Almacelles, pionera en l’aviacióalmacelles.cat/sites/default/files/53vilot.pdf · Aquest Vilot...

2 L’aeròdrom d’Almacelles, pioner dels camps d’aviació a les Terres de Lleida

Hom creia que els orígens de l’aviació a les nostres comarques els havíem d’ubicar gairebé obligatòriament a la ciutat de Lleida. De fet, el primer vol sí que es va fer a la capital, concretament l’any 1911 a càrrec de Léonce Garnier, possiblement, un dels primers aeròdroms de caràcter privat a les terres de Lleida és el que s'establí a Almacelles, concretament al Mas Lleó l’any 1927 i gràcies a Albert Lleó fill, un dels pioners de l’aire catalans.

Aquest Vilot monogràfic, dedicat a l’aviació a Almacelles –que conté fotos antigues, algunes d’elles desconegudes per al gran públic–, vol fer també un repàs a tota la història de l’aire i les figures que ara fa un segle van donar els primers passos per tirar endavant la conquesta del cel. En aquest sentit, fem especial esment al cas d’Almacelles i, més concretament, a la figura emblemàtica d’Albert Lleó fill (1904-1967) –barceloní de naixement, però almacellenc d’adopció–, així com també Carlos Reales Cambray (Almacelles, 1924-2007), un autèntic apassionat de l’aire. I tot això, sense oblidar tampoc el proper aeròdrom de Suquets, que va estar operatiu durant 12 anys (1955-1967).

Aquesta publicació especial no s’aturarà aquí i recordarà com a l’any 2004, quan la Generalitat va decidir ubicar un aero-port a les comarques de Lleida, l’Ajuntament d’Almacelles va ser el primer en presentar la seva candidatura a acollir la tan desitjada infraestructura aèria. Al final, aquesta es va ubicar a Alguaire, però a només 800 metres de la Saira i limitant amb el nostre terme municipal. No va ser, però, una derrota, perquè tot i no ser-hi físicament a l’aeroport, això no ens ha desencisat i també des del primer moment vàrem creure en impulsar el Parc de Suport d’Aeroportuari d’Almacelles, com a element de creació de treball i de riquesa vinculada a la projecció de l’Aeroport.

La història oficial s’ha encarregat sempre d’ubicar a Lleida ciutat tot allò clau en la història de l’aviació a les nostres comar-ques com si fos quelcom inqüestionable, però arran de la recerca que ha culminat en aquesta publicació s’han esbrinat i constatat fets que demostren que Almacelles té un lloc en la història aèria lleidatana, i no un lloc qualsevol, sinó preemi-nent. I ara és l’hora de mostrar-ho, de treure pit i d’enlairar-nos.

Permeteu-me que agraeixi públicament a la família Albert Lleó-Miralbell la bona disposició i el noble gest per la donació de l'arxiu fotogràfic familiar que ens ha permès conèixer millor un capítol important de la nostra història que romania quelcom desconegut. Accions com aquesta ens ajuden a ser més grans dia a dia.

Desitjo de tot cor que gaudiu d’aquest nou Vilot!

Josep Ibarz GilartAlcalde de la vila d’Almacelles

Gràcies per la col·laboració en haver fet possible aquest reportatge a la família Lleó-Miralbell, Jeroni Vidal, Jordi Pascual, Carles Esquerda, Pere Rosselló, Fernando Huerta, Montse Justribó, Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, Coronel Pablo Martínez Delgado, Archivo Militar de Ávila, Eloy Blanco González, Archivo Histórico del Ejército del Aire, José María Irigoyen, José Manuel Llanas i Joan Barios.

Almacelles, pionera en l’aviació

3Història de l’aviació a Almacelles

A finals dels anys vint es comença a emprar com a camp de vol p r o v i s i o n a l una esplana-da situada on actualment hi ha el barri dels Mangraners, propietat d’un altre amant de l’aeronàutica –en Josep Civit– qui funda el 23 de juliol de 1929, amb la col·laboració del pilot Josep Canudas i Lluís Rosol, el Aéreo Club de Lérida. Poc després de la fundació de l’aeroclub llei-datà es condiciona l’aeròdrom d’Alfés, referent dels camps d’aviació lleidatans fins no fa gaire, quan es va poder comprovar que dos anys abans –el 1927–, el Sr. Albert Lleó i Puiguriguer, un dels fundadors de la Penya de l’Aire, amic íntim de Josep Canudas i persona molt vinculada a Almacelles, condiciona un dels primers aeròdroms privats en uns terrenys de la seva propietat, situats en la finca coneguda com el Mas Lleó. Neix, doncs, un dels primers aerò-droms de les Terres de Lleida i neix a Almacelles.

