menos ejercía como técnico de sonido o pinchando un día aquí, otro allá.

Un saludo, por cierto, para el Kezka R’n’R y el Dolly’s Rock, mis dos “Cabinas” favoritas. Pa-recía lógico aunar esas dos pasiones e incluso extraño que no hubiera sucedido antes. El de-tonante definitivo para hacer éste programa ha sido la aparición de TEA FM, una emisora con vocación de hacer radio diferente, sin buscar la audiencia y nada más. Les gustó el proyecto y aquí lo tenéis.

¿Qúe esperas conseguir con el programa?Me gustaría que fuera un punto de encuentro para todos los amantes de este mundo de las dos ruedas, llegar a tener contacto con todo el mundo y poder ofrecer la información que siempre hay que ir rebuscando por ahí. Y po-ner buena música en la radio ¡Que joder! Que parece que ya no queda sitio para el rock (y el country y el blues y …).Me gusta la radio diferente y una de las dife-rencias, la podemos marcar la gente del ma-nillar...

Fotos:

Cotenax (Estudio Radio) y Angie Roy

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Biker

¿Deberían surgir otras iniciativas parecidas a la tuya?Deberían de surgir. Somos una “comunidad muy extensa” y creo que sería muy interesante que así sucediese. Aunque lo que más me gustaría es que una emisora de carácter nacional se interesa-ra por este programa. Contando con los medios y más gente esto podría ser la revolución. Y como en esto con cualquier cosa... Un día han de ver que no somos borregos. Alguien se atrevió a hacer algo diferente, como es Rock and Gol y hoy en día tienen su audiencia fiel ¿No es lógico pensar que intereses comunes re-únen a la gente? Por cierto, quiero añadir que aun-que personalmente lo que más me gusta, como tú dices, es el custom, touring, etc, jamás dejaré de anunciar una concentración, o cualquier otra noticia de otros estilos de motorismo. Seguro que lo que no haré será programar un dis-co de Nena Daconte o de música disco... pero si alguien quiere que anuncie su concentración de Kawas Ninja, aunque no sé ni cuantos tubos de escape tiene una de éstas, yo anunciaré la con-centración de Kawas Ninja.

Contenidos del ProgramaEl programa se centra en alternar la música con diversos contenidos. Hay secciones fijas como la actualidad del sector, las concentraciones (es la que creo tiene más importancia) y otras secciones más curiosas como “el manillar en la pantalla” en la que se habla de alguna peli en la que las motos tengan especial protagonismo.. También alguna sección más o menos gamberra...

Me encantaría que la audiencia proponga y si se puede...intentarlo. Hay que tener en cuenta que esto lo hago solo y no llego a todo, claro.

¿Conlleva mucho trabajo el preparar éste tipo de programas antes de salir al aire?Mogollón pero mogollón de curro. Como te decía lo tengo que hacer todo solo... Selecciono la músi-ca, siempre buscando un equilibrio entre diversos estilos, entre música en español y en inglés y a todo ello añadir las peticiones que haya recibido por correo electrónico. Buscar una peli de la que hablar y sus “cortes de voz”... Recoger la infor-mación de concentraciones etc. Y recorrer internet buscando las novedades o noticias.. claro que dado el formato del programa no tratamos la “Ra-biosa Actualidad” para eso ya hay muchos otros medios. Algo muy importante en este programa es ofreces al oyente – si se da el caso, claro – la página web o el blog de donde se ha sacado la información, para que puedan completarla viendo un reportaje fotográfico, un texto más largo, un vi-deo etc. Lo más importante: el correo. Si hay que quitar del programa algo se quita, pero la informa-

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Biker

ción, sugerencias y peticiones del oyente siempre es lo primero. Siempre que se ajusten al contenido del programa, claro.

¿Disponeis de web o blog para seguiros sino estamos en Zaragoza?Si. El programa tiene un blog. No es que sea la monda, pues apenas tengo tiempo para actuali-zarlo, pero tiene enlaces con los que descargarse los últimos programas. Procuro adelantar muy resumidamente los conte-nidos del programa siguiente y sobre todo la músi-ca que va a ser programada. Imagino que con el tiempo puede ir creciendo, como espero que pueda hacerlo el programa.

El blog es: http://walker-onwheels.blogspot.comEscucha Online: http://www.digitea.es/es/teafm/player/player.php

Desde aquí me gustaría hacer un llamamiento: por descontado que aquí no hay un céntimo a ganar, pero si a algún o alguna estudiante de periodis-mo o similar, amante además de este mundo, le apeteciese hacer las prácticas en este programa estaría más que encantado de colaborar.

Me gustaría insistir en que este proyecto nació con la idea de que el oyente participe hasta el punto de que sintamos que el programa se hace entre todos. Invito a la gente a que lo haga desde pidiendo que radiemos su música favorita a, como ya lo está haciendo uno de los más fieles amigos del programa, enviarnos sus relatos. Entre medio de todo esto puede quedar el informarnos de los proyectos de un club, salidas y concentraciones, quejarse... desde la verdad y el respeto todo cabe en “On Wheels”

Por último quiero agradecerte a ti que nos hayas tenido en cuenta en este pedazo de proyecto que es vuestra revista.

Saludos.

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Biker

La

C u l t u r aen

JaponCustom

CoolCatby

MESCALEROS MG

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Biker

Ponte tu camisa con el dragón a la es-palda, hoy vamos al Japón, porque la verdad es que nuestra movida es tan

grande y a la vez exótica allí, que merece la pena un capítulo o dos.

Desde hace algunos años la Cultura Custom, ha sido adoptada en Japón de manera mayo-ritaria. Actualmente los fabricantes de motoci-cletas nipones disponen de un amplio catálogo de motocicletas custom que no deben nada a nadie, pero su interés por tocar todos los pa-los de la fabricación no es actual, siempre han mantenido modelos con reminiscencias cus-tom, vease la Honda CB 750, Honda XBR 400, Kawa KZ 400 y 650 o Yamaha RD 350, mode-los base para una excelente cafe racer. Los jóvenes japoneses, como en otros lugares, según vamos viendo, se fijaron en los EEUU, adoptando iconos culturales como el béisbol, la pasión por las motocicletas de gran cilindrada o el rock and roll, no en vano una escena típica de Tokio es ver a los rockers que se reúnen los sábados por la mañana para bailar como lo-cos, vestidos de cuero negro en el Yoyogi Park

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Bosozoku

Bosozoku, hoons, o garuchan, significa algo así como “conductores violentos”, son gru-

pos de jóvenes que convierten las calles en una pesadilla, que suelen compartir un interés común en modificar de (manera ilegal la mayo-ría de las veces) sus coches o motocicletas. Como viendo siendo habitual, es a partir de los años 50 cuando los jóvenes japoneses em-piezan a tener relativo acceso a máquinas de motor, coches y motos y a formar grupos de chicos con afinidades. El primer grupo de bosozoku se llamó “ Tribu del Relámpago”, “kaminari-zoku”, hoy en día

A nivel mundial la máxima representación del custom made in japan es Zero Engineering , de Shinya Kimura amante de los Hot Rod y de las motos custom, quien desde 1992 que crea sus hierros partiendo de Harley Davidson, en sus inicios también trabajaban sobre motos inglesas y alemanas y se distingue por inte-grar el motor en la moto, destacando las líneas rectas en depósitos y guardabarros, dentro de modelos muy funcionales, eliminando lo super-fluo, buscando un estilo bobber, consolidada como fabricante reconocido hasta el punto de aparecer en el Biker Bulid Off de TV y ganador de premios como el Show Trophy 2004 en Los Ángeles con una bobber alucinante. Parte de la bohemia moderna siempre se ha sentido atraída por las custom y el malevaje que las rodea, y al igual que nos pasó a noso-tros en los 80´s, en Japón artistas de diversas disciplinas como ocurre con K. Baba en moda, en la fotografía también existe una represen-tación biker, la más importante es Masayuki Yoshinaga, ( nada que ver con Pedro Osinaga, aunque últimamente tenga aspecto oriental). Masayuki es un miembro destacado de los Bo-sozoku de Osaka y a través de sus fotografías desvela aspectos de esta importante banda de motoristas japoneses.

o el Ueno Park, lo que habla de la buena salud de que goza el r´n´r en Japón. Ya vimos como en los 70´s y 80´s en Gran Bre-taña la escena rocker se potenció, agrupándo-se los amantes de las motocicletas en clubes. Uno de ellos, el Rocker Reunion Club, creado por Len Paterson que instauró la Rocker Re-union Pissups, como reunión periódica de cafe racers y cuero negro, pero ¿qué pasaba a mi-les de kilómetros de allí?, pues que en Japón aparece un personaje llamado Koji Baba, un rocker japonés con interés en la alta costura para caballeros británica, que en 1993 visita Gran Bretaña y se pasa por la Rockers Re-union y visita con asiduidad nuestro ya conoci-do Club 59 de Londres, para al volver a Japón formar la sección de Japón del Club 59. De manera paralela creó su propia firma de ropa llamada Roll y es el director de Lewis Leathers en Tokio, marca inglesa mítica de ropa para motociclismo, pero el germen una vez más ya estaba volando por las calles. La expansión de la cultura custom por el Pla-neta y la intervención de personajes como Koji Baba hacen que en Japón se despierte la fie-bre.

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existen por toda la geografía japonesa dife-renciándose incluso estrictamente femeninos, algo no habitual en los grupos vistos hasta la fecha. Tienen su propia estética, colores y ropa, para diferenciarse unos de otros gru-pos, entre los que suele haber disputas, y sus propios códigos de conducta, aunque se sue-len asemejar en que primero golpean y luego preguntan, conducta que hace que muchos acaben integrándose en la Yakuza o mafia ja-ponesa, la mayor del mundo en ingresos y ac-tividad, siempre muy cercana a estos grupos y adoradora de los coches low-rider y las motos custom de estética cercana a nosotros El bosozuku suele eliminar los silenciadores de los tubos de escape, los deja abiertos or-ganizando un estruendo infernal al montar habitualmente en grupos de motos de no gran cilindrada de aspecto habitualmente retro, de los 70, a las que eliminan todo lo superfluo, de-jando la moto desnuda, distinguiendo normal-mente una sissy bar de grandes dimensiones, y manillares exageradamente altos, sin casco sobre la cabeza o minúsculos protectores para el cráneo, conduciendo en zig-zag por las ca-

lles y sin conocer el significado de un semáforo en rojo, lo que les ha valido para que la poli-cía nipona tenga un código propio para ellos: Maru-So. Les encanta reunirse para conducir carretera abajo a altas velocidades, pero no con el fin de competir, sino con el de divertirse con el riesgo???, liderados por el sentsha o líder, res-ponsable del evento y al que no está permitido adelantar, circulando en grupos distinguidos por la bandera imperial japonesa, griterío, y en ocasiones incendiando las calles con cócteles molotov y blandiendo catanas o palos. Por todo esto los miembros de bosozoku tienen fama de delicuentes, acrecentada por su ca-racterística de cantera para los yakuza.

Es escaso el número de componentes de más de 20 años, ya que por encima de esta edad la ley japonesa les considera adultos y crea an-tecedentes penales, siendo la percepción po-pular que el bosozoku adulto es una persona infantil o inmadura.

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Iwo-JimaHollister

De

(1945-1947)

a

Redactor

Thor

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En un túnel de Los Ángeles las paredes están pintadas con diversas insignias de las múltiples divisiones y escuadrones

de las fuerzas armadas Norteamericanas… y algunas son la clave a los comienzos de los denominados “MC’s de proscritos“. Dicho túnel esta en las cercanías del Cementerio Nacional de los Ángeles, es el lugar para el reposo final de más de 80.000 veteranos que sirvieron en diversas batallas de las diversas guerras mun-diales, Corea y Vietnam.

En Febrero de 1945, 20.000 norteamericanos fueron enviados a tomar el pequeño enclave Japonés de la Isla de Iwo-Jima. Uno de ellos era el artillero del cuerpo aéreo del ejercito americano (la USAF como cuerpo indepen-diente aun no existía) Ralph Willy Forkner, un joven de Fresno (California) más conocido en-tre sus amigos como “Wino”

La guerra tocaba ya a su final y Wino soñaba con volver a su ciudad natal y volver a unirse a su adorado moto-club local. Poco podía sos-pechar el bueno de Wino que quizás en esa

batalla que se iniciaba en Iwo-Jima y que pa-saría a la historia como una de las más crueles y sangrientas de la Segunda Guerra Mundial, se produciría un giro radical en la historia del motociclismo y en su vida propia.

Cuando muchos de estos jóvenes retornaron a casa, sintieron la necesidad creciente de vol-ver a experimentar las sensaciones de tensión y emoción que les había hecho subir hasta niveles inigualables la adrenalina sirviendo en las diversas escuadrillas de combate. Muchos de ellos saciaron esas ansias de emociones fuertes y libertad pilotando sus motos y lanzán-dose a recorrer las carreteras de California en sus monturas, baratos excedentes de guerra que ahora estaban ya al alcance de muchos.

A bordo de su B-24 Wino y sus camaradas de tripulación realizaron docenas de misiones de combate sobre Iwo-Jima, antes de que él fuera trasladado a otra aeronave distinta. Tres días más tarde se produjo la tragedia. Wino vio desde su nuevo bombardero como un caza japonés se lanzaba al ataque sobre el aero-

plano tripulado por sus antiguos camaradas, derribando el misma. Ninguno de ellos consi-guió saltar en paracaídas. Todos volaron por los aires ante sus ojos.

Esas imágenes desgarradoras convirtieron al bueno de Wino, en una persona bastante nerviosa y un poco “inestable”. Al producirse la derrota japonesa, Wino retorno a su club local, pero ya nada era igual, no consiguió acomodarse a sus antiguas rutinas y sentía un inmenso abismo entre él y el resto de sus compañeros del club que no eran veteranos de la II GM.

En el verano de 1946 Forkner y sus compañe-ros acudieron a unas carreras para aficiona-dos celebradas en la californiana ciudad de El Cajón. Mientras observaban las carreras des-de las gradas, un aburrido y bebido Wino For-kner, decidió incorporarse espontáneamente a la carrera que en esos momentos se celebraba ante ellos.

Salto sobre su moto y atravesó las vallas de

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la pista del circuito irrumpiendo en la misma despreocupadamente. Mientras el alucinado público presenciaba esta impactante escena Wino ejecutó cuatro enloquecidas vueltas al circuito antes de caerse medio embriagado.

Los compañeros de su club concluyeron que el Wino que había retornado de la guerra, dis-taba mucho de ser el que conocieron antes de su incorporación a filas. Juzgándole inestable y conflictivo, decidieron retirarle “los colores” del club y amonestarle alejándolo de sus filas temporalmente. La guerra había ya terminado y todos sus compañeros de club no juzgaban apropiada esa conducta. Pero para Wino ya no requerían que le retirasen nada. Puede que esa actitud moderada fuese apropiada para ellos pero no para él. Wino hacía ya tiempo que ya no se consideraba un miembro inte-grante de su antiguo club… Quizás un caza japonés tuvo la culpa.

Anhelante de ese sentimiento de hermandad y camaradería que conoció en su etapa bélica, Wino comenzó a reunirse esporádicamente como “Hangaround” con los “All American”, un moto-club de Los Ángeles frecuentado por veteranos de guerra. Allí rodeado de hombres que le comprendían mejor, decidió formar con algunos de sus nuevos amigos un nuevo club. Así es como de una hermandad de veteranos de guerra aficionados a las motos nació una nuevo asociación que pasaría a la historia. Woll Porter (el equivalente al “Wino” autócto-no) otro integrante de esta nueva hermandad que surgía sugirió un chocante nombre para el grupo que nacía: Booze Fighters (los Luchado-res del Trago).

Formado el nuevo club, nuevos integrantes fueron llegando. Uno de ellos era Jim Came-ron, un solitario veterano de las fuerzas arma-das que había vivido la dramática experiencia de la sangrienta Batalla de Oki Nawa. Con di-ficultades para relacionarse con el resto de la gente a su regreso, carecía de auténticos bue-nos amigos. Volvió a casa en 1946 y conoció a los Booze Fighters con los que sí consiguió intimar. Pasado un tiempo le invitaron a unirse al club fundado por Wino Forkner. Uno de los primeros denominados moto-clubs de proscri-tos, desconocidos hasta aquella época.

Su apariencia rebelde y desgarbada les distin-guía claramente de otros moto-clubs.

Hasta la época los clubs existentes se inte-graban por personas que simplemente eran propietarios de motocicletas. Vestían elegan-temente, con estilosas corbatas y bonitas go-rras, con una apariencia muy glamurosa. Se daba incluso el caso de que en algunos clubs si algun miembro se presentaba a alguna de las concentraciónes sin corbata, era multado por la directiva. Pero con la conclusión de la Segunda Guerra Mundial estas formalidades desaparecieron y fueron remplazadas por algo más primario: la necesidad de “evadirse”.

Los Booze Fighters y otros veteranos de gue-rra, vestían con ropa militar y cazadoras de piloto. Muchos eran ex-pilotos o al menos miembros de tripulaciones aéreas. La ropa de faena de inspiración militar cobraba su senti-do. Muchos de esos veteranos tomaron como ejemplo a los Booze Fighters y formaron sus

propios “clubs de renegados”:

Rouge Riders, Moonshiners, Gripster Galloping Goosers, 13 Rebels, Los Padres, McGoos, De-sert Donkeys… todos formados por veteranos de guerra licenciados sin nada mejor que ha-cer que recorrer las carreteras de California a lomos de sus motocicletas.

Después de años de emboscadas, asaltos cuerpo a cuerpo y terribles bombardeos es-tos chicos volvían a casa y… se aburrían… se aburrían terriblemente en medio de la gris y aburguesada sociedad norteamericana de mediados de los 40. Por eso muchos de ellos decidieron a su regreso empezar a competir con sus motos. Muchos tras su experiencia bélica se habían convertido en unos seres más libres de espíritu que antes de su alistamiento. Habían visto la muerte de cerca y una insacia-ble ansia de apurar la vida les envolvía. Se lo pasaban en grande y la conservadora y puri-tana Norteamérica que los recibió de vuelta… desde luego no estaba preparada para esto.

