Análisis del sector náutico. Ayuntamiento Las Palmas de Gran Canaria

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EL SECTOR NÁUTICO EN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

ANÁLISIS Y PROPUESTAS

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El proyecto ‘LPGC Ciudad Náutica’ ha sido subvenciona-do, desde agosto de 2010 hasta enero de 2011, por el programa P.I.E.C. –financiado por los fondos FEDER de la Unión Europea y el Servicio Canario de Empleo, Gobier-no de Canarias- y gestionado el Instituto Municipal de Empleo y Formación (IMEF). Lo que ha permitido, entre otras tareas de enorme utilidad social, avanzar con mayor celeridad en el desarrollo del citado proyecto y elaborar el presente informe sobre este sector.

El mismo es resultado de un detallado análisis del sec-

PRESENTACIÓN

La vocación histórica de Las Palmas de Gran Canaria como punto de encuentro intercontinental, cosmopolita y dinámico la une, ineludiblemente, al mar y a su Puerto de La Luz y Las Palmas.

El gran desarrollo económico de la ciudad ha venido marcado desde nuestros orígenes a este hecho, y sigue siendo hoy, una vía fundamental para el progreso y la creación de empleo. El mar es nuestro nexo de unión a las culturas de otros pueblos, al progreso y a la creación de empleo.

La necesaria y eficaz colaboración entre los actores pú-blicos y privados que operan en el sector náutico en Las Palmas de Gran Canaria resulta, y resultará, determinante para promover el crecimiento, la sostenibilidad y la me-jora de nuestra economía, así como su empleo y futuro. Tal y como cita la Comisión Europea en su informe del año 2003, “A Study on the Factors of Regional Competi-tiveness, Final Report for the European Commission Di-rectorate-General Regional Policy”, la productividad y la competitividad de los territorios regionales están direc-tamente ligados al buen gobierno de sus instituciones públicas y a su eficaz colaboración, tanto entre el sector público, como de este con el sector privado. Premisa que es el eje central del proyecto Las Palmas de Gran Canaria Ciudad Náutica, el cuál procura en todas sus acciones, incluido el presente estudio, promover el consenso, la colaboración activa y la creación de sinergias entre todos los actores que inciden en este sector clave para nuestra capital, nuestra isla y nuestro archipiélago.

Así, en línea con los compromisos asumidos por este Ayuntamiento, con el objetivo de dinamizar la econo-mía de nuestra ciudad e impulsar sectores con potencial de crecimiento y creación de empleo, la Dirección de Gobierno de Hacienda, Economía y Turismo del Ayun-tamiento de Las Palmas de Gran Canaria, a través de la Unidad Administrativa de Programación Económica, de-sarrolla el proyecto “LPGC Ciudad Náutica” con los obje-tivos de:

1. Potenciar el desarrollo de productos y ser-vicios náuticos que permitan diversificar la oferta de nuestra ciudad y atraer inversio-nes;

2. Reforzar la oferta de servicios y suminis-tros de excelencia que faciliten la estancia de deportistas, embarcaciones, cruceristas y turistas náuticos;

3.Difundir la cultura náutica e implicar a la ciudadanía en la promoción de la ciudad;

4. Fortalecer e impulsar las colaboraciones público-privadas y el trabajo en red con las empre-sas e instituciones del sector, posibilitando el desarrollo y especialización del mismo en un marco de mayor competencia nacional e internacional y;

5. Crear nuevas oportunidades de negocio y empleo para los residentes, dinamizando la actividad económica de la ciudad.

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tor, mediante reuniones con empresarios y cuestionarios, así como de la realización de más de veinte entrevistas a expertos y directivos de distintas instituciones y empre-sas asociadas a la náutica en Las Palmas de Gran Canaria que incluyen desde el ámbito universitario, al portuario, formativo o al empresarial, desde la comercialización de embarcaciones, a las empresas de surf, submarinismo o reparaciones.

Este informe ha contado con la participación y sugeren-cias de diversas instituciones, expertos y empresas del sector, lo que evidencia la voluntad de que las estrategias futuras de implantación de las medidas propuestas sean consensuadas y efectivas, avanzando hacia una adecuada cooperación y coordinación institucional y empresarial.

Resulta pues muy oportuno agradecer la eficaz colabora-ción en el presente informe, y en las restantes actividades abordadas por el proyecto ‘LPGC Ciudad Náutica’, de FE-MEPA, la Asociación de Reparación Navales (ARN), la Aso-ciación de Empresas Náuticas (AENAUTICA), la Autoridad Portuaria de Las Palmas, la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y el Cluster Marítimo de Canarias, así como de las empresas que se integran en cada una de las aso-ciaciones mencionadas.

Por último, agradecer al equipo de investigación y redac-ción del estudio, encabezado por Andrés Caballero y for-mado por Pablo Méndez y Ana Buendía como técnicos municipales y por los técnicos contratados por el progra-ma PIEC: Ana Gago, María Santana y Esther González. Sin su alta cualificación, su gran esfuerzo y su gran capacidad para compartir ideas y proyectos con las partes interesa-das, este trabajo no habría podido ver la luz.

Las Palmas de Gran Canaria, 21 de febrero de 2011.

Benito CabreraDirector de Gobierno de Hacienda, Economía y Turismo

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ÍNDICE1. Introducción 8

2. Situación actual del sector 12

3. Objetivos 16

4. Análisis de la oferta 20 4.1. Puertos y amarres 20 4.2. Clasificación por esloras de la flota deportiva-náutica 22 4.3. Tipos de gestión de instalaciones náutico-deportivas 24 4.4. Tipología de puertos 24 4.5. Grado de ocupación 26 4.6. Tasas y precios 27 4.7. Entidades y empresas que ofertan actividades náuticas 28 4.8. Ratios comparativas con otras comunidades 29

5. Ferias del sector náutico 36

6. industria Náutica de recreo y deportiva 40 6.1. Análisis del entorno 41

7. Análisis de la demanda 46 7.1. Matriculación de embarcaciones de recreo 46 7.2. Práctica de los deportes náuticos 47 7.3. Títulos de recreo expedidos 48

8. El sector en la ciudad 52

9. Turismo náutico 56 9.1. Turismo náutico de recreo o deportivo 56 9.2. Turismo de cruceros 58

10. Inversiones 62

11. Fiscalidad náutico deportiva 68

12. Legislación náutico deportiva 72

13. Análisis DAFO 76

14. Conclusiones 82

15. Propuestas de líneas de actuación 86

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1 INTRODUCCIÓN

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INTRODUCCIÓN

El presente informe tiene como objetivo principal evaluar la situación actual del sector náutico tanto de recreo como de-portivo en las Palmas de Gran Canaria. Se pretende que este conocimiento exhaustivo del sector nos ayude a establecer líneas y estrategias de actuación que deriven en el desarrollo de la economía local y la creación de empleo.

La información recogida en este estudio se ha basado tanto en la realización de entrevistas personales a los principales operadores del sector, como en la búsqueda de información a través de fuentes secundarias. En línea con el enfoque de benchmarking, comparación con el mejor, se ha realizado es-pecial énfasis en las experiencias desarrolladas en otras Comu-nidades Autónomas donde la náutica se ha convertido en una próspera industria, a fin de identificar aquellas acciones que puedan contribuir al desarrollo de la náutica en Las Palmas de Gran Canaria.

El diagnóstico está dividido en varios apartados que van desde la identificación de la situación del sector a nivel nacional, un análisis de la oferta actual de nuestra ciudad y un estudio so-bre los principales indicadores de la demanda. Se ha dado una especial importancia al examen de la estructura empresarial, para lo cual se han seleccionado un conjunto de indicadores a los que haremos referencia más adelante.

Para finalizar, hemos realizado un análisis de las principales fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades (DAFO) que afectan al desarrollo del sector náutico, del cual se derivan las principales conclusiones y líneas de actuación encaminadas a la consecución de los objetivos planteados en el proyecto “Las Palmas de Gran Canaria Ciudad Náutica”(LPGC Ciudad Náuti-ca).

1 EL SECTOR NÁUTICOEN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA


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2 SITUACIÓN ACTUALDEL SECTOR

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Tabla 1. Impacto económico del sector de la náutica deportiva y de recreo.

(Empleo y Valor Añadido Bruto)

Unidad: millones de euros.

Información obtenida del informe sobre el impacto económi-co del sector de la náutica de recreo para el año 2005, realizado por la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN).

Fuente: Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN)

Actualmente, se han puesto en marcha una serie de normati-vas que afectan al futuro del sector, como el RD 1435/2010 que agiliza el Abanderamiento y Matriculación de embar-

caciones de recreo de las Listas sexta (embarcaciones de re-SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR

SITUACIÓN ACTUAL DEL SECTOR

En este apartado, se realizó una valoración del sector náutico en el contexto nacional que indique y clarifique la situación que atraviesa el mismo.

A pesar de la importancia estratégica del sector en el desa-rrollo económico y social de nuestro país, la náutica deportiva en España ha venido perdiendo competitividad en los últimos años por varias razones. Entre otras, los expertos del sector identifican la complejidad de la regulación jurídica, las barreras administrativas, la carga fiscal, la cultura de la ciudadanía que, en ocasiones, permanece ajena al sector, así como a la reduci-da dimensión de las empresas, lo que incide en su capacidad competitiva y su acceso a nuevos mercados, como elementos que requieren un adecuado impulso mediante las oportunas políticas públicas orientadas al turismo náutico.

La náutica española se está quedando atrás frente a otros paí-ses europeos ya que aporta a la economía un Valor Añadido Bruto directo de 1.057 millones de euros, a diferencia de los 7.186 en Italia, 4.069 en Inglaterra o 3.034 en Francia (Tabla 1). En cuanto al empleo, genera 14.989 puestos de trabajo direc-tos, cifra muy por debajo de los 92.000 en Italia, 35.015 en In-glaterra o 45.180 en Francia. Situación que requiere, como se ha indicado, de un tratamiento específico pues debe tenerse en cuenta que, en el ámbito náutico, el efecto multiplicador del empleo es de 7,6, es decir, por cada puesto directo se crean 7,6 empleos indirectos.



Por cada 100 amarres, se generan 4,4 puestos directos de trabajo en el puerto y 40 puestos de trabajo indirecto, de ellos: a) 21 en restauración y comercios; b) 16 en industrias náuticas y servicios a barcos y; c) 3 actividades formativas y depor-tivas.

Por cada euro invertido en turismo náutico, se generan 4 euros de actividad eco-nómica indirecta.

Fuente: Impacto económico de los puertos deportivos. Congreso Turismo Náutico, España, AEDAME, 2009.

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creo para uso de alquiler) y séptima (embarcaciones de recreo para uso particular) y del Registro de buques y empresas navie-ras. Con esta norma, se intentan superar los inconvenientes que hasta hoy obstaculizaban el desarrollo del sector, sin olvidarnos de otros que aún inciden en reducida dimensión, en compara-ción con otros países europeos (escasez de amarres, rampas de acceso, marinas secas,...)

Es cierto que el sector náutico muestra el efecto de la desace-leración económica pero el empleo que genera (Gráfico 1) así como su impacto en la economía nacional, deben ser la base para reivindicar un papel protagonista que hasta ahora no se le ha dado.

Gráfico 1. Efectos totales según tipo. España 2005-2007

El sector náutico de Las Palmas de Gran Canaria como parte in-tegrante de la náutica española merece, por tanto, un especial cuidado debido a su trascendencia turística y económica y por las repercusiones indirectas sobre la industria de la ciudad, así como por su importante potencial de desarrollo, aprovechando las favorables condiciones geográficas y climáticas para la prác-tica de la navegación náutico-deportiva y de recreo.

Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se re-gula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques.

Gráfico 2. Aportación del sector a la economía: efectos del im-pacto económico.

Fuente: elaboración propia

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OBJETIVOS3

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OBJETIVOS

Este informe tiene varias finalidades, las cuales resultan básicas para identificar aquellas actividades necesarias para promover la excelencia del sector, más aún en nuestra capital, caracteri-zada por su gran tradición marinera.

Los pilares principales sobre los que se asienta este estudio son:

a) Conocer la situación del sector náutico-deportivo en Las Palmas de Gran Canaria.

b) Determinar las necesidades en este contexto.

c) Plantear acciones y propuestas de mejora que ayuden a di-namizar el sector y, consecuentemente, la economía y el em-pleo de nuestra ciudad.

Gráfico 3. Objetivos del diagnóstico




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4 ANÁLISISDE LA OFERTA

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ANÁLISIS DE LA OFERTA

Realizamos un análisis más preciso de la oferta náutica existen-te en nuestra ciudad y una comparativa con otras áreas geo-gráficas que ha permitido conocer el grado de desarrollo del sector en el municipio de Las Palmas de Gran Canaria.

4.1. Puertos y amarres

Al cierre del ejercicio de 2010, en España, existían un total de 358 puertos deportivos que ofertaban a los usuarios náuticos 129.554 amarres (Gráfico 4). Si se tiene en cuenta que la flota española en dicho año era, aproximadamente, de 253.000 em-barcaciones, se deduce la escasez de plazas para embarcacio-nes deportivas o de recreo.

Si analizamos la evolución del número de amarres para uso de-portivo o recreativo en España (Gráfico 4), en los últimos cinco años, el incremento anual medio ha sido del 4%, aunque a par-tir del año 2008 el incremento ha ido disminuyendo debido a la reducción de las inversiones en infraestructuras.

Gráfico 4. Evolución del número de amarres. España (2005-2010)

Fuente: Federación Española de Asociaciones de Puertos De-portivos y Turísticos

A modo de resumen, Baleares es la comunidad autónoma con mayor número de puertos deportivos (55), representando el 15,4% del total nacional. Canarias ostenta el 12% de la oferta española en número de puertos deportivos y el 6% en amarres (Tabla 2), y se sitúa por delante de las CC.AA. de Murcia, País Vasco, Cantabria, Asturias, Ceuta y Melilla.

El cociente entre el número de amarres y puertos nos permitió

calcular el tamaño de los puertos. Tal y como se observa en la tabla 2, el tamaño medio de los puertos deportivos españoles es de 362 amarres por puerto. En este sentido, los puertos de-portivos canarios presentan una media de 189 atraques por puerto.

Tabla 2. Puertos y amarres por CCAA. Año 2010

Fuente: Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN)

Si analizamos la oferta por islas de Canarias (Tabla 3), Gran Ca-naria se sitúa, en primer lugar, con 2.504 amarres lo que repre-senta el 31% del total de amarres de la Comunidad Autónoma y el 2% de la oferta nacional.



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Tabla 3. Puertos y amarres por islas de Canarias. Año 2010

Fuente: elaboración propia y Federación Española de Asociacio-nes de Puertos Deportivos y Turísticos

En la Figura 1 se aprecia la distribución de amarres, para uso recreativo o deportivo, en la isla de Gran Canaria. El mayor por-centaje de atraques (46,9%) se encuentra en el municipio de Las Palmas de Gran Canaria (Puerto Deportivo y Real Club Náutico) donde reside el 45% de la población de la isla, lo que explica la mayor concentración de embarcaciones deportivas o de recreo. El muelle deportivo de la ciudad con 1.250 puntos de atraque lo convierte en el mayor de Canarias.

Figura 1. Distribución de la oferta de amarres deportivo-náuti-cos. Año 2010

Fuente: Federación Española de Asociaciones de Puertos De-portivos y Turísticos, Gobierno de Canarias y Autoridad Portua-ria de Las Palmas.

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El crecimiento medio anual del número de amarres del puerto deportivo de las Palmas de Gran Canaria, entre los años 2.008 y 2.010, fue del 4,3% (Gráfico 3), siendo la media nacional el 4,94%.

Gráfico 4. Evolución del número de amarres del Puerto Depor-tivo de Las Palmas de Gran Canaria

Fuente: Autoridad Portuaria de Las Palmas

Hasta ahora hemos contabilizado los amarres totales, pero también es importante conocer qué porcentaje de estos son fijos o transeúntes, con el fin de observar la capacidad del puerto deportivo para acoger embarcaciones que hacen esca-la o se planteen invernar. Esto es primordial dado que uno de los factores que permitirían que el turismo náutico perdiera su carácter estacional sería lograr que gran parte de las embarca-ciones invernaran en el puerto de la ciudad.

Los datos muestran (Tabla 4) que el puerto de Las Palmas de Gran Canaria no tiene gran capacidad para acoger períodos de invernaje, dado que tan sólo el 20% de los amarres son para embarcaciones transeúntes. En este sentido, se puede decir que el puerto deportivo tiene una mayor orientación a cubrir la demanda interna, con un gran número de usuarios fijos. In-cidiendo en el potencial de desarrollo del sector náutico y la rotación en los atraques.

Tabla 4. Número de amarres fijos y transeúntes. Año 2010

4.2. Clasificación por esloras de la flota deportiva-náutica

A nivel nacional, destacan los amarres de menos de 10 metros de eslora (76,7%). Las esloras superiores a 20 metros sólo supo-nen un porcentaje del 1,4% (Tabla 5).

Tabla 5. Distribución de amarres según eslora por CC.AA. (%)



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En cuanto a los puertos de Arguineguín, Agaete y Taliarte, su oferta es utilizada tanto por la flota pesquera como por embar-caciones deportivas de pequeña eslora.

Gráfico 5. Esloras máximas por puerto deportivo de Gran Cana-ria. Año 2010


En España, cada año se están adecuando más puertos deporti-vos para acoger a megayates, ya sean de paso, en base o para permanecer durante períodos largos de tiempo. El aumento de la demanda de atraques de gran eslora se debe, entre otros motivos, al uso de los servicios de mantenimiento y reparación, muy cualificados en regiones costeras como Cataluña o Balea-res. Palma de Mallorca se ha convertido en uno de los centros de reparación de embarcaciones más importantes del Medite-rráneo, con más de 103.000m2 de superficie de varaderos.

La recepción de este tipo de barcos requiere de unos servicios (seguridad, suministros, asistencia de traducción,...) de alto nivel de calidad y unas instalaciones adecuadas a sus medidas. Esto implica generación de empleo en varios sectores y altos ingre-sos económicos.

Como instalaciones náuticas para grandes esloras, destacan la Marina Port Vell (Barcelona) que dispone de 410 amarres para yates de hasta 180 metros y la Marina Dávila (Vigo) que admite barcos de hasta 150 metros. A nivel canario, destacan:

− Puerto Calero (Lanzarote). Esta marina dispone de 420 ama-rres que dan cabida a barcos con esloras entre los 8 y 75 me-tros.

− Puerto Deportivo Marina Rubicón (Lanzarote). Dispone de 60

Fuente: Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Co-munidad Valenciana (FEPORTS) y elaboración propia

En la tabla 6, se recoge el reparto de amarres según longitud de esloras y puertos deportivos de Gran Canaria. Como se pue-de ver, el puerto de la ciudad acoge, en mayor proporción, a embarcaciones con esloras inferiores a 15 metros (82,3%), entre éstas, predominan los barcos con esloras de menos de 8 metros (36,0%).

Respecto a los puertos deportivos de Pasito Blanco, Marina Anfi del Mar y Puerto Rico, éstos enfocan su oferta hacia las embar-caciones de menos de 8 metros.

Hay que destacar que todos los puertos deportivos, salvo la Ma-rina Anfi del Mar, son capaces de ofrecer amarres para embarca-ciones con una eslora superior a 15 m. En este caso, el puerto de la ciudad es el que dispone de mayor número de atraques para embarcaciones de este tipo (17,7%).

Tabla 6. Amarres según puertos deportivos y esloras. Gran Ca-naria. Año 2009


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amarres de 22 a 70 metros de eslora.

− Marina de Santa Cruz (Tenerife). Cuenta con atraques para barcos de hasta 100 metros de eslora.− Puerto Deportivo Gran Tarajal (Fuerteventura). Marina con capacidad para barcos de hasta 100 metros de eslora máxima.

4.3. Tipos de gestión de instalaciones náutico-de-portivas

Los puertos deportivos están enclavados en lo que se llama el demanio marítimo terrestre, zona por definición de titularidad pública. La gestión de los mismos se hace en base a cuatro modelos:

1. Comunidad autónoma, mediante concesión o gestión di-recta.

2. Autoridades portuarias, igualmente, a través de concesión o gestión directa.

3. Sociedades anónimas.4. Clubes náuticos

Tabla 7. Función y tipo de explotación de los puertos con ama-rres de uso recreativo o deportivo en Gran Canaria


En relación a los amarres deportivos y de acuerdo con los datos de la Dirección General de Puertos del Gobierno de Canarias, los puertos de competencia autonómica ofertan el 70,68% de los atraques totales de la Comunidad Autónoma y los puertos de competencia estatal ofertan el 29,32% restante (Gráfico 6).

Gráfico 6. Gestión de amarres en Canarias. Año 2010

Fuente: Consejería de Obras Públicas y Transportes del Gobier-no de Canarias y elaboración propia

4.4. Tipología de puertos

La dimensión de un puerto deportivo se mide según el núme-ro de amarres que posee. Los intervalos utilizados para clasifi-car el tamaño de un puerto son:

- Hasta 300 amarres: pequeños puertos.

- De 301 a 600 amarres: puertos medianos.

- Más de 601 amarres: puertos grandes.

Según el criterio utilizado, el puerto deportivo de la ciudad es de gran tamaño (Gráfico 7) ya que dispone de más de 600 amarres.

Gráfico 7. Clasificación de las instalaciones náuticas por tama-ño



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La dársena deportiva de Las Palmas de Gran Canaria situó a Ca-narias como la cuarta comunidad autónoma con la instalación náutico-deportiva con mayor número de amarres (Tabla 8) en el año 2010.

Tabla 8. Instalaciones con más número de amarres por CC.AA. Año 2010

Fuente: Federación Española de Asociaciones de Puertos De-portivos y Turísticos, Marinas de Andalucía, Autoridades Portua-rias de Las Palmas y Melilla

ENTRE300 Y 600

MÁSDE 600

MENOSDE 300

MUELLE DEPORTIVOLAS PALMAS DE GRAN CANARIA

PUERTO DEPORTIVODE PUERTO RICO

PUERTO DEPORTIVODE PASITO BLANCO

REAL CLUB NÁUTICO DE G.C

PUERTO DEPORTIO DE MOGÁN

MARINA ANFI DEL MAR

PUERTO DE LAS NIEVES

PUERTOS DE ARQGUINEGUÍN

PUERTO DE TALIARTE

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4.5. Grado de ocupación

La relación entre la oferta y la demanda náutica es fundamen-tal para conocer la ocupación de las plazas en las instalaciones náuticas, así como, la existencia de listas de espera.

Si observamos la tabla 9, el grado de ocupación de las instala-ciones náuticas de nuestra ciudad se sitúa por encima del 95% como media en temporada alta y 93% en temporada baja, lo que indica que sería necesaria ampliar la oferta debido a la alta demanda que poseen las instalaciones. El puerto de la ciudad tiene una lista de espera, de más de 300 embarcaciones loca-les, la mayoría de menos de 6 metros.

