Análisis integral del sistema de prepago para el transporte público en el Área Metropolitana de Monterrey

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN

FACULTAD DE ECONOMÍA

Alan Edgardo De Anda Caballero

Julio 2012

1. Resumen ejecutivo

Esta investigación analiza el entorno socioeconómico del Área Metropolitana de Monterrey en el cual se inserta el sistema de prepago para el transporte público “Feria”. Asimismo, se examinan sus interacciones con variables sectoriales relacionadas directa e indirectamente. Por último; evaluando el grado de cumplimiento de los objetivos del proyecto, se indaga sobre los efectos positivos y negativos derivados de su operación a fin de ofrecer recomendaciones fundamentadas para el ajuste del sistema actual.

2. Introducción

El Área Metropolitana de Monterrey (AMM) es uno de los centros urbanos más

dinámicos de la República Mexicana. Su creciente actividad económica genera la necesidad

de un sistema de movilidad urbana eficiente e integral. Particularmente, el transporte

público es un impulsor fundamental para la economía de las grandes ciudades en el mundo.

A fin de modernizar el sistema de transporte, el gobierno del Estado de Nuevo León en

colaboración con los prestadores del servicio, han implementado el sistema de prepago

electrónico para el transporte público: “Feria”.

Iniciado en noviembre de 2010 con una inversión inicial de 50 millones de dólares1,

el sistema Feria es un proyecto concesionado a la empresa Enlaces Inteligentes S.A. de

C.V.2 por la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema de Transporte

público de Nuevo León. Dicho sistema consiste en una tarjeta de prepago con la cual el

usuario puede erogar la tarifa al abordar la unidad pasando el plástico por un lector que

automáticamente descuenta el importe correspondiente. Según cifras del Consejo Estatal de

Transporte y Vialidad (CETyV), alrededor del 92% del total de unidades del transporte

público poseen los lectores Feria.

Los principales beneficios que se buscan con la aplicación de la modalidad

electrónica de pago de tarifa del transporte público son: erradicar el robo de efectivo por

parte de los conductores, pago exacto de las tarifas establecidas, disminución de tiempos de

abordaje y por ende de recorrido, planeación del gasto en transporte por parte de los

usuarios, etc.

Asimismo, las características tecnológicas de una tarjeta inteligente pueden ser

aprovechadas para la elaboración de políticas para el transporte público. El sistema permite

generar eficientemente datos de recargas, abordajes y transbordos lo que puede ser usado

para calcular, de una forma práctica, matrices origen-destino.3

1 .- www.tarjetaferia.com 2 .- Según su página de internet, la empresa Enlaces Inteligentes S.A. de C.V. es un consorcio integrado por 74 empresas que prestan el servicio de transporte público en el AMM 3.- Bagchi, M., White, P.R. (2004)

Aunque las ventajas del sistema electrónico de prepago para el transporte urbano se

han demostrado en otras ciudades del mundo, estadísticas recientes indican que la mayoría

de los usuarios en el AMM no han recibido el sistema satisfactoriamente.

Dentro de las interrogantes que busca responder esta investigación se encuentran:

• ¿Qué porcentaje de los usuarios utilizan el sistema de prepago Feria?

• ¿Cómo es el esquema de incentivos que genera el sistema de prepago?

• En un escenario de poco uso de la tarjeta de prepago. ¿Los costos que

asume el usuario como resultado del sistema Feria son tan grandes como

para incentivar de manera significativa el uso del automóvil?

• ¿Qué grado de sustitución tiene el automóvil contra el autobús público?

• ¿En qué se fundamenta el aumento gradual de las tarifas del sistema de

prepago?

El propósito fundamental de este trabajo es evaluar el cumplimiento de los objetivos

del proyecto Feria y analizar la interacción del sistema con el entorno socioeconómico del

AMM en el contexto de un periodo trascendental para el transporte público, el cual debe ser

un punto de inflexión en materia de movilidad urbana sustentable.

3. Situación sin proyecto: Entorno de implementación

El escenario anterior a la instalación del sistema Feria, se caracteriza principalmente

por inconformidades de los usuarios hacia el servicio y un sector transporte fragmentado.

Aunque en 2005, debido al redondeo de tarifas en múltiplos de 50 centavos, disminuyeron

las quejas en relación a que los conductores no regresaban el cambio, dicha práctica seguía

siendo recurrente.4 Por otro lado, las casi 80 empresas prestadoras del servicio, no contaban

con un organismo administrativo coordinador que gestionara aspectos logísticos y

tarifarios, lo cual resultaba ineficiente para los mismos transportistas. A fin de ilustrar el

panorama previo al inicio del sistema Feria, se presentan diversas estadísticas relacionadas

directa e indirectamente con el transporte urbano en el AMM.

4.- Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, 2008-2030.

a) Camión vs Automóvil

En los últimos años ha habido una tendencia en los países en vías de desarrollo a

incentivar el uso masivo del transporte urbano. Proyectos como Transantiago en Chile,

Metrobús en la Ciudad de México y Transmilenio en Bogotá, son ejemplos de políticas

públicas que buscan satisfacer de manera sustentable la demanda de movilidad en las

ciudades. En particular, se tiene el objetivo de reducir gradualmente el uso del automóvil en

favor del transporte colectivo.

Incentivar el uso irracional del automóvil trae consigo una ciudad depredadora: crea

obstáculos, divide a las colonias, reduce las banquetas, perjudica a las personas en sillas de

ruedas y carriolas, tiene efectos negativos en la salud debido al estrés y las emisiones de

CO2; además excluye, encierra al individuo, lo aparta del resto de las personas y jerarquiza

a la sociedad.

