Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla
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Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla Año 2015 Equipo redactor Ricardo Marqués (Coordinador) Manuel Calvo-Salazar Vicente Hernández-Herrador Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS). Sevilla, febrero de 2016.
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Análisis sobre la movilidad ciclista en Sevilla
Año 2015
Equipo redactor
Ricardo Marqués (Coordinador) Manuel Calvo-Salazar Vicente Hernández-Herrador
Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS).
Sevilla, febrero de 2016.
Índice
Presentación. .............................................................................................. 3
Resumen ejecutivo. ..................................................................................... 5
Evaluación del uso de la bicicleta (noviembre 2015). .................................... 8
Estudio específico del uso de la bicicleta en el Casco Histórico de Sevilla. .... 16
Estudio específico de la accidentalidad ciclista y peatonal. ........................... 25
Agradecimientos. ...................................................................................... 33
Referencias. ............................................................................................. 34
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Presentación.
Desde el año 2011 el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (SIBUS)
http://bicicletas.us.es viene publicando informes de periodicidad bienal acerca de la evolución
de la movilidad ciclista en Sevilla. En la primera entrega (SIBUS, 2012) se evaluó el número
total de desplazamientos en bicicleta en la ciudad mediante un conteo realizado en noviembre
de 2011. El informe también abordó temas como el reparto de género, la distancia media
recorrida por desplazamiento, el ahorro de combustible y de emisiones de gases de efecto
invernadero y los beneficios difusos sobre la salud pública derivados del incremento de la
movilidad ciclista en la ciudad. Asimismo se llevó a cabo una encuesta para evaluar el perfil de
los ciclistas urbanos de Sevilla.
En el año 2014 publicamos un segundo informe (SIBUS, 2014) en el que evaluábamos los
desplazamientos totales en bicicleta en la ciudad, mediante un conteo realizado también en el
mes de noviembre del año precedente (2013), a fin de poder comparar con los resultados
obtenidos dos años antes (noviembre de 2011).
Ahora publicamos este tercer informe que contiene de nuevo una evaluación del número
total de desplazamientos en bicicleta, sobre la base de un conteo realizado de nuevo en el mes
de noviembre del año precedente (2015).
Junto a esta evaluación hemos incluido análisis específicos de la movilidad ciclista en el
Casco Histórico de Sevilla y de la siniestralidad ciclista y peatonal en la ciudad. El análisis de la
movilidad ciclista en el Casco Histórico creemos que es necesario dada la importancia de este
entorno tanto para la movilidad ciclista en particular como para la movilidad en general de la
ciudad, así como por sus especiales características que hacen necesario un análisis específico.
Las limitaciones presupuestarias nos han impedido llevar a cabo un análisis todo lo profundo
que hubiéramos deseado, pero en todo caso esperamos que los resultados obtenidos sean de
utilidad para la caracterización de la movilidad ciclista en dicha zona de la ciudad.
Asimismo, habiendo transcurrido ya casi 10 años de la implantación de las primeras vías
ciclistas de la actual red de carriles–bici segregados, estimábamos que era ya el momento de
llevar a cabo un primer análisis de su impacto en la seguridad vial de ciclistas y peatones,
sobre todo dada la intensa polémica desatada en la ciudad al respecto. Dicho análisis ha sido
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posible gracias a la cesión por parte de la DGT de su archivo de datos de accidentes, lo que
junto con nuestras propias estimaciones del volumen del tráfico ciclista, nos ha permitido llevar
a cabo el análisis.
Esperamos que la información y los análisis contenidos en este tercer informe sean de
utilidad para una mejor comprensión de la movilidad ciclista de Sevilla, que ayude a seguir
avanzando en la promoción de la movilidad activa y sostenible en nuestra ciudad.
Sevilla, febrero de 2016.
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Resumen ejecutivo.
El uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla se mantiene en cifras elevadas, por encima de
los 60.000 desplazamientos diarios en un día laborable tipo sin lluvia. No obstante, se
observa un paulatino descenso a partir del pico detectado en 2011, con un total de
72.000 desplazamientos diarios.
Este descenso ha sido aún más pronunciado para el sistema de bicicletas públicas SEVici,
cuya participación en la movilidad ciclista global ha descendido del 29% al 26% entre
2011 y 2015. No obstante, este trasvase de usuarios desde SEVici a la bicicleta privada no
ha sido lo suficientemente acusado como para compensar el descenso global en el uso de
la bicicleta.
A modo de hipótesis para explicar estos descensos en el uso de la bicicleta apuntamos las
deficiencias de mantenimiento del sistema de vías ciclistas y la permanencia de los cuellos
de botella que han sido denunciados en múltiples ocasiones por las asociaciones de
usuarios de la bicicleta: ausencia de medidas de pacificación del tráfico en el viario sin vías
ciclistas segregadas, ausencia de aparcamientos seguros tanto en la vía pública como en
origen (comunidades de vecinos) o en destino (empresas, colegios...) y ausencia de
intermodalidad con el transporte público.
El Casco Histórico de Sevilla es un espacio donde se dan altos niveles de movilidad ciclista,
pese a la ausencia de infraestructuras específicas. Una buena parte de la movilidad ciclista,
en torno al 25%, es interior al propio Casco Histórico, siendo el resto en su casi totalidad
desplazamientos atraídos o generados por el propio Casco Histórico. Los desplazamientos
de paso son, sin embargo, relativamente escasos.
El Casco Histórico de Sevilla es también es un lugar donde el uso de la bicicleta privada
supera al uso de la bicicleta pública en porcentajes significativamente superiores a los
detectados en el resto de la ciudad.
Igualmente, la participación de la mujer en la movilidad ciclista es significativamente
superior en el Casco Histórico con respecto al resto de la ciudad, lo que probablemente
exprese un mayor uso relativo de la bicicleta en el Casco Histórico.
Las restricciones al tráfico ciclista de 10:00 a 22:00 horas en la almendra central del
Casco Histórico (calles O'Donnell, Tetuán, Sierpes, Francos, etc...) afectan a zonas con
gran demanda de tráfico ciclista, como se pone en evidencia en los conteos realizados en
dichas zonas a primera hora de la mañana (en horario permitido). Este uso desciende
significativamente, como es lógico, durante el horario no permitido.
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En nuestra opinión, la importancia del Casco Histórico como atractor y/o generador de
desplazamientos ciclistas pone de manifiesto la necesidad de elaborar planes específicos
de movilidad ciclista adaptados a sus especiales características, que potencien tanto los
desplazamientos interiores, como los accesos y egresos en bicicleta a dicha zona.
La implantación a partir de 2006 de la red de vías ciclistas segregadas no solamente ha
tenido como resultado un crecimiento significativo de la movilidad ciclista, sino que ha
conllevado una reducción también significativa (en torno al 50%) del riesgo de circular en
bicicleta, medido como número de accidentes por millón de desplazamientos en bicicleta.