Estos nuevos aficionados a las motos (se les empezaría a conocer como “Bikers”) ignora-ban las disposiciones y regulaciones preesta-blecidas para competir y realizar carreras. Las vulneraban y organizaban sus propias carreras “ilegales” en el desierto. El termino de “motero proscrito” que ha llegado a nuestros días des-ciende de aquí. No eran realmente delincuen-tes ni miembros de asociaciones criminales… simplemente organizaban y participaban en carreras “ilegales” o no autorizadas. De aquí nació el termino “Outlaw Bikers”. Los fuera de la ley, los moteros proscritos.

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En esas hermandades de “proscritos” la leal-tad entre sus miembros, la reserva, el respeto y la confidencialidad sobre el pasado y las vi-das privadas de sus miembros era la costum-bre. Durante su amistad de más de 50 años Wino Forkner nunca relató a su compañero de club Jim Cameron su dramática experien-cia sufrida sobre los cielos de Iwo-Jima. Como muchos veteranos de guerras esas dramáticas vivencias quedaron reservadas para si mismo. Lo que ellos y muchos otros sí que compartie-ron fue su pasión por las motocicletas, irse a beberse muchos “tragos” con los camarads y compartir rutas por las infinitas carreteras de los EEUU.

Para dar cumplimiento a sus pasiones y mu-chos de sus anhelos, los Booze Fighters y otros clubs tenían algunos destinos a los que podían acudir. La AMA (American Motocyclist Asociation) habitualmente sponsorizaba algu-nos eventos conocidos como “Gypsy’s Tours”, literalmente tours de gitanos o trotamundos. Jim Cameron, Wino Forkner y otros miem-bros de los Booze Fighters, fueron informados que el próximo evento con motivo del día de la Independencia se celebraría el 04 de Julio de 1947, durante un largo fin de semana fes-

tivo en la localidad de Hollister, una pequeña población agrícola ubicada en el norte de Ca-lifornia famosa por haber sufrido algunos te-rremotos propios de esta zona propensa a los movimientos sísmicos.

El terremoto que se avecinaba en esta oca-sión difícilmente podía haber sido imaginado por los vecinos de la localidad. Llego como un rugido lejano de una jauría metálica de varios miles de motocicletas que se acercaban a la localidad resonando entre los valles de la has-ta entonces apacible y bucólica comarca.

En aquella zona las carreras de motos y las competiciones de “climb hills” (ascenso a las colinas) gozaban de una cierta popularidad y el 2 de Julio de 1947 Wino y Booze Fighters partieron de Los Ángeles en aquella dirección. Su llegada a Hollister creó más tarde una ex-pectación a nivel nacional dado los sucesos que se produjeron y sin saberlo ellos mismos y su MC se convirtieron en los protagonistas por excelencia del primer capítulo de la larga historia que mas tarde muchos escribirían so-bre el motociclismo y el mundo de los moteros proscritos.

Los Booze Fighters se abrieron camino en el “Folclore motero” típicamente bajo los influjos del alcohol. No podía ser de otra manera, ha-cían honor a su nombre. El Club llegó a Ho-llister para participar en el rally nacional de 3 días. Era Julio, hacia mucho calor y llegaban sedientos tras largas horas de dura ruta por las carreteras californianas.

Muchos otros club llegaron al evento ese año. Al parecer en esta ocasión la concurrencia de público iba a ser mucho más concurrido de lo esperado. Todos arribaban deseando pasarlo en grande con sus motocicletas, estrechar la-zos de camaradería entre clubs y beber en tan grata compañía... hasta hartarse.

La licorería de Hollister abría las 06 de la tarde y los Booze Fighters se apresuraron en tomar posiciones para despacharse unos buenos tragos. En cuestión de horas un par de miles más de persona les imitaron entre residentes, espectadores y moteros. La fuerza de po-licial local tan solo contaba con una plantilla de cuatro miembros y rápidamente se vieron desbordados ante tal avalancha de público y participantes que se habían congregado en la localidad.

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PuebloFantasma

Ruta en Moto por la ciudad de Chernobil. ¿Realidad o Montaje?

Elena Filatova

by

Redactor

Mkchis

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Epílogo

Aquí hay dos relatos de Chernóbil con imágenes. “Pueblo Fantasma” fue es-crito en 2003-2004, “Tierra de los Lo-

bos” en 2005. “Pueblo Fantasma” fue atacado desde el pri-mer día que lo puse online. Muchos no apre-cian mis esfuerzos. Chernóbil es un desastre que no queremos recordar; está provocado por el hombre y nunca termina.

En 2004, mi sitio web sobre “Chernóbil” fue de entre los más visitados en Internet. Fué entonces cuando mi cuenta fue bloqueada y periódicos de todo el mundo empezaron a escribir que yo era un truco comercial, un anuncio de un juego de ordenador, photoshop etc., Tuve éxito al dar en la fibra sensible y estoy orgullosa de ello. Con todas esas expe-riencias, me he dado cuenta que quien quiere contar la verdad debe ser capaz de soportar-lo, y esto me inspiró para crear la segunda parte de la historia de Chernóbil, “Tierra de Lobos”.

Se puede obtener grandes beneficios en la industria de la energía atómica. Con tan solo, 1 kg (2,2 libras) de uranio refinado se produce aproximadamente la misma cantidad de ener-gía que con 50 vagones de mercancías com-pletamente cargados de carbón (3.000 tone-ladas). Por lo tanto el uranio refinado ofrece

una ventaja en relación al peso de transporte, de 3 millones a uno, comparado con el car-bón. Esto, como es natural, aporta grandes cantidades de dinero, y como no, atrayendo intereses políticos y comerciales cuyo único objetivo es ordeñar la vaca, ordeñarla sin el lí-mite, sin importarles en absoluto la seguridad de reactores ni la salud de la gente, y a razón de esto, y de tanto exprimir, en lugar de leche lo que obtienen es sangre.

No importa lo mucho que intenten desacredi-tar mi sitio web, la historia sigue aquí,y mas gente continua leyéndola.

No soy una activista pro o anti nuclear, solo soy un autora pro-humana que cree que Chernóbil es un aviso para la humanidad.

No creo que el átomo sea malvado por sí mis-mo. Solo se convierte en malvado en manos humanas. Bajo las condiciones adecuadas los átomos pueden ser útiles a los humanos, bajo condiciones donde no haya guerras, donde el átomo no pertenezca a comunistas, islamis-tas, o capitalistas. El problema es que la vida de las naciones son nada más que guerras y tumultos; los años de paz parecen solo como pausas breves ocasionales y los comunis-tas, islamistas y capitalistas siempre son los primeros en intentar poseer el átomo. SON INEXCUSABLES ERRORES EN EL DISEÑO DE LOS HUMANOS LOS QUE HACEN LOS

REACTORES PELIGROSOS.

Mi interés en Chernóbil comenzó en 1992, cuando mi viajé por primera vez a través de los pueblos Bielosrusos al norte del rector. Era joven y me impresionó. Lo que más me impactó fue algo de la oscura belleza del lu-gar; belleza que otros no pueden ver.

Mis historias describen como ví Chernóbil unos 17-19 años despues de el accidente, así que no he actualizado ninguna informa-ción sobre niveles de raciación, numeros de personas viviendo en el área, etc, etc...

Algúnas de las fotos no son mías. Las he puesto en mi web con el permiso de sus respectivos autores: Richard Willson, Philip E.Berghausen, Mark Resnicoff, Alexander Si-rota. Tengo que dar las gracias a todos quien me han ayudado con este sitio web y aquellos que me siguen ayudando

Los materiales pueden ser impresos, copia-dos y traducidos o usados para cualquier pro-pósito, ningún derecho reservado. Mi objetivo es mostrar estas páginas a la mayor gente posible.

Gracias a todos por leer esto.

Elena Filatova

8: 10

El tercer angel toco la trompeta, y cayo del cielo una gran estrella ardiendo como

una antorcha, y cayo sobre la tercera parte de los rios, y sobre las fuentes de las

aguas.

8: 1 1

Y el nombre de la estrella es Ajenjo. Y la tercera parte de las aguas se convirtio en

ajenjo; y muchos hombres murieron a causa de esas aguas, porque se hicieron amargas.

El origen de la palabra “Chernobil” es una combinacion de la palabra “chornyi” (negro) y de la palabra “byllia” (hierbas o tallos) que literalmente significa “Hierba Negra” o“Ajenjo”.

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Introducción

Me llamo Elena. Dirijo esta web y no tengo nada que vender. Lo único que tengo es mi motocicleta y la absoluta

libertad de ir donde quiera que la curiosidad y la endiablada velocidad me lleven.

En Moto

He montado en moto toda mi vida, y durante este tiempo he tenido varias motocicletas. Mi búsqueda de la moto

perfecta finalizó con una gran Ninja, de 147 HP y un sonido que impresiona. Es rápida como una bala y cómoda para viajes largos. Viajo mucho y uno de mis destinos favoritos nos conduce al norte de Kiev, hacia la llama-da “zona muerta” de Chernóbil, la cual se en-cuentra a 130km de mi propia casa. ¿Por qué es mi favorita? Porque puedes recorrer largas distancias por carreteras desiertas. Todos los que allí vivían se fueron y ahora la naturaleza está en pleno esplendor. Puedes ver bosques y lagos preciosos.

Todos los que vivían allí se fueron y ahora la naturaleza se mantiene en todo su esplendor. Puedes ver bosques y lagos preciosos. Algunos lugares, donde las carreteras no fue-ron transitadas por camiones pesados o ve-hículos militares, presentan el mismo estado que hace veinte años (a excepción de oca-sionales brotes de hierba o algún árbol que encontrase una grieta en el asfalto para abrir-se camino). El tiempo parece no estropear las carreteras, así que quizá se conserven en buen estado hasta que vuelvan a abrirse al tráfico de nuevo…dentro de unos cuantos siglos.

Roentgens

Para empezar nuestro viaje, debemos aprender algunas cosas acerca de la radiación. Será bastante fácil. El apa-

rato que usamos para medir los niveles de radiación se llama medidor Geiger. Si lo co-locásemos en Kiev, su medida será de 12-16 microroentgents por hora. Una cuidad típica de Rusia o América presentaría un radiación de 10-12 microroentgens por hora. En el cen-tro de muchas cuidades europeas mediría-mos 20 microroentgens por hora, la radioacti-vidad de una piedra.

1.000 microroentgens equivalen a un mili-roentgens y 1.000 miliroentgens hacen un roentgen. De este modo, un roentgen es 100.000 veces la media de radación de una ciudad cualquiera. Una dosis de 500 roent-gens durante 5 horas es letal para los huma-nos. De modo análogo, es interesante saber que necesitamos 2,5 veces esa radiación para matar un pollo y unas 100 veces para matar una cucaracha. Este nivel de radiación no está presente en Chernóbil hoy en día. En los primeros días después de la explosión, algunos lugares llegaron a emitir 3.000-30.000 roentgens por hora. Los bomberos enviados a apagar el fue-

go del reactor fueron literalmente freidos por la radiación gamma. Los restos del reactor fueron enterrados en un enorme sarcófago de cemento y acero, así que ahora es relati-vamente seguro viajar por la zona siempre y cuando no nos salgamos de las carreteras o vayamos a los lugares equivocados…

En el mapa de arriba podemos ver nuestro recorrido por la zona muerta. La radiación contaminó la tierra y ahora está presente en manzanas y setas. El asfalto no retiene tanta radiación, lo que hace posible viajar por esta zona. Nunca he tenido problemas con lo chicos del dosímetro, que son quienes se encargan de los puntos de control. Ellos son expertos, y si encuentran radiación en tu vehículo te darán una ducha química. Eso, sin contar el par de veces que esos “expertos” intentaron inven-tarse cualquier excusa para darme a mi otro tipo de ducha, aunque tuviese más que ver con la biología física que la física biológica.

Rumbo al norte

Es hora de ir a dar una vuelta. Esta es nuestra carretera. No habrá mucho trá-fico en ella. La gente sabe que este lu-

gar está enfermo y trata de no asentarse por aquí. Cuanto más nos adentramos, mas bara-ta es la tierra, menos gente y más bonita es la naturaleza … justo al revés que en cualquier lugar del mundo- y un pronóstico de las cosas que van a venir más adelante. Nada más cruzar el kilómetro 86, nos encon-tramos un huevo gigante- que señala el fin de la civilización tal y como la conocemos y el viaje por Chernóbil comienza.

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Alguien trajo el huevo desde Alemania. Re-presenta la vida abriéndose paso a través del caparazón de lo desconocido. No estoy segu-ra de si este simbolismo es esperanzador o no. De un modo u otro, hace a la gente pen-sar, y para nosotros es nuestra última opor-tunidad para abastecernos de comida, agua potable y combustible sin contaminación. Nuestro viaje desde aquí es el ensombrecido paisaje de pueblos desiertos, villas vacías y granjas muertas…

La radiación llegó de un modo desigual, como en un tablero de ajedrez, dejando algunos lu-gares vivos y matando otros. Es difícil decir

donde comienza la tierra de las hadas. Para mi comienza en este puente. Este villa fantas-ma está a unos 60 km al este del reactor

Paseando en los alrededores

Las carreteras que llevan a lugares don-de no vive nadie están bloqueadas.

Las carreteras están bloqueadas para los co-ches, pero no para las motocicletas. Las chi-cas buenas van al cielo. Las malas, al infier-no. Y las chicas con motos rápidas van donde ellas quieran.

Esto es lo que queda de un fértil pueblo de 4.500 personas. Está a unos 50km al sur de la zona cero- el reactor.

Este anciano vive en la zona de Chernóbil. Es una de las 3.500 personas que se nega-ron a irse o que regresaron después del acci-dente en 1986. Admiro a esta gente, porque cada uno de ellos es un filósofo a su manera. Cuando les preguntas si tienen miedo, con-testan que prefieren morirse en casa por la radiación, que hacerlo en un lugar extraño añorando su hogar. Comen frutas y hortalizas de sus propios huertos, beben la leche de sus vacas y claman tener buena salud… Pero

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este anciano es uno de las solo 400 personas que han sobrevivido hasta hoy. Es posible que se una pronto a los otros 3.100 vecinos que descansan eternamente en la tierra que amaban. Parece que la gente con más valor fue la primera en morir aquí. Quizá esto sea cierto en todas partes.

Posta de registro

Aquí, estamos entrando en el area de Chernóbil. Compruebo la reserva de combustible y el kit de reparación de

neumaticos. No quiero quedarme tirada en medio de un desierto nuclear.

El depósito debe estar siempre lleno. Todas las gasolineras están como ésta.

Éste es uno de los puntos de control de ac-ceso que conducen a la zona muerta. Se re-quiere un permiso especial para entrar en la zona de exclusión.

Aquí es donde los visitantes descuidados o con mala suerte reciben una ducha química.

Cada vez que entro a la “zona”, siento que he entrado en un mundo irreal. En la zona

muerta, el silencio de los pueblos, carreteras y bosques parece decirme algo… algo que me atrae y me asusta al mismo tiempo … . Es algo divinamente horripilante- como entrar el cuadro de los relojes de Dalí.

Consumed Land

Los cementerios nucleares son huellas de nuestra civilización.varios cientos de ellos hacen un desierto atómico de tie-

rra baldía, donde la radiación todavía se mide en roentgens.

Estos son los recursos en la lucha contra la

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radiación. Son un tipo de camión militar. La mayoría de estos vehículos estaban carga-dos de tropas aquellos días.

¿Cuántas personas murieron a causa de la radiación? Nadie lo sabe con exactitud, ni siquiera aproximadamente. Los datos oficia-les aún mantiene la lista de muertos en 30 muertos, mientras que fuentes no oficiales sitúan la cifra en 300.000 y a veces 400.000 muertos. La lista de víctimas final no se conocerá du-rante nuestra vida y tampoco en la de nues-tros hijos.

Es más fácil calcular las pérdidas materiales.

Fue una terrible catástrofe económica para la región; de la que quizás nunca se recupere.

Los Hombres de la Limpieza

El monumento a la noche de Chernóbil. Por lo muerto y lo sin vida.... escrito en piedra para la vida.

Estos camiones contra incendios nunca vol-vieron a sus estaciones, y los hombres apa-gafuegos que transportaban nunca volvieron a sus hogares. Ellos fueron los primeros en la escena, pensando que era un incendio como muchos otros. Ellos no sabían a que realmen-

te se enfrentaban.

Los hombres apagafuegos fueron reclutados o forzados a ayudar en labores de limpieza o la eliminación de las consecuencias del ac-cidente. Como gobierno totalitario, La Unión Soviética proveió muchos soldados jóvenes para ayu-dar con la limpieza del accidente de Chernó-bil, pero no les proveió a muchos de ellos con

ropa protectora adecuada, ni siquiera alguna explicación del peligro que eso involucraba. Cerca de 650,000 hombres ayudaron en las labores de limpieza del desastre Chernóbil en el primer año. Entre ellos incluidos aquellos

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que construyeron el contenedor sobre el des-truido reactor # 4; Ese contenedor es llamado El Sarcófago.

Soldados en la parte superior de la unidad # 3 recogen trozos mortales del grafito radiactivo después de la explosión y los depositan en la caldera del núcleo del reactor destruido. Inicialmente intentaron utilizar aparatos me-cánicos, pero los mecanismos habían sido in-habilitado por la alta radiación lo complicado de trabajar entre la ruina; después enviaron millares de soldados como robots biológico.

El trabajo sobre la azotea fue el trabajo más corto de todos, y duro solamente dos minu-tos. A muchos soldados se les ofreció una op-ción de “cómo completar el tiempo efectivo en servicio” requisito necesario para su retiro del ejército. Unos podían tardar dos años en una

lluvia infernal de balas, cohetes y de bombas en Afganistán, mientras otros podían tardar dos minutos en una lluvia tranquila, silencio-sa e invisible de rayos gama en la azotea de la unidad # 3.

Este infierno diabólico se convirtió en una clase de paraíso para los animales salvajes. Prosperan sin humanos que los cacen, pero nadie comprende completamente cómo los venenos nucleares han alterado su estruc-tura genética, la extensión de su migración o sus interacciones con las áreas “seguras” adyacentes. Se han reportad las mutaciones grotescas, pero la ciencia oficial lo niega.Las poblaciones de lobos y jabalíes crecen rápidamente y ocupan las casas y bodegas abandonadas. Curiosamente no son agresi-vos aquí. Eso tal vez tenga que ver con el abundante suministro de alimentos para to-das las especies excepto el hombre, pero que igual es alimento contaminado. No es inusual ver un lobo, una zorra, un jabalí o un venado salvaje cruzando ocasional el camino.