A lo largo de los últimos 15 años, la cantidad de automóviles en el AMM ha crecido

de manera casi exponencial. El Plan Estatal de Transporte y Vialidad del año 2000

pronosticaba un parque vehicular de 1,600,000 unidades para el 2015; sin embargo, dicha

cifra fue alcanzada en el 2008. Galán (2004), señala que el incremento en el parque

vehicular en el AMM puede ser explicado principalmente por tres factores: 1) mejoras en

las infraestructuras viales, teniendo prioridad las relacionadas con el transporte privado, 2)

falta de un sistema de transporte público adecuado, el cual se caracteriza por unidades en

malas condiciones y 3) la disminución en términos reales del precio de los coches.

La gráfica 1 ilustra de manera simultánea la evolución en el AMM de la cantidad de

automóviles particulares así como un índice de precios de los automóviles deflactado por el

INPC de Monterrey. Dado que es posible observar el índice de precios de los automóviles

únicamente con periodicidad mensual se decidió obtener promedios anuales simples a fin

de facilitar la comparación con la cantidad de automóviles. Las series presentan un

coeficiente de correlación de -0.95 lo cual implica que en el AMM la demanda de

automóviles es altamente sensible a su precio. En particular, existe un cambio notable en la

tendencia de crecimiento del parque vehicular a partir del 2000 atribuible a la caída en el

precio real de los coches a partir de 1998.

Fuente: INEGI, Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD)

*AMM = Monterrey, San Nicolás, Guadalupe, Escobedo, Apodaca, San Pedro, Santa Catarina, Juárez y García

Inesperadamente, estas tendencias se presentan en un escenario de reducción de

conductores potenciales. Bajo el supuesto de que una persona entre 15 y 65 años tiene una

mayor probabilidad de poseer automóvil, los datos del Sistema Estatal y Municipal de

Bases de Datos del INEGI indican que, para el periodo 2000-2010, la tasa de crecimiento

de los automóviles particulares en el AMM es de 114.37%, mientras que la población de

conductores potenciales ha crecido a una tasa de 23.52%. Visto en términos de tasa de

crecimiento promedio anual, durante el mismo periodo, los automóviles particulares han

crecido 9 puntos porcentuales más rápido que los conductores potenciales.

Aunque el precio de los coches parece ser un factor clave en la determinación de la

cantidad de vehículos particulares en el AMM, sin duda no es la única variable involucrada.

Las características de los medios de transporte alternativos pueden interactuar con el precio

de los coches afectando conjuntamente las decisiones de los individuos. En este sentido, el

precio y el tiempo de viaje del transporte público juegan un papel fundamental. Utilizando

las estimaciones de Galán (2004)5, la tabla 1 muestra las elasticidades-precio directas y

cruzadas para el uso del automóvil y del transporte público en el AMM.

5 .- Se utiliza una encuesta origen-destino recabada en el 2000 por el Centro de Investigaciones Económicas de la UANL

200,000

400,000

600,000

800,000

1,000,000

1,200,000

1,400,000

80

100

120

140

160

180

Gráfica 1. Mercado de automóviles particulares en el AMM*

Índice de precios deflactado de los automóviles Automóviles particulares

Tabla 1. Elasticidades de la elección modal en el AMM.

Las elasticidades directas implican que, relativo al uso del automóvil, el uso del

transporte urbano es más sensible a cambios en su precio y se estima que por un aumento

de 1% en el precio del transporte urbano, los pasajeros disminuirán su uso en 0.41%.

Mientras que un ante un aumento de 1% en el precio del automóvil los individuos

disminuirán su uso en 0.24%. Es decir; para el AMM, el uso del coche es más inelástico a

su precio que el uso del transporte público. Además, al incrementarse en 1% el tiempo de

viaje del transporte público, el uso del automóvil se incrementa en 0.73%. Finalmente, la

elasticidad uso-tiempo de viaje del autobús resulta ser la más alta e implica que al

incrementarse en 1% el tiempo de viaje en transporte público disminuirá su uso en 0.99%.

Cabe señalar que en Galán (2004) se realizan pruebas de sensibilidad para estos

resultados y no se encuentran cambios significativos, además se menciona que las

elasticidades calculadas son similares a las estimadas anteriormente por Kain y El-Hifnawi

(1994); por lo tanto, es razonable asumir que dichos cálculos se pueden mantener en la

actualidad.

En cuanto a la intensidad de uso relativa entre el automóvil y el transporte urbano,

la gráfica 2 indica que a partir de 1995 la brecha de uso entre estos dos medios de

transporte ha venido disminuyendo hasta prácticamente reducirse a cero en la actualidad.

Es importante resaltar que el pronóstico muestra que la tendencia negativa en el uso del

transporte urbano no se modifica; por el contrario, la proyección señala que el uso del

coche sufrirá un ligero cambio negativo del 2005 al 2010. Este hecho quizá se puede

atribuir a la ampliación del sistema de metro Metrorrey en el 2008.

Elasticidad del coche con respecto a:

Precio del coche (directa) -0.24

Precio del bus (cruzada) 0.32

Tiempo de viaje del coche (directa) -0.31

Tiempo de viaje del bus (cruzada) 0.73

Elasticidad del bus con respecto a: Precio del bus (directa) -0.41 Precio del coche (cruzada) 0.31 Tiempo de viaje del bus (directa) -0.99 Tiempo de viaje del coche (cruzada) 0.42 Fuente: Galán (2004)

18.0%

54.0%

33.6%41.9%

64.3%

21.8%

79.0%

11.4%

Auto T. Urbano

Gráfica 3. Partición modal por estrato socioeconómico

Bajo Medio-Bajo Medio-Alto Alto

Fuente: CETyV * Pronóstico

Es importante señalar a la densidad habitacional como otro factor que incentiva el

uso del automóvil. Una ciudad más dispersa ocasiona viajes más largos; lo cual, aunado a

una cobertura deficiente del transporte urbano, vuelve más rentable el uso del automóvil.

Según datos del INEGI, el número de habitantes por hectárea urbanizada en el AMM ha

sido de 75 en 1990, 60 en el 2000 y finalmente 47 en el 2005.

