ANALÍSIS DE LA PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN UN ... · incendio, y el cálculo del tiempo de...

TESIS DE MÁSTER

ANALÍSIS DE LA PROTECCIÓN

CONTRA INCENDIOS EN UN

INTERCAMBIADOR DE TRANSPORTE

AUTOR: José Antonio Menéndez Horcajada/ Grupo KOMTES/ 636.266.967/

[email protected]

Madrid, Julio 2013

Firma Autor: VºBº Director proyecto:

Autorizada la entrega de la tesis de máster del alumno/a:

José Antonio Menéndez Horcajada

………………………………………………….

EL COORDINADOR DEL MIPCI

Gabriel Santos

Fdo.: …………………………………… Fecha: ……/ ……/ ……

Vº Bº del Director de proyecto

Vicente Aparicio López

………………………………………………….

Fdo.: ………………………………… Fecha: ……/ ……/ ……

Máster en Ingeniería de Protección contra Incendios

3 de 3

MIPCI

2012-2013

ANALÍSIS DE LA

PROTECCIÓN CONTRA

INCENDIOS EN UN

INTERCAMBIADOR DE

TRANSPORTE

José Antonio Menéndez Horcajada

Curso académico 2012-2013

Máster en Ingeniería de Protección contra Incendios – MIPCI

Análisis de la Protección Contra Incendios en un Intercambiador de Transporte --------- José Antonio Menéndez Horcajada

4 de 4 MIPCI

2012-2013

TÍTULO Análisis de la Protección Contra Incendios en un Intercambiador de Transporte

ALUMNO José Antonio Menéndez Horcajada

DIRECTOR Vicente Aparicio López

JUSTIFICACIÓN

Tras la realización del “Máster en Ingeniería de Protección contra Incendios”, y con el fin de

afianzar los conocimientos teóricos obtenidos, me complace presentar el proyecto realizado, que

se engloba bajo el siguiente título: Análisis de la Protección Contra Incendios en un

Intercambiador de Transporte.

A lo largo del mismo, he tratado de recoger todos los pormenores que rodean a este tipo de

edificación, siempre desde el punto de vista de la Protección contra Incendios, y conociendo la

limitación de tiempo con el que contaba para la causa. He fijado de inicio una serie de objetivos

que he tratado de llevar a cabo y que, ahora que doy por concluido el trabajo, creo que he

cumplido en su amplia mayoría.

Para ello, he realizado un recorrido desde los aspectos más básicos, tales como la evolución

histórica, pasando por el análisis de la tipología constructiva del edificio, analizando los factores

de riesgo, hasta los más complejos y relevantes, como el análisis de los posibles escenarios de

incendio, y el cálculo del tiempo de evacuación, ante un posible incendio.

De esta forma, en una primera parte del proyecto, se ha realizado un análisis generalizado de

todos los intercambiadores, para, en un segundo momento, adentrarnos y centrar nuestro

estudio en una situación más concreta y definida.

Ante la inquietud que me planteaba el tema de las instalaciones de la protección contra incendios

y su diseño e instalación en este tipo de edificación, he estudiado al detalle las medidas de

Protección contra Incendios existentes y más habituales, planteando alguna posible alternativa a

la habitual hoy en día, en lo que a extinción automática se refiere, comparando ventajas e

inconvenientes entre ellas.

Una vez definidos los escenarios de incendio, que a mi juicio son más críticos y desfavorables en

este tipo de edificación, he caracterizado los más relevantes.

A partir de aquí he desarrollado el punto más problemático y complejo en una instalación de este

tipo, que no es otro que la evacuación, obteniendo unos resultados, y analizando los mismos,

ayudándome para ello del software de simulación LEGION.

Todo esto que he detallado y tratado de plasmar en este trabajo, no habría sido posible sin la

inestimable colaboración de mi tutor y director del proyecto, Vicente Aparicio López, al que

agradezco desde aquí su dedicación y profesionalidad.



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ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL PROYECTO ……………………………………………………………….… 8

2.- ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS TIPOLOGICAS DE LAS NUEVAS ESTACIONES

FERROVIARIAS ………………………………………………………………………………………………………………………… 11

2.1.- Introducción ……………………………………………………………………………………………………………….… 11

2.2.- Evolución Histórica ……………………………………………………………………………………………….……. 13

2.3.- Normativa Urbanística Aplicable …………………………………………………………………………………. 17

2.4.- Tipología de los Intercambiadores …………………………………………………………………….……….. 20

2.4.1.- Espacios Ferroviarios ……………………………………………………………………………….….. 20

2.4.2.- Espacios para el servicio a pasajeros y de pública concurrencia …………... 21

2.4.3.- Espacios destinados al alojamiento temporal ……………………………….…………… 21

2.4.4.- Otros espacios a considerar ………………………………………………………………………... 22

3.- DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ………………. 23

3.1.- Introducción …………………………………………………………………………………………………………………… 23

3.2.- Dotación de las Instalaciones de Protección Contra Incendios en un Intercambiador 27

3.2.1.- Extintores ………………………………………………………………………………………….…………. 27

3.2.2.- Bocas de Incendio Equipadas (B.I.E.) …………………………………………………………. 30

3.2.3.- Columna Seca ………………………………………………………………………………………………… 32

3.2.4.- Extinción automática por Rociadores ………………………………………….……………… 33

3.2.5.- Detección de Incendios ……………………………………………………………………………….. 35

3.2.6.- Control de Humos …………………………………………………………………………………………. 38

3.2.7.- Señalización …………………………………………………………………………………………………… 39

3.2.8.- Alumbrado de Emergencia ………………………………………………………………………….. 40

3.2.9.- Extinción Automática con Agua Nebulizada …………………………….………………… 41

3.3.- Análisis de posibles Alternativas ……………………………………………………………………….………… 49



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4.- ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO ……………………….………………………. 60

4.1.- Factores de riesgo inherentes al tráfico y explotación del suburbano ……………………. 60

4.2.- Factores de riesgo inherentes a los espacios para el servicio a pasajeros y de pública

concurrencia …………………………………………………………………………………………………………………………… 62

4.3.- Factores de riesgo inherentes a los espacios destinados al alojamiento temporal … 63

4.4.- Factores de riesgo inherentes a otros espacios ………………………………………………….……… 64

4.4.1.- Aparcamientos ………………………………………………………………………………………………. 64

4.4.2.- Espacios Comunes …………………………………………………………………………………………. 65

5.- SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS ESCENARIOS DE INCENDIO ……………………………. 66

5.1.- Definición de los Escenarios de Incendio tipo ………………………….……………………………….. 66

5.2.- Identificación de los Escenarios de Incendio …………………………………………………………….. 68

5.2.1.- Escenario 1: Incendio de un quiosco en el hall de entrada principal ……… 68

5.2.2.- Escenario 2: Incendio de equipos informáticos en el P.P.S. ……………………… 68

5.2.3.- Escenario 3: Incendio por cortocircuito en un dintel eléctrico ………………… 69

5.2.4.- Escenario 4: Incendio en mesas y sillas en el patio de comidas ………………… 69

5.2.5.- Escenario 5: Incendio de un tren de pasajeros …………………………………………… 69

5.2.6.- Escenario 6: Incendio de una papelera a la entrada de la estación ………… 70

5.2.7.- Escenario 7: Incendio de butacas en la sala de cine …………………………………… 70

5.3.- Caracterización de los Escenarios de Incendio ………………………………………….……………… 70

5.3.1.- Incendio de un quiosco en el hall de entrada principal ……………………………… 70

5.3.2.- Incendio en mesas y sillas en el patio de comidas …………………………….……… 74

5.3.3.- Incendio de un tren de pasajeros ………………………………………………………..……… 75

5.3.4.- Incendio de butacas en la sala de cine ………………………………………….…………… 76



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6.- EVACUACIÓN EN CASO DE INCENDIO ………………………………………………………….………………….. 77

6.1.- Introducción ……………………………………………………………………………………………………….…………. 77

6.2.- Validación del diseño ……………………………………………………………………………………………………. 81

6.3.- Comportamiento humano en situaciones de emergencia …………………………………….….. 83

6.4.- Simulaciones computacionales ………………………………………………………………………….………… 90

6.4.1.- Incendio en un tren de pasajeros (Alto Nivel de Ocupación) …………….……. 95

6.4.2.- Incendio en un tren de pasajeros (Nivel de Ocupación Medio) ……….………. 97

6.4.3.- Incendio en un local comercial (Alto Nivel de Ocupación) ………….….………. 97

6.4.4.- Incendio en un local comercial (Nivel de Ocupación Medio) ……….….………. 98

6.5.- Análisis de los resultados obtenidos …………………………………………………………………………... 98

7.- CONCLUSIONES ……………………………………………………………………………………………………………….. 129

8.- BIBLIOGRAFÍA ………………………………………………………………………………………………………………... 131



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1.- INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS DEL PROYECTO.

El tipo de edificación elegido para el desarrollo del Proyecto, ha sido un intercambiador de

transporte. En años anteriores, los alumnos ya llevaron a cabo un estudio detallado de la

problemática en las estaciones subterráneas ferroviarias, incluso, de manera específica, en

aquellas ubicadas a gran altura bajo rasante.

El tema de los intercambiadores de transporte, por su novedad, singularidad, complejidad y

relevancia, me parece un punto de partida de gran interés, para estudiarlo y analizarlo en detalle,

en todo su conjunto, y poder así plasmar y afianzar la mayor parte posible de los conocimientos

teóricos adquiridos durante la realización de este máster, objetivo principal y primordial de este

trabajo.

La propia definición de intercambiador, lugar de articulación de redes, destinado a facilitar la

intermodalidad entre diferentes modos de transporte de viajeros, ya nos pone un poco de

manifiesto el cómo y el porqué surge esta idea en España, hace relativamente poco tiempo.

El concepto de intermodalidad, se define como una característica de un sistema de transportes,

en virtud de la cual se utilizan, de forma integrada, al menos dos modos de transporte diferentes

para completar una cadena de transporte.

Uno de los objetivos fundamentales que se persigue con la intermodalidad, es la mejora de la

gestión y el servicio, así como la reducción de costes, pretendiendo alcanzar soluciones más

competitivas, combinando las ventajas inherentes de los diferentes medios de transporte.

Estas reducciones de costes pueden enfocarse desde dos vertientes. Una de ellas sería la

reducción de costes sociales (seguridad viaria, contaminación atmosférica y acústica, consumo

de energía, etc.), y la otra, la reducción de los costes infraestructurales (reducción de la

congestión de otros sistemas de transporte, optimización de los recursos, etc.).

Los objetivos de carácter general, que debe satisfacer el diseño de la Seguridad contra Incendios

de un intercambiador, son:

- Salvaguardar a los ocupantes de los peligros provocados por un posible incendio,

posibilitando su acceso a un lugar seguro.

- Facilitar a los Servicios de Extinción de Incendios y Salvamento sus operaciones, sin

riesgo para su integridad física.

- Impedir el colapso parcial o total de la estructura.

- Minimizar la interrupción de la actividad de la estación a causa de un posible incendio.

- Evitar daños a edificios y propiedades adyacentes en caso de incendio.



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Debido a su novedad y singularidad, los intercambiadores en España carecen de una base

normativa específica que establezca las condiciones de seguridad contra incendios para definir

los niveles y objetivos más adecuados, ya que ninguna Instrucción recoge de forma específica

las configuraciones de los nuevos intercambiadores como un todo.

Por consiguiente, de forma habitual, se plantea la necesidad de dividir la estación en recintos a

los que se le pueda aplicar las diversas Normativas existentes, sin considerar las sinergias

presentes entre los factores de riesgo existentes.

Con la entrada en vigor del Código Técnico de la Edificación (CTE), aprobado por Real Decreto

314/2006, de 17 de Marzo de 2006, se establece en uno de sus Documentos Básicos, los

requerimientos exigibles a las edificaciones en materia de Protección contra incendios.

Este Documento Básico “Seguridad en caso de Incendio”, es de estricto cumplimiento y

predomina sobre todas las demás existentes al respecto, no pudiendo ninguna otra Normativa

modificar las exigencias mínimas establecidas en éste, en materia de Protección contra

Incendios.

El CTE tiene como ámbito de aplicación, todas las construcciones y tipologías de edificación civil,

señalando las condiciones particulares de los edificios y establecimientos destinados a

determinados usos, tales como, vivienda, hospitalario, administrativo, comercial, docente,

residencial y de garaje o aparcamiento, etc.

Para fomentar la innovación y el desarrollo tecnológico, el CTE adopta el enfoque internacional

más moderno en materia de normativa de edificación: los códigos basados en prestaciones u

objetivos. Así, el apartado III de la Introducción del Documento Básico SI de Seguridad en caso

de Incendio, refiere que:

“Pueden utilizarse otras soluciones diferentes a las contenidas en este DB, en cuyo caso deberá

seguirse el procedimiento establecido en el artículo 5 del CTE, y deberá documentarse en el

proyecto, el cumplimiento de las exigencias básicas”.

A pesar de que la normativa en España refleja esta posibilidad respecto a esta nueva variante en

el diseño de la Seguridad contra Incendios, no incluyen las directrices a llevar a cabo para la

realización de proyectos de este tipo, proponiendo el empleo de documentos, científicamente

fundamentados, de reconocido prestigio internacional.

Las tres referencias internacionales más relevantes, que ofrecen hoy en día una metodología

para la aplicación de este tipo de enfoques de diseño para la Seguridad contra Incendios, son:

- “NFPA 5000: Building Construction and Safety Code”, de la National Fire Protection

Association (NFPA).

- “International Code Council, Performance Based Code for Building and Facilities”,

del International Code Council (ICC).



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- “SFPE Engineering Guide to Performance-Based Fire Protection Analysis and

Design of Buildings”, de la Society of Fire Protection Engineers (SFPE).

La Norma NFPA 5000, se corresponde con un código de Seguridad contra Incendios de carácter

mixto, incluyendo una relación detallada de los requisitos prescriptivos para las medidas de

Protección contra Incendios, y una propuesta metodológica para el desarrollo y justificación de

proyectos que hagan uso de un enfoque prestacional.

Por su parte, el Performance Based Code for Building and Facilities-ICC, es una guía específica

para el diseño basado en prestaciones, aunque no indica ningún criterio en relación a la

selección de los escenarios de incendio a analizar.

La Guía de la SFPE, es un documento metodológico específico, referente al diseño basado en

prestaciones, en el que se recogen todos los pasos que se han de cumplir para un adecuado y

correcto desarrollo del proyecto.

Realizada esta breve introducción sobre el objeto de estudio en el proyecto, nos adentramos, en

un siguiente punto, a analizar las características tipológicas del mismo.



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2.- ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS TIPOLÓGICAS DE LAS NUEVAS ESTACIONES FERROVIARIAS.

2.1.- Introducción.

Los intercambiadores de transporte, por sus propias características funcionales, suelen ocupar

espacios privilegiados en la trama urbana. Se plantean como edificaciones ubicadas en espacios

céntricos, de características singulares, y con un fuerte impacto en la vida y el tejido urbano de

una ciudad, ya que su tamaño y su distribución espacial interna, ofrecen múltiples ventajas y

posibilidades funcionales.

La ubicación de estos nodos de intercambio debe

tener un equilibrio entre las localizaciones periféricas,

necesarias debido a la congestión que sufren las

grandes ciudades, y las posiciones centrales, aconsejables

para obtener una mejor dispersión de los viajes.

La solución de compromiso entre estas necesidades

opuestas ha sido, en el caso de Madrid, la construcción

desde 1986 de varios terminales periféricos para

intercambio con los autobuses interurbanos,

principalmente, situados en las proximidades de la

almendra central y asociados a los seis corredores a los

que dan servicio. Son los casos de Plaza de

Castilla, (A-1 y M-607); Avenida de América, (A-2);

Conde Casal, (A-3); Legazpi (A-4), Plaza Elíptica, (A-42);

Aluche y Príncipe Pío, (A-5); y Moncloa, (A-6).

La red de Metro, por su elevada capacidad, se configura como el modo de transporte

complementario en la ciudad. Debe ser la red capilar por la que se canalice la movilidad

Metropolitana en la ciudad, complementada con la red de autobuses urbanos. Por ello, a los

intercambiadores de autobuses interurbanos se les ha dotado de buena accesibilidad al Metro y

a la red de autobuses urbanos.

En algunos casos, la mejora de accesibilidad ha sido espectacular. Los casos de los

intercambiadores de Moncloa y Príncipe Pío, con las nuevas prolongaciones de la red de Metro,

son ejemplos de una mejora substancial de su accesibilidad. En Moncloa, hoy en día, parece

impensable que la prolongación de línea 6 de Metro no pudiese pasar por dicha estación, cuando

en la fase de planificación, en 1987, hubo que realizar esfuerzos para convencer del potencial de

intermodalidad que tenía la estación existente hoy en día (primera estación de Metro en cuanto a



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demanda diaria). En Príncipe Pío, hubo que desviar el trazado de línea 10, en el tramo Lago –

Plaza de España, para que la línea pasase por ese intercambiador.

Son dos ejemplos que hablan por sí solos de la importancia que tiene la intermodalidad y la

necesaria complementariedad de estos intercambiadores con la red de Metro.

En paralelo, es importante que el emplazamiento de un intercambiador se realice en un entorno

urbano atractivo para el viajero, donde éste tenga más posibilidades de desarrollar sus

actividades. De esta forma, se han desechado localizaciones de intercambiadores con

accesibilidad a las redes de Metro y autobús urbano, con espacio suficiente para su desarrollo,

pero sin un entorno urbano deseable para los usuarios.

El desarrollo de una política de intercambiadores exige considerar los aspectos que definen un

intercambiador. Estos aspectos a considerar en la definición de un intercambiador son los

siguientes.

Su localización e integración dentro del sistema de transporte, relativo a:

- Su función dentro del sistema de transporte y, especialmente, dentro de la movilidad.

- Adecuación de la oferta de servicios a las necesidades de movilidad hacia los centros de

destino.

El diseño funcional de los elementos físicos que lo conforman, tanto para el propio

transporte público, como para los viajeros.

Su integración en el entorno urbano, contraponiendo su ámbito limitado de intercambiador,

con el espacio difuso que lo conforma, especialmente en cuanto a las paradas de los autobuses

urbanos que lo alimentan. Habrá que considerar los tráficos de personas y vehículos que genera

un intercambiador, como la entrada desde la calle, el acceso a pie desde su entorno, los flujos de

peatones, las paradas de los autobuses en la calle y las esperas, las necesidades de los taxis, el

kiss&ride y el park&ride, la accesibilidad de personas de movilidad reducida, etc. También habrá

que considerar la integración estética y urbanística del intercambiador con el entorno

circundante.

Los sistemas relacionados directamente con la operación transporte, tanto los orientados al

viajero, caso de la información, señalización, expedición y validación de billetes, coordinación de

servicios, zonas de espera, como los requeridos por los operadores de transporte para su

personal, vehículos y servicios al viajero, caso de taquillas, cuartos de descanso, averías de

vehículos, sistemas de comunicación, servicio de paquetería, etc.

La gestión y explotación del intercambiador, como autoridad o gerente-coordinador del

intercambiador, seguridad, iluminación, limpieza, aseos, consignas para equipajes, puntos de

encuentro, teléfonos, tiendas comerciales, ocio, hoteles, información en general de la ciudad y de

su sistema de transporte, etc.



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2.2.- Evolución Histórica.

Llegar a la situación actual, ha llevado aparejado un proceso de evolución en la concepción del

diseño de los intercambiadores de transporte. Desde 1985, el sistema de transporte público

regular por carretera que opera entre Madrid ciudad y los municipios de la Comunidad de Madrid,

autobuses interurbanos, ha sufrido un fuerte incremento en su demanda.

En dieciocho años, se ha pasado de 121 millones de etapas del año 1986, hasta los 275,9

millones del año 2006. En la actualidad, el porcentaje de viajes que tienen los autobuses

interurbanos con respecto al resto de otros modos de transporte que operan en la Comunidad de

Madrid (Metro, ferrocarril y autobuses urbanos), es del 16,3% del total y del 26,3% de los viajes

en transporte público que se realizan fuera de la ciudad de Madrid. El incremento en el número

de etapas ha sido gracias a la política ejercida en cuanto a la mejora de las infraestructuras y de

los servicios en este modo de transporte.

La política sobre intermodalidad ha ido evolucionando en sus exigencias físicas a la vez que la

demanda de viajeros ha ido aumentando y el concepto de intermodalidad se ha ido asentando

entre los usuarios y operadores. De esta forma, desde 1985 hasta nuestros días se han

producido las siguientes etapas.

En 1985, se introdujo por primera vez la palabra “Intercambiador”. Fue en el P.G.O.U. de Madrid

y se definió como: “Área destinada de forma permanente a facilitar el intercambio de personas

entre diversos modos de transporte”.

1986-1993. Las primeras actuaciones se orientaron a acondicionar el espacio en superficie,

casos de Aluche, Plaza de Castilla y, en menor medida, Oporto, Conde Casal y Moncloa. Era

una primera generación de intercambiadores, muy en la línea de los que ya existían para los

autobuses urbanos (Sol, Manuel Becerra o Felipe II).

1994-1997. En una segunda etapa, surgió una apuesta mayor por la intermodalidad, construir las

estaciones de autobuses subterráneas, permitiendo hacerlas más grandes que en superficie y

mejorando también el intercambio con la red de Metro al reducir sus comunicaciones. El ejemplo

más representativo es Moncloa.

1998-2000. Finalmente, con Avenida de América inaugurado en enero de 2000, se dio un paso

más, creando una tercera generación de intercambiadores. En este intercambiador se mantiene

la estación subterránea, pero con dimensiones muy holgadas respecto a otros similares. Se le ha

dotado de un túnel de acceso exclusivo de 400 metros por sentido y con acceso directo al nivel

de las dársenas de autobuses interurbanos, con el fin de que los autobuses reduzcan sus

tiempos de viaje, al no tener que soportar así las retenciones de tráfico que se originan en las

entradas a la ciudad de Madrid. Además, este intercambiador ha sido posible su construcción y



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explotación mediante financiación privada, por el sistema de concesión pública, de tal forma que

la Administración no ha tenido que desembolsar nada de capital de los 25,36 millones de euros.

Durante el período 2001-2004, se realizaron los anteproyectos necesarios para poder sacar a

concurso público la concesión pública de construcción y explotación de los intercambiadores de

Aluche, ampliación de la zona de autobuses; Conde de Casal; Moncloa, ampliación de la

estación actual; Plaza de Castilla, reforma del actual para los autobuses de la E.M.T. y

construcción de uno nuevo subterráneo; Plaza Elíptica; Príncipe Pío; y Legazpi, basados en la

tipología de tercera generación de intercambiadores, similares al de Avenida de América en

cuanto a la financiación, pero con mejoras en la calidad y en la seguridad.

En el periodo, 2004-2007, se saca a concurso público la obra, explotación y mantenimiento de

los intercambiadores de Plaza de Castilla (A-1), Plaza Elíptica (A-42), Príncipe Pío (A-5) y

Moncloa (ampliación) (A-6), encuadrados dentro del Plan de Intercambiadores 2004-2007.

El Plan de Intercambiadores se sitúa como culminación de un proceso de unificación de las

cabeceras de las líneas de autobuses interurbanos en aquellos puntos con conexión a la línea

circular de Metro. Con la construcción y reforma de los nuevos intercambiadores, todos ellos

ubicados en las principales entradas a la ciudad, se completa una red de intercambio modal

articulada en torno a las carreteras de acceso a Madrid y a la línea circular de Metro.

- Plaza de Castilla.

El intercambiador subterráneo de Plaza de Castilla está situado bajo la calle San Aquilino

y la Avenida de Asturias para acoger a las líneas interurbanas que vienen por la

carretera A-1 y la M-607, y otro en superficie para las líneas de la E.M.T. que dan

servicio a los nuevos desarrollos urbanísticos del norte de Madrid. El intercambiador

mueve 25 líneas de la EMT y 55 de interurbanos, entre diurnas y nocturnas. Además

cuenta con un aparcamiento público de rotación con capacidad para 400 plazas. El

intercambiador se organiza en tres niveles principales, los niveles -1 y -3 para autobuses,

y el nivel -2 para el intercambio con las líneas 1, 9 y 10 de Metro, con una demanda de

usuarios de 185.049 viajeros diarios. La zona destinada a líneas urbanas se sitúa sobre

el Paseo de la Castellana. Los autobuses urbanos mueven 59.820 viajeros diarios

(2010), convirtiéndose en la mayor terminal de autobuses urbanos de Europa.



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- Avenida de América.

El intercambiador de Avenida de América está localizado en el centro-oeste de Madrid,

en una de las principales vías de acceso a Madrid, A-2 y M-30, recogiendo los flujos

provenientes del corredor del Henares y de la zona nordeste de España. Confluyen en el

Intercambiador y su entorno 4 líneas de Metro, 18 líneas de EMT y 14 líneas de

interurbanos, entre diurnas y nocturnas, además de 19 líneas de autobuses de largo

recorrido, sumando más de 3.500 expediciones diarias que dan servicio a 152.421

viajeros diarios (2010), además de un gran número de vehículos privados. El edificio se

estructura en cuatro plantas bajo rasante: nivel -1 para los autobuses de largo recorrido,

nivel -2 para los autobuses urbanos e interurbanos, y los niveles -3 y -4 están dedicados

a la conexión con Metro y los aparcamientos de rotación (253 plazas) y residentes (392

plazas).

- Plaza Elíptica.

El intercambiador de Plaza Elíptica, construido bajo la Glorieta de Fernández Ladreda,

optimiza la conexión de los 72.688 usuarios diarios (2010) que dan servicio a los

municipios de Getafe, Parla y Leganés, principalmente con las líneas 6 y 11 de Metro.

Confluyen en el intercambiador y su entorno 12 líneas de EMT, 18 de interurbanos, entre

diurnas y nocturnas y el servicio de autobuses que da servicio a Toledo. El

Intercambiador se organiza en tres niveles, los dos primeros para acoger las 20

dársenas de autobuses, y el último para realizar la conexión con Metro junto a una zona

de servicios generales.



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- Príncipe Pío.

