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‘‘MONITORIZACIMONITORIZACIÓÓN DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE N DE LA SEGURIDAD VIAL PARA LAS REDES DE CARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIALCARRETERAS DE TITULARIDAD PROVINCIAL’’

-- 17 Noviembre 2010 17 Noviembre 2010 --

Aquilino Molinero MartínezIngeniero de Proyectos Departamento Análisis de Accidentes y Factor Humano Fundación CIDAUTREALIZADO POR:

Parte 1: “Evaluación del riesgo de salida de calzada en función del diseño y equipamiento de la vía”

Parte 2: “Definición y desarrollo de un cuadro de mando de la seguridad vial”

* Fuente: Base de datos DGT

Justificación: .- El 19% de los accidentes en carretera (interurbanos) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad - graves y mortales - )*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras de una calzada de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron por salidas de calzada.





Justificación: .- El 19% de los accidentes en carretera (interurbanos) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad - graves y mortales -)*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras de una calzada de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron por salidas de calzada.


Objetivos: Caracterización de la infraestructura en los lugares susceptibles de sufrir una salida de calzada en carreteras de una calzada de las diputaciones provinciales de cualquier tipo de vehículo (turismos, motocicletas,…).

‘‘EvaluaciEvaluacióón del riesgo de salida de calzada en funcin del riesgo de salida de calzada en funcióón del disen del diseñño y o y equipamiento de la vequipamiento de la vííaa’’

¿Exceso de velocidad?

¿Falta de señalización o mala conservación?

¿Vehículos muy potentes?

¿Educación / Formación / Hábitos?

¿Diseño de la carretera? (¿curva predecible?, ¿pendiente?, ..)

¿Estado de la superficie?

¿Distracción?

¿Falta de visibilidad?

¿Inexperiencia? •

•

•

•

•

•

•

•

•

¿¿PorPor ququéé??

¿Iluminación?•

Factor Humano

Vehículo

Infrastructura

Caus

asde

los a

ccid

ente

s

¿Estado de los neumáticos?•

¿Visibilidad del vehículo por otros usuarios?•

Antecedentes:Caracterización de la infraestructura donde se han producido las salidas de calzada en carreteras de una calzada de las Diputaciones*.

* Fuente: Asistencia técnica “Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales” .

Ejemplo: Perfil de carretera más común en las salidas de calzada más severas (curvas fuertes) de las carreteras convencionales de una calzada de la Diputación de Valladolid..



Antecedentes:Caracterización de la infraestructura donde se han producido las salidas de calzada en carreteras de una calzada de las Diputaciones….

….¿cómo es la infraestructura de los emplazamientos donde pueden producirse nuevas salidas de calzada?

¿Señalización vertical?

¿Señalización horizontal? ¿Velocidad específica? ¿Tipo de asfalto?

¿Curvatura? ¿Sistema de Contención?...

INTRODUCCIÓN

Presencia de un posible

factor de riesgo k (variable ‘Infraestructura Vial’)

No presencia de un posible factor de riesgo k TOTAL

Situaciones en las que un vehículo a estudio ha sufrido una “Salida de calzada”

a b a+b

Situaciones en las que el vehículo a estudio NO ha sufrido una salida de calzada

c d c+d

TOTAL a+c b+d a+b+c+d

cbda

db

ca

OR**

La técnica epidemiológica denominada ‘caso-control’ permite conocer la influencia de un determinado factor (variable de infraestructura) en la ocurrencia de una salida de calzada.

Indicará el porcentaje de incremento o disminución de la ‘probabilidad de que un vehículo sufra una salida de calzada en aquellas situaciones en las que el factor de riesgo k – variable de infraestructura k - esté presente en las carreteras de las Diputaciones, Cabildos o Consells respecto de aquellas situaciones en las que no esté presente esta variable k’.