Estos son caballos Prejevalsky. Alguien trajo a una pareja de ellos desde Asia hace unos años, les gusto aquí y ahora hay 3 manadas corriendo por la zona de Chernobyl. Son una raza vigorosa y siempre se están moviendo. Tienen una cierta apariencia prehistórica. Cuando corren al galope , parece que estás viendo una manada de antiguos Eohippus.

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Los zoologistas también trajeron dos bisontes americanos a la zona, pero la idea de criar-los no funcionó. El bisonte macho escapó de aquí. No sé si escapó de la radiación o de su novia, pero fue visto por última vez en Be-lorrusia, dirigiéndose hacia el Oeste. Puede que haya decidido volver a América.

Ésta es la ciudad de Chernobyl

El contador Geiger lee aquí entre 20 y 80 microR, dependiendo de donde te encuentres parado. Este lugar es

a lo que yo llamo un Pueblo Zombie ya que la toda población fue evacuada en Mayo de 1986. Desde entonces fue limpiado y luego se convirtió en una base para los trabajado-res de la planta atómica.

En tiempo de accidente nuclear, la deposición o precipitación por el viento se convierte en el factor principal, esparciendo muerte en al-gunos lugares y concediendo aleatoriamente misericordia sobre otros. La ciudad de Cher-nobyl está situada a apenas 12 kms al sur del reactor. En los primeros días después del accidente el nivel de la radiación aquí no era tan alto. Notable, si consideramos que en ese momento la radiación de Chernobyl ya había golpeado el norte de Europa. El accidente

seguía siendo un secreto, cuando en Suecia comenzaron a buscar fugas en sus propias centrales nucleares. El viento cambio su di-rección el 1 de mayo y la lectura de la maña-na aquí mostraba 24 miliroentgenes por hora. Las nubes radiactivas pasaron por este este lugar matándolo y dirigiéndose hacia Kiev, para participar en nuestro famoso desfile Mili-roentgen Día de Trabajo.

Pasando por allí

Ésta es la casa electoral del pueblo.

Era algo aburrido participar en unas eleccio-nes con un candidato de un partido, así que la

participación era muy baja. Así fue hasta que los oficiales locales tuvieron la idea de ofrecer

bebidas gratis a cambio de votos. Esto hizo que el electorado se volviese muy interesado en la política.

La puerta a la derecha es la habitación de las bebida gratis y la de la izquierda es la de las elecciones. No sé si las autoridades tendrían

la idea de hacer feriado el día después de las elecciones para que los votantes pudieran bajar la resaca antes de volver al trabajo. El anciano que me contó esta historia no pudo recordarlo.

Continuará...

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Vaya un título más chungo, para un artículo pretendi-damente motorista, no? Y no me refiero a las gue-rras deportivas, ni a las guerras comerciales entre

marcas de motos, que son una constante en la historia de nuestro vehículo preferido. Estoy hablando de guerra, guerra.

En principio es curioso pensar que la moto, tan frecuen-temente asociada al concepto de libertad, tan represen-tativa de la libertad individual, vehículo de ocio o deporte, e incluso para muchos una forma de vida y una seña de

identidad por lo general de rebeldía e inconformismo, esté; tan estre-chamente relacionada con uno de los 4 putos jinetes del apocalipsis: La Guerra.

Vamos a ver como una gran cantidad de marcas de motos, al igual que tantos otros productos industriales, han prosperado y han avanzado tecnológicamente con la guerra, han abastecido a ejércitos, han partici-pado en batallas y matanzas, y algunas hasta han nacido directamen-te a partir de empresas que fabricaban productos y todo tipo de armas para la guerra. Vaya, cómo se las gastan nuestras queridas y entraña-bles compañeras de ruta, nuestras máquinas de sensaciones. Hay que joderse con tan placenteros y bellos vehículos! Resulta que muchas

MotosGuerra

de

Redactor

ThorJ.L.by

MurciaChapter

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500 c.c. adaptada a sus necesidades. Considerando que la definición técnica del cuaderno de datos impuesto por los militares no cuadraba

con sus motos, William se negó y el ejército norteamericano volvió; la vista hacia Indian, que aceptó; el

desafío. Resultado: un fracaso, las motos no avanzan y el Pentágono vuelve a la carga para finalmente

aceptar una Harley Davidson bicilíndrica en V de 750 c.c.

Durante la II Guerra Mundial nuestra querida Harley Davidson fabricó 88.000 motos para el ejército

U.S.A. El modelo WLA, básicamente una WL civil con ciertas modificaciones que la hacen apta para

uso militar. Tenía 745 c.c., 25 CV a 4.000 rpm. y 3 velocidades, con palanca manual. Se fabricaron unas

20.000 WLC (Canadian) y unas 68.000 WLA, además de una variante especial, la 44-U de la que se

entregaron 130 unidades pintadas de gris naval.

Ya en la I G.M. Harley Davidson había vendido gran cantidad de motocicletas al ejército, lo que le propor-

cionó; pingues beneficios saliendo de este primer conflicto armado más reforzada que su principal rival,

Indian, gravemente herida financieramente hablando, tras la II Guerra Mundial. Así pues, la marca de

Milwaukee es una de las grandes beneficiadas de los dos contenciosos. Quizá comprendieron a tiempo

la importancia de servir al innoble arte de la guerra. Regresemos ahora a nuestra vieja Europa, donde el número de marcas guerreras es bastan-

te más abultado. Y empezaré por las alemanas, más que nada por la extendidísima imagen

que casi todos tenemos de la típica moto con sidecar (BMW) pintada en color arena para

el desierto, o bien de color verde oscuro de la Wehrmacht y una enorme y amenazante

ametralladora instalada en el sidecar, verdad que os suena?

BMW: la compañía comenzó abasteciendo a la industria aeronáutica en la I; G.M... En

la II fabricó una de las más famosas motos de guerra: la R75 militar, que participó muy

activamente y en gran número en la II G.M. N.S.U.: a partir de 1914 y durante la I G.M. comenzó a producir municiones. Durante

la II G.M. fabricó miles de motos y bicicletas para el ejército alemán, además de pie-

zas para aviones. Un modelo de lo mas curioso que fabricó NSU en este periodo para el ejercito aleman fué el modelo Ket-

tenkrad, motocicleta oruga (modelo pionero en este tipo de hibridos) patentado por el alemán Heinrich

Ernst Kniepkamp en junio de 1939. Pero no pasó de una rareza.

Ya en 1940 NSU en Neckarsulm fue designada para fabricar un

pequeño tractor de media tonelada. Como resultado, diseñó un

pequeño semirouga pero con horquilla y dirección de motocicleta,

dirección que servía para dirigir el vehículo en carretera. Fue proba-

blemente por el uso de esta dirección y horquillas y de otras piezas

procedentes del mundo de la motocicleta que el nuevo vehículo fue

designado “Ketenkraftrad” o Kettenkrad (motocicleta oruga), aunque

no tenía nada que ver con el comportamiento y tareas de una motoci-

cleta. Este también fue el origen de la ampliamente difundida creencia

de que este vehículo era empleado como motocicleta y estuvo en servi-

cio en las unidades motociclistas, todo lo cual es falso. Por ejemplo, era capaz de trepar pendientes de 45º, o vadear cursos de

agua de 44cm de profundidad. Además era un vehículo rápido y manio-b r a b l e ,

alcanzando los 70km/h en carretera. En los últimos años de la guerra, los diseñadores de NSU estaban ocupados con dos nuevas variantes.

Uno era un Kettenkrad con cinco plazas con un motor Opel de seis cilindros. Se construyeron diez

prototipos. La segunda variante era uno más ancho, radio controlado, cargado con explosivos. El vehículo, carente

de la dirección y horquilla delanteras, recibió la designación “Mittlerer Sprengladungsträger Springer”.

Se construyeron algo más de cincuenta, aunque debido a los constantes bombardeos de los

centros industriales, sólo tres alcanzaron el frente. La máquina, sin embargo, tenía varios puntos

débiles que no pudieron ser so-lucionados du-

v e -ces han sido verdaderas máquinas de matar.

Comenzaremos el viaje en el nuevo mundo, en los

U.S.A., donde sólo trataremos 2 marcas de mo-

tos. Una de ellas la famosa Indian, que aceptó; un

encargo de la U.S. Army para fabricar motos para

su participación en la II Guerra Mundial, aunque sí

fabricó algún modelo militar para el ejército. La otra

marca es

Harley Davidson. Sucedió más o menos que en 1940

los amos del Pentágono se

dirigieron a William S. Harley solicitándole la concep- ción y puesta a punto de una máquina de

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La desventaja de tal complejidad era que el fallo de un componente, una rueda atascada en

la reductora, por ejemplo, provocaba la destrucción de otras ruedas y piezas. Este es un

problema con el que a día de hoy, los propietarios de los Kettenkrad supervivientes aún han

de luchar. No obstante, es interesante hacer constar que piezas construidas hoy en el mejor

acero para sustituir a otras de aquella época, aguantan las situaciones más extremas, lo

que prueba que los fallos y roturas de la Segunda Guerra Mundial estaban seguramente

vinculados a falta de calidad en los materiales suministrados a la industria.

Se construyeron dos unidades especiales:

-El Sd.Kfz 2/1, diseñado para desplegar cable (de comunicaciones) en el campo de batalla.

-El Sd.Kfz. 2/2, diseñado para extender cable pesado en campaña.

Con un motor 4 cilindros de 1478 cc solo daba 36 CV y la velocidad máxima era de 70 Km/h. Cla-

ramente por debajo de una BMW R75 Guerra o de una NSU 750, ambas con side car, pero tenía

sus aplicaciones en terrenos comprometidos como el desierto. Además se podía lanzar desde

un transporte militar con paracaídas. Imagino los aterrizajes terroríficos, que por

mucho paracaídas esto pesa 1235 kilos, más o menos como un

coche pequeño.

Zúndapp: en la I G.M. fabricaba mechas para

piezas de artillería.

En la II G.M. fabricó una de las más importan-

tes motos de guerra alemanas junto con la BMW

R75: la KS750 con sidecar, que fue diseñada des-

de el principio con fines militares.

Zündapp KS 750 Wehrmachtsgespann 1940-48.

Las motocicletas, Zündapp KS 750 y BMW R 75 se

construyeron especialmente para el ejercito alemán

(Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas

de ambas

motocicletas militares son comunes. De esta manera se

simplificó el aspecto de

las piezas de repuesto. La combinación de moto militar

con carro lateral se caracteriza por dis- poner de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda

de sidecar. El cambio de marchas: 4 para carretera y 1 marcha atrás con reductora para cada una de

las marchas. El diferencial es bloqueable. Los frenos en la rueda de la parte posterior y del sidecar

funcionan hidráulicamente (la primera moto equipada con esa característica). Una motocicleta militar

(Wehrmachtsgespann)

EL conocido modelo de moto, la ZÜNDAPP KS 750. Llamada popularmente el ‘Elefante Verde’ (Der

Grüne Elefant) por su color y tamaño, y que derivaba directamente de una de las más aguerridas con-

tendientes de la IIª Guerra Mundial.

La Zündapp KS 750 fue una de las mejores motos alemanas de la segunda guerra,

manteniéndose en producción hasta 1944. Terminado el conflicto, la fábrica sacó al

mercado la KS 600, prácticamente una moto militar civilizada. Poco tiempo después

presentó una versión mejorada, la KS 601 apodada ‘Elefante Verde’. Este modelo

fue la íltima Zündapp con motor boxer y estuvo disponible hasta 1959.

Producción: 18695 motos

Cubicáje: 745 cc

Cilindros: 2

Relación de potencia:PS/KW 26/19

Recorrido: 85 milímetros

Velocidad máxima: 95 Km/h

Velocidad mínima: 3 Km/h

Consumo de combustible: 6.5 litros/100 kilómetros

Gradiente en las montaña: 45º

Capacidad de vadeo: 425 milímetros

Benelli: en principio se concentró en reparaciones generales de coches y motocicletas e incluso

armas de fuego, después fabricaría componentes para coches y aviones en la

I G.M. Bianchi: durante la I G.M. concentró su produc-

ción en la fabricación de motores

para la aviación.

ran-te la guerra. Por

ejemplo, NSU jamás fue capaz de sellar

completamente el mecanismo de dirección. Como resultado, se

inundaban de aceite los frenos de dirección, cuyos tambores estaban situados a la

derecha, más allá del cajón de mecanismos de dirección.

No era raro que el sistema de dirección fallara a los pocos meses de la entrega del vehículo. L o s

diseñadores estaban al tanto de esto y por eso dotaron de pequeños tubos de desagüe de

aceite a ambos frenos de dirección para intentar combatir esta inundación. Otro punto débil

era la marcha atrás, cuya rueda dentada carecía de suficiente fortaleza. Bajo presión extrema

podía ocurrir que el alojamiento de aluminio de la transmisión se rompiera con la consecuen-

cia de daños a otros elementos. El sistema de dirección era muy complicado y esencialmente

idéntico (a menor escala) del de los grandes orugas.

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tiempo comenzó la diversificación y tam-

bién abarcaban vehículos de lujo,

tranvías, motores, camiones etc. Con la 1ª Guerra Mundial se introdujeron en el mundo

de la aeronáutica, fabricando aeroplanos e hidroaviones. Para poder llevar a cabo estas operaciones

Piaggio tuvo que abrir diversas fábricas por todo el país, así en 1917 se inauguró la de Pisa y en 1921

nació la de Pontedera, siendo esta última la encargada de la sección aeronáutica.

No podía dejar de comentar esta transformación tan curiosa de la popular Vespa para el combate.

Vespa adaptada para la guerra, la cual posee un cañón de 75mm y un montón de muni-

ciones y accesorios varios para el combate. La idea era construir un vehículo de asalto

personal, que pasara casi inadvertido ante las tropas enemigas y se pueda disparar

como chancho con la moto en movimiento. Se rumorea por ahí que usaron cerca de

800 en las guerras con Argelia e Indochina. FN: esta fábrica belga comenzó fabricando armas en 1889 y motos a partir de 1901.

Su nombre son las iniciales de Fabrique Nationale d’Armes de Guerre.

CZ: Checoslovaquia. Esta marca nació en 1922 como una fábrica de armamento.

Su nombre son las iniciales de Cesk-Zbrojovka, que significa Armas Checas.

A.J.S.: que en la I Guerra mundial fabricó bicilíndricos en V para el ejército, a

menudo con sidecar y provistos de ametralladora. AJS fundada en Wolverhampton, Londres, Inglaterra, en 1909. La marca es

una de las pocas de principios del siglo 20 que, aunque poco activa, sigue viva.

Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, AJS era reconocida por proveer las motos de carrera

más veloces de la época. Ariel: durante la II G.M. suministró al ejército miles de modelos militares W-NG de 350 c.c.

B.S.A.: en origen era una fábrica de armas, la Birmingham Small Arms. En la I G.M. suministró no menos

de 1,5 millones de fusiles al ejército, y en la II G.M. 126.000 motocicletas militares M20.

Norton: las fuerzas armadas compraron más de 100.000 motos militares Norton 16H.

Triumph: a lo largo de la I G.M. se llegaron a utilizar unas 30.000 Triumph modelo militar tipo H de 550

c.c. En la IIª G.M. fabricó diverso material bélico, como un cabestrante para un avión remolcablancos, y

motocicletas TW3 para el servicio de mensajeros del ejército.

Royal Enfield: en la I G.M. suministraba bicicletas al ejército aliado, además de una pequeña cantidad de

motos con sidecar que fueron utilizadas como ambulancias o porta ametralladoras. La producción en la

II G.M. estuvo dedicada casi en exclusiva al ejército aliado, con 55.000 motocicletas, la mayoría de 350

c.c. mientras que la Royal Navy recibió un modelo de 570 c.c. Cuando terminó el conflicto, Royal Enfield

volvía a comprar al ejército buena parte de su producción de guerra, motos que una vez remozadas

volvió a colocar en el insaciable mercado de posguerra (menudo negocio!).

En realidad, todo esto a nadie sorprende, pues de sobra sabemos que toda nuestra maquinaria industrial y social está al servicio del

poder militar y por ende al servicio de la guerra. Pero no

me deja de resultar un tanto triste y hasta molesto, que

mi queridísima moto tenga tanto que ver con el terrible e

indeseable monstruo de la guerra. Pero esto, nos guste o

no, es parte de la historia. Afortunadamente para nosotros es agua pasada, está bien

como una pizca de historia trasnochada, como un vago re-

cuerdo y quizá como pequeño anecdotario. Pero dejémonos

de zarandajas y dediquémonos a disfrutar de nuestra com-

pañera de viajes, de alegrías y fatigas, ahora que podemos,

ahora que disfrutamos de la impagable paz. Porque según

anda el personal por este jodido mundo, quién sabe cuando le

van a entrar ganas al cabrón de turno de apretar

el botón.

P i a -ggio: quién lo diría, no? Durante los años 30’

fabricó bombarderos e hidroaviones para las fuerzas aéreas italianas. La empresa Piaggio se fundó por un

joven inquieto que en 1884 contaba

con tan sólo 22 años, su nombre era

Rinaldo Piaggio. En un principio los

productos que salían de ella eran pie-

zas para embarcaciones de lujo. Con el

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Bobber 125 cc

Fernando Chopper

by

Brasil

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Tudo começou em 2006 quando um amigo/cliente, adquiriu uma Suzuki Intruder 125, zero kilometro já com a intenção de transforma-la em uma Bobber, modelo old school.

Este meu amigo/cliente deixou a moto em minha oficina para que pudesse iniciar sua transformação sem nem mesmo ter andado muito com ela. Antes de começar qualquer coisa, foram muitas reuniões e bate papos até que deu-se início a execução do projeto com as modificações e fabricação das peças.Inicialmente foram elaborados desenhos únicos para o que seria confeccionado e utili-zando-se chapas e tubos de aço, além de alumínio, deu-se início a produção artesanal de cada peça e acessório desenhados.

A lista de peças feitas à mão é enorme: guidão com fiação interna, pára-lamas dian-teiro e traseiro em chapa de aço, caixa de bateria também em chapa de aço, lanterna traseira modelo “soco inglês”, setas em alumínio, retrovisores cônicos torneados em alumínio, banco modelo selim fixado com trava, suporte de chave e partida, suporte do farol “dando impressão” de estar flutuando, balança traseira inteiramente confec-cionada, velocímetro com luz de neutro interno, comandos avançados com pedaleiras, berço duplo do quadro, escapamento cano reto com silencioso interno com miolo re-

movível, câmbio na mão e embreagem no pé (câmbio suicida).