Junto a esta reducción del riesgo de sufrir accidentes de tráfico, se ha producido también
una notable reducción en la gravedad de los accidentes ciclistas, de modo que los ciclistas
con lesiones consideradas graves han pasado de ser el 10% del total de los ciclistas
accidentados en el periodo anterior a 2006 a ser el 5% en el periodo posterior a dicho
año.
En cuanto a la tipología de los accidentes ciclistas, éstos siguen siendo en su mayoría
(83%) colisiones con vehículos a motor, repartiéndose el 17% restante entre colisiones entre
bicicletas, colisiones con peatones, caídas y otros accidentes individuales.
De los datos anteriores deducimos que la implantación de la red de vías ciclistas
segregadas ha supuesto un incremento notable de la seguridad de los ciclistas, tanto en lo
que respecta a la reducción del riesgo de sufrir accidentes como en lo que respecta a la
reducción de la gravedad de los mismos. Aun así, las colisiones con vehículos a motor
siguen siendo la principal causa de accidentes ciclistas, por lo que son necesarias más
medidas que protejan a los ciclistas de este tipo de accidentes. Ante la imposibilidad de
crear vías ciclistas segregadas en todas las calles, las medidas de pacificación del tráfico y
la mejora en los diseños de las intersecciones parecen ser las actuaciones más adecuadas
en dicho sentido.
Hemos detectado también un descenso significativo tanto del número de peatones
accidentados como de la gravedad de sus lesiones a partir del año 2006 (en relación al
periodo inmediatamente anterior). Aunque sería necesario llevar a cabo una investigación
más detallada al respecto, la coincidencia de dicho descenso con medidas como la
peatonalización de algunas calles y zonas de la ciudad y con la implantación de la red de
vías ciclistas podría ser indicativa algún efecto positivo de dichas actuaciones sobre la
seguridad global de los peatones.
La accidentalidad peatonal debida a colisiones bicicleta – peatón, tanto por el número de
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accidentes como por su gravedad, juega un papel totalmente marginal si la comparamos
con los datos globales de accidentalidad peatonal de la ciudad.
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Evaluación del uso de la bicicleta (noviembre 2015).
Siguiendo el camino trazado en anteriores trabajos (SIBUS, 2012; SIBUS, 2014, hemos
procedido a un conteo de ciclistas sobre puntos seleccionados de la red de carriles–bici con la
finalidad de evaluar el número de desplazamientos en bicicleta en Sevilla en un día laborable
sin lluvia. La idea básica que subyace a la metodología aplicada es contabilizar de modo
independiente tanto el paso de bicicletas de SEVici como el total de bicicletas en una serie de
puntos representativos de la red de vías ciclistas durante un periodo de tiempo dado. Esta
observación, para una muestra suficientemente representativa, permite determinar el porcentaje
“P” de bicicletas de SEVici sobre el total de bicicletas durante dicho periodo. Por otro lado, el
total de alquileres “A” del sistema público de bicicletas durante un periodo de tiempo dado es
conocido, al existir un registro automatizado de dichos alquileres. Al corresponderse,
aproximadamente, cada alquiler de SEVici con un desplazamiento en bicicleta, el total “N” de
desplazamientos en bicicleta durante dicho periodo será́
𝑁 = 100 ×𝐴
𝑃
En el primer conteo de la serie, realizado en noviembre de 2011 (SIBUS, 2012) el aforo se
realizó en un total de 22 puntos a lo largo de la red de vías ciclistas y durante todo el día (de
07:00 a 22:00 h.). El segundo conteo se realizó en noviembre de 2013 (SIBUS, 2014) en
puntos próximos a los contadores automáticos (eco–contadores) instalados por el Ayuntamiento
de Sevilla, a fin de validar también de modo independiente los resultados de dichos
contadores. A fin de ahorrar medios, el conteo se realizó durante la hora punta de la tarde (de
13:30 a 15:30 horas). Este tramo horario muestra un elevado tráfico de ciclistas, lo que
asegura una muestra estadísticamente significativa. Por otro lado, los puntos más cercanos
utilizados durante el conteo de noviembre de 2011 mostraron durante la hora punta
mencionada (de 13:30 a 15:30 horas) un buen acuerdo con los resultados globales de
porcentajes de uso de SEVici para el día completo, lo que justifica la utilización de dicho
horario para el conteo (SIBUS, 2014). Debe resaltarse que, si bien los contadores automáticos
instalados por el Ayuntamiento proporcionan datos acerca del tráfico ciclista en los puntos
considerados, no diferencian entre bicicletas privadas y de SEVici, por lo que no permiten
obtener el resultado en el que se basa nuestra metodología: el porcentaje de usos de SEVici
sobre el total de viajes en bicicleta.
Así pues, de acuerdo con la metodología utilizada en noviembre de 2013, se llevó a cabo
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un conteo manual en los puntos coincidentes con los eco–contadores más significativos
instalados a lo largo de la red de vías ciclistas (ver Figura 1 y Tabla 1). El conteo se realizó el
día 10 de noviembre, martes laborable, bajo condiciones de tiempo atmosférico ideales (día
soleado, buena temperatura, ausencia de viento, etc.), en horario de 13:30 a 15:30 horas. A
estos puntos, al igual que en 2013, se le añadió el punto de conteo de la Avenida de la
Constitución (frente al edificio de Correos). Al igual que en ediciones anteriores, se contaron las
bicicletas de SEVici por un lado y el resto de bicicletas por otro, ya que el objetivo del conteo
no era tanto obtener un número absoluto de bicicletas contadas, sino hallar el porcentaje de
uso de SEVici con respecto al total de las bicicletas. De todos modos, el número total de
bicicletas se comparó luego con los resultados de los eco–contadores, a fin de validar ambos
resultados entre sí.
Figura 1: Plano de localización de los eco-contadores. Fuente: Ayuntamiento de Sevilla.
3 2 5
1 4
6 7
8 9
10 Eco-contador
Carril-bici
10
Los resultados del conteo se muestran en la Tabla 1. El error muestral (para un intervalo de
confianza del 95% y unos valores esperados 𝑝 = 𝑞 − 1 = 26%) resultó ser del 1,5%, muy
similar al 1,4% obtenido en el año 2013. El resultado final de participación de SEVici en los
viajes fue de algo menos del 26%, lo cuál muestra un ligero descenso con respecto al año
2013. Desde el 2011, este dato ha descendido casi un 3% (en 2011 se situó en el 28,8% del
total).
Localización (nº eco–contador)
SEVici Resto Total SEVici Error–muestral
(%) (±%)
Jardines del Valle (1) 219 658 877 24,97 2,90
Pío XII – Miraflores (2) 48 228 276 17,39 4,50
Plaza de Armas (4) 76 291 367 20,71 4,10
Plaza de Cuba (6) 58 183 241 24,07 5,40
Carlos V – Prado de SS (7) 176 371 547 32,18 3,90
Reina Mercedes (8) 95 176 271 35,06 5,70
Eduardo Dato (9) 40 186 226 17,70 5,00
Constitución 198 502 700 28,29 3,30
Total 910 2.595 3.505 25,96 1,50
Tabla 1. Resultado del conteo en los diferentes puntos de la red de vías ciclistas en 2015.
