Altas Prestaciones

Número 125

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01 PORTADA KUMHO.QXD:01 PORTADA KUMHO.QXD 16/10/09 13:02

10 Editorial

12 Opinión: Francesc Faura (CETRAA)

14 Tendencias: más valor que volumen

34 Mesas redondas:

– Fabricantes. La estandarización de las Altas Prestaciones:

presente y futuro del sector

– Grupos y redes. Retos del taller: Internet, la gestión en

tiempos de crisis, el valor del servicio...

6 EuroPneus

pág.34

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PUBLICIDADES HANKOOK:Maquetación 1 30/10/09 12:52 Página 1

70 Galería: neumáticos ecológicos

96 Motor: concept cars

110 Equipamiento: servicio completo

118 Recambios: diseñando el futuro

130 Tires & Fun

132 Opinión: Benito Tesier (Sernauto)

8 EuroPneus

pág. 70

006-8 SUMARIO:Maquetación 1 30/10/09 14:08 Page 2

� Cumplimos un año más con una nueva entrega de nuestro EspecialAltas Prestaciones, y lo hacemos en un momento que no puederesultar más oportuno: entrados ya en el último trimestre de unaño especialmente difícil, a los talleres se le agota el tiempo paraintentar cerrar lo más dignamente posible sus balances. Por eso, enEuroPneus estamos seguros de que este número –concebido, comosiempre, como un instrumento de consulta– les será de más utilidadaún si cabe que nunca.

Para que así sea, hemos preparado para usted dos mesas redondas,en las que hemos reunido a los principales actores de nuestromercado, tanto del lado de los fabricantes como de las redes. Con esteexclusivo grupo de profesionales hemos repasado la actualidad delsector y el futuro próximo que, presumiblemente, le aguarda. A buenseguro, en las páginas en las que recogemos estas dos importantessesiones de trabajo encontrará ideas útiles que le ayuden a gestionarsu negocio en estos tiempos de crisis.

Aprovechamos también, como es habitual en esta entrega, paratomarle el pulso al segmento de las Altas y Ultra Altas Prestaciones:le mostramos cuál ha sido su evolución durante el último año, leseñalamos sus principales tendencias e ilustramos todo ello con unacompleta selección de datos y gráficos que difícilmente hallará fuerade estas páginas.

Además, en este número encontrará otros reportajes e informes deinterés —en especial, el relativo a la oferta y novedades de losfabricantes en el capítulo de los neumáticos verdes—, nuestroapartado especial dedicado al equipamiento, artículos de opinión dealgunas destacadas personalidades del sector, etc. Un contenido quehemos preparado pensando especialmente en su utilidad. �

editorial

Manual de consultapara tiempos de crisis

Nuestra Portada

Yokohama Iberia, S.A.C/ Lanzarote, 24

Polígono Industrial Norte28703 San Sebastián de los Reyes

(Madrid)Tel.: (+34) 916 591 560Fax: (+34) 916 591 569

www.planetayokohama.com

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10 EuroPneus

Ediciones Técnicas Century XXI, S.A.Redacción y administración: Avenida Concha Espina, 8, 7º Izda. 28036 Madrid

Tel.- 915 631 011. Fax.- 914 116 920. E-mail: [email protected] Editor: Jorge J. Alfonso Director: Carlos Barrero Director Adjunto: Pedro Barroso

Redactores y colaboradores: César Borreguero, Julio Alfonso, Sandra Galán, María CrespoMaquetación: AVALON Diseño, Comunicación y Marketing, S.L.

Publicidad: Rafael Ros, Juan Alfonso BotíaAdministración: Susana Andrino, Antonio Barroso

Suscripciones: Anual: 84 euros (extranjero: 198 euros). Número suelto: 16 eurosProducción gráfica: ICONO Imagen Gráfica, S.A.

Revista mensual. Impresa en España. Depósito legal: M. 2.605-2000 © Reservados todos los derechos. Prohibida la reproducción total o parcial

del contenido de esta revista sin permiso previo.

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opinión �

12 EuroPneus

El taller ante la crisis� La crisis económica está afectando la actividad empresarial del taller, aunque en

menor grado de lo que ha venido afectando a nuestros colegas del comercio del

automóvil. Al menos, hasta la entrada del plan de ayudas del Gobierno. La actividad en

su conjunto ha descendido algo menos de un 5% en lo que llevamos de año, a lo que

habría que sumar también el hecho de que la reducción de accidentes de tráfico ha

supuesto además un cierto descenso en la actividad de los talleres chapa y pintura. Por

no hablar del sector de transporte: los talleres especialistas vehículo industrial se están

llevando la peor parte de la crisis.

Un modo relativamente fácil de evaluar el impacto de la crisis económica en el

automóvil es analizar la reducción de su uso, basándose en los consumos de

combustible. Este dato guarda una relación directa con la reducción de nuestra

actividad.

El mercado no va bien. Esperamos un descenso suave, aunque a alguno le parecerá

en su caso muy violento. Y aún nos quedará pendiente el aterrizaje. Los movimientos

del sector de mantenimiento y reparación del automóvil son más estructurales que

temporales. Desde hace años estamos abocados a un leve descenso de nuestra

actividad, que este año ha podido ser menos grave dada la caída en las ventas de

vehículo nuevo. El crecimiento del parque de vehículos no compensa la menor

necesidad de la intervención del taller que resulta de las mejoras técnicas, y por

tanto de la duración de esos vehículos. Vehículos más nuevos, suponen menos

mantenimiento y reparaciones.

Siendo realistas, observamos que el parque de talleres en España, por número, esta

bastante desequilibrado. Faltan, además, empresas más competitivas en la gestión de la

reparación del automóvil; y esa aparente contradicción se resuelve con la concentración

de talleres para que, accediendo a la formación, mejoren su capacidad técnica, lo

que añadido a la voluntad y a la sensibilidad que tantos profesionales manifiestan

en su taller, servirá para dar la respuesta adecuada a las peticiones de servicio que nos

hacen, en base a su rentabilidad y capacidad de crecimiento. Por ello, estimamos que

el sector evolucionará hacia más talleres algo más grandes, con un promedio de 5-7

puestos de trabajo.

No comento si esos talleres estarán o no vinculados a una marca, porque eso depende

en parte del criterio de los constructores de vehículos y, en parte también de la futura

norma que ha de suceder al Reglamento 1400/2002, aún por determinar.

Las medidas adoptadas hasta ahora por los poderes públicos benefician a otros

sectores del automóvil y tienen muy poco impacto –si acaso negativo– en el sector

del taller.

Desde Cetraa queremos recordar al empresario que, en una situación de mayor

competencia, es preciso redoblar los esfuerzos para establecer la máxima

profesionalidad. La organización es la base del progreso: mejor calidad, más garantía y

menor precio final al cliente. Éste es el reto y las asociaciones que integramos Cetraa

hemos de recordarlo a nuestros asociados de forma permanente. �

Francesc Faura

Presidente de la ConfederaciónEspañola de Talleres de Reparación

de Automóviles y Afines CETRAA)

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� Las ruedas de la fortuna y la fortuna de las ruedas hoy día, en el mercado español de la posventa de automoción,siguen siendo, sin lugar a dudas y pese a la crisis, los neumáticos de altas y ultra altas prestaciones (HP-UHP, runflat y SUV incluidos). No en vano, tanto los protagonistas como los datos del sector (o viceversa) coinciden en que elmercado está marcado por un mayor valor que volumen.

De hecho, los máximos responsables de los cinco grandes fabricantes de neumáticos así como de las principalesredes de talleres que operan en España, reunidos en sendas mesas redondas por ‘EuroPneus’ para analizar elpresente y futuro del sector, junto a la suma de los datos del Europool (sell in, o ventas al canal) y de Nielsen (sellout, o ventas al usuario), dan fe de que el acelerón de las ventas de calidad contrasta con el pinchazo en la cantidadde cubiertas comercializadas, en un mercado maduro y más duro que nunca.

Se mantiene, pues, la tendencia del mix (llantas de más pulgadas, códigos altos y dimensiones mayores) comoparacaídas salvador de las cuentas de todo el canal (fabricantes, distribuidores y talleres), dentro de un contexto deincertidumbre económica y laboral que ha conducido a un enfriamiento generalizado del consumo, y en particular,a que los conductores se hayan apretado el cinturón demorando el paso de sus vehículos por el taller y estirandopeligrosamente el uso de sus neumáticos para ahorrarse unos euros, aun a costa de la vital seguridad vial.

A rueda de ello, se confirma también el cambio de la demanda en el sector español de reposición de neumáticos, pues enlos dos últimos años se ha pasado de un consumo al alza, a un mercado a la baja, volviendo a volúmenes de prácticamentehace un lustro.

EuroPneus 15

No obstante, y a nivel de sell in, desde el pasado mes demayo, el mercado viene frenando su caída y notando losprimeros ‘brotes verdes’ -en lenguaje del Gobierno-, puesto quelos signos positivos (sobre todo, en códigos altos como V, WYZ,y RFT) han comenzado a eclipsar a los negativos, aunque éstasiga siendo la tónica del sector.

Porque, fruto o no de la estacionalidad, la realidad es que elmercado ha pasado de acumular una caída en mayo en elconjunto de consumer (turismo, furgoneta y 4x4-SUV) del -9%a cerrar el pasado mes de septiembre con un -5 (¡cuatro puntosporcentuales menos en cuatro meses!), según los datos deEuropool, club selecto de los principales fabricantes deneumáticos que operan en España, al que pertenecen Michelin,Continental, Pirelli, Bridgestone, Goodyear Dunlop, Cooper,Vredestein, Marangoni o Nokian, y al que se ha unido el grupoHankook desde principios de año. De ahi que todas las cifrasredondeadas del Europool que aquí aparecen ya estánactualizadas, incluidos los datos del Grupo Hankook. Noobstante, y como siempre, reiteramos que a estas cifras hay

que sumar las ventas de otros fabricantes como, por ejemplo,Kumho o Yokohama, amén de todas aquellas otras ‘made in...’importadas por los distribuidores y las marcas blancas.

La tendencia, según los expertos, es que, salvo cataclismos,esta mejoría del mercado continuará durante el últimotrimestre para cerrar 2009 con una bajada entre el 2% ó 3% enconsumer. Algo que no suena a chino, pues, refrescando lamemoria, los efectos fuertes del boom de la crisis se acentuaronen la recta final de 2008, por lo que, a efectos comparativos,todo apunta que los números ahora serán más positivos en elcanal. Sobre todo, tras la ‘limpieza’ del stock durante este añopor parte de los distribuidores para ganar liquidez, ante elendurecimiento de la financiación, el aumento de la morosidady los impagados, y dado el descenso del consumo. Además,también el mercado de reposición está recogiendo ahora losfrutos del boom de matriculaciones de todo terrenos de 2006-2007, especialmente en la categoría SUV.

Nielsen: el valor gana al volumen

En cuanto al sell out, los datos más recientes de Nielsen,consultora especializada en estudios de mercado a nivel deusuario final, correspondientes al último bimestre agosto-septiembre de 2009, recogen una mayor caída en el volumen deneumáticos vendidos, que en el valor de las ventas. Para másseñas, las cifras de Nielsen a las que ha tenido acceso‘EuroPneus’ -ver gráfico adjunto- señalan que mientras lacantidad de neumáticos vendidos hasta agosto-septiembremantiene la caída del 7% registrada en idéntido periodo de2008, el valor de las ventas baja un 6%, aunque, eso sí, es unpunto superior a hace un año.

En concreto, los datos de Nielsen indican que el total anualmóvil (TAM) de agosto-septiembre de 2009 recogen un volumen

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de 9.725.000 neumáticos vendidos a los consumidores finales,por los 10.401.000 cubiertas del TAM agosto-septiembre de2008. En cuanto al valor, la facturación conjunta del mercado,según Nielsen, ascendió a 915.866.000 euros hace un año,descendiendo ahora a 861.988.000 euros.

Y el sell in, profundizando en los datos más frescos delEuropool, se da bastante la mano con el sell out. Sin ir máslejos, como decíamos, hasta septiembre el mercado español dereemplazo de neumáticos en el segmento consumer acumulauna caída de las ventas del 5%. Es decir, en los primeros nuevemeses de 2009 se han vendido cerca de 12.115.000neumáticos en el conjunto de turismo, furgoneta y TT, frente alos 12.725.000 cubiertas de idéntico periodo de 2008, lo queque se traduce en unas 610.000 unidades menos.

El mercado del segmento consumer, pues, sigue suparticular montaña rusa, si se tiene en cuenta que los16.100.000 de neumáticos comercializados en 2008 suponenuna vuelta a los 16.185.000 vendidos en 2005, estando pormedio las subidas encadenadas de 2006 (16.960.000unidades, +4,8%) y de 2007 (unos 17 millones, +0,2%).

Desgranando esta cifras de consumer, el segmento deneumáticos para turismo es el que concentra la mayor caída enunidades (con toda lógica, al ser el de más volumen delmercado), que no porcentual. Sí, porque hasta septiembre sehan vendido cerca de 10.280.000 unidades, unas 540.000cubiertas menos que hace un año, y el porcentaje de caída esdel -5%. Sin embargo, el pinchazo en el segmento deneumáticos para furgonetas es de dos dígitos (-14%), pues deunas 960.000 unidades comercializadas entre enero y

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septiembre de 2008, ahora se ha bajado a cerca de 825.000cubiertas.

Pero, como venimos apuntando, esta tendencia bajista envolumen se cruza con un enriquecimiento del mix y, pordefinición, mayor valor de los neumáticos vendidos, alaumentar los códigos de velocidad, las llantas y lasdimensiones. De hecho, la estandarización de las cubiertas enV es imparable y ya en el acumulado de agosto, por primera vezen la historia, sus ventas superaron a las de índice H, aunqueST mantiene aún su corona.

ST cae al 29%, V sube al 26% y WYZ, al 20%

Así, según los datos de Nielsen, las ventas de neumáticos STal usuario final han bajado del 33,4% en 2008 al actual 31,3%,al igual que las de H: del 28% al 27,3%. Sin embargo, losneumáticos marcados en cógido V han subido del 22% al23,5% y los de WYZ, del 12,6% al 13,9%, mientras que los de4x4-SUV se mantienen en el 4%.

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Analizando la evolución del mix del mercado español en elsegmento turismo, los datos lo dicen todo: en el año 2005 lacuota de la categoría ST era del 42% y al cierre de septiembrede este año ha descendido a un 29%, mientras que V haescalado del 20% entonces, al 26% actual. No obstante, elsubidón porcentual se ha registrado en los códigos WYZ,puesto que el 10% de 2005 se ha doblado hasta el 20% de hoy.Por su parte, la cuota de H sigue su suave caída, del 28% en2005 al 25% actual.

Con las cifras en la mano, a cierre de septiembre, las ventasde neumáticos en V han subido un 1%, pasando de unos2.660.000 de unidades en 2008, a casi 2.700.000 cubiertasahora. Mientras, en WYZ han crecido un 10%, subiendo de casi1.800.000 neumáticos en septiembre de 2008, a casi dosmillones en la actualidad.

Por su parte, las ventas en H descienden un 9% (unos 2,5millones ahora, por 2,8 millones en septiembre de 2008), y enST, ¡un 15%!: de 3,5 millones hace un año, a poco más de tresmillones acumulados hasta el pasado mes. Sumando, pues, lasventas de valor en V y WYZ ya suponen casi un millón más deneumáticos que las de ST.

Enriquecimiento del mix por llanta

Poniendo cifras a la evolución del mix, en 2005 se pusieronen la calle casi 6 millones de neumáticos en códigos ST,cerrando 2008 con 4,4 millones. Mientras, V cerró 2005 con2,7 millones de neumáticos vendidos, creciendo en 2008 hasta3,3 millones; y, WYZ ha pasado de 1,4 millones en 2005, a 2,2millones en el último ejercicio.

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El enriquecimiento del mix también se puede comprobarcon el crecimiento de las ventas según la llanta, que siguenacelerando a partir de 16 pulgadas en todos los códigos ycayendo en picado las de 13” e inferiores.

Para más señas, en código ST, las ventas de neumáticos dellanta 13 e inferiores caen más de un 20%; las de 14 pulgadas,un 10% y a partir de 15”, un 8%. En índice H, las cubiertas de14 pulgadas e inferiores bajan un 15%; las de 15”, casi un 10%,mientras que a partir de 16 pulgadas suben un 2%.

Por su parte, las ventas de neumáticos marcados en Vdescienden un 7% a partir de 15 pulgadas, pero suben un 12%a partir de llanta 16.

Pero el ejemplo más gráfico del crecimiento del mix y el tirónde las altas y ultra altas prestaciones en el mercado español dereposición se aprecia en el segmento WYZ, donde ya aparecencon datos propios las ventas de llantas de 18, 19 y 20 o máspulgadas.

El gran valor de los neumáticos RFT

Así, este año el mercado acumula una subida del 8% en lacomercialización de neumaticos WYZ para llantas de 16pulgadas e inferiores (en esta categoría, las de mayor volumencon más de 900.000 cubiertas vendidas hasta septiembre),mientras que asciende al 11% en llanta 17 (unas 850.000unidades) y se dispara hasta el 20% en 18 pulgadas (sobre200.000 neumáticos). Sin embarggo, baja cerca de un 8% enllanta 19 (poco más de 20.000 cubiertas) y sube más de un 4%a partir de llanta 20 (casi 4.000 unidades).

La riqueza del mix del mercado español también se refleja enla evolución de las ventas de neumáticos equipados con

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PUBLICIDAD COOPER.qxd:PUBLICIDAD RIVOLTA.qxd 25/5/09 10:49 Page 1

tecnología run flat (RFT), que ante una eventual pérdida depresión permiten al vehículo seguir rodando durante unos 80km, a unos 80km/h.

Aunque a efectos de volumen su cuota aún sea casitestimonial con cerca del 1% respecto al global de ventas dentrodel segmento consumer, la tendencia del mercado deneumáticos RFT en España ha seguido un crecimiento

espectacular: de 2.710 unidades vendidas en 2003, se hadisparado a unas ¡165.000 cubiertas! en 2008, unas 50.000más que en 2007.

Pero el acelerón de los neumáticos RFT no se queda ahí,pues en el acumulado este año entre enero y septiembre la cifraya ronda las 157.000 unidades, es decir, a sólo unas ocho milcubiertas para igualar la cifra de todo el año pasado.Comparando periodos, y prueba palpable de la evolución, entre enero y septiembre de 2006 se habían vendido cinco vecesmenos.

Desmenuzando las ventas de RFT, la palma hastaseptiembre se la siguen llevando los neumáticos de verano paraturismos, con un crecimiento superior al 20% hasta el pasadomes de septiembre, lo que significa unas 150.000 cubiertas,casi 30.000 más que hace un año.

También, aunque el volumen sea pequeño, sorprende elsubidón superior al ¡200%! en las ventas de neumáticos RFTpara SUV, cerrando septiembre con más de 10.500 unidades,por unas 3.000 el año pasado. Las ventas de cubiertas RFT deinvierno también han subido más del ¡250%!, pero sólosuponen poco más de 400 unidades.

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4x4-SUV: el valor sigue multiplicándose

El mercado de neumáticos de reposición para vehículostodo terreno también sigue imparable, pese a la recesión delconsumo, pues, como decíamos, ahora se recogen los frutosde la moda por los SUV de hace un par de años, y el uso‘on’ (o por carretera), en detrimento del ‘off’ (o fuera decarretera).

Y la evolución de sus ventas así lo indica. Con los datosdel Europool ya actualizados al incluir las cifras del GrupoHankook, el mercado español ha pasado de vender casi875.000 neumáticos en 2005, a cerrar 2008 con poco másde un millón de unidades.

En concreto, en 2006 se comercializaron casi 950.000neumáticos para 4x4-SUV, un 8% más que en el ejercicioanterior. En 2007, el mercado de cubiertas TT hizo historiaal superar por primera vez el millón de neumáticos (casi1.050.000 unidades, récord actual), con un crecimiento del10% respecto a 2006. Y en 2008, pese a la crisis, semantuvo plano, con sólo diez mil cubiertas menos que en2007.

Sin embargo, la tendencia alcista del mercado deneumáticos para vehículos 4x4-SUV se ha retomado en2009, acumulando hasta septiembre un incremento del5%. Hablando en números, las ventas ya superan las800.000 cubiertas, casi 40.000 unidades más que en elmismo periodo de 2007.

En cuanto al mix dentro del segmento de cubiertas paratodo terreno, las ventas entre enero y septiembre confirmanque el mayor volumen se concentra en el subsegmento H,con cerca de 280.000 unidades y un incremento del 3%, loque significa unos diez mil neumáticos más que hace unaño. En segundo puesto por volumen rueda la categoría T,con unas 180.000 unidades comercializadas hastaseptiembre, con una subida del 15% (unas 25.000 más quehace un año); seguida de S o menor, con unas 140.000 y


una caída del 13%. Sin embargo, en este segmento 4x4-SUVtambién se refleja la tendencia del mercado hacia las cubiertasde valor, con una subida del 20% en código V (unas 115.000cubiertas hasta septiembre, casi 20.000 más que hace un año)y un subidón del 22% en W o superior, con cerca de 60.000neumáticos vendidos, unos diez mil más que en 2008.

La polarización premium-budget

La incertidumbre económica y laboral ha acentuado otra delas tendencias actuales del mercado español de reposición deneumáticos en cuanto a las ventas por líneas de marca, comoes la polarización hacia las cubiertas premium o budget, queestá ‘estrangulando’ a las firmas quality.

Porque, como reconocen todos los expertos, el tirón delprecio en la actualidad está marcando el paso y el peso delmercado, porque los conductores se han apretado el cinturóna la hora de elegir la marca de sus neumáticos, de ahí elacelerón en las ventas de las enseñas budget o económicas.

Así, en un mercado tan competitivo como el actual, lasmarcas premium han añadido otro valor más a sus neumáticoscomo es el de la competitividad en el precio, con una rebajageneral de sus tarifas. Es más, según un estudio reciente deuno de los principales fabricantes de neumáticos, la media debajada de los precios de las marcas premium se sitúa en tornoal 15%. Un arma, sin duda, la de acortar el diferencial deprecio, para luchar por mantener la cuota y plantar batalla a larivalidad de las marcas baratas, pero que también estápasando factura a las quality. En concreto, algún fabricantecifra el diferencial de precio de una marca premium respecto auna quality en un 10-15%, y un 20-30% con una budget.

Respecto al reparto del mercado por líneas, los fabricantescoinciden en que las marcas premium tienen una cuotapróxima al 58%, aunque discrepan en el reparto de las Q&B:unos otorgan un 20% a la segunda línea y un 22% a la tercera,y otros, sobre un 25% a las quality y un 17% a las budget.

En cuanto al mix del mercado por líneas y segmentos, elmayor equilibrio se aprecia en los códigos ST, creciendo lacuota de las marcas premium a medida que suben los índices:así, en H, las primeras marcas ‘pesan’ casi un 60%; en V, cercade un 70% y en WYZ, sobre un 80%. En este segmento UHPtambién llama la atención el acelerón de las marcas budget, aligual que se aprecia en el mercado de TT, señal inequívoca deque la crisis también pasa factura a los conductores de cochesde alta gama y de SUV.

Las ventas de neumáticos premium por canales tambiénsentencian otra realidad del mercado español de la posventa deautomoción: los talleres especialistas -sean abanderados porredes apadrinadas por los fabricantes, redes independientes eincluso alguno independiente puro- son los líderesindiscutibles con una cuota próxima al 57%, triplicando a la delos concesionarios (sobre un 18%), cuatro veces más que elpeso de la distribución moderna o autocentros (un 14%) ycinco veces más que los talleres de mecánica general.

La lectura clara es que la superprofesionalización,superespecialización, diversificación y calidad de serviciorápido, fruto de la formación, marcan la diferencia y son lallave del éxito presente y futuro de los talleres para captar y

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fidelizar clientes. De ahí que también en esta época de vacasflacas los talleres asociados a las redes especialistas esténapreciando más que nunca el apoyo de la central paraayudarles a aumentar el tráfico de vehículos en susinstalaciones.

Un parque con negocio de presente y futuro

La crisis económica también está pasando factura a lasmatriculaciones de vehículos en España, que durante 2008y los nueves primeros meses de 2009 han frenado lavelocidad de crucero alcanzada en los años anteriores, tantoen el segmento de turismos como de 4x4-SUV.

Por ejemplo, las matriculaciones de turismos hastaseptiembre han bajado un 28,57%, aunque el Plan 2000Edel Gobierno está estimulando las ventas en los últimosmeses y se han vendido ya 677.182 coches nuevos,concentrándose en los segmentos pequeño, medio-bajo ymedio-alto, y desacelerándose en deportivos, lujo,monovolumen grande, TT grande y TT lujo, prueba evidentede la cierta tendencia del mercado.

