Análisis Del Entorno Marítimo Portuario Panameño

En el desarrollo de la industria marítima Nacional, los puertos marítimos han

desempeñado en gran medida un papel de adaptación, donde las inversiones

técnicas y operaciones en los puertos han sido principalmente el resultado de

los cambios en el tráfico marítimo y a su vez se introducen nuevos sistemas de

transporte y distribución y como resultado de estas, también las actividades

auxiliares que forman un conjunto de servicios que han dado forma a la

plataforma logística sobre la cual se está dando la evolución del sector que

llevará a Panamá a su próxima etapa de proveedor regional de servicios de

logística. Como resultado de estos cambios, incluso la Estrategia Marítima

Nacional ha requerido una reformulación que toma en cuenta tanto el

crecimiento del sector, como el desarrollo de actividades conexas a este

crecimiento y a la ampliación del Canal de Panamá.

Las funciones más relevantes que se desarrollan en el entorno portuario

según lo observado pueden agruparse en:

• Prestación de servicios

• Generación de infraestructuras

• Planificación

• Regulación

La prestación de servicios debe entenderse en su carácter más amplio e

incluye servicios a los medios de transporte (naves y transportes terrestres) y a

la mercancía o pasajeros. Para la prestación de servicios se requiere disponer

de infraestructura donde operar, la gestión de recursos humanos y físicos

(equipos, instalaciones e infraestructura) y la capacidad financiera para abordar

inversiones en equipamiento, instalaciones y, en su caso, infraestructuras.

La economía de la República de Panamá se basa principalmente en el aporte

que genera el sector servicios que incluye el Canal de Panamá; el Centro

Bancario con 73 bancos establecidos, de los cuales 55 son de Inversión

Extranjera y 18 de Inversión Nacional; la Zona Franca de Comercio

Internacional (que aporta al PIB 7%); grandes compañías de seguros; puertos

internacionales de carga y descarga de contenedores; registro de marina

mercante a nivel mundial; las telecomunicaciones, con tecnología de punta y

un sector de turismo en franco desarrollo favorecido por la posición geográfica.

La generación de infraestructuras tiene un carácter singular en el entorno

portuario Nacional por su función intermodal entre el medio marítimo y el

terrestre que, además, en general, se desarrolla en condiciones de abrigo ante

el clima marítimo. Se trata, en muchos casos, de infraestructuras de alto coste.

En términos de la infraestructura existente, tenemos cuatro nuevos puertos de

contenedores, tres en el Atlántico y uno en el Pacífico, manejados por algunos

de los más grandes operadores portuarios del mundo como lo son Hutchinson

Wampao, Evergreen y Stevedorean Services of America, con una inversión

total de más de 500 millones de dólares.

- El sistema portuario de Panamá comprende catorce puertos y tres terminales

petroleras, regulados por la Autoridad Marítima de Panamá. De estos catorce

puertos, únicamente cuatro se pueden considerar como complejos portuarios.

El puerto de Balboa en la vertiente atlántica y de Cristóbal en la pacífica, su

gestión y explotación ha sido otorgada mediante concesión administrativa a la

multinacional china Hutchinson, de Hong Kong, constituyéndose la compañía

Panamá Ports Company, S.A.

El otro puerto, Manzanillo International Terminal (MIT), es una empresa

totalmente privada, organizada por un empresario local y otro norteamericano

que inició el proceso de operación de puertos privados en Panamá invirtiendo

210 m.$ en infraestructura y equipo portuario.

El grupo taiwanés Evergreen construyó un moderno puerto de contenedores en

la entrada del Canal por el Atlántico, Colon Container Terminal (Coco Solo

Norte), con una inversión inicial de 100 m.$.

Estos cuatro puertos concentran la práctica totalidad de la carga y descarga del

sistema portuario panameño que se encuentra en plena expansión.

Un quinto puerto privado-público es el de la empresa Petroterminal de Panamá

(PTP), que empezó sus operaciones en 1997, reconvirtiendo facilidades

diseñadas originalmente para el manejo de petróleo.

El movimiento de carga registrado en el Sistema Portuario Nacional supera los

3 millones de TEU´s y por arriba de los 40 millones de toneladas métricas,

siendo casi el 99% carga internacional. En sólo tres años se pasó de una

empresa estatal con dos grúas pórticas para contenedores, a un sector privado

internacional con inversiones superiores a los 500 m.$ con veintidós grúas

pórticas operando.

La privatización de los puertos ha permitido no sólo su modernización, sino que

ha introducido además competencia, aumentos en el grado de eficiencia y

disminución de los costos.

Adicionalmente el gobierno está promoviendo la construcción de un

megapuerto en la entrada occidental del Canal que sería operado a través de

concesión por empresas privadas

De acuerdo con la Autoridad Marítima de Panamá, el sistema portuario

nacional cuenta con un total de 34 terminales de las cuales 16 (dieciséis) son

administradas por el estado y 18 (dieciocho) concesionados, en manos de

operadores del sector privado.