La siguiente tabla muestra una comparación entre los tres datos obtenidos en 2011, 2013, y
2015:
Año de conteo Participación SEVici (%) Error–muestral (±%)
2011 28,80 0,40
2013 27,10 1,40
2015 25,96 1,50
Tabla 2. Comparación en el porcentaje de participación de SEVici con respecto al total de bicicletas en los conteos anteriores: 2011, 2013.
Cuando se aplica la metodología indicada, es decir, se divide el total de alquileres
registrados por el sistema de bicicleta pública (SEVici) durante el día del conteo (16.016), por el
porcentaje de participación obtenido (25,96%), el resultado de viajes en bicicleta para ese día
(10 de noviembre de 2015) resulta ser de 61.688. Entre 2013 y 2015 se habría producido
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pues un descenso de unos 7.800 viajes, suponiendo un descenso del 11% con respecto a 2013
y del 15% con respecto a 2011. Una comparación de los datos absolutos de estos años de
conteo se muestra a continuación:
Año de conteo Participación
SEVici (%) Alquileres
SEVici Desplazamientos
estimados Intervalo de
confianza (95%)
2011 28,80±0,40 20.877 72.500 71.500 – 73.500
2013 27,10±1,40 18.827 69.500 66.100 – 73.300
2015 25,96±1,50 16.016 61.700 58.300 – 65.500
Tabla 3. Resultados absolutos e intervalos de confianza obtenidos en los diferentes años de conteo.
Al igual que en 2013, este año (2015) el análisis pudo completarse con la comparación de
los datos diarios de conteo obtenidos automáticamente mediante los eco-contadores (en 2011
éstos aún no estaban operativos). Los datos correspondientes a 2013 y 2015 para todo el día
del conteo en los diferentes eco–contadores se muestran en la Tabla 4. Del global de dichos
datos se deduce un descenso del índice medio diario del tráfico ciclista cercano al 10%, que es
coherente con el descenso estimado para los desplazamientos en bicicleta (11%). No obstante,
es de resaltar que si se exceptúa el contador número 2 (que muestra un extraño descenso de
más del 50%) el decremento resultante en el registro de los contadores es cercano al 7%,
inferior al descenso de los desplazamientos en bicicleta obtenido mediante el conteo.
Nº de contador
Localización 2013 2015 Variación Variación
(%)
Contador 1 Jardines del Valle 5.171 4.862 –309 –5,98
Contador 2 Avenida de Llanes 1.052 494 –558 –53,04
Contador 4 Camino de los Descubrimientos
2.062 1.697 –365 –17,70
Contador 5 Plaza de Armas 1.060 1.057 –3 –0,28
Contador 6 Palacio de Congresos 1.230 1.176 –54 –4,39
Contador 7 Plaza de Cuba 3.420 3.304 –116 –3,39
Contador 8 Avenida de Carlos V Prado de San Sebastián
1.568 1.419 –149 –9,50
Contador 9 Avenida de Reina Mercedes 1.824 1.698 –126 –6,91
Total 17.387 15.707 –1.680 –9,66
Total * Sin contador nº 2 16.335 15.213 –1.122 –6,87
Tabla 4. Datos comparados (2011 y 2013) de los eco–contadores. Intensidad diaria.
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A fin de tener una visión global de la evolución de los desplazamientos ciclistas, en la Figura
2 se muestra dicha evolución, calculada a partir de los resultados de este conteo y de otros
resultados previos (SIBUS, 2012; SIBUS, 2014; Marqués et al., 2014; Marqués et al. 2015). En
la misma Figura 2 y en forma de diagrama de barras se muestra la longitud de la red de vías
ciclistas.
Figura 2: Evolución del número total de desplazamientos diarios en bicicleta (escala a la izquierda) en Sevilla, diferenciando entre el total de desplazamientos (línea continua) y los desplaza-mientos en SEVici. También se muestra en forma de diagrama de barras la evolución de la longitud de la red de vías ciclistas (en km, escala a la derecha).
Recientemente se han publicado los datos correspondientes al número de usos anuales del
servicio Bus+Bici del Consorcio de Transportes en la Estación Plaza de Armas. La Figura 3
muestra estos datos, observándose un descenso del 14% entre 2011 y 2015, que es coherente
con los resultados del conteo. De hecho, la evolución cualitativa de las gráficas de las Figuras
2 y 3 es bastante similar. Todo parece, pues, indicar que el estancamiento de la movilidad
ciclista detectado en el año 2013 (SIBUS, 2014) parece haber dado paso a una época de
franco descenso en el número de viajes.
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Figura 3: Evolución del número total de usos anuales del servicio Bus+Bici del Consorcio de Transportes en el Estación Plaza de Armas. Fuente: Consorcio Metropolitano de Transportes.
Figura 4: Evolución de Intensidad Media Diaria (IMD) del tráfico en Sevilla. Fuente: elabora-ción propia a partir de datos del Centro de Control de Tráfico de Sevilla. Se muestra también la línea de tendencia (en rojo).
En cuanto a las razones de dicho descenso, una primera hipótesis podría ser que fuera
debida a un descenso general de la movilidad urbana, consecuencia de la crisis económica.
Ante la ausencia de encuestas de movilidad después de 2007, solamente es posible medir la
evolución de la movilidad urbana a partir de indicadores indirectos. Uno de ellos es la
1,281
10,594
20,707
27,605
31,491
40,267
41,580
38,39935,653
34,608
0,000
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
40,000
45,000
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
504,444
501,761
492,894 488,996
480,000
485,000
490,000
495,000
500,000
505,000
510,000
2011 2012 2013 2014
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evolución de las Intensidad Media Diaria (IMD) del tráfico en la ciudad. Este índice medio se
extrae de las mediciones diarias del tráfico realizadas por el Centro de Control del Tráfico de
Sevilla en las principales arterias de la ciudad. La evolución de dicho IMD se muestra en la
Figura 4. De acuerdo con la extrapolación lineal realizada (en el momento de redactar este
informe no se habían publicado aún los índices medios diarios para 2015) entre 2011 y 2015,
el IMD para el conjunto de la ciudad habría descendido en un 4,30% aproximadamente, lo
que da una estimación del descenso de la movilidad global de la ciudad muy alejada del
descenso del 15% obtenido para la movilidad en bicicleta. Debemos, pues, buscar la
explicación de dicho descenso en otras causas, ligadas de un modo más específico a la propia
movilidad en bicicleta.
Cualquier hipótesis acerca de ello, a falta de estudios pormenorizados, resulta algo atrevida.
No obstante, pueden exponerse algunas hipótesis previas que puedan ayudar a explicar este
descenso:
Falta de mantenimiento de la red de vías ciclistas, ya denunciada en su momento por
el Consejo Económico y Social de la Ciudad de Sevilla en su informe sobre la
movilidad de la ciudad de 2014.