Casos

Controles

Posible factor de riesgo

Fase 1Estudio de la “Base de datos de Accidentes DGT”

Fase 2Análisis de las fuentes de datos de las Diputaciones

(videoinventarios y visitas ‘in situ’)

Fase 3Análisis estadístico de la infraestructura en los ‘casos’ y en los ‘controles’

Resultado 1

Selección de los ‘casos’(Salidas de calzada)

Resultado 2Selección de los

‘controles’

Resultado 3Caracterización de la infraestructura

en ‘casos’ y ‘controles’

Resultado 4Factores de riesgo asociados a las salidas de calzada

METODOLOGÍA

Selección de los “casos”: “Salidas de calzada” de cualquier vehículo en la Red de Carreteras de una calzada de las Diputaciones (piloto) de Palencia y Valladolid*.

200 salidas de calzada en “Base de datos de accidentes con víctimas DGT”

1er filtro: Consistencia de los puntos kilométricos entre base de datos de DGT y base de datos de diputaciones.

154 salidas de calzada válidas para el estudio

2º filtro: Conocimiento de las actuaciones que se han realizado en estas 154 localizaciones, eliminando aquellas en las que se realizó alguna actuación (2003-2005 para Valladolid y 2003-2009 para Palencia)

91 salidas de calzada válidas para el estudio

3er filtro: Conocimiento de información necesaria para selección de controles (variable ‘sentido de circulación’).

88 accidentes (casos)

seleccionados para el estudio de factores de riesgo relacionados con la infraestructura

FASE 1: Base de datos accidentes - DGT

* Como complemento a los resultados de la asistencia técnica “Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales” (Años 2003-2005).




Fase 3Análisis estadístico de la infraestructura en los ‘casos’ y en los ‘controles’

Resultado 1



‘controles’




METODOLOGÍA

Selección de los controles: Elección de “tramos” inmediatamente anteriores a donde se produjeronlas 88 salidas de calzada (procurando de esta manera que las circunstancias que rodearon a cadasalida - caso - fueran lo más similares posibles a estos controles).

399 controles seleccionados

para el estudio de factores de riesgo relacionados con la infraestructura

FASE 2: Análisis de fuentes de datos Diputaciones

Se aplicaron las siguientes condiciones:

1er condición: El sentido de circulación del vehículo accidentado se ha aplicado a la hora de seleccionar los controles(situados previamente al caso en el sentido de avance del vehículo).

2o condición: Los controles no pueden incluir intersecciones.

3er condición: No se han considerado controles situados más lejos de 2 kilómetros anteriores al caso.

Caracterización de la infraestructura: Para los 89 “casos” y los 399 “controles” se recogió información(30 variables) relacionada directamente con la infraestructura vial existente.


- Diputación de Valladolid -

A través del análisis de la herramienta del video-inventario

- Diputación de Palencia -

Inspecciones ‘in situ’ del equipo de investigación de accidentes de Cidaut

Archivo único

Caracterización de la infraestructura: Para los 89 “casos” y los 399 “controles” se recogió información(30 variables) relacionada directamente con la infraestructura vial existente.


Recta/curva

Radio mínimo de curvatura (sólo tramos curvos: (C))

Longitud del tramo

Alineación (Codificada en cinco categorias según el radio mínimo y la longitud del elemento: recta; curva suave y larga; curva suave y corta; curva fuerte y larga; curva fuerte y corta)

Sentido de la curva (C)

Porcentaje del punto de radio mínimo (C)

Disminución oculta de radio mínimo en la curva (C)

Visibilidad de alguno de los elementos de señalización y guiado de la curva (C)

Tipo de elementos generales de señalización o guiado de la curva (C)

Situación de los elementos generales de señalización y guiado de la curva (C)

Tipo de marcado horizontal

Pendiente longitudinal

Cambio de rasante

Peralte máximo del carril de circulación del vehículo

Fisuras y/o pavimento irregular

* No se ha podido obtener información de variables como IMD.

Anchura de la calzada

Nº de carriles

Anchura arcén izquierdo

¿Arcén izquierdo pavimentado?

Anchura arcén derecho

¿Arcén derecho pavimentado?