El intercambiador de Príncipe Pío acoge a los autobuses interurbanos que dan servicio a

Alcorcón y Móstoles, en particular y los del corredor de la A-5 en general, eliminándolos

de la superficie y mejorando el intercambio con Metro y Cercanías, moviendo

actualmente a 190.703 viajeros al día (2010). Confluyen en el mismo y su entorno 18

líneas de EMT, 26 de interurbanos, entre diurnas y nocturnas, y el servicio de autobuses

que da servicio a Segovia y Sepúlveda. El Intercambiador se organiza en dos niveles de

dársenas y una pequeña entreplanta de conexión con Metro. Cada nivel cuenta con 15

dársenas (30 en total) de autobuses dispuestas en torno a un área central de espera

climatizada. Los autobuses acceden desde superficie mediante una rampa situada en el

Paseo de la Florida, o mediante los túneles de conexión directa de la M-30 y su conexión

con la A-5. El túnel de entrada conecta en el nivel -1, mientras que el de salida lo hace

en el nivel -2.

- Moncloa.

El intercambiador de Moncloa acoge las 74 líneas de autobuses interurbanos, entre

diurnas y nocturnas, y el servicio de autobuses que da servicio a Valladolid, León y

Palencia, permitiendo la conexión entre las líneas 3 y 6 de Metro y 20 líneas de

autobuses urbanos (EMT). Un total de 233.314 viajeros diarios (2010) han mejorado sus

condiciones diarias en sus viajes en transporte público. A día de hoy el intercambiador

consta de 3 islas diferenciadas con 34 dársenas en un nivel principal de autobuses, un

nivel inferior de conexiones con las líneas 3 y 6 de Metro, una zona comercial y servicios

al viajero, además de 4 accesos desde la c/ Princesa, el Paseo Moret y la Plaza de la

Junta Municipal de Moncloa.



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En cuanto al corto y medio plazo, se está desarrollando un estudio para la construcción de una

red de intercambiadores comarcales, que mejoren el transporte público, reduzcan los tiempos de

viaje e incrementen el número de viajes en transporte público, diversificando sus orígenes y

destinos.

Con la construcción de estos intercambiadores, el sistema de transportes seguirá contribuyendo

notablemente al desarrollo de los municipios de la región de Madrid. Los intercambiadores

propuestos estarán ubicados en todos los corredores de la Comunidad: San Sebastián de los

Reyes (A-1), Alcalá de Henares y/o Torrejón de Ardoz (A-2), Rivas Vaciamadrid (A-3), Pinto y

Valdemoro (a-4), Parla (A-42), Xanadú (A-5), Collado Villalba (A-6) y Colmenar Viejo (M-601).

2.3.- Normativa Urbanística Aplicable.

Los intercambiadores de transporte son elementos estructurantes del territorio, que afectan tanto

a la trama urbana de la ciudad de Madrid, como al desarrollo de las comunicaciones en el resto

de la Comunidad. Por ello es imprescindible que estas infraestructuras estén previstas en los

planes urbanísticos de desarrollo a nivel general.

El P.G.O.U.M.-97, aprobado definitivamente en abril de 1997, define el intercambiador como

elemento básico para optimizar el funcionamiento de los distintos modos de transporte […]

mejorando la cuota de participación del transporte colectivo sobre el privado. En su propuesta de

establecer un sistema eficaz de intercambiadores modales y favorecer la conectividad entre las

distintas redes, se definen una serie de mejoras de los intercambiadores actuales y la

implantación de otros nuevos, necesarios en el crecimiento de la ciudad previsto. Éstos se

organizan en cuatro coronas concéntricas, un eje central Norte-Sur y otro eje central transversal

al anterior de la siguiente forma:

- Corona exterior de intercambiadores basada en la futura Gran Vía Urbana del Sureste.

- Corona exterior de intercambiadores basada en la M-40.

- Corona intermedia interior basada en la M-30.

- Corona central basada en la Línea 6 circular de Metro.

- Ejes Central y Transversal, basados en los ejes de cercanías Atocha- Chamartín y

Pasillo Verde, respectivamente.

La propuesta general del sistema de intercambiadores, en cuanto a su localización y su

clasificación, queda grafiada en el Plano de Estructura: “ST-Sistemas de Transportes” del PG-97.

Asimismo el PG-97 muestra su apoyo a “las propuestas de actuación que, en materia de

plataforma reservada, el MOPTMA incluye en el documento de Directrices para el Planeamiento

de las Infraestructuras de Transporte de Madrid y la CAM en su documento de Estrategia

Regional de Transportes para el 2001”



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2012-2013

Los proyectos constructivos de los intercambiadores fueron remitidos al Ayuntamiento de Madrid,

según lo prescrito en el artículo 161.2 de la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la

Comunidad de Madrid. La Dirección General de Planificación y Evaluación Urbana, emitió los

correspondientes informes, en los que se concluía que los proyectos resultaban conformes con

el planeamiento urbanístico aplicable.

No obstante, para el desarrollo de los mismos, se requería la redacción del correspondiente Plan

Especial, que debería incluir, además de los estudios de transporte y tráfico, la determinación de

las condiciones de edificación y el régimen de los usos asociados, según los artículos 7.12.27 y

7.12.28 de las Normas Urbanísticas (NN.UU.) del PGOUM-97.

La apuesta del PG-97 por construir intercambiadores de transporte tiene como propósito

principal fomentar el uso del transporte público, al facilitar los cambios modales que permiten

unos tiempos mínimos de recorrido para el usuario.

Según la Ley 2/2002, de 19 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, los proyectos

constructivos de los Intercambiadores de Transportes están incluidos en el Anexo IV epígrafe 65

de la Ley “construcción de vías ferroviarias, aeródromos, helipuertos e instalaciones de trasbordo

intermodal y de terminales intermodales no contempladas en los anexos anteriores”, y por tanto

deben estudiarse caso por caso para analizar si deben o no someterse a algún procedimiento

ambiental.

En base a los beneficios que aporta la construcción de los intercambiadores subterráneos en

cuanto a reducción del tráfico rodado en superficie y por tanto la reducción de molestias y ruidos

derivados del mismo, teniendo en cuenta que se desarrollan las obras en entornos urbanizados y

que se mejoran las condiciones ambientales y la fluidez circulatoria exterior, la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental concluyó en sus informes que no era necesario el

sometimiento de los proyectos a ningún procedimiento ambiental.

Impuso una serie de condiciones al desarrollo de las obras y a la explotación del intercambiador

de obligado cumplimiento:

- Limitación máxima de la zona de afección por las obras.

- Evitar la creación de escombreras y vertederos.

- Realización de medidas de insonorización oportunas.

- Realización de medidas de garantía de las condiciones atmosféricas afectadas por

inmisión de partículas sólidas sedimentables.

- Retirada de los residuos producidos después de las obras.

- En caso de que una vez iniciadas las obras se detectasen restos arqueológicos se

deberá solicitar la autorización correspondiente de la Dirección General de Patrimonio

Histórico de la Concejalía de Cultura y Deportes.



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2012-2013

- Se determinarán los posibles focos generadores de ruidos y vibraciones y se analizará

su incidencia en el entorno, en virtud de lo establecido por el Decreto 78/1999, de 27 de

mayo, por el que se regula el régimen de protección contra la contaminación acústica de

la Comunidad de Madrid.

- En relación con las medidas de protección contra incendios, se deberá cumplir lo

establecido en el Decreto 31/2003, de 13 de marzo, por el que aprueba el Reglamento

de Prevención de Incendios de la Comunidad de Madrid.

El Departamento de Ingeniería Urbana de la Subdirección General del Plan General de

Ordenación Urbana del Área de Gobierno de Urbanismo, Vivienda e Infraestructuras del

Ayuntamiento de Madrid, con la colaboración del Consorcio Regional de Transportes, ha

desarrollado los Planes Especiales de Definición de cada uno de los Intercambiadores del Plan

de Intercambiadores.

El Plan Especial tiene por objeto viabilizar urbanísticamente la construcción del Intercambiador,

elemento integrante de la red pública de infraestructuras de comunicaciones del municipio de

Madrid.

El contenido del Plan Especial se compone en primer lugar, de una justificación de la solución

adoptada en base a los parámetros del entorno en que se ubica, y de un Estudio de Transporte y

Tráfico que permite realizar un correcto dimensionamiento de la infraestructura en base a datos

estadísticos actuales y previsiones de desarrollo futuras.

Se define, en un segundo tramo, el alcance y ámbito concreto del Plan Especial y la ordenación

pormenorizada, analizando las infraestructuras existentes, la reposición de servicios afectados y

la organización y gestión de la ejecución.

En tercer lugar, se definen las Normas Urbanísticas, con las condiciones particulares del uso

dotacional de transporte (límites de alineación, altura, ecuación retranqueos, etc., de las

edificaciones exteriores), condiciones particulares de ventilación y climatización que aseguren el

confort de los viajeros y condiciones particulares de los usos compatibles terciarios (comercial,

oficinas, recreativo y de garaje-aparcamiento).

Por último, se incluyen planos de situación, ordenación y gestión del PGOUM-97 adaptados a la

realidad concreta del proyecto y planos de definición geométrica del Intercambiador (plantas,

alzados y secciones).

Una vez aprobados definitivamente los Planes Especiales pasan a ser normativa urbanística de

obligado cumplimiento para el desarrollo de los intercambiadores y de los usos compatibles

permitidos.



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2.4. Tipología de los Intercambiadores.

Los nuevos intercambiadores, por sus propias características funcionales, suelen ocupar

espacios privilegiados en la trama urbana. Se plantean como edificaciones ubicadas en espacios

céntricos, de características singulares, y con un fuerte impacto en la vida y el tejido urbano de

una ciudad, ya que en su tamaño y su distribución espacial interna, ofrecen múltiples ventajas y

posibilidades funcionales.

Este cambio de concepción de diseño, el cual conlleva a un aumento de la funcionalidad y de la

ocupación, como consecuencia de la inclusión de grandes espacios para usos diversos, que

incluyen comercios de todo tipo, locales de restauración (bares, restaurantes, cafeterías, etc.),

multicines, boleras, exposiciones diversas, etc., repercute directamente en las actuaciones

necesarias para garantizar la seguridad. Estos espacios pueden ser clasificados como:

- Espacios ferroviarios.

- Espacios para el servicio a pasajeros y de pública concurrencia.

- Espacios destinados al alojamiento temporal.

- Otros espacios a considerar.

2.4.1.- Espacios Ferroviarios.

Los espacios ferroviarios constituyen el núcleo que sustenta la actividad de operación de la

estación. Los diferentes espacios destinados a los operadores ferroviarios que prestan servicios

en la estación, pueden clasificarse en dos grandes bloques; espacios técnicos, y espacios de

servicio. Los espacios técnicos ferroviarios son aquellas áreas, zonas o locales, que dan servicio

a las instalaciones, infraestructuras y medios ferroviarios. La mayoría de estos espacios están

presentes de múltiples formas en el recinto de la estación, desempeñando un papel

trascendental en la infraestructura.

Entre los espacios técnicos, que de manera general se encuentran presentes en los nuevos

intercambiadores, podemos encontrar almacenes (de material ferroviario, de elementos de

construcción, de elementos de reparación, etc.), talleres de reparación de material ferroviario,

áreas para instalaciones eléctricas y de transformación (alta, media y baja tensión), áreas

destinadas al mantenimiento (local de limpieza, conservación, etc.), áreas para el control de

tráfico y operación (cuartos de control, cuartos de paneles, centros de comunicaciones), y áreas

destinadas al tráfico de mercancías.

Los espacios destinados a la administración y los servicios, comprenden, tanto las áreas que los

operadores ferroviarios destinan a las actividades relacionadas con el público para la prestación

de sus servicios, como a otras atenciones generales que deben ser tenidas en cuenta, tales

como, áreas administrativas de los diferentes operadores, venta de billetes, servicios de catering

y suministro a los trenes, áreas de consigna y taquillas, áreas para el personal de seguridad



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(Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, vigilancia privada, etc.), áreas de atención

sanitaria de emergencia (enfermería), áreas de recepción y tránsito de viajeros (andenes, salas

de espera, etc.).

2.4.2.- Espacios para el servicio a pasajeros y de pública concurrencia.

La gran superficie de los nuevos intercambiadores, la importante afluencia y tránsito de personas

y su céntrica localización en la mayoría de los casos, ofrecen numerosas ventajas para potenciar

otras actividades, además de las propiamente ferroviarias.

Son múltiples las actividades que se pueden desarrollar, las cuales se pueden englobar en dos

tipos fundamentales:

- Establecimientos comerciales: tiendas de alimentación y supermercados, tiendas de ropa

y complementos, tiendas de servicios (agencias de viajes, lavanderías, peluquerías,…),

tiendas de papelería y material de oficina, otras actividades comerciales, etc.

- Establecimientos de pública concurrencia: cines, servicios de restauración (bares,

cafeterías, restaurantes), áreas deportivas (gimnasio), zonas recreativas (boleras,

salones de juego, centros recreativos), muesos o zonas de actividades culturales, etc.

Actualmente, la irrupción de hipermercados, centros comerciales, etc., y las nuevas tendencias

en la sociedad, ha integrado de manera práctica y funcional los elementos comerciales en los

nuevos intercambiadores.

Estos espacios comerciales atienden las demandas de los pasajeros del servicio ferroviario, y

ofrecen así mismo sus servicios a todos los habitantes de la ciudad, y a los residentes en zonas

cercanas a la estación de manera particular, lo que posibilita una mayor interacción e

interrelación entre la ciudad y la estación.

2.4.3.- Espacios destinados al alojamiento temporal.

Es factible y a la vez frecuente, contar con la presencia de algún tipo de establecimiento o

espacio que proporciona un servicio de residencia ocasional, los cuales pueden presentar

características muy dispares, tanto funcionales como constructivas. Estos recintos, dinamizan la

vida de las estaciones y proporcionan un servicio que complementa a la perfección con el propio

de estas edificaciones.



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2.4.4.- Otros espacios a considerar.

Además de los espacios anteriormente comentados, la estación necesita de una serie de

elementos que faciliten la circulación de las personas y su afluencia a las diferentes áreas o

recintos de la misma. Estos elementos deben presentar una adecuada funcionalidad y una

necesaria comodidad para los usuarios.

Entre estos espacios destacan los siguientes: espacios comunes (vestíbulos, atrios, pasillos,

espacios diáfanos), accesos, espacios de acondicionamiento exterior y comunicación con el

entorno urbano, aparcamientos, áreas de interconexión y comunicación que permiten la

interoperabilidad con otros medios de transporte que utilicen la terminal (autobuses interurbanos,

estaciones de cercanías, estaciones de metro, etc.).



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3.- DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS.


Si bien en todas las edificaciones éste es un punto clave en el estudio y análisis de la protección

contra incendios, en un Intercambiador, objeto de nuestro proyecto, aumenta si cabe su

importancia.

Como hemos apuntado al principio de dicho estudio, en la normativa española actual, no existe

ningún apartado específico para este tipo de infraestructura. En lo referente a la estación

ferroviaria, el Código Técnico recoge en la sección SI-3 que “el edificio dispondrá de los medios

de evacuación adecuados para que los ocupantes puedan abandonarlo o alcanzar un lugar

seguro dentro del mismo en condiciones de seguridad”.

A modo de resumen, y antes de realizar un análisis exhaustivo de las instalaciones de protección

contra incendios existentes en este tipo de complejo, he recogido a grandes rasgos las premisas

normativas que disponemos.

- Normativas de aplicación derogadas:

o Reglamento de Prevención de Incendios de la Comunidad de Madrid decreto

341/1999, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de

Prevención de Incendios de la Comunidad de Madrid-

o NBE-CPI/96: Condiciones de Protección Contra Incendios en los Edificios.

o Real decreto 2816-1982, de 27 de agosto, Reglamento General de Policía de

Espectáculos Públicos y Actividades Recreativas archivos.

- Reglamento de Establecimientos Industriales.

- Ayuntamiento de Madrid.

o Plan General de Ordenación Urbana de Madrid.

o Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano (OGPMAU).

- Código Técnico de la Edificación - RD 1371/2007, de 19 de Octubre.

o Espacios de pública concurrencia.

o Locales usos terciarios.

UNE 23585 Sistema de control de temperatura y evacuación de humos

(SCTEH).

- Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre los Requisitos Mínimos de Seguridad en

los Túneles de Carreteras del Estado.

- Normas y Recomendaciones de ámbito internacional.

o NFPA-130 Estándar for fixed guideway transit and passenger rail system.

o PIARC.

Fire and Smoke Control in Road Tunnels-05.05.B



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2012-2013

Road Safety in Tunnels-05.04.B

- CETU. Publicaciones Centre d´etudes des tunnels (Francia)

- RABT. Normas y recomendaciones túneles (Alemania)

- UIC. Safety in Railway Tunnels. Recommendations for Safety Measures.

- Ensayos reales:

o EUREKA 499 – Test Program Tunnel Fire in Norway.

o Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program (MTFVTP) USA.

Para el cálculo y diseño de las instalaciones de protección contra incendios, la guía de referencia

en cuanto a la normativa, es a día de hoy la NFPA-130. Los puntos más destacables que se

recogen en la misma, en lo referente a este apartado, son los siguientes.

- Alcance: esta normativa estándar, abarcará los requisitos en materia de protección

contra incendios de sistemas para el transporte sobre guías fijas con trenes de viajeros,

subterráneos, en superficie y elevados, incluyendo vías de tren, vehículos, estaciones

para el transporte sobre guías fijas y las áreas de mantenimiento de vehículos y

almacenamiento; y para la seguridad desde el punto de vista de incendio en estaciones

de transporte sobre guías fijas, vías de tren, vehículos y las áreas externas de

mantenimiento de vehículos y almacenamiento. Las estaciones para el transporte sobre

guías fijas se referirán a estaciones sólo para viajeros y empleados del transporte sobre

guías fijas y sistemas ferroviarios para viajeros y ocupación de las estaciones por algún

incidente. Esta normativa estándar establece los requisitos mínimos para cada uno de

los subsistemas identificados.

- Aplicación: este capítulo se aplicará a todas las estaciones de transporte en su

totalidad, aunque alguna de sus partes esté por encima, por debajo o al nivel del suelo.

- Carga ocupacional: la carga ocupacional de una estación de transporte estará

determinada por la situación de emergencia que requiera evacuación de la estación a un

punto de seguridad. La carga ocupacional se basa en el cálculo de la carga de los trenes

que estarán simultáneamente en la estación en la dirección normal del tráfico durante el

periodo punta de 15 minutos, más la carga de los viajeros que están esperando un tren.

Como base para calcular la carga durante una emergencia, se considera que no más de

un tren descarga en un andén.

- Número y capacidad de salidas: habrá suficientes calles de salida para evacuar la

carga ocupacional de la estación, desde el andén de la estación, en 4 minutos o menos.

La distancia máxima a una salida desde cualquier punto de la estación, no deberá

superar los 300 pies (91,4 metros). A modo de excepción, se permitirá alguna

modificación en el tiempo de evacuación si así lo determina el análisis de ingeniería que

evalúa los grados de desprendimiento de calor de los materiales, geometría de la

estación y sistemas de ventilación de emergencia.



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También se diseñará la estación de manera que la evacuación desde el punto más

remoto a un punto de seguridad se realice en 6 minutos o menos. A modo de excepción,

se permitirá alguna modificación en el tiempo de evacuación si así lo determina el

análisis de ingeniería que evalúa los grados de desprendimiento de calor de los

materiales, geometría de la estación y sistemas de ventilación de emergencia.

- Caminos de salida, puertas y accesos: a continuación se expresará la capacidad de

personas en pulgadas por minuto, velocidad de desplazamiento de viajeros en pies por

minuto, y entradas en personas por minuto.

- Escaleras mecánicas: se aceptarán como salidas de emergencia aquellas que puedan

funcionar en ambos sentidos. Se permitirá el funcionamiento de las escaleras mecánicas

que lo hagan en el sentido de salida. Las que vayan en sentido contrario al de salida

deberán disponer de un mecanismo remoto de parada, manual o automático. Al existir la

posibilidad de que una escalera mecánica esté en proceso de mantenimiento o averiada,

se considerará que está fuera de servicio a efectos del cálculo de los requisitos de

salida. La escalera mecánica elegida será la que afecte más negativamente en las

capacidades de salida.

Las escaleras mecánicas con o sin descansos intermedios serán aceptables como

salidas de emergencia, a pesar del ascenso vertical. Si las escaleras mecánicas están

expuestas al ambiente exterior, el descanso y las chapas del suelo serán antideslizantes,

y si además están expuestas a temperaturas de congelación, el descanso y las chapas

del suelo y los escalones, tendrán que ser calentados mediante algún mecanismo

interno para mantener dichas áreas libres de hielo y nieve.

Las escaleras mecánicas que sean utilizadas como vías de salida, tendrán que estar

construidas con materiales no combustibles.

- Rociadores automáticos: se proveerá de un sistema de protección de rociadores

automáticos a las áreas de las estaciones de transporte utilizadas para concesiones,

almacenamiento, cuartos de basura y en el área de todas las escaleras mecánicas de

una estación y áreas similares con cargas combustibles, excepto las vías del tren. A

modo de excepción, están las áreas de las estaciones abiertas separadas de los

espacios públicos.

La instalación de los sistemas de rociadores cumplirá con la NFPA 13, Standard for

Instalation of Sprinkler Systems o con las exigencias locales aplicables. Se instalará una

alarma del flujo de agua del sistema de rociadores y con señal de supervisión.

- Columnas y sistemas de manguera: cada estación de transporte subterránea estará

equipada con un sistema de columnas de hidrantes de Clase I o de Clase III, como e

define en la NFPA 14, Standard for the Installation of Standpipe, Private Hydrant, and

Hose Systems (Normas para la instalación de Columnas Hidrantes, Bocas de Incendio y

Mangueras). La clase de servicio será determinada por la autoridad competente.



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Se consultará a la autoridad competente sobre la localización, espacio y número de

salidas y válvulas del sistema de columnas hidrantes y se determinará la necesidad de

provisión y el tipo de manguera.

Las conexiones al sistema de columnas para el cuerpo de bomberos no estarán situadas

a más de 100 pies (30,5 metros), del acceso para vehículos y en los puntos que

determine la autoridad competente.

- Extintores portátiles: se dispondrá de los equipos y dispositivos para la extinción de

incendios de acuerdo con la NFPA 10, Standard for Portable Fire Extinguishers. Las

oficinas y almacenes donde no se guardan líquidos inflamables y grasas dispondrán de

un número suficiente de extintores listados diseñados para fuegos de Clase A. el número

y capacidad de los extintores serán determinados por la autoridad competente.

Las áreas en las que se utilizan o almacenan líquidos inflamables o combustibles, grasas

o productos químicos, dispondrán de extintores para fuegos de Clase A, Clase B y Clase

C. el número y capacidad de los extintores serán determinados por la autoridad

competente. Se fijarán extintores adecuados para fuegos de Clase B y Clase C en las

áreas en las que haya instaladas grúas para el levantamiento o transporte de equipos

ferroviarios pesados en los puntos designados por la autoridad competente.

- Sistemas de supresión automática: se instalará un sistema automático de rociadores,

aprobado, en todas las áreas cerradas utilizadas para el almacenamiento y

mantenimiento de vehículos. El sistema de rociadores será del tipo de cabeza cerrada

para la clasificación de riesgos ordinarios y se instalará de acuerdo con la NFPA 13,

Standard for teh Installation of Sprinklers Systems. Se instalará una alarma sobre el flujo

de agua del sistema de rociadores.

- Sistema de megafonía: todas las estaciones, según determine la autoridad competente,

tendrán un sistema de megafonía PA (Public Adress), para la comunicación con viajeros

y empleados. La CSS (Central Security Service), tendrá la capacidad de utilizar el

sistema PA para hacer anuncios a través de las estaciones. Los empleados de la

autoridad para la supervisión en las estaciones tendrán la capacidad de hacer anuncios

en sus estaciones mediante el sistema PA.

Durante las interrupciones del servicio de trenes o demoras por cualquier razón

relacionada con una emergencia, fuego o humo, los viajeros y empleados se

mantendrán informados a través del sistema PA. En cualquier momento de la

emergencia, el sistema PA se utilizará con eficacia para comunicar a los viajeros,

empleados y personal de la agencia participante.

Durante las operaciones de emergencia, la autoridad facilitará megáfonos cuando no

estén disponibles otras formas de comunicación.



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3.2.- Dotación de las Instalaciones de Protección Contra Incendios en un Intercambiador.

En España, como venimos repitiendo a lo largo de este Proyecto, no existe ninguna normativa

que contemple como tal este tipo de edificación. Para proteger los diferentes espacios que se

ubican en el mismo, se intentan recoger guías de otras normativas, entre las que destaca por

encima de todas la NFPA 130, si bien, lo que queremos poner de manifiesto por encima de todo

lo demás, es que no hay un criterio común a seguir, bien definido. Lo que vamos a desarrollar,

llegado este punto, es uno a uno los parámetros básicos referente a todas y cada una de las

posibles instalaciones englobadas bajo el amparo de la protección contra incendios.

3.2.1. Extintores.

De manera muy básica, podemos definir un extintor como un elemento que sirve a los posibles

usuarios para apagar un fuego. Es, por tanto, un elemento de primera intervención ante un

posible incendio. Consiste en un recipiente metálico que contiene un agente extintor de incendios

a presión, de modo que al abrir una válvula dicho agente sale por una boquilla (a veces situada

en el extremo de una manguera), que se debe dirigir a la base del fuego. Generalmente tienen

un dispositivo para prevención de activado accidental, el cual debe ser deshabilitado antes de

emplear el aparato.

De forma más concreta, se podría definir un extintor como un aparato autónomo, diseñado como

un cilindro, que puede ser desplazado por una sola persona y que usando un mecanismo de

impulsión bajo presión de un gas o una presión mecánica, lanza un agente extintor hacia la base

del fuego, para lograr extinguirlo.

Los hay de muchos tipos y tamaños, desde los más pequeños que suelen llevarse en los

automóviles, hasta los grandes que van en un carrito con ruedas. El contenido de los mismos

puede variar desde 1 a 250 kilos de agente extintor.