Disminución de la calidad y conveniencia del servicio de bicicleta pública (SEVici) que
ha expulsado a antiguos usuarios que han dejado de utilizar el servicio, pero que no
han dado el paso, por circunstancias diversas, a la bicicleta privada.
Falta de impulso y atención hacia el fomento de la bicicleta como modo de
transporte1, plasmado en la inexistencia de políticas integrales (educación,
comunicación) coordinadas con otras áreas de la Administración Local (movilidad,
aparcamientos, urbanismo, economía).
Persistencia de tramos o puntos conflictivos en la red que llevan años dando problemas
pero que no se han solucionado, tales como el tramo de acera–bici en la Avenida
Carlos V (principal acceso de los nuevos centros universitarios situados en la Pirotecnia)
o ciertas intersecciones de las vías ciclistas radiales con la Ronda Histórica.
Hay que decir, además, que el proceso de fomento de la bicicleta como modo de transporte
1 Como detalle ejemplificador de este desinterés, los eco–contadores 3 y 10 nunca han estado operativos, pese a estar instalados desde el año 2011. Este aspecto ya se señalaba como problemático en los informes que en sus últimos meses de existencia elaboró la Oficina de la Bicicleta. Desde entonces nadie se ha preocupado por solventar este asunto.
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necesita de atención constante por parte de las administraciones y otros agentes implicados y
que, en ausencia de esta atención, la dinámica espontánea es la disminución de su uso
conforme se deteriore la infraestructura y la imagen de la bicicleta entre la ciudadanía. Sevilla
dio en el año 2007 el paso más difícil en este sentido: hacer posible para el grueso de la
ciudadanía el acceso a la bicicleta como modo de transporte habitual de manera cómoda. El
tiempo está demostrando que este impulso inicial ha de ser mantenido. Hay que seguir
apostando por identificar y trabajar en la superación de los cuellos de botella y por la
integración plena de la bicicleta en la movilidad urbana, en aspectos que van más allá del
mero mantenimiento y extensión de la red de vías ciclistas, como:
Medidas de pacificación del tráfico y de fomento de la bicicleta en las zonas donde no
llega el carril–bici y, en especial, en el Centro Histórico.
Provisión de aparcamientos seguros y acción contra robos, no solo en la vía pública,
sino también en origen (comunidades de vecinos) y destino (empresas, centros de
estudio, centros comerciales, estaciones de transporte público, etc.).
Implementación de políticas integrales de fomento de la intermodalidad entre la bicicleta
y el transporte público, para lo que hay ya propuestas de acción concretas (Bicicleta–TP,
2015).
Es posible que la planeada recuperación de la Oficina de la Bicicleta pueda paliar esta
situación, deteniendo la dinámica de descenso e incluso incrementando el uso de la bicicleta
para pasar al objetivo de reparto modal del 15% en 2020 incluido en el Plan Andaluz de la
Bicicleta y que bien podría ser el objetivo principal del próximo Plan de la Bicicleta de la
Ciudad de Sevilla.
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Estudio específico del uso de la bicicleta en el Casco Histórico de Sevilla.
El Casco Histórico de Sevilla es un entorno especial, con un elevado nivel de uso de la
bicicleta (Huerta et al., 2015), con una problemática que ha provocado intensos debates en la
ciudad (Castillo–Manzano et al., 2012) y con un trazado urbano muy específico, que hace que
la promoción de la movilidad ciclista deba confiarse más a medidas de pacificación del tráfico
que a la creación de vías ciclistas, como se establece en el propio Plan de la Bicicleta de la
Ciudad de Sevilla y en el PGOU de la ciudad.
Figura 5: Puntos de conteo en el Centro Histórico.
En este informe, al objeto de profundizar en la caracterización de la movilidad ciclista en el
Casco Histórico de Sevilla, se incluye un estudio específico de la misma basado en conteos y
Alameda de Hércules
Plaza de la
Encarnación Calle
O’Donnell
Avenida de la
Constitución
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encuestas realizadas en cuatro puntos situados en su interior. Estos puntos fueron:
Avenida de la Constitución (Edificio de Correos).
Alameda de Hércules (Casa de las Sirenas).
Plaza de la Encarnación (en el paso de peatones).
Inicio de la Calle O’Donnell en La Campana.
En todos estos puntos se contó el número total de bicicletas, el porcentaje de participación
de SEVici y el género de los ciclistas. En tres de ellos (exceptuando la Calle O’Donnell) se
realizó una encuesta de origen – destino con el objetivo de detectar el porcentaje de viajes
internos al casco histórico con respecto al total de viajes. Estos datos, junto a los del conteo,
fueron recopilados en horario de 13:30 a 15:30 horas del día 10 de noviembre de 2015, a fin
de optimizar la comparación con los datos obtenidos en los puntos de conteo fuera del Casco
Histórico
En la zona de la calle O’Donnell, el horario de recogida de datos fue de 7:00 a 10:30
horas, del día 11 de noviembre de 2015. En este punto, además de los conteos anteriores, se
contabilizó cuántos ciclistas circulaban de norte a sur (es decir, sentido Plaza Nueva) y cuántos
lo hacían en sentido contrario.
RESULTADOS DEL CONTEO Y PARTICIPACIÓN DE SEVICI.
En relación a la participación de SEVici en el total de viajes realizados en la zona centro, el
resultado fue de una participación del 18,52% en total, si bien este resultado varió bastante
dependiendo del punto de muestreo. A continuación se muestra una tabla con dichos datos:
Localización SEVici Resto Total SEVici Error–muestral
(%) (±%)
Av. de la Constitución 198 502 700 28,29 3,30
Alameda de Hércules 68 377 445 15,28 3,30
Plaza de la Encarnación 42 400 442 9,50 2,80
Calle O’Donnell 77 415 492 15,65 3,20
Total 385 1.694 2.079 18,52 1,70
Tabla 5. Resultados del conteo y participación de SEVici (%) en los puntos de conteo del casco histórico.
Como puede observarse, los resultados del conteo son en valores absolutos similares a los
de los conteos realizados en los puntos de la red de vías ciclistas (Tabla 1), lo que indicaría un
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volumen de tráfico ciclista similar al observado sobre los puntos seleccionados de dicha red,
que se cuentan entre los más transitados de la misma. Por tanto, se confirma la hipótesis de un
alto nivel de uso de la bicicleta en el Casco Histórico. Poco más se puede decir acerca del
número total de desplazamientos, ante la ausencia de datos más globales.
El porcentaje de participación de SEVici varía de manera acusada dependiendo del punto de
conteo, destacando el caso de la Plaza de la Encarnación, donde se ha obtenido el dato más
bajo de todo el estudio. Solamente en la Avenida de la Constitución ese porcentaje es alto y se
acerca al obtenido en el resto de la ciudad. El total obtenido es de algo más del 18%, siendo
así siete puntos porcentuales más bajo que el dato global de Sevilla. Este dato parece indicar
que el uso de la bicicleta privada es mayor en el Casco Histórico que en el resto de la Ciudad.