Velocidad máxima

Desnivel importante en berma

-----------------------------------------

Alineación del elemento anterior

Longitud del elemento anterior

Sentido de la curva del elemento anterior (C)

Radio mínimo del elemento anterior (C)

-----------------------------------------

Alineación del elemento anterior al elemento anterior

Longitud del elemento anterior al elemento anterior

Sentido de la curva del elemento anterior al elemento anterior (C)

Radio mínimo del “elemento anterior al elemento anterior (C)




Fase 3Análisis estadístico del archivo único con información de la infraestructura en los ‘casos’ y en los ‘controles’

Resultado 1



‘controles’




METODOLOGÍA

Análisis estadístico: Mediante regresiones logísticas, se han determinado los modelos estadísticos que muestran la influencia o no de un factor (infraestructura vial) en la ocurrencia de una posible salida de calzada en este tipo de carreteras.

Determinación del riesgo relativo asociadoa un factor con respecto a la probabilidad de ocurrencia de una salida de calzada

FASE 3: Análisis estadísticos del archivo único

• 1er Análisis: Regresiones logísticas sobre el ‘archivo único’ para conocer el riesgorelativo asociado a la variable ‘alineación de la vía’ ¿Dónde es más probable ocurranlas salidas: curva o recta?

• 2º Análisis: Regresiones logísticas sobre las ‘rectas’ Conocer los factores de riesgo que aumentan o disminuyen la probabilidad de sufrir una salida de calzada en ‘rectas’.• 3er Análisis: Regresiones logísticas sobre las ‘curvas’ Conocer los factores de riesgo que aumentan o disminuyen la probabilidad de sufrir una salida de calzada en ‘curvas’.

1er Análisis de riesgo: ‘Rectas’ vs ‘Curvas’:


• Variables consideradas: Todas aquellas relacionadas con la infraestructura comunesentre ambos tipos de alineaciones (21 de las 30 vbles).

• La variable ‘Longitud del elemento’ (variable continua) se analizó como variable dicotómica para varios valores El valor más significativo fue el de ‘L=150 metros’.

Anchura de la calzada

Longitud 150m

Recta o curva

SuperiorInferior

I.C. del 95% de EXP(B)Exp(B)Sig.

Y= Exp(B0) + Exp(B1)*(Recta_Curva) + Exp(B2)*(Longitud150m) + Exp(B3)*(AnchuraCalzada) +Modelo que explica el comportamiento de las salidas de calzada en zonas “rectas” y “curvas”.

.- Sig (“p-valor”): Significancia o no en el modelo (p-valor <0,05).

.- Exp (B): Cálculo de “Odds Ratio” (OR)= (Exp(B) -1)*100 Incremento o disminución de la ‘probabilidad de sufrir un accidente por salida de vía en aquellas situaciones en las que el factor de riesgo “k” esté presente respecto de aquellas en las que no lo esté’’.

1er Análisis de riesgo: ‘Rectas’ vs ‘Curvas’:

Cuando la alineación de la calzada es “recta”, disminuye el riesgo de sufrir una salida de calzada en un 46,4% frente a cuando el vehículo circula por una zona “curva”. Cuando la “longitud del elemento” mayor de 150 metros, disminuye el riesgo de sufrir un accidente de este tipo en un 55,7% (independientemente sea recta o curva). Por cada metro que se incrementa la anchura de la calzada se reduce el riesgo en un 15%.


,901,801,850,000Anchura de la calzada

,725,270,443,001Longitud 150m

,884,313,536,015Recta o curva

SuperiorInferior


2o Análisis: Factores de riesgo en ‘Rectas’:

Por cada metro que aumenta la longitud de la recta, el riesgo aumenta en un 0,3%. Si el elemento anterior a esta recta es una curva hacia la izquierda el riesgo disminuye un 77,7% frente a que el elemento anterior hubiese sido una curva hacia a la derecha.


• Variables consideradas: Todas aquellas relacionadas con la infraestructura propias de las rectas (21 de las 30 vbles).

• Aunque esta configuración tiene menos riesgo que las curvas, un 40% de las salidas de vía de producen en recta (riesgo absoluto).

