Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador

ANÁLISIS ESTIMACIÓN DE TARIFAS TRANSPORTE URBANO ECUADOR 1

Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador

Richard Salvatierra, Mónica Carrión, Fátima Velastegui & Miguel Cevallos

Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Facultad de Economía

Este trabajo estudia una estimación de las tarifas transporte urbano en Ecuador tratando de analizar: la política económica de precios y calidad en el transporte público en áreas urbanas. Se considera estudiar un escenario en el cual se analiza puntualmente las variables del casco urbano de la ciudad de Guayaquil. En este análisis se toma a consideración únicamente el ámbito del transporte público y los vehículos individuales de la población. En primer lugar, la tarifa estimada tiene un alto nivel de consideraciones abordadas en el análisis de la teoría económica estudiada a lo largo del semestre. Es importante rescatar el coste marginal social de la carretera, definido más Adelante. En segundo lugar, se tratará de realizar un análisis comparativo entre la determinación de tarifas de transporte en el mundo, Latinoamérica y Ecuador. Finalmente, se comparará la toma de decisiones centralizadas en materia de política de vialidad y por otra la toma de decisiones autónomas una vez que se otorgan competencias a gobiernos locales en materia de política vial. Nuestros resultados son consistentes respecto al alto nivel de subsidios que el estado otorga a los transportistas en Ecuador y la creciente tendencia hacia la descentralización del transporte público mediante la elaboración de políticas de control autónomo, observada en muchos países en las últimas décadas.

Palabras clave: fijación de precios del transporte público, competencia fiscal, gobiernos

autónomos descentralizados.


Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador

Problemática: ¿Por qué crear una tarifa de transporte urbano?

El amplio desarrollo de la economía tanto a nivel local como a nivel externo ha permitido

que los distintos agentes económicos desarrollen sus capacidades de movilidad; tanto en niveles

comerciales como en niveles de entretenimiento. Para este estudio se focalizarán esfuerzos en el

análisis de las problemáticas inherentes a la transportación de personas; y de cómo ese desarrollo

deviene en un mejor y mayor nivel de vida, asimismo, se postula una aproximación de cómo

influye la transportación en los niveles de desarrollo económico del Ecuador y con énfasis en la

ciudad de Guayaquil. Como indica Betelu, “…El desarrollo del transporte y su relación con el

desarrollo económico y social han alimentado la idea de que favorecer la intensidad de los

desplazamientos es un fin en sí mismo de las políticas de transporte que inherentemente

proporcionará beneficios sociales derivados de la ampliación de la oportunidad económica y la

conectividad personal.” Betelu (2000). En este sentido es importante destacar lo relacionado a

vialidad y transportación pero a más de ello, temas como la integración entre los aspectos

económicos, medio ambientales y aquellos de orden sociológico siempre que no se desarrolle

una adecuada política pública indefectiblemente, provocan resultados no deseables para la

sociedad en su conjunto.

Como consecuencia de los procesos de urbanización, Ecuador está creciendo a un ritmo

inusitado y al mismo tiempo, éste crecimiento ha provocado un incremento en la demanda de

servicios de transportes masivos y rápidos; permitiendo el ingreso de vehículos no regulados al

mercado de la transportación. Este trabajo busca describir a partir de la teoría existente la mejor

forma de estimar una tarifa de transporte urbano en Ecuador y a su vez entender como este

crecimiento en urbanidad ha generado un la necesidad de tener un sistema de movilidad eficiente


cumpliendo con el fin del transporte urbano: transportar a los individuos. En la actualidad, Si

bien es cierto los transportes públicos llamados busetas contribuyen por un lado, al desorden y al

caos urbano; por otro Lescano menciona que su crecimiento y elección entre los usuarios se debe

a que este medio de transporte es económico, gracias a los costos unitarios bajos; dando como

resultado, un importe de fácil pago para cada pasajeros. Adicionalmente, su capacidad total de

transportación es muy amplia respecto de vehículos individuales y favoreciendo a un amplio

grupo de individuos. (Lescano, 2013)

Otra característica de estos medios de transporte, es que son organizados y administrados

por emprendedores que desempeñan desde informalidad económica. En consecuencia, abordar

estos temas de estimación de una tarifa de transporte urbano para el Ecuador, representa un

desafío; ya que se tienen por una parte los costos de transporte y por otra permiten desarrollar

directrices que permiten crear alternativas que para flexibilizar y desarrollar usos específicos.