Por modelos en turismos, hasta septiembre, el Meganelidera las ventas, seguido del C4 y el Ibiza, mientras que entodoterrenos marchan en cabeza el Ford Kuga, el Audi Q5y el VW Tiguan.

Pese a este ligero cambio actual del mix de vehículos, losúltimos datos del parque automovilístico español,publicados por la DGT, dejan claro que la posventa deautomoción, en general, y los talleres especialistas enneumáticos y mantenimiento de vehículos, en particular,siguen teniendo mercado y negocio para hoy y mañana.

No hay más que echar un vistazo a la evolución delparque -ver cuadros adjuntos- para apreciar que entre2001 y 2008 ha crecido en total ¡más de siete millones devehículos! (de 25, 7 millones, a 32,9 millones), pasando dede 283 vehículos por mil habitantes en 1981, a 684 en2008. De esta cifra, más de la mitad ha correspondido alparque de turismos, que ha subido de 18.150.880 vehículosen 2001, hasta 22.145.364 coches en 2008. Como,obviamente, los cambios de neumáticos serán paulatinos,con una simple multiplicación por cuatro se demuestra quehay negocio presente y futuro. �


� Hablando de neumáticos, y nunca mejor dicho, elmovimiento se demuestra andando, pues, una vezmás, ‘EuroPneus’ ha conseguido reunir a los núme-ros 1 del sector, en cuanto a fabricantes y redes detalleres especialistas se refiere, en sendas mesasredondas celebradas el pasado 6 de octubre, con elobjetivo de analizar a fondo y debatir el presente yfuturo del sector, en un momento clave deincertidumbre económica y laboral que, como ocurrea nivel mundial, está pasando factura.

Sólo basta con echar un vistazo a la imagen de laizquierda, y repasar la alineación titular de estaselección de altas prestaciones, para comprobar quelos números 1 del sector se atraen y ‘EuroPneus’ essu foro y faro, ya institucionalizado.

Más aún, si se tiene en cuenta que ambas mesasredondas organizadas contaban con un sinfín denovedades, protagonizadas por personalidadesrecién nombradas al frente de sus respectivascompañías. Por ejemplo, y respecto a la ediciónanterior de hace ahora dos años, la mesa redondacompuesta por los cinco grandes fabricantes deneumáticos conto con la presencia de tres nuevosmáximos responsables, como Hervé De Froment(Michelin), Darío Vicario (Goodyear Dunlop) e, inclu-so, de Jon Ander García, que había cogido las rien-das de Continental Tires España el pasado 1 deoctubre. Junto a ellos, dos auténticas autoridadesdel sector como Tomás Zumárraga (Bridgestone) yGian Paolo Gatti Comini (Pirelli).

La mesa redonda de los grupos y redes de talleresespecialistas contó con dos grandes novedades: porun lado, la presentación en sociedad de Marc Spiegel,nuevo director general de Eurotyre desde el pasadomes de mayo, y, por otro lado, la presencia de BenoitNonnon, director general de Norauto, que, aunqueveterano del sector, era la primera vez que aceptabala invitación de un medio de comunicación paraparticipar en un foro de este calibre. La selección, eneste caso, se completó con auténticos estandartes delsector como Juan Ramón Pérez (Confort Auto), MiguelDelgado (Driver), José Enrique González (First Stop),Antonio Bles (Pneus Expert), Josep Esteve (Rodi) yGonzalo Merodio (Vulco).

A todos ellos, muchas gracias, máxime en unmomento en que su tiempo es más preciado quenunca. �

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1.– Josep Esteve (Rodi).

2.– Benoit Nonnon (Norauto)

3.– Hervé De Froment (Michelin)

4.– Marc Spiegel (Eurotyre)

5.– Darío Vicario (Goodyear Dunlop)

6.– Gian Paolo Gatti Comini (Pirelli)

7.– Miguel Delgado (Driver)

8.– Gonzalo Merodio (Vulco)

9.– Jon Ander García (Continental)

10.– Juan R. Pérez (Confort Auto)

11.– José E. González (First Stop)

12.– Antonio Bles (Pneus Expert)

13.– Tomás Zumárraga (Bridgestone)

Fotos: César Borreguero

EuroPneus.– Desde la mesa redondarealizada hace dos años, el mercadoespañol de neumáticos ha pasado deun consumo al alza, a una demanda ala baja. ¿Cuáles han sido las claves,tanto a nivel de sell in como de sell out?Gian Paolo Gatti Comini.– El neumá-tico, como producto de consumo, hasufrido un poco la caída general econó-mica que vivimos, pero está en línea conla bajada económica de España: si elconsumo ha descendido un 4-5%, nues-tro mercado de sell out este año habajado un 5-6%, y el sell in está tenien-do el mismo comportamiento. Ahoramismo, hay un nivel muy parecido desell in y sell out. En resumen, se haequilibrado el stock de los clientes Elconsumo de gasolina está bajando un5-6%, pero la gente sigue usando el co-che y, aunque retrase un par de mesesla compra, debe cambiar el neumático. Darío Vicario.– Así es. La primeracrisis ha sido la de las perspectivas

económicas, y cuando empieza a pare-cer que todo va mal, se empiezan aajustar stock, no ya de la fabricación,que lógicamente también se acopla, sinomás bien del trade, en España particu-larmente, y a partir de ahí está ladificultad de darle salida al producto.2008 terminó con stock importantes quese van ajustando a lo largo de 2009 yesto hace que la industria siga más decerca lo que ya no es una crisis de pers-pectivas, sino real, de puro consumo.Pero, el neumático es un producto deprimera necesidad, en tanto en cuantodependemos del coche, y ha sufrido labajada por la situación económica. Elmercado ha bajado a nivel de sell in,pero no especialmente. Tomás Zumárraga.– El consumidor seha vuelto tremendamente conservadory está aumentando significativamenteel ahorro en España. Es cierto que habajado el nivel de mantenimiento de losvehículos y se ha retrasado el cambio

de los neumáticos, pero nuestro produc-to tiene valor y los conductores sabenque el neumático es importante para suseguridad vial, por lo que antes odespués toma la decisión de cambiar-los. No obstante, nosotros sí estamosviendo un cierto desajuste entre sell in ysell out: parece que hay mayor sell inque sell out, y también estamos viendouna presión muy fuerte a la pérdida delmix. Se venden menos marcas premiumy un poco más las económicas. Es decir,el consumidor entiende la importanciadel neumático y le gustaría consumirmarcas premium, que tienen un pesomuy importante en España, pero a lahora de la verdad, cuando llega a untaller, acaba volviéndose hacia neumá-ticos de marcas más económicas, lo quesignifica una pérdida de valor de la in-dustria que vamos a tener que afrontar.Sí, sí, me refiero a una caída del mix demarcas, no de llantas, códigos y medi-das, porque esto es la demanda y es

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una parte que compensa un poco a laotra. Además, también tenemos la sen-sación de que otra clave de la caída delmercado es el carnet por puntos, porquela bajada de la velocidad también haafectado al consumo de neumáticos. Jon Ander García.– Hay un crisis in-ternacional, pero en España está acen-tuada. Por ejemplo, en Alemania estáprevisto que el PIB caiga por encima del5%, frente a ‘sólo’ un 3,7% en España,pero aquí el desempleo ha crecido del8% al 18%, y allí, del 7,9% al 8%, segúnel último dato. Es decir, en España hayuna crisis real y una falta de confianzaen el consumidor. hay dos millones másde parados que hace dos años, y estova a bajar el consumo. El usuario finalestá intentando retrasar el cambio deneumáticos, pero no estoy seguro quelos valore hasta el punto que se debería.Los neumáticos no son iguales, pero esabanalización que entre todos hemos ge-nerado, especialmente los propios fabri-cantes, provoca que el cliente, cuandova al taller, si no entiende una diferenciaentre un producto u otro, se decantemás hacia un segmento quality-budget.Es nuestra labor formar al usuario, ycon la nueva directiva europea vamos apoder corregirlo un poco.Hervé De Froment.– Es difícil conoceren qué punto de la crisis estamos y hoyno podemos ver exactamente susefectos. La distribución ha bajado elstock a un nivel extraordinario, perollegará un momento en que necesitaráreconstruirlo. El consumidor está demo-rando las compras y tiene una actitudde superprotección, pero quizás en doso tres meses vamos a ver un poquito decrecimiento, porque hay muchos con-ductores que están apurando el cambio

de sus neumáticos. El crecimiento delas matriculaciones que estamos viendoahora gracias a las primas de losGobiernos es algo artificial. La cuestiónes qué va a pasar cuando se acabenesas ayudas. Estructuralmente, ¿losefectos de la crisis están muertos? Meparece que no. ¿Es una crisis que va afinalizar porque hay posibilidades deque haya un cambio de la actividadeconómica, o va a haber otra etapamás en la que veríamos realmente losefectos? Porque entonces no sería unahistoria de stock, y se verían realmentelos efectos de la crisis a principios de2010.EuroPneus.– ¿No creen entonces quela crisis haya tocado fondo en España?H. De Froment.– Espero que sí, perono está claro.T. Zumárraga.– Sería muy bueno quehubiéramos tocado fondo.J.A. García.– Esta crisis, insisto, esreal, porque hay un 18% de la poblacióncon falta de poder adquisitivo, es decir,cuatro o cinco millones de personas quevan a consumir muy poco en los próxi-mos meses, sino años.

D. Vicario.– Este año sabemos que vaa ir mal, pero tenemos algunas certezasmás para ajustar la oferta a la de-manda, y ayudar a nuestros canalespara que lo lleven lo mejor posible.EuroPneus.–¿Qué lectura hacen de laevolución en turismo y en 4x4?H. De Froment.– En turismo, debido asu peso en el conjunto del mercado, seha comportado en línea con él. En 4x4,especialmente en SUV, tiene un compor-tamiento mejor que el mercado. Luego,tanto en furgoneta como en V.I. hansufrido todo el efecto de la ralentizaciónde la actividad económica.G.P. Gatti Comini.– El fuerte creci-miento del parque TT en los últimosaños ha tenido un impacto impresio-nante en el SUV, un segmento pequeñopero donde se ha notado un crecimientomuy grande. Ahora estamos teniendo elbeneficio del recambio, pero la preguntaes hasta cuándo, dada la caída en lasmatriculaciones, que notaremos en2010, 2011.T. Zumárraga.– Este mercado se va aajustar muchísimo. Antes se veían mu-chos Cayenne, pero ahora... Es un seg-

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Tomás Zumárraga (Bridgestone) Jon Ander García (Continental) Darío Vicario (Goodyear Dunlop)

Hervé De Froment (Michelin) Gian Paolo Gatti Comini (Pirelli)


mento muy atractivo porque tiene unalto precio medio, pero el volumen espequeño. El Europool nos está diciendoque crece cada vez menos.D. Vicario.– Hay un doble efecto: enprimer lugar, a nivel del mix del parquede 4x4-SUV, estamos recogiendo losfrutos de las ventas en los últimosaños, pero esto se acabará porque aho-ra se han frenado. Y, en segundo lugar,ya se está notando también la caídade las ventas de 4x4-SUV por laresponsabilidad social, al ser vehículosque contaminan más... EuroPneus.– Además, el mercado viveuna situación paradójica: ha vuelto avolúmenes de 2003-2004, mientrasque el parque de turismos ha crecidode 18,6 millones de vehículos en2003, a 22,1 millones en 2008, segúnla DGT. Es decir, sólo en turismo,¡cuatro millones más! ¿Por qué no seestá recogiendo ese incremento?G.P. Gatti Comini.– Pienso que se hadebido más al fenómeno de tener máscoches en la familia, con una tasa dekilometraje más baja. Esto significaque tenemos un parque circulante ma-yor, pero con menor gasto de neumá-ticos. Los parados seguramente ten-drán el coche aparcado.J.A. García.– Es cierto que si un mer-cado cae en un 5%, al final, aunqueaumente el porcentaje del mix, la situa-ción es difícil en términos absolutos.Además, según un estudio compa-rativo nuestro, en WYZ, a partir de llan-ta 17 hasta 20 pulgadas, nuestro mixes dos puntos inferior que el europeo(un 8,5% en España y un 10,5% enEuropa) por lo que todavía hay margen

de mejora y, en cifras porcentuales, elmix seguirá creciendo. Sin embargo, elpeso en Europa de la llanta 16 en V oW es menor que en España. EuroPneus.– Los números demues-tran el poder de las altas prestaciones:V, WYZ ganan la cuota que pierde ST;la estandarización tiende a V; la llanta14 e inferiores ruedan cuesta abajo ya partir de 16” no paran de crecer. Elvalor de las ventas ha endulzado elpinchazo en el volumen ¿El mix siguesiendo el paracaídas salvador? D. Vicario.– Sí, lo que pasa es que porel precio que un consumidor comprabauna 225/45 R17 hace cinco años,ahora adquiere dos. El mix de llanta vamuy vinculado al parque, que en losúltimos diez años ha evolucionado enEspaña como en ningún otro país euro-peo. Pero lo que llamábamos mix, queentonces tenía un sentido tremendo,ahora tenemos que hablar del ‘mixdentro del mix’. Hoy, cuando hablamos

de altas prestaciones, la segmentaciónestá ya dentro de cada segmento. Hayneumáticos que aún siguen teniendoun valor y un margen tremendo, comolos de llanta 19, 20...EuroPneus.– Sí, son el top del mix...D. Vicario.– Claro. Pero también estátoda la competencia de marcas budget,que han entrado claramente en el seg-mento donde se puede ganar dinero ypuede estar justificado hacer inversio-nes. Y sí, es verdad que el mix haayudado a salvar un poco las cuentas,pero no ha sido mérito de nadie, sinoque es una evolución del parque.Ahora, el virtuosismo va a estar entratar esos cambios de mix que vienenpor delante de la manera más adecua-da. Pero, probablemente, dejemos dehablar ya de alta prestación y muyalta prestación, o sea, tendremos quecambiar la forma de denominarlo.T. Zumárraga.– Es puro progreso.España ha progresado de una maneraespectacular: los coches han sido másgrandes, potentes y seguros, y esorequiere neumáticos de llantas másgrandes y más anchos.J.A. García.– El mercado de reempla-zo cae un 5% y es un drama paratodos, pero una bajada mayor en pri-mer equipo es mucho más importante.No obstante, hay dos países (Francia yAlemania) que están saliendo de larecesión, y esto va a ayudar también ala industria en OE. Pero sí, es ciertoque en las altas prestaciones es dondetodavía queda algo por hacer. T. Zumárraga.– En nuestra industria,si se hace bien el trabajo y los deberes,se puede seguir viviendo, porque las

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tendencias son positivas, aunque seestá perdiendo el precio medio, unacierta rentabilidad... Pero el parque nosayuda, porque sigue siendo grande ylos conductores van a tener quecambiar los neumáticos a la larga: seretrasará el consumo, pero esperamosuna demanda razonable y estabili-zada. Si se compara con otras indus-trias, nuestros profesionales deben verque no es un mal territorio de negocio. G.P. Gatti Comini.– Tanto es así queparece que los países árabes que tie-nen dinero quieren invertir en neumá-ticos, como los indios. Igual ocurre conlos chinos, que hay inversores concapital que ven el neumático como unaoportunidad de futuro.

EuroPneus.– En esencia, que ¡haymercado y hay negocio!, ¿no?D. Vicario.– Sí, y es un momentointeresantísimo. De hecho, la madurez,en general, del canal de distribuciónestá respondiendo a las expectativas. yel que más y el que menos está comple-mentando su oferta y sus ventas, espe-cializándose más con otras cosas... Elmensaje tiene que ser de alerta, perotambién que es positivo y no cabe dudaque vamos a seguir viviendo todosmuchos años del neumático.EuroPneus.– ¿Cómo puede repercutirla subida del IVA anunciada por elGobierno a partir de julio de 2010?¿Estrimulará el paso por el taller paraahorrarse hoy la subida de mañana?

D. Vicario.– Se notará el mes anteriory el posterior: habrá un cierto desa-juste de la estacionalidad debido alpropio valor, quizás haya algo tambiéndel propio sell in...T. Zumárraga.– Se notó mucho con laentrada del ecovalor de Signus, peroafectó más al sell in, no al sell out.Ahora estamos hablando del consu-midor final, el IVA va a reducir sucapacidad de consumo en un 2%, senotará más en las clases medias ybajas. J.A. García.– Hay una diferencia:cuando se grava el consumo, no es lomismo hacerlo sobre el neumático, queno tiene sustitutivo y además es unproducto de necesidad, que sobre otrosmás especiales (tabacos, bebidas...)donde sí se puede retraer. No creo queesos dos puntos de subida del IVAvayan a provocar una bajada en elconsumo de neumáticos, pero sí queafectará al usuario, que tendrá unamenor capacidad adquisitiva, sea en elneumático o en otro producto. Y encuanto a la repercusión en el sell in,creo que el efecto será muy limitado:quizás pueda subir algo, pero junio yjulio seguirán siendo de sell in.G.P. Gatti Comini.– Afectará a todos,pero en tres meses se regulará.J.A. García.– Hay una diferencia parael taller entre la subida del IVA y elecovalor: en aquel momento en este

La venta de neumáticos por Internet al taller y usuario EP.–¿Qué opinan del auge de la comercialización de neumáticos vía Internet al taller, un escaparate abierto las 24 horas? D. Vicario.– En cuanto al B2B, es un medio más de venta y está impulsado por todos los actores que vendemos neumáticos,sean fabricantes o distribuidores. Al final es una forma de facilitar la lectura de tu menú a tus potenciales compradores. Estoes un fenómeno que irá creciendo. EP.– ¿Y de la venta en la Red hacia el usuario final?D. Vicario.– Ahí, la cuestión es la transmisión del valor añadido profesional que aporta el taller. Es cierto que esos neumáticosnormalmente siempre se montan en talleres: en el norte de Europa mucha gente los compra por internet, los recibe en sucasa y luego tienen que negociar privadamente en algún lugar que se los monten y demás. Pero diría que ese fenómeno tieneuna cuota limitada: hoy día, la ventaja del B2C, o venta al consumidor final, está en un diferencial importante de precio, perosi éste deja de ser tan grande... Hemos visto un montón de clientes insatisfechos y hay problemas porque el neumático es unproducto muy especializado, en donde la compra por catálogo es muy difícil, y el nivel de especialización de estos canalesaún tiene mucho, mucho que mejorar, sobre todo, en cuanto a la formación de los clientes finales. Probablemente sedesarrolle y tenga un cierto crecimiento, pero al final será un canal más de venta de neumáticos y estará limitado hasta unpunto. Al igual que en su día vimos crecer los hipermercados y parecía que todos los neumáticos se iban a vender enestanterías, al final llegó a un techo. Pues algo parecido va a ocurrir con esto.G.P. Gatti Comini.– Todos los productores y distribuidores tienen un B2B y es una forma de gestionar pedidos, de facilitarinformación... y después cada uno tiene su valor añadido para llegar a su cliente. Hay distribuidores que tienen B2B y otrosvalores añadidos, ligados a servicios adicionales, y otros que sólo ofrecen B2B, ligado estrictamente a políticas de precio.Enel B2C, es un fenómeno que va a tener una cuota pequeña de mercado, y al igual que los hipermercados crecieron en su día,ahora casi han desaparecido.

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último caso había una ventaja por haceruna pre-compra, pero ahora no la haycon un impuesto directo porque el tallersólo es un recaudador para el Estado:si compra con un 16% y vende con un18%, lo único que hace es darle másdinero al Estado y no se queda en sunegocio porque tiene que hacer suliquidación de IVA. Con lo cual, el tallerno tiene ninguna ventaja en cuanto apre-almacenar, pero sí el usuario finalporque en junio puede comprar elneumático con un IVA menor que enjulio. D. Vicario.– Ahí, se podría abrir eldebate de la ‘limpieza’ del sector...EuroPneus.– Dada la caída del con-sumo, el aumento de la morosidad yel incremento del riesgo de impaga-dos, ¿qué tipo de ‘medidas anticrisis’han puesto en marcha? De marketingpara incentivar las ventas, finan-cieras para ayudar al canal (fórmulasde pago o de financiación…), comer-

ciales (tarifas a la baja y continuasofertas)… G.P. Gatti Comini.– Cada una denuestras compañías, de forma inde-pendiente, está aplicando medidasque favorezcan el sell out. Pero ade-más, conjuntamente hemos desa-rrollado, junto con el Consorcio, unacampaña para sensibilizar el cambiode neumáticos. Todos los productoreshemos hecho un poco de todo eso parallevar más tráfico a los talleres.T. Zumárraga.– Pero creo que no es unproceso de ayudas, sino puro de nego-cio. Es obvio que si tenemos una red detalleres que hay que estimular y que esmás fiel, lógicamente nos volcamos entratar de generar más tráfico haciaellos. Pero es algo que hemos desarro-llado siempre, no sólo ahora.EuroPneus.– Bien, pero ¿reconocenque han bajado las tarifas? Según unestudio reciente, en el último añoronda el 15%...

J.A. García.– ¿Bajarle el precio altaller es realmente una medida anti-crisis? El taller vive de un margen y sise produce una bajada del precio en elmercado, ¿quién gana con esto? Noestoy seguro de que las tarifas a labaja ayuden a nuestros talleres. Loque debemos hacer, si podemos, esayudarles a vender y a defender elproducto de un fabricante de primerorden y no tanto enfocarse a un precio.H. De Froment.– Si mientras dure lacrisis los precios bajan demasiado,cuando salgamos de ella, este nivel deprecios puede condicionar el futuro.Estoy de acuerdo en que, mientrasdure la crisis, es responsabilidad detodo el sector (tanto fabricantes comodistribuidores) mantener un mercadoviable y asequible para todos los con-sumidores. J.A. García.– Durante la primera partedel año los precios en el sell out hanbajado muchísimo, empezando portodos los que estamos aquí. Tengoencuestas a nivel del mercado españoly, por ejemplo, en la 225/45 R17 lasbajadas oscilan entre el 15 y 20%. Lostalleres, insisto, trabajan sobre nues-tros precios con un porcentaje al usua-rio final y tiene que seguir ganándosela vida, por eso, no banalicemos el pro-ducto, porque en una batalla de preciosel taller acaba perdiendo, y él es nues-tra razón de ser.EuroPneus.– Si el mercado tiende auna polarización entre premium ybudget, y encima se bajan los precios¿no hay riesgo de banalización, que noes rentable para nadie? ¿No temen queel neumático se convierta en comodity?

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G.P. Gatti Comini.– En una recienteencuesta de Gipa, los conductores hanreconocido que el precio es importante,pero también la seguridad que ofrece elneumático, el valor de la marca...Todos los fabricantes invertimos mu-cho dinero para crear neumáticos convalor añadido y luego hay que sabertransmitírselo al usuario, para quesepa que está pagando un preciocorrecto por un producto que le ofrecemás seguridad, más ahorro... Hay mu-chos productos comodity que son másbaratos pero tienen diez metros másde frenada que otros neumáticos devalor. Si el consumidor no valora cuán-to le vale diez metros más o menos defrenada, que pueden significar estarvivo o muerto... La diferencia puede serde 10, 15 ó 20 euros.J.A. García.– La seguridad es la clave.Los neumáticos salvan vidas y es unapena que la gente acabe pensando quees un comodity y que son todos iguales.Quizás haya una pequeña diferencia ensituaciones extremas, pero en éstas esdonde se juegan la vida. Por eso, elfabricante debe tener este compromisocon la seguridad vial y esto es lo quenos debe salvar en cuanto a lapolarización entre el neumático pre-mium y el budget. Estoy de acuerdo,siempre que el neumatico budget seacapaz de ofrecer un precio inferiorrespetando los compromisos de calidady de características que se necesitan enel mercado. Bienvenidos sean, perohay que explicar a los conductores quéestán comprando.