As mesas foram mantidas originais, o ângulo do caster continuou o mesmo, com isso mantendo uma boa dirigibilidade da moto. O tanque de combustível é o original, com uma leve inclinação para cima. O pára-lama traseiro foi fabricado com reforços para a acomodação de uma garupa com um banco individual.

O processo todo de transformação durou aproximadamente um ano. Durante esse período a ansiedade foi muito grande, pois todos queriam ver o resultado de todo o planejamento. A expectativa em transformar uma moto de 125cc foi grande por que normalmente se customizam motos com maiores cilindradas, pois os custos são altos devido à mão-de-obra na confecção de peças artesanais.

Os modelos com cilindradas menores, são normalmente utilizados com mais freqüência, no dia-a-dia das cidades. Após a transformação des-

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sa Intruder, as modificações não interferiram em nada o seu uso, tanto urbano quanto na estrada. A posição dos pés principalmente, em muito ajudou no conforto da pilotagem.

Um detalhe importante e curioso deve ser observado nessa bobber. O câmbio da moto é na mão e não no pé esquerdo, como é na maioria das motos da atualidade. Por causa dessa mudança, a embreagem também não esta no seu local habitual. Ela foi colocada no pé esquerdo. Esse tipo de câmbio é con-hecido como “câmbio suicida”, utilizado em algumas motos antigas. O ronco do motor ganhou outro som devido ao escapamento novo, caracterizando ainda mais o estilo, uma atração aos ouvidos mais exigentes.A moto ficou com duas opções de uso. A pri-meira é para o uso individual, com apenas o banco do piloto e a segunda é colocar o ban-co do garupa sob o pára-lama traseiro e nes-te caso é só colocar as pedaleiras traseiras de volta na moto e viajar tranqüilamente.

Mais detalhes

Os punhos de luz foram substituídos por bo-tões com fiação interna no guidão.Em todas as peças confeccionadas em aço utilizei a solda pelo processo “TIG”, excelente para esse tipo de serviço, conferindo um óti-mo acabamento. A cor da moto permaneceu a original, preta com perolizado azul, sendo os pára-lamas e a caixa da bateria pintados desta mesma cor, o que deu um pouco de trabalho.O filtro de ar foi substituído por um modelo re-trô e no pneu traseiro foi colocada uma faixa branca, também em estilo antigo. As rodas foram pintadas na cor preto fosco e faixas vermelhas refletivas foram colocadas. A capa do banco foi feita em couro sintético, confeccionada em uma máquina de costura caseira, dando um pouco de trabalho.O resultado final foi uma moto mais baixa que a original e mais comprida devido a nova ba-lança e é um sucesso.

Um abraço a todos!!!!!

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MotorMarca: Suzuki Intruder

Cilindrada: 125cc

Pais: Brasil

Año: 2006

ChasisChassi: Original

Cáster: Ângulo original

Balança: Reconstruída

Painel de Instrumentos: Velocímetro confeccionado com luz de neutro interna.

Transmissão: Câmbio na mão

Embreagem: No pé esquerdo

Escampamento: Cano reto chanfrado

Pára-lamas: Fabricados em aço

Tanque: Original

Comandos Avançados com berço: Fabricados em aço e aluminio

Rodas: Originais com faixas refletivas

Pneu Dianteiro: Original

Pneu Traseiro: Original com faixa branca

Freios: Dianteiro e traseiro originais

Pintura: Preta com perolizado azul

Parte Eléctrica: Adaptada às transformações

Banco: Tipo selim de bicicleta

Ficha Tecnica

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SPRINGPORTSTERHanzo

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Bajo este nombre prácticamente impro-nunciable encontramos una Sportster que nos hace llegar el sabor retro y de-

purado de otros modelos con mas cache.

Pedro su propietario llego a la esta Sportster de la misma manera que llegan muchos otros buscando el primer escalón de entrada al mun-do de la casa norteamericana y como suele suceder una vez dado este paso los deseos sobre los modelos emblemáticos de la firma se vuelven cada día mas recurrentes.

Cuando uno llega a ese punto solo tienes dos caminos, te diriges con firmeza hacia tu banco o decides elegir el camino de retorcer los hie-rros de tu Sportster hasta convertirlos en tus sueños...

Observando esta moto rápidamente se pue-den adivinar los deseos de su propietario por conseguir desarrollar un look Springer clásico comenzando con la hermosa horquilla para-lelogramos de Zodiac que unida a una buena elección del guardabarros delantero y una be-llísima llanta de 80 radios de W&W hacen que

su frontal sea cautivador.

Si conseguimos desviar la mirada un momento de la horquilla veremos el nuevo depósito alar-gado de 14l unido a una consola de instrumen-tos que confieren personalidad de moto gorda a esta Sporty.

El guardabarros trasero Canadian Style y su piloto Beehive. nos revelan el sabor añejo que rebosa esta moto en la que se combinan deta-lles cromados con elementos en negro de buen gusto, rematando con un asiento Mustang que mantendrá nuestro trasero a salvo por muchos Km. que recorramos.

Detalles como el manillar tipo Flyer, los repo-sapiés de media luna o el clásico filtro de aire unido al excelente trabajo de pintura realizado nos demuestra muy claramente que partiendo de una base modesta podemos conseguir bue-nos resultados sin tener que hipotecar tu vida

Una Sportster no es pequeña si son grandes tus sueños man...

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Redactora

DamaNegra

David Ventosa

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Hay un dicho popular que dice que de Casta le viene al galgo, y esta es una historia que demuestra la veracidad de

éste. David Ventosa, se planteó customizar una guzzi que con ayuda de amigos, esfuerzo y mucho tiempo la llegó a convertir en lo que más adelante podreis ver. Pero no sin antes saber el por que de su vocación con esta inte-resante historia familiar.

“Desde pequeño he vivido el mundo de la moto porque mi abuelo empezó trabajando en la construcción, y con sus ahorros montó un taller de bicicletas y, cuando llegaron las motos, lo

transformó para poder repararlas. Actualmente es un taller de coches. Yo no llegué a ver el de motos en funcionamiento pero me gustaba oír las historias de como mi padre y mis tíos mo-dificaban sus motos para darles más potencia, y las aventuras que corrían en ellas; siempre a través de alguien ajeno a la familia, pues ellos no nos quieren cerca de este mundo, dicen que es porque saben lo que duele una caída. Supongo que esto habrá acentuado mi interés por ellas.

Dicen que mi abuelo era un gran mecánico y pintor de motos. Aun hoy en día cuando co-

nozco a algún viejecito del pueblo o de alguna aldea, cuando les digo que soy David Ventosa, para ellos soy el nieto de Manolo Ventosa el de las motos. Hace un año me llamaron para ver la primera Ducati Sport que vendió mi abuelo restaurada, cosillas que me llenan de orgullo.

En el mundo de la transformación me introduje por mi padre que con 18 años transformó su coche, una furgoneta citroen ak convirtiéndola en un descapotable, construyó una lancha mo-tora copiando el casco por el de un velero de un amigo y poniéndole un motor de 2cv, cons-truyó una guitarra eléctrica, un televisor, etc.

DavidGoliatVs

Customizacion de una Guzzi

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En el bajo de mi casa, el antiguo taller de co-ches, siempre hubo coches y motos clásicas, en mal estado actualmente por el paso del tiempo, y yo siempre soñaba, desde muy pe-queño, con el día en que pudiera restaurarlos y pasearme en ellos por el pueblo”.

Tras esta historia que explica muy bien, el por que de su motivación, nos explicará paso a paso la customización.

“Hace años que quería comprar una moto y no me decidía por ninguna de las que veía, por-que mi presupuesto era muy reducido. Siempre me gustaron las Guzzi desde que ví la primera transformación que hizo Ángel, el propietario del bar Gales de una t3, moto a la que ahora estoy retocando, puliendo y aero-grafiando. Una moto muy gorda sacada de una deportiva de los 80 que se podía comprar por poco dinero.

Después de varios años buscando una v50 o una v65, me apareció la oportunidad de com-prar una guzzi 850 t3 por solo 1800 euros. No me lo pensé mucho.Ya tenía hechos unos cien bocetos de cómo transformarla, por si algún día llegaba a com-prarla, aunque nadie creía que llegaría ese

día, así que me puse manos a la obra.Empecé por el depósito, lo que fue un gran error, pues no sabía soldar y solo tenía un martillo de carpintero y un hacha redondeada para darle forma a la chapa, lo rehice cuatro veces. Conseguí un martillo de chapista y un tas prestados y unas clases teóricas rápidas sobre chapa, 15 minutos. Entonces ya me de-cidí, me puse con los guardabarros, las tapas laterales, y forré la suspensión de origen con unos tubos de acero inoxidable.Desmonté toda la moto, pinté y pulí todas las piezas del motor, pinté los discos de freno, las pinzas y los colectores de escape mientras le cambiaban el embrague (Luis, de Automóviles Suárez Bello), las juntas y los retenes del mo-tor, todo con pintura anticalórica negra mate.

Quería poner los silenciosos de origen, pero ya fueran reparados y se veía un cordón de sol-dadura de cinco centímetros en la parte trase-ra, por lo que me decidí a hacer unos en inox, pintados también con la pintura negra mate y con un embellecedor de inox pulido.Se arenó el chasis y lo pinté de negro brillante igual que las llantas de origen y la suspensión

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delantera.

Una vez todo pintado lo monté con la ayuda y las indicaciones de Ángel. Y, después de que pasaran dos electricistas y no supieran ni por donde empezar, José, electricista y mecánico del taller Suárez Bello me hizo la instalación eléctrica en un tiempo record y funciona todo perfectamente.

Me quedaban algunos detalles para que la moto estuviera a la altura de mis expectativas. Pero los detalles suelen ser caros por lo que por primera vez deshice una pieza de origen, los relojes; no quería tocar ninguna pieza ori-ginal por si algún día quisiera ponerla como la de serie.

La forma de los relojes no me gustaba por lo que los desmonte y los hice dos centímetros mas pequeños de diámetro, con una carcasa de hierro y un pequeño espacio para los chi-vatos de leds montados sobre una pieza de hueso, consiguiendo reducirlos de 21,5 cm. a 12cm. Los indicadores son cerillas.

Los puños están, también hechos con hueso

de ternera pegado sobre un tubo de inox a los que di forma e incruste un cordón tórico para poner unos puntos de goma y evitar que res-balen.

La pata esta también hecha en acero, la origi-nal queda muy lejos del asiento y no le llegaba sin bajarme de la moto. Esta pieza la repetí cinco veces, en las dos primeras el soporte era de hierro y estaba sujeto al subchasis solo por la parte de arriba y no aguantaba del peso de la moto, en las tres siguientes el soporte ya era de inox y se sujetaba por encima y por deba-jo del subchasis, cada vez que la repetía era para reforzarla hasta que aguanto del peso sin problemas.

Los intermitentes delanteros me los regaló Ángel y los traseros son de un citroen Xsara, los que lleva en la aleta (unos seis euros cada uno) y el piloto trasero de leds y el faro son comprados en una tienda de motos.Me quedaba el asiento, lo hice con una base de fibra que se atornilla a las sujeciones que ya traía el chasis para amarrar el original con una varilla roscada y dos tuercas ciegas, y con un trozo de espuma que me regalaron en un

bar de Pontevedra que estaban insonorizan-do, forrada con un jersey viejo para redondear las formas y este forrado con cinta adhesiva resistente al agua para impermeabilizarlo. Una vez hecha la base lo llevé a Coruña al polígono de Elviña a Víctor tapicería en la Coruña en donde me dejaron un acabado de calidad y por menos de la tercera parte del precio que me dieron en otros tapiceros.”

Pues este es el resultado de la customización de David y su Guzzi y espero que os haya gus-tado lo mismo que me gustó a mi, sobre todo la curiosidad de los puños hechos de hueso de ternera y las cerillas del cuentakilómetros, y las aerografías que él mismo hizo, no obs-tante veremos más trabajos de él en próximos números…

Hasta otra...

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ArteBiker

Juan Jose Mellaby

Chajarí Argentina

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Un día que no recuerdo la fecha, pero fue aproximadamente en el año 1994 o 1995 creo, fui a una exposición de

artesanos y artistas que se realizó en un Club de mi ciudad, había cientos de stands, lo ha-bitual. Pero al pasar por uno de estos, me llamó poderosamente la atención unos cua-dros y me acerqué, Estaba viendo algo que nunca había visto, me sorprendí, en el stand de un artista que no era de mi ciudad, había colgados tres o cuatro cuadros, una moto Harley, un auto antiguo tipo Ford T o Ford A, una locomotora y no recuerdo que más...los cuadros tenían aproximadamente unos 20 o 30 cts. de ancho y estaban hechos con pie-zas de relojes. Hablé con el artista, y como Yo ya era Biker, naturalmente pregunté por la

Moto, pero no pude comprar la obra, no tenía suficiente dinero, y no era barata.

Ya en mi casa le comenté a mi hermano y mis Amigos también Motoqueros, sobre el cua-dro de la Harley hecho con piezas de relojes que había visto, y lamenté no haberlo podido comprar.

Mi hermano y Yo ya éramos mecánicos de motos en esa época, él aún sigue reparan-do Motos…, también ya éramos Motoqueros, íbamos a los encuentros. Ahora estamos alejados por no tener nues-tras Motos, pero volveremos más adelante si Dios quiere.Entonces, al contarles a mi hermano y ami-

http://www.artebiker.com.ar

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gos, fue ahí que se me ocurrió la idea: “Si en-tiendo de Motos, ¿porqué no puedo hacer mi propio cuadro?”Desarmé un único reloj despertador que te-nía, y lo hice en un solo día de trabajo. Fue un logro para mi, los que me vieron me dijeron: “Estás Loco”.

Ahora en cambió, me lleva meses (unos cua-tro) hacer un cuadro, es que tengo miles de piezas de relojes y de cualquier otro aparato que desarmo…“Y trato de hacerlo lo mejor que puedo”, mo-difico las piezas cuando es necesario, fabri-co algunas como los guardabarros y depósito con chapa de aluminio, moldeándolas a mano y terminándolas a pulido espejo.

Cuando hice mi primer cuadro, por varios años tuve solamente ese, no pensé en ha-cer otro, puesto que consideraba que había cumplido mi objetivo de tener mi cuadro de la Harley, y ya estaba.

Fue recién en el año 1998 que dije: “Puedo hacer para vender, talvez me compren”. En-tonces hice otro cuadro de una Harley, ahora con toda las piezas pulidas y enmarcado, cui-dé más el detalle.

En ese mismo año, el ‘98 también hice la In-dian Chief, del ‘48. Cuando quise venderlos nadie los compró, ahora los que tengo no los vendo. Eso si me gustaría dedicarme a este Arte, que me compraran los cuadros, o alguna revista de Motos me contratara para publicar en cada número un cuadro mío. Me encantaría dedicarme al “Arte Biker”.

He expuesto una vez en mi ciudad un cuadro, en una exposición colectiva de artistas loca-les, también envié uno hace años, al concur-so IMAGO - Espacio de Arte, que organiza la Fundación Osde. En este año pienso exponer mi último cuadro en la próxima “Feria del Li-bro” que se organiza en mi ciudad, en la cual

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también hay exposición de arte. Aparecí en revistas de Motos, “Moto Mundo”, “La Moto” de Argentina, etc., en Foros de Internet, me reportearon en el canal de TV de mi ciudad, Chajarí. Les envié fotos por correo postal de mis cuadros de Harleys a la Harley-Davidson Motor Company, (Milwaukee), y me contes-taron felicitándome por mi trabajo y alen-tándome a seguir. Ahhh... también tengo un reportaje publicado en el sitio TodoHarleys.com. Próximamente publicarán una nota de mis cuadros en la revista Custom Machines, talvez en el próximo número, el de marzo o el siguiente. Y ahora mostrarán mi arte, Ustedes los de “ALL CUSTOM BIKER”.

Les cuento que en enero de 2009, terminé mi último cuadro, es el de la Harley, “Chopper 2008”, lo tenía empezado hace años, y se lo había prometido a mi hermano Javier “Pilin-cho” (mecánico de Motos). Se lo obsequié a él, y lo pusimos en su taller, así los Bikers y demás personas que van pueden verlo.

Yo considero que lo que hago es ARTE, no artesanía, porque es una obra única, no es repetitiva ni tiene un fin práctico como la arte-sanía. “Lo mío es, para el disfrute estético”.

Saludos a todos los Bikers!!!

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Redactora

DamaNegra

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Esta villa, situada a 23 kilómetros de A Coruña, es una soberbia muestra de ar-quitectura medieval; El nombre de Be-

tanzos procede del latín Brigantium.

La actual población de Betanzos se asentó en 1219 ocupando el castro celta de Untia. En 1465 el rey Enrique IV le concedió la categoría de ciudad en recompensa por la fidelidad real que mantuvo la villa durante los desórdenes provocados por la nobleza. Durante los siglos XV y XVI alcanzó el máximo esplendor de la época atrayendo a las principales familias ga-llegas, llegando a ser capital del reino, y sus

iglesias y pazos motivó la denominación de Ciudad de los Caballeros o Betanzos de los caballeros.

Recorrer Betanzos es dar un paseo por parte de ese histórico medioevo europeo. Historia, palacios, iglesias, murallas, casas blasonadas, pórticos y trazados de calles estrechas, y su barrio marinero que la dotan de soberbia be-lleza. Hoy Betanzos no tiene mar, pero antaño tuvo un floreciente puerto.

En la actualidad se ha creado una historia pa-ralela en Betanzos, que no se lee en los libros,

por sus calles medievales donde antaño cabal-gaban sus caballeros hoy día, se ha cambia-do las monturas, por lo que se llama en nues-tra jerga,”burras”, pero esta vez de dos ruedas, y las armaduras, se han sustituido por cordura y cuero. Betanzos se ha convertido en lugar de encuentro para muchos grupos moteros y los fines de semana sus calles y terrazas, tanto en verano como invierno, se infestan como si de una plaga del medievo se tratase, de cientos de moteros. Y es aquí donde en el año 2000 nace el grupo motero LOS FURTIVOS, en cuyo parche po-demos ver los colores de la bandera gallega,

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grupo que ha creado un gran referente con una concentración muy importante en la zona, la cual gracias a que cada día es mas cono-cida, atrae a moteros tanto de la comunidad gallega como de otras comunidades a nivel estatal incluso internacional.