Para la distinción de estos puntos básicos se toma en cuenta el agente oferente de

infraestructuras y por otra se analizan los servicios de transporte, es así pues, que considerando,

principalmente, estos dos agentes constitutivos del mercado de transporte se podrá analizar

¿cómo los costos de transportes influyen en el servicio hacia la sociedad en conjunto con

externalidades negativas? Asimismo, se podrá considerar tanto los costos como los beneficios

para el usuario y para el oferente del servicio. A más de considerar el valor monetario y el

beneficio social que este mercado representa. Se tomará en cuenta también los costos

económicos y los costos de oportunidad incurridos. (Yeyati, 2014).

A lo largo de décadas, el mercado del transporte urbano se ha ido ampliando, tomando

esquemas regulados para la operación de los servicios de transporte, estos parámetros y sistemas,

asimismo, ha ido desarrollando un régimen de sanciones que afecta a los costos de producción y


niveles de demanda, estas variables se ven reflejadas en las políticas públicas y en la

responsabilidad del sector público. Los servicios de transportes requieren no solamente del

capital sino también de los recursos humanos y de los insumos. Pero este mercado tiene una

larga historia de orden económico y político como bien lo reseña Diario El Comercio: “…Las

tarifas de transporte urbano han sido una de las mayores causas de conflictos políticos para los

gobernantes. Si bien el país ha vivido una estabilidad desde el 2003, la historia del siglo XX ha

sido de un constante incremento debido, en muchos casos, a la inflación y devaluación del sucre.

Ya dolarizados, el país vive una estabilidad en el valor del pasaje desde hace 11 años.” Diario

EL COMERCIO (2006)

El transporte en general requiere de los recursos de usos compartidos es decir, lo que De

Rus define como los elementos y principios básicos de la economía del transporte: 1. La

tecnología de producción: la infraestructura y los servicios; 2. Un input fundamental: el tiempo

de los usuarios; 3. Características de los servicios: no almacenable e indivisible; 4. Inversión

óptima de infraestructuras; 5. Competencia limitada y necesidad de regulación; 6. Efectos de red;

7. Externalidades negativas; 8. Costes de productor, costes de usuario y costes sociales: ¿quién

debe pagarlos?; 9. Obligaciones de servicio público; 10. Infraestructuras y crecimiento: los

efectos macro y microeconómico. De Rus (2003).

En consecuencia, se abordarán las problemáticas con el control de tránsito, promoviendo

una disminución de externalidades negativas como la contaminación ambiental, congestión

vehicular, entre otras.

Los costos son una parte ineludible de la política pública de transporte, puesto que,

dichos costos son factores que influyen en los servicios y a la vez se convierten en determinantes

para las ganancias potenciales de los intervinientes del mercado de transportación, se tratará de


analizar si debería existir un aumento en la tarifa de transporte urbano considerando, insumos

que son de equipamiento importado, además se tomará en cuenta la infraestructura como

elemento fundamental de impacto sobre los costos de servicios y también, se analizará elemento

de orden externo en el proceso productivo de la transportación.

Cabe destacar que existen factores adicionales al servicio de transporte, por ejemplo la

experiencia placentera que experimenta el usuario al tomar un sistema de trasporte con valor

agregado, así pues en muchos casos, se debe considerar la calidad de la oferta de transporte; para

que de este modo no se provoquen rechazos de la demanda, son esos detalle que otorgan de valor

agregado los que proveen una experiencia más placentera, misma experiencia se refleja en un

incremento en el precio del servicio.

Dado que, existen normativas relacionadas en la emanación de gases contaminantes y

estas externalidades negativas perjudicarán el beneficio social se debe agregar un factor que

permita vincular este daño a la tarifa, es decir podría devenir en un costo no considerado antes, y

puede influir en una operación eficaz, eficiente y efectivo como sucede en ciudades

Latinoamericanas en donde existen vehículos que no cumplen con condiciones de índole

ambiental y a su vez esto se ve reflejado en los precios de los servicios de transporte. (CEPAL,

2004)

El debate: ¿Quién debe financiar los costos en materia de transporte?