D. Vicario.– Es cierto que el neumáticotiene una parte altísima de percepciónde comodity, pero la única capacidadde redefinir el concepto de valor aña-dido dentro de determinados segmen-tos, como puede ser el de neumáticosde turismo de altas prestaciones, esaportar nuevas definiciones de lo quees la marca y lo que significan deter-minados productos que lanza al mer-cado. Creo que toda la nueva regla-mentación europea nos va a ayudar,porque vamos a poder transmitirlemucho más y mucho mejor al usuariolas diferencias que existen en deter-minados parámetros que pueden sercomparables entre unos neumáticos yotros. Lo que ocurrirá es que el concep-to de valor añadido de marca premiumse redefinirá de otra manera, es decir,no va a ser premium por pertenecer auna marca u otra, sino por llevar deter-

minadas características asociadas. Yesto el consumidor lo irá percibiendo.Porque nuestra salud es la salud denuestro canal, de nuestros productos yde nuestros consumidores. EuroPneus.– Y en esa transmisióndel valor añadido del neumático alusuario, el taller tiene que jugar unpapel prescriptor todavía más funda-mental que hasta ahora, por lo quetendrá estar más informado y forma-do, ¿no? Todos.– Sí, fabricantes y talleres tene-mos que estar más unidos que nunca.D. Vicario.– Es que el neumático es unproducto hiperespecializado y el canalde distribución, sin duda, es el pres-criptor, la voz frente al consumidor deque todas esas ventajas o valores aña-didos existen o no. Somos una indus-tria que está bastante integrada dentrodel canal de distribución.

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NFUs: todos contra el fraudeEP.– ¿Qué opinan sobre la comercialización de neumáticos de forma ilegal y fraudulenta al no pagar el ‘ecoprecio’?Todos.– Por supuesto, estamos todos en contra.G. P. Gatti Comini.– Tenemos que perseguir esto. Nosotros fabricamos y vendemos neumáticos, pero no somos policías.D. Vicario.– En el tema de las importaciones ilegales, de productos que no tengan el marcado adecuado y no paguen sustasas, está mejorando tanto a nivel de aduanas, como de controles. Lo otro, si bien ha habido un repunte, todos estamos encontra del fraude y tenemos que luchar, porque es malo para el propio canal, para los fabricantes y, a la postre, es malo parael usuario final, porque compra un producto sin ningún tipo de garantía.EP.– Fabricantes y distribuidores, SIGNUS y TNU están haciendo la guerra por su cuenta contra este ‘top manta’ deneumáticos. ¿Por qué no unen fuerzas en aras de un mercado más sano, con las mismas reglas de juego para todos yen beneficio del conjunto del sector?T. Zumárraga.– No es verdad que no estemos unidos, porque tenemos un grupo de trabajo y estamos colaborando en lapersecución del fraude. El problema es que ésa responsabilidad no recae sobre Signus o Tnu, sino sobre las autoridades, eneste caso las Comunidades Autonómicas, que son las responsables de hacer cumplir la ley. No obstante, se está haciendobien, aunque hay un cierto fraude porque recogemos más de lo que ponemos en el mercado. Conocemos bien esas bolsasde fraude y estamos trabajando en ello, pero no es excesivamente preocupante. Pero con la mayor colaboración que se estáhaciendo con Tnu, seguro que esto va a mejorar de una manera sustancial.


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G.P. Gatti Comini.– También meniego a llamar comodity al neumático,porque tiene muchos valores añadidosy es un producto que necesita una redespecializada. Tenemos que seguirinvirtiendo en los distintos canales yque las propias redes de tallerestambién inviertan en la especializa-ción, en conocer el producto para trans-mitir ese valor añadido del neu-máticoy para permitir al mercado seguircreciendo. T. Zumárraga.– Sí, pero no ha cambia-do nada, porque es la defensa denuestra industria: lo hemos hechosiempre y lo vamos a seguir haciendo.H. De Froment.– Como fabricantesdebemos producir neumáticos con lascaracterísticas necesarias para mante-ner un alto nivel de prestacionestrabajando junto con la distribución.Pero los talleres también debencomprender la importancia de mante-ner ese nivel de calidad y de percep-ción del consumidor. Si no, en el futurotampoco habrá industria, ni margen...EuroPneus.– Talleres más especiali-zados para neumáticos más especia-lizados, y clientes más exigentes...J.A. García.– Esta es la clave. EnContinental, como proveedor global deautomoción, hablamos de la especiali-zación que está llegando al taller, y nosólo en el neumático, sino también encuanto a sistemas de frenado, deestabilidad, de diagnosis... Lejos deque vayamos a una situación comoditydel neumático, que también me niego allamarlo así porque salva vidas, esnuestra obligación ayudar en esaespecialización al taller, que ademásha diversificado y ya no sólo es deneumáticos.

EuroPneus.– El Gobierno Obama haaumentado los aranceles a los neumá-ticos importados desde China. El primeraño pasa del 4% al 35%. ¿Temen unamayor avalancha de estas cubiertas?G.P. Gatti Comini.– Esta medida noes una forma de afrontar el problema.Más que parar las importaciones, lasautoridades deben comprobar queestos neumáticos tienen una calidadadecuada al mercado europeo, porqueno hay controles y entran muchos sinun estándar de calidad mínimo. Almismo tiempo, todos nosotros estamosinvirtiendo mucho dinero para teneruna fábrica ecológica, controlar todo elflujo de producción... con un coste muyalto, pero muy importante porque es uncoste social. Es decir, estamos compi-tiendo, a veces, con productores que notienen ni control ecológico, ni de segu-ridad, nada... y tiene una competiti-vidad creada sobre esto. Por tanto,poner un impuesto sólo significa queellos, además de seguir, busquenformas para producir más barato aún.Si hablamos de mercado global y de

producto global, también que haya unagestión de la producción global. D. Vicario.– Es una clara medida pro-teccionista para la industria estadouni-dense: para las importaciones no parala producción. Si al neumático se leponen barreras por las deficiencias enla fabricación, lo que se hace es regu-larlo para que los usuarios sean capa-ces de distinguir. Y ante un productocon tanta tecnología e innovacioón, quese puedan comparar unos con otros.J.A. García.– Me parece una normahecha por alguien que desconoceabsolutamente el sector. Aunque hoyno es el caso de Continental, ¿quiereeso decir que el neumático Michelin,Goodyear u otro, es diferente porqueestá fabricado en China o en Europa?Todos los que estamos aquí tenemosunos estándares de producción y esuna norma que no se entiende. ¿Cuáles el sentido de penalizar a Goodyearfabricando en China para favorecer aGoodyear produciendo en EEUU o enEuropa? Hay otras maneras de prote-ger sus mercados de maneras natura-les, como la información y explicarle alusuario qué es lo que está comprando.H. De Froment.– Más que ‘proteger’nuestros mercados, habría que conse-guir que se abran ciertos mercados quehoy son poco accesibles para losfabricantes occidentales. Creemos enla libre competencia para todos y entodos los sitios. Y en este escenariotienen difícil acomodo tanto lasmedidas proteccionistas como ciertasprácticas que suponen dumping demanera más o menos encubierta.T. Zumárraga.– Todos los que esta-mos aquí somos compañías globales y,

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por tanto, partidarios de la libre compe-tencia. Pero hay ciertos países que nojuegan con las mismas reglas y creoque el punto central del mensaje queEEUU está pasando a China es quetienen que cumplir las normas como losdemás para que todos compitamos enigualdad de condiciones. EuroPneus.–¿Qué opinan del nuevoReglamento UE 2008/316 sobre lasprestaciones de los neumáticos?G.P. Gatti Comini.– No es una normaproteccionista, sino una medida funda-mental para permitir un crecimientocualitativo del mercado: va a ser másfácil transmitir el valor añadido delneumático, comparar productos...J.A. García.– Lejos del proteccionismo,esta medida va a provocar la librecompetencia y la transparencia, que esnecesario. Todos nosotros cumplimoslos estándares de calidad para venderen Europa y lo único que va a haceresta ley es poner de manifiesto lasdiferencias que hay entre unos y otrosneumáticos, y dar mayor libertad alusuario para conocer lo que compra. EuroPneus.– ¿Cómo interpretan el de-sembarco de fabricantes con delega-ción propia, caso de Toyo, Hércules oel relanzamiento de Yokohama Iberia?

G.P. Gatti Comini.– Es positivo, señalde que el mercado español sigue sien-do interesante y hay perspectivas. T. Zumárraga.– Bienvenidos. La señales que han querido cambiar su modelode distribución, porque ya estaban. D. Vicario.– Sí, lo hacen porque venque pueden mejorar.J.A. García.– El hecho de que el fabri-cante venga con su estructura propiada una mayor profesionalización almercado. Para todos es mejor. EuroPneus.– Pese a las dificultadesde liquidez y la bajada de la demanda,¿ven factible alguna posible compra o fusión y que Competencia dé el OK?T. Zumárraga.– Estamos en un libremercado y por qué no va a ha-ber posibilidades de fusiones o decompras. ¿Que si Competencia acep-taría por el tema cuotas? Si dejaronfusionarse a Continente y Carrefour...Fórmulas hay, si la operación esbuena.J.A. García.– Ha habido fusionesApollo-Vredestein, integraciones Conti-nental-Matador...D. Vicario.– Nosotros hemos compra-do Debica...H. De Froment.– Estas operacionesson habituales. Cada año hay una...

J.A. García.– La clave es que laestrategia del que compra esté alinea-da con la del que vende y, además,que haya pulmón financiero, peroahora todos estamos altamente endeu-dadas. EuroPneus.– ¿Cuál es su análisis delmercado español por canales? G.P. Gatti Comini.– En los últimosaños, el canal especialista es el quemás ha crecido con la apertura depuntos. Antes asistimos a un creci-miento de la ‘Casa’, pero en el últimoaño ha habido un cambio de tenden-cia: concesionarios cerrando al bajarlas ventas de coches. El canal deautocentros se está consolidando másque otros, aunque su número de aper-turas sea menor., y ante su crecimien-to, los especialistas deben seguir evo-lucionando en calidad, en especializa-ción y profesionalización.D. Vicario.– El canal especializado semantiene, pero, a nivel de sell out, elcanal de concesionarios es el que másestá cayendo en esta crisis.H. De Froment.– Esta caída en elcanal de concesionarios puede ser algoestructural. El sector del neumático escada vez más complejo, sobre todo sihablamos de altas prestaciones: di-mensiones más numerosas, marcajesespeciales... Durante mucho tiempo,las redes de las marcas han vendidomultitud productos sin demasiadacompetencia. Hoy en día, hay muchosmás actores en la distribución derecambios en general y de neumáticosen particular. D. Vicario.– Según nuestros datos desell out, el concesionario ha bajadolevemente las ventas, al margen de lafuente de compra. T. Zumárraga.– La calidad y la profe-sionalidad de todas las redes hamejorado mucho y ha sido el éxito detoda la industria. Tenemos un magní-fico equilibrio del canal en España,que permite ser un mercado franca-mente interesante y que ha permitidotambién una mejor comunicación delproducto hacia el consumidor, graciasa tener mejores profesionales. EuroPneus.– Si nos centramos en losespecialistas, ¿qué diferencias hayentre las redes apadrinadas por losfabricantes y los grupos indepen-dientes puros?

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D. Vicario.– A nivel de cómo estánpreparadas las redes especialistas,estén por quien estén abanderadas,hay una evolución positiva hacia laprofesionalización, no sólo del neumá-tico, con prescripciones mucho másprofesionales, sino también de másgama de oferta. Este año, que tocaban‘bastos’, la mayor parte de los bienpreparados han ampliado su oferta yhan tratado de equilibrar su cuenta deresultados a base de hacer más ser-vicios, mecánica, vender otro tipo deproductos..., es decir, mejorar su oferta,profesionalizándola más y más. Proba-blemente, el neumatiquero puro, queya prácticamente no existe, es el queestá cambiando más hacia un aban-deramiento, sea con un fabricante, seaadhiriéndose a un grupo. Pero noexisten grandes diferencias, en cuantoa la percepción del consumidor, másallá de la oferta de marcas que cadauno promueve.

G.P. Gatti Comini.– El mercado espa-ñol es uno de los que más ha crecidoen los últimos años desde el punto devista cualitativo, de servicio, de profe-sionalización. Ahora bien, los tallerescon bandera de marca están a un nivelmuy alto de calidad, de servicio, ytodos muy en línea, buscando opera-ciones para mejorar el tráfico...H. De Froment.– Creo que lo funda-mental no es a quién pertenecen oquién las impulsa, sino su nivel deespecialización y profesionalidad. Eneste sentido, pienso que los fabricantesaportamos a las redes un valor aña-dido difícil de alcanzar por gruposindependientes. Los recursos que dedi-camos a esto y nuestra experienciaestán ahí y son una realidad tangible.Y no hablo sólo de soporte técnico, sinode modelo de negocio, de asesoría enla gestión, de la comunicación alconsumidor…. El sector en su conjuntoha avanzado enormemente en la pro-

fesionalidad de los talleres, pero creoque los talleres más dinámicos, los queprestan un servicio más acorde con lasexpectativas de los usuarios, se en-cuentran en las redes abanderadaspor los fabricantes.T. Zumárraga.– Lo que los fabricantesaportamos a la red es la experienciaacumulada que tenemos en la gestiónde talleres, y cuanto más positiva sea,más podremos contribuir a nuestrapropia red y a otras redes colabo-radoras. Pero lo realmente importantees que hemos conseguido una redprofesional que cada vez trabaja mejory que tiene todavía mucho recorrido.J.A. García.– No veo una gran diferen-ciación en cuanto a la especializaciónentre diferentes talleres, sean o noabanderados por determinados fabri-cantes. Hay una extraordinaria espe-cialización y profesionalismo en todoslos talleres. Comparando el sector dehoy con el de hace quince años, po-demos sentirnos satisfechos del profe-sionalismo del canal actual.EuroPneus.– ¿Cuál es su análisissobre la distribución de neumáticos?D. Vicario.– La distribución de ahoracomparada con la de hace diez añostambién se ha profesionalizado.T. Zumárraga.– La realidad es que sia un taller especialista le cuesta muchomantener un stock adecuado y losfabricantes no hemos sido capaces deservir adecuadamente, hemos abiertoahí un nicho en el que hay unos dis-tribuidores que se han especializadoen la entrega rápida, se han profesio-nalizado y lo están haciendo bien. Sehan adaptado al nuevo modelo de

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distribución: venden lo que el mercadodemanda, buscan su nicho y se adap-tan a él. H. De Froment.– El peso de los mayo-ristas ha crecido en el sell in, peroquizás los grandes mayoristas tienenmás dificultades de pasar a los tallereslas marcas de primera línea, porquenecesitan más argumentación... Elpeso de las terceras líneas está cre-ciendo pero me pregunto si es quizásporque hay una demanda de losconsumidores por la crisis, o quizás esporque hay una apuesta cada vez másimportante de los distribuidores poresas marcas. Es una situación queexiste en Inglaterra y quizás sea unfactor que debemos tener en cuentapara el futuro. J.A. García.– El distribuidor de haceunos años encontraba su valor aña-dido en un precio, y hoy en día su valorañadido es el servicio. Cada vez va ahaber menos espacio para el distribui-dor que sólo puede aportar precio, por-que los mercados se están igualando.EuroPneus.– El verde está de moda¿qué opinan del boom de los neumá-ticos ecológicos? ¿Y de la etiquetaecológica que se pretende implantar?G.P. Gatti Comini.– La ecología no esuna moda. Es una tendencia que se haimpuesto y que crea un valor añadidopara nuestro producto. De hecho, todoslos lanzamientos Pirelli de este añotienen una característica común: elrespeto por el medio ambienteT. Zumárraga.– Como industria, partede nuestra responsabilidad social cor-

porativa va en esa dirección, y no sóloen cuanto a neumáticos que reduzcanla resistencia a la rodadura, sinotambién en cuanto al concepto deseguridad. Es decir, que en aras deuna mejora de la resistencia a larodadura no se perjudiquen otrasprestaciones. J.A. García.– El neumático es unproducto que debe ser equilibrado y lamejora en cuanto a una baja resis-tencia la rodadura no debe ir en detri-mento de la seguridad. Respecto a laetiqueta, cuanta mayor transparenciae información, mejor que mejor.T. Zumárraga.– Hoy, el gran reto denuestra industria es mejorar las pres-taciones en mojado, al mismo tiempoque la resistencia la rodadura y elruido, pero este gran reto es lo que nospuede permitir diferenciar, seguir cre-ciendo y mantener la competitividad. EuroPneus.– Como decimos siempre,sus inversiones en I+D+i desafían lasleyes de la física para ‘cuadrar’ la rue-da: neumáticos con más agarre, segu-ridad, menos consumo...T. Zumárraga.– Sin duda, los avancesson aquellos que te permiten romperlas barreras de las incompatibilidades.J.A. García.– No siempre se con-tradicen: en Continental vamos a lan-zar en 2010 un neumático de la gamaContiSportContact, en el que hemossido capaces de mejorar tanto la resis-tencia a la rodadura, como la distanciaen frenado. Ahí, está el objetivo.H. De Froment.– Otra expectativa delconsumidor es la economía del uso:

está muy bien que el neumático con-tribuya a una menor emisión de CO2,haga menos ruido, sea más seguro enseco y en mojado, pero también que, alfinal, al usuario le salga un productoeconómico, porque, además de todoeso, hace más kilómetros y ahorra car-burante. EuroPneus.– Los últimos datos de ma-triculaciones hablan de una tendenciaa los coches más ‘pequeños’. ¿Cómopuede afectar al cambio de mix en elmercado de reposición?D. Vicario.– El atractivo del mix es porvalor y esto no tiene por qué cambiar,puesto que los neumáticos que seproduzcan para los nuevos vehículosvan a seguir teniendo un valor añadidoextra. Para fabricantes y distribui-dores, el margen va a seguir estandoahí. No es tanto un cambio de renta-bilidad del producto, sino más bien uncambio de dimensiones físicas. H. De Froment.– Hasta ahora, todosveíamos las altas prestaciones a partirde 270 km/h, pero a partir de ahora elconcepto HP-UHP puede cambiar ysignificar ofrecer al cliente un muy bajoconsumo, ofrecer buenas prestacionesde adherencia a diferentes tempera-turas en invierno y verano... Es decir,los campos de investigación y desa-rrollo de productos de altas presta-ciones, sin que forzosamente sea lavelocidad, están abiertos, y nosotroslos fabricantes tenemos que intentarsacar el producto más adecuado a lasnecesidades de los conductores.D. Vicario.– Dentro de poco, asistire-mos a una redefinición y probable-mente la industria empiece a hablar deotra segmentación diferente a la actual,que yo creo que ya se queda anclada.De hecho, estoy seguro que en algunade nuestras compañías ya tenemosotra segmentación, internamente. EuroPneus.– ¿Qué pronóstico reali-zan para el final del ejercicio corres-pondiente a 2009 y el próximo año2010?Todos.– Lo menos malo sería cerrarentre un -2% ó -3% en cuanto a sell in.J.A. García.– Estamos más cerca de larecuperación que hace unos meses y apartir del segundo cuarto de 2010 vol-verá el crecimiento. La lectura positivaes que se piensa de nuevo en la posibi-lidad de reinvertir. �

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EuroPneus.– Bienvenidos y gracias porvuestra presencia. La situación actual noes tan buena como la que teníamos ennuestra anterior mesa redonda. Un altocargo de una gran marca nos comentabaque si sumábamos todas las marcas ytodos los canales de venta, en el últimoaño se había reducido el precio medio delneumático en cerca del 15%.Benoit Nonnon.– Quizá estamos pagan-do ahora los excesos del pasado. Durantemuchos años hemos incrementado elprecio del neumático y el cliente se haacostumbrado. A lo mejor ya no quierepagar más… El pastel se ha reducido y loha hecho más para los distribuidores quepara los fabricantes.Miguel Delgado.- Hemos llegado a unlímite insostenible. Estábamos llegando aun precio elevado y resulta que a la horade venderlo, el neto bajaba. Lanzábamosdos mensajes: de una parte, el mensaje deun producto muy alto, pero a la hora deponerlo en la calle, se convertía en la oferta

de un producto más barato. Y no sólo lasmarcas importadas.B. Nonnon.– Hemos hecho entender alcliente que tenía que pagar siempre más.La situación es hoy diferente: la bajada deprecio nos afecta directamente y no laestamos compartiendo con el fabricante enla misma proporción. Eso está afectandomás a nuestro margen.M. Delgado.– Desde hace muchos añoshemos venido luchando para potenciar lamano de obra. Mientras que las marcasiban al renting regalando el servicio, noso-tros lo cobrábamos. O cobramos el servicioo nos quedamos sin margen. Lanzar unmensaje de ‘montaje gratuito’ es perjudi-cial para todos. Y será perjudicial para lamarca. Porque si nosotros no ganamos di-nero, difícilmente vamos a poder comprarneumáticos. Entiendo que el fabricantehaya bajado tarifas para posicionar lamarca.Juan Ramón Pérez.- El fabricante dispo-ne aún de un colchón para seguir bajando.

Gonzalo Merodio.– La mano de obra es loque valoriza nuestro trabajo. Pero todavíanos cuesta mucho trasladar los precios deuna manera diferente al mercado; segui-mos centrados en el enfoque ‘me cuestatanto, lo vendo a tanto’. Creo que la políticade sell out tendría que ser más autónoma.También están afectando bastante las se-gundas marcas debido al desconocimientodel usuario.Josep Esteve.– En los últimos años hemosvivido un repunte de los márgenes. Hayque focalizar el servicio como un valor clavede rentabilidad. La influencia del precio enel consumidor pesa hoy más que hace dosaños y todos hemos reaccionado con unabajada de nuestros márgenes. Aún tene-mos un colchón, pero tenemos un tope. Laclave está en determinar dónde está estetope. También ha aparecido un nuevo actorque nos marca un precio, que es Internet,con un precio más bajo que el sector.B. Nonnon.- Nuestras empresas tienenuna fuerza que es la red de talleres. Inter-

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net tiene menos costes de funcionamiento,pero no tiene el servicio. Y no lo debe tener.Tendríamos que dificultar la entrada deestos actores o bien vía precio sell out obien vía servicio.J. R. Pérez.– Hemos estado durante mu-chos años mentalizando a nuestros aso-ciados para cobrar la mano de obra. Derepente, entra un nuevo actor que sólohabla de precio, que es Internet. Elproblema está en si el sector va a sercapaz de no fomentar este tipo de canal. Yeso es trabajo de la red: mentalizar alprofesional para que no secunde estecanal, que no aporta nada tal y como estáentrando y que no deja de ser un preciocontaminante y sin estructura. Si le damoscobertura, elimina totalmente el margen yponemos a su disposición una red de 800talleres.Antonio Bles.– Un estudio de Gipa indicaque uno de los primeros factores queinfluyen a la hora de tomar la decisión decompra es el precio, cuando nunca habíaaparecido. Está claro que en un momentoen el que la renta disponible de las perso-nas está en el nivel que está, el precio esuna presión mayor. Con márgenes compe-

titivos no vamos a perder nuestra renta-bilidad. M. Delgado.– Internet ha crecido mucho ylo seguirá haciendo. Que le tengamos quedejar entrar y que lo hagamos perdiendomargen es otra cosa. Internet entrará conesos 800 talleres que están muriéndose yvan a ceder en el precio y en la mano deobra. Las redes no podemos entrar, porquetenemos un coste fijo. Sin servicio, Internetno funciona. J. R. Pérez.– El problema viene cuandoInternet lo fomenta el fabricante con susredes y pone a su disposición, como haocurrido en otros países, unos puntos deventa de los más altos del sector. J. Esteve.– El problema es el modelo denegocio que propone. Si el sector se lo ponefácil, si un grupo le monta las ruedas, sunivel de margen no tiene nada que ver conel nuestro. Es muy fácil consultar un precioen Internet y venir con ese precio comoreferencia a la tienda.José Enrique González.– Internet es unnegocio imparable. Lo que me preocupa deInternet es que, al final, este cliente bana-lice el valor añadido que da el taller. Inter-net representa un nicho de clientes que

deberíamos ser capaces de llevar a nues-tras tiendas, garantizando a la tienda unnivel de rentabilidad tanto en el productocomo en el servicio. En eso se puede tra-bajar. A. Bles.– El problema es que el negocio deInternet se basa puramente en el precio.Quien comprar neumáticos en Internet lohace por precio; le da igual quien se lomonte y no valora ni el producto ni elservicio.J. E. González.– Eso es lo único que se haprobado hasta hoy en Internet. Aún quedapor explorar si somos capaces de llevar anuestras tiendas a gente no sólo por elprecio, sino también por la calidad denuestro servicio.G. Merodio.– El modelo actual es unmodelo de precio, pero en él caben otrascosas que valorizan mucho más.M. Delgado.– Es lo que ha entrado enEspaña, excepto Michelin que ha hechootra cosa. El servicio ni se calcula, entreotras cosas porque nadie firma un contra-to. En otros países nos encontramos conmodelos en los que un operador tiene1.800 talleres con un contrato que incluyeel margen y la mano de obra. Si alguien

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Juan R. Pérez (Confort Auto) Miguel Delgado (Driver) Marc Spiegel (Eurotyre) José E. González (First Stop)