Tabla 9. Grado de ocupación de los Puertos Deportivos de Gran Canaria. Año 2009

Fuente: Cabildo de Gran Canaria, Gobierno de Canarias y ela-boración propia



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4.6. Tasas y precios

Un factor clave dentro de la oferta del sector náutico de la ciu-dad es el estudio de las tarifas ofrecidas por las diferentes ins-talaciones con el fin de conocer si hay una ventaja competitiva para atraer a la flota de embarcaciones.

Según el “Informe Anual de los Puertos deportivos en España” elaborado por la Federación Española de Asociaciones de Puer-tos Deportivos y Turísticos (FEAPDT) en el año 2010, el alquiler de un amarre varia, sensiblemente, de una región a otra y de un puerto a otro (Tabla 10). La media en 2010 se situó en 120,89€/m2.

Por autonomías, la comunidad más cara en alquileres es Balea-res, con casi el doble que la media nacional. La tarifa más eco-nómica se encuentra en Asturias con 55,95 €/m2. En los puertos canarios hubo una reducción en las tarifas de alquiler de ama-rres de un 22%.

Tabla 10. Tarifas de alquiler de amarres por autonomías


* ND: no disponible

Por provincias, Ibiza destaca por ser la más cara y La Coruña, por

ser la más barata en alquileres.

Precios de alquiler de amarres. España. Año 2010


La cantidad a pagar por el alquiler de un amarre para embarca-ciones deportivas o de recreo (Puerto Deportivo de Las Palmas Gran Canaria) aparece regulada por la Ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de in-terés general, modificada por la Ley 33/2010, de 5 de agosto. Tiene su fundamento en el uso de la zona de servicio del puerto y de las obras e instalaciones que permiten el acceso marítimo al puesto de atraque o fondeo asignado, así como la estancia en los mismos por sus tripulantes y pasajeros, el uso de sus muelles y pantalanes, accesos terrestres, vías de circulación y otras insta-laciones portuarias fijas.

Para obtener una aproximación de las tarifas ofertadas en la ciudad, se presenta, a continuación, la tabla 11 que refleja las tarifas de la Dársena Deportiva de Las Palmas de Gran Canaria para el año 2011. Si comparamos la tasa promedio de alquiler con la de los otros dos puertos con mayor número de amarres de la isla, el Club de Yates Pasito Blanco (0,36 €/ m² por día para tránsitos) y Puerto Deportivo de Puerto Rico (0,37 €/ m² por día y superficie módulo de atraque) comprobamos que hay una heterogeneidad de tarifas, debido a que el organismo gestor

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es diferente en cada caso. Podemos observar que las tasas, del Puerto Deportivo de Las Palmas de Gran Canaria, en varios ca-sos, se sitúan por debajo de las tarifas de los puertos deporti-vos anteriormente comentados.

Tabla 11. Tasa T5: Embarcaciones deportivas de recreo

En estas dársenas concesionadas o autorizadas podrá exi-girse la tasa en régimen de estimación simplificada, la cual tendrá una bonificación del 25% de la cuota tributaria.

Fuente: Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés ge-neral



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4.7. Entidades y empresas que ofertan actividades náuticas

En Las Palmas de Gran Canaria existen diversas entidades y em-presas dedicadas al sector de la náutica de recreo y deportiva. Las tablas 12 y 13 reflejan las diferentes entidades y empresas existentes, así como la variada oferta de actividades náuticas en la ciudad y en la isla de Gran Canaria. También, se puede observar la escasez de oferta de ciertas actividades con gran potencial de desarrollo económico como, por ejemplo, el chár-ter náutico.

Tabla 12. Entidades y empresas del sector náutico. Isla de Gran Canaria y municipio de Las Palmas de Gran Canaria

* NO=no ofertaFuente: elaboración propia

Tabla 13. Actividades náuticas. Isla de Gran Canaria y municipio de Las Palmas de G.C.

* NO=no oferta** Los chárter que se ofertan son muy reducidos, muy inferio-res a la media estatal, y no constituyen un ‘producto turístico’ específico.


4.8. Ratios comparativas con otras comunidades

A. Amarres.

El total de amarres de Palma de Mallorca (líder en el sector náu-tico en el ámbito nacional y punto de referencia en el Medite-rráneo) se acerca a los 3.600, de los que 1.200 son gestionados de forma directa por la Autoridad Portuaria de Baleares y 2.400 son de gestión indirecta. En nuestra ciudad no pasan de 1.385, de los cuales la Autoridad Portuaria gestiona 1.250.

Gráfico 8. Nº de amarres en Las Palmas de Gran Canaria y Palma de Mallorca. Año 2010

Fuente: Autoridad Portuaria de Las Palmas e Instituto Municipal de Formación, Ocupación y Fomento de Palma

B. Ratio “Habitantes por embarcación existente”

La ratio del número de habitantes por embarcaciones es un dato importante y muy utilizado para reflejar la situación del sector náutico en comparación con el resto de competidores. En Espa-ña la proporción es, aproximadamente, de 185 habitantes por cada embarcación existente. Este dato permite comprobar que

110107 109

185

227

S.C de Tenerife Las Palmas Canarias España Las Palmas G.C.

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se está lejos de los niveles de otros países competidores como Francia con 43 habitantes por embarcación o Italia con 68.

Comparativamente con otras áreas, el municipio de Las Pal-mas de Gran Canaria muestra una ratio entre el número de habitantes y el número de embarcaciones de 227 (Gráfico 9), cifra superior a la media nacional.

Gráfico 9. Ratio “Habitantes por embarcación existente”. Año 2010


La tabla 14 muestra el número total de embarcaciones existen-tes en Canarias de la lista 6ª y de la lista 7ª . El mayor número de embarcaciones se encuentra en la provincia de Las Palmas con un total de 10.176 embarcaciones. La flota de la ciudad supo-ne, aproximadamente, el 7% sobre el total del archipiélago.

Tabla 14. Flota de embarcaciones de recreo por islas de Cana-rias

Fuente: Capitanías Marítimas

Gráfico 10. Evolución del número de embarcaciones de recreo (lista séptima) por provincias marítimas canarias.

Fuente: Capitanías Marítimas e Instituto de Estudios de Caja-mar

C. Ratio “Habitante por amarre”

Otro indicador que muestra la situación del sector a fin de compararla con la de otros países y regiones (Gráfico 11 y 12)



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es el cociente entre el número de habitantes y el de amarres existentes en puertos deportivos y turísticos. De acuerdo con este indicador se pueden agrupar las Comunidades Autónomas en tres grupos:

• Comunidades con un desarrollo bajo. Son aquellas con más de 500 habitantes por amarre. Asturias con 535 habitantes por amarre es la comunidad con el desarrollo más bajo de España.

• Comunidades con un desarrollo medio. Aquí se pueden agru-par las comunidades con una proporción de habitantes por amarre de 438 a 250. Este es el caso de Canarias y el municipio de Las Palmas de Gran Canaria con un ratio de 323 habitantes por amarre lo que implica un desarrollo medio del sector náu-tico.

• Comunidades con un desarrollo alto: En este grupo encontra-mos a Baleares, con cerca de 51 habitantes por amarre, lo que le sitúa a la cabeza de España.

Gráficos 11 y 12. Ratio “Habitante por amarre”. Año 2009

Fuente: elaboración propia a partir de datos del Instituto Nacio-nal de Estadística y FEADPT.

Si comparamos la relación entre el número de habitantes por amarres de puertos deportivos de la ciudad con la de otros mu-nicipios de la isla (Tabla 15), se observa que la mayor concentra-ción de atraques por instalaciones náuticas está en el municipio de San Bartolomé de Tirajana. Esto se podría explicar por el alto nivel turístico de la zona con un gran número de plazas oferta-das en establecimientos hoteleros.

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Tabla 15. Ratio “Habitante por amarre” por municipios de Gran Canaria. Año 2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos y elabora-ción propia



D.Ratio Amarre por longitud de costa

En relación al número de amarres por longitud de costa (Grá-ficos 13 y 14), la ciudad tiene un ratio de 28 amarres por Km, superior al ratio de España de 16 amarres por km.

Gráfico 13 y 14. Ratio “Amarres por longitud de costa”. Año 2009

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Federación Española de Asociaciones de Puertos Deportivos y turísticos y elabora-ción propia

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5 FERIASDEL SECTOR NÁUTICO

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FERIAS DEL SECTOR NÁUTICO

En España, a lo largo del año, se celebran varios certámenes feriales de temática náutica, algunos de ellos con carácter in-ternacional. A continuación, se muestran los certámenes más importantes celebrados durante el año 2010 y otros de próxi-ma celebración.

Tabla 16. Salones Náuticos nacionales

Fuente: Página Web Fondear

El Salón Náutico de Barcelona se ha convertido en uno de los salones más importantes a nivel nacional e internacional, siendo una oportunidad inmejorable para promover el sector y difundir el ocio náutico, además de ser una excelente plata-forma de negocios. Los contactos y operaciones comerciales realizados durante el salón suponen entre el 60 y el 70 % de las ventas anuales del sector.

El sector de la náutica genera en Cataluña un impacto eco-nómico directo de 1.057 millones de euros y 15.000 puestos de trabajo directos. Como medida para fomentar el sector la Generalitat de Catalunya subvencionó el 30% del importe del impuesto de matriculación de las embarcaciones de recreo adquiridas a partir del Salón Náutico Internacional de Barce-lona del año 2009. Se estimaba que las subvenciones tendrían un impacto de entre 1 y 2 millones de euros y daría apoyo a

la construcción naval en la comunidad, un sector que, actual-mente, está en recesión.

Con el fin de promover el sector y dinamizar la economía de nuestra ciudad, nace el Festival Internacional del Mar (FIMAR) con los siguientes objetivos:

a) Facilitar nuevos canales de visibilidad y comercialización de los productos y servicios que ofrece el sector náutico de nues-



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tra ciudad.

b) Mejorar la imagen de Las Palmas de Gran Canaria como ciu-dad óptima para la práctica de deportes, realización de inversio-nes y contratación de servicios industriales náuticos.

c) Contribuir a la difusión de la cultura náutica entre la ciuda-danía.

d) Posicionar a la ciudad como destino excelente, convirtién-dolo en el mejor referente del Atlántico Medio en el ámbito náutico.

e) Promover el mantenimiento y la creación de empleo en el sector náutico.

Imagen de FIMAR 2011, celebrado del 28 al 30 de enero.

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6 INDUSTRIA NÁUTICADE RECREO Y DEPORTIVA

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INDUSTRIA NÁUTICA DE RECREO Y DEPORTI-VA

La actual crisis económica ha afectado a la actividad de las empresas relacionadas con la náutica, reduciéndola de forma considerable en nuestra ciudad. Por ello, el sector de la náuti-ca de recreo y deportiva atraviesa una complicada etapa que ha ocasionado que muchas empresas del sector hayan teni-do que adoptar medidas muy drásticas para soportar la baja-da de las ventas y la escasez de líneas de crédito disponibles para superar la falta de liquidez. Además, los distribuidores al no vender no están reponiendo su stock al ritmo de los años anteriores, lo que agrava la situación de los astilleros y de los importadores de embarcaciones de recreo.

Para evaluar la situación actual del sector de la industria náuti-ca de recreo y deportiva en Las Palmas de Gran Canaria y cono-cer su estructura se han analizado los siguientes aspectos:

A. Media de edad de las empresas del sector: la antigüedad de las empresas del sector nos ayuda a saber si estamos ante un sector con experiencia. La edad media de las empresas de Las Palmas de Gran Canaria es de 19 años (rango 2-46) lo que avala su conocimiento del sector.