En el ámbito de infraestructura y servicios de transporte se generan tres niveles de

costos: 1. Costos de producción; 2. Costo de usuarios; y, 3. Costos Externos De rus (2003).

La decisión acerca de cuál es modo de pagarse estos costos en gran medida es un punto

fundamental en el estudio de esta rama de la economía. Pigou (1912) tomando una aplicación

económica de este análisis se tiene el concepto de impuestos pigouvianos –Los impuestos


pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa.– esta base

teórica permitió desarrollar posteriormente el teorema de Coase1, herramienta que en la

actualidad permite evaluar los efectos perjudiciales en las acciones de índole económica, que en

el mediano plazo se convirtió en parte fundamental del Análisis Económico del Derecho, que no

es otra cosa que una corriente dentro del derechos que utiliza métodos económico dentro del

razonamiento en materia jurídica, considerando así, los costos económicos que tiene una

legislación en la sociedad, con el objeto de determinar qué leyes o disposiciones jurídicas son

económicamente eficientes y predecir qué medidas deberían ser promulgadas o adoptadas.

Nuevamente estos sistemas de transporte se hacen parcialmente por los pasajeros y por el

sector público ya que la mayor parte por ellos son financiados en muchos casos existen subsidios

directos o indirectos para la estructura vial tomando importancia en el gasto de los hogares ya

que hay sectores con menos movilidad urbana. En el caso de las ciudades europeas, existen

sistemas que se encuentran subsidiados por operadoras estatales, así como también existe en

Latinoamérica.

Por ejemplo en Buenos Aires existe una política para la existencia de las tarifas

especiales de transporte para ciertos grupos de usuarios, aquellas tarifas son reducidas para

estudiantes o jubilados. Los beneficios de esta toma de sistemas de transportes son en llegar a un

acuerdo con tarifas acordes a la población de usuarios teniendo menos des complicaciones en

costos y tarifas de allí esto conlleve a que las autoridades regulen los sistemas de transportes para

resultados más óptimos en eficiencia y equidad.

Para que el trabajo de la regulación de tarifas de transporte sea competente se deben de

tomar en cuenta los siguientes aspectos de intervención:1 “El teorema de Coase plantea que en un mercado en que los costos de transacción sean bajos o inexistentes, y que los derechos de propiedad establecidos en los fallos judiciales no permitan una solución económica suficiente, se producirá necesariamente una reasignación de estos derechos hacia aquellos que los valoran más, aunque los tribunales fallen en contra de éstos.” Coase (1960)


Regulación de tarifa de cobro y tasa de ganancia

La prestación de condiciones al acceso de usuarios interesados

Regulación de parámetros operativos

Estándares de calidad

Regulación de plan de inversiones

Uno de los problemas que cuentan las autoridades para la regulación del sistema de

transporte urbano son:

Contar con un sistema eficiente y competitivo de transporte

Accesibilidades para la población

Tarifas razonables, tanto para el operador como el usuario.

El sistema de transporte siempre va a ser variable según el país, su desarrollo, el número

de habitantes, regiones y otras particularidades, en nuestro país estas condiciones de transporte se

ha visto complicado en los últimos años debido a condiciones de vida, ambientales, sociales y

económicas. Por aquello se ha tomado que estar condiciones debe de ser tratadas y visualizadas

como un medio de desarrollo. Según Javier menciona: sin alguna regulación esto podría

ocasionar un desorden de transporte y movilidad, sino también económico representándose como

una congestión y de retraso. (Javier, 2013)

Actualmente, la transportación y la movilidad presentan grandes problemas para las

ciudades pues la dinamización del entretejido económico y su ordenamiento ha provocado

problemas de congestión. Por ello es importante que se tomen medidas de ordenamiento,

regulación y legislación para abordar lo que significa un verdadero desafío.