L’aeròdrom d’Almacelles, un dels pioners dels camps d’aviació a les Terres de Lleida

La ciutat de Lleida fou la segona ciutat catalana en veure com s’enlairava un aparell volador des-tinat a tal fi. Era l’atracció principal de les Festes

de Maig de 1911 i un pilot francès que estava de gira per Espanya va oferir els seus serveis a un grup d’en-tusiastes que li van pagar 5.000 pessetes de l’època per organitzar un vol sobre la capital lleidatana. Era l’11 de maig i el pilot Léonce Garnier es disposava a enlairar el seu Blériot XI des de l’esplanada propera al castell de Gardeny. Malauradament, un xàfec previ i alguns problemes tècnics van fer que s’estavellés poc després del primer intent, deixant al nombrós públic que havia fet l’esforç de congregar-se allà dalt del serradet de Gardeny amb un pam de nas. No va ser fins el 24 de juny d’aquell mateix any, que en un segon intent, va poder fer un vol com Déu mana que durà prop de 10 minuts i que va emocionar, ara sí, a tota la ciutadania lleidatana de l’època.

A partir d’aquell any no faltarien en dies de festa Major una exhibició aèria que faria les delícies dels lleidatans. L’espai escollit, fins ben entrats els anys vint per enlairar-se i aterrar en la capital seria l’espla-nada existent dalt del turó de Gardeny.

Segon vol de Léonce Garnier a Lleida (1911)

Cartell Festes de Maig de Lleida, 1920

Festival aeronàutic a Gardeny, Lleida (1925)Primer vol de Léonce Garnier a Lleida (1911)


La família Lleó a Almacelles i el per què de l’aeròdrom en aquest indret

La família Lleó ha estat vinculada al

poble d’Almacelles des del primer terç del segle XIX. Amics de la família Fortuny i dels Senyors d’Almacelles, adqui-reixen cap a la dècada dels anys 30 del segle XIX una finca de 200 hectàrees a la zona del Pla d’Almacelles. Des d’aquell moment els Lleó sempre han com-partit residència entre Barcelona i la nostra vila, essent pioners en la introducció de les dar-reres novetats tècniques a la nostra vila de la mà d’una de les famíli-es més conegudes de la Ciutat Comtal. De la mà del Dr. Albert Lleó i Morera i de la seva pas-sió pel motor d’explosió va arribar el primer auto-mòbil a la vila el 1910 i la patent d’un primitiu però eficaç motor d’aviació en col·laboració amb l’engi-nyer Claudi Baradat.

Sembla ser que la passió pels vehicles

i pel món del motor en general també la com-partí el fill varó del Sr. Albert Lleó i Morera i darrer membre d’aques-ta família que mantingué els interessos i propie-tats a Almacelles, par-lem del Sr. Albert Lleó i Puiguriguer (Barcelona 1904-1967). Amant de l’aviació fou un dels pioners a Catalunya. El 1923 fou un dels membres fundadors Albert Lleó fill i el seu avió a Almacelles (1927)


Mas del Lleó, anys 30

de la Penya de l’Aire de Catalunya i el 1927 habilità un aeròdrom a la mateixa finca del

Mas Lleó d’Almacelles, possiblement, el primer aeròdrom de caire privat que s’ubicava en terres

lleidatanes. Aquest aerò-drom seria operatiu com a camp de vol de titu-laritat privada fins ben

entrats els anys trenta, formant part de la xarxa d’aeròdroms de la Penya de l’Aire.

Avió Hospot motor Rhône 80 HP. Pilot Josep Canudas, acompanyant n'Albert Lleó, sobrevolant el Mas Lleó (juliol de 1927)


L’aeròdrom del Mas Lleó d’Almacelles (1927-1940)Per les fonts orals i documents que ens han arri-

bat als nostres dies, l’aeròdrom del Mas Lleó estava format –en els seus orígens– per una pista d’aterratge situada en una llenca de finca posterior a la casa pairal dels Lleó i de les naus i tallers que s’estenien en direcció a la carrerada del Mas Lleó. Tot i la simplicitat de la pista, aquesta havia d’estat situada en un “terreny sec, pla i horitzontal”, tal com era requisit indispensable en el Reglament de la Penya de l’Aire.

Estava disposada en posició sudest-noroest, a fi d’aprofitar els vents dominants a la zona i que

aquests no fossin elements pertorbadors en les maniobres d’enlairament i aterratge dels avions. Tenia una pista central d’uns 700 metres de llarg i conformava un rectangle útil amb una amplària d’uns 160 metres de punta a punta. Era una pista còmoda i limitava al nord amb la carrerada del Mas Lleó, fàcilment identificable per la línia de xops que la resseguia i que es pot apreciar en algunes fotografies, i al sud amb els tallers de la finca i les cavallerisses, on hi havia els dipòsits de combustible i les dependències de la casa pairal. S’hi van col-locar senyals de delimitació a terra i un aparell per conéixer la direcció dels vents.

Documentació tècnica de l'avió Avro (Avian) model 594, matri-culat a Anglaterra l'any 1926, propietat del Sr. Albert Lleó

Aeròdrom del Mas Lleó (1927)


Finca del Mas Lleó anys 30

Situació aproximada que tenia l'aeròdrom del Mas Lleó respecte a l'antiga casa pairal de la família Lleó segons les fonts consultades

Tallers


Un cop condicionat un efectiu aeròdrom a la finca del Mas Lleó d’Almacelles, un aparell Avro 616

Avian de l’any 1926 aterra un mes de juliol de 1927 i per primera vegada en terres almacellenques. Els avros eren coneguts com els “avians” i foren molt comuns els primers anys de l’aviació al nostre país. És pilotat pel Sr. Albert Lleó i Puiguriguer, fill del gran empresari i terratinent el Sr. Albert Lleó i Morera. En aquest primer vol va anar acompanyat pels també pilots Lluís Aguilera, Josep Maria Carreras, Josep Canudas, Pere Peñarredonda, Guillem Xuclà, Álvarez, Llorenç Fornés, Josep Comas, Ramon Castañeda i Joan Domènech.