Luego de iniciado el proceso de concesión de terminales portuarias de

contenedores a operadores especializados, en el año 1993, la actividad

portuaria ha dado un giro muy importante. Hoy las terminales de contenedores

en Panamá son reconocidas como una de las más productivas y eficientes en

América Latina. Más que nada, al país se le reconoce por los grandes avances

en infraestructura, eficiencia y profesionalismo al manejo de terminales

portuarias de contenedores, las cuales están dedicadas, primordialmente, al

negocio del trasbordo. Cerca del 85% del tráfico portuario en las terminales de

contenedores se debe a carga de trasbordo; el 15% restante corresponde a

Zona Libre de Colón y el comercio exterior del resto del país (carga local).

La función planificación viene condicionada por la limitación de espacios

disponibles y con las dificultades cada vez mayores para la obtención de

nuevos espacios en los que desarrollar la actividad portuaria Nacional,

conectados, además, con las redes de transporte terrestre.

La función reguladora está conectada con la limitación de espacios y la

limitación para alcanzar condiciones de mercado que asegure la

autorregulación del sistema portuario nacional. El proyecto de expansión del

Canal de Panamá ayudará a consolidar las terminales portuarias de

contenedores en el país como las de mayor movimiento de la región. Esto lo

han comprendido los operadores actuales y ha despertado interés de inversión,

tanto por parte de PSA el cual ya obtuvo la aprobación del Contrato Ley con la

Nación para desarrollar una nueva terminal en Roadman; al igual que el

consorcio conformado por Ports America y Cosco Pacific para el desarrollo de

la terminal de Farfán.

El gobierno panameño frente a todos los proyectos de inversión que se realizan

en el país, los que se tienen previstos y para seguir facilitando la inversión

extranjera, ha tomado la decisión de buscar mecanismos para facilitar el hacer

negocios en el país. Ya se han instalado diferentes herramientas electrónicas

para facilitar las transacciones. El sector privado también está colaborando

para que se agilice el marco institucional en el país. En materia legal, la

Autoridad Marítima de Panamá ha tomado la iniciativa para presentar un

paquete de leyes que le permita funcionar de acuerdo con la realidad de la

industria. Por su parte, la Dirección General de Aduanas se ha reformado

buscando hacer lo propio. Zona Libre de Colón está implementando un sistema

electrónico para realizar trámites de entrada y salida de mercancía. El Área

Económica Especial Panamá Pacífico, por medio de su desarrollador maestro,

se encuentra promoviendo oportunidades de nuevos negocios.

En cuanto a la plataforma logística panameña, y de acuerdo con el estudio

realizado por INTRACORP para la Autoridad del Canal de Panamá en el año

2006, todo apunta a que el Canal, los puertos y la Zona Libre de Colón

continúen siendo predominantes en el futuro, con un crecimiento combinado de

alrededor de seis por ciento (6%) en el período correspondiente a los años

2015 al 2025. De acuerdo con ese estudio, se estima que el resto de las

actividades crecerán a un ritmo superior debido a la importancia creciente que

tendrá Panamá como centro logístico.

Para tal efecto hoy se realizan esfuerzos conjuntos entre el sector público y el

sector privado para orientar y promover las oportunidades logísticas del país

para lograr el objetivo de convertirse en plataforma de servicios y actividades

logísticas.

Utilizar y reorientar la Estrategia Marítima Nacional, instrumento legal que

incluye el desarrollo de la logística como uno de sus componentes, es un punto

de partida. Debemos recordar que la logística abarca el transporte, almacenaje,

distribución, servicios de valor agregado y muchas otras actividades que deben

ser organizadas para generar mayor beneficio a la economía nacional y ofrecer

servicios y productos de valor al comercio internacional que utilizaría Panamá

como plataforma de soluciones logísticas integrales.

Panamá cuenta con un inventario muy importante de recursos e

infraestructuras que se podrían integrar para formar una plataforma

logística regional de Clase Mundial.

Entre ellas:

El Canal de Panamá.

El Ferrocarril interoceánico.

Puertos de Clase Mundial en ambos extremos del Canal de Panamá.

La Zona Libre de Colón.

Carreteras que interconectan las principales ciudades.

El aeropuerto Internacional De Tocumen

Se están realizando esfuerzos por parte del gobierno y entidades del estado

para aglutinar estos y otros recursos para la formación de centros multimodales

de transporte y logística, en La Zona Libre de Colón y en la antigua base militar

de Howard, ahora la Agencia del área Económica Especial Panamá Pacífico.

También se incluye este tema dentro de los tópicos a tratar en las agendas de

los TLC’s, por ejemplo con Chile, para la instalación de Centros de Distribución

en nuestro país.

En los puertos nacionales se dan situaciones de monopolio u oligopolio por el

lado de la oferta de servicios, pero también de monopsonio u oligopsonio por el

lado de la demanda que requieren la protección de clientes o proveedores ante

los posibles abusos que puedan producirse por una situación de posición

dominante en el mercado. Aspectos tales como regulación de los servicios,

condiciones de acceso para la prestación de los mismos, procesos

concursales, regulación tarifaria, normativa laboral, etc. son esenciales para el

buen funcionamiento portuario Nacional.

En otras palabras, el Entorno Portuario Nacional involucra el manejo y

evaluación de factores de distinta índole, que de una manera u otra que

afectan o pueden afectar, positiva o negativamente, el desarrollo portuario

Nacional. Los factores más comunes podrían agruparse en los

relacionados directamente con el transporte marítimo, la economía y su

desarrollo tecnológico; los derivados de las prácticas comerciales, la

apertura de nuevos mercados y modificación de las condiciones actuales.