Asimismo, el menor porcentaje de uso de SEVici en el Casco Histórico, unido al elevado uso
de la bicicleta en esta zona de la ciudad, podría indicar que en estudios anteriores se ha estado
sobrevalorando sistemáticamente el porcentaje de uso de SEVici sobre el total de los
desplazamientos en bicicleta de la ciudad. Si ello fuera así, habría que revisar al alza nuestras
estimaciones acerca el número de desplazamientos en bicicleta en el conjunto de la misma,
dado que la metodología utilizada se basa fundamentalmente en la estimación de aquél
porcentaje. En todo caso y ante la dificultad de cuantificar este efecto hemos optado por
mantener la estimación realizada en la Sección precedente, lo que además permite comparar
los resultados obtenidos con las estimaciones de años anteriores.
19
DIFERENCIACIÓN POR GÉNERO.
En cuanto a la diferenciación por género, el porcentaje de participación de las mujeres
superó por poco el 40%, aunque la variación entre los diferentes puntos también fue
significativa, como se muestra en la Tabla 6:
Punto de conteo Participación mujeres (%)
Avenida de la Constitución 42,92 ± 4,40 %
Alameda de Hércules 34,83 ± 3,70 %
Plaza de la Encarnación 38,53 ± 4,60 %
Calle O’Donnell 42,68 ± 4,40 %
Total 40,18 ± 2,10 %
Tabla 6. Participación de las mujeres (%) en los puntos de conteo del casco histórico.
Los porcentajes obtenidos son sistemáticamente superiores a los obtenidos en otros estudios
similares realizados en el conjunto de la ciudad (SIBUS, 2012), que indicaban unos porcentajes
de participación muy inferiores (en torno al 30%) y caracterizarían al Casco Histórico como un
lugar donde la participación de la mujer en el ciclismo urbano es significativamente más alta
que en el resto de la ciudad, de acuerdo con los resultados cualitativos de anteriores
investigaciones (Huerta et al., 2015). Los porcentajes obtenidos empiezan ya a ser similares a
los alcanzados en otras ciudades con un alto nivel de uso de la bicicleta (Garrard et al., 2012),
reforzando la idea del Casco Histórico como un lugar con un uso excepcionalmente elevado de
la bicicleta.
Asimismo, los resultados obtenidos parecen indicar que la participación de la mujer en los
desplazamientos ciclistas es más alta allí donde el entorno es más peatonal: en la Alameda de
Hércules y la Calle O’Donnell más que en la Avenida de la Constitución y la Plaza de la
Encarnación; y en todos esos puntos, mayor, que en el resto de la ciudad. Este resultado estaría
también de acuerdo con los resultados cualitativos de anteriores estudios (Huerta et al., 2015)
e indicaría una determinada preferencia hacia el uso de la bicicleta por parte de las mujeres en
entornos relativamente más seguros de lo habitual.
20
ORIGEN – DESTINO EN EL CASCO HISTÓRICO.
A fin de avanzar en la caracterización de la movilidad en el Casco Histórico se llevó a cabo
una encuesta de origen – destino simultáneamente al conteo. Se realizaron 133 entrevistas en
total, repartidas como se indica en la Tabla 7. Los errores porcentuales (para un nivel de
confianza del 95% y unos valores esperados iguales a los obtenidos) se muestran solo para los
resultados globales, dado el pequeño tamaño de las muestras parciales.
Punto de Conteo Origen Centro Destino Centro Internos Externos
Av. Constitución (55) 49,09 % 30,90 % 16,36 % 3,63 %
Al. Alameda (27) 14,81 % 33,33 % 44,44 % 7,41 %
Pz. Encarnación (51) 43,13 % 27,45 % 21,57 % 7,84 %
Total (133) 39,85 ± 8,30 % 30,08 ± 7,90 % 24,06 ± 7,30 % 6,02 ± 3,70 %
Tabla 7. Resultados de la encuesta origen – destino en los diferentes puntos de conteo. En la primera columna se muestra, entre paréntesis, el tamaño de la muestra utilizada.
Aproximadamente un cuarto de los viajes detectados fueron desplazamientos internos, es
decir viajes cuyo origen y destino se encuentran ambos en el interior del Casco Histórico. Este
dato sugiere una elevada movilidad interna en bicicleta en dicha zona, de nuevo en
concordancia con anteriores estimaciones (Huerta et al., 2015).
Asimismo, el elevado número de desplazamientos con origen o destino en el Casco Histórico
(en torno al 70% del total) muestra muy claramente que el Casco Histórico es un importante
generador y atractor de viajes en bicicleta, como ya lo es, en general, para el resto de los
modos.
Finalmente, el relativamente escaso número de desplazamientos “externos” o “de paso”
parece indicar que la mayoría de los ciclistas cuyos desplazamientos no tienen ni origen ni
destino en el Casco Histórico, prefieren evitarlo y utilizar las vías ciclistas de circunvalación a lo
largo de la Ronda Histórica o la Calle Torneo. Ello pone en evidencia la falta de adecuación
del viario del Casco Histórico al tráfico de bicicletas (los ciclistas parecen preferir dar un rodeo
antes que atravesar el Casco Histórico) y, en especial, podría ser consecuencia de la
inexistencia de los itinerarios ciclo-peatonales norte – sur y este – oeste a través del Casco
Histórico previstos en el PGOU.
21
Figura 6: Centro histórico de Sevilla.
En todo caso, el origen y el destino de los viajes parece variar fuertemente dependiendo de
la zona. En la Avenida de la Constitución el total de los viajes internos fue bajo, indicando que
este tramo urbano se utiliza fundamentalmente para entrar o salir del Casco Histórico. Por el
contrario, en la Alameda, casi la mitad de los viajes detectados fueron interiores, siendo esta
zona, por lo tanto, la más utilizada para los tránsitos de barrio. En todo caso, se ponen en
evidencia las características específicas y la diversidad de la movilidad ciclista en Casco
Histórico. Sería pues interesante ampliar este estudio, sobre todo porque las estrategias de
movilidad y las decisiones de carácter infraestructural podrían variar dependiendo de la
situación o de las circunstancias urbanas propias de las diferentes zonas del Casco Histórico de
la ciudad.
CALLE O'DONNELL.