Según el agente extintor, podemos distinguir entre:

- Extintores hídricos cargados con agua o con un agente espumógeno (espuma AR-

AFFF). Son altamente efectivos por su capacidad de potenciar el poder humectante del

agua; los hay biológicamente activos que encapsulan los gases y vapores generados por

el fuego, rompen las moléculas de los hidrocarburos, inhibiendo la reignición (flash back).

No contaminan el medio ambiente ni dañan a las personas, salvo que, como el agua es

conductora de la electricidad, pueden ser peligrosos en los incendios de origen eléctrico.

- Extintores de polvo universales. Sirven para extinguir fuegos ABC.

- Extintores de polvo químico seco, para combatir fuegos de clase BC.

- Extintores de CO2, conocidos como nieve carbónica o anhídrido carbónico.

- Extintores para metales, únicamente válidos para metales combustibles, tales como el

sodio, el potasio, el magnesio, etc.



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- Extintores de halón (hidrocarburo halogenado). En el pasado muy utilizados pero en la

actualidad están prohibidos por afectar la capa de ozono.

- Multiextintor instantáneo, antes extintor de explosión. Se trata de una herramienta de

salvamento de incendios de uso profesional, consistente en un recipiente elastómero

que contiene retardante de llamas, y que aloja en su interior un elemento pirotécnico

unido a una mecha rápida, que al contacto con el fuego, rompe el recipiente y crea una

burbuja carente de oxígeno que apaga el fuego, al tiempo que enfría la zona en un radio

de unos cinco metros.

Por su tamaño, los extintores se dividen en portátiles y móviles. Extintores portátiles serían

aquellos que tienen un peso de hasta 20 kilos de peso en total, considerando a su vez entre los

mismos, extintores portátiles manuales (hasta 20 Kg.), y extintores portátiles dorsales (hasta 30

Kg.). Cuando un extintor pese más de 30 kilos, se considera móvil, y debe llevar ruedas para ser

desplazado. Esto no es óbice para que existan extintores que, colocados sobre ruedas y por lo

tanto movilizados, pesen menos de 30 Kg. De hecho, para favoreces su manejo, los extintores

de 50 kilos se suelen instalar sobre ruedas.

La división tiene que ver con el máximo admitido para usarse de una u otra forma, es decir, un

extintor que pese más de 20 kilos, obligatoriamente tendrá que tener un apoyo dorsal. El mayor

problema de los extintores (salvo en los más grandes), es que el agente extintor se agota

rápidamente, por lo que su utilización debe hacerse aprovechándolo al máximo. Su tiempo en

descarga continua es de 18 a 20 segundos.

Asimismo, y atendiendo a la eficacia de los mismos en la extinción de un determinado incendio,

se clasifican los extintores mediante un número y una letra. El número tiene que ver con la

extensión del fuego que podemos acometer, y la letra indica la clase de fuego a combatir. La

norma UNE 23-010-76, clasifica el fuego de forma siguiente:

- Fuegos de clase A: fuegos de materiales sólidos, generalmente de tipo orgánico, cuya

combustión tiene lugar con formación de brasas.

- Fuegos de clase B: fuegos líquidos, de sólidos que por acción del calor del fuego, pasan

a estado líquido comportándose como tales y sólidos grasos.

- Fuegos de clase C: fuegos de gases.

- Fuegos de clase D: fuegos de metales de alto poder reactivo.

La norma básica que generalmente se utiliza en la instalación de extintores de incendios, es:

- Reglamento de Instalaciones de Protección Contra Incendios (BO 14/12/93).

- MIE-AP-5 (I.T.C. del Reglamento de Aparatos a Presión).

- CEPREVEN, R.T.2:EXT. “Regla Técnica para Instalaciones de Extintores Móviles”.

- UNE 23110-1ª.



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La distribución de los extintores a lo largo de la edificación, viene regulada por normas, en

cuanto al distanciamiento y cantidad de agente extintor a utilizar, en función de la cantidad y tipo

de combustible almacenado.

Los extintores deben situarse de tal modo que la distancia a recorrer desde cualquier punto del

área protegida hasta el extintor más cercano ubicado, no supere los 25 metros si se trata de

fuegos de clase A, y de 15 metros si son de la clase B. Para fuegos de clase C y D se precisa de

un estudio especial. Cabe destacar que dichas distancias no serán vigentes cuando se cambie la

configuración de los equipos, paredes, estanterías u otros obstáculos, y en estos casos deberá

revisarse de nuevo que se cumple con lo recogido por la normativa vigente.

La cantidad de extintores necesarios viene regulado por las áreas máximas (Clase A), o bien por

el volumen de líquido inflamable (Clase B), así como por la eficacia del extintor seleccionado.

Al tratarse de un equipo de primera intervención, los aspectos fundamentales que rodean al

mismo son:

- Instalación: estos elementos han de estar ubicados a lo largo de toda la edificación de

forma que, ante un posible incendio y requerirse su utilización, cualquier persona podrá

llegar hasta ellos rápida y fácilmente, asegurando la visión inmediata y la continuidad de

seguimiento hacia los extintores. El propietario será la persona encargada de señalizar

todos los equipos según sus necesidades, planes de acción y evacuación, una vez que

el local esté en servicio, con las instalaciones terminadas y las materias a manipular o

almacenar en sus lugares previstos.

En zonas libres como pilares o paramentos donde no hay almacenamiento, no será

necesario señalizar el espacio de acceso, pudiéndose colocar carteles indicativos. En

locales de almacenaje se deberá señalizar en el suelo los accesos previstos para que se

garantice que no se producirán obstáculos.

En la edificación en la que estamos estudiando, estos elementos siempre están ubicados

en el interior de un armario metálico, con puerta acristalada y cerradura de cuadradillo,

para dificultar y tratar de impedir el robo de los mismos, o el uso inadecuado en una

situación que no sea la de incendio.

- Mantenimiento: es completamente imprescindible garantizar el buen funcionamiento de

los extintores instalados a lo largo de la estación y del área comercial, operación que

correrá a cargo de la empresa mantenedora, autorizada por el Ministerio de Industria.

Para ello, será obligatorio realizar las pruebas recogidas en la normativa vigente, en los

plazos indicados.



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3.2.2.- Bocas de Incendio Equipadas (B.I.E.)

Una boca de incendio es una toma de agua diseñada para proporcionar un caudal considerable

en caso de incendio. El agua puede obtenerla de la red urbana de abastecimiento o de un

depósito de reserva de agua mediante una bomba, que es como tiene lugar en la amplia mayoría

de las instalaciones que se desarrollan en España.

La boca de incendio suele estar en un armario, en el que hay una entrada de agua con una

válvula de corte y un manómetro para poder comprobar en todo momento la presión de agua en

la alimentación. Consta de una manguera plegada (en plegadera) o enrollada (en devanadera),

con una boca de salida (lanza y boquilla). Las mangueras en España, por normativa, pueden ser

de 25 o de 45 mm. de diámetro, que permiten caudales elevados de agua (1,6 y 3,3 litros por

segundo respectivamente). Hay modelos, muy apropiados para este tipo de edificios, que

montan en el armario de B.I.E. de 25 mm., una toma adicional de 45 mm., completa, con racor y

tapón, en la cual los Bomberos enganchan la manguera en caso de un posible incendio.

Cuando se acciona la válvula y se abre la válvula es aconsejable sujetar la lanza o boquilla de

las mangueras para evitar que, a causa de la presión, empiece a dar bandazos pudiendo llegar a

herir a alguien. En este tipo de edificación, suele optarse casi siempre (siempre para las

estaciones ferroviarias y muchas veces en las áreas comerciales) por montar un armario con

puerta acristalada y cerradura de cuadradillo, de forma que sólo se accederá al interior de la

misma (en condiciones lógicas y normales), ante una necesidad real de ser usada, o para

operaciones de mantenimiento ya que el personal cualificado y autorizado dispondrá de una llave

para abrirla sin necesidad de romper el vidrio. En el caso de las áreas comerciales, prima mucho,

y hoy en día cada vez más, la opinión del arquitecto, que suele ver este elemento más como algo

decorativo que como un equipo para usar en caso de incendio, y puede requerir para el acabado

del armario de alguna tapa especial diferente del típico cristal de vidrio.

Las normas básicas que generalmente se utilizan en el diseño de las reservas de agua para los

sistemas contra incendio son:

- NFPA 14 “Standpipe and Hose Systems”

- CEPREVEN R.T.2. – B.I.E., Regla Técnica para Instalaciones de Bocas de Incendio

Equipadas”

- Así como normas y criterios definidos por el cliente final de la edificación.

Aunque la red de mangueras normalmente es independiente del resto de sistemas, en aquellos

que son diseñados bajo la NFPA, se permite la conexión de la B.I.E. a los sistemas de sprinklers.

Aparte de los componentes propios que conforman una boca de incendio equipada, serán

necesarias un conjunto de válvulas que permitan la unión de la red de mangueras con la red de

abastecimiento de agua, entre las que tenemos:



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- Válvulas de alimentación, que permiten aislar la red de mangueras del abastecimiento y

dejarla fuera de servicio (para labores de mantenimiento), de forma que permanecerá

siempre abierta y precintada.

- Válvulas de control y alarma, que recogerán una señal eléctrica y/o acústica en la central

de detección de incendios del sistema, al paso de de un caudal de agua a través de la

misma. Está constituida por una válvula de retención, que evita el trasiego de agua en el

interior de la instalación por fluctuaciones de presión eliminando así las falsas alarmas;

un interruptor de flujo, que da una señal eléctrica cuando circula un caudal mínimo de

agua por el interior de la red y que posee un retardo neumático que evita falsas alarmas;

y una válvula de drenaje, que permite el vaciado de la red de tuberías por encima de la

válvula de control.

La tubería de la red de mangueras suele ser DIN2440, y el diseño de la misma a lo largo de la

instalación se llevará a cabo en base a norma para conseguir una presión mínima en punta de

lanza de 3,5 Kg/cm2, con el caudal que le corresponde.

La ubicación y distribución de las bocas de incendio equipadas se realizará según norma, de

modo que haya la total seguridad de cubrir cualquier porción de la superficie a proteger con

alguna de ellas, y de manera que se pueda acceder y maniobrar con facilidad. Las normas

también suministrarán las pautas de diseño con el fin de determinar los requerimientos de

presión, caudal y duración del abastecimiento de agua.

La red de mangueras forma parte de los medios manuales de extinción, es decir, son equipos de

primera intervención, y tal y como hemos apuntado para los extintores, dos aspectos

fundamentales en lo referente a las mangueras son:

- Instalación: estos elementos han de estar ubicados a lo largo de toda la edificación de

forma que, ante un posible incendio y requerirse su utilización, cualquier persona podrá

llegar hasta ellas rápida y fácilmente, asegurando la visión inmediata y la continuidad de

seguimiento hacia la B.I.E. En zonas libres como pilares o paramentos donde no hay

almacenamiento, no será necesario señalizar el espacio de acceso, pudiéndose colocar

carteles indicativos. En locales de almacenaje se deberá señalizar en el suelo los

accesos previstos para que se garantice que no se producirán obstáculos.

- Mantenimiento: es completamente imprescindible garantizar el buen funcionamiento de

las bocas de incendio equipadas, instaladas a lo largo de la estación y del área

comercial, operación que correrá a cargo de la empresa mantenedora, autorizada por el

Ministerio de Industria. Para ello, será obligatorio realizar las pruebas recogidas en la

normativa vigente, en los plazos indicados.



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3.2.3.- Columna seca.

El sistema de columna seca está compuesto por una toma de agua en fachada o en zona

fácilmente accesible al Servicio contra Incendios, con la indicación de “USO EXCLUSIVO

BOMBEROS”, una columna ascendente de tubería, y salidas en distintas plantas dotadas de un

sistema de fácil accionamiento donde los bomberos pueden acoplar sus mangueras. Este

sistema es por lo tanto de uso exclusivo del personal de bomberos.

Este sistema consta de una conducción vacía con posibilidad de alimentación desde la fachada

del edificio y salidas a lo largo de su recorrido. Facilita la llegada del agente extintor a sitios en

los que sería difícil hacerlo por los bomberos, dado que se encuentran a mucha altura o hay que

realizar un gran tendido de mangueras, con lo que se demora en exceso la intervención.

La instalación de columna seca es para uso exclusivo del Servicio de Extinción de Incendios y

estará formada por una conducción normalmente vacía que, partiendo de la fachada del edificio

discurre generalmente por la caja de la escalera y está provista de bocas de salida en pisos y de

toma de alimentación en la fachada para conexión de los equipos del servicio de extinción de

incendios, que es el que proporciona a la conducción la presión y el caudal de agua necesarios

para la extinción del incendio.

La tubería será de acero galvanizado y tendrá un diámetro nominal de 80 mm., cualquiera que

sea el número de plantas del edificio. Cada columna seca llevará su propia toma de alimentación

y estará provista de conexión siamesa con llaves incorporadas y racores tipo UNE 23-400-80, de

70 mm. de diámetro y con tapas sujetas con cadenas. Las bocas de salida en pisos estarán

provistas de conexión siamesa con llaves incorporadas y racores tipo UNE 23-400-80, de 45

mm. de diámetro con tapas sujetas con cadenas. La instalación de columna seca se someterá

antes de su recepción a una presión de 15 bares durante dos horas, sin que aparezcan fugas en

ningún punto de la instalación.

Se compone de los siguientes elementos:

- Toma de alimentación de fachada.

- Distribuidor.

- Columna.

- Boca de salida en piso.

- Racores de conexión.

- Boca de salida en piso con llaves de seccionamiento.

Cada cuatro plantas se dispondrá una llave de seccionamiento situada por encima de la

conexión siamesa de la boca de salida correspondiente y alojada en su misma hornacina.

En nuestra edificación objeto de estudio, el tema de la columna seca se reduce a IPF´41,

conocidas como tomas de fachada, y a las IPF´40, con llaves de seccionamiento, tanto en la

estación ferroviaria (pozos de interestación, estación ferroviaria y salidas de emergencia de

interestación), como en las áreas comerciales.



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3.2.4.- Extinción automática por rociadores.

Los sistemas de extinción por rociadores automáticos son sistemas fijos de extinción,

compuestos por los siguientes componentes principales: red de tuberías para la alimentación de

agua, puesto de control, y rociadores de descarga.

Si la superficie total construida del área pública de ventas excede de 1.500 metros, y en ella la

densidad de carga de fuego ponderada y corregida aportada por los productos comercializados

es mayor de 500 MJ/m2, contará con la instalación, tanto el área pública de ventas, como los

locales y zonas de riesgo especial medio y alto.

Las normas básicas que generalmente se utilizan en el diseño para las redes de rociadores son:

- UNE 12845-10 Protección Contra Incendios, Sistemas de Rociadores Automáticos.

Diseño e Instalación.

- NFPA 13, “Installation of Sprinkler Systems”

- CEPREVEN R.T.1 – ROC, “Regla Técnica para Instalaciones de Rociadores

Automáticos de Agua”

- También se toman en cuenta y son de interés otras normas específicas que son

aplicables a riesgos determinados, además de las normas y criterios definidos por el

cliente.

Los sistemas de rociadores automáticos desempeñan simultáneamente dos funciones con

idéntica eficacia: detección y extinción de incendios. Las personas que ocupan edificios

protegidos con rociadores automáticos deben ser conscientes de ello y estar instruidas para la

evacuación ordenada en caso de incendio. Los sistemas se activarán automáticamente para

controlar el fuego.

Los componentes que conforman este sistema son:

- Rociadores: son, quizás, el elemento de mayor importancia. Por lo general se activan al

detectar los efectos de un incendio, como el aumento de temperatura asociado al fuego,

o el humo generado por la combustión. Disponen de un orificio para la salida del agua, el

cual tiene un tapón que impide la salida de la misma, un dispositivo de liberación del

tapón y una armadura para sujetar el elemento termosensible que termina en un

deflector para rociar el agua por la zona donde haya fuego de incendio. El disparo del

rociador puede hacerse por dos mecanismos: por un elemento termosensible, que es la

forma más habitual, o por un detector de incendios, en los sistemas de rociadores

abiertos (sin bulbo). La secuencia del funcionamiento en caso de incendio, sería la

reflejada en la siguiente secuencia de imágenes.



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Estado de reposo Rotura del bulbo por tª Descarga de agua

Las estadísticas revelan que con la activación de tan sólo ocho rociadores del sistema, el

fuego queda controlado.

Existen muchos tipos de rociadores que se pueden clasificar de acuerdo a su

temperatura de activación, rapidez de apertura, tamaño del orificio de descarga o caudal

del rociador, tipo de fusible, forma de aplicación del chorro, área de cobertura del chorro

de agua, etc. La siguiente tabla muestra la clasificación de los elementos termofusibles

de los rociadores de acuerdo a los campos de temperatura en los que operan.

Temperatura Máxima

Campo de Temperaturas

Clasificación de

Temperatura

Código de Color (con Fusible de disparo)

Color (con Bulbo de disparo)

38 °C / 100 °F 57-77 °C / 135-170 °F Ordinaria Sin color o Negro Naranja (58 °C) o Rojo (68 °C)

66 °C / 150 °F 79-107 °C / 175-225 °F Intermedia Blanco Amarillo (80 °C) o Verde (93 °C)

107 °C / 225 °F 121-149 °C / 250-300 °F Alta Azul Azul

149 °C / 300 °F 163-191 °C / 325-375 °F Extra Alta Rojo Púrpura morada

191 °C / 375 °F 204-246 °C / 400-475 °F Muy Extra Alta Verde Negro

246 °C / 475 °F 260-302 °C / 500-575 °F Ultra Alta Naranja Negro

329 °C / 625 °F 343 °C / 650 °F Ultra Alta Naranja Negro

- Puesto de control y alarma: conformado por la válvula de alimentación y la válvula de

alarma. La primera de ellas tiene por misión principal aislar la instalación. Siempre

aconsejable la homologación UL/FM de las mismas, con indicador e interruptor de

posición, bien sean de mariposa o de compuerta de husillo ascendente.

La válvula de alarma es en sí una válvula de retención, con un dispositivo de alarma al

paso del flujo del agua. Mantiene la presión de agua en el sistema de rociadores



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(cámara de retardo), y avisa acústica (gong de alarma) y/o eléctricamente (presostato)

del comienzo del incendio.

- Tubería: como es normal, su función será la de abastecer de agua a los rociadores en

caso de demanda de la misma (incendio). Las secciones y distribución de la tubería se

diseñan y calculan con programas de cálculo informático. Imprescindible por normativa la

instalación de test&drain (válvulas de prueba y drenaje) al final de los colectores y en los

puntos más bajos de la red.

3.2.5.- Detección de Incendios.

Los sistemas de detección de incendios se definen como aquellos dispositivos que, una vez

detectada una condición de incendio, la comunican a una Central de Control para que se puedan

tomar las medidas adecuadas para su control y extinción. Debe ser un sistema fiable y rápido.

La actuación sobre el incendio se inicia a partir de su conocimiento, es decir, de su detección.

Estos sistemas pueden ser manuales o automáticos, o una combinación de ambos.

Los sistemas de detección de incendios manuales son aquellos en los cuales la detección del

incendio la realiza una persona que, mediante algún dispositivo manual, da la alarma que es

comunicada a la Central de Control, que a su vez se encarga de gestionar dicha alarma. Los

dispositivos manuales más corrientemente utilizados son los pulsadores de incendios.

Los sistemas de detección automática de incendios son aquellos en los cuales la detección del

incendio la realiza un dispositivo que, sin intervención humana y de forma permanente, miden

alguna variable física asociada con el inicio de un incendio y la comunica a la Central de Control,

que se encarga de gestionar el estado de alarma.

Las normas básicas que generalmente se utilizan en el diseño de una detección automática de

incendios son:

- CEPREVEN R.T.3.-DET, “Regla Técnica para las Instalaciones de Detección Automática

de Incendios”

- UNE 23007-14:1996 “Sistemas de Detección y alarma de incendios” Parte 14:

Planificación, diseño, instalación, prestación servicio, uso y mantenimiento.

Algunas normas útiles adicionales son:

- NFPA 72 “Protective Signalling Systems”

- NFPA 72E, “Automatic Fire Detectors”

También se toman en cuenta las normas específicas que son aplicables a riesgos determinados

y las normas y criterios definidos por el cliente.



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2012-2013

Los componentes fundamentales de un sistema de detección automática de incendios son:

- Central de Incendios: es la central de control que recibe la señal de los dispositivos de

detección (detectores, pulsadores, etc.) y toma las decisiones correspondientes (dar una

alarma, disparar el sistema de extinción automática, etc.), en función de la programación

establecida.

- Detectores automáticos: son los dispositivos que se encargan de detectar de manera

automática si se está produciendo un incendio. Pueden ser de diversos tipos aunque los

más comunes son:

o Detectores térmicos: detectan el momento en que la temperatura pasa de un

valor determinado y preestablecido.

o Detectores de humo: detectan el humo mediante la absorción o difusión de la luz.

o Detectores termovelocimétricos: detectan un rápido incremento de temperatura.

o Otros: Existen otros tipos de detectores como los detectores de llama, de

aspiración, etc.

- Pulsadores manuales: son dispositivos de detección manual que se instalan para ser

pulsados por una persona en caso de que ésta sea consciente de un incendio.

- Sistemas de señalización de alarma: son dispositivos que se instalan para informar a

todas las personas que se encuentran en peligro y que se está produciendo una alarma.

Pueden ser de señalización acústica (sirenas y campanas de alarma), que producen un

sonido para que sea oído por las personas implicadas, de señalización óptica, a través

de dispositivos que generan una luz intermitente, y óptico-acústica, es decir, una

combinación entre ambas.

En la edificación objeto de nuestro estudio, el sistema de detección de incendios estará

compuesto por dos tecnologías que formarán un todo, estando integradas la una en la otra.

Dichas tecnologías serán:

- Detección analógica puntual: este sistema deberá estar compuesto por una central de

detección analógica, con capacidad suficiente para controlar todos los elementos que

compongan la protección de la edificación a través de los lazos de conexión y

comunicación con la misma. Cada lazo estará compuesto por un BUS de

comunicaciones del cual colgarán los distintos elementos que compongan el sistema.

En aquellos riesgos donde se aplique el sistema

de extinción de incendios, deberá existir la

correspondiente central de extinción que

controle todos los elementos de la detección del

mismo y a su vez estará conectada con la

central de detección analógica puntual del

sistema principal.



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- Detección precoz por aspiración de aire con cámara de análisis: los equipos son

totalmente modulares y de instalación muy flexible, pudiendo incorporar una cabeza

única de detección, cabezas múltiples, programadores, displays, unidades adicionales de

relés, etc. Su cámara de análisis determinará la presencia de humo en el ambiente por

medio de la dispersión de luz Láser, con niveles de oscurecimiento/m., desde el 0,005 %

hasta niveles de detección convencional.

Los equipos de detección precoz por aspiración deberán estar integrados y/o conectados

con el sistema de detección analógico puntual, bien directamente a través del BUS y con

los correspondientes módulos de recogida de señales con la central principal del sistema

o bien, y de la misma forma, a través de las centrales de extinción de incendios.

Contarán al menos con instalación de equipos de detección precoz por aspiración de

aire con cámara de análisis, las escaleras mecánicas y/o pasillos rodantes.

Todos los equipos de detección se unen mediante un bucle de comunicaciones, permitiendo la

interacción recíproca de todos ellos. Mediante los respectivos interface permitiremos la

comunicación, por un lado, a un puesto de control local (C.C.I.), y por otro, con el sistema de

extinción de incendios por agua nebulizada (Cuarto P.C.I.).

Una vez recibido el aviso de alarma de incendio, se comunicará a todos los usuarios a través de

la megafonía las instrucciones a seguir. Para esta funcionalidad, el proyecto debe desarrollar e

incorporar la obligatoriedad del cumplimiento de la norma europea EN-60849 sobre sistemas de

megafonía para aplicaciones de emergencia y evacuación y que se establezca la funcionalidad

de coordinación entre el sistema de detección de incendios y el sistema de megafonía. El

sistema de megafonía debe proyectarse con cobertura completa en todas las dependencias de la

estación. La alarma de incendio se proporcionará de manera visual y acústica, de forma

automatizada asociada al sistema de detección y alarma.



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En cuanto a la detección de gases, si el análisis de la calidad del aire en el interior de las

estaciones subterráneas lo requiere, se instalarán sistemas de detección de gases inflamables,

tóxicos y de calidad del aire con detectores puntuales e instalaciones de seguridad necesarias

para las funciones de autoprotección, evacuación y comunicación.

3.2.6.- Control de Humos.

Cuando en un edificio se produce un incendio, los humos y gases producidos por la combustión

son la principal amenaza para la vida de las personas. De hecho, la mayoría de las víctimas se

suele producir como consecuencia de ellos, antes que por la acción directa de las llamas.

La opacidad de los humos hace que la iluminación y la visibilidad se reduzcan sustancialmente,

dificultando la identificación de los recorridos y de las salidas. El carácter tóxico o asfixiante de

los gases puede crear, en poco tiempo, unas condiciones ambientales en las que la

supervivencia resulte muy difícil.

Por otra parte, los gases calientes acumulados aceleran el desarrollo del incendio, facilitan su

propagación y aumentan la acción térmica ejercida sobre los elementos estructurales y

compartimentadores del edificio.

Asimismo, los anteriores factores dificultan notablemente la intervención de los efectivos de los

servicios de extinción de incendios, representando también un grave riesgo para su seguridad.

Finalmente, también hay que tener en cuenta que los humos y gases suelen provocar

importantes daños en los bienes contenidos en el edificio.

Por todo lo anteriormente descrito, se establecen diversas exigencias para la eliminación o el

control de los humos y gases por distintos procedimientos, de forma que:

- Se impida la entrada del humo en las escaleras, o garanticen su eliminación.

- Se impida la entrada del humo en los trayectos horizontales, o garanticen su eliminación.

- Se garantice la eliminación del humo de los locales accesibles al público.

Los diferentes sistemas de eliminación del humo que se instalen han de ser compatibles entre sí.