I.C. del 95% de EXP(B) Sig. Exp(B) Inferior Superior

Longitud del elemento ,004 1,003 1,001 1,005

Sentido Curva Elemento Anterior ,022 ,223 ,061 ,807

3er Análisis: Factores de riesgo en ‘Curvas’:


• Variables consideradas: Todas las aquellas relacionadas con la infraestructura propiasde las curvas (30 de 30 vbles).

• Variable auxiliar ‘Curva enlazada’ (curva-curva o curva-recta<200m-curva).

• La variable ‘Longitud del elemento’ y ‘Radio’ (variables continuas) se analizaron como variable dicotómicas para varios valores Los valores más significativos fueron ‘L=100 metros’ y ‘Rmínimo=400 metros’.

6,248,9822,607,053Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y fuerte)

3,482,3071,035,956Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva corta y suave)

7,0261,9633,863,005Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y fuerte)

2,919,191,969,970Alineación elemento anterior al elemento anterior (curva larga y suave)

,002Alineación elemento anterior al elemento anterior

11,2551,5694,202,004Radio inferior a 400 metros

,947,087,287,040Longitud superior a 100 metros

6,2951,0592,582,037Curva enlazada

,825,528,660,000Anchura calzada

SuperiorInferior









6,2951,0592,582,037Curva enlazada


SuperiorInferior




Por cada metro que se ensancha la calzada, el riesgo de sufrir un accidente de este tipo se reduce en un 34,0%. En las situaciones que existe una curva enlazada, el riesgo se incrementa en un 158%. Si la longitud de la curva es menor de 100 metros, el riesgo se reduce en un 72%. Si el Rmínimo de la curva es menor de 400 metros, el riesgo aumenta en un 320%. Alineación del elemento anterior del elemento anterior: Se analizaron más en detalle los valores concretos en los que este riesgo aumenta, obteniéndose que:

En el caso de ser una curva larga y fuerte (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo), incrementa el riesgo un 286% frente a las rectasEn el caso de ser una curva corta y fuerte (menos de 120 metros de larga y menos de 450 metros de radio mínimo), la presencia de este elemento aumenta el riesgo en un 160% respecto a ser una recta.








6,2951,0592,582,037Curva enlazada


SuperiorInferior









6,2951,0592,582,037Curva enlazada


SuperiorInferior




Escenario de mayor riesgo dentro de las curvas: Curva enlazada, de más de 100 metros de longitud, con una calzada relativamente estrecha (el riesgo aumenta si se reduce el ancho de calzada), con un Rmínimo inferior a 400 metros y que el elemento anterior al elemento anterior es o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien sea fuerte y corta (de menos de100 metros)

Conclusiones y Líneas futuras

Conclusión 1: Existe un 46,4% de probabilidad menor de que un vehículo sufra una salida de calzada en recta que en curva.

Conclusión 2: Los factores de riesgo que más influyen en la probabilidad de que exista una salida de calzada en curvas son:

+ Rmínimo < 400 metros. + Longitud > 100 metros.

+ Curva enlazada. + Menor anchura.

+ El elemento anterior al elemento anterior a esa curva sea o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien sea fuerte y corta (menos de 120 metros).

Conclusión 3: Los factores de riesgo que más influyen en la probabilidad de que exista una salida de calzada en rectas son:

+ ‘Longitud de la recta’.

+ El elemento anterior a esa recta curva sea una curva a derechas.


Anchura de calzada:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas de calzada más severas han ocurrido en carreteras de una calzada con anchura amplia (6 metros o más). Esta es una observación realizada tanto a nivel microscópico (Bases de datos de Diputación de Palencia y Valladolid), como a nivel macroscópico (Bases de datos de Accidentes con víctimas de la DGT).

-¿Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: A menor anchura de calzada, mayor probabilidad de salida de calzada en las curvas. Curiosamente, esta conclusión está en desacuerdo con la caracterización de la anchura de la calzada en los sitios donde ya han ocurrido las salidas de calzada.

Anchura de plataforma:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas de calzada más severas han ocurrido en carreteras de una calzada con anchura de plataforma de 7 metros o más, tanto a nivel microscópico y macroscópico.