Gráfico 15. Porcentaje de empresas según antigüedad


B. Dimensión o tamaño (media de personas empleadas): el sector, en nuestra ciudad, está formado, mayoritariamente, por pequeñas y medianas empresas que cuentan entre 1 y 5

empleados. Esta pequeña dimensión, aconseja políticas de fo-mento proactivas que contribuyan a su promoción y a mejorar su competitividad.

En España, el sector de la náutica recreativa y deportiva está caracterizado por su fuerte atomización, compuesto principal-mente por Pymes y microempresas, de carácter familiar. Alre-dedor del 70% de las empresas tienen menos de 15 emplea-dos o menos.

C. Área de actividad económica. Analizamos la gama de pro-ductos que fabrican y/o comercializan las empresas:

• Comercio:

− Distribución de embarcaciones deportivas y de recreo. He-mos detectado que la distribución de embarcaciones tiene unos márgenes comerciales elevados, facturando, alguna em-presa, más de 750.000 euros. En cuanto al tipo de barcos más vendidos en la ciudad son los menores de 8 metros.

− Equipos y materiales: motores, generadores eléctricos, pin-tura, etc.

− Accesorios náuticos: redes, cordelería, chalecos salvavidas, etc.

• Fabricación y reparación de velas para la náutica.

• Repair & refit (reparación, mantenimiento y transformación) es un sector que genera una gran facturación y empleo. Por esloras, las embarcaciones más reparadas son las que van de 9 a 12 metros.

Astilleros Canarios SA (Astican), una de las empresas españolas más importantes en cuanto a reparación de buques de carác-ter civil, tiene también una gran experiencia en la reparación y en el mantenimiento de yates de cualquier tamaño. Igualmen-te, Repnaval es un astillero de reparación dedicado al mante-nimiento, reparación y transformación de buques durante la varada.

• Otros servicios: empresas relacionadas con la náutica como aseguradoras, academias náuticas, etc.



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I. Estructura, estrategia y rivalidad de las empresas

− Poca masa crítica.− En general, poca presencia internacional y nacional.

II. Condiciones de la demanda

− Sector dependiente del ciclo económico.− Asociación de la náutica deporte de élite.− Estancamiento de la demanda local.− Falta de instrumentos que ayuden a impulsar las ventas.

III. Industrias relacionadas y de apoyo

− Mayoritariamente vía distribución: motores, etc.,

IV. Condiciones de los factores

Es fundamental realizar un análisis de los factores del entorno (Gráfico 16) para conocer como están afectando al sector y, por tanto, impidiendo o favoreciendo la competitividad de la indus-tria náutica. Pueden destacarse los siguientes:

Gráfico 16. Factores del entorno que afectan a la competitividad de las empresas


Tabla 17. Tipología de servicios prestados por las empresas del sector (%) en Las Palmas de Gran Canaria


6.1. Análisis del entorno

Para analizar los factores del entorno que condicionan a la in-dustria náutico-deportiva se ha utilizado el modelo del diaman-te de Porter (Figura 2).

Figura 2. Determinantes de la ventaja competitiva

Fuente: M. Porter, 1990.

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Asociaciones profesionales del sector. La “Asociación Provincial de Empresarios del Comercio de Embarcaciones, Aparatos y Accesorios Náuticos de Las Palmas” (AENAUTICA) se constituye en el año 1981. Su objetivo es contribuir al desarrollo econó-mico y social del sector náutico.

Desde sus comienzos, AENAUTICA ha estado integrada en FE-MEPA, la Federación provincial de la pequeña y mediana em-presa del metal y las nuevas tecnologías de Las Palmas.

A mediados del año 2010, con el objetivo de reforzar la repre-sentación, gestión, defensa y fomento de los intereses profe-sionales comunes, se constituyó la “Federación Empresarial de Náutica de Canarias” FECANAUTICA, formada por AENAUTICA y la “Asociación Náutica de Recreo de Canarias” (ASNAUTICA).

Cultura náutica: En la ciudad, actualmente, la ratio de habitan-te por embarcación es de 227, lo que indica un importante desarrollo entre la ciudadanía, pero todavía se está lejos de ratios como el de Palma de Mallorca (112). De lo anterior, se deduce la necesidad de seguir llevando a cabo más acciones para popularizar las actividades náuticas.

Entorno atractivo: Las condiciones climáticas y geográficas, que caracterizan a la ciudad, ofrecen oportunidades excelen-tes para la práctica de actividades náuticas.

Fiscalidad: Carga fiscal elevada, en relación a países competi-dores, sobre la compra de embarcaciones con un impuesto de matriculación del 12% a nivel nacional y un 11% en Canarias.

Formación dentro del ámbito náutico. Las empresas expresan su preocupación por la falta de mano de obra especializada. Si se pretende fomentar un sector náutico de calidad se debe reforzar la oferta educativa como base para mejorar la compe-titividad de las empresas a largo plazo.

I+D+i (Investigación, desarrollo e innovación). Dentro del perfil de las empresas náuticas deportivas de nuestra ciudad, apenas se desarrollan productos y servicios con diseño o tecnología propia. Sin embargo, existen varios proyectos pendientes de ponerse en marcha que tendrían gran trascendencia en el sec-tor, al servir de tractores de la innovación en las empresas e instituciones.

Al respecto, la ULPGC, el Centro Nacional de Algas, el Instituto

Canario de Ciencias Marinas y el Cluster Marítimo de Canarias cuentan con proyectos prometedores para el desarrollo eco-nómico local y regional que, abordados con el suficiente apoyo público-privado, podrían servir para abordar nuevas líneas de negocio y ampliar la oferta comercial, de productos y servicios insulares, tanto a nivel regional, como nacional e internacional. Entre otros, el PLOCAN o las boyas. Puertos deportivos: Existe una carencia de amarres y de op-ciones alternativas (marinas secas,...) lo cual frena el desarrollo de la náutica de recreo. Hay proyectos de inversión a medio y largo plazo por parte de Autoridad Portuaria de Las Palmas que podrían atender la demanda existente y potencial.

Títulos de recreo o deportivos: En el año 2010 hubo, en gene-ral, un descenso en la emisión de titulaciones con respecto al año 2009.

Turismo náutico. El turismo náutico es un segmento con gran potencial de crecimiento. Según datos del ISTAC, en el año 2010, el número de turistas que vinieron a Canarias a practicar actividades náuticas fue de 175.342, un 0,8 % más que en el año 2009.

En cuanto a la nacionalidad del turista, los mayores porcenta-jes corresponden a Alemania con un 36,2% y un 14,8% a Espa-ña. Gran Canaria es la isla elegida por los residentes nacionales y los turistas procedentes de los Países Nórdicos para practicar actividades náuticas. Actualmente, existe un número de tripu-lantes y turistas náuticos mayor en Baleares que en nuestra isla, contando aquella con más servicios y en general, con mayor competitividad en buena parte de su tejido empresarial.

Renta per cápita. El mercado muestra el efecto de la desace-leración económica que ha provocado un retroceso de la de-manda. El descenso de la tasa de empleo ha traído como con-secuencia una disminución de la renta de los hogares.

A continuación, se ofrecen ciertas variables económicas cuan-titativas que facilitan la comprensión de la situación actual económica.



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Gráfico 17. Evolución del Producto Interior Bruto (PIB)*. Cana-rias

Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC)

(a) Avance; (p) Provisional; (1ªe) Primera Estimación

* Este indicador económico se emplea para valorar la actividad económica ya que refleja la producción total de bienes y servi-cios asociada a una región o país durante un determinado pe-ríodo de tiempo. A modo de indicador del nivel de vida de la población se emplea el PIB per cápita, es decir, el PIB dividido por el número de habitantes.

Gráfico 18. Producto Interior Bruto (PIB) per cápita. Canarias

Fuente: Instituto Canario de Estadística (ISTAC)

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7 ANÁLISISDE LA DEMANDA

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ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El estado de la demanda se analizar en base a los indicadores más significativos del subsector objeto de estudio (número de matriculaciones de embarcaciones de recreo, títulos de re-creo,...).

7.1. Matriculación de embarcaciones de recreo

Los títulos de embarcaciones emitidos cada año permiten ob-servar la evolución de la náutica desde el punto de vista de los nuevos aficionados que se incorporan a su práctica.

Según el último informe editado por la Asociación de Empre-sas Náuticas (ANEN), el total de matriculaciones de embarca-ciones de recreo en España, durante el año 2010, fue de 6.029 (Gráfico 19). En comparación con el año anterior, se matricu-laron 681 embarcaciones menos, lo que supone un descenso del -10,2%. Los datos de finales de 2008 reflejan la llegada de la crisis y la consecuente reducción del poder adquisitivo de las familias y, por tanto, el descenso del consumo familiar.

Tras los fuertes descensos registrados en los años 2008 y 2009 (Gráfico 19), en los que el mercado de la náutica deportiva y de recreo acusó el deterioro de la actividad económica, parece que la caída de las matriculaciones se ha moderado durante el año 2.010.

Con respecto a las Islas Canarias, las matriculaciones de barcos han caído un -75%. El porcentaje de disminución es muy supe-rior al presentado por la media nacional.

En el municipio de Las Palmas de Gran Canaria, el descenso de las matriculaciones es proporcional al descenso en el número de ventas de embarcaciones en la ciudad.

Por esloras, la caída de matriculaciones afectó a todos los seg-mentos. Las embarcaciones comprendidas entre 4,5 y 15 me-tros son las que experimentaron un menor descenso. Por el contrario, las esloras a partir de 15 metros fueron las más afec-tadas, con descensos del 24% en el tramo de 15 a 18 metros y del -30,6% en las embarcaciones de más de 18 metros.

Por otra parte, el mercado de alquiler registró 651 matricula-ciones (Tabla 18), lo que significa un aumento sobre el dato registrado en 2009 (478 embarcaciones matriculadas).

Gráfico 19. Evolución de matriculaciones de embarcaciones de recreo en España

Fuente: elaboración propia a partir de ANEN

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Tabla 18. Número de embarcaciones de recreo matriculadas. Año 2010

Fuente Associació d´Industries, Comerç i Serveis Nàutics (A.D.I.N.)

7.2. Práctica de los deportes náuticos

Las licencias concedidas, anualmente, son un importante indi-cador para medir la afición por la práctica de los deportes náuti-cos. En la tabla 19 siguiente se expone la evolución del número de licencias concedidas tanto en España como en Canarias. A nivel nacional, las licencias de piragüismo son las que experi-mentaron una disminución más importante (-27,6%) y a nivel autonómico, son las de motonáutica.

Tabla 19. Número de licencias concedidas por tipo de deporte

Fuente: Puertos del Estado

Las licencias concedidas para la motonáutica y el buceo tam-bién tuvieron un importante descenso (Gráfico 20) en la ciudad de las Palmas de Gran Canaria. Sin embrago, la práctica del surf, dadas las condiciones ideales para su aprendizaje y práctica en las playas de la ciudad, están experimentando una gran evolu-ción (Gráfico 21).

Gráfico 20. Evolución de licencias concedidas en Las Palmas de G.C. Año 2009

Fuente: Federaciones náutico-deportiva

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Gráfico 21. Licencias concedidas en Las Palmas de G.C. Año 2009

Fuente: Federación Canaria de Surf

7.3. Títulos de recreo expedidos

La concesión de títulos de recreo que habilitan para el gobier-no de embarcaciones es otro indicador básico para estudiar la demanda de actividades náuticas de una población. Los títulos concedidos, actualmente, en España son los siguientes:

1. Capitán de Yate: embarcaciones de recreo (a motor o a mo-tor y vela) sin limitación alguna.

2. Patrón de Yate: barcos de recreo (a motor o a motor y vela) hasta 20 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para navegaciones realizadas hasta 60 millas de la costa.