En estancias de pública concurrencia e institucionales, como es el caso de los intercambiadores

de transporte, la seguridad de la vida de los ocupantes será la consideración dominante para la

elección y diseño del sistema, mientras que en los edificios de tipo industrial, en los que

proporcionalmente puede haber poca gente en su interior, el factor dominante puede ser evitar el

daño a los contenidos y limitar el daño por el fuego al edificio.

Los sistemas para el control del humo pueden clasificarse como sistemas naturales o mecánicos.

Los sistemas naturales de control del humo confían en los factores ambientales para mover el

humo hacia el exterior de los espacios ocupados, mientras que los sistemas mecánicos utilizarán

la energía desarrollada para mover el humo a través de caminos predeterminados.



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En estaciones metropolitanas es común ver sistemas de presurización de cajas de escaleras,

cortinas de contención para separaciones verticales y sistemas de ventilación de túnel y

estaciones.

3.2.7.- Señalización.

La señalización de emergencia en un intercambiador de transporte, así como en la mayoría de

edificios de pública concurrencia, es de vital importancia. En nuestro caso, si cabe es aún mayor,

debido al alto nivel de ocupación diario que tiene lugar en el mismo y a la no familiaridad de la

mayoría de los ocupantes con los recorridos de evacuación ni con los medios de protección.

En una emergencia una correcta señalización puede evitar o al menos disminuir el número de

accidentes, muertes, etc.

Para la señalética de evacuación de los ocupantes de la edificación, se sigue la norma UNE

23034:1988, conforme a los siguientes criterios:

- Las salidas de recinto, planta o edificio, tendrán una señal con el rótulo “SALIDA”.,

excepto cuando se trate de salidas de recintos cuya superficie no exceda de 50 m², sean

fácilmente visibles desde todo punto de dichos recintos y los ocupantes estén

familiarizados con el edificio.

- La señal con el rótulo “Salida de emergencia” debe utilizarse en toda salida prevista para

uso exclusivo en caso de emergencia.

- Se deben disponer señales indicativas de dirección de los recorridos, visibles desde todo

origen de evacuación desde el que no se perciban directamente las salidas o sus

señales indicativas y, en particular, frente a toda salida de un recinto con ocupación

mayor de 100 personas que acceda lateralmente a un pasillo.

- En los puntos de los recorridos de evacuación en los que existan alternativas que

puedan inducir a error, también se dispondrán las señales antes citadas, de forma que

quede claramente indicada la alternativa correcta. Tal es el caso de determinados cruces

o bifurcaciones de pasillos, así como de aquellas escaleras que, en la planta de salida

del edificio, continúen su trazado hacia plantas más bajas, etc.

- En dichos recorridos, junto a las puertas que no sean salida y que puedan inducir a error

en la evacuación, se debe disponer la señal con el rótulo “Sin Salida” en lugar fácilmente

visible, pero en ningún caso sobre las hojas de las puertas.

- Las señales se dispondrán de forma coherente con la asignación de ocupantes que se

pretenda hacer a cada salida.



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Las señales deben ser visibles incluso en caso de fallo en el suministro al alumbrado normal.

Cuando sean fotoluminiscentes, sus características de emisión luminosa deben cumplir lo

establecido en la norma UNE 23035-4:2003 y su mantenimiento se realizará conforme a lo

establecido en la norma UNE 23035-3:2003.

Los medios de protección contra incendios de utilización manual (extintores, bocas de incendio,

hidrantes exteriores, pulsadores manuales de alarma y dispositivos de disparo de sistemas de

extinción), se deben señalizar mediante señales definidas en la norma UNE 23033-1 cuyo

tamaño ha de ser:

- 210 x 210 mm., cuando la distancia de observación de la señal no exceda de 10 m.

- 420 x 420 mm., cuando la distancia de observación esté comprendida entre 10 y 20 m.

- 594 x 594 mm., cuando la distancia de observación esté comprendida entre 20 y 30 m.

3.2.8.- Alumbrado de emergencia.

Los intercambiadores de transporte, dispondrán de un alumbrado de emergencia que, en caso

de fallo de la alimentación normal, suministre la iluminación necesaria para facilitar la visibilidad a

los usuarios de manera que puedan abandonar la estación, evite las situaciones de pánico y

permita la visión de las señales indicativas de las salidas y la situación de los equipos y medios

de protección existentes. Deberá poder funcionar como mínimo durante una hora.

En las rutas de evacuación, el alumbrado deberá proporcionar, a nivel del suelo y en el eje de los

pasos principales, una iluminación horizontal mínima de 1 lux. En los puntos en los que estén

situados los equipos de las instalaciones de protección contra incendios que exijan utilización

manual, así como en los cuadros de distribución del alumbrado, la iluminación mínima será de 5

lux. La relación entre la iluminación máxima y la mínima en el eje de los pasos principales será

menor de 40.

El alumbrado de las zonas de alto riesgo deberá poder funcionar, cuando se produzca el fallo de

la alimentación normal, como mínimo el tiempo necesario para abandonar la actividad o zona de

alto riesgo. El alumbrado de dichas zonas deberá proporcionar una iluminación mínima de 15 lux

o el 100% de la iluminación normal, tomando siempre el mayor de los dos valores.

Contarán con alumbrado de emergencia las zonas y los elementos siguientes:

- Todo recinto cuya ocupación sea mayor que 100 personas.

- Los recorridos desde todo origen de evacuación, hasta el espacio exterior seguro.

- Los locales que alberguen equipos generales de las instalaciones de protección contra

incendios y en aquellos de riesgo especial.

- Los aseos generales de planta, en edificios de uso público.



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- Los lugares en los que se ubican cuadros de distribución o de accionamiento de la

instalación de alumbrado de las zonas antes citadas.

- En las salidas de emergencia y en las señales de seguridad y emergencia

reglamentarias.

- En todo cambio de dirección de la ruta de evacuación y en toda intersección de pasillos

con las rutas de evacuación.

- En el exterior del edificio, en la vecindad inmediata a la salida.

- Cerca de las escaleras, de manera que cada tramo de escaleras reciba una iluminación

directa. En todas las escaleras de incendios.

- Cerca de cada cambio de nivel.

- Cerca de cada puesto de primeros auxilios. Donde cerca significa a una distancia inferior

a 2 metros, medida horizontalmente.

Con el fin de proporcionar una iluminación adecuada, las luminarias se situarán al menos a 2

metros por encima del nivel del suelo. Como mínimo se dispondrán en los siguientes puntos:

- Se dispondrá una en cada puerta de salida y en las posiciones en las que sea necesario

destacar un peligro potencial o el emplazamiento de un equipo de seguridad.

- En las puertas existentes en los recorridos de evacuación.

- En las escaleras, de modo que cada tramo de escaleras reciba iluminación directa.

- En cualquier otro cambio de nivel.

- En los cambios de dirección y en las intersecciones de pasillos.

La instalación será fija, estará provista de fuente propia de energía y deberá entrar

automáticamente en funcionamiento al producirse un fallo de alimentación en la instalación de

alumbrado normal en las zonas cubiertas por el alumbrado de emergencia.

3.2.9.- Extinción Automática con Agua Nebulizada.

La eficacia extintora del agua nebulizada se basa en la alta pulverización del agua utilizada, lo

que optimiza los efectos de enfriamiento, atenuación del calor radiante y desplazamiento del

oxigeno en la base del fuego.

La alta velocidad de las gotas compensa su pequeña masa a la hora de evaluar su cantidad de

movimiento, parámetro que caracteriza la capacidad de penetración de la gota en el penacho de

gases calientes que producen las llamas, y que garantiza que el agua no es desplazada del

entorno del fuego. Las partículas en suspensión crean, en el entorno del fuego, una niebla

húmeda y densa que lo envuelve impidiendo primero su expansión, reduciendo el tamaño de la

llama y apagándolo luego. El oscurecimiento que origina la niebla en el entorno del fuego atenúa

a su vez la cantidad de calor radiado.



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Dado que el 99% de las gotas tiene un diámetro menor de 200 micras, NIVEL 1 según “NFPA

750. Standard on Water Mist Fire Protection Systems”, la superficie de absorción de calor para

un volumen de agua dado se incrementa exponencialmente y se consigue la maximización de la

producción de vapor.

Con la absorción de calor, un porcentaje de estas gotas pequeñas pasa a estado gaseoso,

desplazando de la base del fuego una cantidad de oxígeno fundamental para su crecimiento (el

agua aumenta unas dos mil veces de volumen al evaporarse). El proceso de vaporización enfría

el combustible, impidiendo la emisión de los vapores inflamables, produciendo la extinción.

El efecto de sofocación se limita al entorno del fuego, que es donde el agua nebulizada se

convierte en vapor. El recinto, en modo opuesto, permanece con niveles de oxígenos genéricos,

superiores al 19%, lo que hace que la atmósfera no resulte asfixiante.

El agua nebulizada debe su eficacia extintora a la actuación conjunta de varios efectos:

- Enfriamiento: las gotas de agua que entran en contacto con la llama se evaporan

absorbiendo gran cantidad de calor, lo que ayuda a enfriar el fuego. El agua en forma de

vapor tiene una capacidad calorífica mayor que la del aire, por lo que al entrar con éste

en la llama ayuda a enfriar el fuego.

- Sofocación: el agua en estado líquido aumenta su volumen unas 1.600 veces al pasar a

estado vapor. Este cambio de fase se produce de forma local por efecto directo de la

llama y de forma global si hay una temperatura elevada en la sala. Si se genera gran

cantidad de vapor de agua y el tamaño del fuego es grande, la concentración de oxígeno

puede reducirse drásticamente en la sala.

- Atenuación: la niebla generada en el recinto absorbe gran parte del calor radiado por las

llamas, protegiendo los objetos colindantes.

- Dilución: para que la mezcla vapor inflamable-oxígeno pueda mantener la combustión,

precisa una concentración mínima de vapor inflamable. La acción del agua nebulizada

en determinadas condiciones parece contribuir a la disminución de esa concentración

hasta niveles inferiores a dicha concentración mínima.

En cuanto a las cuestiones referentes a la normativa, he de indicar que los sistemas de agua

nebulizada son relativamente nuevos, por lo que existen muchas normas y protocolos de ensayo

que están en proceso de creación y otras que están en revisión continua. Cabe destacar las

siguientes normas:

- PrEN 14972.

- NFPA 750.

- Guía de instalación de agua nebulizada de Tecnifuego-Aespi.

VdS, IMO y FM (Factory Mutual) utilizan protocolos propios de evaluación de los sistemas de

agua nebulizada.



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2012-2013

Los sistemas de agua nebulizada se diseñan según dos criterios diferentes que dependen de la

aplicación que se quiere proteger y no del propio sistema de agua nebulizada.

- Control del incendio (inundación total/parcial): limitación del crecimiento por enfriamiento

y sofocación de la llama y propagación del incendio mojando los materiales combustibles

adyacentes y controlando las temperaturas de los gases de combustión en el techo.

- Extinción del incendio (aplicación local): la completa eliminación del incendio hasta la

desaparición total de la combustión en los materiales.

En la edificación objeto de nuestro estudio, en lo que a la estación ferroviaria se refiere, el

sistema de extinción automática mediante agua nebulizada consistirá en un sistema de doble

fluido (agua + nitrógeno), Clase 1, de alta presión (diseñados para presiones de trabajo de 34,5

bar o mayores), con equipo de bombeo neumático para la protección de espacios de maquinaria

(escaleras mecánicas y cuartos técnicos) y riesgos ligeros y ordinarios tipo 1 (cuartos no

técnicos) que se pueden encontrar en una estación metropolitana subterránea:

- Grupo electrógeno.

- Centro de transformación.

- Cuarto de baja tensión.

- Cuarto de comunicaciones.

- Cuarto de señalización.

- Cuartos de equipos.

- Escaleras mecánicas.

- Cuartos de maquinaria de escaleras y ascensores.

- Taquillas.

- Locales comerciales.

- Oficinas.

- Cuartos de mantenimiento.

- Cuartos de basura.

- Cuartos de limpieza.

- Almacenes.

- Cuarto de P.C.I.

- Cuarto de SAI´s

Se entiende por un sistema de doble fluido aquel que utiliza un fluido como agente impulsor y

otro como agente extintor, siendo el fluido resultante en la descarga una mezcla de los dos

agentes. Clase 1 son aquellos sistemas en los que el 90% del volumen de agua descargada se

hace en forma de gotas de diámetro inferior a 200 micras.



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El sistema consta de los siguientes elementos:

- Equipo de bombeo neumático GPU-6A DF.

- Depósito de agua.

- Red de tuberías.

- Válvulas selectoras y de control.

- Cabezas atomizadoras.

El plano de detalle de los distintos componentes sería el que se observa a continuación.



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El equipo de bombeo neumático está formado por una bomba volumétrica de doble pistón

accionada por nitrógeno seco conectada a una válvula distribuidora de cuatro vías regulada por

un manorreductor. El nitrógeno seco, contenido en cilindros de 50 litros a 200 bar de presión,

uno de los cuales se utiliza únicamente en operaciones de mantenimiento y para pruebas, actúa

al mismo tiempo como agente impulsor del agua y como agente extintor. Incorpora un by-pass

controlado por solenoide (24 VCC – 900 mA) que cuando se activa recircula parte del agua de

forma el fluido impulsado es más rico en nitrógeno. La activación del by-pass se produce por la

señal del dispositivo de paso de agua de las válvulas selectoras en los riesgos que precisan de

niebla seca.

Dispone de una bomba jockey neumática, cuya misión es mantener presurizada la red de

tuberías hasta las válvulas selectoras y las cabezas atomizadoras cerradas a la presión de

stand-by (25 bar). Su funcionamiento es neumático y se alimenta de un compresor de aire (220

VCA – 1,5 CV) instalado junto al equipo.

Cada cilindro de N2 incorpora una válvula que controla su apertura. Vienen dotadas de un

presostato tarado a 190 bar de contactos abiertos libres de tensión para el control de la presión

interior de los cilindros. Estos contactos se pueden supervisar desde una Central de detección de

manera que cuando la presión desciende por debajo del valor de tarado el presostato conmuta

generándose una señal de avería.

El equipo se diseña para proporcionar una descarga de 30 minutos de duración en el riesgo más

desfavorable de la estación. El caudal de la bomba es 120 l/min. La activación del equipo se

produce de forma automática por caída de presión. Cuando la presión en el colector desciende

por debajo de 15 bar la válvula piloto del equipo se dispara provocando la apertura de las

válvulas que incorporan los cilindros de N2. La caída de presión puede tener su origen en:

- La apertura de una válvula selectora.

- La rotura del bulbo termofusible de una o varias cabezas atomizadoras cerradas.



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2012-2013

La capacidad del depósito de agua tiene que ser aquella que asegure la descarga continua

durante 30 minutos (tiempo suficiente para la extinción) en el riesgo más desfavorable. Está

dotado de válvula de llenado automático, visor de nivel, desagüe, rebosadero interno, indicador

eléctrico de bajo nivel, entrada para recirculación y salida para los equipos de bombeo. El

almacenamiento de agua en el depósito se realiza a presión atmosférica.

La línea de abastecimiento de agua al depósito debe estar dotada llave de entrada, filtro de

partículas de 100 micras y de filtro químico de carbón activo, así como de una válvula reguladora

de presión que limite la presión de entrada al depósito a 2 bar. La sección debe ser tal que el

llenado del depósito se produzca en un tiempo razonable.

Desde el cuarto de PCI donde se ubica el equipo de bombeo y el depósito de agua parte la red

de tuberías, formada por el colector principal y los ramales. Se diferencian dos tipos de tubería:

- Tubería húmeda, que conecta el equipo de bombeo con las válvulas selectoras y

directamente con las cabezas atomizadoras cerradas.

- Tubería seca, que conecta cada válvula selectora con las cabezas atomizadoras abiertas

situadas en el interior de los riesgos.

La tubería del sistema será de acero inoxidable con soldadura de las siguientes características:

- AISI 316/316 L

- DIN 17457/DIN 2463

- Tratado térmicamente.

- Limpiado interior.

- Certificado DIN 50049.3.1B (EN 10024.3. 1B)

Los diámetros utilizados serán:

- Para colectores: Ø 30 x 2,5 mm y Ø 38 x 3 mm.

- Para ramales: Ø 12 x 1,2 mm y Ø 16 x 1,5 mm.

- Para instrumentación: Ø 8 x 1 mm.



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2012-2013

Las válvulas selectoras son los elementos del sistema a través de los cuales pasa el caudal de

agua necesario para la descarga en los riesgos protegidos con sistema de inundación total, es

decir, en los riesgos en los que la misma se produce en todo el volumen a través de una red de

tubería seca y cabezas atomizadoras abiertas. El diámetro de entrada y salida de la válvula, así

como el caudal de paso interno, es función del caudal a descargar en el riesgo, el cual, a su vez,

es función del modelo y cantidad de cabezas atomizadoras. Las partes principales de una

válvula selectora son:

- Toma de entrada.

- Cuerpo de válvula.

- Solenoide 24 VCC – 900 mA.

- Actuador manual.

- Dispositivo confirmación de descarga.

- Manómetro 0-250 bar.

- Toma de salida.

Las válvulas se activan (sin enclavamiento) remotamente por señal eléctrica, procedente de la

central de detección, o in situ manualmente, desde la propia válvula accionando el actuador que

incorporan. Se colocan en el interior de una caja roja en acero precintada, con frontal

transparente e indicaciones de uso serigrafiadas.

Las válvulas de control son los elementos del sistema que controlan la descarga en los riesgos

protegidos con sistema de aplicación local, es decir, en los riesgos en los que la misma se

produce sobre una determinada superficie a través de cabezas atomizadoras cerradas

conectadas a una red de tubería húmeda por rotura del bulbo termofusible que incorporan.

Las partes principales de una válvula de control son:

- Toma de entrada.

- Cuerpo de válvula.

- Dispositivo de apertura/cierre manual.

- Dispositivo confirmación de descarga.

- Manómetro 0-250 bar.

- Toma de salida.

El diámetro de entrada y salida así como el caudal de paso de la válvula es función del caudal a

descargar en el riesgo, el cual a su vez es función del modelo y cantidad de cabezas

atomizadoras. Se colocan en el interior de una caja roja en acero precintada, con frontal

transparente e indicaciones de uso serigrafiadas. El dispositivo de confirmación de descarga es

un indicador eléctrico (24 VCC).



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2012-2013

Las cabezas atomizadoras o nebulizadores, son los componentes del sistema a través de las

cuales se descarga el agua con el adecuado caudal y velocidad. La clasificación del riesgo

determina el tipo de cabeza atomizadora:

- Los espacios de maquinaria se protegen mediante un sistema en el que la descarga se

produce en todo el volumen del riesgo (inundación total) a través de todas las cabezas

atomizadoras por la apertura de una válvula selectora. En este caso, la cabeza

atomizadora es de tipo abierto.

- Los riesgos ligeros y ordinarios tipo 1, se protegen mediante un sistema en el que la

descarga se produce sobre una determinada superficie del riesgo (aplicación local), por

la apertura de una o varias cabezas atomizadoras. En este caso la cabeza atomizadora

es de tipo cerrado.

La tipología y geometría del riesgo determinan el modelo y la cantidad de cabezas atomizadoras:

- En el caso de espacios de maquinaria protegidos con cabezas atomizadoras abiertas, el

parámetro que determina la cantidad para cada modelo es el volumen de cobertura de

ésta.

- En el caso de riesgos ligeros y ordinarios tipo 1, protegidos con cabezas atomizadoras

cerradas, el parámetro que determina la cantidad para cada modelo es la superficie o

área de cobertura de ésta.

Las cabezas atomizadoras son elementos compactos con un número de toberas variable,

dependiendo del uso y altura a que vayan a ser destinadas y cuentan cada una con su

correspondiente filtro. La temperatura de tarado del bulbo termofusible de las cabezas

atomizadoras cerradas es variable, también dependiendo del uso. La rotura del bulbo al

alcanzarse la temperatura de tarado permite el paso de agua a través de ellas.

En un intercambiador, los distintos tipos de boquillas que encontramos instaladas en función del

espacio a proteger son:

- Cabezas atomizadoras abiertas para la protección de espacios de maquinaria (cuartos

técnicos: grupo electrógeno, centro de transformación, cuarto de baja tensión, cuarto de

comunicaciones, cuartos de señalización, cuartos de equipos).

- Cabezas atomizadoras cerradas dotadas de bulbo termofusible a 68 ºC para la

protección de riesgos no habitados (almacenes, cuartos de limpieza, cuartos de basura,

cuarto de PCI, cuartos de maquinaria de escaleras y ascensores, cuartos de

mantenimiento, cuarto de baterías y cuarto de telefonía).

- Cabezas atomizadoras abiertas específicas para la protección de la zona de rampa de

las escaleras mecánicas.

- Cabezas atomizadoras abiertas específicas para la protección de la zona de fosos de las

escaleras mecánicas.



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2012-2013

- Cabezas atomizadoras mixtas dotadas de toberas libres y de bulbo termofusible a 68 ºC,

para la protección de riesgos habitados (taquillas, locales comerciales, oficinas, etc.).

El control remoto del sistema se realiza con dos paneles de mando y una Central de detección y

alarma de incendio. Los paneles de mando permiten actuar sobre las válvulas selectoras. Están

formados por un plano serigrafiado de la estación sobre el que se disponen los interruptores de

disparo / paro, correspondientes a los riesgos protegidos con inundación total. Situando el

interruptor en la posición de disparo se produce la apertura de la válvula selectora por señal

eléctrica. Una vez activada la extinción de esta forma se sitúa el interruptor en la posición de

paro se produce el corte de la misma.

Programando adecuadamente la Central se impide que se pueda producir más de una activación

simultáneamente, dado que el diseño del sistema de extinción se realiza teniendo en cuenta esta

consideración. Uno de los paneles de mando se ubica junto a la Central y el otro en el cuarto de

PCI junto al equipo de bombeo. Las señales del sistema que se pueden supervisar con la Central

son:

- Baja presión en los cilindros de nitrógeno del equipo de bombeo.

- Estado incorrecto de la válvula de impulsión del equipo de bombeo.

- Bajo nivel de agua en el depósito.

- Alto nivel de agua en el depósito.

- Paso de agua a través de válvula selectora.

- Paso de agua a través de válvula de control.

3.3.- Análisis de posibles alternativas.

Una vez analizadas y detalladas todas y cada una de las medidas de protección contra incendios

que se ejecutan en una instalación como la que estamos estudiando, quiero valorar si existe

alguna posibilidad o alternativa eficaz y eficiente para las mismas.

En lo referente a BIES, extintores, columna seca, extinción automática por rociadores, detección

de incendios, control y evacuación de humos, señalización y alumbrado de emergencia, existe

para cada una de ellas una Normativa vigente, clara y bien definida, que nos marca las pautas

para el diseño y la instalación. Podremos decantarnos por unos modelos y/o acabados para los

equipos, pero el cálculo de dichas instalaciones entiendo no ofrece ninguna duda. Sin embargo,

para el último de los puntos analizados, extinción automática por agua nebulizada, la Normativa

no es tan clara y concisa, por lo que entiendo que es en este punto donde puede ser interesante

profundizar un poco más, y ver si este sistema es el idóneo para la protección de los riesgos en

los que se instala, o si por el contrario existe alguna alternativa a la misma que sea al menos

igual de válida.



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2012-2013

La alternativa más habitual a la extinción automática por agua nebulizada, es la extinción

automática mediante un agente gaseoso, y es la que se va a analizar en este punto. Lo primero

que llama la atención, y es la principal causa que me lleva a este análisis, es que, mientras que

para el cálculo y diseño de una extinción automática por gas existe una norma UNE concreta,

para el agua nebulizada no existe a día de hoy en España tal normativa. Siguiendo las

indicaciones de dichas normas UNE, en base al volumen del recinto a proteger, y aplicando la

pertinente concentración de diseño en función del agente gaseoso, obtendremos los kilos de gas

necesarios para la extinción del fuego en ese volumen, los cuales se almacenarán en unos

cilindros, y serán descargados por los difusores oportunos. En el caso del cálculo y diseño del

agua nebulizada es a la inversa. Primero calculamos el número máximo de nebulizadores que se

van a abrir simultáneamente durante el posible fuego (para el cálculo de los nebulizadores

abiertos serán todos), y una vez conocido este número y la cantidad de agua que descarga cada

difusor, podremos calcular la cantidad de agua necesaria en función de la finalidad del sistema

(extinción o control del incendio), y será este factor el que nos determinará el número de cilindros

necesarios.

Lo que implica lo dicho hasta ahora, es que cada fabricante de sistemas de extinción mediante

agua nebulizada, a la hora de diseñar y calcular una instalación, aportará una solución técnica

distinta, en base a los nebulizadores que tenga ensayados y certificados, lo cual implica que no

hay una homogeneización ni unanimidad en el diseño. Estos ensayos a escala real, sólo pueden

llevarse a cabo en entidades de reconocido prestigio internacional, como VTT, SINTEF, etc., y

han de estar descritos, por ejemplo, en los VdS “Office” test producers.

En el apartado anterior ya se ha descrito cómo opera y funciona el sistema de extinción

automática mediante agua nebulizada, por lo que lo pasaremos ahora por alto. Lo que sí quiero

destacar ahora, antes de analizar los sistemas de extinción mediante agentes gaseosos, son las

bondades del mismo:

- Economía, coste mínimo del agente extintor para las recargas.

- Agente extintor ecológico, no perjudica al medio ambiente.

- No conduce la electricidad, al tratarse de finas gotas.

- Inocuidad para los equipos protegidos y para las personas.

- Daños por agua muy reducidos.

- Reducción drástica de la temperatura del recinto, una vez activado el sistema.

- Mantenimiento del nivel de oxígeno.

- Lavado de humos y gases tóxicos solubles en agua.

- Previene la reignición.

Ante la extinción automática mediante agua nebulizada en estaciones de transporte, como ya

hemos apuntado, estaría la alternativa de la extinción automática por gas. A día de hoy en

España, para este tipo de instalaciones, se impone claramente el agua nebulizada a los agentes



51 de 51 MIPCI

2012-2013

gaseosos. Dentro de estos últimos, tendríamos tres grandes grupos: dióxido de carbono (CO2),

gases halocarbonados (HFC-125, HFC-23, HFC-227 y NOVEC1230), y los gases inertes

(nitrógeno, argón, nitrógeno-argón, nitrógeno-argón-CO2).