-¿Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: Esta variable no se ha recogido específicamente en este estudio, sino que sería suma de ‘Anchura de calzada’ y ‘Anchura arcenes’. No obstante, no se ha obtenido que las dos variables a la vez sean un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada.

Arcén:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?:

A nivel microscópico y macroscópico, las salidas más severas han ocurrido en carreteras sin arcenes o con arcenes impracticables.

-¿Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: No se ha obtenido que esta variable sea un factor de riesgo en la ocurrencia de una salida de calzada.

Comparativa entre escenarios donde han ocurrido y donde pueden ocurrir

Conclusiones y Líneas futurasAlineación:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Las salidas ocurridas en curvas fuertes tienen el mayor índice de mortalidad (el análisis sobre las curvas procedentes de Palencia han resultado ser hacia la izquierda, mientras que en Valladolid las más severas han resultado ser hacia la derecha).

-¿Dónde pueden ocurrir las salidas de calzada?: Es más probable que las salidas de calzada ocurran en curvas que en rectas. Además estas curvas se caracterizan porque la salida de calzada será más probable que ocurra si el valor del Radio mínimo de la curva es menor de 400 metros (coincidiendo de esta manera con las conclusiones de sobre donde ya han ocurrido los accidentes), si la longitud de esa curva es de más de 100 metros, si es curva enlazada, si tiene menor anchura de calzada (como ya se ha mencionado) y si el elemento anterior al elemento anterior a esa curva es o bien una curva fuerte y larga (más de 120 metros de longitud y menos de 450 metros de radio mínimo) o bien es fuerte y corta (menos de 120 metros)

Sistemas de contención, hitos de aristas y captafaros:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Se puede afirmar que la gran parte de las salidas de calzada se caracterizan por la inexistencia de este tipo de elementos en cualquier caso.


Conclusiones y Líneas futurasSeñalización:

-¿Dónde han ocurrido las salidas de calzada?: Se puede afirmar que la gran parte de las salidas de calzada se caracterizan por la inexistencia de este tipo de elementos en cualquier caso.

Marcas Viales: Puede establecerse una relación entre que las salidas ocurridas más severas son las ocurridas en carreteras convencionales con marcas viales de separación de carriles y bordes (característica común a nivel macro y microscópico).

Paneles direccionales: Mientras que a nivel nacional y a nivel de la Diputación de Palencia se obtuvo que en las curvas más severas no existen estos paneles, a nivel de la Diputación de Valladolid, sí se ha detectado su presencia.

Finalmente, y para el caso de las Diputaciones de Palencia y Valladolid, se ha obtenido que en las salidas más severas (curvas fuertes) la señalización vertical existente se refiere a ‘Curvas fuertes’(P-13a, P-13b, P-14a o P-14b).



Líneas Futuras: 1.- Obtención de la información de la infraestructura vial de resto de las Diputaciones, Cabildos o Consells y no sólo de las Diputaciones piloto de Palencia y Valladolid que se han utilizado tanto para este estudio como para el anterior estudio.

2.- Obtención de datos de exposición precisos (IMD de la carretera) para su análisis como posible factor de riesgo.

3.-Localización de estos escenarios para la posterior actuación sobre ellos sobre el diseño o modificación de la infraestructura. Actuación conjunta sobre estos escenarios con mayor riesgo y sobreescenarios donde se han producido ya las salidas de calzada (resultado asistencia técnica de referencia*).

Ejemplo: Si Radio inferior a 400 metros aumenta la probabilidad de sufrir una salida de vía:

Opción 1: Aumentar dicho radio modificando el trazado de la curva Inversiones elevadas.

Opción 2: Actuaciones de bajo coste (adecuar al máximo la velocidad de circulación de los usuarios antes de estas curvas mediante el refuerzo de los elementos de señalización y balizamiento).

Opción 3: Instalación de Sistemas de contención en lugares donde no sea posible ninguna de las anteriores.

* Asistencia técnica “Estudio de accidentalidad e infraestructura vial en carreteras de una calzada de diputaciones provinciales” .