Hace algunos años este grupo se plantea crear una motochurrascada con el objetivo de reunir a una buena parte de sus colegas moteros y lo que empezó como una fiesta de colegas, acabó en cena y se prolongó. Al año siguiente se plantean hacer una fiesta biker y para tal fin un amigo les cede una discoteca durante doce horas y con ello quisieron hacer la prue-ba hasta donde podria llegar, al ser todo un éxito repiten un año después con su primera concentración oficial.

Quién les iba a decir a estos 7 miembros del grupo, que lograrían tener en su haber una de las concentraciones más importantes de la zona. Y es hoy en día cuando nos ofertan desde el club fiestas bikers, y concentraciones, cuyo slogan principal para ellos es bebida, co-mida y Rock and Roll.

Su objetivo es recuperar las concentraciones de antaño con el más estilo espíritu custom y lo que más valoran es que la gente quede con-tenta, la armonía entre grupos, y que vuelvan año tras año porque han salido satisfechos. A parte promueven grupos de Rock y espectá-culos de gente local pero con proyección na-cional.

Este año sería la 4ª concentración y esta pre-

vista para el mes de mayo, el fin de semana de 8,9, y 10, en el campo da feira de Betan-zos; En ella podremos disfrutar de conciertos, espectáculos, rutas, acampada, gastronomía, etc., todo ello desde el ambiente motero que caracteriza este tipo acontecimientos.

Si el año pasado la previsión era de más de 1500 motos, para este año 2009 seguro que se consigue aumentar el número de asisten-tes.Por ello quedáis todos invitados y la diversión está garantizada por… Furtivos Galicia.

Para información o confirmación de fechas:Teléfono: 607 33 49 49 (Alex)

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Tras la manifestación del 13 de diciembre del 2008, me puse en contacto con las perso-nas de la organización, en la zona de Coru-

ña y tras una charla con uno de los miembros de dicha asociación se nos ocurrió contar a los lectores de la revista, que es y cuales son sus objetivos, por ello este reportaje se lo he dedi-cado a Mónica( Scuba), por su tesón, lucha y empeño demostrado, sin olvidar a sus compa-ñeros, entre ellos Jose (SUA).

Desde la Asociación Motera Gallega, AMG, se trabaja día a día contra los temidos guardarraí-les y más trampas viales.Dedicados a la lucha activa contra los guar-darrailes desde hace un tiempo, organizando manifestaciones, recogiendo firmas, reunién-dose con la administración y haciendo contac-tos con otras asociaciones a nivel Galicia para conseguir unas carreteras seguras para todos, llegaron a un punto en el que necesitaban una figura legal que pudiera pedir permisos y pre-sentarse ante la administración, por lo que se creo la AMG (Asociación Motera Gallega) que será quien en adelante firme los comunicados y convocatorias de todas las acciones que lleven a cabo.

AMG se ha adherido a Moto-Club una iniciati-va de carácter cultural con la que pretenden, con ayuda de tod@s, conseguir una mayor cohesión dentro del mundo motero. Sus objetivos generales son claros, ser un pun-to de referencia dentro

de sector, agrupando todas las iniciativas actua-les a nivel nacional, para de este modo organi-zarse conjuntamente e ir todos a una, ya que la máxima, la unión hace la fuerza es totalmente cierta. Defienden la idea de unas carreteras se-guras para todos, de un civismo al circular por parte de todos, y de poder demostrar que la comunidad motera es más que una comunidad.

Objetivos a corto y largo plazo:

“AMG ha nacido como tal hace relativamente poco tiempo y es por ello que el primer objetivo que tenemos es el de configurar una estructu-ra sólida que no se vea afectada por las idas y venidas de sus integrantes. Sólo siendo sólidos transmitiremos una imagen de confianza a los moteros que se sienten representados por no-sotros y a las administraciones a las que nos dirigimos.

Además y como es lógico nues-tra pretensión a corto plazo es aprovechar el año electoral en Galicia para hacer todo el ruido que sea necesario, a fin de que el gobierno entrante nos preste la atención que no nos ha pres-tado la actual consellería de po-

lítica territorial.

Por último y con el tiempo, nos gustaría conse-guir que el resto de asociaciones dedicadas a la lucha contra los guardarraíles y demás trampas viales cuenten con nosotros para conseguir así una mayor fuerza en todas las acciones que se lleven a cabo, independientemente de quien las organice”.

También trabajan para la formación vial y se han ofrecido para ayudar en ello a las adminis-traciones de la comunidad. Esto es lo que nos cuentan al respecto.

“En vista de la poca disposición del gobierno ac-tual, nos ha sido muy difícil defender una pro-puesta a nivel autonómico, aunque sí es cierto que se presentó al vicepresidente de la Xunta junto con algunas reivindicaciones. En este

Redactora

DamaNegraFotos:

Alfonso Lopez y Vicepresidencia

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momento estamos esperando a ver que pasa con las elecciones del 1 de marzo para volver a presentarle al conselleiro responsable una pro-puesta de colaboración para realizar charlas en los centros de su competencia. A nivel local, también se le presentó a la alcal-día un dossier en el que además de reivindi-caciones proponíamos colaborar de la misma forma en charlas que ayuden a formar a nues-tros jóvenes concienciar a los ciudadanos en centros de ocio o de la tercera edad y fomentar así una imagen más cercana y menos agresiva de los moteros.”

Entre sus armas se encuentra, como no, la palabra, un foro recientemente creado, con noticias, eventos, movilizaciones, panfletos informativos, parches, pegatinas y todo lo que pueda hacer que se llegue a conocer su lucha.

Desde su creación se puede decir que han trabajado duro para poder llevar las quejas de nuestro colectivo motero a diferentes Adminis-traciones.

El equipo humano con el que cuenta esta asociación:

“El equipo humano que figura en los papeleos somos tres personas (Presidente, vicepresiden-te y secretario), pero en realidad a la hora de trabajar tenemos la inmensa suerte de contar con un grupo importante de compañeros de diferentes motoclubes a los que sólo tenemos que avisar para que se pongan manos a la obra.

Cada uno aporta aquello en lo que es bueno, los que saben de leyes nos asesoran, los que viajan pegan carteles por todas partes, los que tienen mas tiempo hacen gestiones administra-tivas…

No son socios “de número” son equipo de agenda a los que se avisa y colaboran como y cuando pueden. De momento estamos asen-tando las bases de la asociación y por lo tanto no hemos definido aun como va a funcionar lo de los socios.”

Las motivaciones:

“Supongo que cada uno tendrá sus propias motivaciones, pero saber que tanta gente se ve representada en el trabajo que haces y te lo demuestra acudiendo cada vez que convo-cas algo, escribiéndote dándote las gracias se te despeja cualquier tipo de duda o cansancio momentáneo.También te anima ver que se van consiguiendo cosas. Que donde antes había cuchillas ahora hay dobles biondas y que la lucha sigue fuerte en todas partes, que las asociaciones cada vez estamos más unidas y hacemos más fuerza”.

En la actualidad tienen en marcha varios pro-yectos a nivel autonómico que además de reivindicar esa seguridad de la que carecen ahora nuestras carreteras, reafirmaran la ima-gen de unidad del colectivo ante los políticos. Así mismo hay en marcha más proyectos de colaboración a nivel nacional, de los que nos irán informando en un futuro próximo y como no, intentaremos mostraros algo de ello en los siguientes números de All Custom Biker.

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Los que habéis estado en la reciente ce-lebración de Llunática 2009 recordaréis una moto en el show ardiendo repleta

de calaveras, presentada por Marbella Perfor-mance. Seguro que más de uno lo flipó con el oro de 24klts que lucía y el brillo tan res-plandeciente que daban ganas de lamerla. Si recordáis ganó el Premio Mejor Aerografía y subió al escenario el artista creador de tal ma-ravilla, Ricky C.López, un tímido madrileño del que no mucho se sabe, pero que cuando saca a pasear sus trabajos da mucho de qué hablar.

Fire Born que es como Pedro el dueño y arte-sano de Marbella Performance, decidió bau-tizar a esta preciosidad, ha sido modelada y vestida por las manos de Ricky, con la dedica-ción que merece una señorita de tales carac-terísticas. El resultado ha sido una máquina en llamas de entre las que emanan montones de calaveras con miradas penetrantes, rodea-da toda ella de forma asimétrica por una cade-na de oro de inspiración custom.

Viendo estos trabajos no es de extrañar que Ricky sea merecedor de premios como el reci-bido en esta pasada edición de Llunática, así como de otros internacionales de la talla del Prestigious Painter Award que la marca esta-dounidense de pinturas de efectos especiales House of Kolor celebra cada año, y que este 2009 ha otorgado a Ricky C.López de entre los mejores del mundo. Este premio podría ser un buen colofón para su carrera profesio-nal, pero no ha servido más que de aliciente para continuar y superarse día a día. Merece la pena seguir la evolución de este artista, no dejes de visitar su web www.rickyclopez.com, no te defraudará.

¡Ánimo Ricky, a por el Prestigious Painter Award 2010, estamos contigo!

Rikcyby

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Aquila 650cc

Redactor & Diseño

Colleron

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Hyosung era una fábrica de Suzuki antes de independizarse industrialmente hablando, y eso se nota claramente en el propulsor porque básicamente es igual al de las prime-ras SV 650de carburadores. Hasta detalles como el tener que presionar el embrague

para arrancar.

Ex subcontratista Suzuki, Hyosung produce sus propias máquinas desde 1987. Esta nueva marca lanza la Aquila GV 650 en el mercado Europeo en 2005 y en 2007 le ofreció un cambio de tamaño. Los dos árboles de levas doble generan 650 cm3 junto con la inyección, esta en el cumplimiento de la norma de emisiones Euro 3. Este cambio debe proporcionar facilidad de uso mecánico a través de un mayor aumento en la potencia 10 CV.

Hyosung marca que se encuadra en la nueva oleada de nuevos fabricantes que está rev-olucionando la industria de la automoción, pero que todavía están identificados con motos de 2ª division. Pero con esta Aquila las cosas parecían que pintaban diferente, porque lo

que es una custom grande, señorial e impresionante, y que además seguía manteniendo su excelente relaciòn calidad precio. Casi imposible por una custom con esta apariencia y este motor: ¡casi 6000 euros! O sea, algo más de un millón de las antiguas pesetas para algo que la competencia ofrece, con mucha menos potencia, por 2000 euros más.

De todos es bien sabido que la Aqui-la era estéticamente clavadita a la Har-ley Davidson VR-SCA, más conoc-ida mundialmente como V-Rod. Esta Harley, presentada a principios de si-glo, no sólo rev-olucionó la marca, sino el mundo de la moto en general y el del custom en particular. Ofrecía una nueva visión del segmento más a s u m i d a m e n t e “retro” de todo el mercado, total-mente futurista, y

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además ofrecía unas cualidades dinámicas y unas prestaciones nunca soñadas. Pero lo me-jor de todo era que lo hacía sin renunciar a las bases estéticas más fundamentales del custom como el motor en V, asiento bajo, manillar alto y cromo, mucho cromo y metal pulido.

Las Aquila de primera generación, que llega-ban hasta los 350 cc, o las Kymco Venox 250 se vendían realmente bien, por lo que solo faltaba que alguno se atreviera a dar el paso de subir de categoría.

La Aquila 650cc toma su motor y algo de su parte ciclo (llantas, frenos) de su hermana Sport, la Comet GT. Como decíamos, su diseño recuerda inmediatamente a la V-Rod, de la que se ha adaptado sin pudor el perfil, detalles es-téticos del chasis “hidromoldeado” de la ameri-cana y otros puntos del diseño como el cuadro de relojes carenado con una pieza de formas fu-turistas.

A los más puristas les parece una herejía haber seguido tan de cerca las formas de una Harley, pero lo cierto es que si la miras sin tapujos, con la mente abierta del que no está totalmente sum-ergido en el mundo de la moto, se puede aseg-urar que sus formas gustan. Son espectaculares, masivas, bonitas... Cierto que no tienen ni mu-cho menos el mérito rompedor de la VRSCA, pero cumplen la función fundamental en una cruiser: dar sus mejores prestaciones en parado. O sea, llamar la atención a quien pasa a su lado.

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Su estructura es, por tanto, un V2 a 90º. La anterior referencia directa que se puede tener de este motor es la Comet GT 650, que sí es una rival directa del concepto de las SV: una sport ligera de la que se comercializan dos versiones, naked y carenada. En la Aquila se han redu-cido unos seis caballos en favor del par y se ha trabajado profundamente en la carburación y la electrónica para suavizar la entrega de potencia. (de 77 declarados a 71). Sólo puedo decir que si al de la Comet había que perdonarle ciertos defectillos, como brusquedades, vibraciones, alguna tos, etc., al de la Aquila no se le pude achacar absolutamente nada. Con su starter en la piña izquierda, arrancaba sin problemas fuera cual fuera el tiempo, y tanto en suavidad, respuesta, recuperaciones y velocidad punta nos sorprendió más que gratamente. A 190 de marcador dejamos de roscar el acelerador porque no estábamos seguros que nuestro cuello fuese a aguantar mucho más, pero a 140 (la velocidad de crucero que aguantarán tus brazos, y la lógica en una cruiser) hay potencia más que suficiente para acelerar y adelantar cuando sea necesario.

Pero su capacidad de recuperación, incluso cuando parece que el motor debe estar algo bajo de revoluciones (porque no lo sabes, no hay tacómetro) es realmente buena, y desde luego mejor que lo que recordamos en la Comet. Su consumo nos marcó un máximo de 6´7 litros, en un trazado medio, donde se combinaban partes de muy altas revoluciones con otras más suaves de zona media. Aunque solo sea teniendo en cuenta la aerodinámica, desde luego no es una moto muy bebedoraTambién se ha trabajado en el sonido del motor, algo fundamental en el segmento, para hacerlo más masivo, ronco y musculoso. A este efecto (conseguido, os lo aseguro) tam-bién tiene mucho que ver el precioso escape “dos en uno” terminado en un grueso y espectacular terminal… que también recuerda mucho, mucho, al de la Yamaha Warrior.

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RocioalRuta Metaharl

eyby

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Por fin el domingo 22 de marzo pudimos realizar nuestra peregrinación particular a la aldea del Rocío. Excusa perfecta

para visitar la aldea que muchos no conocía-mos, coger las motos y pegarnos una buena ruta de unos 525 kilómetros y como no, con su correspondiente comilona motera, esta vez fue en Bollullos par del condado, sitio muy reco-mendable tanto por precio como por calidad, es una de las cosas que se me quedó grabada en la cabeza, volver a Bollullos a comer mas gam-bitas y todas esas cosas tan ricas que tienen.

La intentona de hacer esta ruta larga ya tuvo lu-gar este pasado invierno, sin embargo la clima-tología terminó aguándonos la fiesta y teniendo que posponer el evento para mas adelante, ya que el día amaneció con lluvia en todo el territo-rio andaluz y era una pena deslucir una vuelta en moto que tanto prometía.

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A la segunda intentona ha sido la vencida, a pesar que el tiempo consultado en Internet no auguraba nada bueno, ya que pronosti-caba viento y algún chubasco. Nada mas lejos de la realidad, ya en Antequera, en el sitio de reunión para la salida el sol se asomaba por encima de las nubes como quien asoma por encima de una ta-pia para ver que hay al otro lado. Al ver lo que se estaba formando, el jolgorio y la animación de un grupo de moteros por el día que le esperaba, dejó atrás su timidez y salió de las nubes mostrando todo su esplendor. Aunque no estaba en la lista de asistentes, se unió a nosotros como uno mas y nos acompañó durante todo el camino.

Tras la intentona fallida y ver el buen tiempo que se presentaba y las ganas de salir en moto que había, junto con el plan de ruta tan completo, animó a muchos compañeros que se pegaron un buen madrugón en domingo para no perdérselo y la verdad que mereció la pena. Así fue la cosa que de 36 que nos apuntamos en el foro, cuando nos presentamos en la plaza castilla (lugar de salida de los monaguillos) nos encontramos que finalmente seriamos unas 70 personas.

El convoy que finalmente se conformó estaba compuesto por unas 40 motos y dos coches de asistencia, grupo bastante nutrido que nos hizo ponernos las pilas a la hora de estar atentos para el con-trol y organización de la ruta, con el fin de dar la mayor seguridad posible a todos los asistentes y que todos volviésemos sanos y salvos después de echar un día de disfrute que es de lo que se trataba.

Era un disfrute ver la formación en carretera con tanta moto, tanto por delante como por detrás cuando mirabas por el retrovisor. El verte incrustado dentro produce una satisfacción, unas sensacio-nes que los que lo hayan vivido sabrán que es difícil de describir. Como se dice muchas veces, hay que estar ahí para saberlo, para experimentarlo, pero os aseguro que es una sensación muy gra-tificante.

El madrugón, la inquietud antes de la ruta (incluso había comen-tarios antes de salir de gente que estaba nerviosa pensando en la ruta, de las ganas que había de hacerla), todo eso se notó en Morón de la Frontera, donde realizamos la primera parada para el desayuno, que a los camareros no le daba tiempo de sacar boca-

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dillos, vaya como comen los monaguillos estos.

La verdad que parecíamos la marabunta, llegáramos donde llegá-ramos, tanto para desayunar, como para repostar, llegábamos en tropel las 70 personas con un hambre y con unas ganas de echar gasolina todos los primeros, que los dependientes pensarían que habían hecho ellos para merecer esta trupe en domingo.

Después del desayuno continuamos la marcha hasta Coria del Río. El viaje de ida fue una pasada, todo por carreteras nacionales, atravesando localidades, discurriendo por varias provincias anda-luzas, cada una con su singularidad, con sus encantos, que nos sorprendían y nos hacían girar el cuello hacia ambos lado para ad-mirar las maravillas que nos íbamos encontrando. Nos olvidamos del tiempo, nos olvidamos del reloj, nos olvidamos de todo lo que nos acompaña durante toda la semana, para ir acompañados en formación de amigos que disfrutan con lo mismo que tu, con una cosa tan simple como montar en moto y coger carreteras naciona-les y comarcales atravesando localidades, alejándose de autovía, en definitiva buscando cosas nuevas, lugares nuevos, aventuras y alejarse de lo cotidiano, de lo habitual, de la rutina. En definitiva, el disfrute frente al aburrimiento, a las obligaciones laborales, y así es fácil dejarse enganchar por el mundo de la moto y enamorarse del mototurismo.