El CO2, que tiene una serie de ventajas reconocidas (es eficaz en fuegos profundos; facilidad de

recarga; no deja residuos tras su aplicación; no genera productos de descomposición, etc.), no

es un sistema que se deba contemplar para nuestra instalación, al tratarse de un agente

asfixiante y para el que cualquier concentración de diseño es inaceptable para recintos

ocupados.

Descartado por lo tanto como alternativa posible para esta instalación el anhídrido carbónico, nos

quedarían dos posibles soluciones, los gases halocarbonados y los gases inertes. Las

principales características y ventajas de los primeros son:

- Agente extintor eficaz.

- Agente limpio.

- No deja residuos tras la descarga.

- Apto para zonas ocupadas.

- Alta velocidad de extinción (descarga de 6 a 10 segundos).

- Respetuoso con el medio ambiente.

- Menor cantidad de agente gaseoso respecto a otros sistemas.

Las características principales de los gases inertes son:

- Sistema económico.

- Agente limpio y ecológico.

- Apto para áreas ocupadas.

- Apto para la protección de equipos delicados.

- No se descompone.

- Largos recorridos de tubería.

- Fácil y económica recarga.

Los mecanismos de extinción, con carácter general, pueden dividirse en físicos y químicos.

Dentro de los primeros tendríamos:

- Reducción de la concentración de oxígeno: desplazamiento del oxígeno de forma que se

reduce su concentración por debajo de la cual puede tener lugar la reacción de

combustión.

- Enfriamiento del fuego: reducción de la temperatura en el entorno de forma que no se

formen compuestos volátiles que hagan continuar la combustión.

- Separación física entre combustible y comburente: se impide el contacto entre ambos de

forma que se imposibilita el fuego.



52 de 52 MIPCI

2012-2013

Por mecanismos químicos entendemos lo siguiente:

- El agente extintor rompe la cadena de combustión eliminando los radicales libres del

carbono, que propagan la reacción de combustión.

Para los gases halocarbonados los mecanismos de extinción son:

- Extinción por enfriamiento: el efecto refrigerante del agente resulta beneficioso para

enfriar al combustible por debajo de la temperatura de ignición.

- Extinción por rotura de la cadena de combustión: el agente extintor elimina los radicales

libres que propagan la reacción de combustión.

Comparando este punto frente a los gases inertes, tenemos que, dentro de estos, los

mecanismos de extinción serían:

- Reducción de la concentración de oxígeno por debajo de los límites requeridos para que

tenga lugar la extinción.

- En la mayoría de los casos un fuego no tiene lugar cuando la concentración de oxígeno

disminuye desde el 21% hasta el 14%.

- En función del tipo de combustible se aplican diferentes concentraciones de diseño.

Tomando como buena la siguiente imagen, hemos recogido lo anteriormente expuesto en la

siguiente tabla comparativa.

Las normativas de aplicación para estos sistemas son:

- RIPCI RD 1942/1993 Reglamento de Instalaciones de Protección contra Incendios,

RSCIEI RD 2267/2004 Reglamento de Seguridad contra Incendios en Establecimientos

Industriales, ITC MIE-RAT 14 Instalaciones Eléctricas de Interior, ITC MIE-RAT 15

Instalaciones Eléctricas de Exterior.

- Reglamento de Instalaciones Petrolíferas / Reglamento de almacenamiento de productos

químicos e ITCs complementarias.

- Productos químicos - MIE-APQ 1 (almacenamiento líquidos inflamables y combustibles).

- RD 1435/1992 MAQUINAS.

AAGGEENNTTEE EEXXTTIINNTTOORR HHAALLOOCCAARRBBOONNAADDOOSS GGAASSEESS

IINNEERRTTEESS

RReedduucccciióónn ddeell OO22 00%% 110000%% AAbbssoorrcciióónn ccaalloorr 6677%% 00%% RRoottuurraa ddee ccaaddeennaa 3333%% 00%%



53 de 53 MIPCI

2012-2013

Las normativas de diseño son:

- Gases halocarbonados:

o Norma general: ISO 14520 ó UNE 15004.

o NFPA 2001.

o Normas específicas:

UNE 15004-2 ó ISO 14520-05 (NOVEC1230).

UNE 15004-4 ó ISO 14520-08 (HFC-125).

UNE 15004-5 ó ISO 14520-09 (HFC-227).

UNE 15004-6 ó ISO 14520-10 (HFC-223).

- Gases inertes:

o Norma general: ISO 14520 ó UNE15004.

o NFPA 2001.

o Normas específicas:

UNE 15004-7 ó ISO 14520-12 (IG-01)

UNE 15004-9 ó ISO 14520-14 (IG-55)

UNE 15004-8 ó ISO 14520-13 (IG-100).

UNE 15004-10 (IG-541).

Dentro de la familia de gases halocarbonados, nos vamos a central en el análisis del HFC-227 y

del NOVEC1230, el primero por ser el más utilizado y comercializado a nivel mundial, y el

segundo por estar en pleno auge en el mercado nacional y con una tendencia creciente a nivel

mundial. Mi idea es decidirme y decantarme por uno de ellos, y compararlo con la alternativa de

los gases inertes, y analizar las posibles opciones de montar estos sistemas en nuestra

instalación.

El comúnmente llamado NOVEC, es un fluido que, a temperatura y presión ambiente, es

incoloro, casi inodoro y de rápida evaporación. Estas características hacen que a simple vista su

apariencia sea la del agua (fluye y se derrama de manera similar), pero al no ser conductor de la

electricidad no daña a los equipos eléctricos. Ahora bien, en realidad, se trata de una cetona

fluorada con un bajo punto de fusión y una densidad once veces mayor a la del aire (mayor peso

para un mismo volumen). El HFC-227 fue el primer agente limpio introducido en el mercado tras

el Protocolo de Montreal, por lo que fue el agente que se utilizó para establecer el uso actual y

las normas de mantenimiento. Se trata del agente limpio más ampliamente probado en el mundo,

gracias a una base de datos de más de 70 pruebas de toxicidad. Las características físicas de

uno y otro se recogen en las siguientes gráficas:



54 de 54 MIPCI

2012-2013

Características físicas NOVEC1230

Características físicas HFC-227



55 de 55 MIPCI

2012-2013

A continuación vamos a analizar el comportamiento de uno y otro agente durante la extinción,

para ver las ventajas que ofrece uno frente al otro.

- Velocidad de extinción: una variable de gran importancia en una extinción automática,

que no debemos olvidar (aunque no suele tenerse muy en cuenta a la hora de

proyectar), es la velocidad de extinción. En el caso del HFC-227, se tiene una velocidad

máxima de extinción de 30 segundos, mientras que en el caso del NOVEC este tiempo

es de hasta cerca de 9 veces superior (260 segundos). Esta demora en la extinción por

parte del segundo agente, compromete seriamente la seguridad de la extinción. Ello

implica, además, que el NOVEC no sea muy efectivo en fuegos profundos.

- Efectos medioambientales: como norma general podemos afirmar que los gases

halocarbonados, que nacieron como sustitutivos del halón, son “responsables” con el

medio ambiente. El deterioro de la capa de ozono está cuantificado como 0, si bien el

tiempo de vida atmosférico para el HFC-227 es de 32 años, y de 0 para el NOVEC. En

cualquier caso, el uso está controlado en virtud del reglamento europeo de gases

fluorados.

- Capacidad de extinción en elementos con protecciones y lugares de difícil acceso:

el HFC-227 es un agente que, en condiciones normales es un gas, a diferencia del

NOVEC que se almacena en fase líquida. El peso molecular del HFC-227 es más similar

al del aire que el del NOVEC, que es 11 veces mayor. Por estas razones, el diseño de

sistemas de NOVEC está más limitado ya que se debe asegurar su correcta

vaporización mediante una presión mínima en la descarga en el difusor. En el caso de

HFC-227, al tratarse de un gas, los límites de diseño son fácilmente asegurables, ya que

su descarga en fase gaseosa en más fácil de garantizar. Si por el contrario empleamos

NOVEC, es complejo asegurar esta vaporización completa y no es difícil que gran parte

del agente sea descargado en forma líquida, no cumpliendo de esta manera eficazmente

con su función. Al contar con una mayor capacidad de vaporización, el agente HFC-227

se dispersa mucho mejor que en el caso del NOVEC, alcanzando cualquier punto dentro

del recinto.

- Coste económico del sistema: a día de hoy, la variedad de fabricantes y distribuidores

que se pueden encontrar en el mercado, abarata el precio y mejora la disponibilidad del

HFC-227 frente al NOVEC, que es un producto exclusivo de una sola empresa a nivel

mundial.

- Cantidad de agente necesario: conseguir las concentraciones de diseño en el caso del

HFC-227, requiere menores cantidades de agente que en el caso del NOVEC. Esto

implica a su vez que el número de cilindros y su tamaño se reduzca sensiblemente, lo

que redunda en que el espacio necesario para ubicar el cilindro o los cilindros se reduce

considerablemente.



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2012-2013

- Límites de diseño: el HFC-227, gracias a su elevada presión de vapor en relación con el

NOVEC, junto con la alta presurización proporcionada por el nitrógeno, le permite ser

almacenado a altas presiones. Esta flexibilidad permite poder ampliar los recorridos de

tubería en el caso del HFC-227 frente a la opción del NOVEC. Hasta hace relativamente

poco, las presiones de diseño certificadas VDS/UL/FM para ambos sistemas eran 24 y

42 bar, pero a día de hoy ya está certificado el sistema de HFC-227 a 60 bar.

Todo lo expuesto anteriormente queda reflejado en la siguiente tabla, en la que he evaluado de 0

a 10 el comportamiento de cada agente gaseoso en cada uno de los puntos analizados.

Además, he asignado un valor de 0 a 10 a cada una de las características analizadas y

comparadas, en función de la importancia que pueda tener cada una de ellas para esta

edificación en concreto.

HFC-227 COEFICIENTE NOVEC1230 COEFICIENTE

Velocidad de Extinción 8 8 64 5 8 40

Efectos Medioambientales 6 7 42 9 7 63

Capacidad de Extinción. 9 9 81 7 9 63

Coste Económico 8 7 56 7 7 49

Cantidad de Agente 8 7 56 7 7 49

Límites de Diseño 9 8 72 7 8 56

371

320

De este análisis podemos concluir que el HFC-227, para este tipo de instalación, considero que

es un agente gaseoso más apropiado que el NOVEC1230.

A continuación vamos a analizar los gases inertes, que es la otra alternativa que se había

contemplado como apropiada para la extinción automática de los riesgos de nuestra edificación.

Dentro de la familia que suponen los gases inertes para la extinción, tenemos cuatro tipos

distintos:

- IG-01, argón.

- IG-541, mezcla de nitrógeno (52%), argón (40%) y CO2 (8%).

- IG-55, mezcla de nitrógeno y argón al 50%.

- IG-100, nitrógeno.

Independientemente del tipo de gas inerte que consideremos para nuestro diseño, siempre se

almacenan en forma de gas comprimido, en cilindros de alta presión. El IG-541 y el IG-55 son de

una densidad similar a la del aire por lo que, después de una posible descarga, el recinto queda

con una densidad muy parecida a la del aire, evitando así que el aire fugue al exterior. El

nitrógeno es más ligero que el aire y el argón más pesado, de forma que el primero tendería a



57 de 57 MIPCI

2012-2013

fugar por las aberturas en los niveles superiores, mientras que el segundo fugaría por las

aberturas situadas a ras de suelo.

Lo que voy a analizar ahora es el comportamiento de los gases inertes en base a las

características que hemos usado como patrón de comparación anteriormente dentro de los

halocarbonados, para hacer así una comparativa frente al HFC-227, y ver cuál sería mejor

alternativa al uso de los sistemas de agua nebulizada.

- Velocidad de extinción: una variable de gran importancia en una extinción automática,

que no debemos olvidar (aunque no suele tenerse muy en cuenta a la hora de

proyectar), es la velocidad de extinción. En el caso de los gases inertes se tiene una

velocidad máxima de extinción de 190 segundos, menor a la del NOVEC y superior a la

del HFC-227.

- Efectos medioambientales: un aspecto muy a tener en cuenta es que los gases inertes

tienen un potencial de calentamiento global de 0, además de ser un producto natural. De

esta manera, las descargas que se produzcan de este gas no tendrán ningún tipo de

aportación al calentamiento global. Además de que el impacto en la atmósfera es nulo,

cuando uno de estos sistemas actúa se consigue evitar que, debido al fuego, se emita a

la atmósfera una inmensa cantidad de CO2. Por lo tanto, el uso de estos gases es

doblemente beneficioso para el medio ambiente y para la atmósfera en particular.

Podemos concluir diciendo que son agentes extintores totalmente ecológicos.

-

Gases Inertes

Disminución del Ozono (ODP) 0

Efecto Invernadero (GWP) 0

Tiempo de vida atmosférico 0

- Capacidad de extinción en elementos con protecciones y lugares de difícil acceso:

la descarga estable del agente extintor consigue siempre una óptima descarga del

agente. Esto implica que el gas alcance rápidamente todos los puntos del recinto

protegido sin que se generen zonas muertas, y sin que disminuya por tanto el

rendimiento del sistema. El fuego se extingue rápidamente durante los instantes iniciales

del mismo, de forma que no se produzcan daños significativos dentro del recinto.

- Coste económico del sistema: los gases inertes no pueden ser patentados ya que son

gases naturales presentes en la atmósfera, por lo tanto, ninguna compañía podrá

controlar su producción. Esto facilita, no sólo la distribución de nuevos equipos, si no que

en caso de descarga, estos pueden ser recargados en un plazo de tiempo muy corto, a

un coste menor que el de cualquier otro agente extintor. También hace enormemente

sencillo el mantenimiento de los equipos.



58 de 58 MIPCI

2012-2013

- Cantidad de agente necesario: conseguir las concentraciones de diseño en el caso del

HFC-227, requiere menores cantidades de agente que en el caso de los gases inertes.

Esto implica a su vez que el número de cilindros y su tamaño se reduzca sensiblemente,

lo que redunda en que el espacio necesario para ubicar el cilindro o los cilindros se

reduce considerablemente. A grandes rasgos podemos considerar que por cada cilindro

de gas HFC-227, serán precisos 3 cilindros de gas inerte.

- Límites de diseño: debido a la alta presión de almacenamiento de los gases inertes

(200 y 300 bar), podremos usar largos recorridos de tuberías. Esto nos permitirá el poder

ubicar las botellas lejos de los riesgos a proteger, manteniendo intactos los decorados y

el entorno del recinto protegido. Esta quizás sea la principal ventaja de este tipo de

agente extintor frente al resto, en nuestra instalación, en donde la ubicación de las

botellas distará mucho de los riesgos a proteger y es uno de los puntos más críticos a la

hora de realizar el diseño. Esta alta presión de almacenamiento, junto con el

relativamente elevado tiempo de descarga (1 minuto, frente a los 10 segundos del HFC-

227), posibilita el uso de válvulas direccionales para cubrir riesgos no contiguos y

distanciados entre sí. Esto además implica un importante ahorro económico. Apuntar

también que, después de una descarga de gas inerte en el interior de un recinto, la

visibilidad es buena. En caso de activación del sistema con personal dentro, las salidas

de emergencia permanecen claras, evitando así el posible pánico como consecuencia de

la baja visibilidad.

Como ya tenemos del punto anterior la tabla comparativa entre el HC-227 y el NOVEC, vamos a

comparar, sobre esa misma tabla, el comportamiento del HFC-227 y de los gases inertes entre

sí, siguiendo el mismo patrón de comparación que anteriormente.

HFC-227 COEFICIENTE INERTES COEFICIENTE

Velocidad de Extinción 8 8 64 6 8 48

Efectos Medioambientales 6 7 42 10 7 70

Capacidad de Extinción. 9 9 81 9 9 81

Coste Económico 8 7 56 7 7 49

Cantidad de Agente 8 7 56 6 7 42

Límites de Diseño 9 8 72 10 8 80

371

370

Analizando los resultados de dicha tabla, vemos que la opción de los gases inertes y del HFC-

227 (a 60 bar), deparan unos resultados muy parejos, lo que no nos permite decantarnos por una

u otra opción con claridad. Las dos por tanto serían igual de válidas y eficaces, siempre y cuando

hablemos del sistema de HFC-227 a 60 bar, que nos posibilita mayores recorridos de tubería,



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imprescindibles en el diseño y ejecución de la extinción automática por gas en nuestra

edificación.

En mi opinión, en la zona comercial del intercambiador, donde la limitación de espacio juega un

factor más importante que en la estación ferroviaria, me decantaría por la instalación de HFC-

227, mientas que en la terminal ferroviaria contemplaría el diseño e instalación mediante gases

inertes o agua nebulizada. Dependerá ya (a mi juicio), de los criterios de diseño de las

ingenierías, intereses del explotador, de la constructora, etc., el que se decanten por una u otra

opción, pero, en principio, lo que se ha concluido de este punto es que existe alguna otra

alternativa que puede ser eficaz, y por tanto válida, a la instalación de sistemas de agua

nebulizada.



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4.- ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO.

Los factores de riesgo de incendio, en los nuevos Intercambiadores, concebidos como grandes

centros integrados por múltiples usos, son, desde el punto de vista de la seguridad contra

incendios, muy variados, ya que la propia actividad de la estación, y la presencia de numerosos

establecimientos o áreas complementarias, multiplica dichos riesgos. De manera global, los

factores de riesgo presentes en este tipo de edificación, pueden clasificarse en dos grandes

grupos:

- Aquellos debidos a la condición de la estación como gran complejo de transporte.

- Aquellos originados por el aprovechamiento, derivados de las actuaciones de

transformación de sus espacios para otros usos.

Entre los factores de riesgo de incendio, derivados de su condición de centro de transporte,

destacan:

- La importante cantidad de potenciales elementos de riesgo (escaleras mecánicas,

instalaciones eléctricas, tránsito de trenes, etc.).

- La enorme concentración de personas.

Además, su variada funcionalidad, debido a la utilización de las grandes dimensiones de sus

espacios para usos diversos, constituye por sí mismo un importante factor de riesgo, inherente a

esta tipología edificatoria.

No obstante, para poder analizar los factores de riesgo en estos edificios, resulta más adecuado,

al igual que hemos hecho anteriormente, dividir el Intercambiador en cuatro grandes espacios

funcionales, bajo los cuales se pueden recoger todos los recintos presentes en la estación.

La clasificación planteada anteriormente, posibilita en primer lugar diferenciar de una manera

rápida los diferentes espacios constitutivos de los nuevos Intercambiadores, identificando los

riesgos que cada espacio comporta desde el punto de vista de la Seguridad Contra Incendios,

para establecer las condiciones particulares que deben satisfacer.

4.1.- Factores de riesgo inherentes al tráfico y explotación del suburbano.

Por lo general, los espacios técnicos ocupan edificios o instalaciones anexas y, aunque

normalmente el acceso está restringido, la presencia del personal de la empresa operadora,

debe ser considerada.

Uno de los principales factores de riesgo de incendio, es la existencia de instalaciones eléctricas,

de alta, media o baja tensión, empleadas en el funcionamiento de diversos elementos, como por



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2012-2013

ejemplo, los transformadores de alta tensión utilizados para suministrar energía a las catenarias

ferroviarias.

Pueden también estar presentes en la estación, los talleres y almacenes destinados a la

reparación o el mantenimiento del material ferroviario. Estas instalaciones, de tipo industrial,

presentan una serie de riesgos intrínsecos, como el uso de la maquinaria, instalaciones

eléctricas de baja tensión, equipos de soldadura, etc., así como la presencia de componentes

químicos de alto riesgo de incendio o explosión (aceites, grasas, disolventes, pinturas, etc.), la

acumulación de estas sustancias potencialmente peligrosas, debe ser considerada igualmente

en los cuartos e instalaciones de mantenimiento o limpieza, dentro del edificio de la estación.

En cuanto a los espacios destinados al tráfico de mercancías propias de una estación de viajeros

(servicios de paquetería, de tránsito de automóviles, etc.), deben considerarse como zonas de

tránsito o almacenaje, ya que en ellas no se opera ninguna transformación industrial. En estos

espacios, se plantean riesgos potenciales inherentes a las mercancías y sus embalajes.

En los espacios de servicios, según su naturaleza, y desde el punto de vista del riesgo de

incendios, el primer aspecto a considerar es que se trata de elementos que se disponen para la

prestación directa de servicios, bien al tráfico ferroviario, bien al público. En su mayoría, se

desarrollan en locales dentro del edificio de la propia estación (recintos de venta administrativos

o de almacenaje, áreas diáfanas como los andenes, las salas de espera, etc.

Uno de los principales riesgos de incendio, que hasta hace unos años era imprescindible

considerar, eran los materiales de las personas fumadoras, es decir, cigarros encendidos o

cerillas, que eran arrojados por los pasajeros. En combinación con las sustancias combustibles

acumuladas, por ejemplo en las papeleras, podían dar lugar a la iniciación y propagación de

incendios de diferente magnitud.

Actualmente, se estima que el riesgo de incendio en este tipo de edificación, está aumentando,

entre otras razones por el incremento del vandalismo, incluyendo el riesgo de atentados

terroristas. A raíz de estos últimos ataques, ocurridos durante los últimos años, ha podido

constatarse que las nuevas estaciones constituyen un objetivo estratégico de posibles atentados.

Ante esta nueva posibilidad, completamente efímera hace unos años, es imprescindible

considerar los factores de riesgo del probable desarrollo de un incendio como consecuencia de

los efectos inmediatos del posible atentado.



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4.2.- Factores de riesgo inherentes a los espacios para el servicio a pasajeros y de pública

concurrencia.

Entre los factores más importantes a evaluar para establecer los riesgos de este tipo de

actividades, aplicables también a las áreas diáfanas del espacio ferroviario, estaría la ocupación,

derivándose de ella una serie de factores como la dificultad de la evacuación, originada a su vez

por diversas causas:

- La mayoría de los ocupantes son temporales, con lo cual desconocen las vías y

elementos que facilitan la evacuación en condiciones seguras.

- La existencia de núcleos familiares con una fuerte tendencia a permanecer juntos.

- La existencia de elementos que actúan como barreras, como los carros de la compra,

bultos, baterías de cajas registradoras, etc.

- La tendencia a abandonar el recinto en vehículos particulares.

Deben considerarse, a su vez, dentro del aspecto comercial de los nuevos intercambiadores, los

periodos caracterizados por su elevada ocupación (fechas de gran intensidad comercial por

rebajas, compras navideñas, etc., en ocasiones agravados por la coincidencia con las fechas de

gran movimiento de pasajeros, al coincidir con periodos vacacionales.

Otro aspecto penalizador del riesgo en este tipo de uso, es la falta de compartimentación.

Aunque resulta evidente su importancia a la hora de controlar y evitar la propagación de un

incendio, la compartimentación está reñida en algunos casos con la actividad comercial.

Las áreas de ocio comparten estas consideraciones en materia de riesgos, con las áreas de uso

comercial, presentando algunas singularidades intrínsecas a su uso, como la presencia de

elementos potencialmente peligrosos. Por ejemplo, las cocinas y sus servicios en restaurantes,

cafeterías o bares.

Así mismo, determinados factores de diseño o funcionamiento, como la mala visibilidad o la

existencia de escalones (caso de cines), las máquinas y equipo electrónicos (en salones de

juegos o recreativos), la presencia de niños pequeños en las áreas de juegos, etc. Todos estos

factores deben ser sopesados en aras de la seguridad durante el diseño de las instalaciones.

Entre los factores de riesgo más importantes, se encuentra el uso generalizado de materiales

poliméricos en los revestimientos, equipamientos y mobiliario. Dentro de estos pueden también

incluirse los materiales denominados resinas sintéticas, asemejados por sus características a

determinadas resinas que se hallan en la naturaleza.

Desde el punto de vista de la seguridad contra incendios, estos materiales plantean una

problemática muy especial, ya que los métodos de ensayo para indicar el riesgo relativo de los

materiales en sus condiciones de uso, no han sido capaces de predecir el comportamiento de

algunos plásticos en caso de incendio. Respecto a estos materiales, deben tenerse presentes



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dos aspectos trascendentes, la inflamabilidad y la velocidad de la combustión, ya que, aunque

por lo general tienen una temperatura de ignición superior a la de otros materiales, algunos se

inflaman fácilmente con una pequeña llama y arden con vigor.

Las manifestaciones potencialmente peligrosas que se originan en un incendio con la presencia

de materiales poliméricos, son la generación y densidad de los humos, los gases tóxicos y la

presencia de gotas incandescentes que se desprenden.

4.3.- Factores de riesgo inherentes a los espacios destinados al alojamiento temporal.

Los principales factores de riesgo a tener en cuenta en este tipo de edificaciones, son muy

variados, aunque los principales que reflejan los estudios y estadísticas existentes al respecto,

son los siguientes.

- De origen humano:

o Accidentes debidos a los ocupantes o el personal.

o Los provocados de manera intencionada.

- De origen técnico:

o Inherentes a la operación y funcionamiento de los equipos (calentamientos, etc.)

o Fallos en los equipos eléctricos, existencia de instalaciones eléctricas

defectuosas o sobrecarga de las mismas.

En la actualidad, puede resultar frecuente que los nuevos intercambiadores, incluyan entre sus

ofertas al viajero la posibilidad de alojarse en hoteles integrados en la propia estación, o anexos

al recinto ferroviario. Estos establecimientos destacan por su singularidad respecto a la

Seguridad contra Incendios, ya que diferentes factores, como los materiales de acabado, la

existencia de escaleras abiertas, los grandes espacios sin divisiones verticales u horizontales, y

la ausencia en mucho casos de sistemas automáticos de detección, alarma y supresión,

contribuyen a una propagación rápida de las llamas en los incendios de los hoteles.