Por otro lado; la gráfica 3, muestra que conforme un individuo asciende en el nivel

de estrato socioeconómico, la probabilidad de usar automóvil aumenta y viceversa para el

caso del transporte público. De igual forma, se observa para los dos casos que el cambio

más drástico se produce al pasar del estrato medio-bajo al medio-alto.

Fuente: CETyV, Encuesta ODMTY05.

1974 1981 1991 1995 1999 2003 2005 2010*

Auto 38.1% 38.3% 32.6% 27.1% 31.9% 37.6% 41.2% 39.4%

T. Urbano 53.9% 57.1% 61.0% 64.0% 59.3% 51.5% 45.3% 39.6%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

55%

60%

65%

70%

Gráfica 2. Evolución histórica de la partición modal de viajes motorizados en el AMM.

b) Preferencias de los individuos respecto a las características del transporte público

En 2005 el CETyV, realizó una Encuesta Origen Destino para el AMM

(ODMTY05). Dentro del cuestionario se incluyen seis preguntas de respuesta binaria que

buscan descubrir las preferencias de los individuos en cuanto a diversas características del

transporte público. La tabla 2, muestra las medias y las desviaciones estándar para cada

pregunta. La tabla A3 del Anexo explica a detalle el significado de cada variable.

La variable PREFD, se refiere a la preferencia en el uso de una tarjeta de prepago.

Su media igual a 0.3746 indica que poco más del 37% de la muestra prefiere pagar la tarifa

con una tarjeta de prepago en lugar de efectivo.

Asimismo, la tabla 2 permite observar otros aspectos interesantes en cuanto a las

preferencias en promedio de los individuos: 1) valoran más el servicio climatizado, 2) no

valoran la discriminación tarifaria por distancia recorrida, 3) valoran más no realizar

transbordos y 4) están dispuestos a recorrer más distancia caminando hacia la parada del

camión a cambio de una mayor frecuencia de paso de las unidades.

Para estimar qué factores explican las preferencias, se utilizó un modelo probit

binario. Si bien, después de eliminar observaciones fuera de rango, la encuesta ODMTY05

permite conservar las preferencias de 25,175 personas, la estructura de la base datos

dificulta el matching que permite vincular las características personales y de viaje con las

preferencias. De cualquier forma, se logró completar un tamaño de muestra de 8,209

observaciones para todos los encuestados y de alrededor de 4,021 para el caso de los

encuestados que declararon usar el transporte público.

Tabla 2. Preferencias en las características del transporte público*

Media Desv. est.

PREFA 0.7804 0.4139 PREFB 0.7971 0.4021 PREFC 0.7166 0.4506 PREFD 0.3746 0.4840 PREFE 0.2943 0.4557

N=25,175 * Véase Anexo

A pesar de que las regresiones arrojan ajustes muy bajos, quizá porque el modelo

utiliza solamente variables dummy, es interesante encontrar algunas correlaciones

esperadas. La tabla A1 muestra, para la regresión de PREFA, a excepción del coeficiente de

las amas de casa, los coeficientes de las demás ocupaciones son positivos y significativos

lo cual implica que las personas calificadas como empleados o asalariados valoran

relativamente menos el servicio de aire acondicionado en el transporte público. Esta

correlación no puede adjudicarse a que los empleados o asalariados poseen relativamente

más automóvil, ya que del total de empleados o asalariados en la muestra sólo el 30%

declaró viajar en coche, ya sea como conductor o como acompañante.

Asimismo, la tabla A1 señala en la regresión de PREFD que las personas menores

de 25 años valoran más usar efectivo para pagar su tarifa; en este sentido, hay evidencia de

que el uso de la tarjeta Feria es más valorado por las personas mayores de 25 años.

Además, la regresión de PREFE indica que las amas de casa prefieren una menor

frecuencia de paso del transporte público a cambio de caminar menos hacia la parada.

En el caso de los usuarios, la tabla A2 muestra para la regresión de PREFB que

entre más dure un viaje menos disposición tiene el usuario a una discriminación tarifaria

por kilómetro, el resultado es razonable debido a que en un sistema de discriminación

tarifaria por kilómetro, los usuarios que tienen viajes más largos pagarían una tarifa más

alta. Además, la regresión de PREFD señala que los usuarios que viajan poco prefieren

pagar su tarifa en efectivo, igualmente este resultado es sensato debido a que el efecto de

“planeación del gasto” otorgado por un sistema como Feria es percibido principalmente por

los usuarios que utilizan más el transporte público. Finalmente, la regresión de PREFE

indica que a mayor duración de viaje, los usuarios valoran una mayor frecuencia de paso de

las unidades del transporte público.

Como se señaló anteriormente, los ajustes de los modelos son bajos; sin embargo,

esto un resultado interesante. Las seudo-R2 indican que las variables independientes

utilizadas en los modelos anteriores no explican satisfactoriamente las preferencias de las

personas y usuarios. Entonces, a fin de aplicar mejores políticas de transporte público, se

deben buscar otras variables que determinen adecuadamente las preferencias de los

usuarios; o bien, medir de mejor manera las aquí manejadas.

4. Situación con proyecto

A partir de noviembre de 2011 inicia operaciones en el AMM el sistema de prepago

para el transporte público Feria aplicándose en aproximadamente el 90% de los autobuses,

contando en ese entonces con 13 centros de emisión y 800 centros de recarga en tiendas de

conveniencia. Cabe señalar que un beneficio inmediato de su aplicación fue que las

autoridades gubernamentales decidieron no aumentar las tarifas del transporte urbano en

enero de 2011 como a cada inicio de año se acostumbra.

La inclusión del sistema de prepago produjo modificaciones en la estructura tarifaria

que establecen tres tipos de tarifas: tarifa preferencial con uso de tarjeta, tarifa ordinaria con

uso de tarjeta y tarifa general sin uso de tarjeta. La última tarifa implica que

independientemente del grupo tarifario al que pertenezca, si el usuario no utiliza su tarjeta

Feria al abordar, se le penalizará con una tarifa general superior en efectivo (tarifa de

castigo). Con esta medida, según las autoridades, se busca incentivar el uso del plástico

inteligente.