Segons l’estudi fet arribar per l’estudiós de l’aviació a Catalunya, el Sr. Pere Serra Argila de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, ens descriuen que el primer avió en aterrar dins el terme municipal d’Almacelles i, per cert, relativament a prop del lloc on s’hauria construit l’actual aeroport de Lleida-Alguaire, fou un model Avro 616 de l’any 1926 i matriculat a Anglaterra, propietat del terratinent barceloní Albert Lleó i Puiguriguer. El primer Avro de la sèrie seria el 594 que evolucionaria al model 616 que seria el més modern. El 594 fou el primer apa-rell desenvolupat del prototip Avro 581, fabricat el 1926 al Regne Unit. A partir d’ell fou construit l’Avro 594 que, amb el temps va acabar en el model 616 fabricat durant els anys 1927 i 1928. Externament les diferències eren tan mínimes que no es notaven a simple vista. Per tant, en la construcció del model a escala no és rellevant. Pel que sabem del model del Sr. Albert Lleó era el model 616 ja que els models 594 eren fets totalment en fusta i en canvi, com és el cas, els models 616 ja eren fets en metall i amb motors més potents.

L’aeròdrom va estar operatiu des del mes de juliol de 1927 fins a l’estiu de 1940, quan es va clausurar i es va tornar a destinar aquest espai al conreu.

Podríem parlar de dos períodes plenament diferen-ciats. D’una banda, el primer període que aniria

des de 1927 fins l’any 1936, quan esclata la Guerra Civil; període en el qual solament s’emprava com a camp de vol privat per al lleure del Sr. Albert Lleó i dels associats a l’Aeroclub de Catalunya, del què ell en formava part. Després, vingué una segona etapa en la què, amb l’arribada de les tropes fran-quistes a Almacelles, aquest aeròdrom és incautat pels militars i s’emprarà per a missions militars en l’ofensiva final de la Guerra Civil. Així, tenim cons-tància que en el mes de desembre de 1938, els enginyers aeronàutics militars Isidro Rubio i Joaquín Revuelto estan en aquest aeròdrom, a fi de procedir a la seva militarització i condicionar-lo com a camp de vol per a les forces aèries nacionals. Signa el document l’alferes Buenvanetura Otiño, de la Secció Legionària Independent de la Jefatura de l’Aire i Comunicacions. L’any 1939 i 1940 l’aeròdrom del Mas Lleó és un camp de vol militar, depenent de la 4ª. Regió Aèria (Pirineus), amb seu a Saragossa. Es contracta, fins i tot, a un encarregat per al seu manteniment i perfecte estat, el Sr. Antoni Justribó Farreny, que feia –al mateix temps– d’encarregat de la finca del Mas Lleó.

A més de cenyir-nos al fet d’haver hostatjat un dels primers aeròdrom de les Terres de Lleida,

segons les dades i la documentació que ens ha fet arribar la família Lleó, Almacelles també ha estat protagonista d’episodis relacionats amb el món de l’aviació en èpoques més properes, algunes d’elles ben recents.Un cas ben curiós va ser el de l’aeròdrom de Suquets. La història d’aquest aeròdrom ve de la mà d’en Josep Irigoyen Rahola, antic requetè i ex-oficial de l’exèrcit de Franco. Adquireix una gran finca de 723

Almacelles i l’aviacióhectàrees al costat mateix de Sucs i en fa un poble de colonització a l’estil dels què projectava l’IRYDA. Fa cases per als treballadors, indústries agroalimen-tàries de gran renom, una església, una escola i un aeròdrom de dimensions més que considerables per a l’època. De fet, fou el primer gran aeròdrom privat de Catalunya i dels primers d’Espanya després de la Guerra Civil. Tenia una pista de 800 metres de llargada, torre de control, hangars, dos carrils de servei, aparcaments i tallers ben provistos. El Sr. Irigoyen era un gran apassionat dels avions i a més

Detall d'una factura de pagament de vigilància a l'aeròdrom del Mas Lleó (1939)


d’emprar l’aeròdrom com a lloc on desenvolupar la seva afició a l’avia-ció, el va dotar dels mit-jans per a l’exportació de gran part dels aliments enllaunats que es pro-duïen a la finca. De fet, la marca “Suquets” es venia amb la imatge d’un avió i, fins i tot, comer-cialitzà kits per muntar maquetes d’avions sota aquesta marca. La seva afició als avions va fer que en els murals de l’església de Suquets, al costat de l’arcàngel Sant Gabriel hi fés pintar un avió de passatgers.