Así mismo, dentro del establecimiento residencial, pueden distinguirse las áreas o recintos más

propensas a la aparición de estos siniestros como son las habitaciones, las cocinas, los locales

técnicos y los almacenes en general (de ropa, de productos de mantenimiento, etc.).

En el caso de que la estación albergue otros recintos de pública concurrencia, como centros de

negocios, o salas de reuniones y convenciones, habrá que considerar la presencia puntual de

gran número de personas, por lo que se deben disponer de sistemas que posibiliten una fácil y

rápida capacidad de evacuación.

Todos estos riesgos pueden verse multiplicados si no se cuenta con los adecuados

dimensionamientos respecto a la compartimentación y los materiales, sistemas de protección

tanto activos como pasivos, etc.



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4.4.- Factores de riesgo inherentes a otros espacios.

Se considera en este punto diferentes espacios, tales como aparcamientos, espacios comunes

(vestíbulos, atrios, pasillos, espacios diáfanos), aunque estos últimos están entremezclados con

otros usos como el ferroviario o el comercial.

4.4.1.- Aparcamientos.

En los aparcamientos existen factores de riesgo potencial, de manera especialmente

significativa, en el caso de que sean bajo rasante, bien del recinto exterior, bien del propio

edificio de la estación.

La construcción sobre rasante de aparcamientos abiertos en el exterior del edificio, comporta

menos riesgos, siendo el principal un mal diseño de la distribución de vehículos que pueda

entorpecer la evacuación en caso de emergencia, así como el acceso al recinto por parte de los

servicios de emergencia.

En el caso de aparcamiento bajo rasante, los peligros se multiplican, ya que la gran

concentración de material combustible y las altas temperaturas de los gases de combustión de

los motores de los vehículos, requieren unos buenos mecanismos de disipación térmica.

Los vehículos a motor, contienen líquidos inflamables y combustibles (gasolina o gasóleo, y

aceite), pintura y gran cantidad de materiales plásticos (cuadro, tapicería, materiales de acabado,

accesorios del motor, instalación eléctrica, neumáticos, etc.). El incendio de un vehículo es de

gran intensidad, genera grandes cantidades de humo y de gases de combustión y, sin una

intervención rápida y oportuna, provoca la destrucción total del vehículo afectado, y la más que

posible propagación a los vehículos próximos.

El principal peligro para las personas, radica en el desprendimiento de humos y gases tóxicos.

En el caso de estacionamientos cerrados o bajo el nivel del suelo, pueden invadir el local en

poco tiempo, dada su poca altura libre (puntual), disminuyendo la visibilidad, dificultando la

evacuación, e impidiendo la posibilidad de permanecer con vida en el interior, a menos que se

empleen equipos de respiración autónoma.

Si se trata de un estacionamiento cerrado o bajo rasante, el humo se acumula en las partes altas

bajo el techo y durante algún tiempo se mantiene la visibilidad. Sin embargo, si el incendio

continúa, el humo puede invadir totalmente el local en muy poco tiempo.

Si el recinto dispone de una instalación de rociadores automáticos, desde el momento en que

éstos entran en funcionamiento, se forma vapor, lo que puede originar un desequilibrio térmico

que provoca fuertes corrientes de convección, inundándose el local de humo en un breve periodo

de tiempo.



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4.4.2.- Espacios comunes.

Vestíbulos, salas de espera, pasillos, escaleras…, constituyen zonas de paso obligadas, tanto

para los viajeros, como para los usuarios de los diferentes servicios presentes en la estación.

El tránsito continuado de personas y la presencia en estos lugares de papeleras, carteles

informativos, objetos decorativos, etc., aumenta considerablemente el riesgo de

desencadenamiento de un incendio.

El factor de riesgo más importante en estas zonas, radica en la dificultad para realizar una

compartimentación que posibilite la propagación del incendio.

Si a esa circunstancia se añade el hecho de que estos espacios comunes forman parte, en

muchas ocasiones, de las vías de evacuación de la estación, estas áreas resultan de especial

consideración para el estudio y determinación de sus condiciones de Seguridad contra incendios.



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5.- SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LOS ESCENARIOS DE INCENDIO.

5.1.- Definición de los escenarios de incendio tipo.

La selección de los escenarios de incendio es un punto de vital importancia en la realización del

Proyecto de una edificación de este tipo. Una definición de unos escenarios poco desfavorables,

puede suponer un diseño mucho más económico respecto a una exclusiva aplicación de la

Normativa Prescriptiva, pero los resultados comprometerán en gran medida la seguridad de la

edificación. Del mismo modo, el planteamiento de escenarios de incendio tan desfavorables que

sean improbables en la práctica, supondría realizar un diseño poco económico.

Una vez que tenemos ya una idea clara de cómo es una edificación de este tipo, así como las

complejidades y particularidades que la rodean, se pone de manifiesto la dificultad a la hora de

definir los posibles escenarios de incendio. Más que una complejidad para identificarlos, lo que

se nos presenta es una multitud de posibles escenarios, que sería imposible analizar en el

tiempo que disponemos para la causa.

De este modo, lo que decido es determinar aquellos escenarios más significativos y

desfavorables, en función de su localización, niveles de ocupación, usos, etc., que resultará

clave a la hora de definir la seguridad contra incendios en el intercambiador. Para afrontar este

cometido, se puede recurrir, por ejemplo, a diferentes datos probabilísticos existentes al

respecto, a referencias contenidas en normativas y códigos, etc.

En mi caso, el estudio que voy a detallar, se ha basado en el método de selección de escenarios

de incendio que propone la norma NFPA 5000, y que requiere la definición de ocho escenarios

de incendio de las siguientes características.

- Escenario de incendio tipo 1.

Se trata de un escenario de incendio característico o representativo del complejo, que

puede producirse con una relativa asiduidad en un local con una determinada ocupación.

Deben considerarse los siguientes factores:

o Actividades de los ocupantes (usuarios).

o Número y localización de los ocupantes (usuarios).

o Tamaño de la habitación.

o Muebles y contenido.

o Propiedades del fuel y fuentes de ignición.

o Condiciones de ventilación.

o Primer elemento en arder y su localización.



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Incendio de crecimiento ultrarrápido originado en un lugar cercano a una de las salidas

del complejo y que se inicie con las puertas del recinto abiertas. Es un escenario que

plantea la posible inhabilitación de esta salida con la consiguiente influencia en las

labores de evacuación.


Escenario de incendio en una habitación normalmente desocupada y que puede suponer

un peligro potencial para gran número de personas que se encuentren en un recinto o

zona adyacente.


Incendio que se origina en un espacio oculto, falso techo o falso suelo de un local con un

cierto número de ocupantes. Este espacio oculto carece de sistemas de detección o

extinción, lo que favorece la propagación del incendio al interior del local.


Plantea un escenario de incendio de crecimiento lento, originado en un lugar que

dispone de sistemas de protección contra incendios y que se encuentra cercano a un

gran recinto ocupado. El incendio es producido por una fuente de ignición relativamente

pequeña que puede provocar posteriormente un incendio de magnitud significativa.


Se trata del incendio más severo que puede suceder en la edificación, originado por la

mayor carga posible de combustible presente en una de las actividades habituales

durante la normal operatividad del complejo. El crecimiento del incendio es rápido y

acontece en presencia de cierta cantidad de personas.


Es el caso de un incendio en el exterior del edificio que plantea la posibilidad de originar

el bloqueo de alguna de las salidas del edificio, propagarse al interior, e incluso alcanzar

dentro del recinto gran desarrollo o provocar unas condiciones insostenibles.


Escenario de incendio originado por cualquier combustible de habitual presencia en un

local o determinada zona, en el que, aún disponiendo de sistemas de protección contra

incendios activos y pasivos, o sistemas característicos de protección contra incendios

independientes, resultan ser ineficaces o no efectivos. Es decir, contempla el que los



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sistemas de protección contra incendios ofrezcan pocas garantías o que no estén

disponibles en el momento del incendio.

Según indica la propia NFPA 5000, la cual recoge estos “escenarios tipo” a considerar, éste no

será de aplicación cuando la autoridad competente considere aceptables tanto el diseño como la

fiabilidad de los equipos.

5.2.- Identificación de los escenarios de incendio.

En este punto, lo que se va a hacer es, una vez decidido el criterio por el cual se definen los

escenarios de incendio más críticos en nuestra edificación (NFPA 5000), identificar cada uno de

ellos.

5.2.1.- Escenario 1: Incendio de un quiosco en el hall de entrada principal.

Este escenario de incendio se trata de una situación de desarrollo del fuego con crecimiento

ultrarrápido de la velocidad de cesión de calor, pudiendo provocar la inutilización de este acceso

como salida de evacuación. Constituye un espacio importante dentro de la concepción de la

estación, tratándose de una de las zonas especialmente concurridas dentro de la misma, por lo

que un incendio podría suponer un significativo riesgo para la seguridad de los ocupantes y el

inmueble.

5.2.2.- Escenario 2: Incendio de equipos informáticos en el P.P.S.

Un incendio que pueda acontecer en el puesto permanente de seguridad (P.P.S.), adquiere

especial relevancia por razones obvias, al dirigirse desde esta sala todos los sistemas de

protección contra incendios en el edificio. Tanto la sencillez de las características del recinto,

como las condiciones de continua ocupación las 24 horas del día (en todo momento existirá

presencia de al menos un vigilante), no lo hace aparentemente tan crítico.

El riesgo de incendio en el interior del local se limita a pequeñas manifestaciones del incendio

que no resultarán relevantes para poner en riesgo las condiciones de vida de los ocupantes. Sin

embargo, estas pequeñas manifestaciones del incendio pueden afectar a la vida útil de los

equipos informáticos y sistemas de control presentes, que tienen una importancia decisiva en la

gestión de cualquier situación de emergencia que pueda producirse en la estación.

A fin de evitar estos riesgos, y a sabiendas de la trascendencia de un posible incendio en este

recinto, se contempla proteger el mismo mediante sistemas avanzados de detección precoz por

aspiración y extinción automática en base a sistemas de agua nebulizada a alta presión o

extinción mediante un agente gaseoso como el HFC-227, que permitirán extinguir el incendio en

los instantes iniciales, permitiendo además la presencia de las personas en el interior de la sala,

y sin que los equipos y sistemas contenidos en la misma resulten dañados.



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5.2.3.- Escenario 3: Incendio por cortocircuito en un dintel eléctrico.

La normativa que sirve de referencia para la definición de cada uno de estos escenarios (NFPA

5000), determina que este escenario número 3 acontezca en un espacio oculto. Se ha optado

por elegir un cortocircuito que provoque un incendio en una bandeja de cables en un falso techo,

ya que se trata de uno de los incendios que suele darse con cierta frecuencia.

El hecho de que el incendio en este caso se inicie en una zona oculta, conlleva que pueda

propagarse con rapidez por los falsos techos si no disponen de un adecuado tratamiento de

compartimentación, pudiendo adquirir el incendio una magnitud muy superior a la que presenta

la fuente de ignición y su probable propagación a otros compartimentos ocupados.

Resulta igualmente trascendente el que la compartimentación contra incendios de los espacios

ocupables tenga continuidad en los espacios ocultos (patinillos, falsos techos, suelos elevados,

etc.), salvo cuando estos estén compartimentados respecto de aquellos, al menos, con la misma

resistencia al fuego. La resistencia al fuego requerida a los elementos de compartimentación

entre locales debe mantenerse en aquellos puntos en que estos elementos sean atravesados por

instalaciones de cables, tuberías, conducciones, conductos de ventilación, etc.

Con ese objeto podrán ser utilizados dispositivos intumescentes de obturación (sellado de

penetraciones) que en caso de incendio obturen automáticamente la sección de paso o mediante

elementos pasantes, y siempre que todos estos elementos aporten una resistencia al fuego al

menos igual a la del elemento atravesado.

5.2.4.- Escenario 4: Incendio en mesas y sillas en el patio de comidas.

Este escenario de incendio presenta uno de los grados de severidad de incendio más elevada de

todos cuantos pueden acontecer durante el desarrollo de la normal actividad de la estación.

Se contempla la posibilidad de que un incendio se origine en una freidora en uno de los

establecimientos de restauración del patio de comidas en la primera planta y se propague

rápidamente a las mesas y las sillas ubicadas en esa zona debido a un derramamiento.

5.2.5.- Escenario 5: Incendio de un tren de pasajeros.

En función de las características del entorno del complejo ferroviario, en el interior del edificio

podría considerarse, como de especial relevancia, un incendio en los bajos de un tren de

pasajeros situado en uno de los andenes de la estación ferroviaria. Debido a que estos andenes

se encuentran localizados bajo nivel de rasante, y que la carga de combustible existente es muy

alta, este escenario de incendio presenta el grado más severo de incendio de todos los que

estamos cuantificando.



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5.2.6.- Escenario 6: Incendio de una papelera a la entrada de la estación.

Se trata de un escenario en el que hay un fallo en el sistema de activación de los sistemas de

protección contra incendios diseñados e instalados, tal y como se indica en la norma NFPA

5000. El escenario de incendio seleccionado es un conato en una papelera en el área de espera

de la estación de transporte, considerando la no actuación del sistema de extinción.

La norma NFPA 5000 indica que no resulta necesario analizar este escenario de incendio en un

estudio pormenorizado de este tipo, al tratarse de una circunstancia no habitual y teniendo en

cuenta que los sistemas activos de protección contra incendios homologados y empleados en la

instalación, serán convenientemente revisados y validados con las acreditaciones

correspondientes, y que se realizarán labores de mantenimientos y revisión periódicas.

5.2.7.- Escenario 7: Incendio de butacas en la sala de cine.

Este último escenario se trata de un incendio originado en una de las salas de cine del complejo.

Este escenario es particularmente crítico debido a que estas salas se corresponden con recintos

cerrados, con una ocupación específica, y que en diferentes momentos de la actividad diaria

albergan un importante número de usuarios. Dadas las características de este tipo de locales, el

riesgo que supone el desarrollo de un incendio en su interior es muy importante, al tratarse de

compartimentos con presencia de numerosos elementos combustibles, tales como las butacas,

los revestimientos de paredes y el suelo. Las medidas a adoptar en este tipo de recintos, irán

siempre destinadas a controlar el posible incendio en los primeros instantes de tiempo, para

evitar así tanto las elevadas temperaturas que se alcanzan en el interior, como los bajos niveles

de visibilidad que como consecuencia de los humos se registran en el interior de la sala.

5.3.- Caracterización de los Escenarios de Incendio.

De todos los escenarios de incendio seleccionados en el apartado anterior, nos quedaremos en

este punto con los cuatro que, a mi juicio, son más representativos, bien por el hecho de que

entiendo que se pueden dar con una mayor probabilidad, bien por lo crítico que a mi entender

pueden llegar a ser en caso de producirse, y por otros factores menos relevantes.

Para cada uno de ellos describiremos a continuación la curva de incendio característica, punto

clave para poder proceder siempre a un análisis de las condiciones de desarrollo del incendio en

los mismos.

5.3.1.- Incendio de un quiosco en el hall de entrada principal.

Definiremos nuestro intercambiador, como un edificio distribuido en varias plantas. La planta -2

es un aparcamiento bajo rasante. La planta -1 ó baja, es aquella donde se encuentra la estación

ferroviaria, provista de dos vías y dos andenes, la planta 0 y la planta primera, están destinadas



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a la ubicación de locales comerciales y cuartos técnicos. A su vez en la planta 0 se encuentra

ubicada la estación de autobuses interurbanos. En la planta segunda se localizan los locales de

restauración y el puesto permanente de seguridad y Gerencia del edificio. Todas las plantas se

comunican a través de numerosas escaleras interiores, y de varios ascensores.

Consideraremos también que el Centro Comercial está protegido por rociadores de respuesta

rápida en todas las tiendas y la zona de circulación, pero no en el mall.

La siguiente figura pretende mostrar el escenario de incendio que vamos a estudiar, que es el

incendio de un quiosco en el hall de entrada principal de la superficie comercial.

El principal objetivo en este tipo de edificación, por encima de todos los demás, es garantizar la

seguridad de las personas, así como la correcta evacuación de todas ellas en las condiciones

más desfavorables de aforo, en el tiempo que fijemos como máximo.

Para esto, lo que habrá que hacer, es diseñar un correcto sistema de control de humos, y un

correcto sistema de control de temperatura, pues estos son los dos factores claves, en los que

radica el buen o mal diseño de los sistemas de protección contra incendios en esta edificación.

El objetivo que pretendemos con el desarrollo del fuego de cálculo, es el de establecer una curva

de incendio adecuada para diseñar un “edificio” (sistemas contra incendios, capacidad portante

de la estructura, medidas de evacuación, etc.).

Suponemos, para el primero de nuestros escenarios elegidos, un quiosco de 3 x 2 metros,

ubicado en el mall. El uso del mismo será la venta de materiales y accesorios para teléfonos

móviles, tan de moda hoy en día en este tipo de superficies comerciales y de ocio.

Como hemos apuntado anteriormente, en el mall no hay rociadores, con lo que el incendio puede

abarcar todo el combustible. El área y perímetros máximos en este caso son:

- Af = 6 metros cuadrados.

- Perímetro = 10 metros.



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De la tabla que a continuación adjunto, sacada de los apuntes aportados en las clases teóricas

(Norma UNE), se deduce que, para este caso del quiosco en el mall, el valor de qf es de 1.200

kw/m2 (he considerado un área de venta al por menor, sin rociadores)

El valor de HRR máxima en este caso, para una superficie de 6 m2, pues como nos indica

la tabla hay que considerar como área del incendio toda la habitación, es de 7,2 MW.

Suponiendo un crecimiento de tipo ultrarrápido (ultra fast), para este escenario de incendio, y

sabiendo que:



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Aplico la fórmula normalizada para el cálculo manual (crecimiento de tipo cuadrático):

Resulta un tiempo t de 3,24 minutos para alcanzar la HRR máxima calculada (7,2 MW)

Por lo tanto, el fuego se inicia en el instante de tiempo t=1 segundo, y crece hasta los 7,2 MW en

el instante de tiempo t=194,67 segundos (crecimiento ultrarrápido). Este valor se mantiene más o

menos constante durante 6 minutos, para, a partir de ese momento, descender linealmente hasta

los 1.500 segundos. Se corresponde, como hemos indicado, con el incendio de un quiosco de

tamaño medio, que contiene además gran cantidad de material combustible en forma de papel

de revistas, cartonaje de embalaje de productos, material plástico, etc.

La curva del fuego, a partir de los datos que se detallan a continuación, sería la siguiente.

HRR TIEMPO

0 0

1055 75

4275 150

7200 195

7190 255

7180 315

7170 375

7160 435

7150 495

7140 555

6044 700

4533 900

3022 1100

1511 1300

0 1500



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5.3.2.- Incendio en mesas y sillas en el patio de comidas.

Para el caso del posible incendio en el patio de comidas, la curva de velocidad de cesión de

calor de la fuente de ignición, se obtiene mediante el análisis de los resultados de ensayos de

fuego a escala real, considerando inicialmente la correspondiente al incendio de una mesa y tres

sillas para tres puestos de trabajo en una oficina.

Los resultados del ensayo de fuego de laboratorio se recogen en el estudio “Cook County

Administration Building Fire, 69 West Washington”, desarrollado por el National Institute of

Standard and Technology – NIST.

Se trata de un incendio de proporciones muy importantes, que alcanza un valor de pico máximo

de velocidad de cesión de calor de 7 MW, también superior al que pudiese desencadenarse en

un área de las características del de este patio de comidas.

La curva de incendio viene caracterizada por un ascenso medio en t-squared hasta los 7 MW

durante 300 segundos, para descender lineal y rápidamente hasta los 1.000 segundos

aproximadamente, tiempo en el que se alcanzan los 0,5 MW, para continuar descendiendo más

lentamente. La representación gráfica aproximada de la misma sería la siguiente.



75 de 75 MIPCI

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5.3.3.- Incendio de un tren de pasajeros.

Para el análisis del incendio en un coche de tren en los andenes de la estación, la curva de

velocidad de cesión de calor de la fuente de ignición se obtiene mediante el análisis de los

resultados de ensayos de fuego a escala real, considerando inicialmente para este escenario de

incendio, la correspondiente al incendio de un vagón de un tren de largo recorrido en un andén

subterráneo.

Los resultados del ensayo de fuego de laboratorio se recogen en el estudio “Railway Car F11,

Proyect UE:499”, desarrollado por el Programa Eureka. Se trata de un incendio de proporciones

muy importantes, que alcanza una valor de pico máximo de velocidad de cesión de calor de 13,5

MW. Además, se ha tenido en cuenta la posibilidad de que el incendio se propague de un vagón

a otro transcurrido cierto tiempo, por lo que las magnitudes del incendio resultante serán

considerablemente mayores. Para ello, se ha optado por considerar que, transcurridos cinco

minutos desde el inicio del incendio, comenzará a arder el coche contiguo, de forma que la curva

de velocidad de cesión de calor resultante se toma como la suma de los aportes de ambos

vagones del tren.

Esta asunción, si bien deriva en una curva de mayor severidad que la inicialmente propuesta,

tiene en cuenta el efecto de la propagación del incendio al coche adyacente, situación que es

más que probable que se produjera en la práctica ante un posible incendio de este tipo, por lo

que se trata de esta forma de un gran incendio, con un valor pico de velocidad de cesión de calor

de 23,5 MW.

La curva de velocidad de calor seleccionada para este escenario de incendio, tal y como se

recoge en la siguiente gráfica, recoge un crecimiento en t-square hasta alcanzar el valor pico de

velocidad de cesión de calor de los 23,5 MW, transcurridos los primeros 1.500 segundos. A

continuación se produce un descenso hasta alcanzar los 13,8 MW a los 2.100 segundos, para

proseguir disminuyendo de manera menos acusada hasta los 4.200 segundos, en los que la

velocidad de cesión de calor es de 10,9 MW.



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2012-2013

5.3.4.- Incendio de butacas en la sala de cine.

En el caso del incendio en una sala de cines, la fuente de ignición seleccionada para el

escenario de incendio fue una de las butacas de la sala. Para la definición de la curva de

velocidad de cesión de calor del incendio, se estudian los resultados de varios ensayos a escala

real en Cono de Mobiliario.

Finalmente, los valores de velocidad de cesión de calor seleccionados, se corresponden con un

ensayo que fue desarrollado para el Building and Fire Research Laboratory del National Institute

of Standards and Technology – NIST. La curva de HRR viene caracterizada por un ascenso

medio en t-square hasta los 2,25 MW durante 400 segundos, para descender linelamente con

elevada pendiente hasta los 600 segundos aproximadamente, instante de tiempo en que se

alcanzan los 0,25 MW, y continuar así un descenso lineal menos acusado, hasta suprimirse el

incendio tras 1.800 segundos.

La representación gráfica aproximada de la misma será la siguiente.



77 de 77 MIPCI

2012-2013

6.- EVACUACIÓN EN CASO DE INCENDIO.


Toda planificación de la protección contra incendios que se tercie, comprende una actividad de

prevención y una actividad de lucha contra el fuego. El intentar aportar soluciones concretas, puede

entrañar graves dificultades por la complejidad de las circunstancias que se generan en torno al

incendio, por ejemplo, la velocidad en la propagación, la gran producción de humos que se genera, el

riesgo de explosión, diferencias respecto al uso del inmueble afectado, etc.

Ahora bien, si limitamos el análisis a la protección de las personas, aparece sin duda como primer

medio de protección la evacuación del entorno afectado por el incendio. La evacuación de las

personas constituye, por lo tanto, la actividad más eficaz en la lucha contra los daños que el incendio

pueda provocar, pues implica el resguardo del bien más valioso, que no es otro que la vida humana.

Entre los diversos factores condicionantes de la seguridad en el tránsito de personas, a través de las

vías de evacuación, se torna sustantivo el hecho de mantener las condiciones de vida suficientes, a lo

largo de toda la vía de escape del edificio.

Cualquiera de los restantes factores que pudieran influir en la seguridad de la vía (su trazado, su

resistencia al fuego, su iluminación, etc.), puede, al menos parcial o temporalmente, encontrarse en

déficit, sin que sus consecuencias sean desastrosas.

Por el contrario, las condiciones de supervivencia en la vía durante su utilización son de vital

importancia.

Asociados al incendio, y acompañando el fenómeno de la combustión, aparecen en general cinco

causas determinantes de una situación peligrosa para las personas:

- Calor.

- Llamas.

- Humo.

- Gases de la combustión.

- Insuficiencia de oxígeno.

Todos estos factores, además de afectar a la seguridad de las personas, son determinantes en

el desarrollo operativo de la extinción. Sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad de

las personas, dos de ellos, los humos y los gases de combustión, constituyen las causas

capaces de producir los daños más graves.

El análisis de los daños producidos a las personas por las diferentes causales citadas, arroja

resultados estadísticos reiteradamente confirmados.



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2012-2013

- el 75% de las muertes consideradas por el incendio tuvieron como causa el

humo y los gases de la combustión.

- el 25% restante, lo fue a consecuencia de las llamas, la insuficiencia de oxígeno,

incluso debido a circunstancias no asociadas al fenómeno de la combustión.

De aquí que el humo y los gases de combustión constituyan el más alto riesgo para la vida de las

personas en caso de incendio y, por lo tanto, los factores más importantes a considerar en el

tránsito de las vías de evacuación.

Se define el tiempo de evacuación, como la suma de los tiempos de detección o alarma, el

tiempo de premovimiento de las personas, el tiempo de movimiento de las mismas, y el tiempo

de cola. O lo que es lo mismo, el tiempo que pasa desde el inicio del incidente, hasta que la

totalidad de las personas que se encuentran en ese momento en el recinto, llegan a un lugar

seguro, fuera de cualquier peligro que pueda ocasionar el incidente.

En contra de lo que mucha gente pueda pensar, la evacuación no se limita a un simple

desplazamiento de personas entre dos sitios, sino que es un complejo proceso que empieza con

la aparición misma del problema, iniciándose así una inexorable carrera contra el tiempo, cuyo

resultado final es la salvación o la muerte. En el siguiente esquema, queda reflejado el concepto

de tiempo de evacuación que acabo de definir.