En marzo de 2011 el CETyV realizó un levantamiento de información para

determinar de qué forma han asimilado los usuarios el sistema de prepago. Se encontró que

para una muestra de 2,281 pasajeros, el 28.6% utilizaba la tarjeta Feria, además de que el

23.7% del total de los usuarios pertenecía a la tarifa preferente. Asimismo, en la gráfica 4

se observa que los usuarios prefieren utilizar el efectivo como forma de pago en caso de

abordar rutas periféricas, igualmente se aprecia una pequeña incidencia del servicio

climatizado en la probabilidad de que el usuario utilice el dispositivo electrónico.

34.8% 36.3% 36.3%

23.3%

65.2% 63.7% 63.7%

76.7%

Radial sin clima Radial con clima Periférica sin clima Periférica con clima

Gráfica 4. Forma de pago de los usuarios según la climatización del servicio.

(Marzo 2011)

CON TARJETA EFECTIVO

El resultado del bajo uso relativo de la tarjeta para el caso de las rutas periféricas se

puede deber a la menor diferencia entre las tarifas de prepago y la tarifa de efectivo en

relación a las rutas radiales. Es decir, dado que las tarifas de prepago son más altas en el

caso de las rutas periféricas, el “premio” de usar tarjeta es mayor en el caso de las rutas

radiales, en consecuencia el usuario tiene más incentivos a utilizar la tarjeta al abordar rutas

radiales. Aunque pudiera parecer que el premio por usar tarjeta determina la probabilidad

de su uso, dado que las unidades climatizadas cobran una tarifa de prepago mayor, se

esperaría que en dichas unidades se utilice en menor proporción la tarjeta de prepago; sin

embargo, los datos no garantizan dicha generalización.

En la misma recolección de datos, se obtuvo una submuestra de 1,000 usuarios que

fueron entrevistados abordo de las unidades para conocer su opinión respecto al sistema de

prepago. La tabla 3 presenta el porcentaje de usuarios que coincidieron en alguna respuesta.

Fuente: CETyV

Los datos anteriores ayudan a clarificar el entorno en el que transita el pasajero del

transporte urbano en el AMM. Al parecer, luego de 5 meses del arranque del sistema Feria,

la población no recibió satisfactoriamente el nuevo modo de pago. En general, las

Tabla 3. Opiniones de los usuarios respecto al servicio del transporte urbano en el AMM. Marzo 2011

Principales deficiencias percibidas Comportamiento del chofer 37.6% Estado físico de las unidades 20.7% Tiempos de espera muy altos 19.8%

¿Utilizaría la tarjeta Feria si hubiera promociones?

Si 45.1%

No 54.49%

Principales razones por las que los usuarios no utilizan la tarjeta Feria al abordar

No es confiable 28.1% No le interesa o le da igual 26.4%

No la ha comprado 24% Prefiere pagar 10 pesos 13.3%

Principales promociones que a los usuarios les gustaría tener para utilizar más el sistema Feria

Un viaje de cortesía por la tarjeta 24.8% Que pueda ser utilizada por 2

personas 23.3%

Descuentos en domingos y días festivos

19.9%

¿Se le ha presentado alguna anomalía en el uso de la tarjeta Feria al realizar su pago?

Si 39.1%

No 60.9%

Principales anomalías reportadas por los usuarios en el uso de la tarjeta Feria

Se desaparece el saldo 47.1%

No la detecta el lector 51.3%

opiniones de los pasajeros indican que hace falta un servicio más transparente, así como

una mayor difusión de las características y ventajas de la tarjeta. Asimismo, es destacada la

notable preferencia en cuanto a que la tarjeta sea transferible entre usuarios.

Comúnmente los proyectos sociales pasan por una etapa inicial de asentamiento en

la cual los objetivos a corto plazo no se llegan a cumplir del todo. Por ello, quizá las cifras

anteriores no sean tan representativas y muestren los síntomas normales de los usuarios en

la adaptación al nuevo sistema. A fin de saber si el uso de la tarjeta ha mostrado una

mejoría, se decidió buscar información reciente al respecto. Sin embargo; debido a que las

repetidas peticiones por datos no fueron satisfechas por Enlaces Inteligentes ni por

instancias gubernamentales, se decidió hacer un muestreo autónomo.

Del 2 al 6 de junio del 2012 se registraron tres variables para cada persona que

abordaba el transporte urbano: 1) usó o no tarjeta Feria, 2) sexo y 3) tipo de tarifa de

prepago que debe pagar según el criterio del observador. Las rutas en las que se realizó el

levantamiento de datos fueron: 209, 113 burócratas, 320 miraflores, 101 manantial, 101

ébanos y 134 fresnos. Cabe señalar que de las rutas anteriores sólo una no posee servicio

climatizado. El tamaño de muestra fue de 328 observaciones, de las cuales: el 32.31%

utilizó la tarjeta Feria como forma de pago y el 42.68% es mujer. Además, del total de la

muestra, el 74.7% son usuarios de tarifa ordinaria y 25.3% de tarifa preferente, de los

cuales el 76.32% y 42.16% no usó tarjeta Feria, respectivamente.

En la tabla 4, se utilizan tres variables para tratar de explicar la probabilidad de usar

tarjeta Feria: SEXO=1 si la persona es mujer, TARIFA=1 si a criterio del observador la

persona debe pagar tarifa preferente y SEXO*TARIFA es la interacción entre dichas

variables. El coeficiente de TARIFA indica que la probabilidad de usar tarjeta Feria es 0.71

mayor para los individuos que deben pagar tarifa preferencial. Este resultado es

cualitativamente acorde a las gráficas proporcionadas por el CETyV. Es decir; conforme el

premio por usar tarjeta Feria es mayor, la probabilidad de usarla será mayor. Por otro lado,

el coeficiente de SEXO señala que el género del usuario resulta ser irrelevante en la

probabilidad de uso de la tarjeta.