L’aeròdrom de Suquets s’inaugurà el 21 de maig de 1955 i va estar ope-ratiu fins a finals dels anys seixanta. De fet,

problemes de gestió i econòmics de la finca i un accident d’aviació en aquest mateix aeròdrom l’any 1967, en el què va perdre la vida una filla del Sr. Irigoyen, van fer

que es decidís clausurar-lo definitivament.

Almacelles sempre va estar molt vinculada

a aquest aeròdrom. En la finca de Suquets i en els mateixos tallers del camp de vol hi van treba-llar força almacellencs. Durant els primers anys l’aeròdrom de Suquets anava lligat al d’Almacelles per fer més fàcil la seva localització en les cartes de nave-gació i en la cartografia

aeronàutica de l’època. En el mateix sentit, enca-ra hi ha gent que s’enre-corda de les exhibicions aèries que es feien per la Festa Major amb avions que s’enlairaven i ater-raven a l’aeròdrom de Suquets i que feien els seus espectacles sobre el cel de la nostra vila. Destaca la de 1955, quan alguns avions van aterrar en l’ampla esplanada que hi havia en la zona cone-guda com el Fondo del Senyor, entre el Camp

Productes que s'exportaven des de l'aeròdrom de Suquets (1956). Notícia sobre l'aeròdrom de Suquets (El Mundo Deportivo, 1959)

Hangar i aparcaments aeròdrom de Suquets (1955)


Exhibició d'avions a Almacelles en la inauguració de l'aeròdrom de Suquets (1955)

Exhibició aèria 2004

de Futbol del Tossalet i el camí vell de Sucs.

Més recentment, Almacelles s’hi

implicà amb força en la consecució d’una gran infraestructura aeropor-tuària, més concretament fou a principis de l’any 2004, quan el Govern de la Generalitat va iniciar les gestions per cercar un lloc idoni per ubicar el que hauria de ser l’aero-port de referència de la ciutat de Lleida.

Almacelles es va fer seva la voluntat ferma de tenir un aeroport dins del seu terme municipal, més concretament, dalt del


Aeròdrom de Suquets el dia de la seva inauguració (1955)

Pla de la Saira. A més de les signatures d’em-presaris, informes eco-nòmics i mediambientals i el suport d’alcaldes, entitats i associacions de tot tipus, l’Ajuntament d’Almacelles va habilitar un nou aeròdrom deguda-ment homologat i validat per les administracions competents a la partida de l’Era del Comte, entre el camí de Ventafarines i el d’Esplús. El 24 de març d’aquell mateix any s’hi celebrà la Festa de l’Aire, un acte reivindi-catiu on s’hi van aplegar 48 aparells, entre ultra-lleugers i avionetes que van fer les delícies de les més de 2.000 persones que s’hi van aplegar a

veure unes espectacu-lars exhibicions aèries.

A més d’aquesta Festa de l’Aire, un altre dels actes reivindicatius i mediàtics que es van fer per reclamar un aero-port a Almacelles foren les exhibicions d’avions

F-18 Hornet de l’exèrcit espanyol sobre els plans de la Saira –el 6 de març de 2005– i a la zona del Fondo, a la partida de la Mina –el 24 de setembre de 2006–. Finalment, el lloc escollit foren els plans d’Alguaire, a poc més de 800 metres de la Saira i

a tocar de la boga amb el terme d’Almacelles. Tot i això, pot dir-se que d’aquest fet també se’n beneficià la nostra vila, en poder aprofitar aquesta proximitat per potenciar els seus recur-sos industrials, logís-tics i de comunicacions.


Precedents

Des de ben antic, l’home ha volgut imitar els ocells i ha provat de volar. Ja al segle XIX van

idear-se els primers aeroplans equipats de motors rudimentaris que amb prous feines aconseguien aixecar el vol. En els primers anys del segle XX, comencen les primeres proves amb un cert èxit. De tota manera, la data més acceptada com la primera en ser recordada per un vol tripulat amb èxit fou la del 17 de desembre de 1903, data en què els germans Wilbur i Orville Wright van posar a prova un biplà anomenat Flyer, amb maniobra-bilitat longitudinal i vertical que els va fer volar

260 metres en 59 segons i a una alçada màxima de 37 metres. Altres donen aquest èxit al brasiler Alberto Santos-Dumont, qui ho va aconseguir uns anys més tard: el 13 de setembre de 1906. Ho va fer gràcies al seu avió 14-bis a París. Va volar una distància de 221 metres però ho va fer sense ajuda de rails o catapultes com el dels germans Wright, fet que van fer que alguns ho consideressin com el primer avió capaç d’enlairar-se per mitjans propis. Fos com fos, l’home ja havia aconseguit enlairar-se i a partir d’aleshores tot canviaria a una velocitat de vertígen.

Avió Flyer dels germans Wright amb el què van fer un dels primers vols de la història el 1903

Primer vol dels germans Wright (1903)


El 1908, el francès Henri Farman i l’anglès John William Dunne comencen a treballar els primers

prototipus d’avió amb els quals obtindran un cert èxit. Aquell mateix any, Wilbur Wright realitza el primer vol d’un avió carregat amb dues persones, portant al Sr. Charles Furnas com el primer pas-satger de la història de l’aviació. Malauradament, aquell any també tindria el seu pitjor registre aeri: el 17 de setembre de 1908 es registra el primer mort d’aviació en estavellar-se l’aparell que pilota-va l’americà Thomas Etholen Selfridge.