Revisión de la literatura


Al menos tres vertientes de la literatura sobre la economía de las operaciones de

transporte público se pueden distinguir. En primer lugar, los precios y la prestación del servicio

de transporte público han sido analizados en detalle desde un punto de vista económico el

bienestar normativo. En segundo lugar, una gran literatura ha desarrollado sobre el papel de la

forma de organización y la eficiencia relativa de privado contra los operadores públicos. En

tercer lugar, muy pocos trabajos han estudiado la economía política subyacente en las decisiones

de transporte público.

En un principio, se puede empezar analizando el trabajo desarrollado por Mohring (1972)

a partir de esta obra se ha generado un gran número de estudios que analizan los precios y los

servicios de provisión óptima de los modos distintos modelos de transportación pública.

Asimismo, se destacan análisis extensivos relevantes incluyen, entre muchos otros, a Jansson

(1980), Frankena (1983) y Kraus (1991)). Una encuesta preliminar desarrollada por en Jara-Díaz

y Gschwender (2003); en la actualidad, existen un amplio análisis de parte de Small y Verhoef

(2007) ellos discuten las principales perspectivas teóricas de la ciencia de la Economía del

Transporte Urbano.

Adicionalmente, existe una serie de modelos numéricos que también se han utilizado para

ilustrar las implicaciones teóricas y prácticas. Por ejemplo, la teoría de la elección del precio de

la segunda-mejor opción, al momento de elegir un pasaje en situaciones de aglomeraciones en

sitios como Londres; estos estudios se pueden encontrar en Parry y Small (2009). Ellos

mostraron que en el año 2001 el segundo mejor subsidio óptimo para la mayoría de los distintos

modos de transporte público fue mayor que el subsidio que el real observado. La justificación

principal para un alto alto-subsidio-óptimo (que asciende a 90% de los costes de explotación de

los servicios) fue el importe de externalidades relativas a la congestión de una vía sin asignación


de costos de peaje, combinado con la fuerte presunción de que por cada dos usuarios de

transporte público atraído a estas vía, uno podría ser un ex piloto de coches. Tanto De Borger y

Wouters (1998) y Proost y Van Dender (2008) encontraron resultados similares desde las

perspectivas cualitativas –para un análisis de bajos tarifas-óptimas y altos subsidios– en Bélgica

y especialmente en Bruselas, respectivamente. Más recientemente, Kilani, Proost y Van der Loo

(2014) discuten una reforma de precios común de las redes de transporte público por carretera

congestionada en París.

En este estudio se encontró que incluso que para los peajes actuales, lo mejor es aumentar

los precios de los transportes públicos en algunos enlaces. Por otra parte, se ha desarrollado un

consenso generalizado en lo referente a que deben aumentarse las tarifas. Y para entender este

comportamiento acerca de los agentes intervinientes en este mercado se puede analizar que en

general, cada vez que la tarificación vial se estableció a precios de mercado; en última instancia

se encontraba una fuerte relación de causalidad entre un aumento de frecuencias y el suministro

de información a los pasajeros. Este estudio está desarrollado por De Borger y Fosgerau (2012),

centrándose fundamentalmente las variadas interacciones entre un gobierno nacional y un

operador local concesionado.

Además se muestra que, si un operador privado (concesionario) es responsable de

establecer la frecuencia y el suministro de información a los pasajeros, el bienestar-óptimo por

regulación de tarifas se encuentra muy por encima del bienestar-óptimo otorgado por una

agencia de reguladora de carácter gubernamental.

Muy a pesar de que esta última entidad establezca una tarifa por encima del nivel

socialmente óptimo para los concesionarios; es decir, aun dando altos niveles de subsidios a los


transportistas; así pues, tanto la frecuencia como el suministro de información a los pasajeros son

más bajos que el socialmente óptimo; otorgado por parte de la concesionaria privada.

En tiempos recientes, se ha desarrollado una intensa investigación sobre el efecto de las

forma de organización vinculadas a la toma de decisiones operativas, además del rendimiento

general obtenido por parte de los entes de regulación relacionados al transporte urbano.

Es importante destacar cuestiones tales como la eficiencia de la privada frente a la

provisión pública, el efecto de la competencia entre los diferentes proveedores de servicios de

autobuses y las implicaciones de los diferentes tipos de contratos también se han analizado

[(véase, por ejemplo, Van de Velde (2007) y Roy y Yvrande-Billon (2007)].