Benoit Nonnon (Norauto) Antonio Bles (Pneus Expert) Josep Esteve (Rodi) Gonzalo Merodio (Vulco)


llega y tiene en cuenta que al taller hayque dejarle su margen, nos apuntamostodos. El problema es cuando te quitan tumargen y la mano de obra también te lafijan ellos.EP.– Se estima que este mercado se sitúaactualmente en torno a los 250.000 ó300.000 neumáticos en España.M. Delgado.– Vende aún poco pero haestropeado el margen. Y ha creado unaimagen negativa del taller. Porque setransmite que los talleres son los que es-tán estropeando el negocio: que atiendesmal al cliente, que no le cobras al usuariolo que está pactado… ¡Pero si es que nohemos pactado nada! El usuario vienepensando que le vas a cobrar 9-10 euros,y cuando le cobramos los 20-25, la malaimagen nos la llevamos nosotros.EP.– Hoy vas a un taller con un coche degama alta que monta neumáticos demarca premium y el taller, sin que túindiques nada, te ofrece de entrada unosneumáticos de gama inferior, argumen-tando que no te van a durar lo mismo,pero que te van a dar buen resultado yuna relación calidad/precio excepcional.¿Qué deben hacer las centrales parahacer ver que éste no es el camino?Marc Spiegel.– Eso responde a menudoa la dejadez de muchos jefes de centro.Ahí es donde está la labor de las centra-les. A veces, una excesiva rotación provo-ca que se elija la opción sencilla: lo impor-tante es facturar, y se pierde la concienciadel margen.A. Bles.– Desde luego, en nuestras redesno estamos promoviendo la venta de se-gundas o terceras marcas. A todashemos ayudado con la bajada de preciosy de márgenes. La defensa de las prime-

ras marcas es algo que forma parte deldía a día. No obstante, no siempre uncliente puede afrontar el pago del preciode una primera marca.J. R. Pérez.– El cliente cada vez está másinformado de precios y de la existencia deotras opciones. El taller ha de poderderivar la venta cuando sea necesario,porque es el que mejor conoce al cliente.Quizá, la dependencia por la marca no esla misma que hace unos años. En mu-chos casos la relación del cliente con eltaller permite que éste le recomiende unau otra marca. Pero no creo que hayaconsignas desde las redes, entre otrascosas, porque el cliente tampoco lo va aconsentir. También hay ahora más líneasde producto, más opciones.EP.– Está claro que el problema no sonlas redes, sino cuando el taller actúa deforma incorrecta por temor a perder unaventa.M. Delgado.– Pero también existe unempobrecimiento general del usuario. In-

cluso vehículos de lo más alto de gamahoy te piden marcas más baratas. Esto,que antes no ocurría, es normal en elúltimo año.G. Merodio.– Incluso hay clientes quevuelven a pedir ruedas usadas…B. Nonnon.– El dueño del taller prefiereofrecer un descuento adicional en la mar-ca premium antes que desviar unaoperación a una segunda marcaJ. Esteve.– No estoy de acuerdo. Ennuestro caso, en el primer semestre he-mos notado en nuestros talleres una ten-dencia, no dirigida por la central, haciamarcas de menos valor. Es normal enmomentos de tensión de precio. Hay quetrabajar más el producto y trabajar másla venta. M. Delgado.– Además, el taller que noestá preparado tiene más facilidad parajugar con el precio en barato que en alto.Están sacando mejores márgenes, por-centualmente, de un neumático barato.En el barato pones un precio que la genteno es capaz de calcular.J. Esteve.– También la percepción quetiene el consumidor de las primerasmarcas no es la misma que la que teníahace cinco años. Y esto beneficia al canal,que gana importancia a la hora de ladecisión del usuario.J. R. Pérez.– Existe una mayor demandade este tipo de productos, y lo que se estáhaciendo es dar un servicio que pide elcliente.M. Spiegel.– El taller, como prescriptor,puede determinar la elección. Pero, sa-biendo que existe esta demanda, ha detener ese porfolio en casa.M. Delgado.– El usuario generalmenteno entiende de neumáticos. Si le hemos

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montado todos estos años lo que hemosquerido, será porque no sabían tanto. Asíque o bien perdemos el miedo y seguimosaconsejando o bien nos vamos a lo fácil.Y habrá quien vaya a lo fácil, sobre todolos independientes y todos los talleresmecánicos que están entrando a trabajarel neumático y se conforman con ganar 3-4 euros. Pero las redes lo tenemos todoestructurado y sabemos dónde tenemosel margen.EP.- El taller se enfrenta a una situaciónque no tenía prevista: el usuario quiereuna marca determinada o no está deacuerdo con la primera opción del pres-criptor. Y viene con un precio de fuera,de Internet o de otros canales. ¿Cómo loestáis viviendo desde las centrales?M. Delgado.– Estamos dedicando mástiempo a la formación de los puntos deventa. Hasta ahora, el taller tradicionalno tenía que ocuparse más que de aten-der a los clientes porque el cliente venía a

comprar. Ahora viene porque no le quedaotro remedio. ¡Y sin dinero! J. Esteve.– El taller debe conocer bien elproducto porque el usuario lo conoce cadavez más.M. Delgado.– La bajada de precios delas primeras marcas nos aportará argu-mentos. Luego tenemos que defendernuestros servicios.J. Esteve.– Nosotros siempre hemos de-fendido el margen, pero llega un momentoque la presión del precio es muy fuerte. Elgran peligro es el tope del margen. Porquesi trabajas menos, reduces costes... perosi reduces margen y el coste es elmismo...B. Nonnon.– El cliente debe percibir elvalor de nuestro servicio. Tiene que salirde nuestros autocentros sabiendo algomás de lo que aportamos si queremosdiferenciarnos de otros canales. J. R. Pérez.– Nos ha llevado muchosaños convertir nuestros talleres en cen-

tros de referencia. La labor ahora es con-seguir que utilicen este conocimiento yque no banalicen ni el producto ni suservicio. Hay que mantener el margen.Hay que esmerarse en dar un trato exqui-sito al cliente, demostrar que somos espe-cialistas y, sobre todo, generar confianzapara que el concepto precio se diluya.M. Spiegel.– Los fabricantes tambiéndeberían jugar un papel más importanteen la concienciación del consumidor final,fomentando el conocimiento del neumá-tico como producto.M. Delgado.– Los servicios ya están bienposicionados en calidad de servicio, formación… Pero ¿cómo quieres que elmercado nos reconozca como profesio-nales si nuestra comunicación es ‘serviciogratuito’?J. R. Pérez.– Invertimos en maquinaria,en formación, en contratar a los mejoresmecánicos... llega la crisis, Internet, y nosomos capaces de generar tráfico anuestro taller y cobrar la mano de obra…M. Delgado.– Llevo toda mi vida defen-diendo la mano de obra. Y me dijeron quecerraría todos los talleres, porque cuandotodo el mundo regalaba la mano de obra,yo la cobraba. Y cuando dejemos decobrarla, estaremos muertos. Porque losfabricantes son industrias y seguiránvendiendo de esta manera o de otra suproducción. Pero nosotros somos comercioy vivimos de esto.EP.– ¿Es el momento de elegir qué clien-tes queremos o seguimos queriendoabarcarlo todo?M. Spiegel.– Optar por un nicho exclu-sivo de clientes no tiene sentido. Otracosa es que tú tengas tu estrategia cla-

Reglamento 1400/2002: ¿Oportunidad perdida? J. R. Pérez.- Respecto al tema de las garantías, pienso que no lo hemos sabido aprovechar. Y ojalá no sea tarde y se renueveel Reglamento 1400/2002 . Ahora es fácil decirlo, pero teníamos que haber hecho más para trasladar a nuestra gente y alcliente que no perdía las garantías. Tenemos poco tiempo para conseguir que el Reglamento se prorrogue, y las redes tenemosla responsabilidad de mentalizar a nuestros asociados y de tratar de presionar a las autoridades.B. Nonnon.- La ley, al final, casi no cambia nada si no la impulsamos nosotros. Porque durante todos estos años que elReglamento nos daba la oportunidad de poder atender a vehículos en periodos de garantía, no hemos sabido trasladar alcliente este mensaje. Y todavía hay mucha gente que aún no lo sabe.M. Delgado.- En cualquier caso, no es tan sencillo. No es fácil encontrar buenos mecánicos, porque el concesionario pagaunos sueldos y ofrece unos horarios con los que no podemos competir. Lo hemos intentado. Y creo que ahora que estamostodos muy bien colocados existe una posibilidad. Porque no todos los vehículos nuevos son altos de gama, que son másdifíciles de arrebatar a los concesionarios. Pero en las gamas medias y bajas, tenemos una gran oportunidad. B. Nonnon.- Pero el usuario sigue muy mentalizado de que, cuando se compra el coche nuevo, le tiene que hacer elmantenimiento en el concesionario.M. Delgado.- Pienso que el cliente del concesionario podrá acudir a nuestras redes a cambiar neumáticos. Pero a que lereparemos su vehículo, eso son palabras mayores.

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ramente definida. Tenemos que intentarabarcar todo tipo de clientes, por esotienes productos de diferentes marcas yde diferentes segmentos. Sería un errorcentrarse sólo en un nicho.M. Delgado.– Yo me quiero posicionar. Nome interesa que entren en mis talleressegún qué tipo de clientes, porque no medejan dinero. Si no te posicionas, tienesun problema.M. Spiegel.– Tú, evidentemente, ya tie-nes tu clientela y te posicionas. Tampocoestá la cosa como para discriminarclientes. También depende de la ubica-ción del centro y de otros factores.J. Esteve.– Yo estoy de acuerdo conMiguel. Creo que tenemos que tener clarouna estrategia y un posicionamiento decliente en el que te focalizas. Hay quetomar decisiones de ubicación, de precios,de nivel de calidad. Tocarlo todo escomplicado. Nosotros tuvimos la experi-

encia con la compra de Speedy, que erauna red con diferente target. Y hemosvisto cómo ha ido evolucionando, cómo haadoptado nuestra estrategia. Hay genteque se va y gente que viene, pero tienesque tener claro dónde quieres llegar. Cadacliente busca un modelo: hay quienesvaloran el servicio y quienes valoran otrascosas.J. R. Pérez.– En el caso de Confort Autoes más complicado, porque tenemos unared mucho más atomizada, con puntos enentornos urbanos, otros en poblacionesmás pequeñas. El reto aquí está en trans-mitir a la red que hay que dar el mismotrato a todos los clientes. Un cliente quepide una marca económica quiere elmismo trato y la misma calidad deservicio que uno que te pide una marcapremium.A. Bles.– Tú marcas una política, pero silas circunstancias te obligan a derivar a

marcas baratas, luego es muy difícilreconducir a tus clientes. Has de tenermuy clara tu estrategia, aunque depen-diendo de la atomización o del entorno,puedes adaptarte a las circunstancias.J. E. González.– Nuestra responsabili-dad como red es ayudar a los miembros,ya sean las tiendas propias o los aso-ciados, a desarrollar su negocio. Para esoes necesario tener claro un posiciona-miento; si no, resulta imposible deter-minar temas como dónde y cómo invertir,qué política de comunicación llevar…Todos tenemos claro nuestro posiciona-miento, y ahí radica el éxito de nuestrasredes. No me imagino un entorno en elque podamos atacar todo el mercado. B. Nonnon.– Todo el mercado, no. Pero sípodemos ampliar el perfil de clientes. Porejemplo, en los últimos años, hemos de-sarrollado una comunicación enfocada acaptar el cliente natural de los concesio-narios, comunicando que no perdían lagarantía de su automóvil si le hacían elmantenimiento en nuestros talleres. Estoes un ejemplo de lo que podemos hacer.J. R. Pérez.– Pero el cliente del concesio-nario es también muy diverso, porque notodos son usuarios de altas prestaciones.J. Esteve.– Para dar calidad de servicio,necesitas tener personal bien pagado.Con lo cual, tu precio y tu marca tiene queser ‘X’. Tomemos dos modelos similares,como son Aurgi y Norauto: uno ha desa-parecido y otro cada día gana másdinero. Uno apostó en su día por un mo-delo de negocio basado sólo en el precio,mientras que el otro lo basó en el servicio,en su personal, y con otra estrategia; yaquí está, soportando la crisis estupen-damente. A propósito, ¿estáis asesoran-

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do a vuestros asociados sobre cómotienen que vender o no entráis en estostemas? ¿Quién decide el precio?M. Delgado.– En nuestro caso, a comien-zos de mes, toda la red tiene un preciosell out recomendado. J. R. Pérez.– Nosotros hemos insistidomucho para que nuestros asociados en-tiendan que tienen que ganar un margenen función de la línea que trabajen y desu ubicación. Necesitamos marcar duran-te todo el año un referente. Siempre es unprecio recomendado, pero no deja de seruna estrategia para intentar mantener unmargen razonable. El asociado ha detrabajar con conciencia de margen,aunque ello suponga que pueda perderdos o tres coches.M. Delgado.– Es complicado cuando tie-nes asociados en toda España. La manode obra varía mucho. Como central, pue-do recomendar. Ahora, si el día 2 no tengolas tarifas en la red, me llama todo elmundo. Luego, de todas las cuentas, ten-go 80 que son on line, lo que me permiteun muestreo diario.A. Bles.– Nosotros tenemos herramien-tas, pero en nuestro caso son flexibles yte permiten, dependiendo de la zona,adaptarte a las circunstancias y posicio-nar cada una de las marcas. Nuestroproblema es que a veces hay muchamezcla de marcas y o las posicionas muyclaro, o no las sacas la rentabilidad co-rrecta. En algunos casos te encuentrasaberraciones a la hora de ofrecer unamarca a un nivel de precio.J. Esteve.– Lo preguntaba porque elindependiente está muy despistado entemas como margen, precio, en cómo

debe vender. Cada uno en nuestra redtenemos que ser prescriptores del precio.Del que sea, pero de uno. Nosotros lohacemos con nuestros agentes, porque el50% de nuestras ventas es distribución. Yvendemos a otros actores, que son talle-res pequeños que muchas veces estándestrozando el margen. M. Delgado.– Este año existe muchomiedo a perder negocio.J. Esteve.– Son talleres pequeños. Elrecambista que está surtiendo a estostalleres piensa que cuantas más ruedasvenda, mejor. Nosotros pensamos que laclave está en vender a un precio correcto.Y esto ocurre desde que ha aparecido elrecambista como un actor de la distri-bución. Creo que debemos de educar enque hay que marcar un precio. El quecada uno crea. Nosotros hemos idocomprando talleres y nos encontramoscon que el taller piensa que con Rodi lo

van a tener más fácil con el precio. Y es alrevés: ven nuestras tarifas y dicen ‘así novamos a vender nada’. No lo entienden.J. E. González.– Nosotros usamos el sis-tema de fijación de precios sólo paranuestras tiendas propias. Para el restoexiste una recomendación en función delposicionamiento que creemos más ade-cuado a la situación de mercado, princi-palmente por zona, y de la rentabilidadque debe tener para mantener su negociosaneado.A. Bles.– Miguel ha dado la clave al decirque el segundo día de cada mes necesitaenviar los precios a sus talleres. Hoy endía, las campañas mensuales o quince-nales son algo normal y o posicionas tusprecios en función de esas campañas, ote quedas desfasado en quince días. Ennuestro caso, el sistema es más sencillo,al tratarse de una red del fabricante,podemos coordinar la parte de compra y

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Diversificación y gestión de residuos EP.– Otro de los temas que cada vez se complica más es la gestión de residuos. Vosotros tenéis experiencia con los neumáticosusados, está el aceite, las baterías. Si mañana tenéis que gestionar también pastillas, discos, filtros, con pretende el Ministeriode Medio Ambiente, se complicará más. ¿Merecerá la pena la diversificación? ¿Tendréis que seleccionar?J. R. Pérez.- Tendremos que dar respuesta a lo que el mercado demande y cumplir con las normativas. ¡Y allá el que no lascumpla! Para nosotros es un incentivo y, en teoría, es un método de selección que deja fuera del mercado a quien no cumplecon una serie de requisitos.B. Nonnon.- La ley sería una ventaja competitiva para todos los que la cumplimos.M. Delgado.- ¿Qué pasa, que no todo el mundo está preparado? Ésa es la selección natural. ¿No hay espacio? Pues no podráhacer todo y se especializará en algún tipo de producto. Habrá quien no pueda hacer mecánica rápida.A. Bles.- Hoy en día no se puede poner en duda el respeto a las normativas de los talleres de nuestras redes. Y en el caso delos talleres de automoción, el control es más estricto y las inspecciones son constantes.M. Delgado.- Hay que perder el miedo a la inspección. Si cumples con las normativas no hay problema. Pienso que todasestas exigencias son buenas para el sector, porque acaban haciendo limpia de aquellos talleres que no han querido invertir.G. Merodio.- Siempre que se hagan cumplir, sí. Además, actúan como barrera de entrada para nuevos agentes que no reúnanlos requisitos.


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la de venta. Además, nuestro porfolio demarcas es mucho más reducido que el deotras cadenas, que tocáis todo.M. Delgado.– Si trabajara sólo con Pirelli,sería más sencillo: la bajo de precio y fas-tidio a todos. Pero hay que vender potrasmarcas como Goodyear, Dunlop, estamoscon Continental, Bridgestone… Cada meshay una campaña diferente, aunquetengas unas condiciones anuales que sonla base del negocio.J. Esteve.– En el caso de Driver, conozcoasociados que se les ha hecho subir elmargen. Dicho por ellos.M. Delgado.– Si vendes barato, destro-zas el mercado y no ganas dinero.G. Merodio.– Nosotros realizamos unestudio de mercado local de los diferentesprecios de las redes alrededor de nues-tros talleres. Y nos llevamos algunas sor-presas mayúsculas. En primer lugar, nosdimos cuenta de que la gente no sabe losprecios que tiene su competencia, lo cuales sorprendente; y en segundo lugar, nosencontramos con algunos que tiraban losprecios cuando en realidad no hacía falta.EP.– ¿Habéis tenido la necesidad en losúltimos años de que todo lo que no seaneumático cobre más peso?J. E. González.– Si cogemos la cuenta deresultados es una realidad. Y, además,porque lo pide el cliente.M. Delgado.– Son negocios diferentes.Pero si me quitas el neumático y mequedo sólo con la mecánica, ya me puedodespedir. B. Nonnon.– Quizá el modelo de negociode cada grupo sea diferente, pero al finalvamos a acabar haciendo todos lo mismo.

Es bueno que el concesionario comuniquesobre el neumático o el mantenimientobarato porque pierde esta imagen detaller alto de gama.M. Delgado.– Aún ganamos muy pocodinero por mano de obra como mecánicos.Y eso repercute en la rentabilidad deltaller y en la imagen que proyecto comoespecialista. El servicio de neumáticos noestá aún maduro para cobrar estetrabajo.B. Nonnon.– Quedándonos en lo básico,no transmitimos al cliente que montar elneumático es algo muy profesional. Si nohacemos el mantenimiento, se irá al con-cesionario o a otro taller.M. Delgado.– Las redes independientesllevamos trabajando muchos años la di-versificación. Ahora comienza a genera-lizarse en las redes del fabricante. Aún nosacamos de la mecánica lo que debe-ríamos.

J. Esteve.– El taller independiente está aaños luz en lo que es el mantenimientogeneral del automóvil.M. Delgado.– Yo tengo algunos talleresque hacen tanta mecánica rápida que mepreocupa. Porque la rentabilidad no es lamisma. Y si te dedicas mucho a la mecá-nica rápida, el neumático te cae y elmargen desaparece.J. Esteve.– No estoy de acuerdo.J. R. Pérez.– Pero es la tendencia, ytenemos que ofrecer al mercado lo quenos demanda. Si no soy capaz, tendrémás dificultades que otro que se preparey sea capaz de captar al cliente.A. Bles.– Muchos de los prescriptoresestán siendo los propios talleres. Quienprueba la mecánica rápida está conven-ciendo al resto de que no pierde clientes yde que compensa la pérdida de renta-bilidad que sufre con la caída del preciodel neumático. No todos van al mismoritmo, pero sí en la misma dirección. Y teestán pidiendo soporte, información ytodo tipo de ayuda para avanzar en esalínea de negocio.M. Delgado.– Nosotros, desde el princi-pio, hemos defendido la diversificación.Pero cuando ven que somos capaces dereparar y tienes 30 vehículos esperandopara ello en la cola, cuidado, porque elnegocio nos cambia. Y necesitamos for-mación y preparación.J. E. González.– Los responsables delas redes hemos hecho una gran laborpara convencer a los talleres de que laformación es una inversión, y que untaller no tiene viabilidad si constantemen-te no está invirtiendo, especialmente enformación. También es cierto que laformación ha derivado más a formación

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de gestión, para ayudar a las tiendas abuscar la productividad, la eficacia en lagestión administrativa, en los recursos.Hoy el sector está más preparado paraafrontar la crisis. J. R. Pérez.– Lo que hemos aportado lasredes durante estos años tiene que serviren estos momentos. Todo este saber ha-cer, ahora, de alguna manera, sale a flote.Hay que anticiparse, trabajar en estalínea para ser profesionales y hacer lascosas bien. Quien aprovecha esta expe-riencia y saber hacer, gestiona mejor. Creoque, en líneas generales, el asociado estámás preparado para manejar esta situa-ción, para gestionar el negocio.EP.– ¿Cómo puede afectar la subida dedos puntos en el IVA?J. R. Pérez.– Nosotros trabajamos unproducto que es un artículo de necesidady un elemento de seguridad del auto-móvil. Si un usuario tiene que cambiar

sus neumáticos, lo seguirá haciendo,cueste dos puntos más o menos.M. Delgado.– Me preocuparía que elsector comenzase con campañas del tipo‘Regalamos el IVA’, porque sigue siendohabitual que el cliente entre en nuestrostalleres y nos pida que no le hagamosfactura y no le cobremos el IVA. En estepaís aún hay lugar para el fraude, lo quees una desventaja para quienes cumpli-mos con la normativa.A. Bles.– Yo creo que, más que el 2% desubida del IVA, lo que preocupa anuestros asociados es la incertidumbre.Hay que tomar decisiones importantes ala hora de invertir, y muchas decisionesestán ahora mismo paralizadas a laespera de cuál será la próxima sorpresadel Gobierno. Eso no es bueno.M. Delgado.– Yo me conformaría con queparte de esa subida del 2%, ya que lapagamos nosotros, la dedicase el Gobier-

no a concienciar al usuario de la nece-sidad de mantener en buen estado suautomóvil para la seguridad vial. O quepongan más control para que quienes nopagan el IVA, lo hagan. EP.- En esta mesa están representadosalgo más de 1.700 talleres, más de lamitad del mercado de neumáticos. Vues-tra opinión sobre 2010 es muy ilus-trativa.J. R. Pérez.– Creo que si a final de añomiramos nuestras cuentas de resultados,éstas no serán tan malas como aparente-mente se podría esperar. Podemos espe-rar que en 2010 se endurezcan aún máslas condiciones financieras, que ya sonde por sí muy conservadoras, y esolastrará un poco el mercado, porque nonos va a permitir financiar a nuestrosclientes.M. Delgado.– Si siguen las condicionesactuales, con un empobrecimiento delpaís, con miedo a invertir, con un tallercon miedo a almacenar, las cosas va aestar difíciles. Si los bancos no abrenlíneas de crédito, el sector, que ya tieneproblemas en este momento, no tendrá aquién recurrir. Y habrá quien cierre. Perotambién hay empresas que siguen tra-bajando bien. Este país necesita y vive dela industria de la automoción. La crisisterminará con todos esos talleres que noestán bien montados y aguantan comopueden, pero que están estropeando elnegocio: que no cobran el IVA, quemontan chatarra y que viven del lío. Nodigo que esté contento con la crisis, peroal final es beneficiosa para las empresasque trabajamos correctamente. ¿Se ven-derán más o menos neumáticos? Lo quepuedo decir es que hay negocio, pero elnegocio hay que gestionarlo bien porquesi lo llevas mal, el coste financiero es altoy si no lo hay, es especulativo. Si no pa-gas al personal, se marcha; si no atien-des bien al cliente, se va y, al final, lacrisis la creamos nosotros. No será unaño glorioso, pero tampoco lo veo mal.Hemos tenido épocas mucho peores.M. Spiegel.– Yo estoy de acuerdo. Elfuturo pasa por la profesionalización denuestras redes, aún más si cabe en estosmomentos de confusión y de dificultad.La crisis nos ayudará a diferenciarnos deaquellos que no están a la altura. Lascentrales tenemos la obligación de darmás a nuestros asociados para quepuedan hacer frente a la crisis. Aquellos

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que estén preparados van a salir refor-zados en 2010, aunque va a ser un añocomplicado.G. Merodio.– Veo un año difícil. Lo peorya ha pasado en 2009. Quien acabe esteaño tocado va a tener muy complicadosubsistir; quien haya hecho los deberessubsistirá. Está el peligro de quien muerematando, y habrá quien haga locuras conlos precios y estropee aún más el mer-cado. Hay que insistir en lo que hemoscomentado: el servicio, la gestión del sellout más profesional, ir captando negociodel parque de vehículos en garantía, etc.A. Bles.– Si estamos todavía aquí des-pués de la que ha estado cayendo en2009 es porque habremos hecho lascosas bien, aunque no todo el mundopueda estar igual de satisfecho. Creo queel trabajo de intentar que nuestros talle-

res mejoren su rentabilidad, que esténpreparados para poder atender las nue-vas generaciones de automóviles y parafidelizar a nuestros clientes, está ahí, yseguiremos trabajando. Otra cosa son lasprevisiones para 2010. Las previsionesindican que vamos a ir a peor: vamos aalcanzar las tasas máximas de paro, vaa existir menos dinero en circulaciónporque van a subir los impuestos...Estamos preparados para seguir adap-tándonos; pero la pregunta es ¿hastadónde vamos a poder soportar esabajada de rentabilidad, producida por elimpacto de los precios, por la menor rentadisponible de los talleres? B. Nonnon.– El escenario más optimistaes que se repita 2009. Desapareceránalgunos actores, y a quines no debanrecurrir a la financiación les irá mejor.