El 1909 es creua el Canal de la Mànega gràcies al pilot Louis Blériot i el seu aparell el Blériot XI i el 1910 es concedeix la primera llicència de pilot a una dona, la baronessa de Laroche. El 1911 es fa el primer vol transcontinental, quan Calbraith Perry Rodgers aconsegueix anar des

de Nova York fins a Long Beach (Califòrnia) en petites escales i el 1910, el francès Henri Fabre inventa el primer hidroavió, aconseguint enlai-rar-se després de recórrer 800 metres sobre l’aigua.

Amb la primera Guerra Mundial (1914-1918), es dóna un impuls definitiu al món de l’aeronàutica.

La indústria bèlica permet millorar els motors, poden portar passatgers, armes pesants i es perfecciona l’aerodinàmica fins fer possible que alguns avions puguin arribar a puntes de 230 Km/hora. En l’època d’entreguerres és quan es consolida l’aviació i entra en la seva edat d’or. Es fan els primers grans viatges transatlàntics entre Canadà i Irlanda (1919) o el mític entre Nova York i París (1927) que el va aconseguir Charles Lindbergh en el seu monoplà anomenat Spirit of Saint Louis.

Els primers grans vols i els primers avions a Europa i al món

El pilot francès Louis Blériot. Avió Blériot XI de 1909

Avió Havilland Moth, motor cirrus 75 HP. Pilot Guillermo Xuclà 1928


Si bé el primer vol realit-zat a l’Estat espanyol

s’ha considerat sempre que fou el que es va produir el mes de febrer de 1910 a Barcelona a càrrec del pilot francès Julien Mamet, cal tenir en compte que un any abans l’enginyer valencià Joan Olivert va fer volar un biplà construit per Gaspar Brunet a Paterna, amb motiu dels actes de l’Exposició Regional organitzada per l’Ateneu Mercantil de València.En aquell any 1909 i amb la vista posada en els aparells que s’estaven fent a França i els Estats Units, principalment, es comencen a fabricar dife-rents prototipus al llarg de tota la geografia espa-nyola. Destaca la indús-tria aeronàutica catalana amb els tallers Rosell i Vilalta de Barcelona al capdavant, fabricant pro-

totipus d’èxit de la mà del ja mencionat Gaspar Brunet i Viadera. Un any més tard, el 1910, el pilot francès Julien Mamet va fer un seguit d’exhibions aèries a Barcelona amb el seu avió Blériot XI. Fou tant

l’èxit que va iniciar una gira per tota Espanya i popularitzà, en certa manera, la passió de la gent per aquest tipus de màquines.

El primer pilot espa-nyol fou el Sr. Benito

Loygorri, que va obtenir

la llicència de pilot inter-nacional el 30 d’agost de 1910 en l’escola de vol de Mourmelon, a França. La primera escola oficial de vol fou la de Cuatro Vientos, prop de Madrid, que endegà el seus cur-sos de pilotatge el 1912.

Els inicis de l’aviació a Espanya i a Catalunya

Escola de vol del Prat (1925)

Primeres proves amb un primegeni avió dels germans Wright (1901)


Els primers prece-dents d’aviació a

casa nostra venen de la mà de l’Associació de Locomoció Aèria de Barcelona, fundada l’any 1908, i que tindrà com a principal objectiu organit-zar festivals i exhibicions aèries. Es condicionen unes esplanades en la zona coneguda com l’Hi-pòdrom de Can Tunis o el Camp de la Bóta.

Podríem dir que, a més dels vols d’exhibi-

ció del francès Mamet i d’alguns prototipus que es començaven a fabricar amb cert èxit, el naixement de l’aviació ve determinada per un nom: l’empresa indus-trial Pujol, Comabella i Cia. Aquesta empresa fou la primera interessa-da en fabricar avions de manera industrial i féu condicionar uns terrenys plans i relativament pro-pers a Barcelona en les immediacions del Prat de Llobregat. Aquests terrenys estaven situats enmig d’unes quantes granges de pollastres i aviat es conegué aquest indret com la Volateria. Un joc de paraules que barrejava la fabricació d’avions amb les gran-ges d’aviram que hi havia pels voltants.