Objetivos: Definición de una serie de indicadores que faciliten a las administraciones el seguimiento o monitorización de los principales parámetros de seguridad vial de estas redes de carreteras.

Justificación: .- El 19% de los accidentes en carretera (interurbano) con víctimas ocurridos en España se producen en carreteras de estas titulares (20%, accidentes de mayor severidad)*..- El 45% de las víctimas mortales de las carreteras convencionales de las Diputaciones, Cabildos y Consells se produjeron en salidas de calzada.

Presión social

Limitación de recursos económicos

Ausencia de metodologías sencillas para la toma de decisiones

Información fragmentada

¿Cómo decidir y actuar?

NecesidadDefinir un conjunto de indicadores que contribuyan a definir

de forma sencilla las principales problemáticas de seguridad de una red provincial

ObjetivoCuadro de mando de seguridad vial adaptado a las redes

provinciales → auto-detección temprana de problemáticas

Información disponible

Número razonable de indicadores

CUADRO DE INFORMACIÓN PREVIA

Niños (0-14 años)

Jóvenes (15 - 34 años)

Adultos (35 - 59 años)

Personas mayores (> 60

años)

POBLACIÓN

65,66Densidad de población por superficie (hab / km2)

Distribución por grupos de edad

532.575Población total (hab)

22.200Otros

77.700Autobuses

55.500Camiones de MMA > 3.500 kg.

1314.300Furgonetas y camiones de MMA ≤3.500 kg.

88.800Motocicletas y ciclomotores

6571.500Turismos

Porcentaje (%)N° de vehículosTipo de Vehículo

VEHÍCULOS

24

Año 5

25

Año 4

28 27,1

Año 2 Año 3Año 1

125100 Interurbanas

Mapa de la red

2,3Longitud de red desdoblada (km)

UrbanasNúmero de intersecciones

25,3

Flujo total de tráfico anual 5 últimos años (veh – km* 108)

0,17Densidad de la red por superficie (km / km2)

1.400Longitud de la red (km)

CARACTERÍSTICAS DE LA RED

Cuadro de mando Cuadro de mando ““Tipo ITipo I””: Informaci: Informacióón Previan Previa

CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (1/4) (AÑO 20XX)EVOLUCIÓN ACCIDENTES 5

ÚLTIMOS AÑOSAccidentes con y sin víctimas

0

50

100

150

200

250

300

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Nº d

e ac

cide

ntes

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0


17,900

36,000

50,500

21,900

1,000

P.K. FINALP.K. INICIOCARRETERA

0,500CR-122

21,120CR-105

50,050CR-112

35,500CR-100

17,100

LISTADO TCAs (AÑO 20XX)

CR-050

ÍNDICE ACCIDENTALIDAD TOTAL (IAT) 5 ÚLTIMOS AÑOS

IAT

0

5

10

15

20

25


TCA

s

0

1

2

3

4

5

6

7


20.4 % accidentes con víctimas de la red

ocurridos en TCAs

Cuadro de mando Cuadro de mando ““Tipo IITipo II””: Accidentalidad: Accidentalidad

CUADRO DE ACCIDENTALIDAD (2/4) (AÑO 20XX)

DISTRIBUCIÓN VÍCTIMAS POR SEVERIDAD (AÑO 20XX)

EVOLUCIÓN VÍCTIMAS MORTALES 5 ÚLTIMOS AÑOS

Víctimas mortales

1817

15

11 11

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20


Mortales; 11

Graves; 13

Leves; 25

Ilesos; 40

VÍCTIMAS POR TIPO DE USUARIOSVíctimas mortales

3

5

2

1

1Peatones

Turismos

Motocicletas yciclomotoresFurgonetas y camiones deMMA ? 3.500 kgCamiones de MMA > 3.500kg

Víctimas

5

15

5

3

5 Peatones

Turismos

Motocicletas yciclomotoresFurgonetas y camionesde MMA ? 3.500 kgCamiones de MMA >3.500 kg



LOCALIZACIÓN

20 % 40 % 40 %

TIPO DE DÍA

35 % 65 %

TIPO DE COLISIÓN

Salidas de vía (40 %)