3. Patrón de embarcación de recreo (PER): embarcaciones de recreo (a motor o a motor y vela) hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, para navegaciones realizadas hasta 12 millas de la costa. Asimismo se podrá realizar la nave-gación interinsular en los archipiélagos balear y canario.

4. Patrón de navegación básica (PNB): barcos de recreo de has-ta 8 metros de eslora si son de vela y hasta 7,5 metros de eslora si son de motor, con la potencia de motor adecuada a la mis-ma, siempre que la embarcación no se aleje más de 5 millas, en cualquier dirección, de un abrigo.

5. Patrón de Moto Náutica:



−«A»: Manejo de motos náuticas de potencia igual o superior a 110 C.V.

−«B»: Manejo de motos náuticas de potencia igual o superior a 55 CV e inferior a 110 C.V.

−«C»: Manejo de motos náuticas de potencia inferior a 55 C.V.

En el año 2008, en España, se emitieron 50.826 títulos de re-creo, frente a los 43.822 emitidos en 2007 o los 41.857 de 2006. A lo largo del año 2009, el número de titulaciones emitidas pre-senta una tendencia decreciente, con una variación interanual negativa del -28% en España y del -23% en Canarias (Tabla 20). Esta disminución representa 11.519 títulos menos emitidos durante 2009. Si bien, este retroceso, debe enmarcarse en un contexto económico general de disminución o estancamiento del ritmo de expansión del consumo privado.

LICENCIAS SURFLAS PALMAS DE GRAN CANARIA

49%

65%

del total de Las Palmas

del total de Gran Canaria

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Tabla 20. Evolución de títulos de embarcaciones de recreo

Fuente: Departament d´Investigació i Estratègia de Mercat y ela-boración propia.

Los títulos náuticos más emitidos tanto en España como en Ca-narias y en Las Palmas de Gran Canaria son los de Patrón de Em-barcaciones de Recreo (P.E.R.) y Navegación Básico (Gráfico 22).

Gráfico 22. Titulaciones con más peso. Las Palmas de Gran Ca-naria. Año 2009

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8 EL SECTOR EN LA CIUDAD

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A continuación, se detallan los principales problemas del sec-tor en Las Palmas de Gran Canaria, éstos fueron planteados por los diferentes integrantes del sector náutico deportivo:

• Hay falta de líneas de atraque para embarcaciones locales y transeúntes.

• La regata ARC (Atlantic Rally for Cruisers) obliga a tener gran número de amarres reservados para una fecha puntual. Ello ocasiona la limitación de atraques y por ende, el potencial de atracción de transeúntes.

• Competencia de empresas extranjeras en la regata ARC en 2010, teniendo presencia en el Puerto Deportivo solo duran-te esas fechas. La presencia de estas empresas que llegan a la

EL SECTOR EN LA CIUDAD

Para conocer la valoración que los agentes tienen de su sector (empresarios, federaciones náutico-deportivas,...), se elaboró un cuestionario, se realizaron entrevistas y se convocó una mesa de trabajo.

En términos generales, los agentes consideran que el sector náutico de Las Palmas de Gran Canaria no dispone de un tejido empresarial competitivo.

Al igual que en otras áreas de España, los empresarios del sec-tor consideran que el valor del impuesto de matriculación sig-nifica un freno al crecimiento de los usuarios de la náutica de recreo y deportiva. También las tarifas de alquiler de los puntos de amarre y los costes para obtener títulos de recreo son vistos como frenos para la práctica de la náutica (Gráfico 23) .

Gráfico 23. Frenos que impiden el desarrollo del sector

Fuente: elaboración propia, encuesta realizada en noviembre de 2010.



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ciudad para este momento puntual y compiten, en calidades y precios, con el sector local, supone un handicap que obliga a la adopción de medidas tendentes a favorecer la competitividad de nuestro tejido empresarial y, al mismo tiempo, garantizar el pleno cumplimiento de la normativa aplicable.

• Se necesitan más rampas públicas y hacer un uso adecuado de las que hay, pues algunas están bloqueadas/controladas y no se permite el uso público.

• Se deberían potenciar las marinas secas, sobre todo para bar-cos con esloras menores de 7m.

• Es preciso fomentar el uso de las boyas de amarre y la creación de rutas específicas de recreo en la zona noreste de la Isla, de modo que puedan servir de impulsores del turismo de charter náutico.

• Es necesaria una legislación que unifique criterios para el uso adecuado de las embarcaciones de recreo y otras actividades.

• En el sector del buceo, urge una ley que sancione a los que operan sin documentación.

• Intrusismo o competencia desleal en el ámbito del buceo.

• Burocracia desproporcionada a la hora de emitir de licencias de apertura empresarial.

• No existe un centro de alto rendimiento para el entrenamiento de equipos internacionales de vela.

• Es muy importante controlar los vertidos de petróleo. Hay que mejorar la gestión de residuos y vertidos portuarios. Al tiempo que resulta imprescindible minorar los vertidos de aguas pluvia-les, en época de lluvias, del saneamiento público hacia el puerto deportivo.

• Los servicios de reparación para embarcaciones de competi-ción no son suficientes.

• El puerto deportivo no es estación náutica, con lo que ello con-lleva de marca de excelencia para la promoción del destino.

• Escasez de personal cualificado en los distintos subsectores empresariales. Entre las profesiones con más escasez de profe-

sionales se encuentra la electrónica naval.

• Se deberían agilizar los trámites legales para la retirada del puerto de barcos abandonados, debido al perjuicio económi-co y medioambiental que provocan. Legalmente, el gestor del puerto no puede retirar ninguna embarcación por su cuenta, a no ser que se produzca un caso de emergencia. Los indicadores que alertan a los responsables del puerto de un posible aban-dono son la falta de actualización del seguro y del certificado de navegabilidad (ITB), por lo que es muy importante que los puer-tos exijan a todos los usuarios este documento, comprobando que están al día y extendiendo esta medida a los armadores de cualquier nacionalidad y a las embarcaciones de cualquier bandera.

• Es necesario que las empresas del sector ganen competi-tividad, innoven en sus productos y servicios y, en lo posible, procuren lograr mayor dimensión para competir en mercados locales e internacionales con mayores opciones de crecimiento de sus cuotas de mercado. En este sentido, resultaría oportuno la fijación de una política pública coordinada entre las institu-ciones públicas y privadas que permita que la ‘triple hélice de la innovación’, administración pública, empresas y universidad, sea maximizada en el caso en cuestión.

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9 TURISMO NÁUTICO

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Fuente: Instituto de Estudios Turísticos

En las Islas Baleares se realizó un informe , en el año 2007, en el que se recogen los principales motivos de los turistas para ele-gir estas islas como destino náutico (Gráfico 24), destacando el buen tiempo y la calidad de la costa como motivos de elec-ción. Las Palmas de Gran canaria cuenta con ambos factores.

Gráfico 24. Motivos para elegir el destino náutico

Fuente: Confederación de Asociaciones Empresariales de Ba-lears (CAEB)

Otro indicador de la demanda por motivos turísticos es el nú-mero de embarcaciones de recreo transeúntes que recalan en el puerto deportivo de Las Palmas de Gran Canaria: 3.900 bar-cos y 11.000 tripulantes en el año 2009. Se estima que estos turistas han aportado, a nuestra ciudad, unos ingresos que ascienden a más de 16 millones de € (estimación realizada a partir de datos de Baleares).

TURISMO NÁUTICO

9.1. Turismo náutico de recreo o deportivo

El turismo náutico es un fenómeno que en los últimos años ha experimentado un incremento espectacular, y se ha ido con-virtiendo en un segmento turístico cada vez más relevante.

Esta modalidad turística está estrechamente ligada al turis-mo de calidad y, por tanto, tiene un alto potencial de gene-rar ingresos y empleo, lo cual es un aliciente para fomentar una oferta náutica de calidad. El crecimiento de su demanda puede generar un tejido industrial y de servicios que generen mucha actividad.

El turismo náutico en la ciudad posee un gran potencial de de-sarrollo debido a su inmejorable ubicación estratégica y a sus condiciones favorables para la práctica de deportes náuticos durante todo el año, jugando un importante papel en la des-estacionalización de la oferta náutico-turística. Este desarrollo debe ser realizado a través del aprovechamiento sostenible de los recursos existentes y la protección del medio ambiente.

El estudio de la demanda es muy importante para desarrollar un producto turístico de calidad capaz de satisfacer las expec-tativas de los clientes existentes y de los potenciales, así como para conocer lo que hay que mejorar. Existen algunas encues-tas que permiten aproximar el perfil del turista náutico (Tabla 21) como la “Encuesta de Gasto Turístico” (EGATUR) del Institu-to de Estudios Turísticos (IET).

Tabla 21. Perfil del turista que practica actividades náuticas.



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El número de turistas llegados a las Islas Canarias, para practicar actividades náuticas, sufrió un pequeño aumento con respecto al año 2009 (0,8%), esto es debido a los aumentos registrados en Fuerteventura y en La Palma (Gráfico 25).

Gráfico 25. Evolución de turistas que practican actividades náu-ticas por islas de Canarias

Fuente: Instituto Canario de Estadística(p) Provisional

Según el estudio sobre Turismo Náutico del Instituto de Turis-mo de España dentro de la serie de estudios de “Productos Tu-rísticos” (2008), las actividades náuticas preferidas por el turista extranjero que viene a España son el submarinismo (49,3%), las embarcaciones en tránsito (20,7%) y el chárter náutico (11,7%.). Sólo estas tres actividades representan más del 80% del gasto generado por el turismo náutico.

A lo largo de los últimos años, el sector del chárter náutico ha tenido un gran desarrollo, ejemplo de ello es la oferta existente en las Islas Baleares, la cual se ha convertido en una de las más

importantes del Mediterráneo Occidental, con unos 56.000 tu-ristas al año. Se estima que los ingresos del sector por alquiler de embarcaciones son de 16,8 millones de euros por temporada. Además, es un sector que genera un gran número de puestos de trabajo en temporada alta con casi 250 personas trabajando de forma directa en empresas de chárter. En temporada me

dia y baja la ocupación desciende ligeramente, y pasa a ser de unos 200 empleados en temporada media y algo más de 150 en temporada baja.

Este tipo de turismo está enfocado en la ciudad a los siguientes productos náuticos:

• Paseos y excursiones marítimas.

• Al buceo, destacando como lugares más idóneos los fondos de Las Canteras. Las Palmas de Gran Canaria cuenta con varios centros para realizar cursos de aprendizaje y alquilar equipos. También es posible realizar inmersiones en pecios.

• Muelle Deportivo de Las Palmas de Gran Canaria. Dentro del

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puerto deportivo podemos encontrar una importante dota-ción de servicios que van desde una estación de servicio hasta las instalaciones de un varadero.

• A la vela y vela latina.

• Al Surf, Bodyboard y Longboard. Existe una red de escuelas de escuelas que atienden una creciente demanda de surfistas recreacionales.

• Eventos relacionados con los deportes náuticos: Semana olímpica de vela, Campeonatos de Surf, regata ARC (Atlantic Rally for Cruisers).

Para el desarrollo adecuado del turismo náutico es necesario una adecuada promoción y comercialización, acercando la imagen de la ciudad a los usuarios potenciales. La celebración de estos eventos se presenta como una oportunidad excelen-te para promocionar la ciudad y su oferta náutico-turística. Su organización suele llevar asociado el desarrollo de la industria náutica del área donde se desarrolla (alquiler de embarcacio-nes, escuelas de náutica, excursiones turísticas, venta de em-barcaciones,...).

9.2. Turismo de cruceros

El segmento de los cruceros turísticos se ha convertido en un importante pilar de la náutica de recreo. Cada vez es mayor el número de regiones o países que incluyen a los cruceros como un producto clave para su desarrollo turístico. La importancia de este segmento de viajeros radica en su elevado gasto me-dio diario por persona, unos 45 euros .