J. E. González.– El año pasado ya decíaque 2009 iba a ser un año de trabajar eldoble para ganar la mitad; pero este añono puedo repetir lo mismo porque sería undesastre. Creo que, en lo que respecta ala crisis externa y en lo que va a ser elmercado, no podemos esperar muchasalegrías en 2010. Pero sí que podemosactuar sobre la crisis interna y en esacapacidad de mejora que todavía tene-mos. Hay que trasladar a nuestrosasociados que todavía hay mucho porhacer para dar al cliente el servicio quequiere, como, por ejemplo, el manteni-miento, donde todavía hay mucho espa-cio para la mejora. Tenemos que centrar-nos en esto y dejar de lado la crisiseconómica, sobre la que ya he dicho queno podemos influir, y continuar traba-jando en la mejora continua de nuestrosnegocios.J. Esteve.– A nivel consumo general delsector, pienso que hay que ser optimista yque podremos mantener los resultados,teniendo en cuenta la economía gene-ral del país, que es la que es y que noacompaña. En lo que respecta a mi visióndel sector, creo que seguirá la tendencia auna mayor concentración, a la desapa-rición de actores, pequeños y grandes,por un doble motivo: un motivo económicoy financiero, y por falta de adaptacióntecnológica. Va a ser un proceso lento.Tendremos que trabajar vigilando espe-cialmente la cuenta de explotación; posi-blemente trabajar el doble y siempre conla duda de dónde se va a posicionar elmargen. �

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� El verde está de moda en la sociedad actual con elfin principal de mimar el medio ambiente. Y, como nopodía ser menos, la industria del neumático tambiénse han sumado a esta rueda social con fuertes inver-siones en I+D+i (Investigación, desarrollo e innova-ción), cuyos frutos son unas mejoras cualitativas ycuantitativas tanto en los procesos de fabricación alutilizar materiales cada vez más ecológicos, como enlos productos lanzados al mercado.

Una generación de neumáticos ‘verdes’ que incor-poran las últimas innovaciones técnicas y tecnoló-gicas para ofrecer a los conductores un cóctel de altasprestaciones, desafíando incluso a las propias leyes dela física. Todo ello con el fin de ayudarles a ahorrarcombustible gracias a una menor resistencia a larodadura, lo que significa un doble beneficio ecológico(menos contaminación) y económico para su bolsillo,al tiempo que, además, aumentan su vital seguridadvial, al reducir la distancia de frenado, sobre todo, enmojado y la rumorosidad.

Una eficiencia energética que llevó el pasado 2 deoctubre al Parlamento Europeo a aprobar el Regla-mento 348 sobre el etiquetado (ver imagen de laizquierda) que deben llevar todos los neumáticos quese comercialicen en la Unión Europea a partir denoviembre de 2012 –excepto los de uso profesional ycompetición, y junto a los de invierno, que tendrán unsistema propio de calificación en los próximos años–,para informar a los usuarios de sus ventajas en cuan-to al ahorro de combustible, seguridad y nivel de ruido.

En las siguientes páginas, les mostramos un catá-logo con los neumáticos ecológicos ‘bandera’ de losprincipales fabricantes con sede propia en España. �

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Sobre estas líneas, imagen detallada de la etiqueta –incluso con susmedidas de alto y ancho– que deberán portar todos los neumáticos quese comercialicen en la Unión Europea a partir de noviembre de 2012,según aprobó el Parlamento Europeo el pasado día 2 de octubre.

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lina, lo que supone un ahorro para el bol-sillo de los conductores, así como de emi-siones de CO2 para el medio ambiente.

Para ofrecer este conjunto de presta-ciones, Bridgestone detalla que el nuevoEcopia EP150 cuenta con materiales tec-nológicos denominados NanoPro-Tech,que confieren al neumático un menorcoeficiente de resistencia a la rodadura,reduciendo la pérdida de energía en elcompuesto al circular. Asimismo, elnuevo diseño de la banda de rodaduradel Ecopia EP150 presenta un bloqueconectado y fina nervadura, que mejorala presión de contacto y las prestacionesde frenado en superficie húmeda.

Con todo este cóctel de innovacionestecnológicas, Bridgestone resalta que elnuevo Ecopia EP150 logra mejorar “un15% la resistencia a la rodadura (frente alos actuales productos de Bridgestone de

la misma medida) lo que le hace un pro-medio del 3% más eficiente en el consumode combustible y consigue la reducción enun 3% de las emisiones de CO2”.

Seguridad y ecología

En esencia, Bridgestone resalta quecon el Ecopia EP150 quiere que los con-ductores de turismos de tamaño media-no y pequeño disfruten de los máximosbeneficios en seguridad y ecología.

No obstante, y aunque el nuevo Eco-pia EP150 no verá la luz en el mercadohasta el próximo año, Bridgestone re-cuerda que introdujo la gama de neumá-ticos ecológicos premium Turanza ER300Ecopia en Europa en abril de este año,que ya circulan tanto en primera montacomo en reposición. Asimismo, el Brid-gestone Ecopia 100 para turismos lleva

rodando en el mercado desde abril de2008. Es más, Bridgestone enfatiza quesu gama Ecopia ya fue utilizada enJapón, en 1991, equipando coches eléc-tricos, y “en Europa, en 1999, cuando elEcopia B381 calzó al VW 3L Lupo, al quesiguió el Audi A2. En 2008, el cocheurbano Toyota IQ fue equipado con losneumáticos Ecopia EP25”. �

� No comenzará a rodar tanto en primerequipo como en reposición hasta 2010,pero Bridgestone ha aprovechado elescaparate del reciente Salón Internacio-nal del Automóvil de Frankfurt (Alema-nia) para descubrir su nuevo neumáticoecológico Ecopia EP150, destinado acalzar turismos compactos y de tamañointermedio con llantas de 14 a 16 pulga-das, de las series 55 a 70.

El nuevo Ecopia EP150 es el últimofruto de Bridgestone para enriquecer sugama de neumáticos Ecopia, que lacompañía define como su “buque insig-nia” para prevenir el calentamiento glo-bal mediante la contribución a reducirlas emisiones de dióxido de carbono através de una mayor eficiencia de energíadel vehículo, valor añadido que se consi-gue “reduciendo la resistencia a la roda-

dura y/o ahorrando recursos mientras semantienen las prestaciones que se exigena un neumático, especialmente un altonivel de seguridad”.

De ahí que los técnicos de Bridgestonehagan hincapié en que el nuevo EcopiaEP150 se caracteriza por una baja resis-tencia a la rodadura, combinada con unalto nivel de seguridad sobre superficiesmojadas y un menor consumo de gaso-

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Toru Tsuda, Chairman, CEO y presidentede Bridgestone Europa, presentó el

nuevo Ecopia en el reciente Salón delAutomóvil de Frankfurt, en Alemania.

El ecológico ContiEcoContact 3 incor-pora también un cinturón plano quegarantiza un desgaste más homogéneo yun mayor rendimiento kilométrico.

Más seguridad, menos consumo

Continental detalla que la banda derodadura del ContiEcoContact 3 cuentacon un compuesto de goma de últimageneración, con alto contenido en síliceque aporta un bajo coeficiente de roza-miento, ahorro de combustible y excelen-te tracción en mojado.

Otra de las principales ventajas delContiEcoContact 3 es que su “contornobiónico hace que la huella del neumáticoen carretera aumente más de lo normalcuando el vehículo frena, aportando ma-

yor seguridad y reduciendo la distanciade frenado”.

La banda de rodadura asimétrica delContiEcoContact 3 incorpora unos panesde goma circunferenciales, que asegurantanto un excelente comportamiento defrenada, como un manejo preciso y granestabilidad direccional. A la par, susbordes de agarre del hombro exteriorproporcionan una tracción adicional,especialmente en curvas mojadas.

Además, la óptima disposición de loscanales circunferenciales en el centro dela banda del ContiEcoContact 3 y suspronunciados canales laterales en elhombro interno aseguran muy buendrenaje del agua, mientras sus laminillasofrecen un máximo agarre en carreterasmojadas y una conducción confortable. �

� Aunque parece que los neumáticos‘verdes’ están de moda ahora, Continen-tal destaca que ya en 1993 fue uno de lospioneros en la comercialización de cu-biertas ecológicas, con el lanzamiento dela primera gama del ContiEcoContact.En la actualidad, y dentro del segmentode vehículos de pequeñas y medianascilindradas, Continental resalta que sumayor referente en el campo de los neu-máticos ecológicos es el ContiEcoContact3, una cubierta que, según la marca,

ofrece un equilibrio perfecto entre seguri-dad y respeto por el medio ambiente,como así avalan las numerosas homolo-gaciones y test de ensayos realizados conlos principales fabricantes de auto-móviles.

Por ello, Continental subraya que elContiEcoContact 3 se ciñe a la perfeccióna la definición de neumático ecológico,cuyas dos características fundamentalesson la resistencia a la rodadura –ligadaintrínsecamente al propio neumático y

con un papel decisivo en el ahorro decombustible y de emisiones de CO2– y elrespeto por el medio ambiente en losprocesos de fabricación, apostando pormateriales cada vez más ecológicos.

Y para hacer honor a su apellido ‘eco’,el ContiEcoContact 3 cuenta con un di-bujo asimétrico, anchos canales circun-ferenciales y con un hombro interiorcerrado se aporta máxima respuesta alvolante, amén de seguridad total enmojado.

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CONTINENTAL CONTIECOCONTACT3145/80R13 T155/80R13 T165/80R13 T165/65R14 T175/80R14 T175/80R14 H145/70R13 T155/70R13 T165/70R13 T

165/70R13 T XL175/70R13 T185/70R13 T165/70R14 T175/70R14 T185/70R14 H185/70R14 T155/65R13 T165/65R13 T175/65R13 T155/65R14 T175/65R14 H165/65R14 T175/65R14 T185/65R14 T185/65R14 H165/65R15 T175/65R15 T185/65R15 T185/65R15 H195/65R15 H195/65R15 T155/60R15 T165/60R14 H165/60R14 T

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Es más, los especialistas del CentroEuropeo de Tecnología de Cooper deta-llan que el Zeon CS6 cuenta con unnuevo compuesto de sílice en labanda de rodadura que mejora lamanejabilidad y la adherencia en lafrenada sobre mojado, “además deofrecer hasta un 12% más de vidaútil que los modelos XTC. La nuevay actualizada construcción del CS6hace también de él un neumáticomás ligero que su predecesor, conun menor índice de resistencia a la rodadura. De esta forma, losusuarios podrán disfrutar durantemás tiempo de la inversión realizadaen la adquisición de los neumáticosCooper CS6”.

HP-UHP con dibujo asimétrico

Los ingenieros de Cooper tambiénhacen énfasis en el diseño de la bandade rodadura del CS6 y su dibujo asimé-trico que garantiza un desgaste homo-géneo y una excelente capacidad deevacuación del agua gracias a sus cuatrocanales longitudinales, minimizando asíel riesgo de aquaplaning. Además, lamarca subraya que el diseño del CooperZeon CS6 ha sido especialmente estu-diado para reducir al máximo la rumoro-sidad y, al mismo tiempo, incrementar lacomodidad del conductor.

Otro de los valores añadidos del nuevoCS6 son los rebordes protectores queayudan a prevenir los costosos desper-fectos en las llantas cuando el neumáticosufre, por ejemplo, un bordillazo, recor-dando los técnicos de Cooper que en laactualidad tres de cada cuatro vehículossalen de la cadena de montaje con llantasde aleación. �

� “Queremos situar a Cooper en lasaltas prestaciones: será nuestra marcapremium”. Son palabras de MarcosFernández, director general de CooperTires para el sur de Europa, que en unaentrevista en ‘EuroPneus’, allá pordiciembre de 2007, ya adelantaba losplanes maestros de la compañía y suapuesta por enriquecer la gama dimen-sional de la marca.

Dicho y hecho, porque ahora, en el2009, Cooper Tires ha dado el banderazode salida al mercado a su nuevo modeloCooper Zeon CS6, un neumático de altas

y ultra altas prestaciones (HP-UHP),destinado a turismos, con una completaoferta de 38 medidas en códigos develocidad V (210 km/h), W (270 km/h) eY (300 km/h), para llantas de 15” a 18”,y desde serie 45 hasta 65.

Próximas medidas en RFT

Además, para conocimiento del canal,Cooper avanza que también se fabrica-rán versiones run-flat (RFT) del Zeon CS6en tamaños seleccionados, que estarándisponibles en los próximos meses.

El nuevo Cooper Zeon CS6 asimé-trico, que sustituye al Zeon XTC en lostamaños V y W, incorpora las últimasinnovaciones tecnológicas y compuestostanto en su arquitectura como escul-tura con el fin de dar un rendimientopremium, ofreciendo así a los conduc-tores un conjunto de prestaciones deprimera al aumentar la seguridad–especialmente sobre firmes mojados–,la duración de la vida útil y el ahorro decombustible, lo que supone un doblebeneficio: para el medio ambiente y parael bolsillo del conductor.

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COOPER ZEON CS6185/55R15 82V195/45R16 80V

195/45R16 84V XL 195/55R15 85V195/60R15 88V195/65R15 91V205/50R15 86V205/50R16 87V205/50R16 87W205/50R17 89V

205/50R17 93W XL205/55R16 91V205/55R16 91W

205/55R16 94V XL205/60R15 91V205/60R16 92V215/45R17 87W

215/45R17 91W XL 215/50R17 91W215/55R16 93V215/55R16 93Y215/55R16 93W

215/55R16 97W XL225/40R18 92W XL

225/45R17 91Y225/45R17 94V XL 225/45R17 94W XL

225/50R16 92V225/50R16 92W225/55R16 95V225/55R16 95Y225/55R16 95W235/45R17 94W235/45R17 94Y

235/45R17 97W XL 215/60R16 99V XL

225/55R17 101W XL195/55R16 87V

EfficientGrip concentra varias innovacio-nes –ver recuadro inferior– que desafíanla resistencia a la rodadura, como unaestructura ligera (el uso de nuevos mate-riales rebaja casi un 10% el peso del neu-mático, lo que reduce la generación decalor), una capa CoolCushion patentada,materiales del compuesto avanzados ytécnicas de fabricación innovadoras.

Capa CoolCushion: menos peso

Como desvela Goodyear, la capaCoolCushion del EfficientGrip es uncomponente termoplástico que se empleacomo agente reforzante y sustituyeparcialmente al negro de carbono para,así, reducir el peso y la generación decalor, permitiendo una disminución aúnmayor de la resistencia a la rodadura del neumático. Además, el innovadorcompuesto de sílice de la banda derodadura del EfficientGrip se basa en laúltima generación de polímeros y, deacuerdo con la legislación europea, nocontiene aceite aromático policíclico.

El EfficientGrip, de diseño asimétrico,cuenta con cuatro anchos canales, cuyaforma y posición se han mejorado paralograr combinar una mejor dispersión del

agua e incrementar la resistencia alaquaplaning, junto a un mayor agarre encarreteras mojadas, garantizando lasprestaciones de frenada y manejabilidad.

Otra de las virtudes de la banda derodadura del EfficientGrip es el incre-mento de la rigidez de su diseño, quefavorece una adecuada distribución de lapresión, lo que confiere al neumático undesgaste más uniforme y un aumento desu vida útil.

De cara al canal de venta, la oferta delEfficientGrip se compone de 52 medidas,en códigos H, V, W, Y, desde llanta 14” a18” (también crecerá a 19”) y entre series35 y 65. �

� La ciencia del I+D+i de Goodyear siguelanzando al mercado neumáticos aconciencia y su nueva joya se llamaEfficientGrip, una cubierta de altas yultra altas prestaciones (HP-UHP) paraturismos que hace honor a su nombre al armonizar eficiencia en consumo,ecología, seguridad (agarre o grip) yduración.

Es más, como enfatiza la marca, elnuevo EfficientGrip hace historia enGoodyear al ser su primer neumático deultra altas prestaciones que reduce el

consumo (más ‘verde’) gracias a sutecnología de ahorro de combustible‘FuelSaving’, al tiempo que mejora lasprestaciones.

FuelSaving: ahorro de carburante

De hecho, Goodyear resalta que laspruebas de rendimiento realizadas por elTÜV SÜD Automotive certifican que elnuevo EfficientGrip ofrece un trío deventajas como la reducción del 13% en laresistencia a la rodadura y del 2% en la

distancia de frenado en seco y en moja-do, mientras mejora en un 2% en elconsumo de combustible y hasta en un6% los kilométros recorridos, comparadocon el rendimiento medio de cuatro delos principales neumáticos de la compe-tencia, en un estudio realizado el pasadomes de marzo, montando en un VW Golfuna de las medidas más populares delmercado en la actualidad como la205/55 R16.

No en vano, la revolucionaria tecno-logía FuelSaving incorporada en el nuevo

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GOODYEAR EFFICIENTGRIP

255/35R18 94Y XL205/40R17 84W XL225/40R18 92W XL235/40R18 95Y XL245/40R18 97Y XL

255/40R17 94Y205/45R16 83W

205/45R17 88W XL225/45R17 91W

225/45R17 94Y XL245/45R17 95Y 245/45R17 95W

245/45R17 99Y XL245/45R18 100Y XL

195/50R15 82V205/50R16 87W

205/50R17 93W XL215/50R17 95W XL

225/50R16 92W225/50R17 98W XL

195/55R15 85H195/55R15 85V195/55R16 87H195/55R16 87V205/55R16 91H205/55R16 91V205/55R16 91W

205/55R16 94V XL215/55R16 93V215/55R16 93W

215/55R16 97H XL215/55R17 98W XL

225/55R16 95W225/55R16 99Y XL

225/55R17 101W XL185/60R14 82H

185/60R15 88H XL195/60R15 88H195/60R15 88V205/60R15 91H 205/60R15 91V

205/60R15 95H XL205/60R16 92H205/60R16 92V

205/60R16 96W XL225/60R16 98W

225/60R16 102V XL185/65R15 88H195/65R15 91H195/65R15 91V205/65R15 94H205/65R15 94V

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sobre pista mojada, el neumático ejempli-fica la realización de la filosofía técnica deHankook Tire, Kontrol Technology”.

Los técnicos de Hankook explicanque, por un lado, el Optimo 4S ofrece unmejor rendimiento y control sobre super-ficies secas, puesto que la mayor rigidezdel bloque de nervios exterior asegura unexcelente manejo, mientras que el anchonervio central recto aumenta la estabili-dad direccional.

Por otro lado, el Hankook Optimo 4Stambién proporciona un mejor rendi-miento en invierno, gracias al mayorcontacto con el suelo de su área central,mientras que “la densidad de muescasaumenta la fuerza de tracción” y el diseñoasimétrico, “con más muescas en los blo-ques internos, aumenta el rendimientosobre nieve”.

En cuanto al rendimiento en mojado yla eficacia en el consumo del Optimo 4S,los técnicos de Hankook apuntan que“mediante la aplicación de un nuevocompuesto de sílice altamente dispersivase maximiza el agarre sobre mojado y laeficacia de consumo”.

Mayor vida útil

Otras de las ventajas que ofrece a losconductores el ecológico Optimo 4S,según Hankook, son un manejo óptimo yuna mayor duración de su vida útil,puesto que, gracias a la innovadora tec-nológica Stiffnes Control Contour Techno-logy (SCCT), “la mayor tensión de la líneade la carcasa minimiza la deformaciónbajo presión interna” y, por lo tanto, unmenor desgaste. �

� Es un neumático verde avalado portodo un Ángel Azul. Sí, porque Hankookpresume de que su neumático Optimo 4Spara turismos“es el único del mundo queha obtenido el Ángel Azul del Ministerioalemán de medio ambiente por ahorrarcombustible y sus bajas emisiones deruido”.

El Hankook Optimo 4S rueda en elmercado de reemplazo desde el verano de2008 y en la actualidad ya cuenta con 19

dimensiones (ver cuadro adjunto) quecubren de llanta 14” a 17”, en códigos develocidad T, H y V, y desde serie 45 a 60,destinadas a equipar tanto utilitarioscomo vehículos de alta gama.

Neumático verde con Ángel Azul

Para hacerse merecedor del sello decalidad medioambiental Ángel Azul, lostécnicos de Hankook subrayan que el

Optimo 4S ofrece a los consumidoresconfort al conducir, eficiencia de costes yseguridad al máximo estándar técnico,gracias al conjunto de innovacionestecnológicas que incorpora. Así, Hankookseñala que el “Optimo 4S es un todo-tiempo que puede con todo tipo de clima,gracias al perfil asimétrico del neumático.Con una parte interior optimizada paraconducir sobre la nieve y un exterior queasegura un manejo y frenado ideales

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HANKOOK OPTIMO 4S165/60R14 75T185/60R14 82H155/60R15 74T

185/60R15 88T XL195/60R15 88H205/60R15 91H

225/60R16 102H XL185/55R14 80H175/55R15 77T

185/55R15 86H XL195/55R15 85H195/55R16 87H205/55R16 91H

205/55R16 94V XL215/55R16 97H XL225/55R16 99V XL

195/50R15 82H225/45R17 94V XL235/45R17 97V XL

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de la banda de rodadura se ha prestadouna especial atención a las propiedadesde frenado tanto en seco como sobresuelo mojado.

ETOPS Technology

Para el desarrollo de esta cubierta,Kumho ha utilizado la tecnología ETOPS(Environmental Technology Oriented Perf-ormance Simulation), una serie de herra-mientas de simulación pensadas paramejorar prestaciones como la resistenciaa la rodadura o la reducción de ruido.Las características propiamente ‘verdes’de este modelo le vienen en gran parteconferidas por un nuevo y mejoradocompuesto que proporciona un equilibrioentre las prestaciones de resistencia a la

rodadura y su comportamiento sobremojado. Además contribuye a la reduc-ción de consumo de combustible y de ladistancia de frenado, así como al aumen-to de su rendimiento kilométrico.

La eficiencia energética del KH19ecowing es producto también de un nue-vo perfil que mejora la distribución de lapresión sobre el suelo, cuyo diseñoasimétrico ha conseguido una reducciónde peso. Al mismo tiempo, la estructurade disposición de las capas internastambién contribuye a la reducción delconsumo de combustible y mejora laspropiedades de frenado.

Un talón reforzado y una carcasa rí-gida que mejora las prestaciones antiba-lanceo le proporcionan sus propiedadesde durabilidad y estabilidad. �

� La tecnología de Kumho en el campode los neumáticos eficientes tiene el ilus-trativo nombre de Ecowing. El modeloKH19 de esta línea verde de producto fueuna de las principales novedades presen-tadas por el fabricante coreano duranteel reciente Salón del Automóvil deFráncfort.

El KH19 ecowing es un neumáticoque reduce la emisión de sustanciasdañinas para el medio ambiente yaumenta el rendimiento del combustiblehasta un 10% en comparación con otrosproductos al mejorar la resistencia en el

rodaje, lo cual influye directamente en elconsumo de combustible del automóvil.Según los resultados de las pruebasrealizadas por Kumho, el KH19 puedereducir 280 kilos de CO2 al año por20.000 kilómetros de conducción, elequivalente a un ahorro de 165 euros alaño, si calculamos un consumo medio decombustible de 14 kilómetros por litro aun precio de 1,25 euros el litro.