Colisiones frontales (10

%)

Atropellos (9 %)

Colisiones laterales (22 %)

Colisiones por alcance (14 %)

Otros (5 %)

CIRCUNSTANCIAS DE LA VÍA

Accidentes en tramos en obras (4 %)

Accidentes en cambios de rasante (6

%)

Accidentes con nieve (1 %)

Accidentes con lluvia (30 %)



Distribución por tipo de usuario (Año 20XX)

TASA DE LETALIDAD ((N° víctimas mortales/N° total víctimas)*1.000)

Evolución 5 últimos años

27,900

36,000

40,600

20,800

1,300

P.K. FINALP.K. INICIOCARRETERA

0,500CR-114

20,120CR-115

40,050CR-182

35,500CR-1170

27,100

TRAMOS CON MAYOR IM (AÑO 20XX)

CR-032

ÍNDICE MORTALIDAD (IM) 5 ÚLTIMOS AÑOSÍndice de Mortalidad

5,24,5

32,5 2,3

0

1

2

3

4

5

6


Tasa de letalidad

6,3 65,3

4,2 4

0

1

2

3

4

5

6

7


Tasa de letalidad

60

15

35

102

010203040506070

Peatones Turismos Motocicletas yciclomotores

Furgonetas ycamiones deMMA ? 3.500

kg

Camiones deMMA > 3.500

kg


CUADRO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO (1/2) (AÑO 20XX)

FACTOR HUMANO

14 % ACV

Alcohol

25 % ACV

Exceso velocidad

INFRAESTRUCTURA

Rotonda

Glorieta partida

X ó +

T ó Y

INTERSECCIONES EN LA RED

ACCIDENTES EN INTERSECCIONE

S5%

20%

30%

40%

8%

35%

22%

30%

Otro 5% 5%

Dispositivos de moderación de tráfico

en intersecciones

URBANAS INTERURBANAS

10% 2%

< 6 m: 45% (km)

6 m – 8 m: 55% (km)

ANCHURA DE CALZADA

ARCÉN PAVIMENTADO 80% (km)

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓNCampañas de aforos – V85 – 5 últimos años

102,3 98,5 95 9488

60 55 52 50 49

0

20

40

60

80

100

120


InterurbanoTravesías

Cuadro de mando Cuadro de mando ““Tipo IIITipo III””: Riesgo: Riesgo

CUADRO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO (2/2) (AÑO 20XX)

% Uso de sistemas de retención infantil en víctimas mortales infantiles (5 últimos años)

% Uso de cinturón en víctimas mortales (5 últimos años)

% Vehículos implicados en accidentes mortales con antigüedad superior a 10 años (5 últimos

años)

% Uso de casco en víctimas mortales motociclistas (5 últimos años)

7075 77 80

90

60

70 7175

80

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


ConductorOcupantes

5560

7277

90

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


50

62

8085

95

40

55

75

8493

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


ConductorOcupante

25

3032

2018

3033

30

2219

40

3330

25

20

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45


TurismosCamiones y furgonetasAutobuses

Cuadro de mando Cuadro de mando ““Tipo IIITipo III””: Riesgo: Riesgo

• La aplicación completa del cuadro de mando puede estar condicionada a la disponibilidad de algunos datos (IMD).

• Puede aplicarse por módulos en función de dicha disponibilidad.

• Es conveniente aplicarlo durante años sucesivos para valorar la evolución de los indicadores e identificar tendencias.

CONSIDERACIONESCONSIDERACIONES

Metodología sencilla y accesible

Centralización información

seguridad vial

Ayuda a la priorización de

inversiones

Soporte a la toma de

decisiones

CONCLUSIONESCONCLUSIONES

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Aquilino Molinero Martínez Email: [email protected] // Tlf: 983 – 54 80 35 // Fundación CIDAUT (www.cidaut.es)

Agradecimientos:- D. Juan Carlos Alonso (Jefe de ‘Servicio de Vías y Obras’ de la Diputación de Valladolid).- D. David Rodríguez (Coordinador de los ‘Servicios Técnicos’ de la Diputación de Palencia).

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