En este sentido, la evolución del número de pasajeros (gráfico 26) en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria, en los últimos años, presenta una tendencia positiva.

Gráfico 26. Evolución de pasajeros de cruceros. Puerto de La Luz y Las Palmas

Fuente: Instituto Canario de Estadística

Esta modalidad de turismo presenta expectativas de creci-miento en el futuro ya que el muelle de Santa Catalina será la base de operaciones, durante dos años, de importantes com-pañías de cruceros, con lo que se prevé aumentar un 21% el turismo de cruceros. El muelle Santa Catalina recibirá durante la temporada de invierno 2010-2011 la escala de 186 barcos que traerán a unos 300.000 cruceristas.

Las acciones realizadas dentro del Plan “Estrategia para la dina-mización económica del área Santa Catalina, Puerto, Canteras y Mesa López” (EDEPC), elaborado por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, ayudarán a recuperar la imagen turís-tica de la ciudad e incidirán en la percepción que los turistas de cruceros tengan al entrar en la capital.

La principal repercusión del turismo de cruceros es el aumen-to del consumo turístico en los puertos de escala y foco de atracción para que el turista vuelva a la ciudad a través de otra modalidad vacacional más estable. El fomento de este tipo de turismo llevaría a crear puestos de trabajo, potenciaría la re-lación entre la ciudad y el puerto, y contribuiría al desarrollo económico de la ciudad.

En la cuota de mercado que tienen los diferentes puertos en el tráfico de cruceros en España (Tabla 22), se aprecia el prota-gonismo del Mediterráneo que, entre los puertos de Baleares y el puerto de Barcelona concentran el 43% de este tráfico. Le siguen en orden decreciente las Islas Canarias con el 22%.

Tabla 22. Evolución del tráfico de cruceros en España



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Fuente: Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Valen-cia y Hosteltur

Respecto al movimiento de pasajeros de cruceros hay que co-mentar que en el año 2009 fue de 6,1 millones, lo que supone un incremento, respecto a 2008, del 3% (Tablas 23 y 24). Las Autoridades Portuarias con más pasajeros de crucero fueron: Barcelona (2,1 millones de pasajeros: 4%), Baleares (1,2 millones de pasajeros: –6%), Las Palmas (611 miles de pasajeros: 6%), San-ta Cruz de Tenerife (582 miles de pasajeros: 4%) y Málaga (488 miles de pasajeros: 38%)

Tabla 23. Evolución del tráfico de pasajeros de crucero en Espa-ña. Unidades: miles de pasajeros.

Fuente: Puertos del Estado e Instituto Canario de Estadística

En varios puertos aumentó el volumen de pasajeros, a pesar de recibir menos barcos de crucero, una tendencia que se explica por el hecho de que operan trasatlánticos más grandes o con una mayor ocupación.

Tabla 24. Evolución del tráfico de pasajeros de crucero en los puertos canarios. 2007-2009

Fuente: Instituto Canario de Estadística

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01 INVERSIONES

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INVERSIONES

La actual coyuntura económica ha provocado una ralentiza-ción del desarrollo de proyectos a nivel nacional. Sin embar-go, la situación varía considerablemente de una comunidad a otra, mientras que Cataluña sigue adelante con el crecimiento previsto, en otras comunidades se ha ralentizado o se ha dete-nido por completo.

La cuantía de la inversión realizada (obras en ejecución o ter-minadas) en el puerto de Las Palmas, en el año 2008, ascendió a 96.084 miles de euros, lo que supone el 65% de las inversio-nes totales realizadas a nivel provincial.

Tabla 25. Evolución de las inversiones según objetivos y Auto-ridades Portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife. Años 2007-20

Fuente: Puertos del Estado

La demanda actual para acceder a un atraque permanente, en el Puerto deportivo de Las Palmas Gran Canaria, supera los 300 barcos, a pesar de las pequeñas ampliaciones realizadas en los últimos años.

Existen varios proyectos en marcha que permitirían dar res-puesta a la actual demanda mediante la instalación de panta-lanes flotantes. Una primera fase sería en el entorno de la vela latina que permitiría crear unos 150 atraques y una segunda fase en el área de los martillos, de donde se obtendrían unos 50 amarres más. Sin embargo, existe un proyecto de mayor envergadura (a largo plazo) que permitirá alcanzar unos 3.000 atraques, pero para ello es necesario realizar rellenos para crear un espigón exterior casi paralelo al dique. Este último proyec-to exige rigurosos informes medioambientales, lo que implica más tiempo para su ejecución material.

El Plan Territorial Especial de Ordenación de Puertos Deporti-vos Turísticos e Infraestructuras Náuticas (PTE-30) de Gran Ca-naria fue aprobado en noviembre del 2009 por el Consejo de Gobierno del Cabildo. El plan contemplaba ampliar la oferta de plazas de atraque y mejorar la calidad de la oferta turística de la isla.

En el citado plan se describían cinco alternativas y la alterna-tiva cero (Tabla 6), que pretenden la ordenación y regulación de las actividades náuticas y deportivas-turísticas de la isla. En función de la alternativa escogida, el número de amarres nue-vos que se crearía en la isla de Gran Canaria podría rondar los 5.000.

El Consejo de Gobierno Insular del Cabildo de Gran Canaria aprobó, en octubre del año 2010, la Memoria Ambiental del Plan Territorial Especial de Ordenación de Puertos Deportivos Turísticos e Infraestructuras Náuticas (PTE 30). En ella se indi-ca que en el caso de la costa noreste, la demanda se puede cubrir con la Marina de Las Palmas (dada la previsión de su ampliación), la Marina del Real Club Náutico de Gran Canaria y el Puerto de Taliarte.

Para disminuir el desequilibrio territorial existente en la oferta de atraques en la isla de Gran Canaria se propone en la Alter-nativa 6 o propuesta de ordenación la posible ampliación del puerto de Taliarte y de Castillo del Romeral, y se plantean Faci-lidades Náuticas en Arucas (El Puertillo) y La Aldea.

EL SECTOR NÁUTICOEN LAS PALMAS DE GRAN CANARIA1ANÁLISIS Y PROPUESTAS

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Tabla 26. Actuaciones del Plan de Ordenación de los Puertos Deportivos Turísticos e Infraestructuras Náuticas de Gran Cana-ria

Fuente: Cabildo de Gran Canaria y elaboración propia

Descripción de alternativas

La gran mayoría de actuaciones planteadas en esta alternativa no son nuevas actuaciones sino que suponen la legalización de los actuales usos que tiene el litoral yque insularmente no tienen regulados sus usos.

Incluye rampas de varada ya existentes de La Puntilla (Playa de Las Canteras), Melenara, Bahía de Gando, Arinaga (hornos de cal), Arinaga (casco), Caleta de Abajo yEl Altillo, así como los fondeaderos de Tufia, La Aldea y Sardina del Norte.

Sólo contempla cuatro nuevas intervenciones: 500 atraques en el puerto de Bahía Feliz, Rampa de varada de la Playa de Ojos de Graza, Embarcadero y fondeaderoen Tasarte y Embarcadero de Amadores.

Las actuaciones planteadas en la alternativa cero, serán incluidas no sólo para la Alternativa cero sino para el resto de las alternativas

Acondicionamiento, optimización y mejora de las infraestructuras portuarias existentes.

Contempla Santa Águeda (entre 500 y 1.000 amarres), La Aldea (50 amarres) y una facilidad náutica en El Puertillo para trasladar los barquillos de la playa.

También recoge 300 amarres en la Marina de Las Palmas, 83 en Taliarte, 500 en Bahía Feliz, 100 en Pasito Blanco, 191 en Arguineguín, 76 en Agaete y 100 en PuertoRico.

Desarrollo de puertos deportivos en Bahía Feliz (500 amarres), Meloneras/Pasito Blanco (500 amarres), y Tauro (500 amarres).

Se respetan las ampliaciones de los puertos de Estado y de la Comunidad Autónoma, en lo referente a la Marina de Las Palmas de G.C. (300 amarres) y a losPuertos de Arguineguín (191 amarres) y Agaete (76 amarres).

También incluyen los 83 nuevos atraques asignados a Taliarte.

Hay que añadir los 300 amarres de la Marina de Las Palmas, los 83 de Taliarte, los 191 de Arguineguín, los 76 de Agaete y los 500 amarres de Bahía Feliz.

Hay que incluir los 300 atraques de la Marina de Las Palmas, los 83 de Taliarte, los 191 de Arguineguín, los 76 de Agaete, los 500 de Bahía Feliz y los 450 atraques del puerto de Tauro.

Asignación de 600 plazas en Santa Águeda y otras 400 a decidir entre un nuevo puerto en Meloneras o la ampliación de Pasito Blanco.

También recoge los 300 amarres en la Marina de Las Palmas, 83 en Taliarte, 500 en Bahía Feliz, 191 en Arguineguín y 76 amarres en Agaete.Alternativa 5

Alternativa 0

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Alternativa 4

Puerto de Santa Águeda con 1.000 atraques nuevos.

550 amarres en Santa Águeda

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Es evidente que si queremos competir con otros destinos náuticos se debe no sólo planificar proyectos sino ponerlos en marcha, puesto que la falta de inversión en infraestructu-ras impide la creación de puestos de trabajo (Gráfico 27) tanto directos como indirectos (industria náutica, comercio, restau-ración,...).

Gráfico 27. Impacto económico del puerto deportivo de Las Palmas de Gran Canaria*


*Estimación realizada partir del informe “Impacto Económico de los Puertos Deportivos”. Federación Española de Asociacio-nes de Puertos Deportivos y Turísticos.

La falta de amarres en la isla de Gran Canaria ha provocado el desvío y el consecuente incremento de migraciones de barcos hacia el puerto de Funchal en el archipiélago de Madeira (Ma-rina do Funchal: 210 atraques).


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11 FISCALIDADNÁUTICO DEPORTIVA

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FISCALIDAD NÁUTICO DEPORTIVA

La adquisición de una embarcación de recreo, al igual que cualquier otra operación adquisitiva, da lugar al nacimiento de una serie de obligaciones tributarias. El impuesto de matricu-lación es tema de debate en España, no sólo por su elevado coste sino porque no existe en el resto de países europeos (Ta-bla 27). Ningún otro país llega a la presión fiscal que resulta de sumar el IVA y el impuesto de matriculación (18% + 11% = 29% sobre el valor de compra en Canarias).

ESPAÑA

• La adquisición de un barco genera la obligación de pagar un 18 % del precio en concepto de IVA. Salvo, cuando se trate de una compra-venta de un barco de segunda mano entre particulares, en cuyo caso se deberá hacer una liquidación del Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales y Actos Jurídicos docu-mentados, que supone un 4% del precio pagado o del precio medio de venta aplicable.

• Si la embarcación tiene más de 8 metros de eslora, se deberá abonar el 12% del valor en concepto de im-puesto de matriculación, con la excepción de las que se pretendan matricular en Canarias, que tendrán un tipo impositivo del 11%. Estarán exentas, sin embargo, aquellas embarcaciones de recreo cuya eslora no ex-ceda de 15 metros para afectarlos exclusivamente al ejercicio de actividades de alquiler, así como aquéllas que por su configuración solamente pueden ir impul-sadas a remo o pala y veleros de categoría olímpica. • IVA: 18%.

•Impuesto de matriculación (Impuesto sobre Deter-minados Medios de Transporte): 12%. Canarias: 11%.

•Impuesto sobre Transmisiones Patrimoniales: 4% del precio pagado o del precio medio de venta aplica-ble.