En Coria del Río de nuevo nos esperaban experiencias no vividas ni sentidas aún, como era el hecho de subir la moto a una barcaza y cruzar el río. Como ya dije, llegó la marabunta y aquí se tubo que cortar, ya que no cabíamos tanta moto y tanta gente en la barcaza, así que los tuvimos que hacer en dos viajes. Este paroncito vino muy bien para refrescarnos y tomar una birrita fresquita. El gru-po de motos que no entró en el primer viaje aprovechó la espera mientras que volvía la barcaza para refrescarse y en el caso del otro grupo, cuando llegó a la otra orilla hizo lo propio mientras que el resto del grupo atravesaba el río, esto es solidaridad cervecera.

A partir de aquí y conforme nos acercamos al Rocío, adentrándo-nos en el Parque Natural de Doñana, el deleite era completo por la belleza de los parajes por donde discurría la carretera.

En la aldea del Rocío hicimos una parada para estirar piernas y de-jar un tiempo para que la gente pudiese pasear un poco por el re-cinto, que por cierto ya entiendo eso del polvo del camino, no veas si hay tierra allí y lo difícil que se pone en algunas zonas transitar

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con una custom. El sol pegaba de forma importante y con el cuero y de negro ya me diréis, a despelotarse se ha dicho.

Al Rocío llegamos mas tarde de lo planeado, así que en poco tiempo los estómagos exigían a gritos unas buenas gambitas de Huelva y un buen cacho de carne, así que sa-limos tirados para la bodega donde habíamos concertado la comida y ahí empezó uno de los puntos fuertes del viaje, que repostaje mas bueno, que gambitas, que carne, que co-sas mas buenas hay en Bollullos, yo ahí tengo que volver, que bien se quedó el estómago, que alegría, que caritas sonrientes se nos quedó a todos cuando comimos.

Después de la comida nos quedaba la vuelta, otros cuantos de kilómetros, pero esta vez por autovía para que no se nos hiciera muy de noche y hacer la vuelta más rápida. El cami-no de vuelta con la paradita preceptiva para repostar, tomar un cafecito y charlar un poco con los compañeros de cómo ha ido la jornada.

Así mas o menos es lo que aconteció en la tan esperada ruta al Rocío de los “Monaguillos”, la verdad que una ruta de las que hacen afición, de las que también hacen callo con 525 kilómetros en el culo, pero merecen mucho la pena y ya tenemos ganas de montar alguna de estas pronto, larga, recorriendo territorio andaluz, conociendo lugares nuevos, carreteras desconocidas, empapándonos de los que nos ofrecen los lugares por donde pasamos. Y si es en buena compañía, pues que se le puede pedir mas a un domingo. Pues solo se puede pedir que vengan muchos como este

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Otro domingo más, otro domingo cualquiera, de esos que apetece hacer kilómetros (sobretodo saliendo de Vic a -2ºC) pero da igual, el motero verdadero, no le impide ni la climatología ni nada, para poder hacer una rutilla

y un almuerzo, con sus amigos.

RUTA

A

TALAMANCA

Redactor & Diseño

ColleronEagleby

Espiritu Custom

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E ste día, pusimos rumbo a Talamanca, pueblo anclado en el Parque Natural de Sant Llo-renç, entre Terrassa y Manresa. Salimos de Vic, rumbo a Granollers, donde habíamos quedado con dos compañeros, que al final no pudieron venir ( ays! esos padres!! ).

Deprisa porque el tiempo apremiaba, fuimos por la antigua carretera de Sabadell, ya que ahí habíamos quedado con el resto del grupo, en el Corte Ingles de Sabadell. Alrededor de la 9,30 estábamos en Sabadell, y nos esperan como siempre los incondicionales Ramón, Luis y Apa-ñao, con Jordi, que hacia mucho tiempo que no se dejaba ver, y con tres compañeros nuevos, Brutus, MIke y Tutankamon, aparte de Andrés, gran amigo nuestro, que también hacía su bau-tismo de ruteo. Unos cigarritos ( el vicio! el vicio! ) abrazos y besos, y ala! para Matadepera.

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En Matadepera si no llega a ser por Tutan aparecemos en Canmandu, por-que el jefe de ruta (usease yo! ) se despistó, también porque era la primera

vez que iba a Talamanca por Matadepera, jejejejeje.

De allí, cogimos la carretera a Navarcles, y adentrandonos en el Parque Natural, con un bosque de encinas, pinos y alcornoques, típico paisaje

mediterráneo. Una carretera que tenía en las partes donde no tocaba el Sol, sus típicas plaquetas de hielo, típicas por la época en la que estamos, y sus curvas cerradas, dios! como me gustan a mi estas rutas. Al coronar en la cima, hay unas vista impresionantes de la plana del Bages, al fondo el Pre-Pirineo ( nevado, por supuesto ) y mirando hacia el nordeste, la Plana de Vic. Tras 8km de rutas ( jajajajajjajajajjajajajjajaja, el tío que puso los carteles aún se esta descojonando, ya que eso ponía a la entrada del Parque, y yo conté casi 30km,llegando a Talamanca) llega-mos.Talamanca, pueblo típico por sus embutidos, y su castillo románico, aparte también de la tranquilidad del pueblo, que aun conserva vestigios de su pasado medieval. Apar-camos en la plaza principal ( si, somos muy chulos ) y entramos en el restaurante. Personalmente, creo que el domingo tenía embarazo psicológico, ya que tenía un antojo.............ROVELLONES!!!! Pues si, tenía antojo de rovellones, y mi ángel de la guarda Ramón, lo sabía y pidió dos platos para los comensales, aparte del típico almuerzo “motero” la butifarra con mongetas, aunque “algunos” se pidieron lomo con queso y otros “beicon” ( buuuuuuuuuuuuuh!!! ). Hay que decir que el momento del almuerzo, en mi opinión, es una parte fundamental de la ruta, ya que conversando conoces a la gente, sus inquietudes, su humor, etc.......... Descubrimos que un camionero puede ser tocacojones con sus compañeros

( el señor Apañao en Navidad, les pone villancicos a los compañeros por la emisora...........SIN DEJARLES HABLAR!!! )

y como alguien puede ser hoy un motero y mañana Papa Noël, y cosas así son las que hacen de la vida del motero, su razón de ser, un buen almuerzo, cerveza y risas.

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A las 11 acabados de almorzar, Andrés,Tutan,MIke y un servidor, decidimos visitar el pueblo y hacer unas cuantas fotos. Impresionante, rutas para practicar BTT, un paseo largo por el cual

se puede andar tranquilamente, y como paisaje, la Serralada Pre-Litoral.

Venga que aún hay camino que recorrer! Seguimos la carretera, hasta su final, en Navarcles, donde hay un sitio que mi persona ha puesto su objetivo, Sant Benet del

Bages. Allí la típica despedida, abrazos, besos, cachondeo, y deseando que haya otra ruta para poder vernos todos. Unos tiraron para Barcelona, y otros para Vic, contentos, de que este día no había sido un día perdido, al contrario, un día ge-nial.

Espero veros de nuevo, compañeros, sois la ostia!!!!

Pd: Si veis a Papa Noel, montado en una Aquila, tranquilos............... No estáis locos, jejejeje!

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RutaBenicarló

Torresby

Espiritu Custom

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Desde hacia un tiempo teníamos pre-parado este viaje del cual nos habían hablado muy bien, unos compañeros

del foro ya habían estado en la edición an-terior y les gusto mucho, así que haya por el mes de noviembre o diciembre hicimos la re-serva de las habitaciones para que no tener problema don el alojamiento.La semana anterior al evento estuvo lloviendo prácticamente toda la semana hasta el lunes de la misma semana estuvo lloviendo y ame-nazando mal tiempo , la semana fue pasando lenta por la espera de inminente llegada de el día D a la hora H es decir viernes a nue-ve habíamos quedado en el área de servicio Molina dirección Urb. los conejos. El jueves día 12 conseguí salir un rato antes del curro y aprovechamos para poder termi-nar las maletas q previamente ya habíamos empezado ha hacer con tiempo para que no nos dejáramos nada importante para el viaje. He de decir que es la primera vez que voy a una concentración de este estilo, además de que nunca había hecho tantos kilómetros con mi maquinita.El viernes día 13 a las 8-30 salimos de mi casa el amigo pedro , su señora que venían desde sangonera ataviados con todo el equi-paje a cuestas ,y Xoxe y Torres (yo) direc-ción a Molina donde habíamos quedado con el compañero v e Inma que salieron desde

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Ceuti , allí tomamos el desayuno y charlamos un rato decidiendo la ruta definitiva ,a las 9.30 salimos dirección a Yecla por la carre-tera de fortuna y pinoso- llegamos a Yecla y como íbamos bien hicimos algún kilómetro mas hasta encontrar una zona donde poder parar sin peligro , hicimos la primera parada del trayecto charlamos un rato e hicimos algu-nas fotos tras un descanso salimos de nuevo de ruta , la siguiente parada fue en fuente la higuera, ya llevábamos hechos unos 130 kilómetros y el cuerpo nos pedía un café a los compañeros.

Proseguimos la ruta y a unos treinta kilóme-tros paramos a repostar para que las a las maquinas no les faltara en ningún momento condumio, al igual que en las otras paradas los compañeros fumadores aprovecharon para echar los cigarritos pertinentes. Y segui-mos hasta valencia donde comimos en un centro comercial cerca de la ciudad deportiva del valencia, comimos en una hamburguese-ría de nombre famosos, por que queríamos tener las motos a la vista por el tema de los equipajes y descansamos un ratillo allí don-de echamos unas muy buenas risas. En es-tos momentos ya llevábamos unos 350 kiló-metros y todo perfecto.

Después seguimos hasta la mitad del peaje donde hicimos otra parada para ver la parte

final del itinerario, ya solo nos quedaban unos 30 kilómetros. a eso de las 5 y poco llegamos a Benicarlo al hotel gran Peñíscola , donde nos recibió la organización de la concentra-ción y nos dieron las inscripciones y las habi-taciones pertinentes a cada pareja , de ahí nos fuimos a coger los equipajes y nos encontramos con los valencianos(mathius y nines ) que allí nos esperaban , besitos y abrazos , nos alojamos en las respectivas habitaciones y nos pusimos cómodos para poder hacer la ruta que tenia prevista la orga-nización para esa misma noche.Hicimos la ruta por el pueblo que estaba acondicionado por el tema de la fallas , mucha gente por las calles y muy bonito el pueblo ,en la salida paramos en un jardín donde dejamos todas las motos aparcadas y fuimos a un bar a tomar un picoteo y unas cervezas volvimos a el hotel , pasamos al buffet libre a tomar la cena pertinente, después nos tomamos algo en la cafetería y vimos a los mayores bailan-do con la orquesta que había en el hotel ani-mando el cotarro, como íbamos cansados del viaje pues a eso de las 11 y poco nos fuimos a la cama .

El sábado por la mañana nos levantamos pronto , ya que yo no se porque pase muy mala noche, tenia frío y parecía que tenia

fiebre, bajamos a el comedor donde ya es-taban el compañero v de v stron y su futura Inma, desayunamos, estando desayunando

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bajaron los demás y se quedaron desayu-nando nosotros mientras salimos a la orilla de la playa a hacer alguna foto del entorno y del hotel.La organización tenia un cóctel de bienvenida preparado a eso de las 10 de la mañana, nos lo tomamos, era algo parecido a agua de va-lencia, de ahí nos fuimos a la zona de acam-pada de donde saldríamos de nuevo de ruta por el pueblo, en esta nos llevaron al puerto deportivo a la una y media aprox.

Volvimos a comer al hotel para no tener q hacer mucha cola (éramos unas 800 perso-nas hospedada en el hotel q la capacidad del restaurante del hotel que era de de 550 per-sonas).

He de decir el sábado unos valencianos de los dracs de la llun hicieron una ruta valencia-benicarlo , por la mañana ellos estuvieron con nines y mathius viendo las zona de acampa-da y los puestos de ropa y accesorios y por la tarde estuvieron con nosotros tomando unos cafés, copas y demás, pero sobre todo mu-

chas risas por las bromas que se gasta esta gente , el amigo chiwi se encargo de poner varias notas de humor, os cuento algo de lo que paso por allí, parece ser que la amiga nines tenia calor y el compañero puso de su parte para que ella se bañara en la piscina . Después el hombre se entero de algo refe-rente a un pijama de Mickey Mouse y al que fue el y se lo puso y se dio una vuelta por el hotel para que todo el mundo pudiera ver ese pijama bonito.De aquí nos fuimos a la zona de acampada a ver y a hacer alguna compra por los pues-tos y participar en los juegos en los cuales no se nos dio demasiado bien, mientras tanto la gente se fue a hacer otra ruta. Después nos fuimos al hotel a cenar (había mas gente aun para cenar porque había un viaje del inserso). Después nos fuimos a la disco a la entrega de premios y a tomarnos las copitas (eran mas baratas de lo que me esperaba).

Después de ver la entrega de premios, la cual fue un poco tostón por la espiker que no era lo que se dice buena, así que después de la

cortada de rollo nos fuimos a la cama, al día siguiente había que madrugar.El domingo nos levantamos temprano para ver el castillo del papa luna donde nos hici-mos fotos muy chulas.

Volvimos al hotel a recoger el equipaje (a las 12 de la mañana teníamos que dejar las habitaciones) y preparar las motos para la vuelta a casa.

La vuelta a casa fue mas rápida porque hi-cimos menos paradas, solo hicimos tres, en la que hicimos para comer paramos en un pueblo llamado picasent, en el mesón de el polideportivo del pueblo donde no nos trata-ron muy bien y nos tuvimos que ir a otro sitio y tomarnos unas pizzas. Llegamos a casa to-dos bien y con ganas de más.

Las sensaciones que me dio la concentración no fueron las que me esperaba (no me dis-gusto) ya que esperaba algo más como algún concierto y algo más de ambiente en la zona de acampada.

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Mastronko

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Aprovechando que el tiempo nos daba una tregua y que, a pesar de que el día es-taba nublado, no se intuían posibilidades de lluvia, el pasado 7 de Marzo deci-dimos marcarnos una ruta cortita para sacarnos de encima ese mono de moto

que todos los moteros tenemos cuando llevamos unos días sin rodar a lomos de nuestras máquinas.

Decidimos pues, acercarnos hasta Baiona, en pleno corazón de la Ría de Vigo, para disfrutar de la Festa da Arribada.

Salimos de Pontevedra, Buho, Pantera y yo, rumbo a Redondela donde nos estaba esperando Brou. Con Brou a la cabeza nos adentramos en Vigo, en donde habíamos quedado de recoger a Lolotrix, con-cretamente en los aledaños del estadio de Balaídos.

Recorrimos los escasos 20 kms. que separan a Vigo de Baiona, disfrutando como enanos del paisaje que nos ofrecía la ría, con las Islas Cíes como testigos de nuestro paseo.

La ‘Festa da Arribada’ se celebra desde 1993 y con-

memora la llegada al puerto de Baiona de la Caravela Pin-ta hace 516 años, portando la nueva del descubrimiento de América por parte de Cristóbal Colón y se ha convertido en una original celebración medie-val que se ha consolidado como una fiesta de referencia en la Comunidad gallega.

Se celebra en las calles del casco antiguo y los paseos

aledaños una fiesta medieval en la que se ofrecen los pro-ductos de artesanía que se consumían en el siglo XV. Mú-sicos, juglares, malabaristas y artesanos recorren esos días las calles reviviendo aquel he-cho. Además, se escenifica la reconstrucción del relato que Martín Alonso Pinzón y sus tri-pulantes hicieron de la gesta del descubrimiento al corregi-dor de Baiona el día 1 de marzo de 1493.

Los actos se completan con la concesión de la Medalla

de oro de Baiona a personas o asociaciones que hayan desta-cado por su labor cultural en el marco de la emigración y con una ceremonia oficial en la que participan los representantes de los ayuntamientos de Palos de la Frontera, Santa Fe de Granada y Pornic, villas herma-nadas con la de Baiona.

Nada más llegar a Baiona, nos estaba esperando un monumental atasco que, gra-cias a que íbamos sobre dos ruedas, pudimos sortear, aún así, a duras penas.Nos llamó mucho la atención la gran cantidad de moteros que habían tenido la misma idea que nosotros, que hacían parecer que aquello, más que una fiesta de carácter histórico, fuese más bien una concentración.

Pues bien, dejamos las motos enfrente a la fortaleza medieval de Monterreal, formada por un recinto amurallado de unos 3 kms. y unas 18 hectáreas de superficie dentro de la cual se encuentra el Parador Nacional de Turismo Conde de Gondomar, y acto seguido comenzó nuestro singular viaje al pasado.

En la Festa da Arribada, al igual que, por ejemplo, la Festa da Istoria (sí, es sin H, jejeje) de Ribadavia o la Feira Franca de Pontevedra, , se trata de representar a la sociedad local durante el medioevo, solamente que esta fiesta gira en torno a un momento concreto de la historia: la llegada a Baiona de la carabela La Pinta, con Martín Alonso Pinzón al mando, el 1 de Marzo de 1493, haciendo a esta localidad la primera de Europa en conocer el des-cubrimiento del Nuevo Mundo.

Para celebrar esta fiesta, la gente se engalana con ropas de la época, y por todas las calles y plazas se representan oficios que eran muy comunes en aquellos tiempos, y que hoy en día ya han desaparecido o prácticamente ya lo han hecho. Hablamos pues de oficios tales como, herreros, cesteros, orfebres, etc...

¡¡¡ Ah !!! no nos podemos olvidar de las grandes parrillas donde continuamente se asaban costillas, chorizos y demás carnes, ni de los numerosos puestos de

alimentación que había instalados donde se ofrecían quesos, empanadas, dulces y pan, todos ellos elaborados artesanalmente.

También cabe destacar por su espectacularidad, las exhibiciones hípicas, de tiro y de cetrería que se realizan, y es que la verdad, hoy en día poca gente puede presumir de haber estado a un metro escaso de un imponente búho real. Jejejeje, nosotros sí.

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Sábado 28, hostal Avenida y El Castillo, al completo, gentes de Bilbao, Valladolid, Madrid, Barcelona, Al-cázar de San Juan, Talavera de la Reina, Almadeen,

Badajoz, No olvidemos la idea de estas reuniones Moto turísticas, el turismo hacia Gredos, .

Amigos de la Carretera en 14 años lleva a su espalda mas de 40 eventos con este propósito. La cena se hizo en el restaurante Don Mesón, de Arenas de San Pedro los mas de 60 moteros nos deleitamos de su menú especial. Domingo día 1 de Marzo: A las 10:00 H, salimos de ruta Mototurística por la carretera Alto Arbillas hacia Guisando, parando en el restaurante El Fo-gón de Gredos, donde Alfredo y compañeros nos esperaban con buenos aperitivas de avituallamiento.