La zona de la calle O’Donnell estudiada es un importante punto de paso para los ciclistas y
los peatones que transitan entre La Campana y las plazas Nueva y de la Magdalena, utilizando
las calles Velázquez – Tetuán y la propia calle O’Donnell. Tiene además la especificidad de que
la circulación de bicicletas está prohibida entre las 10:00 y las 22:00 horas. En este punto de
Casco Histórico
22
conteo, además del número de ciclistas, el porcentaje de SEVici y el reparto de género, se
estudió el sentido de la marcha de los ciclistas. El conteo se realizó en primeras horas de la
mañana, extendiéndose hasta las 10:30 horas para observar el efecto de la prohibición de
circulación ciclista por esta zona a partir de las 10:00 horas. Los datos globales se muestran en
la Tabla 8:
SEVici Resto Totales % SEVici
7:00-7:30 6 33 39 15,39
7:30-8:00 14 73 87 16,09
8:00-8:30 18 67 85 21,18
8:30-9:00 14 77 91 15,38
9:00-9:30 11 78 89 12,36
9:30-10:00 11 57 68 16,18
10:00-10:30 3 30 33 9,090
Total 77 415 492 15,65
Mujer Hombre Totales % Mujer
7:00-7:30 12 27 39 30,77
7:30-8:00 31 56 87 35,63
8:00-8:30 37 48 85 43,53
8:30-9:00 44 47 91 48,35
9:00-9:30 37 52 89 41,57
9:30-10:00 31 37 68 45,59
10:00-10:30 18 15 33 54,54
Total 210 282 492 42,68
Hacia Pza Nueva Hacia Campana Totales % hacia Pza Nueva
7:00-7:30 31 8 39 79,49
7:30-8:00 61 26 87 70,11
8:00-8:30 58 27 85 68,23
8:30-9:00 64 27 91 70,33
9:00-9:30 59 30 89 66,29
9:30-10:00 42 26 68 61,76
10:00-10:30 19 14 33 57,58
Total 334 158 492 67,89
Tabla 8. Resultados del conteo a la entrada de la calle O’Donnell, en la Campana: Porcentaje de SEVici, reparto de género y sentido de la marcha de los ciclistas.
23
Los valores absolutos obtenidos para el tráfico ciclista en la zona estudiada son elevados
(más de 400 ciclistas entre las 7:00 y las 10:00 horas) lo que indica que se trata de un paso
importante, muy utilizado pos los ciclistas de la ciudad. El pico de circulación ciclista estuvo
situado entre las 7:30 y las 9:30 horas. Este horario coincide con las horas de entrada al
trabajo y a los centros escolares, por lo que cabe deducir que se trata de un tráfico
principalmente por dichos motivos. Cabe preguntarse cómo se realiza el tráfico ciclista de
regreso desde dichos lugares, dada la prohibición general de circular en bicicleta por el mismo
itinerario.
En todos los tramos horarios los viajes en sentido norte – sur fueron muy superiores a los de
sentido contrario, siempre situados por debajo del 40%. Destacan en este sentido los realizados
a primera hora de la mañana, cuando los porcentajes de circulación norte – sur rondaron
siempre el 70%.
Por otro lado, el periodo de muestreo se alargó hasta las 10:30 horas para comprobar el
efecto sobre la circulación de los ciclistas de la barrera horaria de las diez de la mañana,
cuando ya está prohibido circular en bicicleta por la zona peatonal. A este respecto son de
destacar los siguientes aspectos:
El número de ciclistas bajó de manera acusada tras las 10:00 horas, circulando menos
de la mitad de los ciclistas contados en el tramo horario inmediatamente anterior (de
9:30 a 10:00 horas).
Tras las diez de la mañana, más de la mitad de los ciclistas fueron mujeres, siendo este
tramo horario y este lugar el único en el que han circulado más mujeres que hombres de
todos los puntos de conteo considerados en el presente estudio.
De los 19 ciclistas que circularon en sentido Plaza Nueva en dicho tramo horario, sólo 9
siguieron circulando en bici por la Calle Tetuán (los demás, o bien circularon por
O´Donnell o bien desmontaron de la bici cuando se internaron en Velázquez – Tetuán).
Seis de estos nueve ciclistas fueron mujeres.
Los resultados obtenidos sugieren que estamos ante un punto importante para el tráfico
ciclista de la ciudad, muy utilizado en las horas en las que el tránsito de bicicletas está
permitido, uso que se reduce drásticamente a consecuencia de la prohibición que, por lo que
24
hemos visto y contrariamente a lo que se ha dicho2, tiene un efecto bastante pronunciado sobre
el comportamiento de los ciclistas que, en horario prohibido, o bien tienden a evitar circular
por la zona o lo hacen descendiendo de la bicicleta y respetando la prohibición (hay que
destacar que el conteo se realizó con bastante anterioridad a la campaña realizada por la
Policía Local durante las fechas navideñas3).
Con todas las cautelas derivadas del reducido tamaño de la muestra, es de destacar el
relativamente elevado porcentaje de mujeres que optaron por circular en bici en horario
prohibido que hemos detectado. A nuestro entender, este relativamente elevado porcentaje de
mujeres que transitaron en bici durante el periodo prohibido podría indicar una mayor
sensibilidad de las mujeres con respecto a los temas de seguridad (Huerta et al., 2015), por lo
que, ante la duda, prefieren incumplir una norma antes que exponerse a situaciones de peligro
ligadas a la circulación por la calzada. En todo caso este es un asunto que merecería una
investigación más detallada.
El análisis precedente, con todas sus limitaciones, evidencia la necesidad de seguir
estudiando las actitudes de los ciclistas ante las circunstancias urbanas y de movilidad que les
preocupan (seguridad, comodidad, trazado de rutas, origen, destino), incluyendo como afectan
el género y otras circunstancias a estas actitudes. Estos conocimientos podrían ayudar a
mejorar la normativa de aplicación, afinando las ordenanzas municipales e implementando
mejoras en los métodos de regulación del tráfico cuando intervienen ciclistas. De este modo se
incrementaría la seguridad de todos los usuarios de la vía pública, al tiempo que se aumentaría
la comodidad y conveniencia del uso de la bicicleta como modo de transporte.
2 “Bicis por las Aceras” Antonio Burgos 07/12/2015 3 “Último aviso para ciclistas a contramano en Sevilla: se avecinan nuevas multas” ABC de Sevilla 20/10/2015
25
Estudio específico de la accidentalidad ciclista y peatonal.
Uno de los aspectos más debatidos en la literatura especializada acerca de las vías ciclistas
es su impacto en la seguridad del tráfico ciclista, si realmente contribuyen a ésta o tienen un
efecto más bien propagandístico, sin incidencia real en la seguridad de los ciclistas.
Otro aspecto muy debatido, especialmente en el caso de Sevilla, donde muchas vías ciclistas
discurren por zonas peatonales o anejas a ellas, es el impacto de las vías ciclistas y del
incremento del tráfico ciclista a ellas asociado sobre la siniestralidad de los peatones.
En la actualidad, cuando han transcurrido ya casi 10 años desde la implantación de la red
de vías ciclistas, estamos en un buen momento para evaluar estos efectos, pues disponemos ya
de series de datos estadísticos lo suficientemente largas como para extraer conclusiones.