Tabla 4. Modelo probit: Probabilidad de usar tarjeta Feria. Muestreo autónomo

Coef. Desv. est. SEXO -0.0280 0.1771 TARIFA 0.7188*** 0.2128 SEXO*TARIFA 0.1957 0.3438 CONSTANTE -0.6687 0.1173 N 328

0.0577 0.0000

Seudo-R2

F *,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%, respectivamente.

5. Interacción del proyecto con el entorno

Dentro del contexto en el que se desempeña el sistema Feria se encuentran una gran

cantidad de variables que conjuntamente determinan la demanda de uso del transporte

público. Esta sección trata de aglutinar los resultados mostrados anteriormente y busca

analizar la incidencia del proyecto, incorporando otras variables, en el costo relativo del

transporte urbano contra el automóvil.

Actualmente, la tarifa de castigo en caso de no utilizar la tarjeta Feria al abordar los

camiones es de $10.6 Como resultado del Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del

servicio público de transporte de pasajeros, publicado por el diario oficial del gobierno del

Estado de Nuevo León en diciembre de 2011, aprovechando la tecnología de la tarjeta

Feria, las tarifas de prepago se incrementarán mensualmente en un monto equivalente al

0.05% de las tarifas vigentes justo al inicio del año 2012. Resultando que en diciembre del

2012, el diferencial más pequeño entre tarifa de castigo y tarifa ordinaria será de 14

centavos en el caso de las rutas periféricas climatizadas.

Como se ha señalado anteriormente, la probabilidad de uso de la tarjeta está

fuertemente correlacionada con el premio que le reporta al usuario el hecho de usarla. De

esta forma, se espera que la disminución gradual del premio por el uso de Feria esté

provocando una disminución progresiva en su uso.

6 .- www.tarjetaferia.com

El ajuste mensual en las tarifas de prepago del transporte público durante el 2012

resultará en un cambio porcentual anual acumulado de 5.5%. Tomando en cuenta que la

elasticidad precio-uso del transporte urbano en el AMM es de -0.41, podemos pronosticar,

ceteris paribus, que el uso del transporte público disminuirá en 2.25% durante el 2012.

Asimismo, sabiendo que la elasticidad cruzada precio-uso del automóvil es de 0.32, se

puede inferir que el aumento anual en las tarifas del transporte público, ceteris paribus,

incrementará el uso del coche en 1.76%.

Desde la perspectiva de los prestadores del servicio de transporte urbano, a pesar del

incremento en su función de costos, como lo ilustra la gráfica 5; hasta los recientes

aumentos de enero del 2012, la tarifa ordinaria no se había incrementado desde enero del

2009 y la preferente desde enero del 2008.

Fuente: Elaboración propia con datos del INEGI e información del CETyV

Según el Reglamento de la Ley de Transporte para la movilidad sustentable del

Estado de Nuevo León, la fórmula para calcular el incremento porcentual en las tarifas del

transporte público en el AMM depende de 5 variables: 1) precio de lista del diesel, 2) tipo

de cambio venta peso/dólar FIX, 3) salario mínimo del área geográfica B, 4) INPC y el 5)

costo de crédito7. Cada variable tiene un ponderador en particular los cuales se suponen

7 .- Pago diario promedio mensual resultante de amortizar un préstamo al número de años máximo que se establezca para cada modalidad según el Artículo 29 de la Ley, a una tasa de interés de CETES a 28 días multiplicada por 1.30, para un monto igual al valor promedio de una unidad nueva

80

100

120

140

160

Gráfica 4. Índice de costos de los transportistasEne 2000 = 100

constantes en el tiempo. Dichos ponderadores, en el orden en el que se incluyeron

anteriormente las variables son: 0.35, 0.25, 0.2, 0.05 y 0.15.8

El Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del servicio público de transporte de

pasajeros de diciembre de 2011, en su párrafo VII, señala: “La introducción de la tarjeta de

prepago Feria y la tarifa en efectivo para incentivar su uso, ha permitido que los ingresos

en el servicio de transporte público de autobuses urbanos se hayan incrementado en

promedio un 11.85% en el caso de las rutas sin aire acondicionado y en un 8.08% en

promedio para las rutas con aire acondicionado”. Este hecho, es concordante con la

gráfica 4, ya que la proporción de usuarios que pagan su tarifa con efectivo es 2 puntos

porcentuales mayor en el caso de las rutas sin aire acondicionado. Es decir; dado que se

realizan más pagos de tarifa de castigo en camiones no climatizados, los ingresos de los

transportistas con unidades sin clima se han incrementado más que en el caso de los

transportistas con unidades no climatizadas.

Al analizar el impacto en el beneficio privado del ajuste gradual de las tarifas que

permite realizar el sistema electrónico de prepago, se puede decir que la rentabilidad del

transportista antes de Feria presentaba, ceteris paribus, una tendencia negativa a través de

cada año; por el contrario, con el ajuste progresivo, dicha tendencia pudiera haber

desaparecido. Si esto es así, el actual sistema de prepago de transporte público es

beneficioso para el concesionario ya que su rentabilidad no disminuye demasiado a lo largo

del año.

Por el lado de los usuarios, el impacto en su utilidad se espera que sea ambiguo.

Habrá personas que estén dispuestas a soportar aumentos tarifarios grandes y anuales,

mientras que otras preferirán aumentos pequeños y mensuales.