Regresamos a Arenas con dirección a Cuevas del Valle, don-de nos esperaba Casa Chato con mesas llenas de buenos y diversos platos. En este punto de ruta comenzaba a llover, lo que nos hizo pensar que a lo alto del Puerto del Pico esta lluvia sería nie-ve. Tuvimos que llamar a Ricardo del bar Sara Txi en Santa Cruz del Valle, y a Oscar del bar La Taberna del Villano en Mombeltran disculpándonos al ver que no podíamos llegar

a visitarle. Amigos especiales, lo entendieron perfectamente, aun sabiendo que tenían un buen numero de aperitivos para nosotros nos deseaban buena ruta hasta la Plataforma. El trayecto hasta el Puerto del Pico esa agua se convirtió en una espesa niebla, pero todo desapareció al cruzarlo. El resto fue impresionante, ya que el sol de vez en cuado apa-recía, la ruta no paró hasta llegar a la Plataforma de Gredos, que los últimos metros comenzó una fuerte nevada, lo que dio un mayor carácter a esta IV ruta invernal. Ya con las motos aparcadas unas fotos, comentarios, risas, y disfrute de la hermosura de esas montañas nevadas. Al regreso paramos en el bar JJ en Hoyos del Espino que re-genta Jesús, donde 88 motoristas comimos estupendamente bien. Ya las despedidas, abrazos, buenos deseos en el regreso, ci-tas para otras reuniones... Agradecimiento especial a la policía local de la población, al Ayuntamiento por su colaboración Nos vemos pronto.

2009

IVRutaInvernalGredos

Escocesby

Amigos de la Carretera

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Aun siento la sensación esa que te queda después de tener los dedos como tablas, fríos y doloridos. La leche, lo volve-ría a pasar, una experiencia fuera de lo normal, nada de sol,

nada de calor, nada de ir en manga corta..

Desde que salí el Jueves de casa, la sensación de frío estaba en el ambiente, pero nada que ver cuando cruzaba a menos 7 grados los puertos de El Pico y de Menga, paradas obligatorias para calentar las manos en el tubo de escape, algún café en ese bar estratégico de carretera y las ganas de reencontrarte con la gente.

Que si, que firmo para repetirlo el año que viene.

Las tiendas cubiertas de nieve, las hogueras chascando a todo gas con tu grupo y los que se acercaban, los conciertos en la carpa, esos camareros que con todo su cansancio te atendían con una sonrisa y esa cerveza mas fría que el ambiente Vallisoletano.

Tantos amigos, tantas miradas cómplices y las ganas de pasarlo bien.

Todo hay que decirlo, los inconscientes que petardeaban las motos en la acampada, que se queden en su casa, ya nos tocó discutir con unos que solo fueron para reventar un engendro, un motor uni-do a un chasis y un deposito, ni ruedas ni ná.

La organización les llamaron la atención tres veces, lo cual no res-petaron. Solución, devolución de la inscripción y a la calle para que no pase mas otros años.

En fin, tras la fiesta del Sábado noche con viejos y nuevos amigos, con Belén de Calamiti, espíritu custom, Inma, Miguel, ... tropecien-tas chicas y chicos con los que compartí foto, quedaba regresar a la tienda para descansar, esperando que los inconscientes hayan desaparecido de la faz de la tierra. El domingo una tregua metereo-logica, sale tímidamente el sol durante el periodo critico de recoger las tiendas con las pocas ganas con las que un lunes te levantas para trabajar.

Las motos cargadas, abrazos, intercambio de direcciones y teléfonos.. esto llega a su fin. Comida de grupo y cada mochuelo a su olivo.

La vuelta si que fue para no olvidar, de noche llegue con Marce de Salamanca a Ávila con la intención de tonar un café antes de separarnos, lo cual fue imposible por la escarcha que pudiéramos encontrar ya a estas horas. Buenos deseos y en la rotonda direcciones diferentes.Tras salir de Ávila, parada y recuperaron de dedos en el tubo de escape, la noche limpia y clara, todas las estrellas en el cielo y una luna blanca como la nieve del sábado, me hicieron compañía los últimos 80 Klms.Según me acercaba a las montañas, la niebla hacia presencia, la carretera tornaba blanca, el frío ya traspasaba el traje, pero el ingenio pudo con todo, velocidad de crucero 70 Kms, de este modo los guantes hacían su función manteniendo en jaque al viento que empujaba por mi izquierda, a mitad de camino llegando al Puerto de Menga, otra parada para calentar dedos. Compruebo con tremenda sorpresa, que el blanco de la carretera ni era nieve ni hielo, se trataba de una gruesa capa de sal.. me hecho a reír..jajaja... y le digo a la moto, con que precaución e estado frenando todo este tiempo..jajajajaja.......Nada, el susto desaparece, la noche seguía preciosa, el camino cada vez mas corto, llego al Puerto del Pico, tremendas vistas del valle en donde vivo, las luces de los pueblos y esa luna que ilusionaba con un sol.Si que firmo para otro año. Si alguien se me olvida, me perdone.. que no es por falta de cariño.

Escocesby

Amigos de la Carretera

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Recién llegada de ruta, no me importan los madrugones, las cosas que tengo que hacer antes de ir con mi grupo, la felicidad que siento al po-nerme mi equipo, mi camiseta ,mi chaleco y mi chupa, merece la pena son unas horas en que todo se olvida, la rutina las obligaciones y algunos malos rollos.Son horas para disfrutar de la moto, de la carretera y sobre todo de los amigos. A veces, bueno, siempre me parece poco y estoy deseando que vuelva a ser domingo pero hoy vuelvo llena de orgullo, repostando en una gasolinera se me han acercado y me han dicho Motera Chula, os tengo que decir que han sido dos palabras solamente dos pero me ha gustado, he vuelto feliz por que realmente eso es lo yo siento, que soy MOTERA.

XELL Y PIVITA muchas gracias por vuestra confianza y por tener ese espíritu, ESPIRITU CUSTOM.

Por cierto aprovecho para comunicaros que en Junio tenemos la I kedada Depredadoras Espíritu Custom así que todas esas moteras chulas que estén deseando formar un dragonazo estáis todas invitadas

Chicas GRACIAS por existir.

A ver Aguilita, te cuento. (Joer me recuerda a la peli de Entrevista con el Vampiro: nací, crecí,…) Bueno pues, yo empecé como

motera desde pequeñita; antes incluso de subir-me a una moto, porque yo empecé… de aficio-nada al Motociclismo con 4 añitos. Cómo sería el tema de que me gustara tanto el mundo del motor que mi abuelo por navidad me regaló… un F1 de pedales, ejeje. Bueno, el culpable de todo era mi tío que veía las carreras a la hora de la co-mida y nosotros (mis hermanos y yo) teníamos que verlas también.

Después de eso, me empezaron a llevar de pa-quete, 1º uno de mis tíos que se compró una Vespa, y después mis primos que compraron varias enduro en un desguace y las arreglaron. Bueno pues ahí me tienes con 10 años y yen-do de paquete con unos locos 4 años mayores que yo y que se ponían a hacer trial y motocross conmigo y mis hermanos detrás. Al poco tiempo, decidieron que por qué no podíamos nosotros también empezar a llevarlas por si en algún mo-mento uno de ellos faltaba que se pudieran subir todas las motos por si había que hacer algún apaño entre ellas.

Pues ahí nos ves, poniendo todos los medios de seguridad en nuestro aprendizaje del pilotaje de una moto: verano en Madrid, chanclas, panta-lón corto (cuando te acordabas de ponértelos), los tirantes del biquini y por supuesto… SIN CASCO. ¿Para qué, si no era obligatorio? Pero espera que no acaban ahí los sistemas de se-guridad. ¿Dónde íbamos a aprender a manejar una enduro? Pues por supuesto, en una pista de motocross y en la cantera del pueblo (arriba del todo) que hay buenas piedras para hacer trial; y, claro está con los primos de paquete para que te fueran indicando lo que había que hacer en cada momento.Cada vez que vuelvo a recorrer las calles de ese pueblo y las zonas por las que practicábamos pienso lo inconscientes que éramos de peque-

Sektor Depredadoras

Pivita

Redactora

Aguila Culebrera

Pivitaby

Espiritu Custom

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ños y qué razón tienen los adultos cuando di-cen que los niños no ven el peligro. No pasa-ba ahora mismo por ahí ni aunque me paguen y me pongan 300 redes de seguridad por si me caigo.

Después de eso, seguí yendo de paquetillo con uno de mis primos que tenía una R y poco a poco fui queriendo tener yo mi propia moto. Y heme aquí que un día, se me ocurre en casa decir que, como no tengo carnet de moto, me voy a coger una escootre de 50 para ir al tra-bajo por la vía de servicio. Y así fue, en 2 vera-nos le hice 7000 km. a la pobre escootre. Pero cada vez que veía una moto gorda, sobre todo las custom, pasar por la carretera y yo aguan-

tando por la vía de servicio a 60, me corroía la envidia de una manera que pensé en sacar-me el carnet. Lo propuse en casa, lo comente con los compañeros del trabajo, los amigos y la gente del gimnasio. Y mira por dónde, los del gimnasio me dicen, ¿pero que moto vas a coger? Digo nada una pequeña de 125, ¿para que quiero nada mas? Si yo no abulto mucho y con el tirón de una gorda lo mismo llega la moto a destino antes que yo y me explica el camino. Y me dicen, si solo quieres la 125 es-pérate unos meses que en junio sale una ley que puedes llevarlas con el carnet del coche. Leñe y yo sin saberlo.

Plan de acción:

1º enterarse cuando sale la dichosa ley2º tener vistos todos los modelos y marcas del tipo de moto que interesa3º para ese día firmar papeles y salir en burra del concesionario directamenteVamos allá:1º la ley sale entre marzo y junio; (vamos bien estamos en diciembre, no hay que esperar mucho)2º por supuesto moto custom, pequeñita y manejable como la futura dueña. Modelo a comprar, ¡leche! Si hay una que el nombre del modelo es el que le quiero poner a la moto. Pues ya está esa va a ser mía3º La ley salió en abril, voy en mayo a firmar los papeles y… mira por dónde hay que espe-

rar, en fábrica se les ha agotado la burrita en ne-gro y en azul no hay por dónde cogerla. ¡Hasta julio sin la Merodeadora!

Bueno ya tengo a la niña en mi poder, ¿qué hago primero? ¿dónde voy? A la gasolinera por supuesto. Jod… cómo traga, 12 eurazos que se lleva de primer depósito. Joer como siempre sea así, me arruino. No, no, que es solo la pri-mera vez porque el depósito viene vacío, en las siguientes ya está la reserva y no se lleva tanto. Aaaahhhhh, vale.

Pues eso, que ya llevo cuatro años con mi niña, (joer la relación más larga que he tenido con na-die sin contar con mis familiares) y que cada día estoy más contenta con ella. Nos hemos trata-do muy bien todos estos años, ella a mi mejor que yo a ella, y la pobre no ha tenido queja. Los chicos del instituto de al lado la han hecho de todo: le quitan los contrapesos de las manetas, la golpearon el depósito, le vaciaron el depósito del aceite, le quitaron el cable del acelerador, le abren las alforjas,… y ahí la tienes, ni una queja. En el único momento que se pone un poco tonta es cuando nos vamos por ahí de juerga las dos y, por motivos de proximidad, nos quedamos a dor-mir en casa de algún/a amigo/a. Bueno yo, por-que en estos casos la pobre siempre tiene que quedarse en la calle y como venganza decide que no va a arrancar a la primera, ni a la segun-da,… e incluso a veces tiene que venir alguien a pegarla un sustillo para ponerse en marcha.

Sin ir mas lejos el otro día, le dieron un golpe por detrás y le han roto su preciosa matrícula. Yo iba con ella, pero ella se llevó la peor parte. Y ahí sigue, dos días después del accidente se hizo 2 rutas, una a Toledo y la otra por la sierra de Ma-drid. Si es que luego nos quejamos y queremos más, pero la verdad es que mi niña me ha dado un montón de momentos que no cambiaría por nada del mundo.

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Que me lío….que me lían….ya está lia-da!!!Todo empezó en el año 2006…un do-

mingo como otro cualquiera, suena el teléfo-no……

–Quieres ir al salón de la moto? Como es de costumbre, no solo los domingos, mi cerebelo es lento de arrancar…pero sope-sando el planning que me esperaba de maruja dominguera, ahí, mis reflejos fueron más rápi-dos…y casi grité…

–Sissiiiiiiiii!!!!Pos ala para Barcelona que vamos!!!Una vez en el Salón empezamos el recorrido, más o menos fluidos, pero a medida que nos acercábamos al “lado oscuro”, la fluidez se convirtió en atasco…. que preciosidades de burritas, me quedaba boba mirando y remiran-

do hasta el mas mínimo de los detalle…sus formas…su sobriedad…los cromados….uis cromados!! como buena “chica inox” que soy, sobre nombre que me persigue, una custom era ideal para satisfacerme visualmente. Cada vez me iba emocionando más. QUIERO UNA CUSTOMMMM!!! Pero pensaba

… xell desde cuando te gustan las motos? …tu motera?....pero sabes llevar una moto?...y con marchas?...y ahora sacarte el A? ufffff… sii!! tengo que reconocer que soy una soñadora, … pero soñar..es gratis aún no?…Seguimos caminando….y de repente veo un cartelito que dice: Ahora puedes llevar una 125 con el carnet de coche!!! Uis lo que mas dicho, ahí si que la locura llegó en su momento álgi-do; si antes me preguntaba desde cuando?… pero sabes?....ahora ya me estaba montando la película de donde guardarla, el seguro, …etc y en ese momento me giro y zasss!!! ahí esta-

ba … la Zinguita de mi corazón, yo como niña pequeña, con un juguete nuevo, me subía.. me bajaba… Me encantó desde el minuto cero, la inmortalicé, con la cámara, por todos los án-gulos posibles….no hay palabras para explicar lo que me transmitió…. ahí empezó nuestra historia de amor….que preciosa!!!.Al día siguiente iba pregonando, como el pito del sereno…..

-Que me compro una motoooo!!! Que siii!!! que ya está hecho…. Enseñando el Book de fotos, toda emocionada…. Emocionada, hasta que hablo con mi madre y le suelto…

–Me he enamorado!!!.. –Quien es el afortunado?!!–Mejor di afortunada (se hizo un silencio…. ) -Mama!!! …se llama Kymco ZingII…..y es una moto!!!!! (otro silencio…)

–Xell…. hubiera preferido que fuera una chica.En ese momento se puso a llorar…

XellXell

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Ahí llegó el final de mi sueño… no quería verla sufrir. Deje pasar el tiempo para ver si realmente era un simple capricho o quizás era el inicio, que me llevaría a ser una “depredadoraaaaa”.

El tiempo pasó, pero la zinguita siempre es-taba en mi mente, bueno si solo fuera en mi mente… la tenía de salva pantallas, …en mi móvil,… en un marco de fotos,….vaya que has-ta en la sopa y harta de pensar en no hacer sufrir a los demás, que en definitiva, siempre habría alguna cosa por la cual sufrirían , me propuse recuperar ese sueño.

Enero del 2008 empecé a buscar por internet, una de segunda mano, primero para probar si realmente me gustaría i también, porque no, me ahorraba unas perrillas, sin dejar mi bolsillo

en crisis. Y así fue, como a partir de ahí, empe-zó la maratón, en cuestión de una semana, re-volucioné a amigos y familiares, para que me acompañaran a ver a las Zinguitas candidatas y como no disponía de mucho tiempo, enviaba a mis asesores, Vicenç y Joan, o sea, mi her-mano y un amigo, a hacer el control de calidad y las negociaciones pertinentes …santa pa-ciencia, sino fuera por ellos. Pues nada después de hacer varios “castings” de Zinguitas y sin encontrar la adecuada, me pongo en contacto con un tal Javier de Hospita-let y esa misma tarde, fue a verla y probarla mi hermano. Yo, como no, impaciente esperando su llamada …

–Xell mira, está perfecta....mejor imposible…y si hay otra mejor…..no la busques porfavo-rrr!!!….que te compres ésta yaaaa!!!!

-Vale vale!! Ups

!!! Ya no hacia falta ver mas….ella era la afor-tunada!!!

….dicho y echo..al día siguiente ya estábamos en la DGT haciendo papeleos y cambio de nombre y toma de posesión…Que deciros …..era y es preciosa!!!!!!!Pero mi siguiente pregunta era…..Quien me lleva la “zinguita” hasta casa????Uffff....… esta será otra historia.

Gracias a esa llamada, de un domingo cual-quiera, puedo decir que tengo la suerte de po-der disfrutar del “lado oscuro” y haber conocido a personas, que de otra manera, no hubiera conocido.

Muchas gracias a todos!!!

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Cuando leía mensajes del sector depredado-ras me entraba un gusanillo que no se explic-ar y me decía una y otra vez, “yo quiero ser como ellas, quiero tener mi propia moto”.

Salíamos de ruta con parte del sector Galicia y cada vez que íbamos a concentraciones y había una chica motera me lo mostraban y me animaban, y yo cada vez tenia más envid-ia y mas ansia de tener una para mi. Pero la gran pregunta era: Que moto? Cual se puede adaptar a mi?. Tengo que decir que al ser de constitución muy delgada y poca altura, se me planteaba un problema, no llego al suelo en

todas las motos y no puedo sos-tener el peso, con lo que

mi círculo de mo-tos se iba estre-

chando, hasta que la ví…

una trike! Estética-mente e r a

Mi nombre es Yolanda, aunque en el foro Espiritu Custom se me conoce como Damanegra,

tengo 33 años y soy una Gasteiztarra viviendo en tierras gallegas, donde he conocido gente maravillosa, también del foro, que son los que poco a poco me han ido introduciendo en este mundo de las motos.

Bueno pues aquí me encuentro yo, sin saber muy bien como hacerlo, contando mi historia.

En realidad todo empezó cuando quería-mos comprar Cobra y yo una moto que “en principio” era para ir a traba-jar. Gracias a internet y miles de foros nos decidimos por la Daystar, y menos mal, porque ante mi igno-rancia casi acabamos con un scuter.

A partir de aquí, y después de haber leído foros en-contramos Es-piritu Custom, gracias a la reco-mendación de un amigo, tam-bién usuario del foro,Vulcano, el cual nos animó a registrarnos.