El 1913 comença a fun-cionar l’empresa i tres

anys més tard s’habilita un petit aeròdrom per fer proves amb els avions que sortien de fàbrica. Al voltant d’aquest negoci i dels primers afeccionats

a l’aeronàutica es crea el 1915 l’Aeroclub de Catalunya i el 1917 l’Es-cola Catalana d’Aviació. Un dels primers pilots catalans i gran difusor de l’aviació a Catalunya fou en Josep Canudas i Busquets, que obté la titulació de pilot el 1917. El 1923 funda la Penya de l’Aire, una associa-ció de caire esportiva i recreativa per donar sor-tida a un grup d’afec-cionats a l’aeronàutica. Prèviament, el 1922 crea la Societat Aeròdrom Canudas i l’Aeroclub de Catalunya l’autoritza a l’establiment d’un camp d’aterratge proper al de la Volateria; naix l’Aeròdrom Canudas. Serà el cap de l’explotació de la prime-ra línia aèria d’Espanya que fa vols regulars entre Sevilla i Larraix (1921) i la primera línia aèria d’àmbit català, amb vols regulars entre Barcelona i La Seu d’Urgell (1932),

el 1933 fou nomenat Cap dels Serveis d’Aeronàu-tica de la Generalitat de Catalunya i acabada la Guerra Civil es veu obli-gat a exiliar-se a França, Amèrica i Suïssa, on moriria el 1975.

A tot això, el 1918, l’empresa france-

sa Latécoère, fabricant d’avions militars durant la primera Guerra Mundial, va proposar a l’empre-sa Tallers Hereter de crear un hangar, un taller i una pista prop del delta del Llobregat, a tocar de l’aeròdrom de la Volateria. En principi, serviria com a lloc d’es-cala en la línia Tolosa-Barcelona-Casablanca i més tard, com a desti-nació per a altres línies aèries d’aquesta com-panyia francesa. A partir de 1923 ens trobarem, doncs, amb tres aerò-droms situats al voltant del delta del Llobregat,

l’un al costat de l’altre i que funcionaran con-juntament durant ben bé dues dècades. Seran el precedent de l’actual aeroport del Prat.

El 14 de desembre de 1927 es crea la

companyia Iberia, amb la primera línia regular comercial de passat-gers entre les ciutats de Barcelona i Madrid. El primer vol inaugural va sortir de l’aeròdrom de la Volateria del Prat i arribà al de Cuatro Vientos de Carabanchel. Va presen-ciar l’aterratge del primer vol el rei Alfons XIII en persona i a peu de pista. Els avions emprats en cobrir aquesta línia serien uns trimotors Rohrbarch Ro VIII Roland amb una capacitat per a 10 pas-satgers. Tindrien una fre-qüència diària excepte els diumenges i el cost d’un bitllet senzill era de 163 pessetes.

Catalunya: bressol de l’aviació a la península

Aeròdroms de Barcelona cap als anys 20


Tal com hem vist, el pri-mer lloc des d’on s’en-

lairà un avió en terres cata-lanes fou des dels terrenys que ocupaven l’antic Hipòdrom de Can Tunis l’any 1910, tot i que el primer espai condicio-nat com a aeròdrom fou el de la Volateria, prop del delta del Llobregat, que s’inaugurà el 1913. Prop d’aquest enclava-ment tan pla i ben comu-nicat amb Barcelona, s’hi afegiria l’aeròdrom privat de la companyia france-sa Latécoère el 1918 i l’Aeròdrom Canudas el 1922. La reconver-sió de tots ells en un de sol donaria pas a l’actual aero-port del Prat. El segon aeròdrom en funcionar a Catalunya fou el de Vilafant, prop de F i g u e r e s , que acollí el primer vol i naugu-ral el 4 de maig de 1912.

Els primers aeròdroms de Catalunya

Pel que fa a la zona lleidatana, els primers aeròdroms constru-ïts a tal fi del què es tenen constància serien el del Mas Lleó

d’Almacelles (1927) i el d’Alfés (1929). Aquest últim esdevindria l’aeroport de referència de la ciutat de Lleida, en crear-se al mateix

temps l’Aeroclub de Lleida, l’ens administratiu que s’encarrega-ria de la seva gestió i promoció.

El tercer més antic de les Terres de Lleida seria el de La Seu d’Urgell, en tant que aeroport de destinació de la primera línia

regular que es feia entre Barcelona i Andorra i que entraria en servei l’any 1931. El gerent d’aquesta línia seria el mateix Josep Canudas qui, al mateix temps que crea l’aeròdrom pirinenc, també en fa d’altres de secundaris al llarg del recorregut per si hi hagués alguna emergència i

que serien clau en la xarxa interior d’aeròdroms catalans: el de Martorell, Manresa, Súria, Cardona, Navés i Sant Llorenç de Morunys.

L’any 1934, el Govern de la Generalitat republicana comença el Pla de Comunicacions Aèries de Catalunya i contempla una xarxa d’aeròdroms civils de Catalunya. L’any 1935, s’encarrega el primer Pla d’Obres Públiques, en el què es fa el primer Pla d’Aeroports i d’un sistema de balises d’orientació per als vols nocturns. S’agrupen els diferents aeròdroms aleshores existents en quatre grups perfectament jerarquitzats: un de primera categoria, que seria el de Barcelona i que actuaria com a node de connexió entre la xarxa catalana, l’espanyola i