Otro aspecto importante que influye en el uso de la tarjeta Feria es la disponibilidad

de los lugares de recarga. Dada su dispersión en el AMM, se otorgó la concesión del

servicio de recarga a las tiendas de conveniencia OXXO. Esta medida tiene como objetivo

incidir negativamente en los costos de uso del sistema Feria. Un supuesto básico de la

concesión es que la densidad de dichas tiendas de conveniencia es lo suficientemente

grande como para hacer insignificantes los costos de recarga. Tomando en cuenta que la 8 .- CETyV

empresa OXXO posee alrededor del 65% de participación de mercado en el AMM, y por

ende se encuentra en un sector competitivo, quizá en algunos casos resulte que los costos de

recargar son lo suficiente significativos como para afectar los costos de uso de la tarjeta.

A fin de reducir los costos de transacción implícitos en cada recarga de la tarjeta

Feria, las autoridades deben colaborar con Enlaces Inteligentes para invertir en

infraestructura alternativa. Por ejemplo; el internet, la red de telefonía celular y el sistema

bancario son medios que pueden ser usados individual o conjuntamente a fin de ofrecerle al

usuario un modo de pago de transporte público más benéfico.

6. Limitaciones y supuestos

Aunque presenta un amplio panorama del entorno del sistema de prepago Feria, este

trabajo podría mejorarse sustancialmente si se contara con datos oficiales de Enlaces

Inteligentes. A pesar de una reiterada insistencia, esta empresa no permitió el acceso a

algún tipo de información. Incluso en instancias gubernamentales y sub-gubernamentales se

hace evidente el hermetismo con el que la empresa maneja la información. Es de especial

preocupación que aunque el sistema electrónico Feria genera una enorme cantidad de

información de manera eficiente, los datos del CETyV usados en la gráfica 4 y la tabla 3,

fueron obtenidos mediante un levantamiento “manual” autónomo de este organismo.

En materia de políticas urbanas de transporte, la gran cantidad de datos generados a

partir del sistema de prepago, sin duda puede contribuir a una mejor calidad de servicio. Si

se contara con estadísticas relacionadas al número de recargas por día, se podrían evaluar

de una manera más precisa las presuntas ventajas del sistema Feria. Por ejemplo; sería

posible observar si las personas verdaderamente planean su presupuesto, ya que se

esperaría encontrar una fuerte correlación positiva entre el día en que lo usuarios

comúnmente reciben su sueldo y la concentración de recargas.

También, con los datos adecuados se podría validar el pronóstico del proyecto que

indicaba que el uso del sistema Feria, reduciría los tiempos de abordaje y por ende, los

tiempos de traslado. A la luz de que la elasticidad uso-tiempo de viaje del autobús para el

AMM resulta ser prácticamente unitaria, contar con esta información resulta trascendental

para averiguar si existen otros factores que retrasan el tiempo de traslado de los camiones.

Incluso, se podría analizar de manera periódica el dato más importante: ¿Qué porcentaje de

la población utiliza la tarjeta Feria?

Por otro lado, además de una nueva estimación de las elasticidades uso-precio

directas y cruzadas del automóvil y del transporte urbano, sería importante recabar

estadísticas respecto al perfil socioeconómico del usuario que utiliza o no la tarjeta.

Además, durante esta investigación se supuso la representatividad de la Encuesta

Origen Destino 2005; sin embargo, la gráfica A1 del Anexo indica que la muestra contiene

un considerable sesgo hacia el estrato socioeconómico medio-bajo.

Finalmente, aportaría de manera significativa a este análisis, a manera de

comparación, un estudio similar aplicado a otros casos de implementación de sistema

electrónico de prepago del transporte público.

7. Comentarios y conclusiones

Conformar un sistema de transporte público eficiente que resuelva las necesidades

de la población y que desincentive el uso irracional del automóvil es una tarea permanente

de la administración pública en las grandes ciudades a fin de mejorar la calidad de vida de

los habitantes. En la práctica, la dinámica de desarrollo del AMM y su periferia, rebasa

sustancialmente los procesos y esfuerzos tradicionales de la planeación urbana, provocando

que los proyectos, después de autorizados, se vuelvan inoperantes por no corresponder a la

realidad.

Con sus particularidades, el sistema de prepago para el transporte público Feria se

implementa en un entorno no muy apropiado. El uso del transporte público presenta una

clara tendencia a la baja. Además se dan ciertas condiciones exógenas al transporte urbano

que incentivan el uso del automóvil: la densidad poblacional del AMM continúa su

descenso, el costo de los coches ha descendido en los últimos años9, se construyen cada vez

más vialidades exclusivas para el automóvil, etc. Según proyecciones de la Agencia para la

Planeación del desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León, la proporción del estrato 9 .- No sólo como resultado de su abaratamiento en términos reales, la disminución en el costo de los automóviles es producto de

aspectos estructurales. Como parte de una iniciativa del Gobierno de Nuevo León y autorizado por el Congreso del Estado, los vehículos

modelo 2002 al 2006 cuyo valor gravable no exceda los 200 mil pesos quedan exentos del pago de tenencia a partir del 2011.

socioeconómico medio-alto crecerá del 19% al 36% en el periodo 2005-2030. Lo cual es

preocupante para la demanda de viajes en transporte público dado que la probabilidad de

tener coche es mayor para los individuos de dicho estrato. Es decir; con los parámetros

actuales se espera que la demanda cautiva del transporte público siga cayendo.

Existen diversos factores que inciden en el uso del sistema de prepago. El

diferencial entre las tarifas de prepago y la tarifa de castigo, resulta ser determinante en la

probabilidad de usar la tarjeta Feria. Si verdaderamente se desea incentivar el uso del

plástico inteligente se debe incrementar el premio por utilizarlo, no sin antes, llevar a cabo

una amplia campaña de difusión sobre las particularidades del sistema, además de

incrementar los lugares de recarga y emisión de manera significativa. Incluso es necesario

transparentar las transacciones de recarga, mediante métodos alternativos.