En nuestro análisis partiremos de los datos de siniestralidad recogidos por los agentes de
tráfico (policía local y guardia civil) en el término municipal de Sevilla y reflejados en los
microdatos de accidentes de tráfico de la DGT, a los que hemos tenido acceso previa consulta.
Los accidentes que analizamos son pues los accidentes registrados por dichos agentes. No se
incluyen por tanto los accidentes no registrados y que podrían reflejarse en otras estadísticas,
como por ejemplo las estadísticas hospitalarias.
Es conocido que dichas estadísticas suelen ofrecer estimaciones superiores para el número
total de accidentes, especialmente para los accidentes leves (Derricks et al., 2007). En todo
caso, siendo nuestro principal propósito estudiar la evolución de la siniestralidad, lo más
importante es proceder mediante una metodología uniforme a lo largo de toda la serie
temporal, por lo que entendemos que el estudio realizado es relevante desde este punto de
vista.
26
Accidentes totales
Accidentes por cada
1.000.000 desplazamientos
Bicicleta–Motorizado
Bicicleta–Bicicleta
Bicicleta–Peatón
Bicicleta sola
2000 54 17,59 52 0 2 0
2001 65 21,17 64 0 0 1
2002 54 17,59 53 0 1 1
2003 59 19,22 58 0 1 0
2004 57 18,57 54 0 0 3
2005 42 13,68 38 0 1 3
Subtotal 331 319 0 5 8
2006 74 24,11 60 0 7 7
2007 56 8,64 48 1 2 5
2008 82 8,83 68 3 4 7
2009 139 9,94 117 6 9 7
2010 134 8,39 109 4 12 9
2011 93 5,45 81 3 5 4
2012 86 5,15 72 4 7 3
2013 126 7,71 100 5 7 14
Subtotal 716 595 26 46 49
Tabla 9. Accidentes registrados con implicación de bicicletas en el Municipio de Sevilla y tipología de los mismos. También se indica el número de accidentes por cada millón de desplazamientos en bicicleta en el año considerado.
La Tabla 9 muestra los accidentes registrados en el Municipio de Sevilla que involucran a
bicicletas a lo largo del periodo 2000 – 2010. Se muestra también la tipología de tales
accidentes por los modos implicados, ya sean estos vehículos motorizados, bicicletas, peatones
o accidentes en solitario sin implicación de ningún otro modo. En la elaboración de la tabla 9,
aquellos accidentes en los que había tanto vehículos motorizados como peatones implicados se
han adscrito a la columna “Bicicleta–Motorizado”, por considerar que la colisión con el
vehículo motorizado era la más relevante.
En la Tabla 9 se muestra también el número de accidentes por cada millón de
desplazamientos ciclistas al año. Para el cálculo de dichos desplazamientos se han utilizado los
datos de la Figura 2, multiplicados por la cifra de 235 “días efectivos” al año (SIBUS, 2012).
Para los años anteriores a 2006, se ha supuesto que el número de desplazamientos al año se
ha mantenido aproximadamente constante e igual a los desplazamientos estimados para ese
27
año, habida cuenta de que dichos desplazamientos corresponden a un conteo realizado con
antelación a la implantación de las vías ciclistas (Marqués et al., 2015).
Los resultados de la Tabla 9 muestran un notable incremento de la accidentalidad ciclista a
partir de 2006, que cabe achacar en primera instancia al mayor número de desplazamientos
ciclistas. Estas cifras de accidentes totales no son, sin embargo, representativas del riesgo de
circular en bicicleta. Para evaluar éste es preciso dividirlas por alguna medida del volumen total
del tráfico ciclista. En ese caso lo que se observa, en la tercera columna de la gráfica, es un
notable descenso del riesgo de circular en bicicleta a partir de 2006, año en el que se inicia la
construcción de la red de vías ciclistas segregadas. Así, mientras que en el periodo 2000 –
2005 se registraron de media 18 accidentes ciclistas por cada millón de desplazamientos, en el
periodo 2007 – 2013, esta cifra descendió a 7,70, es decir a menos de la mitad. Podemos
pues afirmar que la implantación de la red de vías ciclistas segregadas ha contribuido de
manera significativa a mejorar la seguridad de los usuarios de la bicicleta. Esta reducción de la
siniestralidad se muestra de un modo gráfico en la Figura 7, donde también se muestran las
líneas de tendencia para los periodos anterior y posterior a 20064.
Figura 7: Evolución de los accidentes ciclistas por cada millón de desplazamientos en bicicleta entre 2000 y 2013. Se muestran también las líneas de tendencia para los periodos anterior y posterior a 2006.
4 El dato para 2006 entendemos que no es significativo, por tratarse de un año de transición y porque la estimación del número total de desplazamientos en que se basa se corresponde con un conteo realizado con anterioridad a la creación de la red de vías ciclistas, por lo que este número de desplazamientos puede estar infravalorado (a finales de 2006 buena parte de la red estaba ya realizada y se había producido ya un fuerte incremento del número de desplazamientos en bici).
17.59
21.17
17.59
19.2218.57
13.68
24.11
8.64
8.839.94
8.39
5.45 5.15
7.71
0
5
10
15
20
25
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
28
En cuanto a la tipología de los accidentes ciclistas, la Tabla 9 muestra como las colisiones
con vehículos motorizados siguen siendo la principal causa de los accidentes ciclistas, aunque
su participación en la accidentalidad global ha disminuido ligeramente, del 96% en el periodo
2000 – 2005 al 83% en el periodo 2007 – 2013. Por tanto, para aumentar aún más la
seguridad de los ciclistas es necesario seguir haciendo esfuerzos por atenuar las fricciones entre
ciclistas y vehículos motorizados, mediante medidas de pacificación del tráfico, mejor diseño
de las intersecciones, etc.
La disminución porcentual de los accidentes causados por vehículos a motor ha venido
acompañada, como no podía ser de otro modo, por un aumento porcentual de los demás
tipos de accidentes, si bien en números absolutos tales accidentes son todavía pocos por
comparación con las colisiones con vehículos a motor. Así, por ejemplo, en el periodo 2007 –
2013 las colisiones con otras bicicletas ascendieron al 3,5%, con peatones al 6,3% y las caídas
y otros accidentes similares al 6,8% del total de los accidentes con bicicletas implicadas.
Total ciclistas implicados
Ciclistas hospitalizados > 24 horas
Ciclistas heridos leves
Ciclistas ilesos
Sin datos
2000 55 4 48 3
2001 72 8 62 2
2002 56 9 46 1
2003 51 7 52 2
2004 58 5 52 1
2005 42 1 39 2
Subtotal 334 34 299 11
2006 75 9 58 8
2007 57 3 51 2 1
2008 86 10 66 8 2
2009 145 11 124 10
2010 140 3 123 14
2011 96 1 85 9 1
2012 90 4 82 3 1
2013 132 6 112 13 1
Subtotal 746 38 643 59 6
Tabla 10: Distribución de los ciclistas implicados en los accidentes de la Tabla 9 según la gravedad de las lesiones.