F-18. Març 2005

Aeròdrom de Suquets cap als anys 60

l’europea; cinc de sego-na categoria, anomenats supracomarcals i que serien els de Lleida-Alfés, Girona, Tarragona, La Seu d’Urgell i el de Sant Carles de la Ràpita; cinc aeròdroms més de terce-ra categoria, que donari-en cobertura als de sego-na: Figueres, Puigcerdà, Lés, Gandesa i Manresa i, finalment una quinzena de petits aeròdroms, con-siderats de quarta cate-goria, que serien consi-derats com a aeròdroms-refugi: Hostalric, Les Franqueses, Vilanova i la Geltrú, L’Hospitalet de l’Infant, Montblanc, Igualada, Tàrrega, Solsona, Vic, Ripoll, Olot, Esterri d’Àneu, Berga i Tremp. Eren petits camps d’aviació que havien de tenir unes mínimes condicions per permetre aterratges d’emergència en cas de perill o avaria

les Terres de Lleida, en gran part auspiciats pel Govern de la Generalitat i per la necessitat de tenir una gran xarxa d’aerò-droms que permetessen la connexió ràpida i efici-

en alguna aeronau que ho requerís.

Entre l’any 1935 i l’ini-ci de la Guerra Civil,

és quan es fan la major part dels aeròdroms de

ent de tot el territori català. Destaquen els d’Almenar, Bellpuig, Agramunt, l’Albi, Anglesola, les Borges Blanques, Cervera, Artesa de Segre i els Mangraners, a Lleida.


Carlos Reales i Cambray, pioner en l’aviacióAlguns han estat els

almacellencs que, bé per afició o per pro-fessió, han estat excel-lents pilots i referents del món de l’aviació a casa nostra. Possiblement però, un dels pioners i més coneguts per la seva afició al món dels avions fou l’almacellenc Carlos Reales Cambray (Almacelles, 1924-2007) que va fer d’aquests aparells una de les seves passions.

Carlos Reales, en tant que mecànic de

professió, fou un gran amant de la mecànica i dels avions en parti-cular. Ingressà en l’es-cola de pilotatge del Reial Aeroclub de Lleida el 1963 i tingué com a instructor al pilot Pere Rosselló i Fabregat. El 6 de desembre de 1964 va fer el seu primer vol amb doble coman-dament a les mans d’un avió Pipper. La seva dedicació i gran entre-ga va fer que als tres mesos, un 20 de març de 1965, fes el seu pri-mer vol en solitari a bord d’un model Aisa.

Aquests vols eren simplement per lleu-

re. En Carlos destaca-va pel seu atreviment, i pilotava amb molta desinvoltura i seguretat des del primer moment. Al 1965 compra el seu primer avió, un model

El pilot almacellenc Carlos Reales Cambray dalt un avió en una celebració a l'aeròdrom d'Alfés l'any 1965

Jodel biplaça que el va utilitzar fins que va dei-xar de pilotar, al cap d’uns deu o dotze anys.

Fou un membre força actiu del

Reial Aeroclub de Lleida i participava en

totes les seves activi-tats. Vagi des d’aquí el nostre record i homenatge.


La rèplica del primer avió de la rotonda d’accés a l’A-22

Amb aquesta rèplica d’un Avro 616 de 1927, Almacelles vol retre homenatge al primer avió

que va aterrar a l’aeròdrom del Mas Lleó, un dels primers camps de vol de les Terres de Lleida; i que va entrar en funcionament un mes de juliol de 1927, de la mà de l’empresari n’Albert Lleó i Puiguriguer.

Gràcies al Ministeri de Foment, que se n'ha fet càrrec de la reproducció que hom pot contemplar al bell

mig de la rotonda principal d'accés a l'A-22 des de l'en-trada/sortida "Almacelles sud", tindrem un bell record d'aquella efemèride que posarà el nom d'Almacelles com un dels bressols de l'aviació a casa nostra.

Almacelles, doncs, ciutat pionera de l’aviació, vol deixar ben palès -amb aquest monument relativa-

ment proper al lloc on hi hagué aquell primigeni aerò-drom- el seu reconeixement a les persones que van fer possible endegar el progrés de Catalunya gràcies als nous ginys que volaven i que van donar el tret de sortida al segle XX. Entrats al segle XXI, el món de l’aviació no deixa de ser un dels principals motors de l’economia d’un país. Almacelles, com en aquells primers anys vint del segle passat, no vol quedar-se despenjada del progrés que li pertoca, assenyalant en aquesta mateixa rotonda, la carretera que mena a l’aeroport lleidatà de referència a poc més de 6 Km.


Entrevista a Toni Vidal i Simó, pilot comercial almacellenc que treballa a AirEuropa