Actualmente, el aspecto principal para promover el uso del transporte público en el

AMM es la alineación correcta de incentivos entre las partes involucradas para generar

resultados mutuamente benéficos. Es aquí donde las autoridades deben normar

adecuadamente a los transportistas. Lamentablemente, las entrevistas que se sostuvieron

durante la realización de este trabajo, indican que prevalece una tímida regulación, quizá

debido a insuficiencias legales respecto al tema de las concesiones de un bien público a una

empresa privada.

En un marco de desregulación, cabe hacer la pregunta: ¿Tiene el transportista

incentivos a invertir en publicidad y difusión del sistema Feria, sabiendo que si los usuarios

no utilizan la tarjeta, sus ingresos aumentarán? En el corto plazo se puede decir que sí,

debido principalmente a la rigidez de la demanda; sin embargo, a la luz de una demanda

cautiva decreciente que incluso puede estar impulsada por las tarifas más altas, el no

incentivar integralmente el uso de la tarjeta Feria pudiera ser perjudicial para el propio

transportista.

Más aún, si incluimos en el análisis un probable aumento en el uso de medios de

transporte alternativos tales como la próxima Ecovía o la línea 3 de Metrorrey, podemos

decir que el aumento tarifario en el transporte urbano genera un circulo vicioso: el aumento

en las tarifas desincentiva el uso del camión lo cual disminuye los ingresos de los

transportistas quienes para no ver tan afectada su rentabilidad aumentan nuevamente las

tarifas.

Asimismo, las autoridades deben establecer reglas para que, al igual como se dio la

homologación de sistema de cobro tarifario entre las diferentes rutas, se tienda a igualar la

calidad en las condiciones y calidad de servicio en las unidades. En especial, por su mayor

incremento relativo en ingresos derivados del sistema Feria, se debe exhortar a mejorar su

servicio particularmente a los concesionarios que poseen más unidades sin climatizar.

La política urbana de la tarjeta Feria, que puede ser considerada hasta cierto punto

como una imposición, ha provocado una serie de inconformidades por parte de la población

y diferentes grupos sociales. La aceptación en el AMM ha sido lenta. A más de un año de

su aplicación, la población que utiliza el sistema de prepago resulta estar muy por debajo de

un número ideal.

En general, la implementación de un sistema de prepago para el transporte urbano,

conlleva la generación de efectos de causalidad multidireccional en el entorno de las

ciudades. Para entender plenamente el ambiente en el que se desenvolverá un sistema de

prepago del transporte público, es fundamental evaluar los aspectos socioculturales e

institucionales característicos de la ciudad en que se llevará a cabo el proyecto. En

particular, para el AMM se debe conocer el fenómeno sindical del sector transporte antes

de aprobar políticas que serán determinantes en el futuro de su desarrollo económico.

Los próximos cambios en la configuración del sistema del transporte colectivo en el

AMM surgen como un área de oportunidad para el sistema Feria. El éxito en el sistema de

prepago radica en el grado de adaptación a las demás modalidades de transporte público.

8. Fuentes y referencias

Acuerdo sobre el incremento de las tarifas del servicio público de transporte de pasajeros. Periódico oficial del gobierno del Estado de Nuevo León, tomo CXLVIII, número 161, pp. 10-14.

Agard, B., Morency, C., Trépanier, M. (2006). Mining public transport user behavior from smart-card data. In: 12th IFAC Symposium in Information Control Problems in Manufacturing-INCOM 2006, Saint-Etienne, France, May 17-19.

Bagchi, M., White, P.R. (2004). What role for smart-card data from bus system?.Municipal Engineer 157, 39-46.

Encuesta Origen Destino Monterrey 2005, CETYV. http://www.nl.gob.mx/?P=cons_transporte_encuestaod.

Galán, J.R. (2004). Posesión de coches y elección modal: El caso del Área Metropolitana de Monterrey. Revista Ensayos, vol. 23, núm. 1, pp.77-138.

Gärling, T., Gärling, A., Loukopoulos, P. (2002). Forecasting Psychological

Consequences of Car Use Reduction: A Challenge to an Environmental Psychology of

Transportation. Applied Psychology. Volume 51, Issue 1, pages 90–106, January 2002.

INEGI, Sistema Estatal y Municipal de Bases de Datos (SIMBAD)

Ley de Transporte para la movilidad sustentable del estado de Nuevo León. http://sg.nl.gob.mx/Transparencia_2009/Archivos/AC_0001_0002_0063798-0000001.pdf.

Pelletier, M., Trépanier, M., Morency, C., (2010). Smart card data use in public transit: A literature review. Transportation Research Part C 19. pp. 557-568. Elsevier.

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad, 2008-2030. Gobierno del Estado de Nuevo León

Reglamento de la Ley de Transporte para la movilidad sustentable del estado de Nuevo León. http://sg.nl.gob.mx/Transparencia_2009/Archivos/AC_0001_0004_0071308-0000001.pdf.

Rivas, et. al. (2007). Incentivos y desincentivos en los sistemas de transporte público en Londres, Madrid y Ciudad de México. INNOVAR. Revista de Ciencias administrativas y Sociales, julio-diciembre, año 17 vol. 30, Universidad Nacional de Colombia, pp. 113-131. http://redalyc.uaemex.mx/pdf/818/81803009.pdf.