29
La Tabla 10 muestra la distribución de los ciclistas implicados en los accidentes de la Tabla 9
según la gravedad de sus lesiones. Una primera conclusión importante de la Tabla 10 es que la
gravedad de los accidentes disminuyó de manera drástica tras la implantación de la red de vías
ciclistas segregadas. Así, mientras que en periodo 2000 – 2005 el 9,9% de los ciclistas
accidentados necesitaron hospitalización por más de 24 horas (también conocidos como
“heridos graves”5), en el periodo 2007 – 2013 este porcentaje descendió a la mitad (5,1%).
Como indicábamos al principio de esta Sección, uno de los temas más debatidos en la
Ciudad en relación con la implantación de la red de vías ciclistas segregadas ha sido el
impacto de dicha actuación sobre la seguridad vial de los peatones. Para analizar dicho
impacto es necesario, en primer lugar, contextualizar adecuadamente los datos disponibles de
accidentalidad ciclista – peatón. Para ello hemos empezado por mostrar, en la Tabla 11, los
datos correspondientes a la accidentalidad peatonal en su conjunto.
De los datos mostrados en la Tabla 11 se deducen unos altos niveles de accidentalidad
peatonal que, sin embargo, han venido descendiendo notablemente en los últimos años, tanto
en lo que respecta a los accidentes leves como a los graves. De hecho, el máximo anual de
peatones accidentados en el periodo 2007 – 2013 (251 en 2009) es inferior al mínimo del
periodo 2000 – 2005 (281 en 2005).
Algo parecido sucede para los peatones fallecidos y heridos graves, si bien en este último
caso el máximo del periodo 2007 – 2013 excede excepcionalmente al mínimo del periodo
2000-2005. Hasta qué punto este descenso de la accidentalidad peatonal puede ser
consecuencia de las políticas de peatonalización y fomento de la movilidad ciclista iniciadas en
2006, es algo que necesitaría de un análisis más profundo, pero la coincidencia es digna de
ser mencionada.
5 Orden Ministerial 18/02/1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de circulación.
30
Total peatones
implicados
Peatones fallecidos
Peatones hospitalizados > 24 horas
Peatones heridos leves
Peatones ilesos
Sin datos
2000 350 7 20 329 1
2001 445 4 62 381 2
2002 517 5 83 431 3
2003 353 8 25 324 3 1
2004 317 12 51 263 2 1
2005 275 6 51 213 11
Subtotal 2.257 42 292 1.941 22 2
2006 381 5 41 332 7 1
2007 178 1 17 158 3
2008 162 5 15 136 1
2009 249 2 35 212 2
2010 215 4 13 199 3
2011 142 2 9 129 4
2012 188 2 14 172 1 1
2013 247 1 14 220 11 2
Subtotal 1.381 17 117 1.226 25 3
Tabla 11: Peatones implicados en todos los accidentes de tráfico registrados por los agentes de tráfico (policía local y guardia civil) en el término municipal de Sevilla según la gravedad de las lesiones.
La Tabla 12, por su parte, muestra los peatones implicados en los accidentes bicicleta –
peatón mostrados en la Tabla 9, clasificados según la gravedad de las lesiones (no hay
peatones fallecidos para este tipo de accidentes). Un somero vistazo a las cifras del periodo
2007 – 2013 de ambas tablas muestra que la siniestralidad peatonal a consecuencia de las
colisiones con bicicletas sigue siendo totalmente marginal. Dichos accidentes no contribuyen en
absoluto a la mortalidad peatonal y en muy pequeña escala a la siniestralidad global, con
solamente 2 peatones hospitalizados por más de 24 horas a consecuencia de colisiones con
bicicletas, por un total de 127 peatones hospitalizados por más de 24 horas a consecuencia de
accidentes de tráfico de todo tipo en idéntico periodo de tiempo.
31
Total peatones
implicados
Peatones hospitalizados > 24 horas
Peatones heridos leves
Peatones ilesos
2000 2 0 2 0
2001 0 0 0 0
2002 1 0 1 0
2003 1 0 1 0
2004 0 0 0 0
2005 1 0 1 0
Subtotal 5 0 5 0
2006 7 0 7 0
2007 3 0 3 0
2008 4 1 3 0
2009 9 0 9 0
2010 12 1 11 0
2011 6 0 6 0
2012 7 0 7 0
2013 8 0 7 1
Subtotal 49 2 46 1
Tabla 12: Peatones implicados en todos los accidentes de tráfico bicicleta–peatón registrados por los agentes de tráfico (policía local y guardia civil) en el término municipal de Sevilla según la gravedad de las lesiones.
Sí que se observa en la Tabla 12 un incremento de los accidentes bicicleta – peatón en el
periodo 2007 – 2013 frente al periodo anterior. Este aumento de la accidentalidad ciclista –
peatón es, sin embargo, también muy marginal, siendo 49 el total de peatones implicados en
accidentes con participación de ciclistas en el periodo 2007 – 2013, por un total de 1.381
peatones implicados en cualquier tipo de accidentes durante dicho periodo de tiempo.
Podemos pues concluir que, si bien hubo tras la implementación de la red de vías ciclistas
segregadas y del consiguiente aumento del uso de la bicicleta, un cierto aumento de los
accidentes bicicleta – peatón respecto a la casi ausencia de este tipo de accidentes durante el
periodo anterior, las cifras asociadas a dicha accidentalidad siguieron siendo muy pequeñas,
con una incidencia absolutamente marginal sobre la accidentalidad peatonal global. Esta
incidencia fue aún menor para los accidentes graves, de modo que el porcentaje de accidentes
32
bicicleta – peatón sobre el global de los accidentes peatonales graves y/o mortales es
prácticamente despreciable.
33
Agradecimientos.
Queremos agradecer a todas las personas que invirtieron su tiempo en labores de trabajo
de campo (conteo y encuestas) y nos ayudaron en todo momento durante la realización de este
trabajo.
Nuestro agradecimiento también al Departamento de Electrónica y Electromagnetismo de la
Universidad de Sevilla y a la Fundación FIUS de la Universidad de Sevilla, así como al
Ayuntamiento de Sevilla y a la Dirección General de Tráfico (DGT) que nos proporcionaron
muchos datos útiles para la elaboración de este informe.
34
Referencias.
Bicicleta–TP. Metodología para la evaluación, análisis y desarrollo de la intermodalidad Bicicleta – Transporte Público en aglomeraciones urbanas: Aplicación al Área Metropolitana de Sevilla. http://bicicletas.us.es/bicicletaTP.html
Huerta Rodríguez-López, Elena, and Macarena Hernández Ramírez. Etnografía de la bicicleta en Sevilla. (2015). https://rio.upo.es/xmlui/handle/10433/1425
Castillo-Manzano, J. I., and Sánchez-Braza, A. (2013). Can anyone hate the bicycle? The hunt for an optimal local transportation policy to encourage bicycle usage. Environmental Politics, 22(6), 1010 – 1028.
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