En el diseño de su banda de rodadurase observan tres canales centrales que seencargan de optimizar sus prestacionessobre mojado, mejorando las propieda-

des de drenaje. Al mismo tiempo, la dis-posición de las láminas centrales, con unrebaje en forma de “gota de rocío sobre lahierba”, minimiza el movimiento de losbloques con lo que se mejora la maneja-bilidad. También se ha optimizado la dis-tribución de los bloques de la banda derodadura para proporcionar un desgastemenor y más regular.

En la parte interna de la cubierta, eldiseño ha sido pensado para proporcio-nar una conducción más silenciosa y,por lo tanto, más confortable. En lo querespecta a la parte exterior, en el diseño

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KUMHO ECOWING KH19195/60R15 88H195/65R15 91V195/65R15 91H185/60R14 82H175/65R14 82T

tada para utilitarios como el Citroën C1,Opel Agila, Peugeot 107 y Toyota Aygo).

Plataforma tecnológica ‘e3’

En cuanto a las características técni-cas, Marangoni desvela que el e-logic seproduce en su innovaadora plataformatecnológica “e3”, que prevé la utilizaciónde compuestos especialmente ecológicosy permite obtener valores muy bajos deresistencia a la rodadura, lo que suponemoderar el consumo de combustible,aumentar el rendimiento kilométrico delos neumáticos y limitar el impactomedioambiental.

Es más, a diferencia de lo que hastaahora podía realizarse con el precedenteMarangoni Trio, los nuevos compuestosa base de sílice con baja resistencia a larodadura del e-logic permiten reducir enun 2% el consumo de combustible y au-mentar en un 15% el rendimiento kilo-métrico, afirma Marangoni.

En concreto, “el uso de compuestos“no-oil” y el diseño de secuencia optimi-zada de la banda de rodadura, ademásde limitar las emisiones de CO2, contri-buyen a reducir en 2 dB el ruido de mar-cha (también en comparación con Maran-goni Trio)“, subraya la marca.

Marangoni también destaca los pro-gresos obtenidos desde el punto de vistadel ahorro energético que ofrece el modeloe-logic, conseguidos gracias a la nueva

carcasa y a los compuestos de última ge-neración que reducen un 15% el coefi-ciente de resistencia a la rodadura, mejo-rando la eficiencia dinámica del coche.

Sustituye al Marangoni Trio

Marangoni hace énfasis en que “alalma “e” (de ecología y economía) se unela seguridad típica de los neumáticosMarangoni, que en el caso de e-logic haavanzado mucho en lo que se refiere al

rendimiento sobre superficies mojadas, demodo que, en términos de adherencia a lacarretera y frenado, es capaz de competircon los mejores productos presentes en elmercado”.

Concretamente, en comparación consu antecesor Trio, Marangoni detalla queel nuevo neumático ecológico e-logic me-jora en un 10% la adherencia en mojado,al tiempo que también reduce en un 10%la distancia de frenada sobre superficiemojada. �

� Marangoni e-logic. Así, con la ‘e’ deecología y economía, el fabricante italianoha lanzado recientemente al mercadosu nuevo neumático ‘verde’ Marangoni e-logic, destinado a calzar los vehículosde pequeña y media cilindrada que adiario recorren las carreteras de nuestrasciudades y que, como resalta la compa-ñía, necesitan neumáticos que garanti-cen un mayor ahorro en el consumo decombustible, lo que supone un doble

beneficio, tanto económico para los con-ductores, como ecológico para el respetodel medio ambiente.

Con ‘e’ de ecología y economía

De cara al canal de distribución,Marangoni destaca que el nuevo e-logicsustituye totalmente a su predecesor, elMarangoni Trio, y cuenta en la actuali-dad con un cuadro dimensional de 22

medidas para llantas de 13, 14 y 15pulgadas, en códigos de velocidad T y H,y desde serie 60 a 70.

En este sentido, los técnicos de lamarca subrayan que el nuevo e-logic secomercializa en dos medidas que porprimera vez entran a formar parte de lagama Marangoni, a saber: la 175/65 R15(que se utiliza en vehículos muy difun-didos como, por ejemplo, el Fiat GrandePunto o el Mini) y la 155/65 R14 (adap-

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MARANGONI E-LOGIC

165/60R14 75H 175/60R14 79T 175/60R14 79H 155/65R13 73T 165/65R13 77T 175/65R13 80T 155/65R14 75T 165/65R14 79T 175/65R14 82T 175/65R14 82H

175/65R14 86T XL 175/65R15 84T 145/70R13 71T 155/70R13 75T 165/70R13 79T 165/70R13 83T 175/70R13 82T 185/70R13 86T

165/70R14 85T XL175/70R14 88T XL

185/70R14 88T185/70R14 88H

respectivamente. También llama la aten-ción su marcaje Green X en el flanco,garantía de que “es un neumático Michelin‘verde’ con una excelente eficiencia ener-gética”.

Y el saber conjugar sincronizadamenteseguridad, duración y ahorro de carbu-rante que ofrece el Michelin Energy Saveres el resultado de implementar y opti-mizar las últimas innovaciones tecnoló-gicas. A este respecto, los técnicos deMichelin destacan la fórmula específicade mezcla de gomas del Energy Saverpara lograr una mayor homogeneidadde los componentes entre sí, combinandoel nuevo compuesto Durable SecurityCompound (DSC) con sílice de últimageneración.

Por ello, mientras el DSC sin aceitesaromáticos garantiza una estabilidad de larigidez de la goma durante toda la vida útildel neumático, el uso de sílice (casi 100%)permite disminuir el nivel de resistencia ala rodadura y, por ende, el calentamiento,que se produce cada vez que la rueda giray el neumático se deforma para adaptarsea la carretera, disipando así energía.

Gracias a esta tecnología que perfec-ciona el equilibrio de compuestos blandos(más adherencia y menos resistencia aldesgaste) y duros (menos adherencia ymás resistencia al desgaste), el nuevoEnergy Saver es capaz de calentarse pocoal rodar, ahorrando consumo y unificandoel desgaste, y de experimentar un calenta-miento rápido al frenar, lo que suponeaumentar la superficie de contacto de labanda de rodadura con el asfalto y dar la

talla al lograr recortar la distancia defrenado.

Para ‘enfriar’ aún más el calenta-miento, los técnicos de Michelin tambiéndestacan que han aligerado el nuevoEnergy Saver disminuyendo su masa, loque, según las leyes de la física, evita quese caliente, consuma y contamine más. �

� La cuarta generación de neumáticos‘verdes’ de Michelin rueda en nuestromercado desde el primer semestre de2008. El modelo Michelin Energy Saveres un neumático sinónimo de saber aho-rrar energía, al circular más consumien-do y contaminando menos, y saberaumentar la seguridad de los usuarios,al reducir, sobre todo, la distancia defrenado en asfalto mojado.

El modelo Michelin Energy Saver estádestinado a calzar turismos (desde un

Twingo a un Mercedes Clase C) y mono-volúmenes compactos. A modo de prin-cipales argumentos de venta para elcanal, los técnicos de Michelin aseguranque sus principales ventajas se recogenen su ‘DNI’: 1-4-1-3.

‘DNI’ de ventajas: 1-4-1-3

Es decir, las prestaciones del neumá-tico Michelin Energy Saver permiten “unahorro de combustible equivalente al

precio de ‘1’ cubierta y de ‘4’ gramosmenos de CO2 por km, ‘1’ año más deduración –vida media de 45.000 kmrespecto a los 32.000 de los principalescompetidores–, y ‘3’ metros menos endistancia de frenado en mojado”, segúnlos resultados certificados por el TÜVSÜD Automotive.

El Michelin Energy Saver, relevo de lagama Energy E3a, se comercializa endos dibujos: para llanta 14”, y para 15” y16”, con dos y tres canales centrales,

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MICHELIN ENERGY SAVER

165/65 R14 79H165/65 R14 79T 165/70 R14 81T 175/65 R14 82H175/65 R14 82T 175/70 R14 84T185/55 R14 80H185/60 R14 82H185/60 R14 82T185/60 R15 84H185/60 R15 84T

185/60 R15 88H XL185/60 R15 88T XL

185/65 R14 86H 185/65 R14 86T 185/65 R15 88V185/65 R15 88H185/65 R15 88T 185/70 R14 88H 185/70 R14 88T195/50 R15 82T

195/50 R16 88V XL 195/55 R15 85V195/55 R15 85H195/55 R15 85T 195/55 R16 87V 195/55 R16 87H195/55 R16 87T

195/55 R16 91V XL195/55 R16 91T XL

195/60 R15 88V 195/60 R15 88H195/60 R15 88T195/60 R16 89V 195/65 R14 89H 195/65 R14 89T195/65 R15 91H 195/65 R15 91T 195/65 R15 91V 195/65 R15 91T

195/65 R15 95T XL 195/70 R14 91T205/50 R16 87H205/55 R16 91W205/55 R16 91V 205/55 R16 91H

205/55 R16 94V XL205/60 R15 91V 205/60 R15 91H205/60 R16 92V205/60 R16 92H

205/60 R16 96V XL 205/60 R16 96H XL

205/65 R15 94V205/65 R15 94H205/65 R15 94T215/60 R16 95H

215/60 R16 99V XL 215/60 R16 99H XL 215/60 R16 99T XL

215/65 R15 96H 215/65 R15 96T

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tas como un aumento de la seguridad(agarre y capacidad de frenada) y unareducción del consumo, potenciando elconfort. Gracias a las tecnologías ‘GreenPerformance’, el Cinturato P7 ya cumplehoy las nuevas normativas europeas delmañana en cuanto resistencia a larodadura, adherencia y ruido.

Menos resistencia, más ahorro

El Cinturato P7 reduce la resistencia ala rodadura en un 20%, lo que suponeun ahorro del consumo “de hasta el4,2%“, al optimizar al máximo las interac-ciones entre el perfil, las mezclas (sinaceites aromáticos) y el dibujo de labanda. Es más, Pirelli desvela que el usooptimizado de sus componentes rebajaun 8% su peso respecto al anterior P7.

A esta menor resistencia a la roda-dura, el Cinturato P7 suma seguridad yconfort. Sus cuatro anchos canales longi-tudinales y el hombro externo reforzadogarantizan más seguridad en mojado,mayor agarre en curva y una reducciónde la distancia de frenada del 2% a 80km/h, que en seco, y a 100 km/h, serecorta en un 5%.

Además, el ancho bloque central de labanda del Cinturato P7 asegura adhe-rencia y sensibilidad de dirección, mien-tras que los hombros reforzados reducenla distorsión y aumentan el control de

viraje gracias a una mayor superficie decontacto entre el neumático y el asfalto,incluso a gran velocidad.

Valores añadidos del Cinturato P7 sonsu desgaste uniforme, que le permitemantener las prestaciones durante todasu vida útil, y su menor rumorosidad,todo ello gracias a su diseño integrado.

El Cinturato P7 reduce el ruido “conrespecto a los neumáticos de referencia enun 30%, lo que equivale a un decibelio netomenos en las emisiones totales del neumá-tico durante la marcha. En este caso, elnuevo P7 se adelanta también a las nor-mativas europeas y las aplica con mayorrigor. Éstas prescriben una reducción delas emisiones de ruido de 74 a 70 decibe-lios a partir de noviembre de 2011”. �

� “Pirelli Cinturato P7: el neumático verdesólo disponible en negro”. Con este par depinceladas, Pirelli dibuja el eslogan delmodelo Cinturato P7, su primer neumá-tico ecológico para turismos de altasprestaciones y último fruto de su inno-vadora y revolucionaria tecnología parala ecología, bautizada como ‘GreenPerformance’.

Ya elegido de serie por Audi, Merce-des, BMW, Alfa Romero y Volvo, el PirelliCinturato P7 empezó a rodar en mayopor el mercado español de reposicióncon un amplio cuadro de medidas (vergráfico adjunto) en 16, 17 y 18 pulgadas,desde serie 40 a 60, ancho de bandaentre 205 y 245 mm y códigos de velo-cidad H, V, W e Y, incluidas varias

dimensiones en versión run flat (RFT). Esmás, con el lanzamiento del P7, Pirellipisa el acelerador en su apuesta por el‘verde’ y redondea la oferta de la familiaCinturato, con los ya conocidos P4 y P6.

El Cinturato P7 es un cóctel de tecno-logía que ‘cuadra’ la rueda, desafiandoincluso a las leyes de la física, al combi-nar prestaciones aparentemente opues-

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PIRELLI CINTURATO P7215/60R16 99H XL215/60R16 102V XL

205/60R16 92H205/60R16 92V235/55R17 99W225/55R17 97Y

225/55R17 101W225/55R16 95V225/55R16 95W

225/55R16 99W XL225/55R16 99Y XL

215/55R16 93H215/55R16 93V215/55R16 93W

215/55R16 97H XL215/55R16 97W XL

205/55R16 91H205/55R16 91V205/55R16 91W

205/55R16 94V XL205/55R16 91H RUN FLAT

205/55R16 91V RUN FLAT

225/50R17 94V225/50R17 94Y

225/50R17 98W XL225/50R17 94H RUN FLAT



225/45R18 91W RUN FLAT

245/45R17 95W245/45R17 95Y

245/45R17 99Y XL235/45R17 94Y225/45R17 91W225/45R17 91Y

225/45R17 94W XL245/40R18 93Y

245/40R18 97Y XL245/40R18 95V RUN FLAT

245/40R18 95W RUN FLAT

225/40R18 92W XL

dos nervios y las hendiduras dispuestasen los hombros contribuyen también alconfort de marcha y proporcionan eldrenaje necesario para la conducciónsobre mojado. El diseño variable de losnervios sobre los hombros es el respon-sable del comportamiento silencioso del

Proxes Ne, una prestación que se hacuidado especialmente en el diseño de labanda de rodadura del modelo. Además,la disposición de las láminas previene deun desgaste irregular y mejora las pres-taciones sobre mojado.

Diseño y construcción

Para las series de perfil más bajo, eldiseño de la banda de rodadura delProxes Ne se ha modificado en la partecentral, con la incorporación de uncuarto canal de drenaje y un nervio extra(como puede verse en la fotografíainferior), para mantener sus propiedadesde conducción sobre mojado, mejorandoal mismo tiempo el agarre sobre seco.

El perfil optimizado del Proxes Ne hasido calculado para permitir una bajaresistencia a la rodadura y, por lo tanto,una reducción del consumo de combus-tible (o un menor gasto energía, en el

caso de los vehículos eléctricos), sin pe-nalizar por ello las prestaciones de frena-do sobre mojado gracias a una presión decontacto uniforme.

Por otra parte, mediante el uso de unacapa de absorción de ruido se consigueuna rodadura más silenciosa a cualquiervelocidad, una cualidad pensada para losvehículos con propulsores eléctricos que,entre sus ventajas más apreciadas,figura precisamente la de proporcionaruna conducción sin ruidos. �

� El Proxes Ne (New Eco) es un nuevoconcepto de neumático para cochesecológicos —híbridos y eléctricos— del fa-bricante nipón Toyo. La principal nove-dad de este modelo radica en la utiliza-ción, por primera vez en la industria delneumático, de poliéster reciclado en lacarcasa. El Proxes Ne ha sido desarrolla-do para subrayar las prestaciones eco-lógicas de los vehículos híbridos y

eléctricos, por sus propiedades de ahorrode combustible, sin menoscabo de sucomportamiento sobre suelos mojados, yreducción de ruidos.

Para ello, Toyo ha empleado en laconstrucción de la carcasa un polímeroreciclado denominado EcocircleTM Fibers,que ha permitido reducir significativa-mente las emisiones de carbono. Ade-más, la adopción de un avanzado

compuesto de sílice, en combinación conpolímeros flexibles, proporciona al ToyoProxes Ne un buen equilibrio entre lasprestaciones de resistencia a la rodaduray comportamiento sobre mojado.

El elegante diseño de sus nervios y laalta densidad de laminas proporcionanuna conducción confortable. En la bandade rodadura se observan tres anchoscanales centrales, que junto con otros

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TOYO PROXES NE175/65R14 82T 185/60R14 82H 145/65R15 72T 185/65R15 8H 195/65R15 91H 155/60R15 74T

185/60R15 88H XL 195/60R15 88H 175/55R15 72T 195/50R15 82T 195/55R16 87H 215/45R17 87W 225/45R18 91W

90 EuroPneus

tein Ultrac Cento “ya cumple con lasexigencias europeas que entrarán en vigoren 2012. Esto significa que produce unmáximo de 71 decibelios”.

Además, en el conjunto de innovacio-nes tecnológicas del Ultrac Cento, desta-can la mezcla exclusiva ‘High Silica’ de labanda de rodadura, “exenta de PCA. Entotal, el neumático Ultrac Cento se compo-

ne de 10 tipos de caucho diferentes. Gra-cias a su estudiada mezcla, el modeloCento tiene una baja resistencia al rodadoy, además de silencioso, también se puede denominar económico al garantizaruna baja producción de calor. La exclusivacomposición de la mezcla de la bandade rodadura garantiza una excelenteestabilidad y distancia de frenado más

corta, tanto en superficies húmedas comosecas”.

Desgaste uniforme

Otras de las ventajas del ecológicoVredestein Ultrac Cento son un desgasteuniforme y una mayor duración, puestoque “las muescas en las laminillas longi-tudinales se encargan de lograr una sufi-ciente refrigeración, también a altas velo-cidades. Por consiguiente, la imagen dedesgaste va a ser muy uniforme, lo cualgarantiza una larga vida útil. Gracias a lafirme construcción del Ultrac Cento, segarantiza la conservación de la forma delneumático a altas velocidades”.

Los contornos redondeados del mode-lo Vredestein Ultrac Cento están dirigidosal confort y su sólida ranura centralasegura una precisión de conducciónadicional.

La firma ensalza el comportamiento enmojado del Ultrac Cento, gracias a que“las cuatro ranuras longitudinales en elperfil con dirección de giro, se encargan deuna rápida y uniforme evacuación delagua, disminuyendo al mínimo la posibi-lidad de aquaplaning. Por así decirlo, elneumático “surca” por el agua”. �

� Ya rueda por el mercado español dereposición la última novedad de Vredes-tein, firmada por Giugiaro: el UltracCento, un neumático ‘verde’ de ultra altasprestaciones para turismos de alta gama,que, además de ecología, combina cali-dad, seguridad, ahorro de combustible,baja rumorosidad y elegancia.

Como resalta la marca, el Ultrac Cen-to es toda una joya para celebrar el cente-nario del nacimiento de Vredestein, y ya

se comercializa en trece medidas, todasen índice de velocidad Y (hasta 300km/h), para llantas de 16 y 17”, con unancho de banda entre 205 y 235 mm, ydesde serie 45 a 55.

El aval del marcado SW

Vredestein, asimismo, enfatiza que elecológico Ultra Centro lleva marcado enel flanco “la mención SW, que indica que el

neumático cumple con las más estrictasnormas europeas en el campo del agarresobre superficies húmedas y el ruido”.

Sobre el ‘look’ del Ultrac Cento, Vre-destein subraya su “diseño minimalista,estilizado y, principalmente, funcional.Unsombreado en las dos ranuras longitudi-nales centrales acentúa además el diseñoestilizado”.

Los técnicos de la marca resaltan queel ruido de rodadura del ecológico Vredes-

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Esta mezcla es moldeada en una ban-da de rodadura con diseño sutílmentedireccional, que combina una baja rumo-rosidad con unas propiedades notablesde tracción sobre superficies secas. Ladisposición de cuatro canales circun-ferenciales ayuda a prevenir el fenómenode aquaplaning, permitiendo un perfectodrenaje del agua en conducción sobresuelo mojado. A su vez, unas pequeñasranuras estratégicamente ubicadas, de-nominadas Twin Rail Stability Ribs, man-tienen en todo mo-mento la superficie decontacto del neumático para mejorar latracción, especialmente sobre superficiesmojadas.

Un interior menos permeable

La estructura interna del YokohamadB Super E-Spec incluye correas geme-las de acero reforzadas con nailon en-vuelto en espiral, para estabilizar el áreadebajo de la banda de rodadura y mini-mizar también de este modo el peso delneumático. El modelo dB Super E-specdispone también de una avanzada cáma-ra interna, más liviana que la de losneumáticos convencionales, cuyo grosores sólo de 1/5 en relación al de las capas

que nos encontramos en estos. El diseñode esta cámara ha sido pensado paraimpedir la permeabilidad del aire delinterior, algo que se consigue mediante lautilización de una mezcla de caucho conplásticos: el caucho aporta elasticidad,mientras que los materiales plásticosoptimizan las propiedades de impermea-bilidad de la carcasa y contribuyen a lareducción de peso de ésta. Este nuevomaterial demora el escape de las molé-culas de aire, y así retiene la presión deaire más efectivamente, al mismo tiempoque reduce el peso y la resistencia a larodadura. Al mantener más tiempo lacorrecta presión del neumático, el Yoko-hama dB Super E-Spec contribuye de

este modo también a lograr un menorconsumo de combustible.

Para terminar con el diseño de labanda de rodadura del dB Super E-Spec,mencionar la disposición de cinco nerviosvariables, así como de láminas separadasen la banda y en los flancos del neumá-tico en 144 pequeños bloques, lo quepermite una conducción especialmentesilenciosa. �

� El nuevo dB Super E-Spec, cuya lle-gada a nuestro mercado está previstapara el segundo semestre de 2010, es elbuque insignia de la línea de neumáticosecológicos de Yokohama. El innovadoruso del aceite de naranja y de otroscomponentes naturales reduce la necesi-dad de la utilización en su fabricación dederivados del petróleo, con el resultadode un producto más respetuoso con elmedio ambiente. Se trata de un modeloque ha sido desarrollado pensando en losvehículos híbridos y con un consumoeficiente de gasolina, así como para los

propietarios de coches pequeños que de-sean mejorar los índices de consumo desus automóviles. Y todo ello sin renun-ciar a sus prestaciones de agarre tantosobre suelo seco como sobre mojado.

El dB Super E-Spec es una cubiertade verano que utiliza para su fabricaciónuna mezcla de caucho denominadaSuper Nano-Power Rubber (SNPR), que hasido desarrollada por Yokohama. Estaparticular mezcla combina aceites denaranja renovable con caucho natural,creando un neumático en 80% libre dederivados del petróleo, lo cual constituye

de por sí una buena contribución a laprotección medioambiental.

La mezcla de caucho SNPR proporcio-na dos grandes ventajas. Por una parte,permite al neumático generar menoscalor y hacelo de una manera constante,se reduce la resistencia a la rodaura, algoespecialmente apreciable en condicionesde conducción constante en línea recta.Al mismo tiempo, mejora la traccióndurante la frenada y al tomar curvas, conlo que la menor resistencia a la rodadurano implica una pérdida de prestacionesde seguridad.