1Tabla 27. Fiscalidad

RESUMEN

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FRANCIA

• Impuesto “Droit Annuel de Francisation et Naviga-tion” (DAFN): se paga de forma anual.

• El equivalente al impuesto de la renta en España es el impuesto sur le Revenu.

• El impuesto sobre el patrimonio. • No hay impues-to de matriculación.

• IVA: 20,60% (< con leasing).

• Droit Annuel de Francisation et Navigation.

• Impuesto sur le Revenu.

• Impuesto sobre el Patrimonio.

ITALIA

• El IVA decrece al aumentar el precio y la eslora de la embarcación (6% para barcos de gran eslora). Italia se ha convertido en la mayor industria en fabricación de grandes barcos de recreo, dando empleo a cientos de miles de personas y contribuyendo de forma muy notable al PIB.

• La propiedad de una embarcación de recreo para uso privado no está sujeta al Impuesto sobre el Pa-trimonio.

• Existe una ley específica de reordenación de la náu-tica deportiva y del turismo náutico.

• No hay impuesto de matriculación.

• IVA: del 6% al 20%.

• Si las embarcaciones son de segunda mano, en vez de IVA se pagarán unos derechos de registro.Inglaterra

• Hay unas normativas técnicas para los yates que so-brepasan los 24 metros, dividiéndolos en dos grupos en el caso de estar por arriba o no de los 500 GT y dedicando especial atención a las diferencias especí-ficas de los yates de vela y los de motor. • No hay impuesto de matriculación.

• IVA: 17,50%.

Fuente: Ministerio de Fomento, Observatori de Pros-pectiva Industrial de Cataluña y elaboración propia

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21 LEGISLACIÓNNÁUTICO DEPORTIVA

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LEGISLACIÓN NÁUTICO DEPORTIVA

Se están valorando y realizando algunos cambios legislativos, con los cuales el sector se va a ver, enormemente, beneficia-do:

1. Considerar el chárter náutico como una actividad de ocio y recreo y no como una actividad de transporte. En cuanto a su competencia, se está tratando de definir si la mantendrán las Comunidades Autónomas o el Estado.

2. Establecer una clasificación de los títulos náuticos según las zonas de navegación exclusivamente, eliminando una de las condiciones actuales que es el tipo de eslora. Así, será posible reducir los 10 títulos náuticos existentes a sólo 4, que coincidan con las zonas de navegación estipuladas por los constructores de embarcaciones de recreo. Esta modificación supondrá para la náutica española homologarse a la ordenación vigente en otros países como Francia, Italia e Inglaterra. Además, permiti-rá que los usuarios puedan adquirir embarcaciones de mayor eslora sin necesidad de obtener un título superior para el go-bierno de la misma.

3. Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general. La citada Ley contempla la posibilidad de que un extranjero no comunitario pueda matricular su embarcación en España, sim-plemente, designando un representante en nuestro país, un trámite que anteriormente no se podía realizar y que supone un importante avance para el futuro del sector.

4. Resolución de 9 de marzo de 2010, de la Dirección General de la Marina Mercante, sobre titulaciones náuticas. Esto supo-ne un avance hacia la consecución de una legislación especí-fica para el sector de la náutica de recreo. Su entrada en vigor posibilita que aquellos ciudadanos españoles y comunitarios poseedores de titulaciones extranjeras y en posesión de per-misos de despacho de embarcaciones española, puedan obte-ner la titulación española que corresponda, debiendo superar previamente el examen práctico de navegación y seguridad previsto en la propia Resolución, hasta la fecha límite de 3 de noviembre de 2011.

5. Real Decreto 685/2010, de 20 de mayo, por el que se regula el otorgamiento de permiso temporal de navegación para de-terminadas embarcaciones de recreo. Esta norma permite la aplicación de un procedimiento simplificado y rápido para el

uso de las embarcaciones que vayan a exhibirse en exposicio-nes, salones náuticos o locales comerciales del ramo; así como la realización de las pruebas de mar de dichas embarcaciones por parte del cliente y su traslado entre puertos españoles, mediante la creación de un sistema muy similar al de la matrí-cula verde de los automóviles.

6. Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre, por el que se regula el abanderamiento y matriculación de embarcaciones de recreo. Esta norma trata de agilizar y simplificar los trámites de abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo de las Listas sexta (embarcaciones de recreo para uso de alquiler) y séptima (embarcaciones de recreo para uso par-ticular) y del Registro de buques y empresas navieras. Además, permite que los aparatos radioeléctricos no tengan que ser inscritos. La entrada en vigor de esta nueva norma, ha traído consigo avances fundamentales para el sector de la náutica de recreo, reduciendo los trámites burocráticos.


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31 ANÁLISIS DAFO

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ANÁLISIS DAFO

En este estudio, también, se ha incluido un análisis DAFO, en el que se pretenden recoger las opiniones de las Fortalezas, Debilidades, Oportunidades y Amenazas que afectan al desa-rrollo del sector náutico en la ciudad.

Análisis interno. Fortalezas

En las infraestructuras:

• El muelle deportivo es el de mayor número de atraques de Canarias. Presenta un alto nivel de dotaciones tecnológicas y servicios.

• Seguridad para atender a las embarcaciones de recreo.

En el turismo:

• Experiencia previa y solidez como destino turístico.

• Existencia de una política estratégica para la promoción del turismo náutico en la ciudad.

En la competitividad:

• Existencia de empresas especializadas en servicios náuticos con una prolongada trayectoria profesional.

• Interés del Ayuntamiento en el desarrollo de la náutica.

• La tarifa media del alquiler de amarre está por debajo de las tasas de otras instalaciones de la isla.

• Existe una asociación profesional del sector (AENAUTICA) que puede servir de palanca de cambio e innovación entre sus aso-ciados, apoyados por las sinergias que pueden realizarse con distintos operadores como la ULPGC o el Cluster Marítimo de Canarias, entre otros.

En el entorno:• Entorno privilegiado para la navegación por la calidad de sus aguas, buenas zonas de vientos y buenos fondos marinos.

• Buenas condiciones climatológicas a lo largo de todo el año.

• Situación geográfica estratégica como punto de escala del

Atlántico Medio Oriental.

Análisis interno. Debilidades

Las debilidades detectadas son las siguientes:


• Falta de amarres para atender a la demanda local (especial-mente, embarcaciones con eslora inferior a 6 metros). La ten-dencia del mercado mundial es a embarcaciones de esloras mayores, la ausencia de amarres de estas medidas dificulta el desarrollo de la náutica.

• Insuficiente capacidad para el invernaje, lo que impide que muchos turistas náuticos recalen en nuestra ciudad.

• Escasez de infraestructuras para la industria, especialmente, la reparación y el mantenimiento.

En la promoción:

• Carencia de una promoción centralizada a través de una mar-ca única.

• Insuficiente participación en ferias o salones náuticos a nivel empresarial.

• Escasa promoción del turismo náutico de la ciudad en ferias internacionales como la Feria Internacional de Turismo (FITUR) de España.

• Escasa coordinación de los esfuerzos de promoción de las entidades públicas y el sector privado.

• No están suficientemente implantados los valores de la cultu-ra náutica en la población.

• Falta de integración de empresas del sector turístico para la creación y comercialización de paquetes náuticos integrados que incluyan la realización de diferentes actividades.

En la competitividad:• Inestabilidad de las empresas (relación directa con los ciclos económicos).


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• No se tiene aún conciencia de la importancia económica del turismo náutico.

• Limitada planificación estratégica del sector. Falta de directri-ces estratégicas claras a medio y largo plazo que ayuden a pla-nificar el futuro de una manera ordenada.

• Poco desarrollo de ciertos segmentos de negocios como el chárter náutico.

Análisis externo. Oportunidades

Las oportunidades del sector se pueden resumir:


• Se está potenciando la construcción de marinas secas y zonas de boyas de fondeo, con bajo impacto ecológico, en tempora-da de alta demanda.

• El segmento de barcos de gran eslora está creciendo y como consecuencia el incremento de la demanda de amarres para los barcos de este tamaño.

• Uso de nuevos canales de promoción (página Web, redes so-ciales,...).

• Importancia de los centros de formación y de conocimiento del sector náutico deportivo que permita el desarrollo de pro-fesionales de primer nivel internacional y de una base de cono-cimiento (know how).

En el turismo:

• Existe el convencimiento de que es posible posicionar a la ciu-dad como un destino turístico náutico de calidad y sostenible, aunque es necesario un esfuerzo para mejorar las infraestructu-ras y adecuarlas a las demandas más exigentes.

• El turismo náutico se complementa muy bien con la oferta tradicional de “sol y playa” y la de golf, además es uno de los segmentos que más gasto medio genera por visitante.

• Auge del turismo de cruceros. Importantes compañías de cru-ceros han establecido su base de operaciones en el muelle de

Santa Catalina potenciando este segmento turístico en la ciu-dad.

• Los grandes eventos relacionados con la náutica deportiva es-tán constituyendo una buena oportunidad para popularizar la cultura náutica entre la ciudadanía (regata ARC,...). El Muelle De-portivo de Las Palmas de Gran Canaria estudia la posibilidad de traer a Canarias una de las etapas del Campeonato del Mundo Power Boat P1, competición considerada como la fórmula uno del mar.

• Es importante la demanda experimentada para la práctica del Surf, Buceo, Vela y otros deportes náuticos, por parte de turistas y estudiantes extranjeros (Erasmus).

• Las instituciones públicas canarias intentan apostar fuerte por este mercado para mejorar la calidad y la competitividad turís-tica.

En la industria:

• Auge por la creación de Clúster. Existe un interés creciente por el asociacionismo entre las empresas e instituciones del sector, con el fin de aprovechar al máximo los recursos disponibles y ser más competitivos.

• El sector de negocio del Repair & Refit (reparación, manteni-miento y reforma de embarcaciones) genera un número impor-tante número de puestos de trabajo y un volumen de negocio cada vez más importante.

• La nueva legislación sobre abanderamiento y matriculación aligera la carga administrativa que tiene una embarcación, lo que repercute, positivamente, en la industria náutica.

Análisis externo. Amenazas


• Excesiva dependencia de las políticas de los puertos deporti-vos.

En el turismo:

• Importante competencia de otros de destinos náuticos, a nivel

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nacional, Palma de Mallorca y, a nivel internacional, el puerto de Funchal (Portugal).

• Proximidad de competidores turístico-náuticos (sur de la isla) donde se concentra la mayor parte de alojamientos turísticos.

En la industria:

• Incertidumbre en la situación económica.

• Elevada carga fiscal en torno a la compra de embarcaciones, desviando la compra a otros países con mejor trato fiscal.

• Intrusismo profesional.

• Falta de unificación de criterios por parte de las capitanías marítimas en la aplicación de la normativa en náutica de re-creo.

• Descenso de licencias deportivas con menos alumnos en las academias náuticas y menor venta de embarcaciones y equi-pamientos deportivos.


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41 CONCLUSIONES

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CONCLUSIONES

Desde el punto de vista teórico, los principales aspectos que inciden en la competitividad ya sea empresarial o de un terri-torio, cualquiera que sea su ámbito, puede verse afectado por las siguientes variables (Code , 2006: 9):

• Las condiciones de entrada: se refiere a la dotación de facto-res y a la localización geográfica. • Las condiciones de competencia: se refiere al nivel de exposi-ción al mercado internacional, a la eficiencia y gestión empre-sarial, a los costes, precios y calidad de productos y servicios.

• Las condiciones de producción: se refiere a la capacidad de generar y adoptar las nuevas tecnologías, especialmente aque-llas relacionadas con el conocimiento y la información, para lo cual resultan decisivos los niveles de educación, investigación y desarrollo, la flexibilidad empresarial, etc.