Más recientemente, Gagnepain, Ivaldi y Martimort (2013) encontraron que el tipo de

contrato, en gran medida, es el responsable de las altas diferencias de eficiencia existentes, entre

uno y otro agente interviniente del mercado; dichas diferencias van desde un 5 hasta un 20%, en

algunos casos.

Sin embargo, el énfasis en el tipo de contrato puede hacernos olvidar que el presupuesto

total y las principales características de la oferta siguen decididos por el nivel político. Estas

decisiones son el tema del papel actual. Es fácil de recapitular, que debido a la escasa literatura

que trata de las decisiones políticas que impulsan los precios del transporte público y su oferta,

no se pueden dar conclusiones en estos temas. Brueckner y Selod (2006) desarrollaron un

modelo de política economía en el cual se considera en modelos de transportación- endógena se

obtiene también un tipo de sistema de transporte es endógeno. Las ciudades pueden optar por

diferentes sistemas que ofrecen una combinación de costo-tiempo o costo-dinero, según se tenga

planificado este aspecto. Las combinaciones varían de vías rápidas (o metro) hasta sistemas

lentos de transporte urbano. Se muestra que en una ciudad homogénea de electores, quienes


desarrollarán una elección del sistema socialmente-óptimo, independientemente de la propiedad

de la tierra y los efectos asociados alquiler de mejores sistemas de transporte urbano. En una

ciudad heterogénea, sin embargo, los resultados son menos claros. En la votación por mayoría

simple que podría haber un sesgo en contra, de los sistemas rápidos intensivo-capital (vinculados

a los beneficios de trabajos potenciales que se pueden conseguir en este modelo de producción),

lo que resulta en una preferencia por los sistemas de bus en lugar de autopistas rápidas. El

principal mecanismo de conducción de este sesgo es que personas altamente calificadas (es decir,

individuos con altos ingresos) vivan en las afueras y voten en favor de un sistema rápido, pero el

votante medio no tiene la misma preferencia para la velocidad.

En un artículo reciente, donde Borck y Wrede (2008) se centraron específicamente en el

papel de los subsidios de transporte público relacionado al traslado hacia el trabajo, se determinó

que como consecuencia, el sistema resultante es demasiado lento desde una perspectiva de

bienestar de los individuos y demostró que, por ejemplo, los conductores de automóviles ricos

pueden perjudicarse a causa subsidios de transporte, mientras que los usuarios de tránsito con

niveles de renta pueden beneficiarse de los subsidios a los automóviles, debido a la alta

congestión que representaría un mayor número de equipo móvil.

Basados en este contexto, existen pocos estudios de investigación centrados en este tipo

de aspectos de calidad de servicios de transporte público. Por ejemplo, Glazer y Proost (2010)

encontraron que los mecanismos en los cuales se buscan rentas a nivel federal pueden conducir a

la prestación de servicios muy amplia del transporte público. Todo esto basado en el análisis de

“[…] un político formula dos preguntas: 1) ¿Cuántos votos adicionales recibiré por un dolar

adicional gastado?; 2) ¿Cuántos votos adicionales perderé por impulsar el bienestar de algunos


grupos a expensas de otros? Al elegir entre proyectos alternativos de gasto, los políticos

procuran comparar los votos añadidos por cada dolar de gasto del proyecto y determinan la

combinación que garantice la maximización de los votos. (Mitchell y Simmons 1994, p. 52)”

Por último, un análisis empírico por Holian y Kahn (2013) utilizó los resultados de

votación en una serie de propuestas electorales relacionadas con el tránsito en las elecciones de

todo el estado de California para el periodo 1990-2010. Este análisis, determinó que los factores

ideológicos demográficos, socio-económicos y políticos, sugieren que la sub-urbanización es un

factor de posible determinación del apoyo público a la inversión de tránsito urbano. Es decir,

existe un incentivo pernicioso de carácter político. Salvatierra indica que: “Dentro de este

contexto de análisis, claramente, los temas de teoría de juegos y demás herramientas para el

análisis a nivel empresarial, toman forma y plena ejecución en las estrategias que los políticos

utilizan para desarrollar su función, que estriba en el fundamento de captación de votos para

permanecer el mayor tiempo posible en el poder.” Salvatierra (2015). Ahora bien, tratar de

contestar la pregunta si ¿el transporte urbano beneficia a la sociedad? Debe ser contestada con

un profundo análisis; y depende plenamente de los agentes económicos que intenten contestarla.