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YOKOHAMA DB SUPER E-SPEC

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� Volkswagen estrenó en el Salón de Fráncfort el estudio de diseño L1, que podríaser realidad en 2013. Este ligero modelo híbrido, que nos adelanta una primeraimpresión de cómo será la versión de serie futura, tiene un peso de tan sólo 380kilos, gracias a la carrocería de fibra de carbono (CFRP). Con un consumo medio de1,49 litros de diésel este versátil y aerodinámico Volkswagen se convierte en elautomóvil más ahorrador del mundo. La tasa de emisiones de CO2 del VW L1, quealcanza una velocidad máxima de 160 km/h, es de 39 g/km. Los diseñadores sehan inspirado en los planeadores para proyectar la disposición de los asientosadecuada para reducir la superficie de resistencia. El acceso al estudio se producea través de una escotilla de entrada lateral parecida a la carlinga de losplaneadores. La segunda generación del Volkswagen L1 ha servido, por ejemplo,para perfeccionar el concepto, rediseñar cada pieza y desarrollar un nuevo chasisespecial con componentes de aluminio, pero sobretodo para transferir la decisivatecnología CFRP de la construcción aeronáutica y la Fórmula 1 a la construcciónautomovilística y combinarla con una propulsión híbrida única. Monta un motor TDIde 0,8 litros, el más pequeño jamás construido por Volkswagen, y un motoreléctrico, que junto con el cambio automático DSG de 7 velocidades se encuentransituados en la parte trasera del automóvil formando la unidad de propulsión híbridamás ahorradora del mundo. Los retrovisores han sido sustituidos por cámaras queenvían las imágenes a pantallas orgánicas, situadas a la derecha y a la izquierdadel salpicadero. Las ruedas traseras disponen de un revestimiento que puede serdesmontado si es necesario cambiar sus neumáticos de baja fricción. �

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� El concepto BB1 es la respuesta de Peugeot a los desafíos de la movilidad urbana.Buscando crear el vehículo urbano definitivo los ingenieros de Peugeot se plantearonel desafío de acomodar a cuatro personas en 2,50 m de longitud. Esta habitabilidadrécord permite, potencialmente, una gran capacidad de carga mientras que sucompacidad le confiere la capacidad de aparcar en cualquier micro plaza de parkinge incluso, de manera perpendicular a la acera. Para responder a este reto, laorganización del habitáculo se inspira, en términos de ergonomía, en el mundo delas dos ruedas: el conductor toma los mandos del vehículo adoptando una posiciónde conducción inédita, más vertical, lo que ha sido posible gracias a la ausencia depedales en el suelo. El pasajero trasero se sitúa, en tándem, detrás suyo y en el ladoderecho, los pasajeros delantero y trasero adoptan la misma postura. Gracias a estaconfiguración, inédita para un vehículo de cuatro ruedas, el BB1 permite un elevado‘rendimiento de su arquitectura’. La apertura invertida de las puertas facilita que losocupantes suban a bordo y se apeen del coche mientras que el acceso al maleterose realiza mediante un portón y un hobby (portezuela inferior que abre hacia abajo).El BB1 es también creativo por su original modo de propulsión eléctrico. En efecto,este concepto está equipado con conjuntos motor-rueda traseros. Esta originalimplantación permite maximizar el volumen interior. Respondiendo a la legislación delos cuadriciclos, la potencia total desarrollada no supera los 20 CV, una cifra óptima sise tiene en cuenta su tamaño y su carácter urbano. Gracias a su propulsión eléctrica,el BB1 es un vehículo especialmente respetuoso con el medio ambiente, ya que noemite ruidos agresivos ni, sobre todo, ningún tipo de emisiones contaminantes. �

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� El iosis MAX es el tercero de la serie de concept cars "iosis" kinetic design de Ford. El espectacular aspecto del coche vienecomplementado por innovadoras soluciones que refuerzan su funcionalidad y sus prestaciones medioambientales, incluyendonuevos conceptos en apertura de puertas, materiales ligeros, avanzada aerodinámica, y un preestreno del desarrollo para Europade la tecnología de motores de gasolina global EcoBoost de Ford que llegarán en 2010. El equipo de diseño también buscó crearuna fuerte impresión de ligereza y eficiencia, lo cual se consiguió a través del perfil esbelto, deportivo y aerodinámico del concept,que ofrece un claro contraste con el enfoque más tipo ‘caja’ adoptado por muchos vehículos en el segmento de los MAV compactos.El diseño exclusivo del portón trasero en dos piezas permite una total apertura del portón, incluso cuando hay espacio restringidopor detrás o por encima del vehículo. Incorpora un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros y 180 CV de la nueva familia EcoBoostde Ford. Los motores EcoBoost tienen turbocompresor y tecnología de inyección directa para ofrecer unos consumos hasta un 20%mejores que los motores de gasolina convencionales con una potencia similar. La unidad EcoBoost de 1.6 litros del iosis MAX, estátodavía más optimizada por el uso de un nuevo sistema Auto-Start-Stop de Ford, un alternador inteligente y una caja manualautomatizada Ford PowerShift de doble embrague y seis velocidades con relaciones a medida, para ofrecer una eficacia deconsumo máxima. Las simulaciones predicen que el vehículo podría conseguir emisiones de CO2 de 125 g/Km. Su menor consumose ve reforzado por el uso de materiales de construcción ligeros en la estructura de la carrocería y en los elementos del interior. �

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� Mazda celebra el 20 aniversario de su MX-5 con un show car radical, deportivoy muy especial, denominado MX-5 Superlight. Creado por el equipo europeo dediseño de Mazda, este vehículo lleva un paso más allá la estrategia de reduccióndel peso de Mazda, lo que se materializa en un deportivo en su estado más puro,muy divertido de conducir y con un consumo extremadamente ajustado. Sudiseño se basa en el modelo de producción de tercera generación y recrea losdeportivos sin techo de antaño con un diseño a la vez retro y futurista. Ofreceuna experiencia de conducción genuinamente deportiva, gracias a su motor degasolina de 1,8 litros de 126 CV, acoplado a una caja de cambio manual decinco marchas, que se combina con un audaz diseño exterior sin parabrisas ycon novedades deportivas en el chasis. Para que el sonido del motor resultemás atractivo, se ha montado una admisión de aire frío Mazdaspeed, enaluminio pulido con recubrimiento de polvo, y un tubo de escape Mazdaspeed.Sus creadores se han centrado en conseguir una dinámica de conducciónmejorada y un consumo más ajustado. La fórmula para ello ha consistido enmantener el peso del vehículo por debajo de la barrera de los 1000 kg. Se hanideado también unas barras antivuelco especiales, que no sólo tienen un airemuy deportivo, sino que contribuyen a la eficiencia aerodinámica. Además, sehan eliminado equipamiento no esencial para la conducción y han sustituidoelementos vitales por componentes más en línea con el exclusivo concepto delvehículo. Incorpora un sistema de frenos de cuatro pistones y pinza fija, condiscos ventilados que, por su tamaño, exigieron incrementar el ancho de vía en50 mm. Un chasis especialmente adaptado, con suspensión Bilstein® B16 ybarras estabilizadoras Eibach®, proporciona a la carrocería del MX-5 Superlightversion una distancia al suelo inferior en 30 mm a la del MX-5 de producción. �

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� Presentado en el Salón de Barcelona, el Audi Cross Coupé quattro anticipa las líneasmaestras del futuro Audi Q3, que comenzará a producirse en 2011. Este prototipo conjuga eldiseño y dinamismo de un compacto deportivo premium con la habitabilidad y versatilidad deun SUV de cuatro plazas. Las innovadoras soluciones técnicas que presenta apuntan nuevasvías para un funcionamiento eficiente y un alto placer de conducción y confort. Su motor TDIde cuatro cilindros en línea, montado en posición transversal y dotado de inyección directa porcommon-rail y piezo inyectores es completamente nuevo. Con una potencia de 204 CV y 400Nm de par máximo, aporta un nivel de prestaciones de auténtico deportivo y un sorprendentenivel de eficiencia. Un embrague Haldex asegura la precisa distribución de la tracción conarreglo a las condiciones de adherencia. La deportiva caja de cambios Audi S tronic deembrague dual ejecuta los cambios de marcha en cuestión de milisegundos. El conductorcuenta con una gran cantidad de ayudas a la conducción. El sistema “Audi drive select” aportala posibilidad de preseleccionar tres configuraciones diferentes en cuanto a motor, caja decambios, dirección y amortiguación adaptativa. Sus proporciones y las grandes llantas de 20”apuntan claramente al potencial todo terreno. �

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� Para conmemorar el 50º aniversario de la marca, Mini presentó en elSalón del Automóvil de Fráncfort el Mini Coupé Concept. Este nuevoconcept-car es un biplaza radicalmente deportivo, que anticipa el futurodesarrollo de la gama de modelos de la marca. Teniendo únicamentedos asientos y contando con la utilización profusa de materiales ligeros,su concepto satisface específicamente las exigencias que se planteanfrente a un coupé especialmente dinámico. El coche parece más bajoprecisamente para subrayar precisamente este componente dinámicode la gama Mini. Sus dimensiones compactas, el equilibrado repartodel peso sobre los ejes y el bajo centro de gravedad son condicionesideales para obtener los niveles de agilidad que se esperan de unmodelo deportivo. El Mini Coupé Concept ha sido concebido de talmanera que puede llevar el motor actualmente más potente de lagama Mini. Con el Twin-Scroll-Turbo de 1.600 cc del Mini John CooperWorks, este concept-car tiene un carácter francamente deportivo, conuna potencia de 211 CV y un par máximo de 260 Nm que, con lafunción overboost, incluso puede llegar a ser de 280 Nm. Comocomplemento, incorpora todas las ventajas de la tecnologíaEfficientDynamics de BMW Group, de manera que asegura unaconducción dinámica y segura, con un menor impacto medioambiental.El resultado es un Mini más divertido, aún si cabe, y más eficiente, muyde acuerdo con lo que en la marca definen como ‘Minimalismo’. �

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� La generalización de la electrónica ha hecho del automóvil un producto, si cabe, mássofisticado, seguro y eficiente, al tiempo que ha posibilitado la incorporación de nuevastecnologías con aplicaciones específicas para la industria de la automoción. El resultado final nosdeja también un producto mucho más complejo en el que los sistemas electrónicos ganan pesoen detrimento de la mecánica tradicional. Esta evolución está obligando a los talleres a realizaruna constante puesta al día de sus conocimientos, al mismo tiempo que a incorporar en suequipamiento herramientas específicas para la diagnosis sin las cuales resulta imposible realizarun correcto mantenimiento de los vehículos.

Al hilo de esta necesidad se ha venido desarrollando en España un mercado que se caracterizapor un alto grado de competitividad y por una continua evolución tecnológica. En los últimos añosha habido una gran evolución entorno a los instrumentos de diagnosis, en buena parte motivadapor las propias demandas de los constructores, pero también por las continuas mejoras queaplican los fabricantes de estos equipos pensando en facilitar el trabajo del taller.

Hablamos de uno de los mercados más dinámicos y con mejor salud del sector de posventa deautomoción. Se trata de un mercado que ha experimentado unos años de crecimiento constante,empujado por dos factores. De una parte, el convencimiento de que se trata de un útilimprescindible para que el taller pueda realizar el correcto mantenimiento y la reparación de losvehículos que le son confiados. Por otra, porque las continuas mejoras introducidas en estosequipos por las firmas del sector comportan avances que se traducen en ventajas competitivaspara los talleres, en términos como el ahorro de tiempo y, por consiguiente, ahorro también decostes y optimización de los recursos o de garantía de las reparaciones.

A pesar de esta buena salud, el sector no ha permanecido ajeno a la crisis económica general,que ha tenido como consecuencia una ralentización de las inversiones de los talleres, y que hafrenado también el ritmo de compra de aparatos de diagnosis. Esta tendencia ya empezó averificarse en el último trimestre de 2008 y ha tenido su continuidad durante lo que llevamos derecorrido en 2009. En cualquier caso, la ralentización de la demanda no ha sido tan pronunciadacomo la que han experimentado otros sectores de la posventa. El motivo puede estar en quehablamos de dispositivos que son necesarios y que, a la vez, no representan una inversióncuantiosa para el taller en comparación con el gasto que supone renovar otros sistemas deequipamiento. Con todo, la demanda ha caído, debido a que el taller, dada la coyunturaeconómica, se toma con más calma la renovación de estos equipos.

Algunos fabricantes han buscado sus particulares fórmulas anti-crisis para hacer frente a esteproblema y facilitar a los talleres el acceso a la diagnosis. Es el caso, por ejemplo, de Actia Muller,que ofreció uno de sus lanzamientos del año, el Multi-Diag Pocket, en fórmula renting. De estemodo, los talleres podían disponer de este equipo de diagnosis por un asequible precio de 135 eurosmás IVA al mes, fácilmente amortizable, sin condiciones, sin entrada y sin necesidad de acuerdocon un banco. Esta cuota incluía el renting por un periodo de 36 meses del Multi-Diag Pocket, conel software Multi-Diag, tres años de actualización —con entre tres y cuatro actualizaciones al añopor DVD— y tres años de garantía.

La búsqueda de nuevos nichos de mercado

El otro camino para compensar la caída de la demanda de estos equipos ha sido la búsquedade nuevos nichos de mercado. Siendo el colectivo de talleres tan heterogéneo, el grado deimplantación de este tipo de herramientas varía en función de la naturaleza de los servicios queprestan. Así, por regla general podríamos indicar que para los talleres de mecánica general, elmercado de equipo de diagnosis está ya en una fase de renovación con un segundo o terceroequipo. Otros especialistas en la reparación están aún adquiriendo sus primeros equipos, y entre

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estos talleres, muchos fabricantes de diagnosis incluyen alos servicios de neumáticos y a los talleres de mecánicarápida. Quienes han querido ver en nuestro canal unmercado de futuro se han encontrado con la sorpresa de queya existía un alto grado de penetración de estos equipos,especialmente entre las redes, en donde los programas dediversificación están muy implantados. Además, el hecho deque el renting sea una de las piedras angulares de suspolíticas comerciales explica también el desarrollo que elmercado de la diagnosis ha tenido entre éstas.

En una de las mesas redondas que completan estenúmero especial, abordamos la implantación de la diagnosisen el canal con los gerentes de algunos de los principalesgrupos que operan en nuestros país y sus opiniones no

pueden ser más contundentes. “Parece que la diagnosis seha puesto de moda ahora, cuando muchos la incorporamos alas redes hace años. Algunos ya vamos por el tercer equipo. Elsector ya estaba maduro en ese aspecto. Nosotros tenemos ladiagnosis desde que salió: desde los aparatos más sencillosde 2.000 euros, hasta los más avanzados de 15.000. Hablartanto de ella nos ha perjudicado, porque nos ha hecho parecermenos evolucionados de lo que en realidad somos”, noscomentó Miguel Delgado, gerente de Grupo Driver.

“Los talleres están cada vez más abiertos a temas como ladiagnosis, porque incrementa su nivel de capacitacióntecnológica y hasta profesional. Lo que es necesario es venderestos servicios al usuario final. La diagnosis es un claroejemplo de que podemos mostrarle al usuario que disponemosde una capacidad tecnológica a la altura de la que puedeencontrar en el concesionario. Yo creo que el boom de ladiagnosis en los últimos años se de entre los talleres quetocaban exclusivamente el neumático, porque quienes prestandesde hace años servicios de mecánica rápida ya lo habíanincorporado, porque era necesario. Coincido en que es unanecesidad y en que no es un problema económico para eltaller. Y es un tema que va a ir a más, en parte porque esnecesario para las operaciones de renting. La diagnosis seestá elevando a nivel de estándar en nuestro canal. Y va a ira más, porque no es un plus que ofrezcan nuestros talleres,sino una necesidad”, opinaba por su parte Gonzalo Merodio,responsable de la red Vulco.

Para otras redes, la implantación de la diagnosis ha sidoun proceso natural. Es el caso de Pneus Expert, la red

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Líneas pre-ITV

El mercado de líneas pre-ITV se ha caracterizado en elúltimo año por un brusco descenso de la demanda. Las razoneshay que buscarlas tanto en las duras condiciones que imponenlas entidades bancarias al taller para financiarle la adquisición deequipamiento, como en la ralentización de la apertura denuevos centros susceptibles de apostar por el servicio pre-ITV.

Para paliar el retroceso que ha experimentado la demandalos principales fabricantes del sector están trabajando en dosdirecciones. De una parte, la mayoría de proveedores estánbrindando distintas fórmulas de pago –cantidades y/o plazos– alos clientes que demuestran solvencia, debido a las dificultadesque están encontrando los talleres para acceder a lafinanciación bancaria. Por otro lado, el año ha sido pródigo enlanzamientos para animar al taller a renovar sus equipos yhacerse con los de última generación y, de este modo,distinguirse de la competencia. La celebración de Motortec hafomentado también está política de lanzamientos. El mercado,en cualquier caso, está complicado, y estos tiempos de crisis,cuesta convencer al taller para que realice una inversión queoscila entre 12.000 y 15.000 euros en líneas para turismos, yentre 20.000 y 30.000 euros, para las de vehículo industrial.

A pesar de todo, los expertos del sector se muestranoptimistas ante las grandes posibilidades de negocio quebrindan a los talleres especialistas en neumáticos ymantenimiento integral de vehículos las líneas pre-ITV, por lasposibles fuentes de ingresos que le puede generar la oferta dedar un servicio completo al cliente a la hora de pasar lainspección técnica.

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abanderada por Continental, uno de los principales gruposmundiales de componentes para la industrial de automociónque, entre sus áreas de negocio, figura precisamente la deser fabricante de este tipo de equipos. “Estar integrados enun fabricante que ha diversificado tanto como es el grupoContinental, nos ha permitido incorporar sin problemas líneasde negocio como frenos o diagnosis. Para nosotros es naturaldesarrollar estas líneas. La diagnosis, es algo generalizado enlas redes. Si queremos hoy en día hacer un trabajo profesionalse necesita estar equipado. Y si por algo se caracterizanuestro sector es por la inversión”, nos comentaba AntonioBles, responsable de Pneus Expert.

La necesidad de invertir para ser competitivos es algo quelas redes tienen muy asumido. Nos lo explicaba de unamanera muy gráfica Miguel Delgado: “Imaginemos un tallerde neumáticos típico: vemos que tiene su máquina de alinear,su equilibradora, su desmontadora... ¿Cuánto ha tenido queinvertir en este equipamiento? ¿Cómo se va a cuestionarentonces el invertir en un equipo de diagnosis de 2.000 euros?Si eso ocurre, tengo claro que ese taller no tiene futuro; ya sécuál va a ser su evolución. Ocurre lo mismo con la informática:si un taller no está dispuesto a gastarse los 500 euros que le

cuesta un ordenador, no merece la pena que inviertas muchoen él. No se trata de un problema económico; es una cuestiónde mentalidad”.

De todos estos comentarios se puede deducir que laimplantación de la diagnosis es un hecho entre las redes.Quienes quieran buscar nuevos nichos de mercado en elcanal tendrán que hacerlo entre los pequeños talleres. Sinembargo, muchos de estos pequeños servicios no hanintroducido la diversificación y trabajan casi exclusivamenteel neumático, por lo que difícilmente podrán rentabilizar unainversión en estos equipos.

Un cliente cada vez más exigente

Porque un taller consciente de que el acceso a la diag-nosis le aporta una ventaja competitiva quiere resultados yamortizar su inversión. Al generalizarse la diagnosis, el tallerbusca un plus que le haga diferenciarse para bien de sucompetencia. De este modo, nos encontramos con un un

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Equilibradoras

La tendencia en el mercado de equilibradoras nos habla demáquinas cada vez más sofisticadas y precisas para que el tallerpueda dar un rendimiento de altas prestaciones acorde a laevolución del mercado de neumáticos hacia dimensiones altas deperfil bajo en llantas de aluminio. El profesional demanda máquinas‘inteligentes’ que durante el lanzamiento de la rueda sienten eldesequilibrio entre la cubierta y la llanta, y para corregirlo, leindican al operario en pantallas TFT en color la cantidad de gramosde la contrapesa (tras la prohibición del plomo, parece imponerseel zinc aunque para ahorrar también haya entrado en juego elhierro) e, incluso, mediante láser señalan el sitio más apropiado (enel interior y exterior de la llanta) para fijarla y evitar así lasvibraciones.

Todo ello con la máxima garantía, fiabilidad, seguridad, tanto enla propia operación de equilibrado como para el operario. Sonmáquinas en las que también cuenta la rapidez para ayudar al tallera ganar tiempo y dinero. A más equilibrados rápidos de calidad,más posibilidades de aumentar la cantidad de tráfico en el taller,fidelizar clientes y, de esta manera, acelerar la amortización de lainversión y su consiguiente rentabilidad. Además, el incremento delas ventas del alto de gama ha compensado en parte la caída envolumen de este mercado como consecuencia de la crisis.


cliente cada vez más exigente con en aspectos como lacapacidad de los instrumentos, la integración deinformación complementaria, la conectividad con otrosinstrumentos, la actualización, el soporte técnico, etc.Además valora de sus proveedor algo tan imprescindiblecomo que sea capaz de ofrecerle soluciones de diagnosismultimarca.

La inmediatez de las actualizaciones es otro de los puntosmás valorados por los talleres a la hora de decantarse por unproveedor. Se trata, además, de una necesidad para el tallerindependiente si éste quiere competir con los concesionariosen el mantenimiento de automóviles en periodo de garantía.Esta es la razón por la que Robert Bosch puso en marcha elproyecto SOL.

El proyecto SOL (Start Of Launch) surgió a finales delpasado año con el objetivo de mejorar la cobertura delsistema ESI[tronic] en vehículos recién lanzados al mercado.Con este programa el fabricante alemán afrontaba el reto decómo realizar la revisión y las tareas de mantenimiento consu sistema ESI[tronic] de un coche que acaba de salir almercado. “El problema reside en que, por un lado, las tareasde mantenimiento de los coches actuales, como pueden ser elcambio de aceite o de pastillas de freno, precisan del KTS ydel software ESI[tronic]. Y, por otro, que pasa un tiempo desdeque se lanza un vehículo al mercado hasta que estádisponible en ESI[tronic]. Por eso, el proyecto SOL trata dereducir este tiempo, para que a los seis meses de lanzarse unvehículo, estén disponibles en ESI[tronic], como mínimo, lasfunciones de mantenimiento y servicio, en las principales

marcas europeas: Alfa, Audi, BMW, Citroën, Fiat, Ford,Lancia, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Seat, etc”, explicandesde la firma. El programa ya ha empezado a cosechar susfrutos, como los talleres pueden comprobar en la versión2009/1 del ESI[tronic].

Por el momento, la diagnosis multimarca es incapaz decubrir al 100% todas las marcas y modelos del mercado ydesarrollar constantemente actualizaciones. Ante estarealidad algunos fabricantes han optado por especializarseen dos o tres marcas (asiáticos, italianos, etc). Otras tienenvistas más ambiciosas: “El objetivo de Bosch es tener la

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Desmontadoras

Si bien el ejercicio 2008 se cerró con una caída de las ventasde desmontadoras en el mercado español, como consecuenciade la crisis económica, algunos fabricantes y distribuidores hancomenzado a detectar los primeros síntomas de recuperaciónde este mercado. La desmontadora es la máquina más empleadaen el servicio de neumáticos y el profesional no se la juega conella y apuesta por proveedores de garantía. A la hora de adquiriruno de estos equipos priman factores como la calidad y elservicio técnico posventa. De este modo se aseguran de que ladesmontadora esté operativa el mayor tiempo posible para queel taller pueda dar un servicio de calidad y rápido a un mayornúmero de vehículos.

También cuenta, claro está, que las desmontadorasincorporen las últimas innovaciones tecnológicas del mercadopara dar respuesta a la evolución y revolución del parqueautomovilístico español y del mundo del neumático, desde losrunflat (RFT) con sensores, perfil bajo y llantas de aluminio cadavez más grandes en turismos y 4x4-SUV, hasta los súper anchosde monta sencilla con perfil ultra bajo en camión. Para ello hasido preciso el desarrollo de distintas soluciones tecnológicas,como pueden ser la incorporación de diferentes brazos deayuda neumáticos e hidráulicos en todo tipo de modelos, y lamodificación de garras y dimensiones para poder trabajar conllantas de diámetro más grande. También se incorporanelectrónica y automatismos para hacer más fácil y preciso todoel proceso. Con ello se pretende proteger las llantas dealuminio y no dañar los talones, ni los sensores, ni afectar lasprestaciones de los neumáticos.


mayor cobertura del mercado en todas las marcas y modelos.De hecho, al disponer de centros de desarrollo por todo elmundo, los talleres portugueses o españoles, por ejemplo, sebenefician de la información introducida en el sistemaESI[tronic] por lo centros situados en Japón, Alemania,Estados Unidos, Brasil, Sudáfrica, etc. Gracias a estapermanente actualización, Bosch acelera al máximo laincorporación de nuevos vehículos a la plataforma desoftware de Bosch ESI[tronic]“, explican desde la compañía.

Para lograr este objetivo, Bosch ha creado dos nuevosgrupos de trabajo en Italia y Francia, formados poringenieros y programadores, para mejorar y agilizar, desdelos nuevos emplazamientos en París y Milán, la incorpo-

ración de vehículos franceses e italianos —que suponen unimportante porcentaje de los vehículos que circulan pornuestras carreteras— al sistema ESI[tronic].

La tecnología que se impone

En cuanto a las tendencias tecnológicas, nos encontra-mos con dispositivos cada vez más intuitivos y manejables,lo que está contribuyendo a acercar el producto a los talleresmenos especializados. Los nuevos desarrollos están muyligados a los avances en materia informática y decomunicación. En lo que respecta al hardware, la tendenciaes trabajar bajo PC y wireless. Por otro lado, están surgiendonumerosas opciones relativas a la telediagnosis, que estátodavía en fase de perfeccionamiento.

Otra tendencia apunta hacia la estandarización progre-siva de estos equipos. Este proceso, que se inició hace sieteaños con la aparición de la toma OBD de 16 vías, ha dadoun paso más con la llegada de la normativa Euro 5, queimpone la adopción de una interfaz estandardizada antes demarzo de 2010.

Destacar, por último, que el abaratamiento y mejora de laelectrónica ha permitido a los fabricantes ofrecer equiposque hace unos años resultaban impensables. Entre nuevasaplicaciones destacan el uso de tecnologías de interconexiónsin hilos (bluetooth/wifi) y la integración del equipo dediagnosis y el ordenador. �

Alineadores de dirección

Los principales fabricantes y distribuidores de equipamiento para talleres de automoción coinciden en señalar que las ventas dealineadores de ruedas no han sido ajenas a la crisis económica y, al igual que en el resto de maquinaria, han notado el descenso enla facturación de sus cuentas tanto en 2008, como en el arranque de 2009. La caída de la demanda se ha traducido por un ciertonerviosismo de algunos actores que ha derivado en ocasiones en guerra de precios.