Tarjeta Feria Monterrey http://tarjetaferia.com/

Tarjeta Oyster, Londres https://oyster.tfl.gov.uk

9. Anexo

Tabla A1. Modelo probit: Preferencias de las personas respecto a las características del transporte público

Variable dependiente PREFA PREFB PREFC PREFD PREFE EDAD -0.0243 -0.0168 -0.0281 0.0632* 0.0159 OCUPA1 0.1561*** -0.0388 -0.0158 -0.0051 0.0351 OCUPA2 0.1363*** -0.0100 -0.0113 -0.0174 0.0037 OCUPA3 0.0407 -0.0272 0.0098 0.0977** 0.0922** OCUPA4 0.1466* 0.1260 -0.1020 0.0869 0.1131 VSEMANA1 -0.0414 0.0574 -0.0232 0.0096 0.0380 VSEMANA2 -0.0099 -0.1034* -0.1568*** 0.0239 -0.0521 VSEMANA3 -0.0117 -0.0157 -0.0210 0.0199 0.0258 DVIAJE1 0.1092 0.0848 0.0428 -0.0391 0.0175 DVIAJE2 -0.0390 0.0241 -0.0146 -0.0314 -0.1192** DVIAJE3 -0.1474*** 0.0251 -0.0236 -0.0534 -0.1100** DVIAJE4 -0.0920* 0.0416 -0.0694 -0.0651 -0.1564*** CONSTANTE 0.8122*** 0.8370*** 0.7200*** -0.3698*** -0.5023*** N 8209 8209 8209 8209 8209 Seudo-R2 0.0049 0.0043 0.0018 0.0012 0.0028 F 0.0000 0.0015 0.1518 0.3662 0.0062 *,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%, respectivamente.

Tabla A2. Modelo probit: Preferencias de los usuarios respecto a las características del transporte público

Variable dependiente PREFA PREFB PREFC PREFD PREFE EDAD -0.0046 -0.0658 0.0146 0.0238 0.0430 OCUPA1 0.2211** -0.0899 0.0332 -0.0438 -0.0055 OCUPA2 0.118* -0.0593 -0.0186 0.0546 0.0073 OCUPA3 0.1113* -0.1047 -0.0229 0.0216 0.0868 OCUPA4 0.3992 0.0694 -0.0233 0.0203 0.2264** VSEMANA1 0.0843 0.0681 0.0378 0.1133* 0.0894 VSEMANA2 0.1289 -0.1321 -0.1055 0.1070 0.0241 VSEMANA3 0.0807 -0.0464 -0.0214 0.0416 0.0677 DVIAJE1 -0.0166 0.2111 0.0165 -0.0403 -0.0640 DVIAJE2 -0.0574 0.0898 0.0588 0.0891 -0.1393 DVIAJE3 -0.0997 0.1331 0.0608 0.0093 -0.1756** DVIAJE4 -0.0029 0.1657* 0.0590 0.0184 -0.1968** ESPERA1 0.0034 0.0794 -0.0613 -0.0014 -0.0473 ESPERA2 -0.0789 0.1481** 0.0118 -0.0688 0.0720 ESPERA3 0.0642 -0.0803 -0.1386* -0.1754** 0.1172 ESPERA4 -0.1189 0.0501 0.0562 -0.0634 0.1889* ESPERA5 0.0478 0.2113 -0.1446 -0.2211 -0.0698 CONSTANTE 0.5829*** 0.7436*** 0.5766*** -0.4094*** -0.5578*** N 4021 4021 4021 4021 4021 Seudo-R2 0.0072 0.0065 0.0021 0.0032 0.0053 F 0.0123 0.0847 0.8979 0.4449 0.0798 *,**,***, significativo al 90%.,95% y 99%.,respectivamente.

28.91%

55.09%

14.11%

1.89%

Bajo Medio-Bajo Medio-Alto Alto

Gráfica A1. Proporción de los estratos socioeconómicos en la ODMTY05*

* Se utilizaron 25,175 observaciones dentro del rango de clasificación

Tabla A3. Descripción de variables PA: 1 = Pagar $7.00 por un viaje en autobús con aire acondicionado 0 = Pagar $5.60 por un viaje en autobús sin aire acondicionado PB: 1 = Pagar $5.60 en todos los viajes sean de 2 ó 10 km 0 = Pagar por un viaje de 2 km. (20 cuadras aprox.) $4.00 y en un viaje de 10 km. (100

cuadras aprox.) $7.00 PC: 1 = No realizar transbordos y pagar por todo el viaje de 1 hora $5.60 0 = Transbordar dos veces y pagar por todo el viaje de 1 hora $4.60 PD: 1 = Pagar a bordo de la unidad con moneda a un costo de $5.60 por viaje (10 viajes,

$56.00) 0 = Pagar solo con tarjetas como la de teléfono o metro y que le cueste $53.00 por 10

viajes ($5.30 por viaje) PE: 1 = Caminar 2 cuadras y que el autobús pase cada 15 minutos 0 = Caminar 5 cuadras y que el autobús pase cada 5 minutos EDAD: 1 = Menores de 25 años 0 = Mayores de 25 años OCUPA1: 1 = Independiente o patrón 0 = De otra forma OCUPA2: 1 = Estudiante 0 = De otra forma OCUPA3: 1 = Ama de casa 0 = De otra forma OCUPA4: 1 = Otra ocupación 0 = De otra forma

GRUPO BASE PARA OCUPACION: Empleados o asalariados VSEMANA1: 1 = Viaja 0 o 1 vez por semana 0 = De otra forma VSEMANA2: 1 = Viaja 2 o 3 veces por semana 0 = De otra forma VSEMANA3: 1 = Viaja 6 o 7 veces por semana 0 = De otra forma

GRUPO BASE PARA VSEMANA: Viaja 4 o 5 veces por semana DVIAJE1: 1 = Duración del viaje (0 – 10 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE2: 1 = Duración del viaje (20 – 30 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE3: 1 = Duración del viaje (30 – 60 minutos) 0 = De otra forma DVIAJE4: 1 = Duración del viaje (más de 60 minutos) 0 = De otra forma

GRUPO BASE DVIAJE: Duración del viaje (10 – 20 minutos) ESPERA1: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad ( 0 – 5 minutos) 0 = De otra forma ESPERA2: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (10 – 15 minutos) 0 =De otra forma ESPERA3: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (15 – 20 minutos) 0 =De otra forma ESPERA4: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (20 – 30 minutos) 0 =De otra forma ESPERA5: 1 = Tiempo de espera de llegada de unidad (Más de 30 minutos) 0 = De otra forma

GRUPO BASE ESPERA: Tiempo de espera de llegada de unidad (5 – 10 minutos)