Determinación de las tarifas de transporte en Europa

Con base en la teoría económica estudiada, es racional esperar una relación de

proporcionalidad directa entre el incremento de tarifas y el incremento en el uso de la

infraestructura vial, como describe Álvarez (2007), “…el mantenimiento de vías con altas

intensidades de tráfico será muy distinto de aquellas otras mucho menos demandadas. También

el daño causado por razones climatológicas afectará de diversa manera a las carreteras


dependiendo del trazado.” Dentro del estudio analizado se pueden destacar los siguientes

puntos:

Dentro de los estudios investigados, los autores dejan claramente especificado que para

los casos de España, Holanda, y Reino Unido existe una alta disparidad, principalmente producto

de la estimación de costos mejor desarrollada y no lo es en el caso de Dings et. al. (1999) este

análisis de coste otorga una mayor ponderación de orden punitivo a los vehículos pesados frente

a los livianos. Una clara explicación de esta disparidad en análisis comparativo se deba a que la

metodología de Britania cumple con la penalidad antes comentada.

Otra bien documentada postura es que casi todas las actividades de transporte público

están fuertemente subvencionados por el gobierno: las tasas de recuperación de costes de

transporte público local varían entre un ínfimo margen del 10% hasta un amplio 100% (como

referencia, por ejemplo, Van Goeverden, Rietveld, Koelemeijer en Peeters (2006) y Savage

(2010)) Los subsidios provienen tanto de los gobiernos locales, como regionales pasando


inclusive por los gobiernos federales o centrales, según sea el país. Cabe destacar que es muy

raro encontrar sistemas de transporte público locales, totalmente financiados por los gobiernos de

nivel superior, pero especialmente esto se debe a que cuando se ofrecen servicios de metro o

tren ligero, los subsidios importantes se proporcionan a estos últimos servicios, (Reynolds-

Fegan, Durkan y Durkan (2000)). Este tipo de transporte público se caracteriza por fuertes

economía de la densidad, y sólo puede ser rentable para las grandes ciudades con alta densidad

(Tirachini, Hensher y Jara-Díaz (2010a), Wang (2011)). Tarificación eficiente requiere entonces

un subsidio grande también para los costos de operación (Parry y Small (2009)). ¿Quién se

encarga del transporte público? difieren ampliamente entre los países las posturas, aunque hay

excepciones, ha habido un cambio hacia la toma descentralizada de decisiones en varios países.

Por ejemplo, en los Países Bajos, en la década de 1990 para todas las inversiones en el transporte

público local fue financiado por el gobierno central. Más recientemente, la fijación de precios y

el funcionamiento del transporte público local se descentralizó a 19 regiones que cada uno

recibió una subvención a tanto alzado en función de sus características geográficas. En el Reino

Unido, todo exterior con el transporte público de Londres está privatizada, y los gobiernos

locales pueden subvencionar descuentos para las categorías especiales de los usuarios. Suecia,

Alemania y Francia también han descentralizado el transporte público hacia las regiones en los

últimos decenios. En Bélgica, el transporte público local se organizó por primera vez por cada

sub-región (provincia), pero más recientemente la toma de decisiones se centralizó en el ámbito

regional (Flandes, Valonia). El resultado en Flandes era un nivel de servicio uniforme y un

sistema de fijación de precios uniforme para todas las ciudades de la región, pero cada ciudad

podría financiar descuentos e incluso ofrecer transporte público gratuito para determinadas

categorías de ciudadanos (jubilados, estudiantes). Hay una extensa literatura sobre la eficacia


relativa de las diferentes estructuras de gestión de las operaciones de transporte público.