Entendemos por tiempo de detección ó alarma, el tiempo que transcurre desde que se origina

el peligro, hasta que algo o alguien lo reconocen. Durante esta etapa, el fuego y sus desastrosas

consecuencias derivadas, crecen de manera exponencial, tras la aparición de la primera llama.

El desarrollo del fuego y, especialmente la aparición de humo, pueden cortar e inundar las vías

de escape, imposibilitando así su utilización. Esto exige que las etapas por las que más a

menudo se rompe la cadena de evacuación, detección y alarma, deban analizarse con gran

rigurosidad.

En los locales con riesgo de incendio, debe existir una vigilancia humana o automática y una

alarma que transmita la noticia a todas las personas que puedan resultar afectadas.



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2012-2013

Los factores principales, que influyen en el tiempo de detección o alarma, podemos considerar

que son:

- Clase de peligro.

- Medios de detección disponibles.

- Uso del edificio.

- Día y hora del evento.

- Sistema de alarma.

- Adiestramiento del personal.

Se define el tiempo de premovimiento, como el tiempo estimado antes de empezar la propia

evacuación. Este tiempo se basa en tres posibles categorías, en base a las cuales será

asignado.

- W1: sistema de megafonía con mensajes en directo y sala de Control con CCTV

ó mensajes en directo con personal preparado y vestidos de uniforme (incluye

ocupantes en pequeños recintos que percibirán fuego/humo).

- W2: Sistema de megafonía con mensajes pre-grabados y personal preparados

(Incluye ocupantes en grandes recintos que percibirán el fuego/humo).

- W3: Sistema de alarma de sirena sin personal preparado.

Como figura en la siguiente tabla, en base a estas tres posibles categorías, y del estado de los

ocupantes y su grado de familiaridad con el edificio, se asignará uno u otro tiempo de

premovimiento.



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2012-2013

Se define el tiempo de movimiento o camino, como la suma del tiempo de flujo y el tiempo

hasta que la primera persona alcanza la puerta de salida, o bien, como el tiempo hasta que la

última persona alcanza la puerta de salida. Deberán hacerse los pertinentes cálculos de ambos

tiempos, y nos quedaremos siempre con el más desfavorable, que definirá por lo tanto el tiempo

de movimiento.

En cuanto al movimiento y evacuación, hay tres factores fundamentales que lo condicionan:

- Densidad, es decir, el número de personas por unidad de área.

- Velocidad, o lo que es lo mismo, la distancia recorrida por los ocupantes por

unidad de tiempo.

- Flujo, el número de personas que pasa por el punto por unidad de tiempo.

La velocidad está inversamente relacionada con la densidad; a mayor densidad de ocupantes,

menor será la velocidad. Si la densidad llega a ser muy alta, la velocidad puede llegar incluso a

ser de 0 metros por segundo.

La tabla que a continuación adjunto, podemos usarla como patrón para conocer los valores del

flujo:

La suma de los cuatro tiempos indicados es lo que se conoce como RSET (Required Safe

Egress Time), o lo que es lo mismo, el tiempo requerido o necesario para la evacuación segura

de todas las personas que en ese momento se encuentren en el edificio.



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2012-2013

6.2.- Validación del diseño.

Para que un diseño propuesto de la edificación y de sus instalaciones sea válido, es necesario

que cumpla, para cada escenario de incendio tipo, los criterios de eficacia desarrollados a partir

de los objetivos de diseño, asociados a su vez a cada una de las metas fundamentales de

protección contra incendios identificadas.

Como ya se ha apuntado en la introducción, en este tipo de edificación, de las posibles metas

fundamentales de protección contra incendios, la prioritaria es siempre la protección de la vida

humana. Para esta meta se podrán definir varios objetivos, si bien siempre el más importante

será asegurar una evacuación segura.

Poder afirmar que la evacuación será segura, sólo podrá hacerse cuando el tiempo disponible

para llevar a cabo ésta, sea mayor que el tiempo requerido o necesario para evacuar:

Tiempo disponible para escapar > Tiempo necesario para escapar

ASET > RSET

La comparativa de estos dos conceptos de tiempo, es lo que se conoce siempre como el análisis

ASET-RSET.

Las siglas ASET y RSET son las abreviaturas de los términos anglosajones Available Safe

Egress Time y Required Safe Egress Time, indicativos, como ya se ha apuntado, del tiempo

disponible y del tiempo requerido o necesario para la evacuación segura respectivamente.

El análisis ASET-RSET permite evaluar las condiciones de seguridad contra incendios que se

dan en un determinado recinto, en circunstancias de incendio. Consiste en la comparación del

tiempo disponible para la evacuación segura con el tiempo requerido para realizar dicha

evacuación. El tiempo requerido lo define el comportamiento humano durante la misma y el

tiempo disponible lo definen las circunstancias del incendio, su desarrollo y características.

En un posible incendio, el ASET se define como el intervalo de tiempo que transcurre entre la

ignición y el momento en que las condiciones se vuelven insostenibles y los ocupantes son

incapaces de desplazarse y alcanzar una ubicación segura.

El ASET se calcula mediante simulación computacional. Con este tipo de métodos es posible

analizar el desarrollo de un incendio a partir de sus parámetros característicos y de las

características del recinto. De esta forma se pueden obtener valores de sostenibilidad vital en

cada punto en función del tiempo, es decir, tiempo en cada punto del recinto desde el inicio del

incendio a partir del cual deja de cumplirse alguno de los criterios de eficacia desarrollados

(valores de temperatura límite de humos, de contenido máximo de CO, de nivel de oscuridad o

de altura de la capa de humos).



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2012-2013

Se puede así calcular el tiempo necesario para la evacuación para cada escenario de incendio

en los supuestos que nos interesan, esto es, con y sin medidas de protección contra incendios.

El RSET, como ya indicamos anteriormente, se define como el periodo de tiempo, contado

desde la ignición del fuego, requerido para que un ocupante se dirija desde su ubicación inicial

hasta un lugar seguro.

Así pues, para que un diseño sea válido, deberá demostrar que el tiempo necesario para mover

a los ocupantes hasta una localización segura, es menor que el tiempo predicho para el cual los

efectos del incendio tendrán un potencial impacto letal sobre cualquiera de los ocupantes.

El tiempo de evacuación comienza con la ignición. Algún periodo de tiempo (lo que se conoce

como el tiempo de notificación), transcurrirá antes de que las condiciones del incendio se

desarrollen hasta el punto en el que una alarma suene o la gente comience a sentir las señales

del fuego por sí mismo. Las señales de fuego que pueden alcanzar a los ocupantes pueden ser,

la vista del humo, el olor a humo, el calor percibido, el visionado de llamas, el sonido del cristal

rompiéndose, el sonido de una señal de alarma de fuego, un detector de calor o un sistema de

sprinkler que se activa, etc. El tiempo de notificación puede ser modelado o puede ser estimado

si fuese necesario, usando siempre un juicio experto.

El tiempo de reacción es el tiempo que transcurre, desde que un ocupante percibe la alarma o

las señales de incendio, hasta que decide llevar a cabo una acción. Actualmente no es aceptada

técnica disponible de modelado para el tiempo de reacción. El tiempo usado en el análisis

depende de datos de observaciones o de un juicio experto. El tiempo de reacción adecuado,

dependerá de las características de los ocupantes, esto es, de si la persona está dormida o

despierta, de su capacidad auditiva, de su capacidad mental, de su edad, etc.

El tiempo de pre-evacuación, es el tiempo que transcurre mientras el ocupante se prepara para

abandonar o buscar refugio. Las actividades de pre-evacuación incluyen todas aquellas a las

cuales el ocupante se dedicará desde el momento que decide marchar hasta el momento que

comienza a marcharse hacia una salida o área de refugio. Estas actividades dependen

íntimamente de la ocupación y la situación de los ocupantes. Si el incendio se desata en un

aparcamiento, la gente se preocupará por lo que le pueda suceder a su coche; si por el contrario

es un andén, y los viajeros son turistas con maletas y bolsas de compras realizadas, no será

fácil que abandonen el lugar dejando atrás sus pertenencias. Y así con cada una de las

situaciones posibles que se puedan dar. Como ocurre con el tiempo de reacción, las técnicas

disponibles de modelización del tiempo de actividad de pre-evacuación no están aceptadas y el

tiempo usado en el análisis depende de las observaciones y de un juicio experto.

El tiempo de premovimiento puede oscilar desde algunos segundos a varios minutos y es

función directa de las características de los ocupantes. La estimación del tiempo de

premovimiento generalmente se basa en datos estadísticos e históricos.



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2012-2013

El tiempo de movimiento es el término final del cálculo del tiempo de evacuación. Se define

como el tiempo necesario para moverse y alcanzar una ubicación segura. Se puede calcular

mediante simulación computacional, que es lo más habitual y verídico. El software que se utiliza

(en nuestro caso el que conocemos y hemos manejado es LEGION), tiene en cuenta tanto las

características arquitectónicas del recinto, como las de sus ocupantes.

Los factores de los ocupantes incluyen las características de la gente que se espera ocupe un

recinto, bien sea de forma permanente, o en tránsito. Estos factores incluyen la edad, la agilidad,

familiaridad con el recinto, nivel de entrenamiento sobre qué hacer en caso de emergencia, etc.

De esta forma se puede calcular el tiempo de evacuación en cada punto del recinto para cada

incendio tipo en infinidad de circunstancias, siendo la más desfavorable, en cuanto a densidad y

velocidad de movimiento de los ocupantes, la que realmente interesa de cara a este tipo de

análisis.

Cabe esperar que un análisis ASET-RESET en las condiciones más desfavorables, es decir, sin

medidas de protección, determine un resultado desfavorable. Análogamente, con medidas de

protección contra incendios, cabe esperar que el resultado sea positivo, ya que el efecto de las

medidas va a favor de disminuir el tiempo requerido y aumentar el tiempo disponible para

completar una evacuación segura.

Más concretamente, el sistema de detección y comunicación de alarma de incendio, contribuye

a reducir el tiempo de premovimiento y movimiento, y en consecuencia el tiempo requerido para

la evacuación (RSET). Análogamente, los efectos del sistema de extinción de incendios

contribuyen a reducir el tiempo de movimiento.

El aumento del tiempo disponible (ASET) estará condicionado fundamentalmente por el sistema

de extinción de incendios, que contribuye al control y extinción del incendio, retrasando, o

incluso evitando, que se alcancen condiciones de incompatibilidad de la vida (valores críticos de

los criterios de eficacia). El sistema de detección, que controla el disparo del sistema de

extinción, también influye positivamente al ser el que determina el momento en que éste entra

en servicio. Cuanto más temprana sea la activación, más se reduce el tiempo necesario para

completar la evacuación segura.

6.3.- Comportamiento humano en situaciones de emergencia.

Antes de entrar en detalle con el software de simulación, me parece de interés dar unas

pequeñas pautas sobre el comportamiento humano en situaciones de emergencia, como puede

ser el caso de una evacuación en caso de incendio, pues entender y comprender este aspecto

entiendo que es clave para un buen estudio y análisis posterior.



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2012-2013

En los documentos y guías relacionadas con el comportamiento humano en situaciones de

emergencia, el análisis se fundamenta normalmente en cinco partes básicas:

- Definir las características del edificio (tipo de edificio y uso, dimensiones físicas,

número y disposición de medios de evacuación, sistemas de información de

emergencia, sistemas de protección contra incendios, etc.), así como la

estrategia de evacuación (evacuación total, parcial o en fases, procedimientos y

medios para aquellas personas con necesidades especiales, etc.).

- Definir las características del ocupante (población y densidad, familiaridad con el

edificio, género, cultura, edad, etc.), e identificar los grupos de ocupantes

existentes.

- Estimación del tiempo de tiempo pre-movimiento.

- Evaluar/calcular el tiempo de movimiento.

- Evaluar y calcular el impacto del incendio sobre los ocupantes expuestos.

Según Canter, Sime y Breaux, la secuencia general de actuaciones de una persona ante un

incendio se puede dividir en tres fases principales:

- La primera de ellas se produce inmediatamente después de recibir las primeras

percepciones de peligro, ignorando o investigando su procedencia.

- La segunda fase empieza después de que el individuo comienza a ver las

primeras señales (por ejemplo humo), y es en la cual se dispone a realizar una

de las siguientes actuaciones: examinar que es lo qué ocurre, retirarse ante el

peligro, o bien dar instrucciones a otros.

- La tercera y última fase viene condicionada por la actuación tomada en la fase

anterior y en ella se puede, bien esperar a que llegue ayuda externa, bien avisar

al resto de personas de lo que está sucediendo, combatir el fuego, o evacuar.

Los sistemas de emergencia proporcionan una guía a las personas durante el proceso de la

evacuación e incluyen las señales de evacuación, los sistemas de alarma, la comunicación de

emergencia y el guiado e iluminación de la emergencia. Estos sistemas pueden ser esenciales

para una acertada evacuación, particularmente referido a las personas desconocedoras del

edificio.

Durante cualquier evacuación, los ocupantes están sujetos a recibir, reconocer e interpretar las

señales que pueden afectar la toma de sus decisiones antes y durante su movimiento hacia un

lugar seguro. A lo largo del recorrido de evacuación, pueden encontrarse con otros muchos

elementos (humo, otros ocupantes, etc.), que pueden influir en el tiempo de evacuación y que

deben ser tenidos en cuenta. Se puede decir de forma general, que toda información debe ser

simple, resumida y precisa.



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2012-2013

En situaciones ambiguas las personas tienden a seguir el comportamiento del resto de personas.

El factor dominante que conduce a la gente a seguir a la multitud es la incertidumbre percibida

de una determinada situación. Según Cialdini, parecemos asumir que si el resto de personas

están haciendo lo mismo, ellas deben saber algo que nosotros no sabemos.

Por ello, es necesario que las personas responsables en este tipo de incidentes tengan los

conocimientos adecuados y la autoridad suficiente, para poder transmitir de manera eficaz al

resto de personas sus instrucciones. En situaciones críticas, cuando no existe tiempo para

analizar lo que sucede, las personas suelen evacuar por los caminos que están acostumbrados.

La ansiedad en una situación de incendio reduce la habilidad de los procesos cognitivos del

individuo.

Cuando hay amenaza objetiva o subjetiva a la integridad física de una persona, se presentan

siempre las siguientes emociones: confusión, miedo, depresión. Estas emociones son fases de

un proceso, pero no todas las personas actúan igual ante una misma situación, ni todas las

situaciones serán exactamente las mismas. Estas acciones dependen de una serie de factores

psicofisiológicos que intervienen en las reacciones individuales ante una situación crítica:

- Número y distribución de los ocupantes.

- Edad y Género.

- Capacidad física y sensorial.

- Familiaridad con el edificio.

- Afiliación social.

- Cultura.

- Responsabilidad.

- Compromiso

Al definir las estrategias de evacuación, los procedimientos y las características del edificio,

pueden requerir un examen independiente las personas con discapacidad, dado que la

discapacidad o deterioro puede afectar su comportamiento o requerir una respuesta adicional

para garantizar su evacuación. Las deficiencias encontradas incluyen:

- Problemas de movilidad.

- Discapacidad visual.

- Discapacidad auditiva.

- Personas físicamente limitadas.

- Disminuidos psíquicos

Otro punto importante es que los individuos, ante situaciones de emergencia, dudan a menudo si

ofrecer su ayuda a otras personas. Dentro de un grupo, una vez que una persona realiza una

acción para ayudar a otra, la probabilidad de que el resto le sigua es alta. Por lo tanto, las



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2012-2013

reacciones iniciales en una situación de emergencia tienen una influencia significativa en una

multitud. Si las acciones de reacción iniciales dentro de un grupo aparecen tranquilas y

ordenadas, probablemente después seguirán siendo calmadas y ordenadas. Por el contrario, si

la reacción inicial es antisocial, probablemente se seguirá actuando de igual forma.

Un término que se escucha muy habitualmente en este tipo de análisis es el pánico. Se cree que

el pánico es la respuesta más común a una situación de la emergencia, pero los estudios

realizados por científicos sociales ponen de manifiesto que el comportamiento de pánico en un

incendio es una situación poco frecuente (Proulx). Se puede definir el pánico como un “conjunto

de personas que reaccionan con sentimientos de alarma, sea real o supuesto el peligro, y con

una conducta temerosa, espontánea y no coordinada". Las entidades internacionales identifican

el pánico como un comportamiento colectivo de agitación inadaptado, una huida desenfrenada y

sin orden con retroceso de las consecuencias a un nivel primitivo y gregario que puede

acompañarse de violencia cuando aparecen obstáculos para la huida y conducir a un aumento

del número de víctimas.

Generalmente se presenta cuando la persona siente que está atrapada, que es imposible

escapar, que efectivamente las vías de escape se encuentren cerradas o que éstas colapsen.

También cuando el aire fresco es escaso, como en el caso de los incendios, y la persona siente

síntomas de asfixia. Las conductas individuales que se puede observar en una situación de

emergencia y/o desastre son:

- Reacciones Normales: tales como el castañeo de dientes, sudoración, estado

nauseoso, mareos, dolor en el pecho, etc. En este caso se deberá evacuar

inmediatamente a un centro hospitalario.

- Reacciones Hiperactivas: hay personas que estallan en ráfagas de actividades

sin sentido, hablan rápidamente, bromean de forma inapropiada y hacen

sugerencias y demandas inaceptables y de poco valor real. Consecuentemente,

tales personas se pueden convertir en un núcleo perturbador de oposición y

desencadenar o promover y liderar una reacción de tipo antisocial.

- Reacciones Paralizantes: como su nombre lo indica la persona se queda

paralizada es incapaz de hacer algo para autoayudarse. Su mirada está perdida

y no responde a las llamadas verbales, son muy dóciles y fáciles de dirigir a

lugares seguros.



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2012-2013

Para que consideremos que se ha dado una situación de pánico, han de darse una serie de

circunstancias:

- Que los individuos estén en contacto unos con otros.

- Que exista un gran número de personas

- Que se vean sometidos a un conflicto común entre impulsos opuestos. Uno que

normalmente está de acuerdo con normas sociales o valores reconocidos, y otro

en desacuerdo con dichas normas (precipitarse sin guardar turno, por ejemplo).

- Que se dé la posibilidad física de ejecutar el impulso que normalmente no se

realizaría. Para que se dé una conducta de pánico es necesario que exista la

posibilidad de escapar y la de quedarse atrapado.

En cuanto a las medidas para evitar una posible situación de pánico, tendríamos:

- Es necesario disponer de vías de evacuación, suficientes y adecuadas.

- La evacuación debe ser ordenada y rápida (“andar mejor que correr”). Si se

colapsan las salidas pueden aparecer actitudes irracionales y egoístas.

- La información debe transmitirse de forma correcta y proporcionada.

Por último, y antes de entrar en detalle con las simulaciones computacionales, me parece de

interés mencionar al autor John J. Fruin (“Pedestrian Planning and Design”), por su enorme

relevancia en esta materia, más concretamente en lo referente al movimiento de las personas.

Fruin realizó numerosas mediciones de la velocidad de desplazamiento, mediante

procedimientos fotográficos de gran número de personas. Basándose en las mediciones

obtenidas, estableció la representación de la velocidad de desplazamiento de las personas con

diferentes obstáculos, en circulación horizontal, así como para la subida y bajada de escaleras.



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2012-2013

Fruin, más que cualquier otro, ha definido los criterios para los estándares de seguridad en

lugares de pública concurrencia. Definió el concepto de “nivel servicio” (Level of Service),

donde se relaciona de la densidad y la velocidad sirviendo como pautas para la comodidad y la

seguridad. Es importante observar que Fruin hizo sus medidas en un contexto específico; el

comportamiento de la muchedumbre en una calle de la ciudad, con sus numerosas

distracciones, es absolutamente diferente de un comportamiento de una estación de metro, un

estadio, y muy diferente al comportamiento en una salida de la emergencia.

Fruin define 6 niveles de servicio, identificados por las letras (A, B, C, D, E y F); a cada nivel de

ocupación le corresponden unas magnitudes de locomoción.

Niveles de FRUIN para pasillos.

• LEVEL OF SERVICE F: el movimiento se produce con velocidades de desplazamiento de las

personas limitada, con frecuentes e inevitables contactos entre las personas, con cambio de

dirección o sentido virtualmente imposible y flujo esporádico e inestable.

• LEVEL OF SERVICE E: la velocidad de desplazamiento es limitada para todas las personas,

con cambio de dirección o sentido con extrema dificultad, el volumen de tráfico se aproxima al

límite, limitando la capacidad de andar´.

• LEVEL OF SERVICE D: libertad de movimiento para elegir la velocidad deseada, aunque el

adelantamiento de otras personas es restringido y alta probabilidad de conflictos al cambiar de

dirección o sentido.



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• LEVEL OF SERVICE C: libertad de movimiento para elegir la velocidad deseada, y permite el

adelantamiento de otras personas en el mismo sentido de flujo de personas, pocos conflictos al

cambiar de dirección o sentido.

• LEVEL OF SERVICE B: la velocidad de desplazamiento es libre, las personas son conscientes

que andan junto a otras personas y actúan en función de su presencia

• LEVEL OF SERVICE A: la velocidad de desplazamiento es libre, el conflicto con otras

personas es improbable.

Niveles de FRUIN para zonas de espera.



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2012-2013

Niveles de FRUIN para escaleras.

Level of Service A. Flujo de personas < 23 p/m/min

Level of Service B. Flujo de personas 23 - 33 p/m/min

Level of Service C. Flujo de personas 34 - 48 p/m/min

Level of Service D. Flujo de personas 49 - 65 p/m/min

Level of Service E. Flujo de personas 66 - 82 p/m/min

Level of Service F. Flujo de personas > 82 p/m/min

Entender y comprender bien sus teorías y fundamentos, será fundamental a la hora de

interpretar los resultados del software.

6.4.- Simulaciones computacionales.

Una vez conocidos los pormenores teóricos del proceso de evacuación en caso de incendio en

una edificación cualquiera, entraremos en materia con nuestro objeto de estudio.

El diseño en la ingeniería de protección contra incendios emplea ecuaciones, cálculos y modelos

computacionales para determinar si el sistema de protección contra incendios es el más

adecuado bajo una serie de especificaciones o criterios. Este diseño y análisis suele estar

basado en fundamentos cuantitativos y determinísticos, que el ingeniero puede manejar con sus

conocimientos físicos y matemáticos.

La simulación es un proceso basado en la simplificación; se modelan las características clave de

un proceso natural para adquirir unos conocimientos útiles. No es una "fotografía" de la realidad,

y de hecho no está diseñada para ser más realista que la realidad en sí misma. Los objetivos

que se persiguen con la simulación son:

- Poder anticiparnos a situaciones en que la demanda/capacidad pueden tener un

impacto probable de circulación.

- Comparar diseños alternativos o escenarios operacionales para seleccionar el

que más se acerque a nuestros objetivos

No se persigue con la simulación el poder averiguar o predecir qué va a pasar mañana, ni el

poder reproducir el modelo preciso de movimiento para un individuo.

La referencia normativa a nivel mundial, respecto a la evacuación en intercambiadores, es la

norma redactada por la Nacional Fire Protection Agency (NFPA) “Standart for Fixed Guideway

Transit and Passenger Rail Systems”, conocida como NFPA 130.



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2012-2013

Hasta hace pocos años, los cálculos de la capacidad de una determinada ruta de evacuación se

efectuaban manualmente y resultaba difícil el poder identificar los puntos críticos que limitaban el

flujo de personas. Recientemente, se han puesto a punto técnicas de simulación numéricas que

permiten analizar, con modelos tridimensionales, los procesos de evacuación más complejos y,

a partir de los resultados obtenidos, mejorar las características de seguridad de la ruta

eliminando los cuellos de botella que se identifican.

Dentro de los muchos software de simulación que tenemos al alcance, el elegido para

desarrollar este punto en el trabajo, ha sido LEGION, por el motivo principal que es el que

hemos manejado y desarrollado durante las clases teóricas. Como pautas generales sobre dicho

software, decir que el corazón de LEGION es el modelo multi-agente desarrollado en el Instituto

de Maia en el año 2000. Sustituye una versión anterior, desarrollada por Keith Still.

Cada persona se modela como una "entidad" bidimensional con un cuerpo circular, que se

mueve en un espacio continuo 2D, en pasos de tiempo de 0.6 segundos. El modelo puede

manejar varios niveles, con herramientas especiales para habilitar la modelización de elementos

de circulación, tales como escaleras fijas, escaleras mecánicas, rampas, ascensores, zonas de

espera, etc. Cada entidad se mueve hacia su destino final, eligiendo un camino que pretende

minimizar una función de comodidad y mínimo esfuerzo.

En el punto anterior de este trabajo, lo que hemos hecho ha sido seleccionar los 8 escenarios de

incendio más significativos y relevantes, basándonos en la norma NFPA-5000, de los cuales

hemos estudiado y caracterizado el fuego de cuatro de ellos. Llegado este momento, he

decidido considerar dos de estos cuatro posibles escenarios de incendio para llevar a cabo una

simulación computacional con el software LEGION. Los escenarios de incendio escogidos son:

- Incendio de un tren de pasajeros.

- Incendio en un local comercial.

El objetivo fundamental a perseguir con estas simulaciones es comprobar que el tiempo

requerido para la evacuación completa de todos los ocupantes (RSET), es menor o igual al que

marca la normativa como máximo estipulado para el proceso de evacuación (ASET). Si esto se

cumple, el diseño proyectado para el edificio ante un posible incendio podremos considerar que

cumple con los criterios de eficacia establecidos. De no ser así, habrá que identificar las posibles

causas que provoquen el no cumplir este objetivo, y buscar alternativas y soluciones válidas al

diseño para poder conseguirlo.



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2012-2013

Los criterios que tenemos en base a la NFPA 130 para la evacuación en este tipo de edificios,

en cuanto a la estación de transporte, son:

- Evacuación de todos los ocupantes del andén en 4 minutos.

- Evacuación de todos los ocupantes a un lugar seguro en 6 minutos. Suponemos

en este caso el exterior de la estación.