• Las condiciones internas de negociación: se refiere a la capa-cidad de crear espacios de participación y acuerdos sociales entre los diferentes grupos de interés (sindicatos, empresarios, instituciones públicas, asociaciones políticas, económicas, etc).

• Las condiciones de sostenibilidad: se refiere a la sostenibili-dad en el uso de los factores pero no sólo ambientales sino también de índole económico como la capacidad financiera, el sistema institucional, la organización social y política.

• Las condiciones de integración y cohesión social: se refiere a la capacidad de aprovechamiento de las especificidades loca-les, regionales o nacionales, tales como las tradiciones, cultura, habilidades, fortaleza de las instituciones, calidad de vida, pai-saje, nivel de distribución de la riqueza, calidad del empleo, etc.

El papel del gobierno y las administraciones en este enfoque, enmarcado en la teoría del Diamante de Michael Porter, es ac-tuar como catalizador que dinamiza la economía y sus agen-tes, impulsando las acciones necesarias para que las empresas desarrollen actividades que aporten valor a sus procesos y pro-ductos, generando a su vez círculos virtuosos en el conjunto de la cadena productiva. En este caso, en el ámbito local, para el desarrollo del sector de la náutica. De ahí, el rol que asume este Ayuntamiento como

facilitador de las empresas y estimulador de la promoción eco-nómica, en coordinación con los actores relevantes del sector, Autoridad Portuaria de Las Palmas, FEMEPA, ARN, AENAUTICA, ULPGC, Cabildo de Gran Canaria, Gobierno de Canarias, Clús-ter Marítimo de Canarias, federaciones deportivas y sociedad civil. Se trata pues de mejorar, en conjunto, el destino de Las Palmas de Gran Canaria y la competitividad de sus empresas, proyectando nuestra imagen en el exterior de manera efectiva y atrayendo nuevas inversiones y turistas náuticos.

Determinantes de la ventaja competitiva; el ‘Diamante de Por-ter’.

Fuente: M. Porter, 1990.

Considerando el marco teórico expuesto y en línea con lo ci-tado en páginas precedentes, con carácter general, se identifi-can las principales conclusiones del estudio:

•La ciudad disfruta de una localización geográfica y de unas condiciones naturales excepcionales para la práctica de de-portes náuticos. • El puerto deportivo de ciudad cuenta 1.250 amarres, lo que le convierte en el más grande de Canarias y en uno de los más


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grandes de a nivel nacional, reportando más de 16 de millones de euros al año en volumen de negocio, excluido el turismo de cruceros.

• La lista de espera de más de 300 barcos locales, en el puerto deportivo de las Palmas de Gran Canaria, es un indicador de que la cifra de embarcaciones de recreo es superior a los ama-rres existentes. Al mismo tiempo, la insuficiente capacidad del puerto deportivo para el atraque de embarcaciones en tránsito, disuade a futuros navegantes e impide el despegue del sector.

• El desarrollo futuro del turismo náutico está condicionado a la oferta de amarres. Las cifras mostradas indican la necesidad existente de ampliar el número de puntos de amarre en agua, pero al mismo tiempo también la necesidad de crear más ram-pas de acceso y lugares de abrigo de embarcaciones en seco, con objeto de aliviar las necesidades de espacio existente para las embarcaciones de menores dimensiones y, por tanto, de más fácil transporte. • Las Palmas de Gran Canaria tiene un ratio de 323 habitantes por amarre, el cual está por debajo de la media nacional, lo que implica un desarrollo medio del sector náutico.

• El ratio de habitante por embarcación existente en la ciudad (227) indica que es necesario realizar más actividades para po-pularizar la cultura náutica.

• La industria náutica de Las Palmas de Gran Canaria no tiene la suficiente competitividad para lo que exige el sector en el momento actual. Por lo que sería importante estimular su ma-yor desarrollo con nuevas iniciativas empresariales respaldadas tanto por las administraciones públicas como por el sector pri-vado.

• Es necesario hacer un esfuerzo en el ámbito de la formación que ponga a disposición del sector náutico los profesionales requeridos en cada caso con una adecuada titulación y prepa-ración técnica. Por ejemplo, existe demanda en la electrónica naval y en soldaduras especializadas para embarcaciones de-portivas.

• Se evidencia la necesidad de desarrollar nuevas tecnologías para incrementar la competitividad y la diferenciación del sec-tor. Esto supondría la formación de un personal muy especiali-zado en áreas de I+D+i.

• Se ha objetivado un descenso en el número de matriculacio-nes y en el número de licencias deportivas que incide en la mi-noración de la demanda del mercado local. Es preciso realizar acciones de promoción que contribuyan al auge del sector y con ello, del empleo.

• El turismo náutico es un segmento con gran capacidad adqui-sitiva, su desarrollo generaría puestos de trabajo y atraería inver-siones. Solo con ampliar los atraques y cubrir la demanda exis-tente de 300 embarcaciones en lista de espera se generarían, siguiendo las estimaciones del estudio de impacto económico de AEDAME del año 2009, de 132 nuevos puestos de empleo de carácter directo e indirecto.

• El incremento del número de pasajeros de cruceros en el mue-lle de Santa Catalina obliga a ofrecer más y mejores servicios, por lo que el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria ya ha elaborado un plan estratégico. Este plan y otras acciones emprendidas por distintas administraciones, como el programa Tecnova que aborda la SPEGC, Cabildo de Gran Canaria, son he-rramientas imprescindibles para generar desarrollo económico, nueva actividad y empleo.

• Resulta imprescindible mejorar la cooperación institucional y empresarial para promover la mejora de la competitividad de nuestro destino. El trabajo coordinado de las Administraciones Públicas y las empresas es crítico para que nuestro tejido econó-mico y el destino de Las Palmas de Gran Canaria se posicionen a escala internacional pues, el potencial náutico de la ciudad es enorme (comparándonos con otras ciudades líderes, como Palma de Mallorca) al ser, junto a Lisboa, una de las principales ciudades de esta zona del Atlántico euro-africano.

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51 PROPUESTAS DE LÍNEAS DE ACTUACIÓN

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PROPUESTAS DE LÍNEAS DE ACTUACIÓN

A partir de las consideraciones efectuadas en el anterior diag-nóstico, consideramos necesarios la aplicación de los siguien-tes criterios de actuación, para la puesta en valor de la náutica recreativa y deportiva:

1. Favorecer el desarrollo y creación de nuevos atraques des-tinados a la náutica deportiva y de recreo, bien sea mediante la inversión en infraestructuras, la reconversión de áreas por-tuarias o la instalación provisional de pantalanes flotantes en períodos específicos, como puedan ser los meses asociados a la regata ARC.

2. Impulsar la innovación y la creación de productos náutico-turísticos, como el chárter náutico, cuya oferta actual es inferior a la que ofrecen destinos como Palma de Mallorca. Este sub-sector náutico ofrece la posibilidad de alquilar embarcaciones con o sin tripulación para hacer una travesía por un tiempo de-terminado. El desarrollo de este tipo de negocios repercutiría en los ingresos de las empresas de reparación y mantenimien-to, distribuidores de embarcaciones, etc. Para ello es necesario trazar rutas de recreo y ubicar boyas para el atraque.

3. Favorecer el asociacionismo integrado entre los diferen-tes sectores integrantes del sector náutico y de éstos con las Administraciones Públicas, empresas de I+D+I y Universidad. Es urgente mejorar la coordinación de las actuaciones de los distintos actores que operan sobre el sector náutico y darle dimensión estratégica para promover el desarrollo y diversifi-cación económica.

El objetivo es dotar a las empresas y entes involucrados en el sector náutico de un plan operativo que aporte visión de futuro y que permita aunar esfuerzos de forma coherente. En cualquier caso, el plan deberá llevar asociada un despliegue de acciones concretas, a corto y medio plazo, con su correspon-diente ficha financiera, para tratar de dinamizar el sector en línea con las demandas del mercado. Resulta aquí importante poner en valor proyectos que actualmente permanecen en su fase inicial, de distintas empresas e instituciones, que resultan de interés para la pretendida diversificación económica, bien sea a través del diseño y fabricación de pequeñas embarcacio-nes piloto, la creación del Centro de Alto de Rendimiento de

Vela, la mejora de la comercialización de los productos para embarcaciones que ahora aquí se realizan (lanchas, etc.) o me-diante la potenciación del sector de repair and refit destinado a la náutica deportiva y de recreo, orientado al mercado de tránsitos desde Europa al Caribe y América.

4. Definir la viabilidad de un clúster dentro del sector náutico y, si es factible, las posibles actuaciones a implementar para su consecución, bien sea en el marco del Cluster Marítimo de Canarias, como ahora el plan de dicho Cluster prevé, u en otra forma que se estime más conveniente.

5. Impulsar el desarrollo de una industria náutica deportiva y de recreo, financiando proyectos (prototipos de barcos) con fondos públicos y privados que ayuden a diversificar el tejido productivo y a crear empleo. Esto podría atraer a nuevas in-versiones de fabricantes nacionales o internacionales. En este sentido, las consultas realizadas apuntan al potencial de viabi-lidad y creación de esta pequeña industria.

6. Apoyo a la creación de infraestructuras a través de la recon-versión de estructuras portuarias existentes que podrían ser aún más maximizadas. Para ello, resulta necesario analizar la viablidad de ubicar pantalanes flotantes que atiendan parte de las embarcaciones de la ARC, por ejemplo.

Ello permitiría incrementar la oferta de invernaje a embarcacio-nes foráneas: aquellos usuarios náuticos que en los períodos de navegación se desplazan hacia el Caribe, puedan realizar escalas de avituallamiento y reparación. Este desplazamiento de barcos que se produce entre septiembre y diciembre hacia el Caribe debería ser aprovechado para ofertar nuestro destino como lugar de excelencia en prestación de servicios de repair and refit, así como de invernaje. Se trata de posicionar nuevos productos y servicios asociados a nuestro destino, garantizan-do, en todos los casos, niveles óptimos de competitividad y ca-lidad en la relación precio-servicio/producto ya que, los niveles de fidelización entre los patrones de embarcaciones suelen ser altos, si se les satisface sus demandas.

7. Entre las oportunidades emprendedoras en el sector náu-tico se debe señalar el nicho de mercado de empresas que


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se dediquen al cuidado y mantenimiento de embarcaciones. El mercado potencial de barcos que van hacia el Caribe y, en su caso, solo repostan aquí, es enorme y actualmente, no se atien-de desde nuestra ciudad.

8. Promoción de eventos deportivos que generen ingresos para la ciudad y acerquen el mundo náutico a la ciudadanía. Entre otros, la iniciativa para desarrollar un evento de la P1 o bien, otras que puedan celebrarse, como regatas con destinos po-tenciales como el Reino Unido, suponen un reto para el creci-miento de nuestra economía. El sector náutico genera riqueza y empleo y debemos aprovechar esta oportunidad para diversifi-car nuestra oferta y tejido productivo.

FE DE ERRATAS Página 45. Gráfico 22. Titulaciones con más peso. Las Palmas de Gran Canaria. Año 2009


Página 68: Gráfico 27. Impacto económico del puerto deportivo de Las Palmas de Gran Canaria*


*Estimación realizada partir del informe “Impacto Económico de los Puertos Deportivos”. Federación Española

de Asociaciones de Puertos Deportivos y Turísticos.

1.250 amares

Puestos de trabajo

55 puestos de trabajo directos

Volumen de negocio

generado anual

495 puestos de trabajo

indirectos

Directo: 5 millones de €

Indirecto: 21,25 millones de €

Análisis del sector náutico. Ayuntamiento Las Palmas de Gran Canaria

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