El mal momento de la demanda no ha frenado sin embargo las fuertes inversiones de los fabricantes en I+D (Investigación yDesarrollo) para implementar a sus alineadores los avances tecnológicos más vanguardistas. En el mercado coexisten dos tipos dealineadores de dirección: Los clásicos, que deben montar sensores con cámaras en cada una de las ruedas, y los 3D, que tienen lascámaras instaladas en el taller y no en el coche. Las funciones suelen ser más o menos las mismas: caída, convergencia, giro, ángulosde ejes, desviación de ejes, inclinación. Los primeros son los más extendidos en el mercado, con precios que van desde los 6.000hasta los 15.000 euros, dependiendo de la calidad y las prestaciones. Los segundos estaban sobre los 30.000 euros hace un año, yahora han pasado a estar por debajo de los 20.000 euros. Existen otros tipos de alineadores, como el láser, que son más imprecisos,y los robotizados, que son más caros y sofisticados, aunque la medición suele ser más rápida y sencilla.

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� La industria del automóvil está embarcada en una cruzada por conseguir vehículos más seguros y másrespetuosos con el medio ambiente. No sólo porque así lo establezcan las cada vez más estrictas directivasinternacionales sino también para dar respuesta a las necesidades de un cliente más preocupado por la seguridady más comprometido con la protección medioambiental. En los últimos meses nos hemos hecho eco enestas mismas páginas de diversos estudios en los que se reflejaban cómo el equipamiento de seguridad y elimpacto medioambiental figuraban entre los principales factores que determinaban la compra de un vehículo. Eneste doble reto de conseguir coches cada vez más seguros y limpios, la industria de componentes para automoción hajugado un papel fundamental. Se ha invertido mucho en la búsqueda de materias primas más respetuosas con el entornoy de materiales más ligeros que contribuyeran a un menor consumo y emisiones sin merma en las prestaciones.Sin embargo, los mayores avances han venido casi siempre de la mano de la electrónica. Mucho se ha progresadodesde la introducción del primer ABS hace ya más de un cuarto de siglo. En el siguiente informe recogemos algunos delos últimos avances.

Ver mejor para conducir más seguro: el LED marca la tendencia en iluminación

Garantizar una buena visibilidad es vital para una conducción segura. La seguridad en condiciones de conducción nocturnadio en su día un salto con la introducción de los faros halógenos, que ofrecían una iluminación más intensa y homogénea que

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sus predecesores. La tendencia ahora viene marcada por losdiodos emisores de luz o LED’s (acrónimo inglés de LittingEmitting Diode). Los LED’s se comenzaron a usar para funcionessecundarias, como las luces de posición diurnas, luces traseraso los intermitentes. En la actualidad se está generalizando suempleo para las luces de cruce y las de carretera. A diferenciade las bombillas halógenas convencionales, los LED’s requierencomplejos controles electrónicos que supervisen todas lasfunciones de iluminación. Los LED’s ofrecen una gran cantidadde ventajas sobre las bombillas convencionales o los faros dexenon. Además de proporcionar a los diseñadores una única einconfundible huella de luz, los LED’s son también máseficientes y duraderos. El consumo de energía es mucho menor,y además son inmunes a los impactos y no necesitanmantenimiento.

Sin embargo, los controles electrónicos son necesariospara que la brillante iluminación de los diodos puedaaprovecharse completamente. La razón es que, a diferenciade las bombillas convencionales, los LED’s no puedenalimentarse con la energía que proporciona el voltaje de abordo. Por eso, los controles electrónicos son necesariospara controlar el suministro de energía. Éstos controlan laintensidad de la luz gracias a la modulación por ancho depulsos. Mientras que la tecnología LED’s se ha usadosolamente para las luces de señalización, como losintermitentes, las luces de posición o los faros traseros, setrataba un asunto relativamente trivial. Sin embargo, ahoraque los LED’s comienzan a usarse en los faros adaptativosdelanteros, los controles electrónicos deben enfrentarse a unmontón de nuevas tareas de coordinación.

Algunos fabricantes, como Continental, han desarrolladoun innovador dispositivo de control de luces capaz decentralizar el gobierno de todas las funciones deiluminación. Estos nuevos componentes electrónicos, cuyafabricación en serie está prevista para 2011, están diseñadospara acomodar hasta ocho haces de luz. Los gruposindividuales de LED’s pueden controlarse cada uno por

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EL COCHE ELÉCTRICO, UN POCO MÁS CERCA

Según los analistas, el motor de combustión seguirá dominando durante los próximos20 años, aunque el coche eléctrico llegará. “El coche eléctrico llegará, al principio, ennúmeros reducidos a las calles, ocupando pequeños nichos del mercado, y sólo apartir de 2020 se hará mucho más visible en las carreteras”, opina Bernd Bohr,responsable de la dirección del área Técnica de Automoción del grupo Bosch. Paraello, se tienen que solucionar todavía algunos aspectos técnicos importantes dirigidosa la electrificación de la impulsión.

Las actuales baterías tiene aún que aumentar mucho su rendimiento y alcanzar unamayor densidad energética Para poder garantizar actualmente un recorrido de 200kilómetros con una sola carga, se requiere una batería de iones de litio con un pesode más de 250 kilogramos y un precio de unos 17.000 euros. Demasiado pesada ydemasiado cara. Una tarea primordial de los ingenieros de desarrollo es la reduccióndel peso y del precio de las baterías. Pero hacer que el precio de una batería seaaccesible para todos, es tarea de los grandes proveedores y de su capacidad paraconvertir las grandes inversiones en desarrollo en grandes cifras de producción. Parapoder explotar rápidamente el mercado de coches eléctricos se requiere unareducción de los costes de entre el 33 y el 50%.

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separado haciendo posible activar más o menos sin ningúnmecanismo adicional para adecuar la iluminación a lasituación de la circulación. El efecto es mucho mejor quecualquier dispositivo anterior, incluso los más sofisticadossistemas mecánicos. Luces especiales para autopistas ocarreteras comarcales, una suave transición desde las lucescortas a las largas, curvas perfectamente iluminadas o unavisión mejorada en las intersecciones, son algunos de losaportes del regulador de luces de Continental. Tambiénpermit una mayor graduación de latitud para los diseña-dores y seguridad para los ingenieros.

El sistema de Control Inteligente de Faros

El Control Inteligente de Faros es un sistema quecomienza a extenderse desde las marcas exclusivas a losconstructores generalistas. Bajo la denominación Sistema deIluminación Adaptativa (Adaptative Forward Lighthing-AFL)forma parte del equipamiento de serie, por ejemplo, del OpelInsignia. La segunda generación del sistema de ControlInteligente de Faros de Continental se está instalando ya envehículos de serie. Controlado por un cámara de video digitaly por un microprocesador, el sistema ajusta continuamenteel grado de iluminación de los faros del vehículo a lasituación del tráfico, de modo que asegura que un áreasignificativamente grande de carretera por delante estéiluminada, sin deslumbrar al tráfico que circula en sentidocontrario o a quienes conducen delante.

A diferencia de la primera generación de ControlInteligente de Faros y de la luz de carretera convencional,esta segunda generación varía continuamente. De estemodo, se acaba con esa breve y desconcertante sensación deconducir dentro de un ‘agujero negro’, cuando la luz decarretera aún no se ha encendido y los ojos todavía no sehan acostumbrado al foco de las luces de cruce y a laoscuridad que precede al vehículo.

La cámara detecta un vehículo que se acerca en sentidocontrario u otro por delante y ajusta continuamente el gradode la iluminación. En la mayoría de las circunstancias, esto

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Fuente: Robert Bosch


PUBLICIDAD BEYCO UNION.qxd:PUBLICIDAD RIVOLTA.qxd 22/10/09 16:27 Page 1

proporciona a los conductores más luz que la que ofrecen lasluces de cruce. El nivel más bajo de iluminación de los faroscon este sistema es el mismo que el que proporciona la luzcorta convencional.

La cámara digital, situada en el espejo interior, se encargade controlar las luces y recoge los haces de luz de losvehículos que se aproximan en dirección contraria, los de lasluces traseras de automóviles que circulan por delante e,incluso, las luces de las calles. El sistema no sólo capta laluz de los faros delanteros y traseros, sino que tambiénevalúa su altura desde el suelo y la velocidad y ángulo a losque se aproximan o alejan de nuestro vehículo, y laintensidad de la luz. Con estos datos, el software de análisisde algoritmos calcula y ajusta el grado del foco de los faros.Y todo ello en fracciones de segundo.

Más ojos para la conducción: cámaras y radares

La electrónica no sólo ha ayudado a mejorar la visibilidad delos conductores. La utilización de cámaras y radares permiteanticiparse a las circunstancias de la carretera para ofrecer larespuesta más adecuada a cada momento y disminuirconsiderablemente el riesgo de accidentes. También en este tipode sistemas se han registrado importantes avances.

Bosch, por ejemplo, ya ha iniciado la fabricación en serie dela tercera generación del sensor de radar Long Range (largoalcance), bajo la denominación LRR3. Este sensor es muchomás potente que su antecesor. Su alcance va desde 0,5 metroshasta 250 metros, mejorando así considerablemente su rangode actuación anterior que era entre 2 y 200 metros. El ángulode apertura es ahora de hasta 30 grados (en función de laaplicación), es decir, el doble del precedente. La primeraaplicación en serie del nuevo sensor de radar se realiza ya enel Porsche Panamera y se instalará para el sistema inteligentede regulación de distancias y de la velocidad ACC (Control deCrucero Adaptativo).

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Al utilizar por primer vez la tecnología de silicio–germaniopara el módulo de alta frecuencia del sensor de radar seabaratan considerablemente los costes de fabricación. Esofacilitará su instalación en el futuro también en vehículos delsegmento medio y compacto. Además, el gran rango dealcance se ha logrado renunciando a todo tipo de piezasmóviles con lo que ha aumentado también su robustez. Porotro lado, el LRR3 será en el futuro la pieza central de lossistemas de seguridad inteligentes. Junto a las funcionespara el ACC se puede aprovechar, en interacción con elsistema ESP® (Programa Electrónico de Estabilidad), paraun sistema de aviso contra colisiones o para una frenada deemergencia automática.

Interconexión con el Programa de Estabilidad

Una aspecto importante muy importante para laseguridad es la posibilidad de interconectar este tipo desistemas con el programa electrónico de seguridad (ESP® enla terminología de su inventor, Robert Bosch, aunquetambién adopta otras siglas en la industria de la automoción

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SISTEMA DE ALERTA POR CANSANCIO

Para garantizar un mayor grado de seguridad los sistemaselectrónicos no sólo analizan factores externos; también elcomportamiento y las reacciones del conductor. Tenemosejemplos en el sistema de frenada predictiva. Este año han dadoun paso adelante con la introducción en la nueva Clase E deMercedes de un dispositivo que detecta el cansancio delconductor y le alerta para que realice una pausa en su trayecto.

El dispositivo evalúa una serie de indicadores en los que semuestran los hábitos de conducción del conductor y los gestosque reflejan el cansancio. Así, se crea un perfil de conducción quesirve de base para comprobar los síntomas de la fatiga. El sistemaopera con ayuda de sensores altamente sensibles, que captan yevalúan continuamente más de 70 parámetros diferentes en relación con la conducción. Este sistema analiza la velocidad, la aceleraciónlongitudinal y lateral, así como el ángulo de giro, la utilización de los pedales, además de otras acciones del conductor y las influenciasexternas como el estado del asfalto o el viento. Las pruebas prácticas realizadas por los ingenieros de Mercedes a lo largo de muchosaños demuestran que los conductores cansados cometen pequeños errores en el accionamiento del volante, que se corrigen conmucha rapidez y de un modo característico. El sensor de ángulo de giro del volante de alta precisión detecta estas pautas.

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como ESC o DSC). En la actualidad, este sistema se instalaen uno de cada tres vehículos de nueva fabricación. En 2012se calcula que ya se habrá alcanzado una cuota del 50%.Robert Bosch ha desarrollado, a través de la interconexiónde los sistemas de seguridad y de los sistemas de sensoresexistentes, nuevas funciones que le han permitido el iniciode la fabricación en serie de un sistema inteligente defrenada automática de emergencia. Con este sistema sepodrán evitar, según los cálculos de los investigadores deaccidentes de Bosch, tres de cada cuatro accidentes gravespor alcance. Bosch ha reunido todas estas actividades enuna unidad de negocios denominada Vehicle Motion andSafety.

Un ejemplo para la conexión en red de los sensores quecaptan el entorno y los sistemas de seguridad es el sistemapredictivo de frenada de emergencia. Según los estudiosrealizados por el Banco de Datos de Accidentes GIDAS se hademostrado que, en el caso de accidentes por alcance, unatercera parte de los conductores no llegan a pisar el frenoantes de la colisión y la mitad de ellos no frena losuficientemente a fondo. Ante esta situación, resulta de granayuda el sistema predictivo de frenada de emergencia queapoya al conductor en varias fases. En la primera fase, elsistema analiza las señales del sensor de radar sobre lasituación vial delante del vehículo. Si el vehículo se acercacon demasiada velocidad precedente, el sistema avisa alconductor acústicamente y seguidamente realiza una ligeraactivación de los frenos a través del ESP®. En el caso de queel conductor no reaccione y la situación siga agudizándose,

el vehículo se frenará automáticamente, a través del ESP®,hasta la mitad de la desaceleración máxima. Si el conductorreacciona y realiza una frenada, el sistema aumentará lapresión de los frenos al máximo de tal manera que elvehículo pueda detenerse antes de colisionar. Pero si elsistema valora que ya es imposible evitar una colisión,frenará de forma automática con la desaceleración máximapara reducir así al menos la gravedad del accidente.

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Frenada predictiva de serie en 2010

Esta nueva generación del sistema de frenada predictiva semontará por primera vez en un modelo de serie de Audi en2010. El punto de partida técnico sigue siendo el ESP® y elsensor de radar del Control de Crucero Adaptativo ACC(Adaptive Cruise Control), si bien con la novedad de incorporarun sensor de video. Su conexión en red complementa, porprimera vez, las funciones del asistente de frenada deemergencia con aviso de colisión integrado, con la realizaciónde una frenada parcial o total automática del vehículo ypermite, además, la realización de un aviso de abandono delcarril no intencionado, ampliar las funciones del sistema ACCampliado o regular automáticamente las luces.

Junto a un potente ESP® premium se utilizarán en elproyecto de Audi, por primera vez, dos sensores de radar delargo alcance que se ubican en el lado izquierdo y derecho delparachoques delantero. Estos sensores de la nueva generación3 de Bosch (LRR3) identifican los objetos que se encuentrandentro de un ángulo de apertura de aproximadamente 40grados y una distancia de hasta 250 metros y pueden calcular

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SISTEMAS DE ALERTA POR COLISIÓN

Continental ha desarrollado también un sensor deproximidad que activa el asistente de frenada de emergencia(Emergency Brake Assist City), que contribuye a hacer másseguro la conducción en el ámbito urbano. El sistema puedeprevenir choques por alcance a velocidades de hasta 30km/h. El sensor utiliza rayos láser para comprobar lascondiciones del tráfico hasta 8 metros por delante delvehículo. Si el espacio libre por delante disminuyerápidamente hasta llegar a una distancia crítica, se activa elfreno de forma automática.

El Volvo XC60 ha sido el primer modelo en incorporareste innovador dispositivo. El sistema de sensores controlala carretera por delante del vehículo, detecta posibles obstáculos en la vía y acciona el sistema de freno, en caso de que el conductorno lo haya hecho, con el fin de evitar una eventual colisión con el vehículo. Situado a nivel del espejo retrovisor interior para abarcarla zona que cubre el parabrisas, el sensor utiliza tres rayos infrarrojos para comprobar la carretera hasta seis metros por delante delvehículo. El sensor detecta automóviles –u otros obstáculos– parados o que circulen en la misma dirección. Si el espacio entre amboses inferior a la distancia considerada crítica a la velocidad de circulación de ese momento, el sistema activa automáticamente los frenos.

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su distancia y su velocidad con mucha exactitud. La cámara devideo se encuentra a la altura del retrovisor del coche detrás delparabrisas. Esta cámara tiene un ángulo de visión de 42grados. La ventaja de la tecnología de video es el ampliocontraste que ofrece con el que se pueden identificar ydiferenciar perfectamente objetos como personas, vehículos oseñales de tráfico, así como detectar con precisión los ángulosen los que se encuentran los objetos. Las señales de los radaresofrecen datos precisos sobre la distancia y la velocidad de losobjetos, si a eso se añade la información que ofrecen lossensores de video y luego se procesa el conjunto de datos conprogramas potentes, estaremos en condiciones de detectarrápidamente las pautas y los movimientos y la situación sepuede interpretar con máxima fiabilidad.

La cámara de video ofrecerá al conductor del nuevo Audi,además, otras funciones de asistencia. Estos sensoresvisualizan en el cuadro de instrumentos el límite develocidad que hay en ese trayecto y regulan la luz de los farosautomáticamente, adaptándola al tráfico que viene ensentido contrario. Una vibración en el volante llamará laatención del conductor cuando el vehículo abandona el carrilde forma no intencionada. También se han podido mejorarlas funciones del ACC: con la ayuda de los datos procedentesdel video se prolonga, por un lado, el periodo en el que elvehículo se pone en marcha automáticamente cuando seencuentra en un atasco con detenciones y, por otro, elsistema reacciona más rápidamente al adelantar a un cochey al regresar al carril propio.

Un largo camino que empezó con el ABS

Este largo camino se inició hace ya más de 25 años con laintroducción del primer sistema antibloqueo de frenos ABS,

desarrollado por Bosch. En la actualidad, el ABS forma partedel equipamiento de serie de prácticamente todos losvehículos de nueva comercialización. Y sigue evolucionando:Bosch ya ha anunciado que iniciará la fabricación en seriede la 9ª generación de sus sistemas de regulación de frenos.Su peso y sus dimensiones reducirán hasta en un 30% encomparación con la versión anterior, para convertirse en losmás pequeños y ligeros del mercado. El ABS compacto yasólo pesará 1,1 kg y el ESP® más ligero, tan sólo 1,6 kg.Gracias a la estructura modular, la nueva generación ofreceuna solución óptima para todos los segmentos de vehículos,tanto para coches utilitarios, berlinas Premium o paravehículos industriales pequeños.

Continental también trabaja en el desarrollo de unanueva generación de sistemas electrónicos de frenos máspequeños y ligeros, que bajo la denominación MK100, estarálista para su fabricación en serie en 2011. �

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Con la victoria de Kris Meeke (Peugeot/BFGoodrich) en elRally de Sanremo, BFGoodrich se asegura un nuevo doblete,con los títulos de Campeón del Mundo de Pilotos yConstructores, en el International Rally Challenge 2009. Lamarca de neumáticos sigue de este modo cosechando éxitosen la disciplina de rallies y reedita los dos mundialesconsecutivos que obtuvo en el WRC hasta su salida delcampeonato en 2007.Las competiciones en Rally se desarrollan en multitud deterrenos, como el asfalto, la tierra o la nieve. Esta es larazón, por la que la gama de neumáticos propuesta porBFGoodrich a sus equipos, debe ser muy polivalente. Alconstituir el único punto de contacto con el suelo, losneumáticos juegan un papel crucial, tanto o más, que losterrenos hostiles con los que se enfrentan. Por este motivo,los neumáticos deben cumplir al mismo tiempo diferentesfunciones. Una de las principales es la de soportar el pesodel coche. No es una cuestión baladí, ya que en algunasocasiones —por ejemplo, al recibir un fuerte impacto, algobastante frecuente en este tipo de pruebas— un soloneumático debe poder soportar un peso que supera las trestoneladas.

Entre las prestaciones que se requiere de un neumáticode rallies figuran también las de guiar asegurando loscambios de dirección, la de proporcionar adherencia ensuperficies que normalmente no son muy adherentes o la deamortiguar los impactos con el firme, asegurando el últimoeslabón de la cadena de enlace con el suelo. Todo ello sinolvidarnos de la duración, un aspecto vital si pensamos queel neumático va a ser sometido a unas condiciones en lasque difícilmente podrá superar los 80 kilómetros.

Para fabricar un neumático que combine duración, solidezy fuerza es necesario, pues, el concurso de un equipode profesionales altamente competentes y cualificadostrabajando con un único objetivo: la victoria. En cada rallyBFGoodrich transporta cerca de un millar de neumáticospara dar servicio a sus partners en la competición. Además,desplaza un equipo de quince personas, que incluyemontadores, técnicos, químicos, ingenieros, etc. Este equipono sólo asesora a los pilotos y escuderías en la elección delos neumáticos y en cómo extraer el máximo rendimiento deellos, sino que estudian el comportamiento de las cubiertasy analizan sus prestaciones sobre el terreno. De este modo,la competición, el más exigente banco de pruebas, provee aBFGoodrich de una información muy útil para el desarrollode futuros productos. BFGoodrich traslada finalmente todaesta experiencia adquirida en el mundo de la competición asus neumáticos de consumo, con lo que el usuario sebeneficia de la tecnología aplicada en la competición.

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Recetas para gestionarbien en tiempos de crisis� El sector de la fabricación componentes para la industria de automoción está siendo

uno de los más afectados por la crisis económica. Basta con echar un vistazo a los

principales medios de comunicación para darse cuenta de ello. La crisis económica ha

generado una gran incertidumbre en el consumidor, alentada precisamente por las

noticias que recibe continuamente en los medios. Al mismo tiempo, la crisis tiene

también su reflejo directo en los ingresos, lo que acaba por repercutir en última

instancia el consumo. Esta situación genera, además, incertidumbre financiera, la cual

provoca que las principales entidades suministradoras de dinero estén siendo mucho

más prudentes. Este, a menudo, exceso de prudencia se está traduciendo en la

denegación de operaciones de financiación y, en muchos casos, en el encareciendo de

forma desorbitada de las condiciones comerciales.

Por todo ello, en estos momentos se hace más necesario aún si cabe controlar el

pulso del negocio en el día a día. La situación exige estar mucho más pendiente de

determinados ratios que, en épocas de bonanza, pasan a un segundo plano. Es el caso

de la gestión de stocks, ya que debemos estar convencidos de que aquello que

almacenamos es lo estrictamente necesario para dar un buen servicio. La salud de

nuestros clientes es otro de los aspectos que debemos vigilar, controlando el nivel de

impagados. También es necesario prestar una atención especial a los márgenes

comerciales de nuestras empresas. El camino más fácil para poder alcanzar los

objetivos de venta en momentos de dificultad es optar por la vía de abaratar los precios.

El gran riesgo que entraña este tipo de soluciones es que, para ser efectivas, se precisa

de un gran incremento en la facturación que compense la pérdida de margen.

Por segmentos de negocio, la reactivación del mercado de Original Equipmentcomenzará a tener efectos en el sector de los fabricantes, que se notarán ya en este

segundo semestre. Existen indicios de que el mercado se está moviendo y de que se

podrá compensar en parte la fuerte caída inicial del primer semestre. Los principales

actores del mercado se muestran optimistas al respecto y auguran una recuperación

importante en la producción. Para 2010 es de esperar una dinámica similar a la del

presente ejercicio. En cualquier caso, hay que mentalizarse de que serán precisos

algunos años más para alcanzar niveles mayores. En el caso del mercado del

Independent Aftermarket, la situación es estable, si bien se aprecia un ligero aumento

del volumen provocado por un mayor número de operaciones de mantenimiento del

parque automovilístico como consecuencia del retroceso en las ventas de vehículos

nuevos.

Desde Sernauto seguimos comprometidos en apoyar al fabricante de componentes y

al sector de la distribución. Es necesario, de cara al próximo año, que nuestras empresas

refuercen los pilares más importantes. Es el caso del servicio, la profesionalidad,

y la gestión tradicional combinada con nuevas herramientas tecnológicas, que nos

ayudan a abaratar nuestros costes internos haciendo que nuestras organizaciones sean

cada vez más competitivas, con el apoyo y la gran colaboración existente entre

fabricantes de componentes y la distribución. Estoy convencido de que el efecto será

positivo y de que nuestro sector saldrá reforzado de la crisis, al contrario que otros

modelos de negocio. �

Benito Tesier

Presidente de la Comisión deRecambios de la Asociación

Española de Fabricantes de Equiposy Componentes para Automoción

(Sernauto)

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Altas Prestaciones

Automotive

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