Com i de quina mane-ra vas interessar-te pel món de l’aviació? Moltíssima gent té el somni de volar. Jo sóc un d’ells. De petit feia moltes maquetes d’avions, però mai m’havia plantejat viure volant. En aca-bar COU m’ho vaig plantejar, però els diners que neces-sitava ho feien inviable. Als pocs anys, després d’investi-gar totes les possibilitats per obtenir les llicències de vol, i amb un gran esforç familiar, vaig poder obtenir la primera llicència de vol, la Llicència de Pilot Comercial. Quins aprenentatges vas fer i on vas haver d’anar per apren-dre la professió de pilot?Vaig començar a Sabadell on vaig obtenir la Llicència de Pilot Comercial. Allí també em vaig fer instructor de vol, que em va servir per treballar dos anys i mig al Reial Aeroclub de Lleida, a Alfés. Després, a Osca, vaig treure’m la llicència de Pilot de Vol a Vela (pla-nejadors, avions sense motor, etc). En aquella època anant i tornant a Madrid des d’Osca, vaig obtenir el titol de PTLA (Pilot de Transport de Línies Aèries). Després vaig anar a Sabadell per tre-ballar en vàries escoles com a instruc-tor i mentre treballava em vaig treure el curs anomenat MCC, que habilita a qui el té per portar avions qualificats per a més d’un pilot (Multi Crew). Quantes hores de pràctiques calen fins que pots portar un avió tot sol? És difícil determinar unes hores exac-tes fins que una persona és capaç d’enlairar i aterrar un avió tot sol. La majoria d’alumnes que he tingut han volat sols amb unes 20 ó 30 hores. Però a Alfés especialment, on es podien fer més aterratges seguits en menys temps, alguns han obtingut la “solta” (així s’anomena al primer vol en solitari) en només 10 hores de vol. Per obtenir la Llicència de Pilot Privat i poder pilotar un avió de forma recrea-tiva cal un mínim de 45 hores de vol. Tens alguna anècdota que vulguis contar

sobre els teus primers vols com a pilot? No eren exactament en els primers vols –ja tenia unes 800 hores de vol–. En un vol de Lleida a Monflorite (Osca), a uns 12 km de l’aeròdrom i quan ja iniciàvem els descens, el meu alumne va posar el motor al ralentí, o així m’ho va semblar... Des de la distància a la què estàvem amb el motor al ralentí no arribàvem a la pista. Vaig esperar a veure si ell rectificava i en veure que no, li vaig comentar... Em va dir: “però si no he tocat res!!!” El motor s’havia aturat! I només estàvem a uns 300 m. d’alçada. L’avió planeja però no hi havia massa marge d’actuació. Vaig veure a la meva esquerra un camp d’alfals llarg i en pujada en la direcció que volia aterrar, de cara al vent; i allí vaig anar a aterrar. Tot va anar perfecte. El camp tenia uns 300 m. i en van sobrar uns 100. Van venir els companys de Monflorite alli on érem, però mentre arribaven jo vaig descobrir perquè s’havia aturat. Vaig comentar per telèfon als mecànics el que havia passat i em van dir que jo mateix ho podia reparar. Amb filferro que tenien els nois de Monflorite i unes alicates, vam poder reparar el cable que ens va provocar la parada del motor. I ara ja sol, per estalviar pes i apurant al màxim el camp, vaig des-pegar i aterrar a Monflorite. Estàvem prop del terra i no vaig tenir ni temps d'espantar-me, només de pensar en la sol·lució! Vist ara, va ser molt divertit! Per a quina empresa treballes

i quin és el tipus de tra-jecte que fas normalment? Ara mateix treballo a AirEuropa. Fins arribar aquí vaig treballar amb avions petits, monomotors i bimo-tors durant 10 anys, acumu-lant 3.800 hores de vol. Vaig volar més d’una trentena de tipus d’avions diferents. L’experiència de volar per Europa a 300-600 m. d’al-çada és preciosa. I he pogut anar a buscar a fàbrica o ser el primer o segon en estrenar

un avió 4 cops. Van ser uns anys molt bonics però tambè molt durs, perquè l’aviacio amb avions petits està molt mal pagada i els contractes o són pre-caris o inexistents. El 2004 vaig entrar a AirEuropa. Vaig començar volant amb un Boeing 737, un avió de 188 passatgers i de 78 tones de pes màxim en l’enlairament. Vols per la península i per Europa bàsicament, acumulant quasi 4.000 hores. Després de quatre anys vaig passar a volar en l’avió que faig anar encara actualment, un A330 de 233 tones de pes màxim en l’enlai-rament, capaç per a 298 passatgers. Els destins habituals són Lima, Buenos Aires, Nova York, i quasi tot el Carib: Sto. Domingo, Punta Cana, L’Havana, Caracas, Cancun, i algun cop Phuket (Tailàndia), Saigon (Vietnam) o Kigaly (Ruanda). Molts dies fora de casa....! És una professió molt mitificada! Algun consell per la gent que encara té por a volar?En el simulador, que és exactament igual que volar, entrenem tot tipus d’emergències. Emergències aïllades, múltiples, amb mal temps, un pilot inconscient... tot alhora, fins i tot exces-siu, i tant l’avió com els pilots estem preparats per pilotar-lo i aterrar de forma segura. On hi ha la persona hi ha perill. Entenc perfectament qui pugui tenir por a volar, no és un mitjà natural per a nosaltres. Però he portat a volar molta gent amb por i amb les explicacions adequades i una mica de confiança han baixat contentíssims.

“He portat a volar molta gent amb por i amb les explicacions adequades i una mica de confiança han baixat contentíssims”

Almacelles, pionera en l’aviacióalmacelles.cat/sites/default/files/53vilot.pdf · Aquest Vilot...

Documents

Transcript of Almacelles, pionera en l’aviacióalmacelles.cat/sites/default/files/53vilot.pdf · Aquest Vilot...