Sorprendentemente, aunque el transporte público absorbe una parte importante del presupuesto

regional o de la ciudad en muchas ciudades (en la región de Bruselas, por ejemplo, esto se acerca

a la mitad del presupuesto), existe muy poca literatura sobre las decisiones políticas que

determinan las limitaciones para la estructura de gestión, tales como el nivel de los pasajes, el

nivel de las subvenciones y los niveles mínimos de calidad de servicio.

Si tenemos en cuenta el precio de un servicio público local en un sistema de votación por

mayoría, esperamos que varias fuerzas entran en juego (ver De Borger y Proost (2013)).

En primer lugar, cada vez que los usuarios pueden usar el servicio de transporte con el

conocimiento que existen personas, que no lo utilizan a pesar de pagar impuestos generales, lo

harán. Es decir, si existe una infraestructura dada y gestionada por los impuestos y no hay altos

niveles de congestión en el servicio, los usuarios siempre estarán dispuestos a utilizar este

servicio de transporte.

En segundo lugar, cada vez que los usuarios no frecuentes (o sólo una parte de los

usuarios frecuentes) la decisión de las tarifas tienden a ser desarrollada a partir de una

contribución y que permita el pago del déficit operacional, y con esto van a tratar de cobrar

precios por encima del costo marginal social.

En tercer lugar, cada vez que los no residentes utilizan el servicio, el gobierno local

tratará de extraer un máximo de ingresos de los usuarios que no son locales, lo que resulta en

comportamiento tributario de índole exportadora (ver Arnott y Grieson (1981) para ahondar en

impuestos de índole exportadora).

Además de estas tendencias generales, en el caso del transporte público de la interacción

con el uso del coche, la congestión y la posible tarificación vial no puede ser ignorada. Por


último, si los salarios en el distrito central de negocios son endógenas, las regiones vecinas que

exportan mano de obra pueden fijar tarifas demasiado altas transporte y hacen demasiado

pequeñas inversiones de transporte público (Vandyck y Proost (2012)).

Se utiliza un modelo con sólo 2 regiones que tienen el mismo tamaño; cada región tiene

los un número R de votantes. Dentro de cada región, se distingue dos categorías de electores.

Suponemos que algunos votantes no tienen un car2 y sólo pueden utilizar el transporte público;

el número de tales votantes se denota como . Otros votantes son los propietarios de

automóviles, pero teniendo en cuenta la disponibilidad de servicios de transporte público a estas

personas también pueden utilizar el transporte público; su número se denota como

Por supuesto, tengo . La proporción de los dos tipos de votantes puede diferir

entre las dos regiones. El número total de votantes en la federación compuesta de las dos

regiones es, por supuesto, 2R.

Describir la estructura de la demanda, vamos a empezar con la demanda de transporte

público.

Hay tres grupos de usuarios del transporte público en la región 1:

(i) El grupo de U1 habitantes locales que sólo pueden utilizar el transporte público; su

demanda en la región 1 se denota como Y1U.

(ii) El grupo de C1 habitantes de la región 1 que exigen tanto el transporte público y los

viajes en coche privado. Su demanda de transporte público en la región 1 se denota.

(iii)Las personas que viven en la región 2, que también exigen algunos servicios de

transporte público en la región 1. La demanda de transporte público en la región 1 para los

foráneos se denota Y1T. Se debe tener en cuenta que la demanda de transporte público en la

región 1 por los habitantes de región 2 proviene del grupo U2 que sólo se puede utilizar el


transporte público (demanda Y1TU), así como de los propietarios de automóviles C2 en la

región 2 que utilizan tanto su auto y servicios de transporte público (demanda Y1TC).

Denotando la demanda total de transporte público en la región 1 por 1 Y, por lo tanto, tiene

Modelo para el cálculo de la tarifa en equipos de transporte

El tema planteado como objeto de estudio, fue elegido para conocer un modelo de un

modelo sencillo para evaluar la tarifa en equipos de transporte donde la alta importancia que

representa conocer sobre este tema dentro de la economía donde conoceremos como los costos

nos ayudan a lograr estimar la tarifa en equipos de transporte y por ende como esto pueda alterar

los demás factores pero antes de esto se comienza con previas teorías que ayudaran al modelo.