Para la simulación de los escenarios de incendio escogidos, lo primero que se ha realizado es la

arquitectura del modelo en LEGION. El diseño que he implementado no responde a una

situación real, sino que es un diseño propio y relativamente sencillo que permite agilidad a la

hora de realizar las simulaciones, pues importar un plano en CAD de una situación real, hubiera

dado lugar a simulaciones prácticamente interminables con los medios tecnológicos disponibles.

El intercambiador está constituido por una planta baja (-1), con dos andenes y dos vías. Cada

uno de los andenes dispone de dos salidas de emergencia (una en cada extremo del andén),

que se comunican con la correspondiente del otro andén entre sí para alcanzar una salida al

exterior (salida emergencia este y oeste respectivamente), en la planta superior. Desde los

andenes, a través de escaleras y de escaleras mecánicas, se accede a la planta 0 del edificio, a

un vestíbulo principal, donde se encuentran los locales comerciales y de ocio. En este nivel

tenemos las dos salidas principales del edificio al exterior.

En esta misma planta se encuentra la estación de autobuses interurbanos. En la zona de las

dársenas tenemos una puerta de emergencia que da acceso a la salida de emergencia oeste, de

donde provienen también parte de los ocupantes de la planta baja.

Desde el vestíbulo principal, salen cuatro tramos de escaleras mecánicas (dos de subida y dos

de bajada), para poder acceder a una planta superior, donde encontramos más locales

comerciales y de ocio, que no se ha reflejado en el diseño para poder simplificarlo. Para nuestra

simulación consideraremos que las dos escaleras mecánicas de subida a la planta superior no

están operativas en el momento de la evacuación.

En los extremos norte y sur que comunican la zona comercial y de ocio con la estación de

autobuses, tenemos dos puertas de emergencia, que comunican cada una de ellas con una

salida de emergencia al exterior (salida norte y salida sur).

El diseño en formato CAD del modelo detallado, sería el que se refleja a continuación.



93 de 93 MIPCI

2012-2013

Con este diseño, el siguiente paso es importarlo a LEGION, para disponer de la arquitectura

necesaria para poder trabajar. Como se refleja en la siguiente figura, el diseño del

intercambiador en LEGION quedaría de la siguiente forma.



94 de 94 MIPCI

2012-2013

Lo que he realizado son dos simulaciones diferentes para cada uno de los dos escenarios de

incendio propuestos, una con un nivel de ocupación del Intercambiador medio-alto (4.000

ocupantes), y otra con un nivel de ocupación medio-bajo (2.000 ocupantes), lo que supone un

total de cuatro simulaciones diferentes.

No se han considerado los posibles ocupantes de movilidad reducida, o con algún tipo de

limitación de movilidad, para los que entendemos que habría implantados planes de emergencia

especiales. Del mismo modo, el resto de parámetros como velocidad, edades, etc., se han

considerado por defecto los que vuelca el software, ya que el objetivo no es el de llegar a un

diseño final del intercambiador, sino a ver si mi diseño cumple o no con los criterios de eficacia

establecidos y poder sacar unas conclusiones en base a los resultados obtenidos.

Una vez identificadas en el diseño las zonas de evacuación, las salidas de emergencia, las

salidas principales al exterior, etc., la vista en LEGION sería la que adjunto a continuación.

Definidas las pautas de carácter general, entramos en el siguiente punto a analizar en detalle

cada uno de los pormenores específicos definidos para cada una de las cuatro simulaciones

realizadas.



95 de 95 MIPCI

2012-2013

6.4.1.- Evacuación: Incendio en un tren de pasajeros (Alto Nivel de Ocupación).

En este primer escenario de incendio, la ocupación que se ha supuesto en cada uno de los

cuatro coches de ambos trenes es de 150 ocupantes, para un total de 600 ocupantes por tren.

En cada uno de los andenes se ha supuesto 500 ocupantes esperando a la llegada del tren.

Esto hace que, en el momento de la simulación, tengamos en la planta baja un total de 2.200

ocupantes.

La ocupación en cada uno de los 12 autobuses reflejados se ha considerado de 50 ocupantes,

con otras 200 personas en la zona de espera, y otras 1.000 repartidas aleatoriamente en la zona

comercial y de ocio, para un total de 1.800 usuarios en la planta superior en el momento de la

simulación. El total de ocupantes en el intercambiador, repartidos entre los dos niveles, en el

momento de la simulación, será por lo tanto de 4.000, lo que supone una densidad de ocupación

media-alta. Todas las salidas del Intercambiador (6 salidas), podrán ser utilizadas en este

escenario.

Se han diferenciado tres tipos distintos de entidades, “tren”, “autobús” y “comercial”, y se han

definido y caracterizado a cada una de ellas. Para los ocupantes de los vagones y los andenes

(“tren”), he considerado al 50% hombres y mujeres, sin equipaje, y les he asignado el color rojo

para diferenciarlos del resto de ocupantes en la simulación. La representación el LEGION sería

a siguiente.



96 de 96 MIPCI

2012-2013

Lo mismo he hecho con los ocupantes de la estación de autobuses (autobuses y dársenas),

denominando esta entidad como “autobús”, y asignándolas el color verde. Para los ocupantes de

la zona comercial y de ocio “comercial”, les he asignado el color azul, y aquí si he considerado

que tenían “pequeñas maletas” en el momento de la simulación.



97 de 97 MIPCI

2012-2013

Como lo que se está considerando es el escenario de incendio en uno de los trenes de

pasajeros, he definido también para cada una de las tres entidades los tiempos de alarma y de

premovimiento. En este primer caso, para la entidad definida como “tren”, he considerado un

tiempo de alarma de 15”, y un tiempo de premovimiento de 15” (valor mínimo), 20” (valor medio)

y 30” (valor máximo).

Para las otras dos entidades, “comercial” y “autobús”, he considerado en este caso un tiempo de

alarma de 30”, y unos tiempos de premovimiento de 30-45 y 60” (mínimo-medio-máximo)

Con todos los valores que nos interesan ya definidos, y una vez que comprobamos que el

modelo diseñado en LEGION (Model Builder) no contempla errores, procedemos a realizar la

simulación, que nos permitirá obtener los datos que consideremos más importantes.

El primer dato a considerar, que a su vez es el más relevante y significativo de todos los que

obtenemos, es el tiempo de evacuación del total de los 4.000 usuarios del Intercambiador,

considerados en esta simulación, que en este caso ha sido de siete minutos y veintitrés

segundos (7´23”).

6.4.2.- Evacuación: Incendio en un tren de pasajeros (Nivel de Ocupación Medio).

En este caso concreto, los parámetros son todos idénticos a los del punto anterior, pero la

ocupación en cada una de las zonas del Intercambiador, se ha reducido a la mitad, lo que

supone un total de 2.000 ocupantes en el momento de la simulación.

Al reducir a la mitad el total de los usuarios del edificio, los resultados obtenidos, en cuanto al

tiempo de evacuación del total de los mismos, son significativamente mejores. En este caso, el

tiempo empleado por el total de los ocupantes en llegar a las distintas salidas del edificio, ha

sido de cinco minutos y 14 segundos (5´14”).

6.4.3.- Evacuación: Incendio en un local comercial (Alto Nivel de Ocupación).

Lo que se ha analizado aquí es la evacuación ante un escenario de incendio diferente al

primero; un incendio en un local comercial ubicado en la planta superior. Al igual que en el caso

anterior, he considerado dos niveles de ocupación diferentes. En este primer punto he supuesto

un total de 4.000 usuarios en el Intercambiador, repartidos de la misma manera que en el caso

anterior de alta densidad de ocupación.

A diferencia del escenario de incendio analizado anteriormente, en este punto he considerado

que una de las dos salidas principales del edificio (salida principal norte) esta inhabilitada, al

producirse el incendio en el local comercial ubicado al lado de ella, por lo que todos los usuarios

deberán abandonar el edificio pudiendo alcanzar tan sólo 5 de las 6 salidas del mismo.



98 de 98 MIPCI

2012-2013

Las características de las tres entidades son las mismas, con la excepción lógica de los tiempos

de alarma y premovimiento. Para la entidad “comercial”, he considerado un tiempo de alarma de

15” y unos valores para el tiempo de premovimiento de 10” (valor mínimo), 15” (valor medio) y

20” (valor máximo). Para la entidad “tren” he tomado 30” como tiempo de alarma y 15”, 20” y 30”

para el tiempo de premovimiento (valor mínimo, medio y máximo). Para la entidad autobús, he

considerado 30” como tiempo de alarma, tanto para los ocupantes ubicados en el interior de los

12 autobuses, como los ubicados en la zona de espera, diferenciando los tiempos de

premovimiento en 10”, 15” y 20” (valor mínimo, medio y máximo) para los usuarios en el interior

de los autobuses, y 0”, 10” y 25” para los ocupantes de la zona de espera.

El tiempo total de evacuación en este caso ha sido de siete minutos y cuarenta segundos (7´40”)

6.4.4.- Evacuación: Incendio en un local comercial (Nivel de Ocupación Medio).

La única diferencia con respecto al punto anterior, radica en que en este caso se ha reducido a

la mitad el número de ocupantes en cada una de las zonas del Intercambiador, para un total de

2.000 usuarios en el momento de la simulación.

En este caso, el tiempo empleado por el total de los ocupantes en llegar a las distintas salidas

del edificio, ha sido de cinco minutos y 20 segundos (5´20”).

6.5.- Análisis de los resultados obtenidos.

Para analizar de forma coherente y precisa la multitud de datos que podemos extraer del

software LEGION, una vez realizadas las distintas simulaciones, lo primero que debo apuntar es

que he analizado por un lado el modelo completo (el Intercambiador de transporte en su

conjunto); por otro lado dos zonas diferentes (planta baja, donde se ubica la estación ferroviaria

y planta superior, donde se encuentra la estación de autobuses y la zona comercial y de ocio); y

por último todas y cada una de las 6 salidas con las que cuenta el Intercambiador de Transporte

diseñado, sabiendo que una de ellas, como ya se ha apuntado anteriormente, estará inutilizada

en el supuesto del incendio en un local comercial de la planta superior.

Los resultados que a continuación pasaré a exponer y comentar, resultan del análisis de los

siguientes factores: tiempo de evacuación (para el modelo completo), densidades (para el

modelo completo y cada una de las dos salidas principales), y el número de ocupantes que

alcanzan cada una de las salidas del diseño. Todo ello quedará reflejado mediante el uso de

gráficas y mapas de análisis que nos da el software, y tendrá por objeto identificar posibles

puntos del diseño que no sean los más convenientes para facilitar y favorecer el proceso de la

evacuación de todos los usuarios del edificio.



99 de 99 MIPCI

2012-2013

Aunque ya se ha ido indicando en los puntos anteriores, de forma individual para cada escenario

de incendio y nivel de ocupación, a modo de resumen he recogido en la siguiente tabla los

diferentes tiempos de evacuación obtenidos en las cuatro situaciones simuladas.

Incendio Tren Pasajeros Alta Ocupación

Incendio Tren Pasajeros Media Ocupación

Incendio Local Comercial Alta Ocupación

Incendio Local Comercial Media Ocupación

Número Total de Ocupantes Intercambiador

4.000 2.000 4.000 2.000

Tiempo Total de Evacuación

7´23" 5´14" 7´40" 5´20"

Esta primera tabla de resultados nos depara algo completamente lógico. Los tiempos de

evacuación son mayores cuanto mayor es el número de ocupantes del edificio, en el momento

de la simulación. A igualdad de niveles de ocupación en el edificio, los tiempos de evacuación

para los dos supuestos de incendio considerados son bastante parejos. Esto también tiene

mucho sentido puesto que, aunque se dispone de una salida menos para la evacuación, los

usuarios próximos a la salida inutilizada tienen un tiempo de alarma y de premovimiento muy

pequeño, lo que implica que alcanzan el exterior del edificio en las primeras fases del proceso.

Conocidos los tiempos de evacuación totales, es importante analizarlo en detalle para el primero

de los escenarios de incendio, un posible incendio en un tren de pasajeros. La norma NFPA-130

indica que los usuarios de los trenes han de abandonar la zona del andén en 4 minutos o menos,

y alcanzar el exterior del edificio en máximo 6 minutos. Para poder comprobar el primer punto

tomaremos como zona de análisis la planta baja del intercambiador, que es en la que se

encuentran los trenes de viajeros y los andenes repletos de usuarios esperando la llegada de los

mismos (entidad “tren”).

Para niveles de ocupación medio-altos (4.000 usuarios), la siguiente tabla refleja que no se

cumple este punto, ya que esto se produce prácticamente a los 7 minutos. Este dato no sería del

todo cierto, puesto que los usuarios de la planta baja abandonan el andén en realidad un poco

antes (aproximadamente a los 5´20”), que es cuando los últimos ocupantes entran en las dos

escaleras de emergencia de los extremos del andén, pero transcurre un tiempo hasta que

alcanzan la planta superior del intercambiador, que es el que se demora en el ascenso por las

escaleras.



100 de 100 MIPCI

2012-2013



101 de 101 MIPCI

2012-2013

Es importante indicar que unos niveles de ocupación de 2.200 usuarios en la estación ferroviaria

(500 en cada uno de los andenes y 600 en cada uno de los trenes), se trata de una situación no

muy habitual, que podría corresponder con algún momento esporádico del día en hora punta,

algún evento lúdico de mucha relevancia (partido de fútbol), etc. Si nos ceñimos a la norma

indicada, el diseño propuesto, como tal, no sería válido, para lo cual tendríamos que tomar

alguna medida que redujera dichos tiempos, tales como reducir la distancia del andén, aumentar

el ancho de las puertas de salida de emergencia, aumentar el ancho de las escaleras de

emergencia, etc., y volver a realizar la simulación para comprobar que se reducen los tiempos de

evacuación hasta los recogidos en la NFPA-130.

Por el contrario, para situaciones que podemos considerar como habituales y normales, es decir,

niveles de ocupación de 1.100 usuarios en la estación ferroviaria (250 en cada uno de los dos

andenes y 300 en cada uno de los trenes), se cumplen ambos requisitos, como reflejan las

siguientes gráficas.



102 de 102 MIPCI

2012-2013

Para el supuesto del incendio en un local comercial de la planta superior, con la salida principal

sur inutilizada, las gráficas de los tiempos de evacuación del total de los usuarios serían las

siguientes, con 4.000 (alta-media ocupación) y 2.000 (media-baja ocupación), ocupantes

respectivamente.



103 de 103 MIPCI

2012-2013

Los siguientes mapas que voy a adjuntar, también sacados de LEGION, nos proporcionan una

información muy interesante, pudiendo sacar conclusiones importantes incluso de manera visual.

Se trata del mapa del tiempo de evacuación (MAP EVACUATION TIME), donde en función de

los colores reflejados en la leyenda previamente definida, y que quedan plasmados a lo largo del

intercambiador de transporte, una vez concluido el proceso de evacuación del total de ocupantes

del mismo, identificamos los tiempos empleados en dicho proceso. En los dos casos de alto nivel

de ocupación está acotado desde el instante 0 a un tiempo “t” de 8 minutos, y en los dos casos

de nivel de ocupación medio, desde “t” 0 hasta “t” 6 minutos.

El segundo de ellos sería el mapa del espacio utilizado por el total de usuarios del

intercambiador en el proceso completo de la evacuación (MAP ESPACE UTILISATION), donde

visualmente se observan los recorridos empleados por los usuarios en cada una de las

simulaciones.

Por último, he adjuntado para cada una de las cuatro simulaciones el mapa de densidad

máxima acumulada (MAP CUMULATIVE HIGH DENSITY), poniéndose de manifiesto los

posibles cuellos de botella del diseño desarrollado, a lo largo de la evacuación. La leyenda del

mismo va desde 0 hasta 3 personas por metro cuadrado de superficie del intercambiador, dato

tomado de los niveles de FRUIN para el movimiento de personas, explicado y justificado en

puntos anteriores del trabajo.



104 de 104 MIPCI

2012-2013

MAP EVACUATION TIME, INCENDIO TREN PASAJEROS ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP EVACUATION TIME, INCENDIO TREN PASAJEROS NIVEL MEDIO DE OCUPACIÓN.



105 de 105 MIPCI

2012-2013

MAP EVACUATION TIME, INCENDIO LOCAL COMERCIAL ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP EVACUATION TIME, INCENDIO LOCA COMERCIAL NIVEL MEDIO DE OCUPACIÓN.



106 de 106 MIPCI

2012-2013

MAP SPACE UTILISATION, INCENDIO TREN PASAJEROS ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP SPACE UTILISATION, INCENDIO TREN PASAJEROS NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO.



107 de 107 MIPCI

2012-2013

MAP SPACE UTILISATION, INCENDIO LOCAL COMERCIAL ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP SPACE UTILISATION, INCENDIO LOCAL COMERCIAL NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO.



108 de 108 MIPCI

2012-2013

MAP HIGH DENSITY, INCENDIO TREN PASAJEROS ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP HIGH DENSITY, INCENDIO TREN PASAJEROS NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO.



109 de 109 MIPCI

2012-2013

MAP HIGH DENSITY, INCENDIO LOCAL COMERCIAL ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN.

MAP HIGH DENSITY, INCENDIO LOCAL COMERCIAL NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO.



110 de 110 MIPCI

2012-2013

Como he indicado anteriormente, estos tipos de mapas ofrecen, de una manera visual,

conclusiones importantes. Por ejemplo, observando el primero de ellos, MAP EVACUATION

TIME, podemos saber los tiempos de evacuación de los usuarios de las dos plantas del

intercambiador de transporte en todo momento. Nos permite saber, por ejemplo, el tiempo exacto

en el que el total de los usuarios de la planta baja han alcanzado las dos salidas de emergencia

de los dos extremos del andén, el tiempo en el que los usuarios de los autobuses han alcanzado

la zona de espera de la estación, etc.

Con el segundo de los mapas, MAP SPACE UTILISATION, observamos de manera visual la

zona utilizada por los usuarios del intercambiador hasta alcanzar cada una de las posibles

salidas del edificio al exterior.

El tercero, MAP CUMULATIVE HIGH DENSITY, nos permite identificar las zonas exactas de las

dos plantas del intercambiador en las que se produce una mayor densidad de ocupantes, es

decir, los posibles cuellos de botella del diseño del edificio que ralentizarán el proceso de la

evacuación de los ocupantes, que en todos los casos simulados son siempre las mismas: zona

de espera en los andenes para alcanzar las escaleras de subida a la planta superior y las

escaleras mecánicas, zona de entrada a las escaleras de emergencia situadas en los dos

extremos de los andenes, escaleras de subida de emergencia desde los andenes a la planta

superior del intercambiador, zona en la estación de autobuses de entrada a la salida de

emergencia oeste, y zonas de acceso a las salidas de emergencia norte y sur en la planta

superior del edificio. En ninguno de los casos las salidas principales del edificio suponen una

zona de alta densidad, salvo en el caso del supuesto incendio en un local comercial, con alto

nivel de ocupación, ya que gran parte de los usuarios que salían por la salida principal norte, al

estar inutilizada por el incendio, se dirigen a alcanzar el exterior del edificio por la otra salida

principal.

Lo que reflejan estos mapas de densidad también quedan reflejados en las siguientes gráficas

de densidad, las cuales las he cotejado para cada una de las cuatro simulaciones, por un lado

para el modelo completo y, por otro lado, dividido el modelo en cada una de las dos plantas del

Inteicambiador diseñado (planta baja y planta superior).



111 de 111 MIPCI

2012-2013

INCENDIO TREN PASAJEROS ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN



112 de 112 MIPCI

2012-2013

INCENDIO TREN PASAJEROS NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO



113 de 113 MIPCI

2012-2013

INCENDIO LOCAL COMERCIAL ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN



114 de 114 MIPCI

2012-2013

INCENDIO LOCAL COMERCIAL NIVEL DE OCUPACIÓN MEDIO



115 de 115 MIPCI

2012-2013

Para concluir con el análisis de los resultados obtenidos durante la simulación, me ha parecido

de interés cuantificar el número de usuarios que alcanzan cada una de las salidas del edificio,

tanto las dos principales como las cuatro de emergencia, en todas y cada una de las situaciones

estudiadas. Creo que es relevante sobre todo ante posibles situaciones eventuales en las que

alguna de las cuatro salidas de emergencia no estén operativas por labores de mantenimiento, o

simplemente que no estén operativas por algún fallo en las instalaciones de protección contra

incendios que las puedan gobernar, cosa que ya sabemos por experiencias recientes que no

resulta nada improbable, para poder conocer y determinar las decisiones a tomar ante una

posible necesidad de evacuación de los ocupantes del intercambiador.

INCENDIO TREN PASAJEROS ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN



116 de 116 MIPCI

2012-2013

SALIDA PRINCIPAL NORTE

SALIDA PRINCIPAL SUR



117 de 117 MIPCI

2012-2013

SALIDA EMERGENCIA NORTE

SALIDA EMERGENCIA SUR



118 de 118 MIPCI

2012-2013

SALIDA EMERGENCIA ESTE

SALIDA EMERGENCIA OESTE



119 de 119 MIPCI

2012-2013

INCENDIO TREN PASAJEROS NIVEL MEDIO DE OCUPACIÓN




120 de 120 MIPCI

2012-2013





121 de 121 MIPCI

2012-2013





122 de 122 MIPCI

2012-2013




123 de 123 MIPCI

2012-2013

INCENDIO LOCAL COMERCIAL ALTO NIVEL DE OCUPACIÓN


Está inhabilitada para este supuesto de incendio.




124 de 124 MIPCI

2012-2013





125 de 125 MIPCI

2012-2013





126 de 126 MIPCI

2012-2013

INCENDIO LOCAL COMERCIAL NIVEL MEDIO DE OCUPACIÓN


Está inhabilitada para este supuesto de incendio.




127 de 127 MIPCI

2012-2013





128 de 128 MIPCI

2012-2013





129 de 129 MIPCI

2012-2013

7.- CONCLUSIONES.

Una vez realizado todo el trabajo anteriormente descrito, se ponen de manifiesto una serie de

conclusiones, que paso a detallar.

El intercambiador de transporte, constituye una parte crucial del sistema de transporte público que

permite a los viajeros realizar una amplia gama de viajes, de manera cómoda y agradable. Resulta

cada vez más evidente que el intercambiador desempeña un papel fundamental en el éxito de un

sistema de transporte y que, a medida que crece el número de personas que utilizan el transporte

público, se pone más de manifiesto que el concepto tradicional de estaciones de metro, tren o de

autobús ha dejado de ser válido.

Un sistema de transporte público bien concebido y gestionado, que es la línea que siguen los nuevos

intercambiadores, resultará de gran ayuda para enfrentarse a problemas relevantes, tales como la

congestión, la contaminación del medio ambiente y la rehabilitación social, contribuyendo con ello a

alcanzar el objetivo de la movilidad sostenible.

A día de hoy, en España, se carece de una base normativa específica que establezca las condiciones

de seguridad contra incendios para definir los niveles y objetivos más adecuados, ya que ninguna

instrucción recoge de forma específica las configuraciones de los nuevos intercambiadores como un

todo.

Los objetivos de carácter general, que debe satisfacer el diseño de la Seguridad contra Incendios

de un intercambiador, son:

- Salvaguardar a los ocupantes de los peligros provocados por un posible incendio,

posibilitando su acceso a un lugar seguro.

- Facilitar a los Servicios de Extinción de Incendios y Salvamento sus operaciones, sin

riesgo para su integridad física.

- Impedir el colapso parcial o total de la estructura.

- Minimizar la interrupción de la actividad de la estación a causa de un posible incendio.

- Evitar daños a edificios y propiedades adyacentes en caso de incendio.

El punto más crítico en una edificación de este tipo (pública concurrencia), es la evacuación de los

usuarios, es decir, garantizar que la totalidad de los ocupantes de la misma, puedan alcanzar un lugar

seguro ante un posible incendio. Para ello existen herramientas de simulación, como la que hemos

aplicado a lo largo de este trabajo, LEGION. La simulación es un proceso basado en la simplificación;

se modelan las características clave de un proceso natural para adquirir unos conocimientos útiles. No

es una "fotografía" de la realidad, y de hecho no está diseñada para ser más realista que la realidad en

sí misma.



130 de 130 MIPCI

2012-2013

Este tipo de herramientas es clave hoy en día para un buen diseño de los intercambiadores, ya que nos

permiten gráficamente poder ver las limitaciones del diseño inicial, y poder así modificarlas. Los

objetivos buscados son el poder anticiparnos a situaciones en que la demanda/capacidad pueden tener

un impacto probable de circulación, poder comparar diseños alternativos o escenarios operacionales

para seleccionar el que más se acerque a nuestros objetivos. En definitiva, lo que se conoce hoy en día

como el análisis ASET-RSET.

Con el repaso y análisis llevado a cabo en este proyecto, ponemos de manifiesto la importancia de este

tipo de edificaciones hoy en día a nivel internacional, así como la necesidad de una normativa

específica que permita tratar los intercambiadores como un todo, siendo completamente imprescindible

y necesario el uso de herramientas computacionales y softwares de simulación.



131 de 131 MIPCI

2012-2013

8.- BIBLIOGRAFÍA

- NFPA 130, ”Standard for fixed Guideway Transit and Passengers Rail Sistems” 2007

Edition

- NFPA 101, “Life Safety Code”, 2009 Edition.

- NFPA 750, “Standard on Water Mist Fire Protection Systems”, 2006 Edition.

- NFPA 5000, Building Construction and Safety Code”, 2012 Edition.

- Código Técnico de la Edificación – CTE-DB/SI – “Documento básico de Seguridad

en caso de Incendio”. Real Decreto 314/17 de Marzo de 2006.

- “Reglamento de Instalaciones de Protección Contra Incendios”. Real Decreto 1942/ 5

de Noviembre de 1993”.

- Dossier 90 años Metro Madrid.

- Society of Fire Protection Engineering, “Handbook of Fire Protection Engineering” 3ª

ed., 2002.

- Society of Fire Protection Engineering, “Performance-Based Fire Protection” 2ª ed.,

2007.

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- Estudio del comportamiento del movimiento de humos en caso de incendio en un

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- Legion Evac R4 User Guide. Legion International Limited.

- www.wikypedia.com

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ANALÍSIS DE LA PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS EN UN ... · incendio, y el cálculo del tiempo de...

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