Para cuando me quise dar cuenta había pasado de ser una mera espectadora a una miem-bra activa más del foro, aunque yo siempre me present-aba como “paquete” de la Daystar.

Mi Triker

Redactor & Diseño

Colleron

DamaNegraby

Espiritu Custom

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una moto custom pero con tres ruedas, con eso no tendría proble-mas!!!!!! Jejeje!

Así que después de muchas vueltas, cuentas, contactos y demás me hice con ella y ahora solo pienso en disfrutar de los momentos bue-nos que me esperan juntas, libertad, nada de prisas, solo disfrute, rutear con buenos amigos, todas esas sensaciones que te da el con-ducir una moto.

Ahora, poco a poco la quiero customizar, cuidar, mimar y dejarla bonita pero como en realidad todavía hace poco que la tengo….

El asiento que traía de fábrica era muy estrecho sobre todo para el paquete y además demasiado duro. Con lo cual le he cambiado to-talmente los asientos, el re-spaldo y le he puesto unos brazos para que se vaya aun más cómodo, con un mecanismo con el que se pueden subir y bajar , además del de-talle de la cruz de malta en el extremo de los brazos. Todo este cambio me lo me lo ha r e a l i z a d o C h o p p e r o otro amigo y miembro del foro.

A su vez me hizo una placa con mi nick para el respaldo…

Le puse algún detalle en el guardabarros como el jaguar.

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Lo siguiente que quiero hacerle es, en los guardabarros traseros, aerografiar alguna imagen de damas negras góticas. También me gustaría algún dibujo en el depósito. Pero como estamos en crisis me he tenido que conformar de momento con una pegatina en vinilo, que me encargó Cobra para mi cumpleaños, de la imagen que en un futuro haré. Esta Trike viene de fábrica con unas pegatinas en forma de llamas, las cuales las sustituí por las actuales.

Poco a poco lo iré haciendo, así el disfrute dura más. Y también el dinero en el bolsillo jejeje!

En fin esta es más o menos mi historia resumida. Un saludo al foro Espíritu Custom, en especial a Mkchis quien me publica y nos vemos en la carretera…

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Ayer vino a mi memoria algo que me ocurrió en mi primera ruta en solitario. En mitad de una carretera desierta y con un calor que hacía que las chicharras pidieran socorro en morse, mi pequeña

daisy empezó a sentirse un poco indispuesta. Varios tirones después y haciendo un ruido impropio de una señorita como ella, decidí parar al borde de la carretera para echar un vistazo. Puse cara de saber lo que estaba haciendo (nunca se sabe cuando va a pasar alguien) y me asomé al motor por si veía algo que pudiera darme una pista (una bujía colgando, la junta de la trócola... yo que sé, no tengo ni idea de mecánica). Sí pude darme cuenta, después de mucho darle vueltas a la moto, que la arandela que sujeta el colector del escape al bloque del motor se había soltado y colgaba libremente. Naturalmente, los tornillos habían salido a dar una vuelta por la agri-cultura y parecía que no tenían ninguna intención de volver. Mientras hacía cábalas de cómo salir del apuro, recordé una historia que me contó mi padre cuando tenía yo apenas nueve años, mientras hacía-mos unas ñapas en casa.

Su padre y él fueron pastores en aquella Extremadura inmensa y de-sierta en la que las distancias se medían por leguas y no había más agua que la corría por los regatos (en invierno) y la de los pozos arte-sianos.

Esta fue, más o menos, la historia que me contó:

“Tenía más o menos tu edad cuando mi padre (el abuelo Felipe) me mandó que me subiera a la burra y que trajera agua para el ganado del pozo que solíamos usar en verano, cuando las charcas se quedaban sin agua. Yo, acostumbrado a ir con él en estos casos, debí poner tal cara de susto que inmediatamente añadió: tú tranquilo, que por allí suele estar el Tío Ricardo Mañas y seguro que te echa una mano para subir los cántaros al serón.

No las tenía todas conmigo cuando tomé el camino del pozo, pero con-fié en la palabra de mi padre que nunca me había dejado sólo en una de estas. Fui dándole vueltas en la cabeza todo el trecho acerca de cómo iba a localizar al tío Ricardo y lo peor, como sabría que era él.

Tal y como temía, cuando llegué al pozo no había nadie en los alrede-dores. Por más que busqué y voceé durante un buen rato para localizar al Tío Ricardo, únicamente obtuve respuesta del cuco qué, a lo lejos, imaginé partiéndose el pico de la risa (si es que los pájaros pueden hacer esas cosas...)

Al fin, con el orgullo y la ingenuidad que suelen tener los chicos como tú y como yo entonces, y mientras cavilaba como salir del trance, me las avié para arrimar la burra al brocal del pozo. Como no había cubo

para sacar el agua, con una vara de avellano que llevaba siempre en el serón, alcancé, después de mucho menear la cuerda, el gancho de la soga. Una vez agarrado, lo enganché al asa del cántaro y con la polea lo bajé al pozo. Lo llené y, desollándome las manos con la soga de esparto, conseguí subirlo de nuevo, até con un nudo más grande que el que yo tenía en la garganta la cuerda al brocal y balanceando el cántaro hasta que pude alcanzarlo, lo hice rodar por el brocal hasta meterlo en el serón. Sudando a mares (aunque únicamente sabía de él que estaba lleno de barcos) y acordándome del tío Ricardo, de mi padre y de la madre de ambos (mi abuela, por más señas), repetí la operación con el otro cántaro.

Volví al chozo, más orgulloso que cabreado y le mostré a padre el resul-tado del titánico esfuerzo, eso sí, con todo el respeto que me infundía su presencia (eran otros tiempos), me encaré con él y le espeté que por allí no había aparecido ningún Tío Ricardo y que de no haber sido por mi ingenio jamás hubiera llenado las cántaras y mucho menos subirlas a la burra.

El abuelo felipe, muy serio, como él se ponía para las ocasiones so-lemnes, con los pulgares metidos en el chaleco de pana (te lo juro, en pleno verano) sólo me dijo esto: Si tú no podías con las cántaras y aquí las veo llenas de agua, ¿quién sino el Tío Mañas te ayudó a subirlas? Aprende esto, hijo, cada vez que necesites ayuda y no la tengas a mano busca al Tío Mañas, porque siempre anda cerca. Acto seguido, se dio la vuelta y se puso a abrevar el ganado. El abuelo hablaba poco, pero siempre con sentido. Más sabe el diablo por viejo que por diablo...”

Sonreía de oreja a oreja (si esto es posible) mientras rebuscaba en las alforjas algo para salir del paso. Sólo encontré un pulpo, un pequeño alicate, alambre y un trozo de cámara de rueda en las alforjas (mi padre también me dijo que con eso se puede arreglar casi cualquier cosa). Metí el gancho metálico del pulpo en el agujero de uno de los tornillos de la arandela, di varias vueltas con la goma al chasis y terminé engan-chando el otro extremo en el agujero restante. Sujeta la arandela de esta precaria manera, conseguí llegar ese día al taller sin más novedad.

Sigo sin tener ni idea de mecánica, menos aún para que sirve el alam-bre, la cámara y el alicate y aún no sé si la historia de mi abuelo es cierta. Ni siquiera recuerdo si la historia que me contó mi padre fue exactamente así. Pero así se la conté ayer a mi hijo Roberto y así os la cuento hoy a vosotros.

Todavía sigo buscando al Tío Ricardo Mañas cuando tengo dificultades y aunque no siempre lo encuentro, me saca muchas veces de algún apuro. Seguro que vosotros también tenéis un Tío Mañas que os echa una mano de vez en cuando...

La Arandela,la burray el tío RicardoHan

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Primero hay que quitar el deposito (normal-mente lleva un tornillo atrás y unos gan-chos (cin tornillo) delante.

Ahora pondré unas fotos de las piezas que trae el hyper y cual es su función que no es difícil pero descifrar las instrucciones en ingles valla tela y sobre todo el ingles técnico os pondré la piezas por números en círculos y la explicación de su alojamiento en esta primera foto esta todo generalizado lo que veis en el circulo es un extra pedido a parte para hacer mas chulo el hyper y para darle un extra de aire el precio es de unos 35 euros en cruiser en la foto podéis apreciar la caja de plástico en la cual dentro van los chicles y el juego de tornillos para las cazoletas de los carburadores así como dos arandelas para las agujas de las campanas de los carburadores en usa no llevan las agujas ajustables como en Europa así que no nos hacen falta pero guardarlas arriba se ve una toma que lleva el soporte y el brazo de goma que se coloca al hyper y ala caja de los carburadores y ala derecha el preciado hyper.

Pues ya tenemos quitado la carcasa del filtro como veréis tenemos con el numero uno la toma que va a los carburadores y con el numero dos la toma por la que entra el aire al filtro para pa-sar por este y luego por el filtro para salir por la toma uno como veis no es muy grande por eso influye el hyper luego también como veis esta orientada hacia los cilindros del cual obtiene aire caliente el cual tiene menos oxigeno que el aire frió en teoría ya que este esta mas dilatado que el frió.

Ya aflojada procederemos a extraer o desenros-car los dos tornillo allen que sujetan la carcasa del filtro a la moto ya que el tercero que esta de-trás de la carcasa es un tope de plástico sobre un ojal de goma os pongo las tres fotos segui-das no creo que haga falta explicar una a una.

Ahora procederemos a aflojar la abrazadera del brazo de goma (técnicamente toma) que une la carcasa del filtro con la caja de los carburadores ya que cuando aflojemos la carcasa esta nos estorbara.

Una vez retirada nos encontraremos con el filtro que se retira sin ningún tornillo ya que va aguan-tado por unos topes esto os sirve también para el que se lo quiera cambiar, no os molestéis en soplarlo ya que yamaha los suele manchar de aceite y no conseguiréis nada soplándolos con aire a presión que alguno ya lo esta pensando.

Lo que voy a hacer es retirar la tapa del filtro de aire así evitare algún arañazo con herramien-tas o cualquier otra cosa para ello coger la llave allen y quitar los tres tornillos que se ven en la tapa.

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Respecto al brazo de goma que conecta el hy-per y la caja de los carburadores tiene que ir así el soporte al final y el hueco que queda debajo es para el hyper eso hasta que lo comprendí no veas por que en las instrucciones no se veía clara la foto luego pondré una para que introdu-cir el hyper y quitarlo sea muy fácil que la ver-dad es que la muy ca.... va ajustada.

El codo de plástico va montado así tener cuida-do es de plástico y si lo forzáis lo podéis romper entra bien y la rosca ajusta perfecta tener pa-ciencia y encararlo bien.

En la siguiente, con el numero uno, es un codo de plástico que se rosca sobre el agujero en el cual esta el circulo y el codo este es para la goma de respiración que señalare mas adelante y que se pone en este codo con el numero dos estos son tres tornillos que van dentro del hyper con sus tres tuercas que sujetan este al soporte que viene en la caja con el numero tres estos son los que sujetan el soporte del hyper a la moto uno de ellos tiene un acople para el soporte que anteriormente venia la carcasa original y que no tenia tornillo así que quitar la goma originas y así os encajan estas piezas yo cuando lo monte puse en medio para separar un poco el hyper de los cilindros una arandela un poco gorda a cada soporte ya que se queda muy pegado el hyper alos cilindros eso ya lo veréis así que suplemente un poco el soporte con una arandela aun así el tornillo que regula las mariposas se queda entre dos aletas del cilindro eso es normal que yo ya me comí la cabeza y con el numero cuatro la goma que conecta el hyper ala la toma del carburador para que funcionen las mariposas.

En la siguiente foto los chicles, el numero uno, son los de baja con el numero dos los de alta podéis observar que hay tres chicles es por que son de distinto paso ya que en las instrucciones nos pone cual tenemos que montar en cada carburador según el tubo que llevemos montado en la moto y cada carburador lleva una medida por eso tenemos tres de distinta medida yo me volví loco para comprender creía que me faltaban ;d y con el tres los tornillos de la cazoletas de los carburadores que son mejores que los originales ya que a veces los de origen se descabezan según el manual y junto a ellos las dos arandelas de ajuste de las agujas.

Sigamos desmontando que la foto anterior nos servirá para mas adelante, luego haremos referencia a ella, ahora extraeremos la caja de la cámara de aire donde va alojada la goma de admisión que conecta el hyper con la caja ya que la goma al ser nueva debe viciarse un poco con el uso, y ponerla sin quitar la caja de aire puede ser terrible yo lo intente y es jodido así que mejor aflojar las dos abrazaderas de los carburadores de la caja de aire y quitar el tornillo superior de la caja y esta sale bien después de las fotos pondré unos números indicando que es cada cosa que veréis para que os alarméis pri-mero pondré las fotos de donde están ubicadas las abrazaderas la que esta en el lado de la llave de gasolina es muy fácil la otra esta escondida entre los cables pero es fácil de ver también luego una foto del tornillo de la caja de aire de los carburadores y por ultimo una foto aérea de todo desmontado.

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Después de esto y antes de volver a montar la caja para no olvidarnos vamos a conectar el tubo que hará accionar las mariposas del hyper que luego con el montado cuesta mucho primero retiramos el capuchón de goma que tiene la toma de admisión al cilindro ésta esta alojada en lado del filtro de aire medir mas o menos con el soporte de hiper y el hiper lo que mide de largo para cortarla la verdad es que no sobra mucha así que tener cuidado y medir bien se me olvido medir el trozo que corte yo así que eso lo tenéis que medir vosotros no tengáis prisa y dejarlo un poco largo que de cortar siempre estáis a tiempo por cierto entra un poco dura así que ir jugando con ella hasta que entre en el hyper os pasara lo mismo .

En la siguiente os pongo entre un circulo amarillo donde tiene alojado el resalte la caja de aire y donde se tiene que acoplar la platina si os fijáis ésta esta plegada sobre la abrazadera y luego una de las esquinas aco-pla sobre el resalte de la caja para hacer un tope y que no se desconecte la toma.

Ahora que ya tenemos la caja fuera, vamos a colocar la toma de admisión del hyper para eso retirar el soporte que ancla la toma ala moto, al-guno ya os habréis preguntado por que la hemos quitado pues ahora lo explico entre los tornillos que nos han llegado con el hyper hay una platina con forma de ( s ) y esta es para que la doblemos en la abrazadera que conecta la toma de admi-sión del hyper con la caja para asegurar la toma con la caja de aire la caja de aire si os fijáis en la foto tiene un resalte donde encaja un canto de la platina para evitar que esta se escurra y se desconecte y la verdad es que encajar esto con la caja puesta es jodio así que coger unos alicates de esos de puntas para plegar y enca-rar la platina de esos que venden en el carreful que nunca compramos por que son malos pero que para esto vienen de cine ahora os pongo las fotos de como queda la platina y encajan de puta madre.

Si os fijáis en la foto anterior que ahora señalare con un circulo amarillo veréis una pieza que pa-rece que se a soltado pero no es así ya que va alojada en un hueco de la caja cuando la volváis a montar fijaros de encararla en la caja de aire para que no se quede fuera no es complicado.

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Anda, que se me olvidaba una goma, bueno, no pasa nada, porque ésta no es importante hasta el final, así que la pongo ahora supongo que alguno ya la a visto en una foto de mas atrás por en medio así que os explico para que sirve esta goma que pongo en la foto a continuación es la que va instalada el codo de

plástico que hemos colocado en el hyper al principio y que os comente que lo pusiéramos con cuidado así que acoplarla en el codo de plástico del hyper cuando este montado a lo mejor esta un poco dada de si ya que es un respiradero y puede que se allá deformado un poco así que cortar un poquitin de goma hasta que se quede del diámetro apropiado para que esta haga fuerza sobre el codo de plástico del hyper si veis que no esta deformada o dada de si no hace falta cortar nada luego seguida os pongo la foto de como de-ben quedar las gomas con el soporte ya montado con el numero dos la goma que va la codo que ya hemos descrito antes y con el numero una la del hyper que va montada en la toma de admisión del cilindro.

Bueno ya puesta la goma introducimos la caja de aire en su sitio con cuidado intro-duciendo la toma de admisión de hyper y después acordaros de introducir la pieza que anteriormente comentamos que iba encajada por debajo de la caja para que no

se quede fuera y os pongo una foto de como tenéis que poner la goma de la toma para introducir el soporte de hierro de la toma y el hyper si colocáis los labios de la goma como esta en la foto reducís el radio exterior de esta y así entra de cine sin forzar para nada el hyper y evitareis pellizcar la goma, recordar que yo puse una arandela mas en cada sopor-te para separar el hyper un poco ya que el tornillo de regulación de las mariposas del hyper que da entre las aletas del cilindro de esta forma se quedara la ras y no dentro no seáis bestias y que no

sean muy gordas que sino los tornillos no llegan y no podréis apretar el soporte a por cierto el ojal de goma donde no hay tornillo en el filtro original hay que quitarlo ya que en los tornillos del hyper viene un kit para poner en ese soporte de pasador cromado para que no baile el tornillo dentro.

Ahora os pongo la foto de donde tiene que ir alo-jada la goma en el hyper y luego otra de como podéis ver que yo dejo para cortar para el final la goma lo vuelvo a repetir no cortar hasta el final que si os quedáis corto la jodeis.

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Y la foto final con toda la faena ya realizada tachan tachan, por cierto referente a la carburación he iniciado un post que ya colgare de momento ya tengo el vacuometro que pedí en belfas y que la verdad es que funciona por la fotos creía que era de mercurio pero no son unas barras de hierro o acero calibradas que probé sobre un solo cilindro las cuatro barras de medida y me dieron todas correctas cuando consiga las medidas para el hyper y las colgare así como hacer la carburación según la casa se debe de quitar el deposito por que el acceso con los dedos esta difícil pero como habéis visto en el montaje la toma del hiper es la misma que donde debe de ir alojado el vacuometro así que poniendo junto al hyper una toma de ( t ) y en el otro cilindro otra para que estén mas a mano para colocar el vacuometro no debe de haber problemas.

nos queda ya muy poquito con el soporte ya montado y las gomas preparadas para ponerlas en su sitio vamos allá a colocar el hyper así que lo ponemos y atornillamos con los tres tornillos allen negros que trae y que llevan una especie de silicona azul para que no se suelten cuando introduzcáis el hyper si veis que seguro que lo veris que la goma se cierra sobre los tornillos no pasa nada con un destornillador apartáis un poco la goma y introducir la llave allen y así con los otros dos y ya esta os pongo las fotos.

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