Como estudiantes nuestro trabajo tendrá como propósito observar, identificar, pronosticar y

analizar con un modelo de costos con el objetivo de determinar las variables o factores

económicos que influyen directa e indirectamente en el comportamiento de la estructura de los

costos.

Con este trabajo se logra demostrar según (Cantillo Maza, 1999) que manifiesta que: “los

consumos en términos de kilómetros, de peso o volumen, según el caso, para el cual el cálculo de

los costos fijos debe conocerse de manera aproximada la distancia o viajes que el vehículo

recorre en la unidad de tiempo” (p.41), donde también (Cantillo Maza, 1999) manifiesta que es:

De vital importancia el conocimiento de la carga movilizada en la unidad de tiempo. Es

necesario conocer la capacidad del vehículo, en toneladas, kilogramos o metros cúbicos. Suele

asumirse que en promedio un equipo viaja a un determinado porcentaje (por ejemplo, un 70%)

de su capacidad. (p.41)


Las variables independientes designadas como son los costos fijos y variables explican al

modelo para evaluar la estructura de los costos por lo que hará que se brinde una clara

descripción de las variables que inciden en la determinación de las tarifas.

Con los datos que serán presentados, se puede observar cómo aumentan los ingresos dejados

por parte de las variables seleccionadas y como estos inciden en los costos donde se denotan los

cambios y diferencias que se presentan por periodos gubernamentales.

Subsidios y compensaciones tarifarias en transporte

El tema planteado como objeto de estudio, sirve para conocer por medio de un análisis

donde en relación a la calidad del transporte ferroviario de pasajeros, en la cual está basado a

través de (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) que manifiesta que es una:

“medida a la cual a través del indicador sobre la participación de los servicios puntuales con

respecto a los servicios programados” (p.24), que serán observados entre 2001-2013, para

conocer cómo ha ido evolucionando “los subsidios impulsados por la caída del valor de la tarifa

ajustada por inflación del transporte automotor de pasajeros, que comenzó a revertirse a partir de

2012.” (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) (p.15)

Este trabajo tiene como propósito observar, identificar y analizar características y

variables con el objetivo de determinar los factores económicos que revisa la composición,

evolución e impactos fiscales y distributivos de los subsidios al transporte en la Argentina en la

última década. Las variables designadas ayudan a que el transporte automotor de pasajeros

concentra casi el 70% de los subsidios según (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP),

2014), que hará que se brinde una clara descripción de las variables que inciden en la

determinación de las tarifas en transporte con subsidios y compensaciones.


Por lo que los subsidios no condicionados a la oferta suelen ser los beneficios más dado

que a la típica baja focalización de los subsidios a la oferta se suma la ausencia de incentivos

adecuados para la mejora del servicio.

Los datos que se presentan son obtenidos por la (Asociación Argentina de Presupuesto)

que serán presentados en la que se puede observar su comportamiento y como su asignación es

más eficiente y equitativa del subsidio al transporte, que persisten importantes retos dentro de la

política durante el periodo seleccionado del país estudiado como es Argentina debido a que

según (Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), 2014) manifiesta que “el esquema actual

no mejora los incentivos a los operadores a proveer un servicio de transporte público de calidad.”

(p.3)

Conclusiones

En este trabajo se desarrolló un modelo simple que permite una mejor comprensión de la

economía política de fijación de precios y de calidad decisiones de transporte público en las

zonas urbanas. El modelo que desarrollamos explica por qué en muchos países muy grandes

subsidios al transporte público reciben apoyo político bastante amplio, incluso cuando los

propietarios de automóviles son la gran mayoría.

Comparando los resultados descentralizadas con las decisiones de política en virtud de la

toma de decisiones centralizada, nos encontramos con que en condiciones plausibles altas tarifas

y la mejora de las tasas de recuperación de costes se traducirá en virtud de decisiones

descentralizadas.

En general, nuestros resultados son consistentes con la falta de oposición a muy grandes

subsidios al transporte público en Europa, y que proporcionan una posible explicación de la


tendencia hacia la descentralización de la política de transporte público haciendo observado en

las últimas décadas.


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Análisis de la estimación de las tarifas de transporte urbano en Ecuador

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